Contenido

Introduccin- ........................................................................................................................................................... 3
1.1 Potencia y Fuentes de Energa en Maquinaria Pesada ................................................................................. 4
Potencia ................................................................................................................................................................ 4
Fuentes de energa............................................................................................................................................... 5
Conclusiones ............................................................................................................. Error! Bookmark not defined.
Introduccin-1.2-Tren de fuerzas (Motores, convertidores, transmisiones diferenciales,
mandos finales) ........................................................................................................................................................ 7
1.2-Tren de fuerzas (Motores, convertidores, transmisiones diferenciales, mandos finales)Error! Bookmark not defined.
Tren de fuerzas..................................................................................................................................................... 8
Motores ................................................................................................................................................................. 8
Ventajas y desventajas de los motores disel .................................................................................................. 9
Convertidores de par. ........................................................................................................................................ 10
Multiplicacin de par. ....................................................................................................................................... 13
Transmisiones diferenciales ............................................................................................................................ 13
Mandos Finales .................................................................................................................................................. 15
Introduccin-1.3 Sistemas Auxiliares (Elctricos, hidrulicos, neumticos, frenos)Error! Bookmark not defined.
1.3 Sistemas Auxiliares (Elctricos, hidrulicos, neumticos, frenos) .............. Error! Bookmark not defined.
Sistema elctrico ................................................................................................................................................ 16
Problemas en las bateras: ............................................................................................................................ 17
El motor de arranque ........................................................................................................................................ 18
Averas ms comunes. ................................................................................................................................... 19
El alternador ...................................................................................................................................................... 20
Caractersticas del alternador. ..................................................................................................................... 21
Averas ms comunes. ................................................................................................................................... 21
Sistemas hidrulicos ......................................................................................................................................... 21
Componentes bsicos de los circuitos hidrulicos .................................................................................... 22
Bombas hidrulicas de engranajes o piones ............................................................................................ 23
Bombas hidrulicas de paletas .................................................................................................................... 23
Bombas hidrulicas de pistones .................................................................................................................. 24
Las tuberas .................................................................................................................................................... 24
Las vlvulas .................................................................................................................................................... 24
Los depsitos hidrulicos ............................................................................................................................. 24
Los cilindros o botellas ................................................................................................................................. 25
Motores hidrulicos ...................................................................................................................................... 25
Filtros hidrulicos.......................................................................................................................................... 25
Refrigeracin .......................................................................................................................................................... 25
Factores que afectan al sistema de enfriamiento. ......................................................................................... 26
Sistema de Frenos ................................................................................................................................................. 28
Conclusiones ............................................................................................................. Error! Bookmark not defined.
Introduccin-1.4 Medios de locomocin ............................................................................................................ 31
1.4 Medios de locomocin .................................................................................................................................... 32
Trenes de Rodamiento de Orugas y sus partes ............................................................................................. 32
Repuestos Equivalentes para Maquinaria CAT ......................................................................................... 33
Sellos y Empaquetaduras ................................................................................................................................. 33
Tipos de cadenas ................................................................................................................................................ 34
Neumticos: ....................................................................................................................................................... 36
Conclusiones ............................................................................................................. Error! Bookmark not defined.










Introduccin

El trmino maquinaria es de origen latino y hace referencia a todo lo que
permite llevar adelante una determinada tarea, segn el rea en la que se est
trabajando. Antiguamente, el trmino era empleado para mencionar a todo arte
que enseaba las distintas etapas de la fabricacin de las mquinas. En la
actualidad, maquinaria no solo comprende a las mquinas en s sino tambin a las
piezas u otros elementos que formen parte de esa ejecucin mayor. Es decir,
que la combinacin de piezas, mquinas, accesorios, novedades tcnicas, todo
eso da como resultado la maquinaria propiamente dicha.
No es casual, entonces, que a la maquinaria se la clasifique por el ambiente en el
que se la utiliza. las mquinas que forman parte de la gran maquinaria
tambin estn constituidas por un conjunto de elementos, que en este caso se
agrupan con una funcin determinada para que todo se ejecute a la
perfeccin.
Las mquinas presentan distintas variedades, aunque todas tienen como
finalidad la de guiar una forma de energa con el propsito de que aumente
la produccin, el nivel de trabajo. Su funcin es la de transformar la energa,
a partir del motor, que es la fuente de la cual dicha energa es tomada para que el
trabajo en cuestin pueda seguir su camino. En cuanto a la clasificacin de las
mquinas integradoras de distintos tipos de maquinarias, los parmetros no son
muy claros.
Por un lado, se ha convenido en clasificar a las mquinas segn los tipos de
motores que poseen, segn su mecanismo (es decir, su conjunto de elementos de
ndole mecnico) o segn el bastidor, encargado de soportar el peso del
motor y del mecanismo. Tambin se las clasifica por su utilidad, de ah que
haya mquinas compresoras, embaladoras y taladradoras. La maquinaria
taladradora, por ejemplo, a su vez comprende distintos tipos de mquinas que
van desde aquellas que son ms simples a aquellas mquinas que presentan
caractersticas mucho ms complejas. En el caso de las simples, estas son
menos sofisticadas y poseen un solo eje destinado a la portacin de
herramientas. Adems de esto, sus partes constitutivas son: la columna, el
cabezal y el pie.
Entre los ejemplos de estas maquinas simples nos podemos encontrar con las
que se utilizan para lograr taladrados rpidos, imprescindibles en obras de
construccin y reparacin. Entre las ventajas, se encuentra su peso, que
generalmente es muy liviano, lo cual hace de estas mquinas un elemento cmodo
y de fcil transporte. Otros ejemplos de estas mquinas cuentan con el mismo
nmero de piezas, aunque a ste se le agregan mesas o bancos donde pueden
ser tambin montadas.
Hay otra variedad de mquinas simples, dentro de las maquinarias, que son
aquellas que no se limitan a tareas relativamente sencillas. Son aquellas
mquinas empleadas para realizar agujeros de tamaos significativos. Por esta
razn, se recomienda el modelo de mquina simple que, opuesto al caso
mencionado, es mucho ms pesada y menos rpida, pero muy efectiva par a
cuando se quieren trabajar en superficies de mayor tamao.



1.1 Potencia y Fuentes de Energa en Maquinaria Pesada

Potencia
Estos conceptos los vemos con frecuencia en las tablas de especificaciones del
motor de un automvil o camin. Pero, qu significan?, Cmo los interpretamos?
Empecemos con una analoga:
Al sentirnos enfermos visitamos al mdico para consultarle sobre nuestro
malestar. Luego de escuchar nuestra narracin, nos realiza algunas pruebas
sencillas: nos toma el pulso y la presin sangunea. Estas pruebas le permiten
conocer el estado de funcionamiento del corazn. Es decir con qu rapidez y fuerza
est trabajando nuestro motor.
El torque y la potencia son dos indicadores del funcionamiento del motor, nos
dicen qu tanta fuerza puede producir y con qu rapidez puede trabajar.
El torque es la fuerza que producen los cuerpos en rotacin, recordemos que el
motor produce fuerza en un eje que se encuentra girando. Para medirlo, los
ingenieros utilizan un banco o freno dinamomtrico que no es ms que una
instilacin en la que el motor puede girar a toda su capacidad conectada mediante
un eje a un freno o balanza que lo frena en forma gradual y mide la fuerza con que
se est frenando.
Mientras observa la figura superior, tome un lpiz por los extremos con la
punta de los dedos de ambas manos. Con los dedos de la mano izquierda trate de
hacerlo girar (motor) y con la mano derecha trate de impedir que gire. Mientras
ms fuerza haga para impedir que gire, mayor ser el esfuerzo que debe hacer para
hacerlo que girar.
Se llama Torque mximo a la mayor cantidad de fuerza de giro que puede
hacer el motor. Esto sucede a cierto nmero de revoluciones. Siguiendo el ejemplo
de la grfica en la figura inferior: Un motor con un torque mximo de 125 Nm @
2500rpm significa que el motor es capaz de producir una fuerza de giro
(Tcnicamente conocido como momento o par torsional) de hasta 125 newton
metro cuando est acelerado al mximo y gira a 2500 revoluciones por minuto.
Recuerde que el motor esta acelerado al mximo (Tcnicamente conocido como
WOT o wide open throttle) y no gira a las mximas revoluciones ya que se
encuentra frenado por el freno dinamomtrico.
Mientras mayor sea el torque mximo de un motor, ms fuerte este es. Esto es
interesante al momento de comparar motores ya que sin importar el tamao, el
tipo, el sistema de encendido o el de inyeccin, un motor tendr ms fuerza que
otro cuando su torque mximo sea mayor. La tendencia mundial es lograr motores
con el torque ms alto posible en todas las revoluciones y principalmente al
arrancar. Este efecto se conoce como motor plano
Qu pas con la potencia?
La potencia indica la rapidez con que puede trabajar el motor. La potencia
mxima es el mayor nmero obtenido de multiplicar el torque del motor por la
velocidad de giro en que lo genera. En el caso de la figura, el motor tiene una
potencia mxima de 38 kW @ 3000 rpm.
Potencia = Torque x velocidad angular
Veamos las unidades:
En el sistema internacional el torque se expresa en Nm (Newton metro)
La potencia se expresa en W (Vatios)
Debido a que los motores usados en la industria automotriz, tienen muchos vatios
se acostumbra usar el kW (Kilovatio) 1kW = 1000 W


