Control de Emisiones

CONTROL DE EMISIONES
INYECCION DE AIRE SECUNDARIO:

El sistema de inyeccin de aire secundario AIR reduce las emisiones de HC y de CO. Lo hace
inyectando aire fresco (aire secundario) a los gases de escape despus de que salen de la cmara
de combustin. Este aire hace que el combustible no quemado del gas de escape siga quemando.

ADMINISTRACION DEL AIR:

Se utiliza diversidad de vlvulas para regular o administrar el flujo de aire secundario. Estas
vlvulas pueden estar operadas
por presin, vaci o por solenoide. La mayora de estas vlvulas impiden la detonacin hacia atrs,
otras son vlvulas de una va que impiden daos en el sistema en el caso de las detonaciones
hacia atrs.

CONVERTIDORES CATALITICOS DE ESCAPE:

ACCION CATALITICA:

Un cataltico es una sustancia que puede acelerar o retardar una reaccin qumica entre otras
substancias, sin que ella sea consumida por la reaccin.

CONSTRUCCION Y OPERACIN DE UN CONVERTIDOR CATALITICO:

La mayor parte de los vehculos automotores tienen un convertidor cataltico en el sistema de
escape. El convertidor cataltico es un dispositivo parecido a un silenciador que por lo general
contiene dos o ms catalticos. Conforme el gas de escape que fluye, los catalticos convierten los
contaminantes dainos del gas de escape en gases inocuos y el gas de escape que sale del
convertidor cataltico contienen menos contaminantes dainos.

Dentro del convertidor cataltico, el gas de escape pasa por encima de duna gran superficie
recubierta con una delgada capa de material cataltico. Esta superficie o sustrato en cama que
contiene cientos de cuentas o ndulos o un panal de cermica nico.

CONVERTIDOR CATALITICO DE OXIDACION:

El convertidor cataltico de oxidacin utiliza un solo catalizador, como los metales platino y paladio
para reducir HC y CO en el gas de escape.

CONVERTIDORES CATALITICOS DE TRES VIAS:

Un convertidor de tres vas reduce el HC, CO y NOx del gas de escape esto loase por medio de
metales como el rodio y el paladio.

HC + CO + NOx = N2 + CO2 + H2O
Publicado por Julio Cesar Supelano Gonzalez en 1:25:00 p. m. 1 comentario:

Contaminacin del aire

Hay cuatro fuentes posibles de contaminacin atmosfrica provenientes del automvil.
1. Emisiones de hidrocarburos de las ventilaciones del depsito de combustible y del carburador.
2. Hidrocarburos, monxido de carbono y xidos de nitrgeno en el gas de escape.
3. Emisiones de hidrocarburos en el Carter

.
Controles de las emisiones automotrices

Ventilacin positiva del carter.
Control evaporativo de emisiones.
Control de emisiones al escape.

Control de las emisiones en el carter

1. ventilacin del carter.
2. ventilacin positiva del carter.
3. Sistemas de control evaporativo.
4. Controles evaporativos para motores carburados.
5.Controles evaporativos para motores inyectados.
6.Canister evaporativos.
Separacin del vapor del combustible liquido.

LIMPIEZA DEL GAS DE ESCAPE

1. Reduccin de contaminantes en el gas de escape.
2. Control de la mezcla de aire y combustible.
3.Control del proceso de la combustion

COMBUSTION EN CARGAS ESTRATIFICADAS

Estratificado significa en capas. Esto significa que el aire y el combustible no estn mezcladas de
manera uniforme en la cmara de combustin, sino que existen capa pobres y capas ricas. Por
ejemplo en el motor de carga estratificada, la cmara de combustin, se llena con una pequea
cantidad de mezcla rica, la cual la buja esta dentro de la mezcla rica. La cmara de combustin se
llena con una mezcla pobre.
Cuando se inicia la combustin, al quemarse la mezcla rica se extiende fuera de la cmara de
precombustin y enciende la mezcla pobre. Dado que hay muchsima mas mezcla pobre que
mezcla rica, la relacin promedio de aire combustible es pobre, lo que proporciona una combustin
mas completa y reduce las emisiones de gas.

RECIRCULACION DE GAS DE ESCAPE

Se forman xidos de nitrgeno, cuando la temperatura pico de la combustin excede los 2500f.
Para reducir la temperatura de la combustin, muchos motores tienen un sistema de recirculacin
de gas de escape o sistema de EGR, que recircula una cantidad pequea (ENTRE 6% Y 13%) del
gas inerte del gas de escape, de regreso al mltiple de admisin. El gas de escape mas fri
absorbe el calor de los gases de la combustin, mucho mas calientes lo cual reduce la temperatura
pico de combustin y a su vez disminuye la formacin de Nox. La menor temperatura de
combustin tambin ayuda a reducir la detonacin y otros tipos de combustin no controlada.
El sistema EGR incluye un pasaje entre el mltiple de escape y el mltiple de admisin. La vlvula
EGR abre y sierra este pasaje.
Muchos motores mandan el vaco de puerto (PVS) o un interruptor de vaco trmico (TVS), e
impide la EGR hasta que la temperatura del motor llegue a 100F. Cuando el motor esta en fro, el
interruptor esta serrado e impide la EGR junto despus de que arranca un motor en fro. Y despus
que se calienta puede tolerar el EGR.

VALVULA DE CON SENSOR DE CONTRAPRESION

Este tipo de vlvula EGR utiliza la contrapresion del mltiple de escape para controlar la
recirculacin del gas de escape. Cuando la carga del motor es ligera y la contrapresion es baja, el
sensor de contrapresion mantiene la vlvula de EGR cerrada y no existe reciculasion de gases de
escape. Conforme incrementa la velocidad y la potencia del motor, mas gas de escape fluye en el
mltiple de escape.
Para controlar las emisiones de Nox se utilizan otros tipos de vlvulas EGR. Algunos tienen un
segundo diafragma para producir una EGR incrementada cuando el motor esta muy cargado. Otros
utilizan un sistema de modulador para proporcionar un control adicional, con base a la velocidad
del vehiculo

VALVULA DE EGR CONTROLADO POR COMPUTADOR

Es cuando el sistema EGR es controlado por el ECM. Un sensor de presin monitorea la presin
del sistema de escape y da esta informacin al ECM. El ECM le seala a la vlvula de regulacin
de vaci electrnica, cuanto vaco debe aplicar a la vlvula EGR.
Este sistema controla de manera precisa la cantidad de gas de escape que se recircula.
Algunos motores tienen una vlvula de EGR digital controlada por el ECM. Tres solenoides
suministran la EGR al motor de manera independiente al vaco del mltiple de admisin. Cada
solenoide controla un orificio de un tamao diferente, lo que da 7 combinaciones de flujo.
Los solenoides en la vlvulas EGR estn normalmente cerradas.
El control del estado activo-inactivo de la vlvulas EGR ayuda al ECM a controlar las emisiones de
gases.

TRATAMIENTO DE GASES DE ESCAPE

Los tratamientos de gases de escape significa que ocurre alguna limpieza de gas de escape que
ocurre despus que el gas de escape sale de los cilindros del motor, y antes que salga del tubo de
escape y entre en la atmsfera. Esto reduce la cantidad de HC, CO y NOx del gas de escape.
El gas de escape se trata de dos maneras diferentes. Una es inyectado aire fresco en el sistema
de escape.
La otra es enviado al gas de escape mediante un convertidor cataltico.

DIAGNOSTICO Y SERVICIO DE LOS SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES

Requerimientos para dar servicio a los controles de emisiones: lo que busca es tratar de controlar
las emisiones producidas por los vehculos automotores.

SERVICIO DE CONTROL DE EMISIONES

El sistema de ventilacin positiva del carter (PCV)-El sistema de control evaporativo -El sistema de
inyeccin de aire (AIR)-El limpiador termosttico de aire -El sistema de recirculacin del aire -El
sistema de recirculacin del aire (EGR)-El convertidor cataltico -Sensor de oxigeno

SISTEMA DE VENTILACION POSTIVA DEL CARTER

Diagnostico de problemas en el sistema (PCV)
servicio al sistema (PCV): lo mas probable para la falla de este sistema se produzca es que el
conducto de aire estn taponadas lo que se puede hacer es extraer la vlvula PCV de su arandela
de hule con el motor en marcha y ah debe escucharse un silbido que es le da la certeza de que el
circuito este limpio; entonces ya se dara por entendido que es la vlvula la que est en mal
estado. Y por tanto debe cambiarse.

SERVICIO DE CONTROL EVAPORATIVO

Remplazar el filtro en el canister evaporativo.
Un deposito en e combustible demasiado lleno.
Fugas en las tuberas de vapor de combustible o de ventilacin.
Tapn de combustible equivocado o defectuoso.
Volatilidad del combustible demasiado elevada.
Conexin de una manguera del canister suelta.

SERVICIO AL SISTEMA DE INYECCION DE AIRE

diagnostico de los problemas de inyeccin de aire.
servicio al sistema de inyeccin de aire: uno de los problemas mas comunes que se pueden
detectar es cuando se escucha un ruido que puede deberse a la banda impulsora de la bomba
suelta.
Otra falla son los cojinetes de la bomba desgastados o fugas de aire en el sistema. En caso de
que la bomba este daada esta no se puede reparar es necesario cambiarla.

SERVICIO DEL SISTEMA DE AIRE CALIENTE

Servicio al limpiador termosttico de aire: una de las formas de darse cuenta de que esta vlvula
operada termostticamente esta daada es en clima fro, el conductor notara titubeos, oscilaciones
y paradas. En clima calido el no notara nada.
Otra falla es si la compuerta no abre correctamente verifique la operacin del motor de vaco
utilizando una bomba manual de vaco usted aplicara un vaco de 9 pulg. (229mm de Mercurio-Hg.)
la compuerta debe moverse a la posicin cerrada de lo contrario remplace el motor de vaco. Si la
compuerta se cierra remplace el sensor de temperatura de limpiador de aire.

SERVICIO AL SISTEMA DE RECIRCULACION DEL AIRE (EGR)

Diagnostico de los problemas del sistema de (EGR): Se hace una inspeccin visual. Revise
daos o fugas en la junta de vlvula de EGR y busque pernos de sucesin de la vlvula sueltos,
revise el estado de las mangueras y conexiones de vaci.
prueba del sistema (EGR).

PRUEBA AL SISTEMA EGR

Antes de probar el sistema EGR , efectu una inspeccin visual para asegurarse que todos los
componentes estn instalados y estn en uso
Revise daos o fugas en la junta de la vlvula de EGR y busque pernos de sujecin de la vlvula
sueltos
Revise el estado de las mangueras y conexiones de vacio
Corrija cualquier bloqueo , fuga doblez o rotura y revise el encaminado correcto de todas las
mangueras Pruebe el sistema EGR siguiendo las especificaciones del manual del servico del
vehculo
PRUEBAS
Verificacin del vacio en la vlvula de EGR
Revicion de la operacin de la vlvula EGR
Revisin rpida de pasajes abiertos

SERVICIO AL SISTEMA EGR

Algunos fabricantes de vehculos recomiendan inspeccionar el sistema EGR cada 30000 mi o
50000km o 36 meses . otros fabricantes recomiendan verificar el sistema siempre que halla
problemas . la mayor parte de los servicios del sistema EGR requieren remplazar la valvula EGR ,
la limpieza de los pasajes de gas de escape y la instalacin de una mangera nueva .

