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1.

En qu se diferencias los motores de embolo de combustin interna de las instalacin


de turbinas de gas?
La principal diferencia es que la combustin en los motores de embolo, ocurre dentro del mismo
motor, en el cilindro, mientras que por otro lado, las turbinas de gas, tienen una cmara de
combustin aparte, en la cual se realiza la combustin y de ah se los gases calientes de
combustin pasan a los alabes de la turbina.
5. Por qu no se puede obtener un rendimiento trmico igual a la unidad?
El rendimiento trmico

se utiliza para evaluar cun eficiente (econmico) es el ciclo terico de


un motor particular. ste representa en s la relacin del calor convertido en trabajo til de los
gases

al calor gastado



Donde A = Equivalente trmico del trabajo.
De acuerdo con la segunda ley de la termodinmica en una mquina trmica terica es imposible
la transformacin completa (100%) de la energa trmica en energa mecnica, pues parte del
calor introducido debe ser transmitido a la fuente fra. En el motor real, debido a una serie de
prdidas suplementarias, el porcentaje de calor convertido en trabajo til es ms bajo que en la
maquina terica imaginaria.

Con base a lo anterior podemos concluir que en condiciones de trabajo reales no es posible
obtener un rendimiento trmico igual a la unidad ya que NO toda la cantidad de calor

,
introducida en la unidad de volumen de trabajo del motor se transforma en trabajo til de los
gases.

Adems al utilizar esta expresin para nuestros clculos, queremos decir que supondremos que el
fluido de trabajo es un gas perfecto (aire), que se hace seguir el ciclo y cuyas propiedades
termodinmicas se mantienen constantes a lo largo de l. Esta es una simplificacin, pues en
realidad las propiedades termodinmicas de la mezcla y gases de combustin son diferentes. Sin
embargo la simplificacin permite sistematizar mejor el estudio del ciclo.




6. De qu tiempos consta el proceso de trabajo en un motor de cuatro tiempos de
combustin interna?
Un motor de explosin con ciclo de 4 tiempos se compone por un cilindro, una biela, un cigeal,
al menos dos vlvulas, una buja y muchos otros componentes que hacen que todo trabaje de
forma coordinada. Para entender cmo es posible que una mezcla de gasolina y aire se convierta
en movimiento te explicamos uno a uno cada uno de los 4 tiempos de este tipo de motor de
combustin, o tambin llamado motor Otto.
- Tiempo 1: ADMISIN

En el primer tiempo una mezcla de gasolina y aire va a entrar en la
cmara de combustin del cilindro. Para ello el pistn baja del punto
superior del cilindro al inferior, mientras que la vlvula (o vlvulas) de
admisin se abre y deja entrar esa mezcla de gasolina y aire al interior
del cilindro, para cerrarse posteriormente.
La gasolina es combinada con aire ya que, de por s, la gasolina sola no
ardera y necesita oxgeno para su combustin. La relacin terica es 1
gramo de gasolina por 14,8 gramos de aire, pero depende de muchos
factores, como por ejemplo de la densidad de ese aire. Por eso en los
motores modernos una sonda lambda examina los gases sobrantes de
la combustin e informa a la centralita sobre cmo ha de ser la
proporcin de la mezcla gasolina/aire a suministrar por los
inyectores.
- Tiempo 2: COMPRESIN

En el segundo tiempo, con el pistn en su posicin ms baja y la
cmara de combustin llena de gasolina y aire, la vlvula de
admisin se cierra y deja la cmara cerrada hermticamente. La
inercia del cigeal al que est unida la biela del pistn har que el
pistn vuelva a subir y comprima as la mezcla.

La gasolina y el aire se comprimen dentro de una cmara hermtica
y, al reducirse de tal manera el espacio, las molculas chocan entre
s aumentando la temperatura de la mezcla. La gasolina y el aire
estn listos para el tercer tiempo: la combustin.
- Tiempo 3: COMBUSTIN

En el tercer tiempo, con el pistn en su posicin ms alta y
comprimiendo la mezcla de gasolina y aire, es cuando entra en
accin la buja.

Es en este preciso momento, con la mezcla comprimida y a una alta
temperatura, cuando la buja genera una chispa que hace explotar
violentamente esa mezcla. La combustin hace empujar el pistn hacia abajo con fuerza y la biela
y el cigeal se encargan de convertir ese movimiento lineal del pistn, de arriba a abajo, en un
movimiento giratorio.
- Tiempo 4: ESCAPE

En el cuarto tiempo, el ltimo de este proceso y que significar la
cuarta carrera del pistn y la segunda vuelta del cigeal, el pistn se
encuentra en su parte ms baja de nuevo y con la cmara de
combustin llena de gases quemados productos de la combustin de la
gasolina y el aire.
El pistn vuelve a subir en este cuarto tiempo y al hacerlo empuja esos
gases hacia arriba para que salgan por la vlvula de escape que se abre
con el fin de dejarlos salir y volver a dejar la cmara del cilindro vaca.
No como durante la compresin, que permaneca cerrada.

Es ahora, con el pistn de nuevo en la parte superior cuando se inicia el ciclo de nuevo desde el
principio. El pistn volver a bajar mientras que la vlvula de admisin se abre y deja pasar una
nueva mezcla de gasolina y aire, y as una y otra vez.
7. Qu caracterizan los coeficientes de llenado y de gases residuales?
Los coeficientes de llenado caracterizan que tan bien llenamos la cmara del cilindro y
conceptualmente se define como el cociente de la relacin existente entre el peso de la mezcla
que se encuentra en la cmara y el peso que tericamente se ocupa si la misma se encontrara
completamente llena; por otro lado el coeficiente de gases residuales caracteriza la fraccin de los
gases de entrada que no es expulsada del cilindro y conceptualmente se define como el cociente
que existe entre el peso de los gases que se alojan o quedan en la cmara al terminar el proceso
de escape y el peso de los gases o mezcla que ingres al cilindro en el proceso de admisin.