Relaciones tiles:
Potencia (en kW) = (Torque (Nm). Revoluciones por minuto del motor (rpm)) /
9550
1kW = 1,34 hp (Horsepower o caballo de potencia)
El PS es el caballo en el sistema mtrico. 1kW = 1,359 PS
1Nm = 0,73756 lbf ft

Fuentes de energa
Rudolf Disel desarroll la idea del motor disel y obtuvo la patente alemana en
1892. Su logro era crear un motor con alta eficiencia. Los motores a gasolina fueron
inventados en 1876 y, especficamente en esa poca, no eran muy eficientes.

Las diferencias principales entre el motor a gasolina y el Disel son:
Un motor a gasolina aspira una mezcla de gas y aire, los comprime y enciende la
mezcla con una chispa. Un motor disel slo aspira aire, lo comprime y entonces le
inyecta combustible al aire comprimido. EL calor del aire comprimido enciende el
combustible espontneamente.

Un motor disel utiliza mucha ms compresin que un motor a gasolina. Un
motor a gasolina comprime a un porcentaje de 8:1 a 12:1, mientras un motor disel
comprime a un porcentaje de 14:1 hasta 25:1. La alta compresin se traduce en
mejor eficiencia.

Los motores disel utilizan inyeccin de combustible directa, en la cual el
combustible disel es inyectado directamente al cilindro. Los motores a gasolina
generalmente utilizan carburacin en la que el aire y el combustible son mezclados
un tiempo antes de que entre al cilindro, o inyeccin de combustible de puerto en la
que el combustible es inyectado a la vlvula de aspiracin (fuera del cilindro).

Observe que el motor disel no tiene buja, toma el aire y lo comprime, despus
inyecta el combustible directamente en la cmara de combustin (inyeccin
directa). Es el calor del aire comprimido lo que enciende el combustible en un
motor disel.
En esta animacin simplificada, el aparato verde pegado al lado izquierdo del
cilindro es un inyector de combustible. De cualquier forma, el inyector en un motor
disel es el componente ms complejo y ha sido objeto de gran experimentacin en
cualquier motor particular debe ser colocado en variedad de lugares. El inyector
debe ser capaz de resistir la temperatura y la presin dentro del cilindro y colocar el
combustible en un fino spray. Mantener el roco circulando en el cilindro mucho
tiempo, es tambin un problema, as que muchos motores disel de alta eficiencia
utilizan vlvulas de induccin especiales, cmaras de pre combustin u otros
dispositivos para mezclar el aire en la cmara de combustin y para que por otra
parte mejore el proceso de encendido y combustin.
Una gran diferencia entre un motor disel y un motor a gasolina est en el proceso
de inyeccin. La mayora de los motores de barcos utilizan inyeccin de puerto o un
carburador en lugar de inyeccin directa. En el motor de un barco, por
consiguiente, todo el combustible es guardado en el cilindro durante el choque de
aspiracin, y se quema todo instantneamente cuando la buja dispara. Un motor
disel siempre inyecta su combustible directamente al cilindro, y es inyectado
mediante una parte del choque de poder. Esta tcnica mejora la eficiencia del
motor disel.
La mayora de motores disel nos ofrecen un testigo de luz de algn tipo que no se
muestra en la figura. Cuando el motor disel est fro, el proceso de compresin no
debe elevar el aire a una temperatura suficientemente alta para encender el
combustible. El tapn de luz es un alambre calentado elctricamente (recuerde los
cables calientes que hay en una tostadora) que ayuda a encender el combustible
cuando el motor est fro.
Combustible Disel Si usted ha comparado el combustible disel y la gasolina,
sabr que son diferentes. Huelen diferente. El combustible disel es ms pesado y
aceitoso. El combustible disel se evapora mucho ms lento que la gasolina, su
punto de ebullicin es ms alto que el del agua. Usted oir a menudo que al
combustible disel lo llaman gasoil por lo aceitoso.
El combustible disel se evapora ms lento porque es ms pesado. Contiene ms
tomos de carbn en cadenas ms largas que la gasolina (la gasolina tpica es
C9H20 mientras el disel es tpicamente C14H30). Toma menos tiempo refinar
para crear el combustible disel, ya que es generalmente ms barato que la
gasolina.
El combustible disel tiene una densidad de energa ms alta que la gasolina. En
promedio, un galn de combustible disel (3'875 L.) contiene aproximadamente
147x106joules, mientras que un galn de gasolina contiene 125x106joules. Esto,
combinado con la eficiencia mejorada de los motores disel, explica por qu los
motores disel poseen mejor kilometraje que el equivalente en gasolina.














Tren de fuerzas (Motores, convertidores, transmisiones
diferenciales, mandos finales)

La fuerza es todo agente capaz de modificar la velocidad o la forma de los objetos.
No debe confundirse con los conceptos de esfuerzo o energa.
En el Sistema Internacional de Unidades (SI) y en el Cegesimal (cgs), el hecho de
definir la fuerza a partir de la masa y la aceleracin (magnitud en la que intervienen
longitud y tiempo), conlleva a que la fuerza sea una magnitud derivada. Por el
contrario, en el Sistema Tcnico la fuerza es una Unidad Fundamental y a partir
de ella se define la unidad de masa en este sistema, la unidad tcnica de masa,
abreviada u.t.m. (no tiene smbolo).
Este hecho atiende a las evidencias que posee la fsica actual, expresado en el
concepto de Fuerzas Fundamentales, y se ve reflejado en el Sistema Internacional
de Unidades.
Sistema Internacional de Unidades (SI)
Newton (N)
Sistema Tcnico de Unidades
kilogramo-fuerza (kgf) o kilopondio (kp)
Sistema Cegesimal de Unidades
Dina (dyn)
Sistema Anglosajn de Unidades
Poundal
KIP
Libra fuerza (lbf)
Equivalencias
1 newton = 100 000 dinas
1 kilogramo-fuerza = 9,806 65 newtons
1 libra fuerza 4,448 222 newtons

El tren de fuerza es la parte ms importante y es el encargado de convertir la
energa del combustible en movimiento de los neumticos para impulsarlo, puede
ser de diversas arquitecturas de acuerdo al propsito a que se destine el vehculo. A
continuacin los esquemas ms comunes utilizados en los automviles de hoy. En
todos los casos es necesaria la existencia de un elemento de desconexin/conexin
entre el motor y el resto de la transmisin conocido como embrague.



Tren de fuerzas
El tren de fuerzas de una maquinara es aquel conjunto de dispositivos encargado
de convertir toda la energa en movimiento, ya sea para trasladar a la mquina o a
que esta misma desarrolle cierta accin. En otras palabreas es la encargada de
transmitir la fuerza al suelo.


Entre los dispositivos que conforman el tren de fuerza de la maquinaria
generalmente se encuentran los:
Motores
Un motor es una mquina capaz de transformar cualquier tipo de energa
(elctrica, de combustibles fsiles,...), en energa mecnica capaz de realizar un
trabajo. En los automviles este efecto es una fuerza que produce el movimiento.
Existen diversos tipos, siendo los ms comunes:

Motores trmicos: cuando el trabajo se obtiene a partir de energa trmica.