SERVICIO AL SENSOR DE OXIGENO

Diagnostico de problemas del sensor de oxigeno
Los vehculos con el OBD1 y un convertidor cataltico de tres vas tienen un sensor de oxigeno en
el tubo de escape . puede ser necesario un remplazo peridico del sensor de oxigeno . el intervalo
especificado va desde 15000 hasta 50000 mi , 24000 a 80000km . algunos vehculos tienen una
luz del sensor de oxigeno en el papel de instrumentos y seala cuando debe efectuarse el
remplazo del sensor de oxigeno

Por lo general un sensor de oxigeno defectuoso es remplazado porque se ensucia o esta
contaminado .cuando esto sucede , la seal de voltaje del sensor de oxigeno se mantiene en un
intervalo muy estrecho , es lento o deja de responder a cambios en la relacin de aire y
combustible

SERVICIO AL CONVERTIDOR CATALITICO

1-diagnostico de los problemas del convertidor cataltico
Las causas de falla posibles del convertidor cataltico incluyen un tiempo inadecuado de las
vlvulas o del encendido , y una mezcla rica de aire y combustible . la mezcla rica puede resultar si
falla el sensor de oxigeno , lo que impide que conmute el ECM a la operacin mas pobre de lazo
cerrado

PREUCAUCIONES DEL CONVERTIDOR CATALITICO

Evite el uso de gasolina con plomo o combustible contaminado en un vehculo que tenga
convertidor cataltico .
Evite un arranque prolongado con un motor fallando o ahogado
Evite una marcha prolongada en vacio , especialmente una marcha en vacio rpida, despus de
arranque en frio
Evite operar un motor que esta fallando bajo carga pesada
No opere el motor durante mas de 30 segundos con mas de un cable de buja desconectado

VERIFICACION DE CONTRAPRECION EN EL ESCAPE

Verificacin de la presencia de contrapresin en el escape
Un convertidor cataltico obstruido o un sistema de escape restringido causara un incremento no
deseado de contrapresin en el escape . cuando se sospecha la existencia de una contrapresin
excesiva , primero inspeccione el sistema de escape .

Estado
Causa posible
Verificacin y correccin
Sistema de escape ruidoso
-junta del tubo de escape suelta
-convertidor cataltico roto
-tapn de llenado suelto o faltante
Apriete las abrazaderas
-remplace el convertidor cataltico
- apriete o remplace el tapn , remplace ndulos
Carencia de potencia
-convertidor cataltico obstruido o restringido
Verifique el tiempo de las vlvulas , el encendido y el sistema de inyeccin de aire ;remplace el
convertidor cataltico
Detonaciones al escape o detonaciones en la toma de aire
Partculas de tamao bb saliendo por el tubo de escape
Elevados niveles de HC y de CO
Catalizador no efectivo en el convertidor cataltico
Publicado por Julio Cesar Supelano Gonzalez en 11:23:00 a. m. No hay comentarios:
mircoles, 2 de julio de 2008
CONVERSION GNCV
QU ES EL GAS NATURAL?

El gas natural es un hidrocarburo de origen fsil compuesto principalmente por metano y otros
componentes ms pesados que se extrae de la tierra en forma similar al petrleo y que se conduce
a los centros urbanos mediante sistemas de tuberas de transporte y distribucin.

QU ES EL GNCV?
El Gas Natural Comprimido Vehicular (GNCV) es Gas Natural que se comprime hasta 200 bar
(3000 psi) con el objeto de ser almacenado en cilindros y servir como combustible para
aplicaciones automotrices.

Esto se debe a que el Gas Natural posee una baja cantidad de energa por unidad de volumen, por
lo que se hace necesario almacenar grandes cantidades para proveer autonoma al vehculo que lo
utiliza como combustible.
PROPIEDADES DEL GAS NATURAL
Smbolo Qumico
CH4
Densidad de Vapor
0.6-.7
Temperatura de Encendido
700C
Octanaje (ron + mon)/2
120
Punto de Ebullicin
162C
Relacin Aire/Combustible (masa)
17 : 1
Presin de Almacenamiento
3000 psi
Inflamabilidad (% Aire)
5 15
Velocidad de llama
0.67 mps
Contenido de energa (Btu/lb.)
21.500
Rango de mezcla de Combustin
4 14 %
Relacin de Compresin
12 : 1
Unidad de Medicin
M3

BENEFICIOS DEL GAS NATURAL
Abundante en el pas con una red de suministro que contina creciendo.
El combustible ms econmico, ofreciendo ahorros substanciales con respecto a otros
combustibles.
El combustible ms seguro, se disipa elevndose rpidamente al ser ms liviano que el
aire.
Por su forma de transporte y almacenamiento no hay derrames que afecten el agua o la
Tierra.
Puesto que casi no contiene contaminantes el gas natural quema en una forma muy limpia
y produce mnima contaminacin.
TALLERES DE CONVERSIN A GNCV
Deben ser instalaciones con los espacios adecuados que cumplan los estndares de
seguridad y dems normas establecidas por las entidades regulatorias.
Sus herramientas y equipos especializados. Se deben estimar en una inversin del orden
de 80 mil dlares para construir y dotar una instalacin con capacidad para convertir unos 30
vehculos al mes.
Cada zona debe estar no solo perfectamente definida, sino claramente identificada. Es
decir cada seccin del taller debe contar con su respectivo letrero.

PRECONVERSION

Es un proceso de diagnostico que permite dar la evaluacin de que el vehiculo (motor y sistemas
componentes esta en optimas condiciones para operar en optimas condiciones para operar con
GNVC, sin perder la posibilidad de funcionar con gasolina.
Para esto se realizar pruebas a los elctricos del vehiculo y del motor.
PRUEBAS A REALIZAR EN LA PRECONVERSION

1. ESTADO ESTRUCTURAL DEL VEHICULO(CARROCERIA Y CHASIS)
La conversin del vehculo a GNCV hace que se deba utilizar un kit acorde con marca, tipo motor,
modelo y el tipo de servicio; por lo tanto una de las principales partes es la que tiene que ver con la
ubicacin y el anclaje de los cilindros de almacenamiento.

2. ESTADO Y CARGA DE BATERA, MOTOR DE ARRANQUE
Capacidad de la batera
Estado de carga
Prueba de capacidad de descarga (Normal)
Prueba de recuperacin de la batera
Verificacin de las masas (tierra) del vehiculo

3. ESTADO DEL SISTEMA DE ARRANQUE Y CARGA
Estado del arranque
Estado del sistema de carga

4. ESTADO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO
Alimentacin
Bobina de encendido
Distribuidor
Sensor y/o captador seal de encendido
Avances de tiempo (chispa)
Bujias

5. COMPROBACIONES MECNICAS
Calibracin de vlvulas
Distribucin mecnica
Medicin de compresin en los cilindros
Prueba de hermeticidad para cilindros (estanqueidad)

6. PRUEBAS DINMICAS DE LOS SISTEMAS DEL MOTOR
Marcha mnima del motor (ralent)
Prueba dinmica de avances
Prueba dinmica del sistema de carburacin
Prueba dinmica del vaco, motor en todas las rpm
Comprobacin del sistema de enfriamiento del motor

7. ANLISIS DE GASES
Su fin primordial, es determinar el valor y comportamiento de los diferentes gases de escape y
relacionarlos los valores permitidos en un proceso de combustin eficiente. Con un anlisis de
gases es posible determinar las fallas en los parmetros requeridos en un proceso de combustin.

EQUIPOS DE CONVERSION
Los equipos de conversin originales de fbrica son diseados y seleccionados de acuerdo al
motor a convertir, razn por la cual hay que tener claridad que todos los equipos varan de motor a
motor, y no se debe generalizar el uso de una sola referencia o modelo de equipo de conversin.
Sin embargo, los componentes del Kit de conversin son similares fsicamente y el nmero de
componentes normalmente es el mismo, sin importar si el motor es carburado (encendido con
platinos o electrnico) o inyectado.

COMPONENTES DE UN EQUIPO DE GNCV.
Cilindro de almacenamiento con sus accesorios.

Vlvula de cilindro.

Vlvula de cierre manual 90 de rotacin.

Vlvula o sistema de alivio.

Vlvula de llenado.

Control de flujo.

Tubera de alta presin

Regulador/reductor de presin

Vlvula elctrica de corte de combustible automtica (vehculo carburado)

Vlvula elctrica de corte de GNCV

Vlvula de cierre de emergencia

Manmetro de presin
Tubera de baja presin

Mezclador GNCVaire

Dispositivo electrnico de control de avance

Conjunto indicador de nivel

Sensor de la rotacin del motor

Sensor de oxigeno. (motores inyectados)

Emulador de inyectores (motores inyectados)

Selector de combustible

Modulo de control electrnico para GNCV (motores inyectados)
KIT DE CONVERSION
CILINDRO DE ALMACENAMIENTO
Es un recipiente que sirve para almacenar el combustible GNCV a alta presin, aproximadamente
de 205 bar (3.000 PSI); se almacena a esta presin para dar mayor autonoma al vehculo. Su
forma es cilndrica y convexa en los extremos, y la presentacin ms utilizada del tamao es de 15
y 25 metros cbicos. Los cilindros ya terminados son prcticamente indestructibles an ante fuertes
impactos, y antes de su uso son sometidos a pruebas destructivas y no destructivas bajo 15
condiciones extremas: de colisin, explosin y hermeticidad (4500 psi) a diferentes temperaturas.

Luego son probados unas 40.000 veces con cargas y descargas de gas a la presin de trabajo,
para confirmar el factor de seguridad. Finalmente son marcados en fro.

Caractersticas fsicas y de fabricacin

Debido a la concentracin de cargas el recipiente ideal debe tener forma esfrica y no cilndrica
como se utiliza. Los cilindros son fabricados en acero de alta resistencia, maquinados en caliente
(de una sola pieza (sin costuras de soldadura) y tratados trmicamente para obtener mayor
tenacidad, aunque este tipo de cilindros presenta la desventaja de ser los de mayor peso.
Los recipiente de forma esfrica, soportan mayores cargas de presin, al distribuir ms
homogneamente los esfuerzos en las paredes.

En la fabricacin de cilindros tambin se utilizan materiales compuestos de aluminio recubierto con
fibra (polmeros de alta resistencia) para disminuir el peso. El espesor de la pared es de 7 a 10 mm
aproximadamente para los fabricados en acero y hasta de 25 mm los fabricados en aluminio y
fibra. Las dimensiones de longitud y dimetro, varan de acuerdo con: la capacidad de
almacenamiento solicitada, nmero de cilindros utilizados en el vehculo segn la autonoma
requerida y disponibilidad de espacio en el vehculo para su instalacin.
Soportes para Cilindros.
Los soportes son fabricados en acero estructural (platinas y ngulos de hierro); se emplea
soldadura 6022, tornilleria de alta resistencia al torque (SAE grado 5), protegidos con pintura
anticorrosiva y par un mejor acabado se esmaltan. Entre el soporte y el cilindro se coloca una
banda en caucho para evitar friccin entre metales y a la vez sirve como material que absorbe las
vibraciones por el normal funcionamiento del vehculo.