12. De qu fuerzas y momentos depende la uniformidad de marcha del motor?
La uniformidad de marcha del motor, depende de todas las fuerzas mencionadas en el punto 10,
adems de los momentos generados productos de estas, pero estas fuerzas no solo producen
rotacin, tambin producen vibraciones y esto es indeseable pues sera una fuente de desgaste
demasiado rpido debido a la cantidad de ciclos que realiza un motor en un tiempo corto, adems
de que no se permitira una buena entrega de la energa mecnica obtena y seria tambin
incmodo para la persona que opera el vehculo, es por eso que se utilizan mecanismos y
elementos especiales para disminuir las vibraciones tanto como sea posible y dependiendo de qu
tan pequeas sean estas el cigeal tendr una rotacin uniforme o una rotacin no uniforme del
rbol.

13. Enumere y explique las causas de explotacin de la desuniformidad de marcha del
motor.
En los clculos tericos para equilibrio del motor la medida y la masa de las piezas del mecanismo
biela-manivela se asumen constantes. En realidad durante la fabricacin la manivela y las masas
de la piezas se desvan de las magnitudes de clculo, a resultas de lo cual se viola el equilibrio
tericamente posible del motor dado. El funcionamiento no uniforme del motor, que provoca
vibracin y conmocin del fundamento o del marco submotor, puede ocurrir tambin por las
siguientes causas de explotacin o de produccin:
i. A consecuencia de la violacin de las reglas de formacin de los conjuntos de las piezas del
mecanismo biela-manivela, lo que lleva a la formacin de fuerzas de inercias desiguales en cada
cilindro (espacialmente en los motores rpidos). Por eso en la formacin de los conjuntos lo
mbolos y las bielas en diferentes cilindros han de escogerse con las mnimas desviaciones en
cuanto a masa. Por ejemplo, en los motores de automvil y de tractor se admite una desviacin en
cuanto a masa del mbolo y de la biela (en el conjunto) para diferentes cilindros de 0.5 a 5.0g.
Adems, las bielas se escogen no slo en cuanto a masa total, sino tambin en cuanto a
distribucin de la masa entre el pie de biela y la cabeza de biela.
ii. A resultas de la violacin de la coaxiabilidad del rbol cigeal y de otras piezas del
mecanismo de biela-manivela, situaciones que dan lugar a la variacin desfavorable del momento
de torsin (par motor), que es anloga a la de la fuerza tangencial. Cuanto menos vara el
momento giratorio (torsin) en comparacin con su valor medio, tanto ms uniforme ser la
marcha del motor. El equilibrio de las fuerzas de inercia y de sus momentos se logra
principalmente por dos mtodos: a. la disposicin adecuada del cilindro y de la manivela del rbol
cigeal; b. empleando en el motor contrapesos.
iii. A causa del apriete de no uniforme o del ajuste incorrecto de los cojinetes de bancada
durante la instalacin del rbol cigeal lo cual ocasiona golpeteo en el motor. Para evitar el
desplazamiento axial y el giro, los casquillos de los cojinetes de bancada se fijan por medio de
espigas o de salientes rebordeados en los casquillos y que entran en las correspondientes ranuras
fresadas en el alojamiento de la bancada y en el sombrerete del cojinete.
iv. A consecuencia del no equilibrio de las masas giratorias, debido a lo cual el rbol cigeal
y el volante del motor rpido antes del ensamblaje se someten a equilibrio dinmica. La tolerancia
del ensamblaje para el no equilibrio se da por medio del valor del momento a determinado
nmero de revoluciones en la unidad de tiempo. Este factor est relacionado con la formacin de
las fuerzas de inercia que provocan esfuerzos (tensiones) de traccin en los brazos de la manivela.
v. A efectos de la violacin del equilibrio dinmico de las piezas del mecanismo de biela-
manivela durante la reparacin y ensamble de motores rpidos, lo que tiene como consecuencia la
formacin de vibraciones y conmociones en el motor las cuales son perjudiciales para el
funcionamiento equilibrado del motor como para su vida til. Las vibraciones torsionales son
peligrosas no slo para las piezas del mecanismo de biela-manivela, sino para todas las
transmisiones mecnicas unidas elsticamente con el cigeal.
vi. Por las consecuencias que origina el cese de la inyeccin de combustible por el inyector en
uno o varios cilindros del Diesel o de la falla del funcionamiento de las bujas en el motor de
carburador, factores que influirn tanto en el proceso de combustin (la combustin de la mezcla
de trabajo en los cilindros debe ocurrir consecutivamente una despus de la otra en iguales
ngulos de giro del rbol cigeal) como en el orden de funcionamiento de los cilindros del motor.

vii. Debido al suministro de diferentes cantidades de combustible a los cilindros del rbol
cigeal, lo cual va afectar directamente el rendimiento mecnico y la eficiencia (economa) del
motor.
viii. A causa de la incorrecta regulacin de la distribucin de gas o de holguras excesivamente
grandes en las articulaciones mviles del mecanismo de manivela.
ix. Como consecuencia de la violacin del orden de funcionamiento de los cilindros.
x. Por efecto de la regulacin incorrecta del adelanto del encendido en los motores de
carburador o del adelanto de la inyeccin de combustible en los Diesel.

