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INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL

UNIDAD PROFESIONAL INTERDISCIPLINARIA
DE INGENIERA Y CIENCIAS SOCIALES

PROFESOR: Cedillo Dorantes Enrique
ASIGNATURA: Planeacin del Transporte Urbano y Regional

UNIDAD DE COMPETENCIA 2-Analiza la movilidad en el mbito urbano o regional de acuerdo
a los atributos de los viajes

ALUMNO:
Rueda Rojas Gilberto

SECUENCIA: 4 TV60




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NDICE

2.1 Movilidad 2
Conceptos preliminares
La movilidad regional y urbana
La movilidad sustentable

2.2 Las dimensiones de la movilidad. Tiempo y Espacio. 3
Tiempo
Consumo del tiempo
Espacio.
Consumo del suelo (espacio geogrfico)

2.3. La Movilidad Urbana y la competitividad Local. 7
Tipos de movilidad regional y urbana.

2.4 Anlisis de la movilidad urbana. Motivos y atributos de los viajes. 9
Generacin de Viajes.
Fundamentos de la Generacin de Viajes.
Variables que explican la generacin de viajes

2.5. Externalidades del transporte y las estrategias actuales para la atencin de la movilidad.
Mejores prcticas. 13

Ejes de una poltica nacional de movilidad urbana sustentable

Referencias bibliogrficas 15






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2.1 Movilidad
La movilidad urbana. La ciudad define una necesidad de movilidad para las personas.
Si esta necesidad de acceder a bienes y servicios no existiera, la movilidad se vera muy
disminuida. Implementar los corredores de transporte masivo o los sistemas de bicicleta pblica, por
ejemplo, donde hay demanda de movilidad es uno de los requisitos bsicos para el xito de los
proyectos en trminos de eficiencia y costo-beneficio. Y tambin el transporte define la ciudad. Es
altamente recomendable establecer criterios de diseo, zonificacin y planeacin urbana en funcin
de la capacidad de una zona para la movilidad sustentable, dirigido a aumentar los viajes en
transporte pblico y no motorizado, eficientar el uso de energa y a reducir las externalidades
negativas.
Conceptos preliminares
1. Viaje. Es el desplazamiento de una persona asociado a un origen y un destino preestablecidos, y
resultantes de un propsito determinado.
2. Viajes Persona-Da. Es la cantidad total de viajes que se realizan; es decir, entran o salen de una
zona, tomando como periodo el da, y pone nfasis en que no son viajes de vehculos, sino de
personas. Debe enfatizarse que el total de VPD que sale de una zona debe ser igual a la cantidad
de viajes que entra a la zona en un da, a menos que sea una zona que contenga una terminal
fornea o algn otro "polo" especial de viajes no cotidianos.
3. Tramo de viaje. Es la parte del viaje que se realiza sin cambio en el modo de transporte; esto es,
un viaje puede incluir varios transbordos, y entre cada par de transbordos o entre estos y el origen o
destino estn los tramos (vase la figura 4.4). En este concepto hay dos problemas: primero, los
transbordos se pueden considerar tramos? El primer tramo y el ltimo son de caminata a pie? La
respuesta a esta pregunta depende del concepto que se tenga de transporte.
Esencialmente, los recorridos a pie son un modo de desplazamiento como cualquier otro, y
deberan constituir un tramo equiparable a los recorridos a bordo de un vehculo. Sin embargo, en
diversos modelos de simulacin del comportamiento de los usuarios del transporte, los recorridos a
pie no se consideran tramos, por razones de facilidad de Calibracin y uso de esos modelos.



La movilidad regional y urbana.


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Este es un tema bsico para empezar a entender la problemtica del transporte. No obstante, es una
temtica con una gran cantidad de problemas tericos y metodolgicos, que no han sido
suficientemente tratados en la literatura tcnica. Ello explica por qu los trminos asociados a la
movilidad regional y urbana se manejan con imprecisin, confusin o desvirtuando los problemas. En
ese sentido, la mayora de los conceptos que se incluyen a continuacin, tan slo representan un
primer esfuerzo por esclarecer y ordenar nuestras ideas, y pueden ser revisados y mejorados por los
lectores para eliminar las posibles deficiencias.