Motores de combustin interna: son motores trmicos en los cuales se
produce una combustin del fluido motor, transformando su energa
qumica en energa trmica, a partir de la cual se obtiene energa mecnica.
El fluido motor antes de iniciar la combustin es una mezcla de un
comburente (como el aire) y un combustible, como los derivados del
petrleo, los del gas natural o los biocombustibles.
Motores de combustin externa: son motores trmicos en los cuales se
produce una combustin en un fluido distinto al fluido motor. El fluido
motor alcanza un estado trmico de mayor energa mediante la transmisin
de energa a travs de una pared.

Motores elctricos: cuando el trabajo se obtiene a partir de una corriente elctrica.

Generalmente en la actualidad la maquinaria pesada usa motores disel, el motor
disel es un motor trmico de combustin interna cuyo encendido se logra por la
temperatura elevada que produce la compresin del aire en el interior del
cilindro.

Ventajas y desventajas de los motores disel
La principal ventaja de los motores disel, comparados con los motores a
gasolina, estriba en su menor consumo de combustible. En automocin, las
desventajas iniciales de estos motores (principalmente precio, costos de
mantenimiento y prestaciones) se estn reduciendo debido a mejoras como la
inyeccin electrnica y el turbocompresor. No obstante, la adopcin de la
precmara para los motores de automocin, con la que se consiguen prestaciones
semejantes a los motores de gasolina, presenta el inconveniente de incrementar el
consumo, con lo que la principal ventaja de estos motores prcticamente
desaparece.
Tomando como referencia a la compaa Caterpillar los motores se pueden dividir
en 3 categoras o niveles; motores nivel I, nivel II y nivel III; que deriva del
trabajo que la mquina realizar. A continuacin se enlistan las partes de cada
motor:

Motor nivel I
Anillos de pistn
Cojinetes de bancada, cojinetes de vstago
Guas de vlvula
Cojinetes de turbo
Sellos de turbo
Empaquetaduras/sellos

Motor nivel II
Pistones
Camisas
Vlvulas
rboles de levas

Motores nivel III
Bloques
Culatas
Cigeales
Bielas


Convertidores de par.
El convertidor de par hace las funciones de embrague entre el motor y la
transmisin.

Las ventajas de un convertidor de par sobre un embrague convencional son las
siguientes:
Absorbe las cargas de choque.
Evita que el motor se sobrecargue y llegue a calarse, permitiendo el
funcionamiento a la vez del sistema hidrulico.
Proporciona las multiplicaciones de par automticamente para hacer frente
a la carga, sin tener que cambiar de velocidad dentro de unos lmites.
Se elimina la necesidad de embrague.
La carga de trabajo va tomndose de forma gradual.
Se precisan menos cambios de velocidad


El funcionamiento del convertidor de par es relativamente sencillo. Consta de dos
turbinas enfrentadas, una de las cuales movida por el motor disel impulsa el aceite
que hay en el interior del convertidor contra la otra turbina, haciendo que esta gire
y venza la resistencia de la transmisin y de las ruedas o cadenas. El cigeal del
motor hace girar el Impulsor y este la turbina que mueve el eje de salida. Hasta
ahora hemos descrito un embrague convencional que funciona por aceite, lo que en
realidad hace cambiar el par es una tercera turbina llamada estator que
proporciona una cierta graduacin de la energa que se transmite del motor a la
transmisin. Al girar el motor, la fuerza centrfuga lanza el aceite hacia la periferia
del impulsor, en cada uno de os espacios delimitados por cada dos paletas; de stos
pasa a los espacios anlogos delimitados por las paletas de la turbina, desde la
periferia al centro, y despus vuelve nuevamente al impulsor establecindose un
circuito cerrado. Si la velocidad de rotacin es suficientemente elevada, la turbina
es arrastrada y gira a la misma velocidad, transmitiendo as el giro del motor a la
transmisin, sin resbalamiento de la turbina. Esto ocurre, por ejemplo, cuando la
mquina se mueve por inercia o cuesta abajo, o en un terreno llano sin carga.
Cuando la mquina tiene que vencer una carga, por ejemplo cuando se encuentra
con una pendiente pronunciada, baja la velocidad de giro de la transmisin, y por
lo tanto la de la turbina. Al girar la turbina ms despacio que el impulsor el aceite
choca contra las paletas convirtiendo la energa perdida en calor. Mientras ms
despacio gire la turbina, con respecto al impulsor, habr ms prdidas de energa
del aceite. Vemos que si solamente usamos dos turbinas al aumentar la carga no
hay aumento de par.

Las partes que forman realmente un convertidor de par que funciona como tal, son
las siguientes (ver figura):
A. Impulsor
B. Turbina
C. Estator
D. Carcasa giratoria
E. Carrier o soporte
F. Eje de salida

La carcasa giratoria D es impulsada por un estriado interior que lleva el volante del
motor, y el impulsor A est empernado a la carcasa, por lo que gira con ella. La
carcasa suele ser de fundicin y el impulsor de aluminio.

La turbina B recibe el aceite procedente del impulsor y acciona el eje de salida F del
convertidor. La turbina suele ser de aluminio y manda aceite al estator.

El estator C est fijado por el soporte E a la tapa o crter del convertidor y
permanece estacionario. El aceite que recibe de la turbina lo manda al impulsor. El
estator suele ser de acero.

Veamos el flujo que sigue el aceite en el convertidor. El aceite, procedente del grupo
de vlvulas de control de la transmisin, entra al impulsor A por un conducto
taladrado que tiene el soporte E. El impulsor A, accionado por la carcasa giratoria
D y por el motor, acta como una bomba centrifuga y arroja el aceite hacia la
periferia, el aceite es obligado a pasar a la turbina B. El aceite a elevada velocidad
golpea las paletas de la turbina, haciendo girar a sta y al eje de salida F. El aceite
procedente de la turbina B pasa al estator C y ste lo dirige nuevamente al impulsor
A, comenzando de nuevo el ciclo.


Multiplicacin de par.
Cuando en el eje de salida no hay ninguna resistencia a girar, y el eje de salida gira
a la misma velocidad que el volante del motor, el impulsor y la turbina giran a la
misma velocidad. Bajo estas condiciones el aceite sale del estator con una direccin
tal que choca bruscamente contra las paletas del impulsor. Como el impulsor no
puede girar ms deprisa, porque va unido al volante del motor, el aceite pierde la
velocidad que llevaba y por lo tanto, la casi totalidad de su energa se transforma en
calor producido por el choque con las paletas del impulsor. Como en anteriores
choques con las paletas de la turbina y del estator el aceite ha ido perdiendo
velocidad y energa, con respecto a la que llevaba cuando sali del impulsor, resulta
que al llegar de nuevo a ste no puede ayudar al aceite que sale de l a circular ms
deprisa y con ms energa, que es la nica forma de poder aumentar el par de salida
con respecto al de entrada.
Si el eje de salida coge carga, dicho eje, y por lo tanto la turbina, giraran ms
despacio que el impulsor; al girar ms despacio la turbina, el aceite entra al estator
con una direccin tal que cuando sale de l se dirige al impulsor de tal forma que
ahora parte del aceite no choca y se incorpora al que mueve el convertidor,
comunicndole su energa y velocidad. Ahora tenemos dos puntos muy
importantes; por un lado la turbina gira ms despacio, y por lo tanto cada espacio
entre paletas est ms tiempo enfrentado con cada chorro de aceite que sale del
impulsor, y por otro lado tenemos que adems le entra aceite a ms velocidad y con
ms energa que antes, debido a esa energa que le ha comunicado al aceite que sale
del impulsor el aceite procedente del estator.
Como la velocidad en el eje de salida es menor, y la potencia del motor no baja al
coger la carga el eje de salida, sino que permanece casi constantemente gracias a
ese aumento de aceite sobre la turbina y que es en definitiva el que soporta el
aumento de carga del eje de salida, el par aumenta. Entonces est claro que el
aumento de par depende de la direccin con que el aceite sale de la turbina, entra
en el estator, sale del estator y entra al impulsor y la direccin con que el aceite sale
de la turbina depende de la velocidad de sta con respecto al impulsor. Hay una
determinada velocidad de la turbina con respecto al impulsor en la cual el aceite
entra a ste con tal direccin, procedente del estator, que se aprovecha toda la
velocidad y energa con que el aceite sale del estator y no se pierde prcticamente
nada en choques y rozamientos, o sea, en calor.

