A380 A SOLUTION FOR AIRPORTS

A380
Una solucin para los aeropuertos
La mayora de los aeropuertos importantes se esta enfrentando a un crecimiento
significativo de los pasajeros, aumento de la congestin, y un limitado potencial
de expansin.
Dada la naturaleza nica del A380 en tamao,
mayor envergadura, altura, capacidad de asientos
y peso: en 1994, 12 aos antes de la entrada
prevista en servicio del A380, se estableci un
equipo dedicado a los aspectos de su
compatibilidad con los aeropuertos. Hoy est
perfectamente establecido el dilogo con los
principales aeropuertos mundiales y muchos estn
usando el A380 como avin de referencia para sus
planes maestros. La disponibilidad del manual de
Caractersticas del Avin A380 para
Planificacin de Aeropuertos (A380 Airplane
Characteristics for Airport Planning), en la Web
de Airbus desde Febrero de 2002, ha contribuido
significativamente a este proceso. Prosigue, en
paralelo, el trabajo con las autoridades reguladoras
y sobre cuestiones medioambientales. Muchos
aspectos del diseo del A380 se han debido a
consideraciones de compatibilidad con
aeropuertos, minimizando por tanto la cantidad de
adaptacin, y por consiguiente la inversin,
requerida por los aeropuertos para acomodar el
avin.
La mayor parte de los principales aeropuertos
estn planificando para poder operar con aviones
grandes, principalmente porque se estn
enfrentando a un crecimiento significativo del
pasaje, aumento de la congestin, y potencial
limitado de crecimiento. Estos aeropuertos ven por
tanto el A380 como un impulso para el negocio:
este avin les permitir incrementar el ingreso,
para un desembolso relativamente bajo, dentro de
los lmites de su infraestructura actual. El dilogo
y los grupos de trabajo combinados, son los
elementos clave para definir el A380 y los planes
maestros de los aeropuertos.
Traduccin del artculo publicado en FAST 33 por:
Willy-Pierre Dupont
Director Infrastructure & Enviroment
A380 Programme
Thomas Burger
Senior Marketing Analyst A380
Airbus Marketing Division
A380 A SOLUTION FOR AIRPORTS
Airbus est trabajando conjuntamente con 60 aeropuertos (Figura 1), que probablemente vean el A380
antes del 2010, segn indican los clientes existentes y potenciales. De estos aeropuertos, muchos son
compatibles hoy ya con el A380, y los que requieren cambios de infraestructura, han planificado y en
algunos casos comenzado los trabajos de actualizacin. Adems, se han llevado a cabo inspecciones y
contactos con otros aeropuertos, basados en el inters de operadores y en las previsiones de Airbus para
futuras rutas del A380.
COMPATIBILIDAD CON AEROPUERTOS
Muchas de las recomendaciones que Airbus ha
recibido durante sus extensas consultas con
aeropuertos y autoridades reguladoras, han dado
forma directamente al diseo del A380. Las
principales caractersticas que han sido
optimizadas para una mejor integracin en
aeropuertos estn resumidas en la Figura 2. La
anchura del tren de aterrizaje y el diseo con 20
ruedas, permitirn al avin usar pistas de rodadura
de 23m de ancho y tienen una carga sobre el
pavimento comparable a la de los aviones
existentes. Adems el A380 ser certificado para
operaciones sin restriccin en pistas de 45m de
ancho. En el contexto de las operaciones en
Terminal, la situacin de las puertas y la
distribucin de la cabina permiten tiempos de
escala comparables a los del 747-400 con un 35%
ms de pasaje embarcado. Los puntos de servicio
en tierra estn situados en posiciones similares a
otros aviones de fuselaje ancho, permitiendo el
uso de los equipos de servicio en tierra existentes.
Las caractersticas fsicas, as como las
performances de campo del avin, han sido
optimizadas para permitir al A380 operar desde
cualquier aeropuerto en el que el 747 lo haga hoy
en da.
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Hay cierto nmero de factores relacionados con la
envergadura, el peso y la capacidad del avin, sin
embargo, que los aeropuertos han de tener en
consideracin. Con una envergadura de
79.8m(262ft) y una altura del timn de
24m(79.6ft), las principales reas que los
aeropuertos necesitan tratar, son las distancias de
separacin entre pista y pistas de rodadura. Esto
vara de un aeropuerto a otro, siendo muchos
nuevos aeropuertos completamente compatibles
ya con el A380. Aunque la carga sobre el
pavimento es comparable a los aviones existentes,
el lmite de weightbearing de tneles y puentes
habr de ser verificado para asegurar que son
capaces de soportar las 562t de peso mximo en
rampa (Maximum Ramp Weight) del avin. Los
aparcamientos necesitarn ser actualizados para
albergar la mayor envergadura; alternativamente
se podra limitar el tamao de los aviones en los
puestos a ambos lados de un A380. Con una
capacidad de asientos aproximadamente un 35%
mayor que la de un 747-400, las instalaciones
relacionadas directamente con la capacidad del
avin tales como salas de embarque, puede que
requieran modificacin. La cantidad de
modificaciones que requieran los aeropuertos
variar considerablemente dependiendo de la
compatibilidad de la infraestructura existente.