La movilidad sustentable.
El 48% de la energa que se consume en Mxico se utiliza para mover mercancas y personas, y la
combustin de gasolina en el transporte hace que este sector sea la segunda fuente de emisiones
de gases de efecto invernadero del pas y una de las principales causas de contaminacin
atmosfrica. Sin embargo una caracterstica clave del sector transporte es que los costos de
inversin para mitigacin de emisiones son negativos si se toman en cuenta los co-beneficios
asociados a la implementacin de sistemas integrados de transporte que pueden generar beneficios
econmicos y ambientales importantes. El enfoque de co-beneficios debe incorporarse en las
evaluaciones costo-beneficio en comparacin de proyectos que promueven un cambio modal, contra
otras inversiones que no mitigan GEI.
Adems, el crecimiento disperso y disconexo tiene altos costos ambientales para el pas, no solo en
emisiones de gases de efecto invernadero sino en ecosistemas, hbitats y agua. Promover la
vivienda nueva dentro de las reas urbanas es una estrategia clave.

2.2 Las dimensiones de la movilidad. Tiempo y Espacio.
Tiempo
Consumo del tiempo.
Las personas consumen tiempo en sus desplazamientos y esto afecta sus vidas. Desde el punto de
vista del anlisis de la movilidad, es importante separar dichos tiempos por modo de transporte y, en
el caso del uso del transporte motorizado, separar los tiempos de caminata y de desplazamiento
dentro del vehculo. Igualmente importante es conocer las diferencias de consumo de tiempo entre
los distintos grupos de una sociedad.
Un anlisis inicial de los viajes no motorizados apunta a que los desplazamientos a pie son
normalmente elegidos para distancias cortas alrededor de un km demandando cerca de 15
minutos (los peatones caminan a una velocidad promedio de cuatro km/hora). En reas con gran
concentracin de peatones y/o interesecciones con semforos, dicha velocidad puede ser menor,
retrasando al peatn. La bicicleta, por su parte, permite la realizacin de viajes ms largos de varios
km. Al considerar una velocidad de 12 km/h, los recorridos ms comunes de los ciclistas (cuatro a
seis km) toman entre 20 minutos y media hora.
En el caso de los vehculos motorizados, el recorrido implica, en la mayor parte de los casos, una
caminata para llegar al vehculo o para llegar al lugar del estacionamiento en el destino final. La
excepcin es la moto-cicleta que, en general, puede ser estacionada cerca del local donde el usuario


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quiere llegar. En el caso de automvil, sin embargo, la situacin distinta. En la mayora de las
ciudades las personas tienen un lugar en la casa para estacionar el automvil, lo cual elimina el
recorrido a pie cuando llegan a casa. Pero la mayora de los propietarios de automvil no tiene un
local propio para estacionar luego de desplazarse al trabajo, a las compras o para realizar visitas, es
decir, dicho viaje demanda un desplazamiento a pie, al menos, en una de las dos puntas (la nica
excepcin es la persona que tiene un estacionamiento pagado en el destino deseado).
Cuando la poltica de estacionamiento es generosa con los propietarios de un automvil
permitiendo el estacionamiento en la mayora de las vas pblicas la caminata puede ser breve
(tres a cinco minutos). Sin embargo, en los casos en que hay escasez de estacionamiento,
dichotiempo puede aumentar a 15 minutos. Para quienes usan taxi, en general, existe una caminata
inicial, hasta llegar a las vas donde cruzan taxis. Cuando la persona usa el transporte pblico
siempre hay dos caminatas (en el caso del uso de un vehculo) o tres caminatas (cuando no existe
integracin directa y hay necesidad de un segundo vehculo).
El tiempo de recorrido dentro de los vehculos depende de la distancia a ser recorrida y de la
velocidad de circulacin. Esta ltima depende de los lmites de velocidad de las vas y de la cantidad
de interrupciones a la circulacin, sobre todo los semforos (para vehculos privados); los semforos
y los paraderos, en el caso de los autobuses y microbuses; y las estaciones, en el caso de trenes y
metros.
Promedio de las grandes ciudades de Amrica Latina para demostrar que el viaje en transporte
pblico demora mucho ms que el viaje en transporte individual.
En el caso especfico de los autobuses y microbuses (los vehculos ms usados en el transporte
pblico en todo el mundo), su velocidad puede variar mucho. En los sistemas viales congestionados
y con baja prioridad para los autobuses como el de So Paulo, la velocidad promedio puede oscilar
entre 8 km/h y 10 km/h. En corredores exclusivos de autobuses bien manejados y con espacio para
exceder la velocidad, puede alcanzar 25 km/h (llegando a los 35 km/h en el caso de lneas expresas,
con pocas paradas, como el corredor Transmilenio de Bogot).