14. Cmo y para que se establece la secuencia (el orden) de funcionamiento de los cilindros
del motor?
El orden de funcionamiento de los cilindros se establece para conseguir los siguientes objetivos:
La mayor separacin posible entre cilindros que trabajan sucesivamente para distribuir los
esfuerzos de compresin que sufren los cojinetes del cigeal.
Distribuir en forma equitativa de intervalos de tiempo iguales las explosiones.
Conseguir uniformidad en la entrada de la mezcla desde el mltiple de admisin.
Disminuir las vibraciones en el rbol cigeal y en general de todo el motor para evitar
prdidas energticas y regularizar las cargas torsionales de signo cambiante que sufre dicho rbol.
El orden de funcionamiento de los cilindros del motor se establece cambiando la colocacin de las
levas en el rbol de distribucin y la disposicin mutua de los codos del cigeal.
Para obtener la mayor uniformidad del momento torsional sobre el cigeal del motor es
necesario que los procesos (tiempo) del mismo nombre se produzcan en los cilindros al cabo de
ngulos iguales de giro del cigeal. En un motor que tenga i cilindros, los procesos (tiempos) del
mismo nombre, si es de cuatro tiempos debe producirse cada 4/i rad del ngulo de giro del
cigeal, y si es de dos tiempos, cada 2/i.
Al establecerse el orden de funcionamiento del motor se consigue:
i. Que las explosiones se sucedan a intervalos de tiempo iguales, lo que hace que el
funcionamiento del motor sea ms regular
ii. Que la distribucin de la mezcla (o del aire) por los cilindros sea uniforme.
iii. Que el equilibrado del motor sea lo mejor posible, con lo que se disminuyen las
vibraciones.
iv. Que los cilindros que al trabajar se suceden entre s estn lo ms lejos posible uno del
otro, para que de esta forma disminuyan las cargas sobre los cojinetes del cigeal.
Que la amplitud de las vibraciones torsionales del cigeal sea lo menor posible, para aminorar las
tensiones de torsin adicionales (de signo variable) en sus elementos.
15. En qu se diferencia el diagrama terico (de clculo) del ciclo del diagrama real (de
indicador)?
Ciclos tericos
Para los ciclos tericos, las aproximaciones comnmente empleadas en orden de aproximacin a
las condiciones reales son tres:
- ciclo real
- ciclo de aire
- ciclo aire-combustible.
A estos ciclos tericos se comparan en la prctica los ciclos reales, que se obtienen
experimentalmente por medio de los indicadores; por esta razn, el ciclo real se llama tambin
ciclo indicado.
Aunque los ciclos tericos no corresponden a los ciclos reales, constituyen una til referencia para
el estudio termodinmico de los motores, particularmente para comprender cuanto influyen sobre
su utilizacin las condiciones de funcionamiento y para comparar entre s diversos tipos de
motores.
Suposiciones de los ciclos tericos
En los ciclos ideales se supone que el fluido operante est constituido por aire y que ste se
comporta como un gas perfecto. Por ello, los valores de los calores especficos se consideran
constantes e iguales al del aire a las condiciones tipo 15 de temperatura y 1 atmsfera de
presin:
Cp = 0.241 Ca/kg C;
Cv = 0.172 Ca/kg C;
Donde resulta:


Suponemos, adems, que las fases de introduccin y sustraccin de calor tienen una duracin bien
determinada, dependiente del tipo de ciclo (Otto, Diesel, Sabath), y que en las otras fases no hay
prdidas de calor.
Es natural, que, con estas hiptesis, los valores mximos de temperatura y presin, as como, en
consecuencia, el trabajo y el rendimiento trmico calculados para el ciclo ideal, sean ms elevados
que los correspondientes a los otros tipos de ciclos.
El ciclo ideal representa, por tanto, el lmite mximo que tericamente puede alcanzar el motor y
permite un fcil estudio matemtico basado en las leyes de los gases perfectos. A l nos referimos
al emplear a lo largo de este tratado, la expresin ciclo terico.
Ciclo de aire

En el ciclo de aire, el fluido operante es tambin aire, pero se supone que los calores especficos
son variables a lo largo de la gama de temperaturas en que se opera.
Las condiciones de introduccin y sustraccin del calor son iguales a las del ciclo ideal y tampoco
hay prdidas de calor. Como el clculo de los calores especficos medios es complicado, se usan
tablas que dan directamente los valores del calor y el trabajo, en trminos de energa interna y
entalpa para los diversos puntos de las transformaciones isentrpicas del aire. Teniendo en
cuenta la variaciones de los calores especficos, se obtienen, para la temperaturas y presiones
mximas, valores inferiores a los calculados para el ciclo ideal; por consiguiente, el trabajo y el
rendimiento trmico asimismo ms bajos, pero, as y todo, son an mayores que los
correspondientes a un ciclo real.
El ciclo aire-combustible es, entre todos los que por lo general se calculan, el ms prximo al ciclo
real. En el motor de encendido por chispa, el fluido est compuesto, durante la fase de aspiracin,
por la mezcla y los gases residuales de la combustin anterior; en el motor de encendido por
compresin est formado por aire y los gases residuales. Despus de la combustin, el fluido est
constituido por productos de la misma, esto es, una mezcla de CO2, CO, H2O, N2. Estos gases
tienen un calor especfico medio todava ms alto que el del aire; pero adems, se cuenta con un
incremento posterior de los calores especficos, a causa de la disociacin o descomposicin
qumica de las molculas ms ligeras sometidas a la accin de altas temperaturas. El aumento de
los calores especficos, as como la disociacin que, por ser reaccin endotrmica, absorbe una
parte del calor de la combustin, producen un posterior descenso de la temperatura y la presin
mxima en comparacin con las calculadas para el ciclo de aire.
Para el clculo del ciclo aire-combustible se recurre a tablas que contienen datos obtenidos
experimentalmente. Incluso para este ciclo se admite no slo que el calor es introducido y
sustrado de manera instantnea, como en el ciclo ideal, sino que no se producen prdidas de
calor.
Ciclo real

El ciclo real se obtiene experimentalmente, como ya hemos indicado, por medio de diversos
aparatos indicadores, capaces de registrar el diagrama de presiones en funcin de los volmenes,
en un cilindro motor en funcionamiento. El diagrama indicada refleja las condiciones reales del
ciclo y, por tanto, tiene en cuenta tambin adems de las variaciones ya enunciadas para el ciclo
aire y para el de aire-combustible en la comparacin de ciclos ideales- las prdidas de calor, la
duracin de combustin, las prdidas causadas por el rozamiento del fluido, la duracin del
tiempo de abertura de las vlvulas, el tiempo de encendido, as como de inyeccin y las prdidas
del escape.