VLVULAS
Usadas para dar conexin y proveer seguridad al sistema de GNCV, las hay para cilindro, para el
cierre manual, de llenado, etc.
Vlvula de Cilindro: Es un dispositivo que va enroscado e instalado directamente en el cilindro
permite el flujo de entrada de GNCV durante el abastecimiento de combustible y el suministro al
regulador/reductor durante el funcionamiento del motor con GNCV; adems, acopla el cilindro o
cilindros con el resto de componentes del sistema.
Son fabricadas en bronce y con conexiones de dimetro NPT, con tapn de estallido y
diseadas para proveer una proteccin a 220 bar (3.200 psi); para su instalacin se debe
suministrar un par de apriete de 245 a 272 m.N (180 a 200 lb-pie). En la vlvula de cilindro puede ir
incorporada la vlvula de cierre manual.

Sistema de alivio (vlvula de alivio): En el cuerpo de la vlvula manual encontramos un sistema
de alivio de presin conformado por: una vlvula de cilindro esfrica con dispositivos de control de
flujo y discos de ruptura, dispositivo que est en contacto con el gas natural comprimido vehcular
(GNCV) almacenado en el cilindro. Independiente de la posicin de la vlvula de cierre manual,
este sistema deja salir el gas del cilindro cuando se alcanzan determinadas temperaturas y
presiones.

El sistema de alivio se acciona cuando la presin sobrepasa los 250 bar (3.600 PSI). Si el cilindro
tiene una longitud mayor de 1.600 mm, se debe tener sistema de alivio en ambos extremos.
Sistema de exceso de flujo: Para el control de fugas en caso de ruptura de la lnea de alta
presin o de uno de los componentes del sistema (GNCV), la vlvula de cierre manual debe tener
incorporada una vlvula de exceso de flujo que impida o limite la descarga del gas almacenado en
el cilindro a la atmsfera.
Sistema de venteo: Todos los cilindros ubicados dentro de los vehculos deben estar aislados del
compartimento de los pasajeros, y dotados de un sistema de ventilacin o aireacin para orientar
las posibles fugas de gas hacia el exterior. El sistema de venteo debe proteger la vlvula de
escapes de GNCV a travs de ella.

El contenedor del sistema de venteo es un elemento de seguridad dotado de adecuados tubos de
evacuacin de gases y de aireacin; se fabrica en forma de mangueras de material plstico y
corrugado para facilitar su doblez y poderlas direccionar como mejor convenga hacia el exterior, la
otra punta se coloca cubriendo la vlvula de cierre manual, algunas presentaciones de los tubos
del sistema de venteo son en aluminio.
Vlvulas de llenado: Dispositivo instalado normalmente en el habitculo del motor, entre el cilindro
y el regulador/reductor. En los vehculos largos puede ubicarse en un costado del mismo, pero
siempre en un sitio que brinde las condiciones de seguridad requeridas. Esta vlvula puede ir
montada conjuntamente con la vlvula manual de cierre del cilindro, en la figura 2.6 se muestra la
vlvula de llenado tipo NGV 1.

La vlvula permite el paso de GNCV de la manguera del surtidor de la estacin hacia el (los)
cilindro (s) en el momento de llenado y permanece cerrada cuando no se realiza esta labor. Est
constituida por la conexin al sistema de abastecimiento, un mecanismo de cheque que impide el
flujo de GNCV hacia el surtidor y un dispositivo manual de cierre de de vuelta para la
apertura/cierre del gas en caso de emergencia o mantenimiento.

TUBERAS Y MANGUERAS
En los sistemas de motores convertidos a GNCV, encontramos principalmente cuatro (4) tipos de
tuberas o mangueras.

Tubera de alta presin.
Tubera o manguera de baja presin.
Manguera para gasolina.
Manguera para agua.

Tubera de alta presin para GNCV: Su funcin es comunicar entre s a los cilindros de
almacenamiento con los diferentes elementos del equipo y permitir el paso del GNCV hacia el
regulador/reductor. En la lnea de alta presin se instala la vlvula de llenado y el manmetro
indicador de presin.
La tubera entre el cilindro y el regulador/reductor se instala con abrazaderas distanciadas
aproximadamente 60 cm y sobre el piso externo de la carrocera, por debajo del vehculo, alejada
como mnimo 25 cm de la batera, con la adecuada proteccin y de tal manera que facilite el
acceso para su inspeccin y mantenimiento.

Las tuberas de alta presin estn diseadas para conducir GNCV y soportar presiones hasta de
900 bar (14.000 PSI) sin sufrir fallas en su estructura; normalmente tienen un espesor de pared
entre 1 y 1,5 mm y un dimetro exterior de 6 mm. Construidas en acero inoxidable o acero al
carbono con bao galvanizado, de una pieza y sin costuras; los fabricantes las suministran con
recubrimiento en PVC para proteccin de vibraciones.

Las tuberas daadas no se deben reparar, sino cambiar por tuberas nuevas. No deben quedar
haciendo friccin con otros elementos metlicos o contacto con instalaciones elctricas y tubos que
mantengan altas temperaturas. La longitud de la tubera de alta presin debe ser lo ms corta
posible y no se debe utilizar tubera fabricada en cobre o aluminio.

Mangueras de baja presin para gas: Normalmente se instalan mangueras de neopreno con
refuerzos de acero y resistentes a la alta corrosin que produce el combustible. Su funcin es la de
permitir que el GNCV pase del regulador/reductor al mezclador.

En los vehculos carburados, sobre esta manguera se instala un control de flujo mximo, cuya rea
interior tiene un control manual (graduacin por tornillo) para regular la cantidad de GNCV
requerido en marchas medias y altas. En los vehculos inyectados las mangueras permiten el
montaje de un actuador de marchas medias y altas.

Regulador/reductor de alta presin
Mecanismo que reduce la presin del GNCV que llega del cilindro de almacenamiento a 205 bar
(3.000 PSI), para entregarlo al mezclador a valores cercanos a la presin atmosfrica.

Dependiendo del valor de la presin manomtrica medida a la entrada del mezclador, el sistema
puede ser de presin positiva o presin negativa, as:

Presin positiva: 1,5 bar (22 PSI)
Presin negativa: 0,5 bar (7 PSI)

La mayora de fabricantes construyen el regulador/reductor de un solo cuerpo en dos o tres etapas,
en las cuales se suceden las cadas (reduccin) de presin, pero sin importar si el
regulador/reductor es de uno o ms cuerpos interconectados y si es de dos o tres etapas, el
principio de funcionamiento de todos los reguladores/reductores es el mismo.

El factor ms importante a considerar para seleccionar un regulador/reductor, es el que pueda
suministrar la cantidad de GNCV suficiente para cubrir la demanda del motor, en cualquier rgimen
de operacin.
Para determinar el valor de la presin absoluta del sistema, a la presin manomtrica se suma la
presin atmosfrica (1,02 bar = 14,7 PSI)

Instalacin: El regulador/reductor, debe ir
instalado dentro del compartimento del motor, en un lugar accesible y protegido con una lmina
metlica de 3 mm mnimo de espesor, donde no este sometido a vibraciones excesivas, alejado de
cualquier fuente de calor, colocado a una distancia mnima de 20 cm del sistema de escape y 25
cm de la batera, en posicin vertical o inclinada pero no horizontal, lo ms cerca posible del
mezclador y con la cara paralela al eje longitudinal del vehculo para evitar movimiento de las
membranas por la inercia del automotor. Fijarse firmemente a la carrocera del vehculo usando
una base adecuada para tal efecto, y finalmente se debe tener en cuenta que el peso del
Regulador/reductor no debe ser soportado por las conexiones rgidas o flexibles.

Funcionamiento: El regulador/reductor esta formado por 2 o 3 cmaras. Cada cmara esta
conectada a la siguiente por un conducto cerrado por una vlvula; el paso a cada etapa permanece
abierto todo el tiempo. El gas entra a la cmara y deflecta el diafragma, venciendo la resistencia
del resorte.
Al deflectarse el diafragma se cierra la vlvula de entrada y el gas pasa a la siguiente cmara. Es
por ello que la cada de presin es cclica, es decir, despus de vencer la resistencia del diafragma
de cada cmara, se cierra la vlvula de entrada y el gas pasa a la siguiente etapa y no ingresa
nuevo gas a la cmara hasta que pasa a la siguiente. Al desocuparse la cmara el diafragma
vuelve a su posicin inicial y permite nuevamente la entrada de gas.
En la ltima etapa cuando se crea un vaco relativo (proveniente del motor) la membrana de esta
cmara tiende a plegarse, permitiendo el paso de gas hacia el mltiple de admisin. A mayor
vaco, mayor flujo.
Como el Regulador/reductor est conectado al sistema de refrigeracin se deben tomar las
medidas de seguridad para que nunca se presenten fugas, ya que se pueden congelar las partes
del regulador/reductor por efecto de la expansin del gas.

MEZCLADORES

Dispositivo que mezcla adecuadamente el GNCV con aire para que el motor funcione ptimamente
en todos los regmenes y exigencias de carga, fabricado con un material apto para este fin e
instalado en la lnea de baja presin. Debe quedar ubicado entre el filtro de aire y el carburador o
entre el filtro de aire y el cuerpo de mariposas, si es inyectado.

Dadas las caractersticas particulares de cada vehculo, se puede afirmar que hay un tipo o modelo
de mezclador para cada uno de ellos. Los fabricantes de equipos (kits) de conversin disponen de
manuales donde muestran el mezclador apropiado para cada vehculo por marca, modelo, ao y
cilindrada.

Clasificacin de los mezcladores:

En el mercado encontramos varios tipos de mezcladores, los cuales se pueden clasificar de
acuerdo a su forma construccin (geometra) y su aplicacin.

Para motores carburados

TIPO TUBO. Tambin llamado tipo promiscuo. Se usa generalmente en los carburadores de una
sola boca, para instalarlo es necesario perforar el carburador; la perforacin debe realizarse un
poco por debajo del venturi. Para evitar la entrada de aire, es necesario que la unin entre el tubo
del mezclador y el carburador sea roscada y con sellante.
La ubicacin del mezclador debe ser perfecta, ya que de esto depende su funcionamiento. Antes
de perforar el carburador se debe estar seguro de cual es el mezclador a utilizar, y que el dimetro
del agujero y su ubicacin sean correctos, por que si no lo son se puede causar un dao
irreparable al carburador

TIPO CHAPA SUPERIOR. Se coloca entre la boca del carburador y el filtro de aire. Este tipo de
mezclador es el ms aconsejable porque facilita su instalacin. Un inconveniente es su altura, ya
que al quedar ms alto el filtro de aire puede impedir que cierre la tapa del motor

TIPO CHAPA INFERIOR. Este mezclador esta formado por una plancha que tiene la forma de la
base del carburador, y por los tubos que generalmente son del tipo promiscuo, los cuales estn
integrados a un anillo venturi. En algunos modelos, los anillos en lugar de tubos poseen una serie
de pequeos orificios en la parte de mximo estrangulamiento, ubicados entre el carburador y el
mltiple de admisin .

TIPO HORQUILLA. Este tipo de mezclador se puede colocar en todo tipo de carburador,
logrando que la extremidad de la horquilla entre por el punto ms estrecho del tubo venturi. Los
tubos de aspiracin del gas no tienen que atravesar el elemento filtrante sino la base de la carcaza
del filtro de aire .

Para motores inyectados

Con inyeccin monopunto:

Tambin los podemos clasificar como tipo chapa superior, ya que el mezclador va instalado entre
el inyector y el cuerpo de la vlvula de mariposa de aceleracin (ver figura 2.16).