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Espacio.
Consumo del suelo (espacio geogrfico)
Los sistemas de transporte consumen una gran cantidad de suelo. Dicho consumo ocurre tanto en la
circulacin como en el estacionamiento de vehculos. Tambin existe en la forma de Instalaciones
complementarias, como terminales de transporte pblico, gasolineras, oficinas y depsitos
relacionados con los medios de transporte.
Se observa que hasta en los pases en desarrollo las vas ocupan reas proporcionalmente grandes
(cerca de 20%) frente al rea urbana. Al sumar las reas relacionadas con servicios de apoyo al
transporte a esos valores, la cifra ser mucho ms alta. En ese caso, inicialmente, se puede separar
el espacio consumido para circulacin de lo que es usado en posicin estacionaria, as como evaluar
por separado los distintos modos de transporte, como el individual, el colectivo y el de carga.
Algunos ejemplos:
Sistema vial: en una cuadra urbana cuadrada, con casas de uno y dos pisos y 100 m de lado
(considerando la distancia entre los ejes de las vas que la configuran), la tierra ocupada por las
casas es de 90 x 90 metros, o sea, 8.100 m2 (tomando como base vas de 10 m de ancho). El rea
de las vas es, de esta manera, de unos 1.900 m2. Por lo tanto, el rea neta de las vas corresponde
aproximadamente al 20% del rea total del suelo urbano. Si se estima que hay 40 casas en la
cuadra, que un tercio de los hogares tiene un automvil propio (que demanda un espacio de 20 m2
para guardarlo), se concluye que el espacio necesario de estacionamiento es de 260 m2, lo que se
traduce en una ampliacin a 2.160 m2 el rea destinada a vehculos, o sea, casi el 22% del rea de
suelo.
Terminal de carga: estacionados, los camiones medianos ocupan un rea de cerca de 40 m2,
considerando la necesidad de paso de las personas entre ellos. Camiones de gran tamao, cada vez
ms comunes, pueden ocupar hasta 80 m2. Un terminal de descarga de mercanca en un
supermercado de tamao medio puede ocupar cerca de 1.000 m2. Un terminal sobre ruedas de
carga llega a ocupar 200.000 m2, es decir, el equivalente a 20 cuadras urbanas.
Terminal de autobuses: un terminal urbano de autobuses en una ciudad de tamao medio puede
ocupar 10.000 m2, es decir, el espacio de toda una cuadra.


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Aeropuerto: un aeropuerto de una ciudad grande puede ocupar un milln de m2, es decir, el
equivalente a 100 cuadras urbanas. Consumo de espacio de circulacin Uso del espacio por parte
de vehculos Adems del consumo del espacio fsico para implementar y operar un sistema de
transporte, es importante analizar cmo el espacio vial construido es usado por las personas. Este
anlisis es esencial para el estudio de la equidad en el transporte urbano.
Podemos distinguir dos tipos de uso del espacio: en movimiento y estacionado. El espacio ocupado
por una persona en movimiento depende del modo de transporte, su velocidad y el tiempo que
permanece parado, en el caso de un vehculo particular. El rea total demandada para estacionar un
automvil en una casa, en oficinas y en reas de compras fue estimado en Inglaterra en 372 m2.
Ese valor es tres veces mayor al tamao de una casa promedio en ese pas (Tolley y Turton, 1995).
Muchos autores ya se han referido al tema, al analizar las necesidades de espacio de cada modo de
transporte (Brunn y Vuchic, 1993; Whitelegg, 1997). El modo ms demandante es el automvil, pues
consume 30 veces ms rea que un autobs y cerca de cinco veces ms rea que una bicicleta.
Cuando se efecta una investigacin ms amplia, se verifica cmo el espacio de las vas de una
ciudad es dividido entre los usuarios.
Variacin de consumo de espacio vial con la ocupacin de los vehculos El espacio vial consumido
por una persona vara de acuerdo al tipo de vehculo utilizado y a la cantidad de personas dentro del
vehculo. Una sola persona ocupa 12 m2 y si hay dos personas (capacidad mxima), sern seis m2
por persona. En el caso del automvil, la ocupacin podr variar de un mximo de 33 m2 a un
mnimo de 6,6 m2. En el caso del autobs, la ocupacin puede variar de un mximo de 54 m2 (un
pasajero) hasta valores inferiores a un m2, cuando hay ms de 54 pasajeros.
La comparacin de los consumos de espacio vial entre los modos es fundamental para el anlisis de
polticas pblicas, pues lo que est en juego es el uso de un espacio pblico caro y escaso. El
Grfico 3 indica que, en un autobs con dos pasajeros, cada uno ocupa menos espacio (27 m2) que
en un automvil (33 m2). Si hay cinco en el autobs, cada uno usar menos espacio vial (10,8 m2)
que una sola persona en motocicleta (12 m2).
Dada las ocupaciones usuales en los vehculos ms usados 25 a 30 pasa- jeros en un autobs,
una a dos personas en un automvil y una persona en motocicleta en prcticamente todas las
sociedades el autobs tiene gran ventaja en la economa del espacio vial, en todas las situaciones.