21. En qu se diferencia la sobrealimentacin mecnica de la sobrealimentacin de turbina
de gas?
Para entender cul es la diferencia entre sobrealimentacin mecnica y de gas se debe relacionar
el concepto de cada una de ellas.
SOBREALIMENTACIN DE GAS O TURBOALIMENTACIN: Se lleva a cabo por medio de un
turbocompresor es bsicamente un compresor accionado por los gases de escape. La misin
fundamental de la turbo alimentacin es presionar el aire de admisin para, de este modo
incrementar la cantidad que entra en los cilindros del motor, en la carrera de admisin,
permitiendo que se queme eficazmente ms cantidad de combustible.
Figura 5. Motor turbo cargado.
Sobrealimentacin mecnica: Esta se lleva a cabo por medio de un turbocompresor, que utiliza
energa mecnica del motor para su funcionamiento y tiene la misma misin que el
turbocompresor (Figura. 6).
Figura 6. Motor con sobrealimentacin mecnica.
Segn estos conceptos se puede deducir que aunque el compresor y el turbocompresor tienen la
misma funcin, el primero utiliza energa del motor para su accionamiento, y el segundo utiliza la
energa de los gases de escape para este mismo fin.
22. Describa el funcionamiento y la construccin del mecanismo de biela-manivela
El mecanismo de biela-manivela es el mecanismo de trabajo principal del motor de pistn. Este
mecanismo (ingenio), es capaz de transformar un movimiento rotacional en un movimiento
alternativo y viceversa el cual es el caso dado en los motores de combustin interna que trabajan
con este mecanismo; como todo sistema real, esta transformacin viene acompaada de su
respectiva prdida de energa.
Concretamente, en el motor de combustin interna, el mecanismo biela-manivela funciona de la
siguiente manera:
Debido a la fuerza originada por la presin de los gases de la combustin en la cmara de
combustin sobre la superficie frontal del mbolo, se produce en este un movimiento lineal (que a
la postre, ser alternativo), el cual se transforma en rotacional gracias a las articulaciones entre el
mbolo, la biela y la manivela en el rbol cigeal. La grfica siguiente permite un mejor
entendimiento del funcionamiento del mecanismo.
Figura 7.
1. mecanismo de trinquete; 2. Polea de accionamiento del ventilador; 3. Pin conductor de la
distribucin de gas; 4 y 5. Arandelas de acero - babbit; 6. Casquillo del cojinete de la biela; 7. Biela;
8. Arandela del perno de biela con pasador hendido; 9. Perno de biela: 10. Buje del pie de biela;
11. Anillo de resorte de reten; 12. Pasador de mbolo; 13. mbolo; 14. Anillo rascador de aceite;
15 y 16. Anillos de compresin; 17. rbol cigeal; 18. Volante; 19. Casquillo del cojinete; 20.
Sombrerete del cojinete de bancada; 21. Sombrerete de cabeza de biela.

23. Describa la composicin y el objeto del bloque de cilindros y de su culata en el caso de
disposicin superior y lateral de las vlvulas del mecanismo de distribucin de gas.

El bloque soporta, mediante los cojinetes, el cigeal y sirve para unir los varios grupos mecnicos
adems de encerrar y proteger en su interior los rganos rotantes y el aceite lubrificante.
El bloque est provisto de enganches para fijar el motor a las estructuras de sujecin (suspensin
moto-propulsor), por lo tanto debe soportar, adems de los esfuerzos internos de las bielas,
cigeal y pistones, tambin la fuerza aplicada a los soportes y estructura.
Las fuerzas que debe soportar el bloque, que es el rgano ms importante en dimensiones y masa,
son numerosas y es muy complejo calcular el esfuerzo del material en los distintos puntos,
teniendo en cuenta simultneamente todas estas fuerzas.
Por otra parte, y sobre todo en un mono bloque, es muy importante garantizar la mxima rigidez
en cada situacin de carga, para que funcionen correctamente las bielas y el cigeal y no se
verifiquen deformaciones superiores a las admitidas.
Los clculos ms complejos y recientemente utilizados (clculo de los elementos finitos) permiten
construir un ptimo mono bloque, reduciendo el peso del conjunto, pero garantizando la
adecuada rigidez durante el funcionamiento (bloque con paredes finas).
Adems se pueden realizar, en el laboratorio, verificaciones estructurales muy complejas en las
que se estudia el nivel de deformacin del mono bloque bajo la accin de las diferentes cargas
aplicadas. Un punto crtico son los tornillos de fijacin de los sombreretes para los cojinetes del
cigeal.
Durante el funcionamiento, las fuerzas aplicadas a los cilindros y cojinetes de bancada varan su
valor y direccin. Esto hace que la tensin en los tornillos sea mayor y que se monten tornillos ms
resistentes.
Algunos constructores han sustituido los tradicionales sombreretes de bancada por soportes
circulares de gran dimetro introducidos apropiadamente en alojamientos anulares en el bloque
(bloque en tnel). En este caso los soportes, divididos por la mitad, primero se montan en el
cigeal; luego el conjunto es introducido en el tnel del bloque.
El mono bloque se puede construir de distintas maneras:
- Con las camisas cilindros que formen parte integral de la fusin (camisas integradas).
- Con las camisas cilindros insertadas (en seco o en hmedo).
- Con una solucin intermedia, con camisas cilindro integradas pero con mono bloque abierto en la
parte superior.
24. Describa las ventajas y fallas de las camisas amovibles.
VENTAJAS:
Se emplean en motores de prueba, en su gran parte mono cilndricos. Donde se vara el rgimen
de revoluciones, se vara el volumen de trabajo del cilindro y con ello la variacin de la relacin de
compresin.
DESVENTAJAS:
- Las camisas desgastadas no se pueden cambiar ni desmontar fcilmente, pues se tiene
que bajar todo el bloque del motor.
- No se utilizan en los motores de automviles y tractores comerciales.
- Son ms costosas.