Figura 2.16 mezclador para vehculos con inyeccin monopunto.

Con inyeccin multpunto:

Este tipo de mezclador se instala en un tramo del conducto que une el filtro de aire con el sistema
de admisin

ELECTROVLVULAS DE COMBUSTIBLE

Son dispositivos cuya funcin principal es la de cerrar o abrir el paso de combustible por medio de
una seal elctrica enviada desde el panel de instrumentos.

Los equipos de conversin de GNCVgasolina incluyen dos electrovlvulas:

Vlvula solenoide de corte de gas
Vlvula solenoide de corte de gasolina.

Estas vlvulas adems , evitan adems, la mezcla del combustible original y el GNCV, cuando se
hacen los cambios de un combustible a otro. Las electrovlvulas estn normalmente cerradas y al
accionarlas se abren, por lo cual es conveniente que al

menos la vlvula de corte de gasolina incluya un sistema que permita abrir manualmente el paso
de combustible, en caso de ocurrir alguna falla en la parte elctrica del sistema.

Electrovlvula de GNCV
Solenoide elctrico controlado por el selector de combustible e instalado en la lnea de alta presin
o en la entrada al regulado/reductor. La vlvula cierra automticamente el paso de GNCV hacia la
segunda cmara o etapa en algunos casos a la primera etapa del regulador/reductor, cuando el
conmutador se pasa a la posicin de operacin con gasolina

Electrovlvulas de corte de combustible
Electrovlvula de gasolina.
Solenoide elctrico controlado por el selector de combustible. Interrumpe el flujo de gasolina
cuando el motor est trabajando con GNCV, y est dotada de una llave de apertura manual de
cierre rpido para casos de emergencia o falla del sistema elctrico

Ubicacin de las vlvulas de corte de combustible en el kit de conversin.

La electrovlvula de gas en la mayora de casos va integrada al regulador/reductor, mientras que la
electrovlvula de gasolina se instala entre la bomba de combustible y el carburador. En este caso
es necesario que la bomba de gasolina tenga retorno de combustible al tanque para evitar daos.
Cuando el vehculo trae bomba de gasolina elctrica la electrovlvula es reemplazada por relays
de 12 voltios.

SELECTOR DE COMBUSTIBLE

Es bsicamente un interruptor mltiple que controla las vlvulas solenoides de cierre de gas y de
gasolina. Esto permite escoger el tipo de combustible para suministrarlo al motor. Se coloca en el
tablero de instrumentos. Adems, debe permitir unas condiciones (posiciones) para cuando se
realiza el cambio de combustible, como son:

Posicin a: Gasolina. La vlvula de gasolina permanece abierta y la de gas cerrada. Se usa para el
funcionamiento con gasolina.

Posicin b: Cambio de gasolina a gas. Tanto la vlvula de gas como la de gasolina estn cerradas.
Esto permite que el depsito del carburador se vace y de esta forma, cuando se haga el cambio a
gas, el carburador no suministre gasolina, evitando que cause problemas a la mezcla. Cuando se
va a cambiar de gasolina a gas se debe pasar a esta posicin y mantenerla hasta que el motor
comience a funcionar en forma irregular.

Posicin c: Gas. La vlvula de gasolina permanece cerrada y la de gas abierta Se usa para el
funcionamiento con gas.

Posicin d: Cambio de gas a gasolina. Tanto la vlvula de gas como la de gasolina estn abiertas,
permitiendo que el tanque del carburador se llene, de forma que cuando pase a la posicin (a) y se
corte el suministro de gas, el carburador tenga suficiente combustible para suministrar y pueda
mantener el motor en funcionamiento.

Selectores manuales

En el mercado se encuentran diferentes modelos de selectores todos basados en el mismo
principio de funcionamiento pero con algunos accesorios:

Selectores de un solo paso

En estos selectores las posiciones (b) y (d) se realizan automticamente. El selector tiene las
posiciones gas y gasolina y al pasar de una a otra, la seal que va para la vlvula de gasolina
(encendido o apagado) se produce inmediatamente, mientras que la seal que va para la vlvula
de gas demora un corto periodo de tiempo antes de apagarse, o viceversa.

Selectores con botn para cebador

Para los reguladores/reductores que tiene dispositivo cebador se colocan selectores que incluyen
un botn que permite que, mientras est pulsado, permanezca activada la electrovlvula del
ahogador.

Tanto la funcin como la ubicacin es similar a la de los selectores manuales La diferencia entre
los dos selectores radica en la forma de funcionamiento. El funcionamiento del selector automtico
se realiza de la siguiente manera:

v Cada vez que se enciende el motor, el selector se encuentra en la posicin del combustible
original (gasolina), y solo despus de acelerar el motor el selector pasa a la posicin GNCV. En
algunos casos, y dependiendo de la temperatura del refrigerante el cambio se hace
automticamente, cuando el motor ha alcanzado la temperatura de funcionamiento.

v No existen diferentes posiciones, solo un botn que, cuando es presionado, hace el cambio de
combustible; es decir, pasa a GNCV (si el motor esta funcionando a gasolina), o a gasolina si el
vehculo se encuentra a GNCV.

v Tambin en forma automtica se hace el cambio de GNCV a gasolina, cuando la presin en los
cilindros es inferior a la requerida para un correcto funcionamiento (el tarado de la presin se
encuentra determinado por el fabricante).

v La ventaja de este tipo de selector, es que se pueden hacer los cambios de combustible, con el
vehculo en marcha y a cualquier velocidad.

Variador de AVANCE DEL ENCENDIDO (Avance de chispa)

Es un dispositivo electrnico encargado de mejorar el funcionamiento del sistema de encendido
cuando el motor trabaja con el combustible GNCV El dispositivo varia la cantidad de grados para
salto de la chispa, anticipndola unos 10 ms de lo normal; esto es por la dificultad de encendido
que tiene la mezcla aire-GNCV, debido a la menor velocidad de propagacin de la llama que en la
mezcla aire-gasolina.

Como los vehculos de acuerdo a la marca son ensamblados con diferentes tipos de encendido, los
fabricantes del Kit de conversin proveen diferentes referencias de variadores de avance.

Otro inconveniente que presenta la mezcla aire-GNCV es la de ofrecer mayor resistencia elctrica,
la cual se logra vencer con una mayor intensidad de la chispa en las bujas. Los sistemas de
encendido de alta energa que vienen instalados desde fabrica en los vehculos dedicados
satisfacen las exigencias de funcionamiento con gas natural, porque la capacidad de la bobina
instalada es mayor que la utilizada en motores no dedicados, y esta bobina suministra la energa
extra que se requiere por la mayor exigencia de voltaje de la chispa.

En el caso de las bobinas de menor capacidad (vehculos no dedicados, con capacidad de la
bobina de 18.000 voltios), se puede ampliar el calibre de las bujas incrementando as el kilovoltaje
final; esta ltima adaptacin necesita de una modificacin adicional en el avance de encendido. Un
mayor calibre de la buja retrasa el tiempo de salto de corriente, por lo que hay que ajustar entre 1
a 2 adicionales el avance original o posicin del distribuidor.

SIMULADOR PARA INTERRUPCIN DE INYECtoRES (Emulador)

Mdulo electrnico usado en los motores convertidos de sistemas inyectados. Simula el
funcionamiento de los inyectores cuando el motor trabaja con GNCV

La operacin del emulador se realiza por medio de una resistencia, la cual enva una seal al
computador simulando que los inyectores entregan combustible al motor, pero los inyectores estn
desenergizados y no inyectan combustible; as mismo, el emulador engaa a la unidad de control
(computador) del vehculo para que ste no detecte la falla de funcionamiento del motor, por
inactividad del inyector.

Los emuladores se suministran en diferentes versiones de control; inclusive, los hay programables
y de muy buena resolucin, los cuales utilizan los mismos inyectores de gasolina para que inyecten
gas.

ACCESORIOS

Uniones para tubera (racores).

Conocidos tambin como conectores, son del tipo manguito, fabricados en acero inoxidable o al
carbono, rosca de M12x1 o M12x1,25 y un anillo del mismo material.

Los racores son diseados para el uso en GNCV, y son sometidos a pruebas de presin de 965
bar (14.400 psi); se debe utilizar la menor cantidad posible. S prohibe el uso de adaptadores para
unir la tubera a la vlvula manual de cierre en el cilindro. Por lo tanto, el dimetro de la tubera y la
unin debe ser compatible con la rosca de la vlvula.

Conjunto indicador de nivel (manmetro)

Los medidores de presin a gas, tambin llamados medidores de nivel de gas, son dispositivos que
permiten controlar la cantidad de gas existente en los cilindros mediante la medicin de la presin
existente en ellos. En el mercado se encuentran principalmente dos tipos de medidor: Los de
lectura directa (indican solo presin) y los de lectura directa y seal de bombillo, la cual es enviada
por un potenciometro que permite el uso de un selector de combustible con indicador luminoso de
presin. Debe instalarse entre de la vlvula de llenado y el regulador.

Medidores de lectura directa.

Son manmetros convencionales que estn colocados sobre la lnea de alta presin y poseen un
indicador que permite hacer la lectura directa de la presin en los cilindros. Se colocan siempre
cerca de la vlvula de llenado, ya sea en el compartimento del motor o en un sitio lateral de la
carrocera. Deben estar diseados para soportar cuatro veces la presin de servicio. El indicador
(escala) debe tener un rango por lo menos de 1,4 veces la presin de servicio del sistema. Ser
construido con un cristal a prueba de impactos y tener un diseo tal que en caso de explosin
interna no proyecte ninguna pieza al exterior.

Algunos manmetros pueden tener incorporado un potenciometro, el cual est conectado al
conmutador (interruptor que permite seleccionar gasolina o GNCV). El potenciometro acta cuando
la presin en los cilindros es baja y automticamente realiza el cambio de combustible de GNCV a
gasolina.

Medidores electrnicos.

Constan de dos partes:

Un trasductor convertidor electrnico. Se instala en la lnea de alta presin y convierte la seal
de presin en una seal elctrica.

Indicador. Recibe la seal elctrica e indica el nivel de gas remanente, generalmente en forma
digital, mostrando en forma grfica la fraccin de combustible que existe en el cilindro.

Medidores combinados.

Son iguales a los medidores electrnicos, pero adems tiene un indicador colocado junto al
trasductor que permite hacer una lectura directa de la presin

Mangueras de venteo

Son flexibles y resistentes a altas temperaturas, la funcin que cumplen es la de evacuar el gas si
se llega a presentar fallas del sistema y con ello fugas de gas; solo se usan cuando los cilindros se
instalan dentro del habitculo de pasajeros del vehculo o en el portamaletas del vehculo.

Instalacin de la interfaz para el sistema de comunicacin (microchip)

Componente electrnico que se instala en el vehculo para identificar todas las caractersticas del
equipo de conversin, financiacin, identificacin de cilindros, fecha ltima de reinspeccin,
pruebas, etc., con la finalidad de realizar un control eficiente y confiable del vehculo y un
seguimiento adecuado del programa de reconversin en general.

Mangueras para agua

Se conectan entre el regulador/reductor y el sistema de refrigeracin del motor, van acompaadas
de acoples y abrazaderas que permiten su instalacin y evitan fugas. Deben ser resistentes a los
cambios de temperatura y no cristalizarse. Deben quedar instaladas, alejadas de puntos calientes
o de mecanismos que estn en movimiento.

FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES CON GNCV

En los vehculos automotores convertidos a Gas Natural Comprimido Vehicular (GNCV)
encontramos los que funcionan con gasolina y los que funcionan con ACPM (Diesel), como
combustible primario

Los Vehculos a gasolina convertidos a GNCV son llamados duales, porque pueden utilizar uno de
los dos combustibles, gasolina o GNCV de manera independiente.

Entre los motores a gasolina encontramos dos sistemas: los de motor con carburador y los motores
inyectados y controlados electrnicamente; y dependiendo del sistema de combustible se escoge
el equipo de conversin, el cual contar con algunos componentes comunes y otros elementos
diferentes, que son propios de cada aplicacin.

Los vehculos Diesel y convertidos a GNCV son llamados bicombustibles por utilizar los
combustibles ACPM y GNCV al mismo tiempo en ciertas proporciones (aproximada de 85% de
GNCV y 25% de ACPM).

VEHCULOS CON CARBURADOR

Como se menciono anteriormente existen algunos componentes que son iguales para todos los
equipos, estos

Cilindro: ubicado en el bal chasis.
Vlvula del Cilindro: instalada en el cuerpo del cilindro.
Sistema de venteo: colocado en la vlvula del cilindro.
Tubera de alta presin: conexin entre el cilindro y el mezclador.
Vlvula de llenado: permite el abastecimiento de combustible.
Manmetro indicador: permite controlar el nivel de combustible, a travs.
Mangueras de baja presin
Interfaz para el sistema de informacin

El funcionamiento del equipo de conversin utilizado para este tipo de sistema de combustible y la
descripcin de cada elemento se explica continuacin.

Funcionamiento del Sistema

El funcionamiento de un vehculo con motor a gasolina y convertido a GNCV se realiza de la
siguiente manera: Estando la vlvula manual de cierre del cilindro abierta, permite que el GNCV
salga del o (los) cilindro (s) a una presin aproximada de 205 bares (3000 PSI) a la tubera de alta
presin; a travs de la tubera el gas es conducido a la vlvula de cierre de emergencia, de esta
vlvula (posicin abierta) pasa el GNCV por la vlvula de llenado, medidor de presin y llega al
regulador/reductor de presin.

En el habitculo del motor est situado el reductor de presin tambin llamado regulador, donde el
GNCV entra a alta presin (205 bar) y sufre una reduccin de presin hasta alcanzar la presin de
alimentacin del motor (ligeramente superior a la atmosfrica). En Bogot la presin atmosfrica es
aproximadamente 0,765 bar (11 psi) y a nivel del mar es aproximadamente 1.0235 bar (14,7 psi).

Desde el reductor/regulador el GNCV llega al mezclador, el cual est instalado sobre el carburador
o en el conducto de aspiracin, el mezclador suministra de modo ptimo en trminos de consumos
y emisiones, la relacin aire / combustible y proporcionalmente a la necesidad del motor
(representada por la depresin o vaco que se genera en el carburador).

A la salida de la segunda cmara se encuentra la electrovlvula de corte de combustible GNCV.
Dependiendo del tipo de combustible que en ese momento este utilizando el motor y de la posicin
de la electrovlvula (abierta o cerrada), se permite o no el paso del gas a la tercera cmara del
regulador. Cuando se va hacer funcionar el motor con GNCV, y si ste previamente est
trabajando con gasolina, se debe ubicar el selector de combustible en la posicin neutra (motores
carburados).

El selector en posicin neutra, desenergiza la vlvula de corte de gasolina, la cual est ubicada
entre la bomba y el carburador, esta operacin cierra el paso de gasolina al carburador, se debe
esperar unos minutos para permitir que el motor consuma la gasolina remanente de la cuba del
carburador hasta que el motor tienda a fallar por escasez de combustible, en este momento se
pasa el selector de combustible de la posicin neutra a la posicin de GNCV.

Existen reguladores y selectores que permiten el arranque de motor con GNCV y cuentan con la
funcin de enriquecimiento en el arranque en fro y adems permiten al usuario seleccionar en
cualquier momento el combustible deseado, visualizando el nivel de GNCV presente en el cilindro
mediante unos leds incorporados en el selector de combustible.

Durante el funcionamiento a gas, la electrovlvula de corte de gasolina ubicada entre la bomba de
gasolina y el carburador, interrumpe el flujo de gasolina al motor; durante el funcionamiento a
gasolina, el flujo de GNCV al motor est interrumpido por la electrovlvula de corte de gas.

El selector en la posicin gas, energiza la vlvula de corte de combustible (GNCV), abrindola y as
permite el paso de GNCV de la 2 a la 3 cmara donde la presin se reduce a 0.5 bares (7 psi) y
de all el GNCV es halado por el vaco del motor pasando por las tuberas y mangueras de baja
presin al mezclador, donde se mezcla con el aire, posteriormente la mezcla de aire y GNCV pasa
por el mltiple de admisin, vlvulas de admisin y entra a la cmara de los cilindros.

Sobre la lnea o mangueras de baja presin se instala un control de flujo mximo de GNCV, cuya
funcin es la de permitir el paso de gas hacia el mezclador; adems posee un orificio calibrado por
un tornillo que determina el flujo mximo de gas en marchas de crucero y altos regmenes.

En los motores convertidos a GNCV y carburados encontramos sistemas de encendido
convencional (a platinos) y electrnico, cuando se hace el cambio a combustible GNCV,
automticamente se energiza el mdulo variador de avance adelantando la chispa unos 20 ms
con respecto al avance normal del sistema de encendido del motor.

VEHCULOS CON CONTROL ELECTRNICO EN LA INYECCIN DE COMBUSTIBLE

La conversin de un motor a GNCV con un sistema de control electrnico de la inyeccin tiene
unas tolerancias muy pequeas y el proceso de pre-conversin debe realizarse con mucha ms
precaucin; en estos sistemas con control electrnico se emplean equipos de conversin que
trabajan en circuitos cerradoso sea con realimentacin del tipo de mezcla quemada, lo anterior
implica que todos los equipos de conversin aplicados a los vehculos con control electrnico
deben poseer sensor de oxigeno tambin llamado Sonda Lambda, de tal manera que el sistema de
combustible de GNCV realizar el control de la mezcla GNCV / Aire por medio de este sensor. Por
lo tanto en estos equipos, es necesario el uso de controles electrnicos (computadoras, centralitas,
emuladores de inyeccin etc.) en el suministro del GNCV.

La instalacin del relevador que corta el suministro de corriente a la bomba de combustible debe
realizarse en un todo de acuerdo con las indicaciones del fabricante del equipo de conversin,
estas deben incluirse en el plano de instalacin del equipo.

Funcionamiento del Sistema

El GNCV sale del cilindro, pasa por la vlvula y se dirige al motor a travs de la lnea (conducto) de
alta presin, a la cual tambin est conectado el sistema de abastecimiento.

En el habitculo del motor est situado el reductor/regulador, donde el GNCV entra y sufre una
reduccin de presin en sus diferentes etapas, que lo lleva de 205 bar (3.000 PSI) a la presin de
alimentacin del motor.

Del reductor y a travs de las mangueras de baja presin el GNCV llega al mezclador (aire /
GNCV), que se encuentra situado en el conducto de admisin muy cerca de las mariposas de
aceleracin, el mezclador dosifica el flujo de gas proporcionalmente a la demanda del motor
(representado por la depresin que se genera en los dispositivos de mezcla). La electrovlvula de
alta presin permite el paso del gas slo con el motor encendido y con el conmutador en posicin
gas.

Ubicacin del Kit de conversin de GNCV en motores inyectados.

Cuando se requiera que el motor del vehculo funcione con GNCV, se debe colocar el selector de
combustible a la posicin de gas y de est manera, se acta sobre el rel que abre el circuito de la
bomba elctrica, suspendiendo el bombeo; simultneamente el sistema manda una seal elctrica
al mdulo simulador de inyectores, para que los desenergice; y a la vez simule el funcionamiento
de los inyectores enviando la seal al ECM ECU del sistema de inyeccin electrnica de gasolina
para evitar los cdigos de fallas.

Al mismo tiempo se energiza la vlvula de corte de GNCV, permitiendo el paso de este entre las
cmaras del regulador/reductor de presin.

El restato del manmetro indicador de presin del cilindro se energiza, para transmitir la seal que
indicar en el selector localizado en el tablero la cantidad de GNCV.

En los vehculos con catalizador se energiza el mdulo de control del motor paso a paso el
dosificador de GNCV localizado entre el regulador y el mezclador, para que la entrega de
combustible se haga sobre la base de la seal del sensor de O2 (ver figura 3.9).

La mezcla aire / GNCV se mantiene constantemente en relacin estequiomtrica por
el sistema de control electrnico (tambin llamado computadora de abordo, ordenador o centralita),
el cual se activa cuando recibe la seal de la sonda lambda sensor de oxigeno, variando
oportuna y continuamente el caudal de gas suministrado al motor mediante el actuador
electromecnico lineal (motor paso a paso) a fin de asegurar una ptima relacin aire / GNCV en
trminos de conduccin, consumos y emisiones; lo que representa el trabajo en Circuito Cerrado
(close loop).

Igualmente, se energiza el variador de avance para el adelanto de chispa requerido que va a ser
variable de acuerdo a la carga del motor, RPM o sensor de posicin de mariposa (TPS).

Publicado por Julio Cesar Supelano Gonzalez en 5:41:00 p. m. No hay comentarios:
INYECCION ELECTRONICA DE COMBUSTIBLE
Inyeccin electrnica
La inyeccin electrnica es una forma de inyeccin de combustible que se diferencia en varios tipos (monopunto,
multipunto, secuencial, simultnea) pero bsicamente todas se basan en la ayuda de la electrnica para dosificar la
inyeccin del carburante y reducir la emisin de agentes contaminantes a la atmsfera y a la vez optimizar el
consumo.
Este es un sistema que reemplaza el carburador en los motores de gasolina, su introduccin se debi a un aumento
en las exigencias de los organismos de control del medio ambiente para disminuir las emisiones de los motores.
Su importancia radica en su mejor capacidad respecto al carburador para dosificar el combustible y crear un mezcla
aire / combustible, muy prxima a la estequiomtrica (14,7:1 para la gasolina), lo que garantiza una muy buena
combustin con reduccin de los porcentajes de gases txicos a la atmsfera. La relacin estequiomtrica es la
proporcin exacta de aire y combustible que garantiza una combustin completa de todo el combustible.
La funcin es la de tomar aire del medio ambiente, medirlo e introducirlo al motor, luego de acuerdo a esta medicin
y conforme al rgimen de funcionamiento del motor, inyectar la cantidad de combustible necesaria para que la
combustin sea lo ms completa posible. Consta fundamentalmente de sensores, una unidad electrnica de control
y actuadores o accionadores.
El funcionamiento se basa en la medicin de ciertos parmetros de funcionamiento del motor, como son: el caudal
de aire, la temperatura del aire y del refrigerante, el estado de carga (sensor PAM), cantidad de oxgeno en los
gases de escape (sensor EGO o Lambda), revoluciones del motor, etc., ests seales son procesadas por la unidad
de control, dando como resultado seales que se transmiten a los accionadores (inyectores) que controlan la
inyeccin de combustible y a otras partes del motor para obtener una combustin mejorada.
El sensor PAM (Presin absoluta del Mltiple) indica la presin absoluta del mltiple de admisin y el sensor EGO
(Exhaust Gas Oxigen) la cantidad de oxgeno presente en los gases de combustin. Este sistema funciona bien si a
rgimen de funcionamiento constante se mantiene la relacin aire / combustible cercana a la estequiomtrica, esto
se puede comprobar con un anlisis de los gases de combustin, pero al igual que los sistemas a carburador, debe
proveer un funcionamiento suave y sin interrupciones en los distintos regmenes de marcha.