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Espacio para estacionar
Una de las caractersticas importantes de los automviles es que permanecen parados entre 20
horas al da y 22 horas al da. En muchas ciudades grandes de los pases en desarrollo, eso
representa el uso intensivo de un espacio pblico escaso la va al menos en un extremo del viaje,
por largo tiempo, sin costo al conductor. El espacio para estacionar puede ser ofrecido de muchas
maneras, con impactos sociales diversos.
El uso del espacio por parte de un vehculo estacionado puede ser dividido en dos: uso del espacio
privado y uso del espacio pblico. El uso del espacio privado ocurre en la casa del propietario del
automvil o dentro de un inmueble que pertenece a otra persona o entidad (tienda, restaurante,
edificio pblico). El uso del espacio pblico ocurre en las calles.
Uso del espacio por los grupos sociales En sociedades con grandes diferencias sociales y
econmicas entre las personas el uso de las vas es muy diverso. De all que sea importante analizar
cmo ocurre ese consumo diferenciado.

2.3. La Movilidad Urbana y la competitividad Local.

La movilidad urbana es uno de los principales retos que enfrentan actualmente las ciudades
mexicanas. Hasta ahora, la mayora de las polticas de transporte urbano han priorizado al automvil
y con ello han contribuido a un crecimiento exponencial en el parque vehicular que a su vez ha
generado problemas de congestin y contaminacin del aire. Aunado a esto, en ninguna ciudad se
ha logrado hacer del transporte pblico una alternativa de transporte que compita con el automvil
en trminos de seguridad, comodidad y rapidez. El crecimiento acelerado del parque vehicular an
en ciudades altamente congestionadas como el Valle de Mxico sugiere que mucha gente est
dispuesta a pagar un costo muy alto en tiempo y dinero- para poseer un vehculo propio y utilizarlo
intensivamente. El transporte pblico representa un modo de transporte de baja calidad que muchos
residentes urbanos abandonan en cuanto pueden adquirir un automvil.
La baja calidad del transporte pblico es en gran medida el resultado de un mal esquema de
concesiones privadas. Los sistemas que funcionan en Mxico rara vez cumplen con las tres
condiciones mnimas deseables de una concesin: a) que el bien concesionado sea una ruta o
corredor de transporte que define el propio gobierno a travs de estudios de demanda, b) que las
concesiones se entreguen a empresas de transporte, no a individuos, y c) que el gobierno fije los
trminos de operacin (tarifas, horarios, frecuencias de servicio, vehculos, responsabilidad legal,
etc.) al mismo tiempo que vigile que sean cumplidos por el concesionario. En Mxico, las primeras
dos condiciones no se cumplen porque el bien concesionado suele ser no una ruta sino el derecho
de explotarla comercialmente, y la concesin suele ser otorgada no a empresas de transporte sino a
individuos. Esto genera el fenmeno del hombre-camin, donde se crean los incentivos para que
los concesionarios compitan entre s por pasajeros cada da. Por otra parte, el esquema de
concesiones individuales impide que existan economas de escala en el servicio de transporte
pblico, imposibilita la profesionalizacin del servicio, y desincentiva la inversin en mejores
unidades y tecnologa.