Transmisiones diferenciales
Se conoce como diferencial al componente encargado, de trasladar la rotacin, que
viene del motor, transmisin, hacia las ruedas encargadas de la traccin.

Un diferencial es el elemento mecnico que permite que las ruedas derecha e
izquierda de un vehculo giren a revoluciones diferentes, segn ste se encuentre
tomando una curva hacia un lado o hacia el otro. El diferencial consta de
engranajes dispuestos en forma de "U" en el eje. Cuando ambas ruedas recorren el
mismo camino, por ir el vehculo en lnea recta, el engranaje se mantiene en
situacin neutra. Sin embargo, en una curva los engranajes se desplazan
ligeramente, compensando con ello las diferentes velocidades de giro de las ruedas.
La diferencia de giro tambin se produce entre los dos ejes. Las ruedas directrices
describen una circunferencia de radio mayor que las no directrices, por ello se
utiliza el diferencial.

Los diferenciales son los conjuntos que van colocados en el centro del eje que
soporta las ruedas. Tienen dos misiones fundamentales: primero cambiar el flujo
de potencia que viene de la transmisin en ngulo recto para accionar las ruedas, y
segundo hacer que las ruedas giren a distinta velocidad cuando la mquina efecta
un giro. Para cambiar la direccin del flujo de fuerza no es necesario en realidad un
diferencial, sino que es suficiente con un eje cnico y un engranaje, de hecho hay
algunas mquinas que llevan un eje de este tipo porque el radio de giro es lo
suficientemente amplio como para no necesitar el efecto diferencial. Sin embargo la
mayora de las mquinas si lo usan, para evitar el desgaste excesivo de los
neumticos y proporcionar mayor maniobrabilidad en los giros.


El diferencial consta de los elementos siguientes:
Corona.
Planetario.
Caja de satlites.
Palier.
Pin cnico.
Satlite.


Mandos Finales
Los mandos finales son aquellos dispositivos que se encargan de canalizar la
potencia del motor para poder dar movimiento a cualquier elemento de la
maquinaria.




1.3 Sistemas Auxiliares (Elctricos, hidrulicos, neumticos,
frenos)

Un sistema (lat. systema, proveniente del griego ) es un conjunto de
funciones, virtualmente referenciada sobre ejes, bien sean estos reales o abstractos.
Tambin suele definirse como un conjunto de elementos dinmicamente
relacionados formando una actividad para alcanzar un objetivo operando sobre
datos, energa y/o materia para proveer informacin.

Un sistema siempre est dentro de otro sistema. El concepto de sistema tiene dos
usos muy diferenciados, que se refieren respectivamente a los sistemas
conceptualmente ideados (sistemas ideales) y a los objetos encasillados dentro de
lo real. Ambos puntos establecen un ciclo realimentado, pues un sistema
conceptualmente ideado puede pasar a ser percibido y encasillado dentro de lo real;
es el caso de los ordenadores, los coches, los aviones, las naves espaciales, los
submarinos, la fregona, la bombilla y un largo etc. qu referencia a los grandes
inventos del hombre en la historia.

Sistema elctrico

Sistema elctrico a un conjunto de dispositivos cuya funcin es proveer la energa
necesaria para el arranque y correcto funcionamiento de los accesorios elctricos
tales como luces, electrodomsticos y diversos instrumentos. Cuando los expertos
disean un sistema elctrico lo hacen pensando en cmo proveer energa an en las
peores condiciones de operacin; los sistemas de 12 volts son los ms tradicionales
y, a su vez, los menos costosos, los de 24 volts se consideran los ms eficientes.

En la actualidad los sistemas elctricos de las mquinas han evolucionado
tremendamente comparados con los existentes hace relativamente poco tiempo.
La introduccin de la electrnica en ellos hace que cada nuevo modelo que sale al
mercado suponga la introduccin de nuevos componentes y nuevas funciones.
En estos artculos vamos a tratar de forma general los componentes ms
importantes as como sus funciones, dejaremos los sistemas electrnicos para otros
captulos posteriores teniendo en cuenta su complejidad.

Las funciones bsicas del sistema elctrico comienzan nada ms arrancar la
mquina. Consisten en suministrar la energa necesaria para arrancar el motor,
utilizar luces, accesorios elctricos, instrumentos, indicadores etc. Los
componentes electrnicos que forman parte del sistema elctrico sirven en su
mayora para efectuar un control ms fino de los distintos componentes como la
inyeccin del motor, control de cambios de la servotransmisin, control de las
funciones hidrulicas, etc., y todo ello de una forma que permite el ajuste o
modificacin de los parmetros de funcionamiento, de manera que la mquina se
adapte en cada momento a las condiciones en que trabaja, de una forma
automtica.

Sistema de carga y arranque.
El sistema se compone de batera, motor de arranque y alternador con su
regulador incorporado. Es el sistema que requiere ms potencia de todos los de la
mquina. En motores antiguos tambin se contemplan bujas de precalentamiento
o calentadores para motores dotados de sistema de pre combustin.

La batera es la encargada de mantener una reserva de corriente para hacer
funcionar el arranque y los accesorios mientras la mquina esta parada. Tambin
acta de reserva cuando el generador no es suficiente porque el consumo elctrico
momentneo supere su capacidad de producir corriente, y estabiliza el sistema
absorbiendo las cargas puntuales que se producen cuando se enciende o apaga
algn componente de fuerte consumo. Normalmente suelen ser de plomo y cido.
El almacenamiento de la energa se hace de forma qumica y la potencia la da en
forma de electricidad.

Actualmente la mayora de las bateras utilizadas en mquinas no requieren
mantenimiento alguno durante toda su vida til, sin embargo es conveniente
comprobar de vez en cuando el estado de los bornes y conexiones, puesto que la
intensidad de corriente que pasa por ellos es tan fuerte que un borne flojo puede
dar lugar a una avera prematura de la batera.
Problemas en las bateras:
Se pueden presentar diversos problemas en las bateras entre los que se pueden
destacar:
Roturas de carcasas y puentes entre bornes, generalmente por golpes y vibraciones.
Cortocircuito entre las placas, generalmente producidos por decantacin en el
fondo del material desprendido de las placas que se va acumulando hasta llegar a la
altura de las mismas cortocircuitndolas. Suele darse en uno de los vasos lo que
inutiliza toda la batera.
Oxidacin de las placas, producida por el paso del tiempo o bien por una carga
excesiva por defecto en el alternador o por haber quedado descubiertas sin
electrolito.
Las bateras utilizadas en maquinaria como las utilizadas en el transporte suelen
ser de gran capacidad, puesto que los motores grandes requieren motores de
arranque de mucha potencia que precisan grandes intensidades de corriente al
mismo tiempo que los diversos sistemas tanto de iluminacin como electrnicos
cada vez ms comunes y en ms cantidad requieren capacidades de reserva cada
vez ms altas.
Para comprobar la carga de una batera se utiliza un comprobador de descarga que
mide la tensin entre los bornes aplicando una carga parecida a la del motor de
arranque. Aunque es posible que la batera no pueda conservar la carga, por lo que
es conveniente efectuar de nuevo la prueba transcurridos algunos das para
asegurarse.
Las bateras modernas no necesitan mantenimiento ni relleno de electrolito,
simplemente una limpieza de bornes y en general de la batera de vez en cuando
servir para mantenerla en perfecto estado de funcionamiento.
El motor de arranque va montado en la carcasa del volante del motor de
manera que, mediante una corona dentada, al accionar la llave de encendido hace
girar el cigeal del motor para que comience el ciclo de combustin. Lleva
incorporado un rel que tiene la funcin doble de desplazar el pin del arranque
para que engrane con la corona y a la vez cierra el circuito de potencia que hace
girar el arranque. El motor de arranque no requiere mantenimiento habitualmente,
nicamente es conveniente revisarlo cuando el motor disel necesite a su vez una
reconstruccin, teniendo en cuenta revisar la corona del volante del motor disel y
sustituyendo los elementos del motor de arranque que estn gastados por el uso,
como casquillos, contactos del rel, escobillas, etc.