Esquema elctrico de motor con inyeccin monopunto y encendido esttico (DIS) con bobina doble

Esquema elctrico de motor con inyeccin multipunto y encendido esttico (DIS) con bobina doble (chispa perdida)

OBDI Y OBDII
OBDI

Es el sistema OBD 1 de diagnostico del automvil que avisa las posibles disfunciones del motor.
actualmente este sistema es renovado por otro sistema mas complejo (OBD2).

DISPOSICION:
el OBD 1 es un sensor maestro que recibe seales electrnicas de otros sensores que estn
ubicados en el motor, Los cuales se nombran a continuacin:

GENERALMENTE EL OBD1 QUE ESTA INCORPORADO EN LA ECU, SE ENCUENTRA EN EL
LADO DEL PASAJERO
Contando la cantidad de parpadeos o
flashazos que te muestre el Check Engine Light (seal lumnica intermitente) puedes descifrar que
problema te esta indicando el carro.
Los flachazos cortos significan unidades y los flachazos largos son decenas.
OBDII
OBD II es una norma que procura disminuir los niveles de polucin producida por los vehculos
automotores. OBD II no es, por lo tanto, un sistema de inyeccin electrnica, sino un conjunto de
normalizaciones que procuran facilitar el diagnostico y disminuir el ndice de emisiones de
contaminantes de los vehculos.
Despus de un perodo con el motor apagado, se pone en marcha hasta llevarlo a su temperatura
normal de funcionamiento con una duracin y modo de conduccin tales que; el sistema de Auto
diagnstico logre monitorear todos los componentes y sistemas por lo menos una vez.
Los sistemas OBD II estn diseados de tal manera que activarn la Luz indicadora de fallos (MIL)
si durante ste ciclo o trayecto, las emisiones se deterioren hasta el punto en el cual superen 1
veces el estndar de emisiones
Los sistemas OBD II estn diseados de tal manera que activarn la Luz indicadora de fallos (MIL)
si durante ste ciclo o trayecto, las emisiones se deterioren hasta el punto en el cual superen 1
veces el estndar de emisiones.
En el caso de fallo de encendido de una buja o el funcionamiento incorrecto del sistema de
combustible, la luz MIL puede apagarse si el fallo NO se repite durante tres ciclos de conduccin
secuenciales subsiguientes en los que las condiciones sean similares a las correspondientes al
momento en que el fallo se determin por primera vez.
Descripcin de pines
2 - Comunicacin SAEVPW/PWM
4 - MASA Vehculo
5 - MASSA Seal
7 - Comunicacin ISO 9141-2 (Linea K)
10 - Comunicacin PWM
15 - Comunicacin ISO 9141-2 (Linea L)
16 - POSITIVO BATERIA

El formato de los cdigos de defecto debe tener la siguiente presentacin:

Debe estar localizado en la zona del conductor, debajo del panel de instrumentos.
Bajo las clasificaciones SAE e ISO este conector deber estar a 12 pulgadas de distancia de la
lnea de centro centro de gravedad) del vehculo.
OBDI VS OBDII

Publicado por Julio Cesar Supelano Gonzalez en 4:55:00 p. m. 1 comentario:
DIAGNOSTICO DE LA INYECCIN ELECTRONICA
VERIFICACION DE LOS INYECTORES
Los problemas ms habituales que presentan los inyectores son el goteo, un modelo de
pulverizacin deficiente y una atomizacin insuficiente, todos los cuales pueden producir una
Potencia de motor deficiente, un alto consumo de combustible, unas emisiones de escape
excesivas, un arranque difcil y toda una serie de problemas adicionales.
El combustible que fluye por los inyectores deja posos que van restringiendo gradualmente el flujo.
Determinados modelos de conduccin, como por ejemplo un viaje regular suficiente como para
calentar completamente el motor (25-30 kilmetros), seguido por un perodo de inactividad, puede
hacer que el combustible alrededor de la boquilla del Inyector se cueza debido a las condiciones de
calor-remojo despus de cada uno de esos viajes, lo que produce depsitos de carbn. Estos
depsitos pueden distorsionar el cono de pulverizacin o impedir que el inyector se cierre
completamente.

En algunos casos pueden quitarse los depsitos con uno de los disolventes convencionales.
algunos de los cuales se aaden al combustible y otros se aplican directamente a los inyectores,
aunque estos ltimos raramente son completamente satisfactorios.
Cuando se quiten los inyectores, debern examinarse cuidadosamente las juntas toricas utilizadas
para lograr una estanqueidad de los gases del colector de admisin, y sustituirse si se tienen
dudas sobre su estado. Cualquier fuga que haya admitir aire no dosificado, lo cual aumentar la
velocidad de ralent y crear una mezcla pobre.
PRUEBE LA ALIMENTACIN Y FUNCIONAMIENTO DE LOS INYECTORES:
1. Motor funcionando
2. Conecte el cable rojo (voltios del equipo) a uno de los terminales del inyector.
3. Verifique el valor de voltaje
4. Conecte el cable rojo al otro terminal del inyector
5. Verifique el valor de voltaje
6. El terminal donde el voltaje sea mayor y estable es el terminal positivo
7. El terminal donde el voltaje sea menor y variable es el terminal negativo
NOTA: La lectura de voltaje de alimentacin en los inyectores debe ser igual, cualquier diferencia
debe revisarse por su circuito, pues el o los inyectores afectados presentaran problemas de
rendimiento.
Pruebe el tiempo de apertura o pulso del inyector:
1. Equipo en el modulo superior en funcin de milisegundos.
2. Conecte el cable negro Pls. Ms. Frec. en el terminal negativo del inyector
3. Verifique el valor del tiempo en marcha mnima.
4. Acelere lentamente el motor.
El tiempo debe permanecer cercano al de mnima.
6. Acelere a fondo el motor.
El tiempo debe aumentar.

Prueba la frecuencia del inyector (Hz):
1. Equipo en funcin de frecuencia (Hz)
2. Verifique el valor de la Hz en marcha mnima.
3. Acelere el motor.
4. Los Hz deben aumentar.

SENSOR DE POSICIONAMIENTO DEL CIGEAL
El voltaje producido es alterno aumentando las RPM tiene como inicio 0.1mVAC hasta los 100VAC.

SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE

SENSOR POTENCIMETRO DE LA MARIPOSA DE ACELERACIN
Compruebe la alimentacin de el sensor
Se puede hacer esta prueba con el motor apagado y con el interruptor en on.
Se mueve el pedal de el acelerador y
Su voltaje de retorno debe fluctuar de 0.1v a 5v
SENSOR DE POSICION DE MARIPOSA DEL ACELERADOR TPS
Con el Interruptor en posicin de ON y el motor apagado
nPrueba de alimentacin
1. Seleccione medicin de voltios
2. Conecte al terminal A de alimentacin del sensor.
(Alimentacin al sensor: 4,8 a 5,2 volt.)
nPrueba de la seal variable del sensor:
1. Conecte la extensin de prueba en modalidad de voltios del multimetro al terminal B del sensor
2. Voltaje variable: interruptor ON y el motor apagado: 0,55 volt. ( Segn especificacin del
fabricante)
3. Mueva lentamente el acelerador hasta el fondo y observe la variacin de voltaje
Algunos TPS se pueden ajustar, mueva los tornillos del sensor y ajuste a un mnimo de 0,50 voltios
y repita la prueba. ( Se recomienda consultar el manual especifico de cada marca para esta prueba

SENSOR DE PRESIN ABSOLUTA DEL MLTIPLE MAP.
Los principales sntomas de las fallas de un sensor MAP son:
1. Detonacin y falla del encendido debido a un avance aumentado de la sincronizacin
del encendido y a una mezcla pobre de combustible.
2. Perdida de potencia, emisin de humo negro debido a una sincronizacin retrasada del
encendido y una mezcla de combustible demasiado rica.
3. Alto consumo de combustible
4. Arranques difciles y / o paros del motor
Alimentacin del sensor:
1. Seleccione el modo de lectura voltios
2. Conecte la extensin de prueba al terminal C de alimentacin del conector del sensor.
3. La lectura deber ser de 4,8 a 5,2 voltios con el interruptor en ON y el motor apagado
Prueba de masa del sensor:
1. Seleccione el modo de lectura Platino / mV.
2. Conecte la extensin de prueba marcada con la etiqueta de - bobina del equipo AMG al terminal
A de la masa del sensor. con el interruptor en ON y el motor apagado
3. Valor mximo de masa permitido: 60 mV.
Prueba de la seal variable del sensor:
1. Conecte la extensin de prueba marcada con la etiqueta de voltios al terminal B del sensor
2. Prueba Baromtrica: Voltaje variable, interruptor ON motor apagado: 3,32 voltios
3. En marcha mnima: 1,22 a 1,94 (1,1 a 1,2 de acuerdo a la altura)
4. Observe la lectura cuando se acelera y desacelera el motor.

PRUEBAS DEL SENSOR MAF:

1. Conecte a la alimentacin del sensor en Voltios
2. Alimentacin al Sensor: Voltaje de la Batera 12.4 Voltios + / - 1,5 Volt.
3. Prueba de masa: Extensin marcada con - Bobina: Menor de 60 mV.
En Sensores de 2 hilos repita la prueba en el terminal RTN
4. Seal Variable en marcha mnima: Conecte a la seal variable del sensor el multimetro en
voltios. Sensores de 1 o 2 hilos de 0,50 a o,80 voltios
5. Acelere lentamente de 2500 a 3500 rpm: El voltaje debe aumentar gradualmente de 1,50 a 2,20
voltios aproximadamente
NOTA: Si el sensor NO produce seal, el ancho del pulso del inyector ser tpicamente cuatro
veces mayor del normal.

MANTENIMIENTO DE EL SENSOR DE OXIGENO
La contaminacin puede afectar directamente el rendimiento del motor y la vida til del sensor de
oxigeno. Hay bsicamente tres tipos de contaminacin:
1- de carbn
2- de plomo
3 - de silicio.
1. La acumulacin de carbn debido a una operacin con mezcla rica causar lecturas inexactas y
aumentar los sntomas del problema.
2. El uso de gasolina con plomo acorta la vida til del sensor y tambin causar lecturas inexactas.
3. Evite el uso de sellantes de silicona del tipo antiguo RTV cuando monte los empaques del
mltiple de admisin o el de escape, pues este tipo de sellador libera compuestos voltiles que
terminan eventualmente depositndose en la punta del sensor.
A veces un problema aparente del sensor de oxigeno NO es un defecto del sensor. Una entrada de
aire por el mltiple de admisin o una buja sucia de aceite o cualquier problema en el sistema de
encendido hacen que el sensor se oxigeno indique una condicin falsa de mezcla pobre. El sensor
reacciona solo al contenido de oxigeno en el escape y NO tiene manera alguna de saber de donde
viene el oxigeno extra.