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En cuanto a la tercera condicin la regulacin del servicio- es evidente para quienes utilizan
cotidianamente el transporte pblico que los trminos de la concesin son violados sistemticamente
por los operadores, al igual que el reglamento de trnsito local. Por ejemplo, en la Ciudad de Mxico
prcticamente todos los microbuses circulan con las puertas abiertas y realizan paradas en sitios no
permitidos, pese a que el reglamento de trnsito lo prohbe. Asimismo, las unidades de transporte
pblico colectivo concesionado incumplen estndares mnimos de seguridad en muchas ciudades
del pas, pues se encuentran en mal estado o inclusive ya cumplieron su vida til pero siguen en
circulacin.
Los gobiernos municipales se encargan principalmente de regular el trnsito local y del desarrollo
urbano, que incluye la creacin de vialidades y espacios pblicos, y su mantenimiento. Normalmente
los municipios cuentan con una secretara de trnsito que en ocasiones depende de la secretara de
seguridad pblica local. Aunque constitucionalmente los municipios estn facultados para intervenir
en la formulacin y aplicacin de programas de transporte pblico de pasajeros, en casi todo el pas
esta responsabilidad ha sido asumida por los gobiernos de los estados a partir de la promulgacin
de leyes estatales de transporte pblico. Los municipios han delegado la gestin del transporte
pblico (tanto taxis como transporte colectivo) a los gobiernos estatales porque la inmensa mayora
de ellos no cuenta con los recursos humanos, financieros y tecnolgicos para llevar a cabo dicha
tarea
Ante tal situacin, IMCO propone las siguientes estrategias que se detallan en el captulo especfico
dentro del informe del ndice de competitividad urbana 2012:
Adoptar un enfoque analtico y basado en evidencia para resolver los retos de movilidad en
las ciudades.
Crear instituciones municipales de movilidad.
Modernizar el transporte pblico colectivo concesionado, creando corredores de transporte
operados por empresas y no por individuos, fortaleciendo los estndares de calidad y
seguridad del servicio.
Desincentivar el uso del automvil a travs de cobros por congestin y por estacionamiento.
Impulsar la movilidad no motorizada a partir del espacio pblico.

Tipos de movilidad regional y urbana.
Para caracterizar la movilidad urbana, se hace referencia a la forma cmo estn distribuidas las
lneas de deseo dentro del rea urbana. Bsicamente, los tipos de movilidad urbana quedan
definidos por la estructura urbana, por ejemplo, por la forma como se distribuyen las actividades de
la ciudad en las diferentes zonas: por tanto, la movilidad se tipifica (en forma similar a la estructura
urbana) en:
Radial, bsicamente asociada a una estructura concntrica. Supuesto: Casi no hay viajes
entre los mismos usos del suelo.


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Tangencial, bsicamente asociada a una estructura sectorial. Ntese que existe cierta
tendencia a suponer que el patrn de viajes en la Ciudad de Mxico es as, pero an no se
han hecho los estudios que lo puedan comprobar.

Mixta, asociada a una estructura multicntrica.

2.4 Anlisis de la movilidad urbana. Motivos y atributos de los viajes.

Generacin de Viajes.
Definicin: proceso mediante el cual se cuantifican los viajes realizados por las personas que residen
o desarrollan actividad en una determinada rea urbana, o por vehculos relacionados con dicha
rea.
En este trabajo los viajes se referirn a movimientos de personas.
La generacin de viajes es funcin de:


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1. El uso del suelo. Existe una estrecha relacin entre la generacin de viajes y la manera en
que el suelo es utilizado, incluyendo la ubicacin e intensidad de uso.
2. Las caractersticas socioeconmicas de la poblacin del rea.
3. Tipo, disponibilidad y calidad de las facilidades de transporte disponibles en el rea.
Estas relaciones funcionales se utilizan en el proceso de planeamiento del transporte con el objeto
de obtener informacin cuantitativa sobre la demanda de transporte.
La generacin de viajes constituye una de las etapas del proceso de planeamiento del transporte,
cuyas cuatro fases principales son las siguientes: (1) inventarios; (2) anlisis de las condiciones
existentes y calibracin de las herramientas de representacin ; (3) proyeccin al futuro de las
variables significativas, (4) anlisis de sistemas de transporte futuros y (5) monitoreo, seguimiento y
revisin del plan. La secuencia anterior tambin puede ser puesta de la siguiente manera,
incluyendo la pregunta que cada una de las etapas intenta responder:
1. Estudio de la poblacin, la economa del rea y las actividades que se desarrollan. Cul
ser la magnitud de esas actividades?
2. Estudio del uso del suelo. Dnde estarn localizadas esas actividades?
3. Etapa de generacin de viajes. Cuntos viajes generarn esas actividades?
4. Etapa de distribucin de viajes. Hacia donde se dirigirn esos viajes?
5. Etapa de divisin modal. Qu modo de transporte utilizarn esos viajes?
6. Etapa de asignacin de viajes. Qu itinerario seguirn esos viajes?
7. Anlisis de sistemas y evaluacin. Plan de transporte. Cul es el mejor sistema de
transporte?
8. Monitoreo, revisin y seguimiento del plan. Puede mejorarse el plan?