25. Describa los posibles desgastes y otros daos de la superficie de trabajo del cilindro
Uno de los desgastes que puede producirse en las paredes del cilindro es debido a los anillos de
compresin del embolo, los cuales se instalan para prevenir la irrupcin de los gases en el crter
en los procesos de compresin y expansin, trabajan en condiciones en extremo pesadas,
realizando movimientos de avance y retroceso con gran velocidad y elevada temperatura debido
al contacto con los gases calientes y tambin por el rozamiento con las paredes del cilindro,
durante el funcionamiento la presin del anillo sobre las paredes del cilindro aumenta, pues los
gases que se penetran a travs de las holguras entre el embolo y el anillo lo aprietan contra las
paredes del cilindro, adems la presencia de presin del gas en las cavidades de la ranura que
aprieta los anillos contra el cilindro, ejerce presin considerable sobre las paredes del cilindro, esta
provoca elevado rozamiento y gran desgaste tanto de los anillos como de las paredes del cilindro.
Las elevadas temperaturas de funcionamiento del cilindro debido a la accin de los gases calientes
y tambin a consecuencia del rozamiento del embolo y de los anillos del embolo con las paredes
provocan la dilatacin no uniforme del cilindro lo que puede provocar los esfuerzos
suplementarios y llevar a cabo la formacin de fisuras y/o la torcedura o alabeo.
27 Qu ventajas y fallas tienen los mbolos de aluminio y de fundicin?
Los materiales que se utilizan para hacer los mbolos de los motores de automvil deben reunir
los siguientes requisitos:
-Alta resistencia mecnica y estabilidad a altas temperaturas.
-Poca peso en comparacin con otros materiales.
-Buena conductibilidad calorfica.
-Pequeo coeficiente de dilatacin volumtrica.
-Estabilidad a la corrosin.
-Altas propiedades antifriccin a elevada temperatura y con poca lubricacin.
-Poco coste y buena maquinabilidad.
La temperatura del mbolo depende del metal de que est fabricado. Al presente los mbolos se
suelen fabricar o de aluminio o de fundicin, tenindose en cuenta que la conductividad trmica
del aluminio es tres veces mayor que la de la fundicin. Por esto el calor recibido por un mbolo
de aluminio se evacua ms rpidamente del centro hacia la periferia y luego hacia las paredes del
cilindro.
El material del pistn debe poseer altas cualidades mecnicas y alta resistencia al desgaste, ser
ligero y disipar muy rpido el calor. Estas condiciones las renen los mbolos fabricados con
aleaciones de aluminio; sin embargo, conviene sealar, que ste material posee un gran
coeficiente de dilatacin volumtrica; para lo cual es necesario aumentar el juego existente entre
las paredes del cilindro y el pistn; provocando el empeoramiento de las cualidades mecnicas a
medida que va subiendo la temperatura.
Los cilindros fabricados en fundicin poseen un bajo coeficiente de dilatacin trmica, por lo cual
soportarn altas temperaturas sin deformarse significativamente. Se ha hecho necesario cambiar a
mbolos fabricados en aleaciones de aluminio, ya que este material permite aumentar la relacin
de compresin, debido al mayor coeficiente de termo-conductividad del aluminio y por las
menores temperaturas durante la compresin y del comienzo de la combustin.
30. Describa las particularidades de construccin y de explotacin de los casquetes de pared
gruesa y de pared delgada de los cojinetes de bancada y de biela.
Los cojinetes de biela se hacen con casquillos de pared gruesa o delgada con recubrimientos de
Babbit o de Plomo-Bronce. Del giro y del desplazamiento axial los casquillos del cojinete se fijan
por medio de espigas o salientes y ranuras en el sombrerete. Para que la superficie interna del
casquillo conserve la forma cilndrica correcta necesaria para el normal funcionamiento del
cojinete. La cabeza de la biela debe tener suficiente rigidez. Por eso las cabezas de biela se suelen
hacer masivas, con nervios de rigidez y transiciones suaves hacia el cuerpo. Para dimetros
considerables de los muones de biela, la cabeza de biela a veces se hace con separacin sesgada
para facilitar el desmontaje de la biela a travs del cilindro.
Para regular la holgura en el cojinete de biela en el plano de separacin en la cabeza de biela en
motores de grandes medidas se colocan un juego de juntas calibradas.
En dependencia de la correlacin de la longitud del casquillo y su espesor se diferencian casquillos
de pared gruesa y de pared delgada, en los cojinetes de bancada.
Los de pared delgada se hacen slo de acero y se suelen recubrir de bronce plumboso con espesor
de 0,3 0,7 mm, que tolera elevadas cargas especficas sobre los cojinetes y elevada temperatura
de las superficies.
En los cojinetes con casquillos de pared gruesa, se recubren con Babbit con espesor de 20 mm,
entre las juntas se coloca una o varias empaquetaduras de latn, que sirven para regular la
holgura o juego entre el casquillo y el mun del rbol al desgastarse el recubrimiento.
31. Qu requerimiento se presentan al apriete o tensado de los pernos o esprragos de los
cojinetes de biela y bancada?
Las tuercas y pernos de los cojinetes principales y de la biela, de bancada y las piezas de sujecin
de la culata de los cilindros es necesario apretar, observando una sujecin determinada como la
de la figura 5 con una llave dinamomtrica o especial. El aseguramiento de los pernos y tuercas
mediante los pasadores hendidos se debe efectuar en correspondencia estricta con las
instrucciones de la fbrica productora del automvil. Si la penetracin del agua no se puede
eliminar apretando las tuercas de los esprragos que fijan la culata, la junta debe ser
reemplazada.
Para que los pernos no giren al apretar las tuercas, sus cabezas tienen un rebajo plano.
La sujecin de los diferentes elementos de la armazn entre s (de la bancada de fundamento, del
crter, de los cilindros, y a veces de las culatas) se realiza en la mayora de los casos por medio de
esprragos de fuerza. La fuerza del apriete previo de los pernos debe asegurar un empalme
estrecho y superar considerablemente la magnitud de la fuerza que trata de debilitar el empalme,
la unin.