PARA PROBAR EL SENSOR DEDETONACIN

1. utilice una llave para golpear medianamente sobre el bloque del motor estando en marcha
mnima.
2. Utilice una lmpara de tiempo y observe las marcas de sincronizacin
3. La sincronizacin debe retrasarse momentneamente
4. Si no sucede nada revise el circuito del sensor
5. Si el circuito y sus conectores estn bien, Cambie el sensor.

DIAGNOSTICO DEL IAC.
Cuando ocurre una marcha mnima errtica o inestable con una variacin de mas de 200 rpm hacia
arriba o hacia abajo, realice el siguiente procedimiento:
1. Desconecte el IAC. Si la condicin errtica NO cambia el sistema IAC NO esta fallando
2. En la mayora de los vehculos G.M. y Daewoo con el motor apagado y el interruptor de
encendido en posicin de ON, Realice un puente en los terminales A y B del conector de
diagnostico ALDL. El ECM debe activar (Pulsar) cada uno de los 4 circuitos del IAC. Revselos
utilizando una luz de prueba en cada terminal del conector la cual deber parpadear en cada
terminal.
3. Si la luz No parpadea sino que se queda prendida hay corto circuito a voltaje.
4. Hay dos bobinas separadas dentro de un IAC. Desconctelas y mida su resistencia entre los
terminales A y B y de C a D. Cada bobinado deber tener una resistencia de ms de 20 ohmios.
5. Compruebe si la guaya del acelerador o la mariposa NO estn pegados
6. Verifique que no haya fugas de vaco
7. Compruebe si la presin regulada de combustible es demasiado baja o demasiado alta. O si hay
inyectores pegados o goteando.
8. Desmonte el IAC y verifique por suciedad o coquificacion (carbonamiento) en sus conductos y
lmpielos de ser necesario.
9. Si el vehculo es de caja automtica compruebe que el conmutador Park/Neutral y el conmutador
de la direccin hidrulica funcionen correctamente pues el ECM usa estos componentes para
ayudar en el control de la marcha mnima. Si cualquiera de ellos est incorrecto confunden al ECM.

VERIFICACION DEL CONTROL SOBRE LA PRESIN
Las verificaciones sobre el control de presin son:
1. Verificacin presin mxima del sistema.
2. Verificacin de la presin de funcionamiento.
3. Verificacin de la estabilidad de la presin a cualquier velocidad.
4. Verificacin del comportamiento de la presin en aceleracin:
Constante en los monopunto.
Incremento en los multipunto.

PRUEBE EL TAPONAMIENTO DE LOS FILTROS DE LA BOMBA Y LA VLVULA CHEKER:
-1. Monte el manmetro entre el tanque de combustible y el filtro principal.
2. Abra la llave de paso del manmetro
3. Accione la bomba de combustible con el motor apagado.
4. Verifique el valor de la presin. Si el valor de la presin es menor en mas del 5% de la presin
de funcionamiento. Proceda con el paso siguiente:
5. Desmonte la bomba y proceda a la limpieza del filtro separador de humedad y el filtro de la
bomba.
martes, 1 de julio de 2008
SISTEMA DE LUBRICACION
CIRCUITO DE LUBRICACION

Una flecha montada en el engrane del rbol de levas hace funcionar la bomba de aceite. Esta
succiona el aceite a travs de la coladera que est colocada en la parte inferior del crter y lo enva
al filtro de aceite, de aqu el aceite pasa entre conductos y pasajes, ste al pasar bajo presin por
los pasajes perforados, proporciona la lubricacin necesaria a los cojinetes principales del
cigeal, las bielas, los alza vlvulas y los pernos d
-Indicador electronico: el indicador de presion de aceite puede ser una luz o un indicador de
presion electronico de aceite, por lo general es un despliegue en grafica de barras, formado por
una serie de segmentos similares al indicador de temperatura; mientras mas segmentos se
desplieguen mas elevada sera la presion.
-Indicador digital: algunos vehiculos poseen indicador digital de presion de aceite. El numero que
aparece desplegado indica la presion de aceite en lb/pulg2 o en kilopascales.e los balancines. Las
paredes de los cilindros son lubricadas por el aceite que escurre de los pernos de las bielas y de
sus cojinetes.
Para permitir que el aceite pase por los pasajes perforados en el bloque del motor y lubrique al
cigeal, los cojinetes principales deben tener agujeros de alimentacin de aceite, de modo que a
cada rotacin de ste permitan el paso del aceite.
Despus de que el aceite ha sido forzado hasta el rea que requiere lubricacin, el aceite cae
nuevamente hasta su depsito, listo para ser succionado por la bomba y utilizado otra vez.

PROPOSITOS

El aceite lubrica las partes en movimiento para reducir el desgaste. Las holguras entre las partes
en movimiento (por ejemplo, en los cojinetes y las flechas en rotacin) estn inmersas en aceite.
Los componentes se mueven sobre capas de aceite, lo que reduce la prdida de potencia en el
motor. Conforme el aceite se mueve a travs del motor, el aceite absorbe calor. El aceite caliente
regresa de vuelta en la charola de aceite enfriadora, donde libera calor. Parte de este calor es
disipado a travs de las paredes de la charola y eliminado al aire ambiente. El motor puede tener
boquillas de aceite que rocan aceite en las partes inferiores de los pistones lo que elimina calor de
la cabeza de los pistones de manera que los pistones operan ms fros. En el motor, el aceite
lubricante sirve como un agente refrigerante.
El aceite llena las holguras entre cojinete y la superficie de rodamiento. Cuando de manera sbita
se imponen cargas pesadas sobre los cojinetes, el aceite ayuda a amortiguar el golpe. Con esto se
reduce el desgaste de los cojinetes.
El aceite ayuda a formar un sello aprueba de gas entre los anillos de pistn y las paredes del
cilindro. El aceite reduce los escapes de gases al crter en adicin con lubricar el pistn y los
anillos.
El aceite acta como un agente de limpieza. El aceite circulando lava y limpia los cojinetes y otras
partes del motor. El aceite recoge partculas de suciedad y de arenilla, llevndolas de regreso a la
charola de aceite. Las partculas ms grandes se depositan en la parte inferior de la charola, las
partculas ms pequeas se quedan en el filtro de aceite cuando el aceite es enviado de regreso a
travs del motor.

ACEITES BASES Y ADITIVOS

MINERALES
Un lubricante es mineral cuando sus bases provienen del petrleo.

SINTETICO (Ester)

Estos aceites estn fabricados mediante procesos qumicos y no provienen necesariamente del
petrleo y hay varios tipos. El ms comn est fabricado de compuestos de carbono y alcoholes,
otros estn hechos de carbn mineral y petrleo crudo. El aceite sinttico tolera el calor mejor que
los otros aceites, y al mismo tiempo producen menos lodos y depsitos de carbn.

DETERGENTES - DISPERSANTES. Estos aditivos son similares en su accin al jabn. Aflojan y
liberan partculas de carbn y de suciedad de las partes del motor. El aceite en circulacin
transporta las partculas a la charola de aceite.

RESISTENCIA A PRESIN EXTREMA. En el aceite se colocan aditivos que mejoran la resistencia
de la pelcula de aceite a la penetracin. Lo motores sujetan al aceite a presiones muy elevadas en
los cojinetes y en el tren de vlvulas. Los aditivos de presin extrema (EP) reaccionan
qumicamente con las superficies del metal y forman una pelcula resistente y resbaladiza, que
resiste la penetracin y la tendencia a ser expulsado.
RESISTENCIA AL ESPUMADO. La accin de salpicadura en el cigeal hace que el aceite
espume o se airee. Esto reduce la efectividad de lubricacin del aceite. El espumado puede causar
que el aceite se derrame y pase a travs del sistema de ventilacin del crter, al mltiple de
admisin y al limpiador de aire. Los aditivos ayudan a impedir el espumado. Tambin lo reduce una
mampara o charola orientadora entre la charola de aceite y el bloque de cilindros.
INHIBIDORES DE CORROSIN Y DE HERRUMBRE. Se colocan aditivos en el aceite para ayudar
a luchar contra la corrosin y la herrumbre en el motor. Estos aditivos desplazan el agua de las
superficies de metal, de manera que el aceite las recubre. Estos aditivos tambin neutralizan los
cidos
RESISTENCIA A LA FORMACIN DE CARBN Y A LA OXIDACIN DEL ACEITE. Cuando se
refina el aceite, se le agregan productos qumicos para evitar la formacin de carbn y oxidacin.
stos pueden ocurrir a altas temperaturas dentro del motor.

PROPIEDADES DEL ACEITE

VISCOSIDAD ADECUADA.

La viscosidad es una medida de la resistencia al flujo de un aceite. Un aceite de baja viscosidad es
delgado y fluye con facilidad. Uno de alta viscosidad es ms espeso y fluye con mayor lentitud.

CLASIFICACION SAE

La Sociedad de Ingenieros Automotrices SAE clasifica a los aceites de acuerdo a la viscosidad del
lubricante y los divide en: monogrados (a estos se les asigna un nmero el cual es indicativo de su
viscosidad) y multigrados (se les asigna dos nmeros y entre ellos se coloca la letra W de winter
que significa invierno en ingls).

Monogrado SAE30,SAE40 SAE60
Multigrado 10W40,5W50, 5W40

MONOGRADO

Los aceites monogrados tienen la caracterstica de que su viscosidad cambia de manera
importante con la temperatura, cuando sta baja, su viscosidad se incrementa y cuando aumenta
su viscosidad disminuye.
Entre los aceites monogrados se tienen:
SAE40 Usado en motores de trabajo pesado y en tiempo de mucho calor (verano) SAE30 Sirve
para motores de automviles en climas clidos SAE20 Empleado en climas templados o en
lugares con temperaturas inferiores a 0C , antiguamente se utilizaba para asentamiento en
motores nuevos. Actualmente esto no se recomienda. SAE10 Empleado en climas con
temperaturas menores de 0C .

MULTIGRADO

Muchos aceites de motor tienen agregado un mejorador del ndice de viscosidad. Esto permite que
la viscosidad de aceite se conserve relativamente sin cambios, caliente o fro. Un aceite de
viscosidad mltiple, clasificado como SAE 5W-30, tiene la viscosidad SAE 5W cuando est fro y
de SAE 30 cuando est caliente. Los fabricantes de automviles recomiendan aceites de
multiviscosidad para la mayor parte de las condiciones de manejo

CLASIFICACION API

El Instituto Americano del Petrleo clasifica a los aceites de acuerdo al tipo de motor en el cual
ser utilizado, los divide en aceites para motores a gasolina o para diesel y les asigna dos letras: la
primera indica el tipo de motor; si es de gasolina, esta letra es una S del ingls spark (chispa) si la
letra es una C (del ingls compression ) el aceite es para un motor a diesel. La segunda letra que
forma la pareja indica la calidad del aceite.