Fundamentos de la Generacin de Viajes.
El objetivo de la etapa de generacin de viajes es el de obtener una adecuada identificacin y
cuantificacin de los viajes que tienen como extremo las distintas zonas en que fue dividida el rea
en estudio. Los volmenes de viajes generados son en general muy difciles de determinar y
proyectar directamente. Cierta informacin que caracteriza a las zonas puede ser ms fcil y
eficientemente proyectada que los mismos extremos de viaje y constituyen lo que se denominan
variables explicativas, pues explican la generacin de viajes. Esta informacin se refiere al uso del
suelo, a las caractersticas socioeconmicas de las zonas del rea en estudio y a las caractersticas
del sistema de transporte. Los modelos de generacin viajes estn formados por relaciones
funcionales entre los viajes generados y las variables explicativas, de manera que conociendo el
valor de las variables explicativas en un horizonte futuro se puede estimar aceptablemente la
demanda futura de viajes.
Los viajes pueden ser caracterizados por dos atributos que debern ser tenidos en cuenta durante
el proceso de su estudio. Estos atributos son: propsito y horario. El propsito de viaje est
compuesto por dos elementos: base y motivo. Como base se entiende el lugar en que comienza o
termina un viaje distinguiendo entre basados en el hogar y no basados en el hogar, siendo los
basados en el hogar los que tienen uno de sus extremos en el hogar del individuo que viaja. Los no
basados en el hogar son los que en ninguno de sus extremos se encuentra el hogar. Como motivo
se consideran los siguientes: trabajo, compras, estudio y otros motivos. De acuerdo a la prctica
habitual los propsitos de viaje considerados son los siguientes:


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Basados en Hogar-Trabajo (BHT).
Basados en Hogar-Estudio (BHE).
Basados en Hogar-Compras (BHC).
Basados en Hogar-Otros motivos (BHO), y
No Basados en el Hogar (NBH).
Los cinco propsitos enumerados no necesariamente debern ser tenidos en cuenta en su totalidad,
en algunos casos puede ser suficiente considerar 4 propsitos (BHT, BHE o HC, BHO y NBH) y
hasta 3 (BHT, BHO y NBH) segn el tamao y las caractersticas del rea en estudio. Los BHT y
NBH debern estar siempre presentes mientras que los BHE, BHC y BHO pueden mantenerse
separados o combinarse segn su importancia relativa.
Para cada uno de los propsitos considerados se deber desarrollar un modelo de generacin que
cuantifique los viajes generados con ese propsito. El restante atributo es el horario en que se
realiza el viaje. Se consideran viajes en hora pico (matutino y vespertino) y viajes diarios (total en el
da sin considerar la hora en que se realizan). Los modelos de generacin pueden estar construidos
para estimar viajes en hora pico o viajes diarios. Este ltimo caso es el ms comn, ya que a partir
de los viajes diarios y mediante factores horarios se pueden calcular los volmenes en cualquier
hora del da. La generacin de viajes puede dividirse en dos pasos: i) determinacin del nmero de
viajes originados en cada zona (producciones) y ii) determinacin del nmero de viajes destinado a
cada zona (atracciones).
Para toda el rea en estudio el nmero de producciones deber ser obligatoriamente igual al de
atracciones, aunque no necesariamente para cada una de las zonas en particular. Esto se debe a
que por definicin los viajes basados en el hogar (BH_) siempre son producidos por la zona que
contiene al hogar y atrados por la zona del otro extremo, en cualquier sentido que se realice el
viaje. Los viajes no basados en el hogar (NBH) son producidos por la zona origen y atrados por la
zona destino. Por lo anterior en las zonas que son principalmente residenciales las producciones
sern mayores que las atracciones, mientras que en las zonas que son mayoritariamente
comerciales, industriales o educacionales las atracciones sern mayores que las producciones.
Esta divisin en viajes de produccin y atraccin es relevante cuando se utiliza un modelo
gravitatorio para la etapa de distribucin, no as para los otros mtodos de distribucin, en los que
solamente se considera el origen y el destino de los viajes.
Variables que explican la generacin de viajes
Uso del suelo
El uso del suelo puede ser determinado y pronosticado con facilidad y aceptable precisin. Dentro de
esta variable se pueden distinguir tres atributos que influyen en la generacin de viajes, esos
atributos son: tipo, intensidad y ubicacin.
Los diferentes tipos de usos del suelo tienen diferentes caractersticas de generacin y por ello es
importante distinguirlos. La clasificacin de tipos de usos del suelo ms habitual suele ser:
residencial, comercial, industrial, educacional y de esparcimiento. El uso del suelo residencial
produce ms viajes que los otros usos, mientras que los restantes usos son, en general, mayores
atractores de viajes que productores. La intensidad del uso del suelo expresa el nivel de actividad
que caracteriza una determinada zona y usualmente se expresa en trminos de cantidad o de
densidad tal como nmero total de viviendas en la zona o empleos por unidad de superficie. La