Figura 8. Sucesin del apriete de las tuercas de la culata de cilindros de un motor.
En los cojinetes de bancada para evitar el desplazamiento axial y el giro, los casquillos se fijan por
medio de espigas o de salientes rebordeadas en los casquillos y que entran en los
correspondientes ranuras fresadas en el alojamiento de la bancada y en el sombrerete del
cojinete.
Los esprragos deben distribuirse de manera que el esfuerzo de apriete se distribuya por igual
sobre la superficie de la junta. Para que los pernos no giren al apretar las tuercas, sus cabezas
tienen un rebajo plano. Los casquillos de cojinete se colocan en el lecho con un apriete tal que
asegura una adherencia estrecha de los mismos al lecho al apretar las tuercas puestas en los
esprragos de los cojinetes, por toda la circunferencia.
35. Cul puede ser la causa del calentamiento de los cojinetes de bancada?
Los cojinetes de bancada del cigeal son del tipo de manguito dividido. Cada cojinete consta de
dos mitades, las que juntas forman un manguito para el mun. La mitad superior cuenta con un
orificio de lubricacin y va montada en su alojamiento en el bloque. La otra mitad va en la tapa de
bancada. Algunas veces ambas mitades son intercambiables. Las superficies de desgaste de los
cojinetes estn hechas de un material ms blando que el cigeal, de manera que de existir
desgaste, se puede reemplazar un econmico cojinete en lugar de un costoso cigeal.
El material blando reduce la friccin y se amolda a las pequeas irregularidades que el eje pudiera
tener, permitiendo tambin, que las partculas metlicas pequeas se incrusten en la superficie del
cojinete sin que lleguen a rayar el cigeal. Cuando se instalan el cigeal, los cojinetes y las tapas,
existe un pequeo claro entre los cojinetes y los muones, de manera que el aceite que viene del
orificio en el cojinete superior de bancada circule por el claro de lubricacin para aceite; luego, el
aceite es expulsado hacia el crter.
La circulacin de aceite tambin enfra el cojinete y expulsa la suciedad y partculas extraas que
pudieran haber alcanzado ese lugar; por lo que debe haber suficiente luz para mantener la
circulacin de aceite, de otra manera ocurrir rpidamente un desgaste excesivo. Sin embargo, la
luz de aceite debe ser cuidadosamente controlada ya que, an un pequeo incremento puede
causar un gran aumento en la cantidad de aceite que puede circular a travs de los cojinetes.
Si la luz de aceite se torna excesiva, la bomba de aceite no abastecer el volumen suficiente y por
consiguiente la presin de aceite del motor decaer, tal vez alguno de los cojinetes no reciba
lubricacin en forma continua, o algunas partes del motor resulten privadas de aceite para su
lubricacin. Tanto los cojinetes de bancada como los de biela vienen en una variedad de tamaos
que pueden ser seleccionados, cuando se arma el motor, para obtener la luz de aceite ms
cercana a la ideal. Este claro permite el desgaste normal del cojinete sin una prdida de presin de
aceite.
Figura 9. Cojinete de bancada
En la mayora de los motores uno de los cojinetes de bancada es un cojinete de empuje con
pestaas que limitan el movimiento hacia atrs y adelante del cigeal o juego libre axial. Sin
embargo, en algunos motores se utilizan arandelas de empuje separadas para cumplir la misma
funcin
36. Describa la construccin y el funcionamiento de los mecanismos de distribucin de gas.
Los mecanismos de distribucin de gas sirven para regular la admisin y por ende el llenado de los
cilindros del motor de la mezcla de combustible fresca en los motores de carburador y gas, o de
aire en los motores de diesel y tambin se encarga la purga de los gases de combustin.
El mecanismo de distribucin de gas debe asegurar el mejor llenado y barrido de los cilindros, as
mismo como asegurar una buena limpieza a una fiabilidad suficiente, a su vez debe mantener un
trabajo seguro del motor con todos los regmenes de velocidad y de carga y la alta resistencia al
desgaste y duracin de las piezas que lo constituyen. La calidad de la limpieza y del llenado del
cilindro depende principalmente de la magnitud de la seccin de paso de los rganos
distribuidores de gas y de la duracin de su apertura.
Los mecanismos de distribucin pueden ser de tres tipos:
1. Vlvulas situadas en la culata de los cilindros o de vlvulas en cabeza: este tipo es de gran
utilizacin en motores diesel y/o carburador. La cmara de combustin es ms compacta
(cilndrica, cnica o esfrica) y posee una rea de enfriamiento relativamente pequea la cual
contribuye a disminuir las prdidas de calor en el sistema de refrigeracin, todo esto aumentando
el rendimiento indicado del motor y reducir el peligro de que se produzca la detonacin. El
accionamiento de las vlvulas superiores se realiza directamente del rbol distribuidor o a travs
de piezas intermedias en forma de seguidores, varillas, balancines.
2. Vlvulas colocadas en el bloque de cilindros o de vlvulas laterales: en los motores de
carburador todas las ventajas anteriormente descritas en el tipo de vlvulas en cabeza, junto con
el empleo de combustibles de alto octanaje permite elevar su rendimiento hacindolo que este se
aproxime al de los motores diesel con cmara de combustibles separadas. En este tipo se
simplifica la composicin de la culata de cilindros y del mecanismo de accionamiento de las
vlvulas, disminuye el nmero de piezas del mecanismo de distribucin de gas y la altura del
motor.
3. Vlvulas dispuestas en la culata y en el bloque de cilindros o de disposicin mixta de las
vlvulas: en este caso el coeficiente de llenado puede ser hasta 5 al 7% mayor que cuando estn
dispuestas lateralmente. Esto se consigue aumentando el nmero de vlvulas o disponindolas
formando ngulo con el eje del cilindro.