Antiguamente la explosin o combustin
de los motores poda comenzarse con
sistemas manuales como la manivela, de
compresin de muelles, de aire
comprimido, etc.
El motor de arranque elctrico es la forma
habitual de comenzar la ignicin de los
motores de vehculos y maquinaria en la
actualidad, aunque subsisten algunos
sistemas de aire en aplicaciones marinas.
El motor de arranque tiene la funcin de
hacer girar el cigeal del motor trmico
con el fin de que comience el ciclo de
explosin o combustin, y hasta que este
ltimo es capaz de continuar por s solo.
Los motores de arranque constan de dos
elementos principales:
El motor elctrico simple que suele ser un
motor "serie" de corriente continua. Motor
"serie" quiere decir que la corriente pasa
inicialmente por sus bobinas inductoras y
a continuacin por el inducido sin ninguna derivacin. Este tipo de motor se
caracteriza por un elevado par de arranque que lo hace ptimo en esta aplicacin.
El rel principal de arranque que tiene la misin de conectar al motor elctrico con
la batera directamente y en segundo lugar desplazar el pin del arranque para
que este se conecte con la corona del volante de inercia del motor trmico y as
poder transmitir el giro del arranque al cigeal.
El circuito elctrico externo que pone en funcionamiento un motor de arranque es
simple, consta de un cable grueso de positivo de batera conectado directamente al
rel del arranque y otro de control que va a la llave de contacto y de esta al rel del
arranque para darle la seal de encendido.

Averas ms comunes.
Las averas en un motor de arranque una vez descartado el circuito externo al
mismo pueden ser elctricas o mecnicas.
Dentro de las mecnicas podemos hablar de:
Roturas en el pin de arranque, fcilmente detectable visualmente.
Fallos en el embrague que hacen que gire el eje del inducido y no lo haga el
pin, se detecta por el sonido al poner en marcha el arranque.
Rotura de la leva que desplaza el pin, visualmente se detecta la falta de
desplazamiento.
Desgaste excesivo de los casquillos de giro del inducido y el fallo
consiguiente del mismo, detectable desmontando el arranque.
Dentro de las elctricas:
Fallo en los contactos del rel, se detecta con una lmpara serie.
Fallo en el propio rel, se detecta suministrando corriente directamente sin
pasar por la llave.
Fallo en inductoras, inducido o escobillas, es necesario desmontar el
arranque.




El alternador es un elemento fundamental
entre los componentes de un motor y tiene
dos funciones fundamentales, la primera
recargar la batera y dejarla en condiciones de
efectuar un nuevo arranque del motor trmico
en cuanto sea preciso y la segunda alimentar
de corriente elctrica los componentes
auxiliares del motor trmico as como el
alumbrado, sensores, indicadores, etc.
Antiguamente se usaba una dinamo de
corriente continua para estas funciones,
actualmente los componentes electrnicos hacen ms sencillo y barato usar un
alternador para esta labor, el alternador produce ms corriente con un tamao
menor de componentes y necesita menos revoluciones de motor para hacerlo.
El alternador en una mquina sncrona trifsica que genera corriente alterna la
cual se rectifica mediante unos diodos para as alimentar la batera y el resto de
componentes con una corriente de 14 voltios para turismos y 28 voltios para
vehculos industriales y mquinas grandes.

Caractersticas del alternador.
Entrega de potencia til incluso al ralent.
Menor volumen a igual potencia suministrada que las dinamos.
Larga vida til por no tener muchos elementos mviles.
Buena resistencia a elementos externos como humedad, calor, vibraciones,
polvo, etc.

Averas ms comunes.
Las averas ms frecuentes de un alternador pueden ser de dos tipos:
Mecnicas:
Fallo en el mecanismo de arrastre del rotor por correas flojas, engrasadas o
rotas o bien la polea rota o desgastada. Suele detectarse por un ruido de
patinamiento de las correas.
Fallo en los rodamientos con su consiguiente agarrotamiento y la
destruccin completa del alternador en la mayora de los casos. Suele
producirse ruido de agarrotamiento con anterioridad.
Elctricas:
Fallo en el bobinado de rotor o inducido. Se comprueba desmontando el
alternador y comprobando su continuidad.
Fallo en el regulador. Solo se puede comprobar sustituyndolo por otro.
Fallo en los rectificadores, en los alternadores modernos se sustituyen como
un conjunto y se comprueban con polmetro.
Sistemas hidrulicos
Todas las mquinas de movimiento de tierras actuales, en mayor o menor medida,
utilizan los sistemas hidrulicos para su funcionamiento; de ah la importancia que
estos tienen en la configuracin de los equipos y en su funcionamiento.
Un sistema hidrulico constituye un mtodo relativamente simple de aplicar
grandes fuerzas que se pueden regular y dirigir de la forma ms conveniente. Otras
de las caractersticas de los sistemas hidrulicos son su confiabilidad y su
simplicidad. Todo sistema hidrulico consta de unos cuantos componentes
relativamente simples y su funcionamiento es fcil de entender.
Vamos a tratar de describir algunos principios de funcionamiento as como algunos
componentes simples y la forma en que se combinan para formar un circuito
hidrulico.
Hay dos conceptos que tenemos que tener claros el
de fuerza y el de presin. Fuerza es toda accin
capaz de cambiar de posicin un objeto, por
ejemplo el peso de un cuerpo es la fuerza que
ejerce, sobre el suelo, ese objeto. La presin es el
resultado de dividir esa fuerza por la superficie
que dicho objeto tiene en contacto con el suelo.
La presin se mide generalmente en
Kilogramos/Cm
2
.
La hidrulica consiste en utilizar un lquido para
transmitir una fuerza de un punto a otro.
Los lquidos tienen algunas caractersticas que los hacen ideales para esta funcin,
como son las siguientes:
Incompresibilidad. (Los lquidos no se pueden comprimir)
Movimiento libre de sus molculas. (Los lquidos se adaptan a la superficie
que los contiene).
Viscosidad. (Resistencia que oponen las molculas de los lquidos a deslizarse
unas sobre otras).
Densidad. (Relacin entre el peso y el volumen de un lquido). D=P/V La
densidad patrn es la del agua que es 1, es decir un decmetro cbico pesa un kilo.
El principio ms importante de la hidrulica es el de Pascal que dice que la fuerza
ejercida sobre un lquido se transmite en forma de presin sobre todo el volumen
del lquido y en todas direcciones.
Generalmente la fuerza Hidrulica se consigue empujando el aceite por medio de
una bomba conectada a un motor, se transmite a travs de tuberas metlicas,
conductos, latiguillos, etc. y se proyecta en cilindros hidrulicos, motores, etc.
Un circuito hidrulico bsico podra constar de un depsito de aceite, una bomba
que lo impulsa, una tubera que lo transmite y un cilindro que acta.

Componentes bsicos de los circuitos hidrulicos
Los sistemas hidrulicos se componen bsicamente de:
Bombas.
Tuberas.
Vlvulas.
Depsitos.
Cilindros o botellas.
Motores.
Filtros.
Las bombas hidrulicas en maquinaria suelen ser de tres tipos fundamentalmente:
Bombas de engranajes, bombas de paletas y bombas de pistones.

Una bomba hidrulica es un dispositivo tal, que recibiendo energa mecnica de
una fuente exterior, la transforma en una energa de
presin transmisible de un lugar a otro de un sistema
hidrulico a travs de un lquido cuyas molculas estn
sometidas precisamente a esa presin.
Se dice que una bomba es de desplazamiento negativo
cuando su rgano propulsor no contiene elementos
mviles; es decir, que es de una sola pieza, o de varias
ensambladas en una sola. Otra definicin para aclarar
los trminos dice que las bombas de desplazamiento
negativo son las que desplazan una cantidad variable de
lquido dependiendo de la presin del sistema. A mayor
presin menor cantidad de lquido desplazar.
A este caso pertenecen las bombas centrfugas, cuyo
elemento propulsor es el rodete giratorio. En este tipo
de bombas, se transforma la energa mecnica recibida
en energa hidro-cintica imprimiendo a las partculas cambios en la proyeccin de
sus trayectorias y en la direccin de sus velocidades. Es muy importante en este
tipo de bombas que la descarga de las mismas no tenga contrapresin pues si la
hubiera, dado que la misma regula la descarga, en el caso lmite que la descarga de
la bomba estuviera totalmente cerrada, la misma seguira en movimiento NO
generando caudal alguno trabajando no obstante a plena carga con el mximo
consumo de fuerza matriz.