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intensidad de uso del suelo tiene una marcada influencia en el nmero y tipo de viajes que genera
una determinada zona. En general, a menor densidad habitacional mayor nmero de viajes
generados por persona. Lo mismo sucede con la distribucin por modo en que se realizan los viajes,
las zonas de menor densidad de hogares producen mayor cantidad de viajes en automvil por
vivienda.
La ubicacin de las actividades se refiere a la distribucin espacial de los usos del suelo y de las
actividades dentro del rea en estudio. Las modalidades de viaje de habitantes de un barrio de alta
densidad pero rodeado por zonas de baja densidad y alejado del centro de una urbe son distintas a
las que tendra si ese mismo barrio estuviera prximo al centro. El cuadro que sigue resume lo
expresado ms arriba.


Caractersticas socioeconmicas
Las caractersticas socioeconmicas que influyen en la generacin de viajes se refieren a los
hogares y son las siguientes: ingreso familiar, tamao del hogar, posesin de automvil, tipo de
vivienda y actividad de los integrantes del hogar.
Ingreso familiar.
Esta caracterstica es una de las ms importantes en la determinacin de la cantidad de viajes por
hogar o por individuo y la modalidad de los mismos. A mayor ingreso mayor nmero de viajes por
unidad de tiempo y mayor cantidad de viajes en automvil.


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El tamao familiar (nmero de integrantes del hogar) tambin influye positivamente en la generacin
de viajes. En otras palabras la frecuencia de viajes por hogar aumenta con el tamao del mismo. La
posesin de automvil est directamente relacionada con el nivel de ingreso familiar y con el
tamao del hogar. En general una familia de menor grado de motorizacin genera menor frecuencia
de viajes.
La generacin de viajes vara segn el tipo de vivienda.
Las viviendas unifamiliares en terrenos nicos generan ms viajes por integrante que las viviendas
unifamiliares en terrenos compartidos y stas a su vez generan ms viajes que las viviendas en
edificios de departamentos. Esta variable no es habitualmente utilizada en estudios a nivel de reas
urbanas sino para la determinacin de la generacin de viajes de desarrollos urbanos especficos,
tales como grandes edificios, barrios cerrados, etc.
La actividad de los residentes influye en la generacin de viajes. La principal influencia la tiene la
ocupacin del jefe de familia, ya que determina el nivel de ingreso del grupo familiar. A mayor
nmero de personas ocupadas por hogar mayor cantidad de viajes generados.
Sistema de transporte
El tipo, disponibilidad y calidad de las facilidades de transporte disponibles en el rea determina la
variable denominada accesibilidad. A mayor accesibilidad mayor cantidad de viajes realizados.

2.5. Externalidades del transporte y las estrategias actuales para la atencin de
la movilidad. Mejores prcticas.

La poltica nacional de movilidad urbana sustentable debe vincular y coordinar tres sectores: el
ambiental, el de transporte y el de desarrollo urbano. Las tres instituciones lderes en estos sectores,
las Secretaras de Recursos Naturales (SEMARNAT), de Comunicaciones y Transportes (SCT) y de
Desarrollo Agrario, Territoral y Urbano (SEDATU) debern trabajar coordinadamente de manera que
los objetivos de crecimiento bajo en carbono, infraestructura y desarrollo urbano y vivienda sean
congruentes, se alineen los instrumentos financieros, regulatorios y de planeacin, y se genere una
sinergia entre los programas a fin de reducir lo ms rpido posible la brecha que nos separa de los
escenarios ideales.
Ejes de una poltica nacional de movilidad urbana sustentable.
a. Promover la implementacin de sistemas integrados de transporte pblico en las zonas
metropolitanas y ciudades medias, que incorporen rutas troncales, auxiliares y
alimentadoras en lugar de corredores aislados, en un plan a corto, mediano y largo plazo.
b. Disear los proyectos de transporte masivo de manera que se priorice la calidad del viaje
puerta a puerta de los usuarios, garantizando el ms alto estndar de conectividad, nivel de
servicio, cobertura y accesibilidad en el sistema de transporte completo, incluyendo la
integracin con los proyectos de transporte interurbano.
c. Complementar los sistemas de transporte masivo con proyectos especficos de accesibilidad
peatonal, rediseo de operacin y renovacin de los sistemas de alimentacin, sistemas de