El mecanismo de distribucin de gases con las vlvulas en culata funciona como se describe a
continuacin: el cigeal pone en rotacin el rbol de distribucin por medio de los piones. Al
girar el rbol de distribucin, su leva, que tiene una saliente, levanta el empujador el vstago del
empujador se mueve en el bloque crter. Con dicho empujador se levanta la varilla cuyo extremo
inferior se apoya en el fondo del hueco esfrico del empujador, mientras que el extremo superior
se apoya en el tornillo regulador del balancn. El balancn puesto en el eje gira en torno a su eje y
desplaza a la vlvula hacia abajo. Con ello se abre el orificio del canal practicado en la culata de
cilindros y en los muelles comprimidos preliminarmente se comprimen adicionalmente. El vstago
de la vlvula se mueve en el casquillo gua. La apertura mxima de la vlvula sucede cuando el
empujador se encuentra en el vrtice de la leva. Al girar consecutivamente el rbol de distribucin,
el empujador va bajando relativamente y la vlvula accionada por los muelles sube, cerrando
estrechamente al final de su carrera el orificio del canal practicado en la culata de los cilindros.
Cuando la vlvula afecta el movimiento de retroceso, las piezas de transmisin retornan a la
posicin inicial.
El mecanismo de distribucin de gases con las vlvulas laterales funciona de un modo anlogo al
descrito anteriormente, pero su estructura es ms sencilla, ya que faltan las varillas de los
empujadores, los balancines y las piezas de montaje de estos ltimos. En este caso el mecanismo
de distribucin, el movimiento del empujador se transmite directamente a la vlvula.
Los mecanismos de distribucin de gas constan de las siguientes piezas:
1. Vlvulas de admisin y escape: las vlvulas funcionan en condiciones duras sometidas a la
accin de altas temperaturas, presin de los gases, fuerzas elsticas de los muelles y fuerzas de
inercia de las piezas del mecanismo de transmisin. Por esto el material para las vlvulas, debe
conservar elevadas propiedades mecnicas a temperaturas considerables y poseer una buena
resistencia al desgaste. Para la fabricacin de las vlvulas se emplean acero al carbono, aleados,
termo resistentes, resistente a la oxidacin a altas temperaturas, en dependencia de la mxima
temperatura, las vlvulas se hacen prefabricadas, forjadas o estampadas. Las vlvulas de escape
de los motores de carburador se fabrican en acero. Para elevar la resistencia a la corrosin y
disminuir el desgaste de la superficie de trabajo, sus cabezas se recuren con una capa de aleacin
dura 33k de base cobltica o de estelita (60% Ni y 15% Cr) de 1,5 entre 2,5mm de espesor).
Para las vlvulas de admisin se utilizan los aceros al cromo y al cromo-nquel 40X, 49XH, 37C y
40XHMA.
2. Muelles o resortes de vlvula: sirven para ajustar la vlvula al asiento y para mantenerla en
posicin cerrada. Debe poseer suficiente rigidez con el fin de que por la accin de las fuerzas de
inercia que surgen durante el funcionamiento las piezas del mecanismo no se separen de la leva y
la vlvula siente sobre el asiento sin golpe. Para los muelles se utiliza alambre especial para
resortes de 3-5mm de dimetro, de aceros 60D, 50XIX.
3. rbol distribuidor: la funcin de este es dirigir el movimiento de las vlvulas. En dependencia
del nmero de vlvulas y del esquema de su accionamiento, las levas en el rbol se disponen en
determinada secuencia, condicionada por el orden de funcionamiento adoptado para el motor
dado. Se hacen de aceros de aleacin, de caeros al carbono o de fundicin. Las levas y los
muones de los rboles de acero se someten a sementado y despus se templan normal o
superficialmente y los de fundicin se templan.
4. Balancn: sirve para transmitir el esfuerzo del empujador al vstago de la vlvula. Se
estampan de aceros al carbono 20 y30, tambin se utilizan aceros de aleacin.
5. Taqus o levanta vlvulas: transmiten directamente el movimiento desde las levas del rbol
de distribucin a las vlvulas (laterales) o a los empujadores. Perciben los esfuerzos laterales que
transmiten las levas. Se hacen de aceros aleados o de acero 45 que luego es sometido a temple
superficial.
6. Piones: para los piones de distribucin se utiliza acero 20 y 45 o fundicin gris.
7. Seguidores: transmiten a la varilla esfuerzos axiales de la leva y asumen los esfuerzos
laterales que surgen en este.
37. Cules son los mtodos de regulacin de las fases de distribucin de gas?
La renovacin de la carga en el cilindro de trabajo del motor es decir la limpieza de los productos
de la combustin y su llenado por la porcin fresca de mezcla carburante o de aire se asegura por
medio de los rganos de distribucin de gas. En los motores de combustin interna se emplea
distribucin de gas la cual mejora la calidad de la limpieza y el llenado del cilindro depende
principalmente de la magnitud de la seccin de paso de los rganos distribuidores de gas y de la
duracin de la apertura. Los mecanismos de los procesos de distribucin de gases son los
siguientes:
Distribucin de gas de vlvula: Es el mtodo de mayor difusin, esto se debe a la estructura
relativamente sencilla y al funcionamiento fiable. Las vlvulas se emplean en calidad de rganos
de admisin y escape en los motores de cuatro tiempos y en calidad de escape en los motores de
dos tiempos. Las vlvulas se disponen o por encima o por debajo del cilindro y son accionadas por
el rbol cigeal a travs del rbol de levas.
Figura 10. Esquema de instalacin de vlvula y sus
mecanismos de accionamiento: a), b), c), d). Vlvulas
superiores con accionamiento de rboles de
distribucin superiores. e) Vlvulas superiores con
accionamiento de rbol de distribucin inferior
f) Vlvula inferior: 1. Balancn; 2. Palanca; 3. Traviesa;
4. Varilla; 5 Seguidor