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LA INVERSION INTELIGENTE PARA LOS
AEROPUERTOS
Muchos aeropuertos estn ya congestionados hoy;
acomodar el futuro crecimiento con la mezcla de
aviones existente, requerir infraestructuras
adicionales para proporcionar los sitios y los slots
extra. Esto exigir la construccin de nuevas
pistas, calles de rodadura, zonas de aparcamiento,
terminales y puertas de embarque con costes en la
regin de varios miles de millones de dlares.
Como la capacidad de los aviones no ha cambiado
apenas durante tres dcadas, hay una necesidad
urgente de prepararse para el futuro. El A380 lleva
un 35% ms de pasaje que el 747, lo que permite a
los aeropuertos acomodar el crecimiento dentro de
sus actuales infraestructuras, y por tanto mitigar la
necesidad de tan masiva inversin en
infraestructura. La adaptacin de los aeropuertos
para acomodar aviones mayores es ms barata,
ms simple y ms eficiente en espacio que
duplicar las pistas y las puertas de embarque. Para
aquellos aeropuertos que estn constreidos de
terreno y/o limitados de movimiento por
legislacin medioambiental local, la solucin para
albergar le crecimiento son aviones ms grandes.
Los costes relativos a la integracin del A380 son
incrementales y relacionados solo a la
actualizacin de la parte area, rampa y terminal
(100 millones $ Airports Council International
de media en Norte Amrica). Dependen de una
variedad de factores que incluyen el nivel y
distribucin de las infraestructuras existentes, la
frecuencia de operacin del A380 y la adopcin de
estndares operacionales. Este nivel de inversin
es pequeo en comparacin con el gasto total del
aeropuerto y mucho menor que el requerido para
nuevos aeropuertos, que estn tambin sujetos a
muy largos periodos de planificacin y
construccin.
ASPECTOS DE REGULACION
Los costes de adaptar un aeropuerto para operar el
A380 se pueden minimizar aplicando los estndar
operacionales de aeropuerto aceptados
actualmente, mejor que los estndar de nuevo
diseo (Fig. 3), que son aplicables solamente a
nuevos aeropuertos y nuevas reas de los ya
existentes. El A380 Airport Compatibility Group
(AACG) fu el primer grupo dedicado a los
estndar operacionales de aeropuerto y estn
trabajando conjuntamente con la FAA y la OACI
en las operaciones del A380. El documento de
comn acuerdo (Common Agreement Document)
del AACG se complet a finales del 2002. Cuatro
autoridades de aviacin civil Europeas han
firmado la carta, dejando constancia de que el
documento del AACG constituye una slida base
para cualquier adaptacin de sus respectivas
regulaciones con objeto de facilitar la introduccin
del A380 con una operacin segura y harmonizada
en los actuales aeropuertos. Se ha editado
oficialmente por la OACI, el 31 de Enero del
2003, un CD-ROM que contiene la
documentacin del AACG completa.
La presentacin del trabajo del AACG a la OACI,
la FAA, aeropuertos y lneas areas relacionadas
con el A380, y grupos internacionales y de trabajo
sobre operacin de nuevos aviones grandes se
llev a cabo a travs de presentaciones a la OACI
Europa (Octubre de 2002), OACI Montreal
(Noviembre de 2003) y la FAA (Noviembre de
2002).
Despus de la presentacin del trabajo del AACG,
AIRBUS est definiendo actualmente
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estndares operacionales
conjuntamente con la OACI
(circular sobre operaciones con
nuevos aviones grandes,
incluyendo especficas del A380
discutidas en la reunin del
Airport Design Study Group
en J ulio y Octubre del 2003
planificado para ser publicado a
final de ao), y la FAA
(modificacin de estndares
solicitado por la mayora de
aeropuertos US, se espera que la
FAA responda a comienzos del
2004).
OPERACIN EN TIERRA
El principal objetivo para la
operacin en tierra del A380 fue
el tener la mxima
compatibilidad posible con los
aviones de fuselaje ancho
existentes, en todas la reas
clave. Esto incluye la
maniobrabilidad en rampa y
sistemas de rodaje y operaciones
de terminal. Para facilitar esto,
Airbus ha trabajado y continua
trabajando conjuntamente con
aerolneas, aeropuertos,
compaas de servicio en tierra
(ground handling), y fabricantes
de equipos de servicio en tierra,
para asegurar que todos los
aspectos de la operacin en tierra
estn listos cuando el A380 entre
en servicio.