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bicicletas pblicas de acceso a estaciones, calles completas en las vas de acceso a
estaciones y sistemas de gestin del estacionamiento en va pblica.
d. Crear un Programa Federal de Movilidad Urbana, que complemente y ample el actual
Programa de Apoyo Federal al Transporte Masivo hacia el apoyo de proyectos especficos
de movilidad peatonal, en bicicleta, gestin de la demanda de los viajes y calidad del
espacio pblico, con el fin de crear una movilidad urbana sustentable.
e. Garantizar que los proyectos de transporte masivo respondan adecuadamente a la demanda
estimada, y cumplan con altos estndares de calidad en operacin, infraestructura, diseos
de estaciones, informacin al usuario, integracin, accesibilidad, modelo de negocio y
gestin institucional.
f. Establecer mecanismos de financiamiento federal para la movilidad urbana sustentable que
apoye financiera y tcnicamente a los gobiernos locales que quieran implementar proyectos
de movilidad peatonal y en bicicleta, as como acciones para la gestin de la demanda,
buscando que sean visibles, exitosos y de alta calidad para que puedan ser replicables en el
resto del pas.
g. Establecer normas cada vez ms exigentes de eficiencia energtica para vehculos,
actualizar los estndares de verificacin vehicular en los programas existentes y ampliar su
aplicacin a nivel nacional, definir un programa nacional de chatarrizacin de automviles
particulares y unidades de transporte pblico obsoletas, e incorporar a estos ltimos a los
programas existentes, de manera que se otorguen crditos de manera prioritaria a las flotas
que se acojan a programas federales de transporte masivo, y se enfoquen los apoyos donde
ms beneficio acumulado generan. Potenciar la inversin en infraestructura de transporte
urbano, con una estrategia slida de densificacin en corredores y estaciones de transporte
masivo (Desarrollo Orientado al Transporte), integrando asociaciones pblico privadas para
generar beneficios sociales en vivienda, equipamiento, infraestructura y espacio pblico.
h. Formalizar la obligatoriedad de desarrollar Planes Integrales de Movilidad en las zonas
metropolitanas del pas, de manera que cualquier proyecto de transporte financiado con
fondos federales est incorporado en una estrategia urbana integral y responda a la visin
de ciudad acordada por sus habitantes.
i. Garantizar que todo proyecto de movilidad urbana financiado con fondos federales sea parte
de un plan de desarrollo urbano a lo largo del corredor y especialmente alrededor de
estaciones. Con el fin de potenciar la demanda del sistema a la vez que reduzca la longitud
de los viajes, lo que garantizara la sostenibilidad (econmica y ambiental) del mismo. A esto
se le conoce como Desarrollo Orientado al Transporte.
j. Establecer un programa de financiamiento conjunto para la inclusin del suelo,
infraestructura y operacin de transporte, de manera que se establezcan estrategias de
captura de valor, es decir, que se conjunte una bolsa que complementen y co-financien los
proyectos de transporte masivo. Los DUIS intraurbanos impulsados por Sociedad
Hipotecaria Federal representan un interesante avance.
k. Impulsar asociaciones pblico privadas especialmente en el mantenimiento y operacin de
los corredores y estaciones de transporte, garantizando un alto nivel de servicio, y
reduciendo el riesgo para las partes a travs de controles, reglas de operacin y contratos
transparentes y adecuados.




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Referencias bibliogrficas

ITDP Mxico. HACIA UNA ESTRATEGIA NACIONAL INTEGRAL DE MOVILIDAD URBANA.

Eduardo Alcntara Vasconcellos. Anlisis de la movilidad urbana.Espacio, medio ambiente y
equidad. Este documento fue elaborado para la Direccin de Anlisis y Programacin
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2010

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Vctor M. Islas Rivera, Csar Rivera Trujillo, Guillermo Torres Vargas. ESTUDIO DE LA
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Instituto Mxicano para la Competitividad A.C. ndice de Competitividad Urbana 2012.