Bombas hidrulicas de engranajes o piones
Este es uno de los tipos ms populares de bombas de caudal constante usados en la
maquinaria. En su forma ms comn, se componen de dos piones dentados
acoplados que dan vueltas, con un cierto juego, dentro de un cuerpo estanco. El
pin motriz o principal esta enchavetado sobre el rbol de arrastre accionando
generalmente por el motor disel o por una toma de fuerza de la transmisin, etc.
Las tuberas de aspiracin o succin y de salida o descarga van conectadas cada una
por un lado, sobre el cuerpo de la bomba.
Los dientes de los piones al entrar en contacto por l lado de salida expulsa el
aceite contenido en los huecos, en tanto que el vaco que se genera a la salida de los
dientes del engranaje provoca la aspiracin del aceite en los mismos huecos.
Los ejes de ambos engranajes estn soportados por sendos cojinetes de rodillos
ubicados en cada extremo.
El aceite es atrapado en los espacios entre los dientes y la caja de funcin que los
contiene y es transportado alrededor de ambos engranajes desde la lumbrera de
aspiracin hasta la descarga. Lgicamente el aceite no puede retornar al lado de
admisin a travs del punto de engrane.
Bombas hidrulicas de paletas
Las bombas hidrulicas de paletas se utilizan a menudo en circuitos hidrulicos de
diversas mquinas de movimiento de tierras. Son tpicas en los sistemas
hidrulicos de direccin de las mquinas.
Constan de varias partes:
Anillo excntrico.
Rotor.
Paletas.
Tapas o placas de extremo.
El accionamiento se efecta por medio de un eje estriado que engrana con el
estriado interior del rotor. Hay diversos diseos para conseguir el contacto entre la
paleta y el anillo; en unos se utiliza la propia fuerza centrfuga que les imprime el
giro del rotor, en estos modelos se requiere una velocidad mnima de giro para
garantizar el correcto apoyo de la paleta sobre el anillo; en otros modelos esta
fuerza centrfuga se refuerza con unos muelles colocados entre la paleta y su
alojamiento en el rotor, esto disminuye la velocidad mnima necesaria para el
apoyo; otros modelos utilizan una reducida presin hidrulica para empujar la
paleta.
Las bombas de paletas son relativamente pequeas en funcin de las potencias que
desarrollan y su tolerancia al contaminante es bastante aceptable.

Bombas hidrulicas de pistones
Las bombas de pistones estn formadas por un conjunto de pequeos pistones que
van subiendo y bajando de forma alternativa de un modo parecido a los pistones de
un motor a partir de un movimiento rotativo del eje.
Estas bombas disponen de varios conjuntos pistn-cilindro de forma que mientras
unos pistones estn aspirando lquido, otros lo estn impulsando, consiguiendo as
un flujo menos pulsante; siendo ms continuo cuantos ms pistones haya en la
bomba; el lquido pasa al interior del cilindro en su carrera de expansin y
posteriormente es expulsndolo en su
carrera de compresin, produciendo
as el caudal.
La eficiencia de las bombas de
pistones es, en general, mayor que
cualquier otro tipo, venciendo,
generalmente, presiones de trabajo
ms elevadas que las bombas de
engranajes o de paletas.
Las tolerancias muy ajustadas de estas
bombas las hacen muy sensibles a la
contaminacin del lquido.
Segn la disposicin de los pistones con relacin al eje que los acciona, estas
bombas pueden clasificarse en tres tipos:
Axiales: los pistones son paralelos entre si y tambin paralelos al eje.
Radiales: los pistones son perpendiculares al eje, en forma de radios.
Transversales: los pistones, perpendiculares al eje, son accionados por bielas.

Las tuberas de conduccin de los circuitos hidrulicos pueden ser metlicas con
tubos rgidos conformados a la medida o bien latiguillos de goma con una o varias
capas de alambres de acero trenzado en su interior, dependiendo de la presin para
la cual estn diseados.

Las vlvulas son fundamentales en los circuitos hidrulicos, y son las que
controlan los flujos de aceite para dirigirlos hacia el lugar conveniente en cada
momento. Cada fabricante puede denominarlas de una manera distinta, pero
bsicamente las funciones son similares en casi todos los circuitos hidrulicos.
Podemos hablar de vlvulas de carrete, de retencin, reductoras de presin, de
seguridad, compensadoras, pilotadas, antirretorno, moduladoras, combinadas, etc.
Actualmente la tendencia general de todos los fabricantes es la de sustituir los
circuitos pilotados hidrulicamente por pilotaje electrnico que resulta ms
cmodo, barato y sencillo, los circuitos son mandados por seales elctricas y en
unos pocos aos la parte hidrulica de las mquinas se limitar a los circuitos
principales que son menos propensos a las averas.

Los depsitos hidrulicos pueden ser de dos tipos: Presurizados que mantienen
durante el funcionamiento de la mquina una presin en su interior que favorece la
descarga de aceite hacia las bombas. Depsitos con respiradero que no mantienen
presin en su interior.

Los cilindros o botellas pueden tener diversas formas o tener los soportes colocados
de distinta manera, pero generalmente se pueden clasificar por el sistema de cierre
de la tapa que vara en funcin de la presin que tengan que soportar. Las tapas
que usan tornillos aguantan generalmente ms presin que las tapas que van
atornilladas directamente en la camisa. Estas ltimas pueden ser atornilladas
exteriormente o bien en la parte interior de la camisa.

Motores hidrulicos son generalmente de pistones y caudal fijo, se utilizan
generalmente para la traslacin de las mquinas.

Filtros hidrulicos, van generalmente en derivacin con el circuito principal y suele
pasar por ellos una parte de la presin de retorno, circunstancia por la cual, su
eficacia en el circuito es limitada. No suelen colocarse en las lneas de presin
porque necesitaran ser muy reforzados para aguantar tan altas presiones y serian
antieconmicos. En las lneas de aspiracin de las bombas podran dar lugar a
restricciones que produciran cavitacin acortando as drsticamente la vida til de
las mismas.

Como consecuencia de los cambios que estn experimentando los circuitos
hidrulicos tanto en cuanto a su configuracin, (nuevos elementos electrnicos,
sensores ms eficaces, pasos de aceite ms restringidos), como en cuanto a su
tecnologa, (ajustes de vlvulas ms pequeos, cilindros y vstagos con
mecanizados ms finos, menores tolerancias en general en los circuitos), cada vez
es ms critica la limpieza del aceite que circula por los mismos, los mantenimientos
de los circuitos hidrulicos, al contrario que en otros sistemas, se estn acortando.
Un circuito hidrulico en el que se produzca una avera que d lugar a la rotura de
algn componente, por sus especiales caractersticas, trasladar la contaminacin
inmediatamente a todo el resto del circuito, siendo muy probable que se tenga que
desmontar y limpiar el circuito completo para solucionar el problema.
Refrigeracin
Todos los motores de combustin interna se calientan durante el funcionamiento.
Este calor se produce al quemar el combustible dentro de los cilindros. El sistema
de enfriamiento debe poder eliminar suficiente calor como para mantener el motor
a una temperatura apropiada para la operacin, pero no debe eliminar tanto calor
como para que el motor funcione en fro. Adems, en ciertas aplicaciones, el
sistema de enfriamiento debe eliminar tambin el calor


La ilustracin de la derecha
se muestra un sistema de
enfriamiento marcando el
recorrido del refrigerante.