MANIOBRABILIDAD
Las recientes modificaciones a las esquinas de las calles de rodaje, para acomodar los mayores radios de
giro del A340-600 y el 777-300, permitir al A380 maniobrar sin restricciones (Fig. 4). Aunque la huella
del tren de aterrizaje del A380 es ligeramente ms ancha que estos aviones, su wheelbase es ms corta.
Esto significa que el margen efectivo entre las ruedas principales del A380 y el borde de la calle de rodaje
es mayor. La visibilidad desde la cabina tambin influye directamente en la precisin de las maniobras en
tierra, y en este aspecto la posicin media de la cabina de mando del A380 ofrece un campo de visin
mejor que el del B747. Esto hace tambin ms fcil para los pilotos, la transicin hacia el A380 desde
otros Airbuses de fuselaje ancho.
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OPERACIONES EN TERMINAL
Desde la cubierta principal hasta el suelo, el A380 ofrece esencialmente la misma accesibilidad que los
aviones de fuselaje ancho existentes. La colocacin de los accesos de servicio en tierra ha sido acordada
con las lneas areas para asegurar la compatibilidad con los vehculos de servicio en tierra existentes
(Figs. 5 & 6). El tamao de la cabina del A380 conllevar requerimientos especficos de servicio en tierra,
en particular por la cantidad
de energa elctrica y aire
acondicionado. Tomas
adicionales de energa
elctrica en tierra y un
mayor rgimen de flujo para
el aire acondicionado
abastecern este incremento
de demanda que los equipos
de servicio existentes
pueden proporcionar. La
arquitectura de cabina del
A380 permite tiempos de
escala similares a los del
747-400. Esto se ha
alcanzado mayormente por
el ptimo posicionamiento
en el A380 de las escaleras
de doble calle en el pasillo
de cruce entre la puertas 1
izquierda y derecha de la
cabina principal.
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Esto permite la misma
disposicin de dos puentes
usada en el 747 pero con el
resultado de flujos simultneos
y separados de embarque en las
cabinas superior y principal
(Fig. 7). Lo cual mejora
considerablemente los tiempos
de embarque y desembarque de
pasajeros, un componente
crtico en el tiempo de escala de
un avin grande.
En los casos en que las lneas
areas o los aeropuertos quieran
ofrecer un nivel mayor de
servicio al pasajero o tiempos
ms rpidos de escala, se
requerirn equipos
especializados como pasarelas
de embarque a la cabina
superior y vehculos de catering
de cabina superior. En estas
aplicaciones que necesitan
nuevos equipos con capacidad
de acceso directo a la cabina
superior, Airbus a tomado una
posicin activa facilitando la
comunicacin entre aerolneas,
aeropuertos y fabricantes de
equipos GSE. Esto incluye
principalmente la organizacin
de grupos de trabajo y foros
abiertos donde los fabricantes
pueden presentar sus diseos y
recibir opiniones de las
aerolnes y compaas de
servicio en tierra. Adems de la
organizacin de estas reuniones,
Airbus proporciona datos
tcnicos del A380 y a dispuesto
e-rooms que ayudan
grandemente al intercambio de
informacin entre los miembros
del grupo de trabajo.
Instigado en febrero de 2001, el
grupo de trabajo del vehculo de
catering de cabina superior es el
ms antiguo de estos foros.
Varios fabricantes han mostrado
soluciones detalladas de diseo
para este vehculo, cuyo
principal requerimiento es dar
servicio directamente a la
cabina superior de 8m de altura.
Como parte de su compromiso
para asegurar la disponibilidad
y operacin segura de tales
vehculos para la entrada en
servicio del A380, Airbus ha
terminado recientemente una
maqueta parcial a tamao
natural del A380 en Toulouse
(Fig. 8), que ser usada para
pruebas operacionales. Estas
pruebas usaran inicialmente
vehculos de catering existentes
capaces para cabinas de hasta
5m, para validar conceptos de
posicionamiento e interaccin
con otros GSE. Cuando estn
disponibles prototipos de
vehculos de catering para
cabina superior, se ofrecer la
maqueta para pruebas
operacionales a escala real y
posiblemente entrenamiento de
familiarizacin.

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CARGA DEL PAVIMENTO
Las pruebas de pavimento a
escala real para optimizar y
validar el diseo del tren de
aterrizaje del A380 se
comenzaron en 1998 en el
aeropuerto de Toulouse Blagnac
(Fig. 9) en dos fases (pruebas
de pavimento flexible y rgido).