ACEITES PARA MOTORES A GASOLINA

SG ... Apropiado para cualquier condicin de conduccinSF ... Apropiado para paradas y
arranques frecuentes.SE ... Apropiado para condiciones de conduccin mas severas que la clase
SD.SD ... Apropiado para condiciones de conduccin poco severas.SC ... Apropiado para
condiciones de conduccin considerablemente ligeras.SA, SB... Casi nunca Utilizado

ACEITES PARA MOTORES DIESEL

CE ... Apropiado para modelos grandes de motores diesel. CD ... Apropiado para motores
equipados con turboalimentado, los cuales estn sujetos a condiciones de conduccin
extremadamente severas.CC ... Apropiado para condiciones de conduccin severas y para
motores equipados con turbo alimentadores.CB ... Apropiado para condiciones de conduccin un
poco severas.CA ... Apropiado para condiciones de conduccin ligeras

MEDICIONES

Manmetro
Medicin de la presin de aceite
Manguera Adaptacin del manmetro de aceite al bloque de cilindros

COMPROBACION DE LA PRESION DE ACEITE

Tener cuidado de no quemarse, ya que el motor y el aceite pueden estar calientes. Para modelos
con T/M, poner la palanca de cambios en la posicin neutra N. Para modelos con T/A, poner la
palanca selectora en la posicin de estacionamiento P. Comprobar el nivel del aceite.
Desmontar el mano contacto de aceite. Montar el manmetro. Arrancar el motor y calentarlo hasta
la temperatura normal de funcionamiento. Comprobar la presin del aceite con el motor
funcionando sin carga.

EL PH
Una manera simple de determinarse si un material es un cido o una base es utilizar papel de
tornasol . El papel de tornasol es una tira de papel tratada que se vuelve color color de rosa
cuando est sumergida en una solucin cida, y azul cuando est sumergida en una solucin
alcalina. Los nmeros a partir del 0 al 7 en la escala indican las soluciones cidas, y 7 a 14 indican
soluciones alcalinas. Cuanto ms cida es una sustancia , ms cercano su pH estar a 0; cuanto
ms alcalina es una sustancia, ms cercano su pH estar a 14.
Bomba de aceite
Los tipos mas usados de bombas de aceite son:
Las de engranajes y de rotor

los acoples de los engranajes permiten que el acete entre en el acople empujando el aceite.

La bomba de aceite tipo rotor

Utiliza un rotor interior y exterior conforme giran los espacios de los lobulos se llenan en el rotor
interior estos se mueven en el rotor exterior el aceite es empujado atravez de la salida
Servicio a la bomba de aceite
Una bomba muy desgastada no mantendria la presion ,retirela para servicio o reemplazo
Quitar y desarmar la bomba limpie toda la suciedad y particulas metalicas inpeccionar la valvula de
alivio verifique su tension y desgaste esta debe moverse con facilidad
Busque danos en los pinones marcas o rayaduras
Existen tres pruebas para el servicio de la bomba
1.utilize el calibrador de espesores mid la holgura entre la punta de los rotores interno y externo
2.mida la holgura entre el rotor y carcasa
3.juego axial del rotor

El filtro es un componente importante en el motor; el filtro tiene un elemento filtrante de papel
plisado que permite que el aceite pase a traves y al mismo tiempo atrapa las particulas de
suciedad y carbon. El filtro tiene una valvula de derivacion cargada por un resorte; si el filtro se
obstruye la valvula se abre para proteger el motor contra la falta de aceite, entonces asi pasaria
directamente.

Dentro de los tipos de filtros se encuentran:
-Filtro monoblock
-Filtro con cartucho recambiable -Depurador centrifugo

INDICADORES DEL SISTEMA DE LUBRICACION

INDICADORES DE PRESION DE ACEITE:

Su funcion es avisar al conductor si la presion de aceite del motor es demasiado reducida. Existen
cuatro tipos de indicadores de aceite:
-Luz indicadora: la luz esta conectada con la bateria, el interruptor del encendido y con un
interruptor de presion de aceite en el motor. Cuando se hace girar la llave del encendido, la luz del
indicador se enciende: al arrancar el motor, la presion se eleva en el sistema de lubricacion, lo que
abre el interruptor de aceite y la luz se apaga.
-Indicador electrico: Es un indicador de presion de aceite analogico cuya accion es parecida al
indicador de combustible, puede ser magnetico o termico el motor tiene un diafragma que tiene una
depresion y este modifica una resistencia esta variacion hace que la bobina tire el puntero a la
derecha indicando mayor presion

INDICADORES DEL NIVEL DE ACEITE

Un indicador de nivel de aceite o varilla indicadora de aceite se utiliza para medir el nivel de aceite
en el carter. Por lo general indica lleno o agregar aceite; el tubo de la varilla indicadora sella la
parte superior cuando la varilla esta en su sitio, esto impide que el aire no filtrado se introduzca en
el carter y que los gases del carter se escapen.
Algunos vehiculos tienen una luz indicadora de bajo nivel de aceite, un sensor de nivel de aceite. Al
girar la llave del encendido a marcha o arranque se hace que el sensor verifique el nivel de aceite
en el carter. Si el aceite no esta bajo, la luz se apaga cuando la llave de encendido regresa a
operacion. Si el nivel es bajo, se enciende la luz de verificacion del nivel.

INDICADOR ELECTRONICO DE CAMBIO DE ACEITE

Algunos vehiculos incluyen un monitor de la vida del aceite, esta luz informa al conductor cuando
hacer el cambio del aceite. La operacion de la luz queda controlada por el modulo del control de la
carroceria BCM o por el modulo de control de la transmision PCM. El modulo monitorea el tiempo
de operacion del motor, la temperatura del refrigerante, la velocidad del motor y otras variabales;
esto le permite al modulo calcular cuando hacer cambio del aceite del motor, con base en
condiciones reales de conduccion.

FORMACION DE LODOS

Los lodos son una sustancia espesa, cremosa y negra que se puede formar en el motor; impide la
circulacion del aceite al obstruir las mallas de aceite de los coladores, los pasajes de aceite y las
tuberias. El motor fallara debido a carencia de aceite.
Como se forma?
El agua se acumula en el carter de dos maneras:
Primero, se forma agua como su producto de la combustion y entra al carter como escape por los
anillos.
Segundo,el sistema de ventilacion del carter transporta aire a traves del carter y la humedad del
aire se condensa en las partes frias del motor. El ciguenal actua entonces como una gran batidora,
batiendo el agua y el aceite y formando lodos.

COMO EVITAR LOS LODOS

El vehiculo debe ser conducido de manera periodica para que alcanze su temperatura de funcion
normal, entnces el agua en el carter se evapora. Esto puede requerir recorridos de 16 Km o mas
en e invierno de lo contrario cambie el aceite con frecuencia

DIAGNOSTICO DE PROBLEMAS DEL SISTEMA DE LUBRICACION

Una de las quejas mas comunes relacionadas con el sistema de lubricacion son:
1.EL motor utiliza demasiado aceite.
2.La luz o el indicador de aceite muestran baja presion de aceite.

POSIBLES FALLAS:

El motor pierde aceite por quemarse o por fuga. Existen tres factores importantes:

1.Velocidad del motor:

-La alta velocidad produce mas temperatura y menos viscosidad en el aceite.
-El aceite pasa con mas facilidad de un lado a otro de los anillos de los pistones y a las camaras de
combustion y es quemado.
-Se incrementa la fuerza centrifuga del aceite, lo que lanza mas aceite a las paredes de los
cilindros.
-Los anillos de control de aceite puden vibrar o flotar y esto hace que pase mas aceite por los
anillos que llegan a las camras de combustion.
-El aire de ventilacion del ciguenal pasa tan rapido que parte del aceite se pierde en forma de
niebla; el sistema PCV transporta esta niebla a las camaras de combustion, donde se quema.

2. Desgaste del motor: conforme al desgaste del motor se incrementa el consumo de aceite

CAUSA
Cojinetes gastados lanzan mas aceite a los cilindros que, desgastados y conicosimpiden la funcion
de los anillos de control de aceite, los anillos serian incapaces de raspar el aceite excedente por lo
que sube ala camara

Efecto
El aceite se quema y produce :carbon incrementando la detonacion,suciedad en en las bujias y
hace que los anillos se peguen al piston lo que desgasta y reduce la fuerza de sellado

CAUSA:Guias de las valvulas de admision desgastadas
Efecto:Icrementan el consumo de aceite , ya que se fuga mas alla del vastago de la valvula ,el
vacio succiona aceite junto con aire y gasolina cada vez que abre la admision
Las guias de escape tambien consumen aceite por el escape

SOLUCION :Instalacion de nuevas guias de valvulas ,escarificado de guias intalacion de valvulas
con vastago a sobremedida y sellos de aceite.
3. Sellos del motor

Sintoma
Fugas visibles de aceite
Causa:
Sellos defectuosos lo que permite una fuga hacia el exterior lo q produce manchas bajo el carro en
estacionamiento.El aceite puede fugarse de un filtro o acoplamiento suelto , o que ha fallado
.Una prueba importante es la de anadir un tinte al aceite y despues con luz ultravioleta sobre el
area identifica el punto de fuga

El indicador de aceite marca presion baja

Nivel de aceite bajo
Posible diagnostico
El carter pudo haber recibido un golpe y el nivel afectado por la misma hendidura del carter un mal
golpe podria generar esto
Pero si el carter esta normal y el nivel de aceite tambien el interruptor de presion estaria fallando
,remplacelo o compruebe la presion de aceite

Ruido en los impulsores y los cojinetes

Esta es una advertencia del bajo nivel de presion de aceite en el circuito
Las causas de bajo nivel de presion de aceite pueden ser:
1.Resorte de valvula de alivio debil
2.Bomba desgastada
3.Tuberia rota o desgastada
4.Aceite insuficiente o ligero
5.Obstruccion del circuito
6.Cojinete gastado
7.Filtro ,juntas,interruptor con fugas
Presion excesiva
1.Valvula de presion trabada 4.Aceite espeso
2.Resorte inadecuado en la valvula
3.Tuberia obstruida

Diagnostico nivel de aceite

1.Apague el motor y deje que el aceite asiente en el cater , luego extraiga la varilla ,limpiela y
vuelvala a meter observe el nivel ,
despues note si esta espeso o delgado ,frotelo entre los dedos para ver si hay particulas huelalo
para determinar si contiene gasolina
si esta contaminado cambielo.
Cambio de aceite
Resulta de la perdida de los aditivos si el antioxidante desaparece aparecen los lodos y barnices ,
los inhibidores de corrosion tambien se van desgastando y esto permite corrosion
El plan consta de cambiar el ceite cada 5000km o 3000 millas
Que es:Cambio de aceite y su respectivo filtro.

PROCEDIMIENTO SERVICIO CAMBIO DE ACEITE

1.Quitar el tapon del carter ,drenar el aceite viejo , coloque el tapon y proceda a verificar y
diagnosticar componentes.

FILTRO:

Cambie el filtro cada vez q cambie el aceite
Nececitaremos aflojar el filtro se necesita una llave para filtro ,afloje el filtro luego retirelo y verifique
q el empaque no quede aderido
Recubra el filtro nuevo con aceite con su empaque y apriete a tres cuartos de vuelta ,arranque y
verifique

.

Control de Emisiones

Hochgeladen von

Dokumentinformationen

Copyright

Verfügbare Formate

Dieses Dokument teilen

Dokument teilen oder einbetten

Freigabeoptionen

Stufen Sie dieses Dokument als nützlich ein?

Sind diese Inhalte unangemessen?

Copyright:

Verfügbare Formate

Control de Emisiones

Hochgeladen von

Copyright:

Verfügbare Formate

CONTROL DE EMISIONES

INYECCION DE AIRE SECUNDARIO:

Das könnte Ihnen auch gefallen