El sistema de enfriamiento afecta directamente al funcionamiento y a la vida til de
la mquina. Si el sistema de enfriamiento no es del tamao apropiado, o si no
recibe buena atencin de mantenimiento o si la mquina no se opera de la forma
debida, puede producirse recalentamiento o exceso de enfriamiento. Como estos
dos factores pueden acortar la vida til del motor o causar un rendimiento
deficiente, es muy importante descubrir y corregir de inmediato cualquier
problema en el sistema de enfriamiento.
Hay muchos sistemas de enfriamiento; la mayora tiene un radiador y un
ventilador para eliminar el calor del motor mientras que otros usan un
intercambiador de calor, enfriadores de agua salada o torres de enfriamiento.
Los componentes bsicos de la mayora de los sistemas de enfriamiento son:
refrigerante, bomba de agua, enfriador de aceite del motor, termostatos, ventilador
y radiador.
Durante el funcionamiento normal, la bomba de agua enva refrigerante al bloque
del motor a travs del enfriador de aceite del motor. El refrigerante fluye despus a
travs del bloque del motor a la culata o culatas de los cilindros en donde es
enviado a las superficies calientes de las mismas, pasa luego a la caja del
termostato.
Cuando el motor esta fro, los termostatos impiden el flujo del refrigerante hacia el
radiador y el refrigerante vuelve directamente a la bomba del agua. Al ir
aumentando la temperatura del refrigerante, los termostatos comienzan a abrirse y
permiten que parte del refrigerante fluya al radiador.
Factores que afectan al sistema de enfriamiento.

Altitud
La velocidad de transferencia de calor del radiador al aire esta en relacin directa
con la diferencia entre las temperaturas del refrigerante y del aire. Una
temperatura ambiente elevada har que la temperatura del refrigerante sea ms
alta que la normal. A medida que aumenta la altitud se reduce la densidad del aire.
Por lo tanto se reduce la velocidad de transferencia trmica del aire a medida que
aumenta la altitud. Sin embargo la temperatura ambiente se reduce a mayores
altitudes con lo que se contrarrestan los efectos.

Sobrecarga
La operacin de una mquina sobrecargada tambin puede producir
sobrecalentamiento. La seleccin de velocidades adecuadas es muy importante. Se
puede recalentar el sistema de enfriamiento si la mquina funciona durante un
largo tiempo en una velocidad cercana a la de calado de convertidor. En tales
condiciones el motor y el convertidor generan grandes cantidades de calor a la vez
que se reduce la velocidad del ventilador y la bomba de agua.

Enfriador aceite motor
Muchos motores tienen tambin enfriadores de aceite motor. La mayor parte del
calor proviene del rociado de la parte inferior de los pistones. La alta temperatura
de los pistones se debe a la alta temperatura del aire de admisin por la accin del
turbo, tambin se puede producir por un ajuste inadecuado de la inyeccin y por
poca presin de soplado del turbo.

Pos enfriadores.
El aire a la salida del turbo est a mayor temperatura que en la entrada del mismo.
Algunos motores tienen un posenfriador, para bajar la temperatura de salida del
turbo, este posenfriador utiliza refrigerante para absorber el calor del aire. Si el
ncleo del posenfriador est sucio o tiene aceite, el refrigerante no puede absorber
tanto calor como en condiciones normales. Esto puede elevar la temperatura de los
pistones y reducir la potencia del motor.
Enfriadores de aceite de transmisiones, transmisiones marinas o convertidores de
par.
En estos elementos se genera calor generalmente por agitacin o batido del aceite.
El calor aumenta con la carga y se genera mayor cantidad de calor cuando
funcionan a una velocidad prxima a la de calado. El convertidor de par tambin
genera mucho calor cuando funciona a alta velocidad sin carga sobretodo cuesta
abajo.


















Enfriadores de retardadores.
Algunas mquinas tienen un retardador que reduce la velocidad de la mquina al
bajar una pendiente. La utilizacin del retardador genera calor en el aceite del
mismo. Cuando se use el retardador es importante que el motor funcione a las RPM
adecuadas y en la marcha apropiada.

Mltiples de escape enfriados por agua y deflectores de calor generado
por el turbo enfriados por agua.

Algunos motores, sobre todo los motores marinos, estn equipados con mltiples
de escape enfriados por agua y deflectores de calor enfriados por agua. El ajuste de
combustible o sincronizacin de inyeccin inadecuados, una carga excesiva del
motor la alta temperatura del aire de admisin restriccin en el flujo de aire
de escape originar altas temperaturas de escape y del refrigerante.
Enfriadores de aceite hidrulico.
Por lo general son del tipo radiador colocado entre el ncleo del radiador y el
ventilador. El aire debe pasar por el enfriador antes que por el radiador lo que da
lugar a que un alto calentamiento del enfriador transfiera el calor al radiador.

























Sistema de Frenos

Frenos de servicio de los dmperes de Caterpillar
Frenos Traseros de Discos Refrigerados por Aceite del dmper 773D
Los frenos Caterpillar de discos mltiples, refrigerados por aceite a presin estn
refrigerados continuamente
proporcionando una capacidad de
frenado y de retardo y una
resistencia a la fatiga, excepcionales.
El Control Automtico del
Retardador y la Ayuda Automtica
Electrnica a la Traccin utilizan los
frenos traseros refrigerados por
aceite para aumentar las
prestaciones del dmper y aumentar
su productividad.
1 Pistn de
Estacionamiento/Secundario
2 Pistn de Servicio/Retardo
3 Discos de Friccin
4 Platos de Acero
5 Muelles de Empuje
6 Entrada del Aceite de
Enfriamiento
7 Salida del Aceite de
Enfriamiento

Los frenos de discos refrigerados por aceite estn diseados y fabricados para
funcionar con total seguridad, sin necesidad de ajustes, proporcionando mejor
rendimiento y mayor duracin que los sistemas de zapata y de discos secos.
Una pelcula de aceite evita el contacto directo de los discos. Esto absorbe las
fuerzas de frenado, mantiene el aceite lubricante y disipa el calor, alargando la
duracin del sistema.
El diseo de doble pistn, patentado por Caterpillar combina los frenos secundario
y de estacionamiento y las funciones del retardador.
El pistn principal es accionado hidrulicamente proporcionando las funciones de
retardo y de freno de servicio.
El pistn secundario se aplica por muelle y se mantiene en la posicin de
desactivado por la presin hidrulica.
En caso de que la presin del sistema hidrulico descienda por debajo de un
determinado nivel, el pistn secundario que se aplica por muelle aplicar
automticamente los frenos.
El sistema del retardador tiene una potencia de 1864 kW (2500 HP) en servicio
intermitente y de 895 kW (1200 HP) en servicio continuo.
Durante el retardo, el motor trabaja en contra de la compresin y se corta la
entrada de combustible, aumentando el rendimiento de la mquina. Las fuerzas de
retardo son absorbidas por las ruedas por lo que no se producen en el eje motriz
tensiones asociadas con el sistema de retardo.
























Los dmperes Caterpillar llevan los siguientes sistemas de freno:
1. Freno de estacionamiento. Actan sobre el pistn 1
2. Freno de servicio. Actan sobre el pistn 2.
3. Retardador. Actan sobre el pistn 2.
4. Freno de emergencia. Actan sobre el pistn 1 y 2 y sobre los frenos
delanteros aunque estos estn desconectados.
5. Frenos delanteros. Solamente funcionan con los de servicio si estn
conectados. (tecla en el cuadro).


Frenos delanteros
Frenos delanteros de discos refrigerados por aceite
(opcin). Ver foto superior Proporcionan mayor
capacidad de frenado y control de la mquina
cuando se trabaja sobre suelos resbaladizos y
deslizantes. Los frenos delanteros son de serie, la
opcin consiste en colocar refrigeracin.
El frenado se distribuye entre los dos ejes
aumentando la traccin. Cuando los transportes
cuesta abajo son largos, la reconstruccin de los
frenos se hace menos frecuente.

Introduccin-1.4 Medios de locomocin

Al seleccionarse un tractor debe considerarse distintos factores que determinaran
el tamao, potencia, tipo de hoja a utilizar, entre otros. Algunos de estos factores
son:

jalando un vagn, arando, etc.
cia de traccin.