Estn en desarrollo nuevas
metodologas de prueba-
validacin usando un software
llamado ALIZE para
suplementar y eventualmente
reemplazar el actual mtodo de
Aircraft/Pavement
Classification Number
(ACN/PCN), que aunque es
ampliamente utilizado, tiene
una base terica limitada. El
proceso de desarrollo har el
calibrado de ALIZE a travs de
las pruebas estticas y de fatiga
a escala natural, usando el avin
real tanto en pavimentos
flexibles como rgidos. Las
configuraciones del tren de
aterrizaje del A380, as como
los de algunos aviones
competidores se reprodujeron
usando un landing gear
configuration test vehicle. Los
resultados obtenidos con este
vehculo de pruebas fueron
tambin validados para el avin
de produccin.
En ambas pruebas se prepararon
cuatro segmentos de pavimento
de 30m x 35m, cada uno
separado por 5m de pavimento
neutro. (Fig. 10). Cada
segmento representaba un
pavimento echado sobre un
cimiento natural de diferente
calidad llamado subgrado
(subgrade) y medido segn la
escala CBR (California Bearing
Ratio).
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Los tres subgrados ms dbiles
CBR10, 6 y 4 fueron cubiertos
primero con una capa de grava
molida hmeda reconstituida,
despus una capa de grava
asfaltada y finalmente con una
capa de asfalto para la
superficie flexible, o bien
hormign para la superficie
rgida. Docenas de sensores de
esfuerzo se colocaron en la
superficie para medir el efecto
de diferentes pesos del avin
sobre el pavimento.
El landing gear configuration
test vehicle se construy para
simular diferentes
configuraciones de tren de
aterrizaje a escala real y
diferentes pesos del avin (Fig.
11). Se utilizaron ruedas y
neumticos del A340 con
presiones cambiantes para
simular los neumticos de
diferentes tipos de avin. Se
pudo poner una carga por rueda
de hasta 32 toneladas
aadiendo lastre al vehculo. Se
usaron tanto Airbuses como
otros aviones para validar los
resultados obtenidos por el
vehculo de pruebas.
Airbus puede ahora simular
cualquier configuracin de tren
de aterrizaje con el peso del
avin asociado, y la carga
transferida a travs de cada
rueda. Los sensores de esfuerzo
en los ocho ejemplos de
pavimento y subgrado
muestran la carga real sobre la
superficie. Los resultados
obtenidos de las pruebas de
pavimento estn en lnea con
los datos del modelo ALIZE y
confirman que son comparables
las cargas sobre el pavimento
del A380 con las de los aviones
existentes.
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RUIDO MEDIOAMBIENTAL
Una de las principales guas de
diseo ha sido el bajo ruido, y
como resultado el A380 ser
significativamente ms silencioso
que los aviones grandes actuales y
tendr mrgenes sustanciales con
respecto a los lmites de ruido de
hoy (ICAO stage 3) y del maana
(ICAO stage 4). Adems de las
regulaciones internacionales, el
A380 tiene una ventaja
significativa sobre los aviones
grandes existentes, segn otras
regulaciones locales de ruido muy
restrictivas, tales como el sistema
Quota Count (QC) en los
aeropuertos Londinense de
Heathrow, Gatwick y Stansted
(Fig. 12).
Estos niveles de ruido han sido
alcanzados a travs de la
optimizacin de los motores,
gndolas y fuselaje. Adems de la
optimizacin fsica, el A380 ser
equipado con una funcin
novedosa que har que le Flight
Management System (FMS) est
programado con trayectorias de
ruido ptimas. Esto permitir al
avin seguir fiable y
continuamente los Noise
Abatement Departure Procedure
(NAPD) a la vez que se tienen en
cuenta los parmetros actuales del
avin y las condiciones
ambientes.
Conclusin
El A380 ofrece a los
aeropuertos una solucin
inmediata para hacer frente al
inminente crecimiento del
trfico areo. Con su mayor
capacidad, ofrece un uso ms
eficaz de los puestos de
terminal y de los slots de pista,
mitigando por tanto los
requerimientos para el
desarrollo de complejas y
costosas infraestructuras. A
travs de un proceso de consulta
desde una etapa muy temprana,
se han optimizado muchos
aspectos de la compatibilidad
con aeropuertos del A380,
dando como resultado un avin
que puede ser integrado en los
aeropuertos existentes con un
mnimo de cambios y por tanto
de inversiones. Airbus continua
trabajando con todas las partes
involucradas para asegurar que
los aeropuertos estn listos para
el A380 cuando entre en
servicio en el 2006.
Desde una perspectiva
medioambiental, la aplicacin
de nuevas tecnologas y una
intensa investigacin han
permitido al A380 combinar las
ventajas intrnsecas de su mayor
capacidad con un menor ruido
comparado con los aviones
grandes existentes.