Por lo tanto en este tema trataremos los medios de locomocin ya que tambin
representan un factor importante en el desempeo de la tarea o trabajo a realizar,
porque de la velocidad de desplazamiento de la maquina dentro del rea de trabajo
implica relativamente el avance de la obra o proyecto realizado.
As pues hemos considerado dos medios de locomocin principales como son las
cadenas de trnsito y los neumticos utilizados para diferentes tipos de
maquinaria, ms adelante mostraremos las caractersticas y mencionaremos sus
ventajas y desventajas de estos medios de locomocin.





1.4 Medios de locomocin
Cadenas o transito: utilizadas para terrenos inestables de topografa accidentada
Presentan mayor traccin en el suelo, pero menor velocidad de desplazamiento. Un
claro ejemplo de maquinaria que se desplaza por medio de cadenas o de transito son los
tractores bulldozer. Dentro de los bulldozer o tractores tenemos los tipos de locomocin
por medio de cadenas o trnsitos (orugas).

Como podemos ver claramente las cadenas famosamente conocidas como
orugas, son de muchisima ventaja para la utilizacion puesto que al presentar mayor
traccion sobre las ruedas de transito, estas favorecen la potencia de empuje del
motor, este tipo de cadenas los podemos ver en diversas variantes de maquinaria
pesada:
Trenes de Rodamiento de Orugas y sus partes
Somos Distribuidores Exclusivos de los Rodajes Berco, marca que es considerada la
nmero uno en fabricacin de rodamientos para maquinaria de orugas.


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de esta marca, los cuales son fabricados bajos los ms rigurosos estndares de
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y Empaques. Haciendo as de los Sellos y Empaques CTP una alternativa confiable
que adems ofrece un extenso rango de Kits de Empaquetaduras y Sellos para
mquinas de movimiento de tierra.


Tipos de cadenas
Los actuales trenes de rodaje
utilizados en la maquinaria se clasifican
en varios tipos dependiendo del sistema
buln-casquillo (ver componentes) que
se use.

Los primeros rodajes que
existieron contactaban directamente
metal contra metal entre el buln y el
casquillo. Con el giro de las cadenas
ambos componentes se desgastaban
hasta el punto de destruccin en un corto
periodo de tiempo. La suciedad se
introduca entre el buln y el asquillo y
aceleraba el proceso de destruccin. Adems el contacto del casquillo contra la
rueda cabilla produca tambin un desgaste exterior en el casquillo. Por otra parte
los eslabones se desgastaban en contacto con las ruedas guas y los rodillos
inferiores y superiores.

Ms tarde se introdujo un retn que impeda la entrada de suciedad entre los
bulones y los casquillos lo que retardaba el desgaste que se produca en el conjunto.
A este tipo de cadenas se le llama cadena sellada. Son las cadenas que vemos
habitualmente en casi todas las excavadoras de cadenas.
Una variante de este sistema lo constituyen las cadenas lubricadas con grasa que
es una cadena sellada en la que se le introduce grasa en el interior en el momento
del montaje. Lo utilizan algunas casas comerciales ltimamente en sus
excavadoras.

A continuacin se cambi el sistema de
retenes y se introdujo aceite entre el
eslabn y el casquillo. Son las cadenas
selladas y lubricadas. Con esto se consigue
que el desgaste interno entre el buln y el
casquillo sea prcticamente inexistente,
prolongando la vida til del conjunto de las
cadenas pasando a ser el desgaste externo
de los casquillos el factor crtico de
destruccin de la cadena. Este tipo de
cadenas selladas y lubricadas requieren
normalmente un mantenimiento a la mitad
de su vida til. Se desmonta todo el
conjunto y al montarlo de nuevo se giran los casquillos 180 grados de manera que
la parte ms desgastada pase al lado contrario, con lo que si el desgaste del eslabn
lo permite se disponga de un 50% ms de vida. Es necesario un seguimiento del
rodaje para determinar el punto en el cual es necesario el mantenimiento. Este tipo
de rodajes se usan normalmente en palas de cadenas, buldzer, tiendetubos, etc.

Un paso ms adelante lo constituyen las cadenas de casquillo giratorio que es el
ltimo invento de Caterpillar. Este tipo de cadenas adems de ser selladas y
lubricadas llevan un doble sistema de retenes que permite el giro libre de los
casquillos al entrar en la rueda de traccin o rueda cabilla, con lo que se evita el
desgaste externo de los casquillos como factor crtico de destruccin y adems se
descarta el mantenimiento de las cadenas con el consiguiente ahorro de costes.
Este sistema por sus costes se aplica solamente en buldzer de momento. Este
invento posiblemente en unos pocos aos revolucionar los trenes de rodaje de la
maquinaria, modificando posiblemente la conexin de todos los componentes del
sistema. Actualmente existen muy pocas mquinas en el mercado con este tipo de
rodajes, pero no nos cabe la menor duda de que el futuro lleva este camino.
Los rodillos inferiores, superiores y ruedas guas llevan tambin aceite en el
interior de sus ejes para evitar el desgaste prematuro.

Algunos ejemplos de cadenas utilizadas como medio de locomocin
Oruga de acero y goma McLaren Industries
Oruga de goma SOLIDEAL INTERNATIONAL

Oruga de goma SOLIDEAL INTERNATIONAL

Oruga de goma Dongil Rubber Belt

Oruga de goma para cargadoras de cadenas McLaren
Oruga de goma para mini-excavadora McLaren Industries

Oruga para mini cargadoras McLaren Industries



Neumticos: generalmente utilizada para terrenos firmes de topografa
sensiblemente plana, presentan menor traccin en el suelo y una mayor velocidad
de desplazamiento



Auto elevadores Cargadoras compactas Cargadora Frontal Excavadoras





A continuacin mencionaremos algunos tipos de neumticos de la amplia gama
clasificada
Llanta para mquinas de obras Trelleborg Wheel Systems
Neumtico para apisonadora Michelin
Neumtico para apisonadora Denman tire corporation
Neumtico para apisonadora GPX

Neumtico para apisonadora Marangoni Pneumatici
Neumtico para autocargador forestal GPX

Neumtico para cargador Michelin
Neumtico para cargador ALLIANCE

Neumtico para cargador GPX

Neumtico para cargador ZEUS GmbH Winstone
Neumtico para desalojador forestal ALLIANCE

Neumtico para desalojador forestal GPX

Neumtico para dozer ALLIANCE
Neumtico para dmper articulado ALLIANCE

Neumtico para dmper articulado ZEUS GmbH Winstone
Neumtico para excavadora hidrulica Michelin

Neumtico para excavadora hidrulica Marangoni Pneumatici
Neumtico para gra ALLIANCE
Neumtico para gra ZEUS GmbH Winstone
Neumtico para mquina agrcola ALLIANCE
Neumtico para mquina agrcola Denman tire corporation
Neumtico para mquina agrcola GPX
Neumtico para mquina agrcola Trelleborg Wheel Systems
Neumtico para mquina de cantera ALLIANCE
Neumtico para mquina de obras SOLIDEAL NTERNATIONAL
Neumtico para mquina de obras ALLIANCE
Conclusiones
Como podemos darnos cuenta, la importancia del medio de locomocin en la
maquinaria es importante puesto que estos medios influyen en la velocidad de
desplazamiento, y la velocidad de desplazamiento en el avance de la obra, as pues,
para mover grandes volmenes de tierra por ejemplo utilizaramos un medio de
locomocin que presente mayor friccin y traccin en el suelo pues esto favorece a
la potencia del motor en su empuje, pero si vamos a cargar la tierra en un camin
ubicado a varios metros de distancia a campo abierto, pues utilizaramos una
mquina, en este caso un cargador de neumticos por su velocidad de
desplazamiento sobre el suelo.
Cabe mencionar que es importante tambin conocer el tipo de suelo donde se
est trabajando pues depende tambin mucho de este la funcionabilidad del medio
de locomocin, as pues si se trabaja en un suelo muy lodoso no es muy
conveniente trabajar con mquinas de neumticos puesto que presentan menos
traccin en estos suelos y si una mquina de oruga. En cambio s se requiere hacer
un trabajo final en el pavimento por ejemplo, por supuesto que utilizaramos una
maquina ya sea motoconformadora, compactadora o cargador de neumticos.
Por lo anterior mencionado podemos concluir en que cada medio de locomocin
tiene sus ventajas y tambin sus desventajas dependiendo de tipo de suelo y del
tipo de obra a realizar.