Distribucin de gas de distribuidor: Este puede realizarse por medio de distribuidores con
movimiento de avance o de rotacin o tambin por medio de distribuidores que realizan
simultneamente desplazamientos de avance y angular.
Figura 11. Esquemas de intercambio de gases de
distribuidor:
a) con distribuidores con movimiento de avance.
b) Transversal de ranura
c) De vlvula ranura de corriente directa
d) De ranura de corriente directa.
e) Con distribuidor plano giratorio.
f) Con distribuidor cilndrico giratorio.

1. Distribuidor con movimiento de avance
2. Distribuidor plano
3. Distribuidor cilndrico.
42. Cmo se regula la alimentacin de combustible al variar la carga en los motores Diesel?
En los motores diesel se instalan reguladores para limitar el rgimen de velocidad mxima,
asegurar el funcionamiento estable del motor para una frecuencia de rotacin baja y crear, en
caso de necesidad, un rgimen de velocidad estable de trabajo en una gama que va desde una
frecuencia de rotacin al ralent (marcha muerta) mnima hasta la nominal.
Los reguladores segn el mtodo de regulacin se dividen en reguladores de un rgimen, o sea,
limitadores, de dos regmenes y para todo rgimen. Segn el procedimiento empleado para crear
el esfuerzo que se transmite al rgano de ajuste de la bomba de combustible, se dividen en
mecnicos, hidrulicos y neumticos.
Durante el trabajo de campo los grupos de mquinas agrcolas se encuentran en condiciones de
cargas que varan rpidamente y con frecuencia. Para mejorar la adaptabilidad del motor al
cambio de carga exterior sus reguladores deben ser para todo rgimen. Semejantes reguladores
deben efectuar el mando automtico del suministro de combustible en todos los regmenes de
velocidad en la gama de frecuencias de rotacin del cigeal que constituyen un 35-105% de la
nominal.
El grado de irregularidad que sufre la regulacin ejerce una influencia sustancial sobre el
rendimiento econmico de la unidad. El funcionamiento con grado elevado de irregularidad hace
que vare considerablemente la velocidad angular de los ejes de algunos rganos funcionales con
respecto de la velocidad ptima. El grado en que se altera la uniformidad de la regulacin durante
el ajuste para la frecuencia nominal de rotacin, ha de estar dentro de los lmites de 4-8% y se
designa en dependencia de las singularidades de funcionamiento de los motores. En toda gama de
trabajo de los regmenes parciales de velocidad el grado de irregularidad tiene que estar dentro de
los lmites de 10-12%. La tolerancia de ajuste, para el rgimen nominal de velocidad, con la cual
empieza a funcionar el regulador, no debe superar el 1,5%.
Para asegurar el funcionamiento estable del motor durante sobrecargas se efecta una correccin
especial de la caracterstica exterior del motor.
Con este objetivo, la mayora de las veces se emplean los correctores de muelle que regulan el
suministro de combustible. Su principio de funcionamiento, como regla, consiste en que al bajar la
frecuencia de rotacin, el esfuerzo del muelle del regulador llega a ser mayor que la fuerza
reducida de inercia de los pesos, y la diferencia entre estos esfuerzos se transmite a travs del
mecanismo de regulacin al tope. Si en vez de tope rgido se instala un tope con un muelle, la
diferencia de esfuerzos provocara la comprensin del muelle del tope y asegurara un
desplazamiento adicional de la cremallera en direccin del aumento de la alimentacin.
Para corregir el suministro de combustible se emplea tambin el corrector de perfil: En este caso
para reducir la frecuencia de rotacin por debajo de la nominal, el desplazamiento adicional del
rgano de mando se determina por un perfil especial. La forma del perfil se elige tal que se
obtenga un desplazamiento requerido de la cremallera en funcin de la frecuencia de rotacin.
43 cules sistemas de enfriamiento existen en los motores?
Sistema de refrigeracin
En un motor puesto en marcha la temperatura media de los gases en el transcurso del ciclo se
encuentra entre los 800C y 900C. Parte del calor se deriva a las piezas del motor causando que
estas piezas eleven su temperatura. Si estas piezas no se mantienen a una temperatura adecuada
(ni muy calientes, y ni muy fras) provocarn un funcionamiento inaceptable del motor. Para
obtener el estado trmico requerido el motor va acompaado de un sistema de enfriamiento el
cual bien puede utilizar como refrigerante un lquido (agua, soluciones anticongelantes, o algn
otro lquido que presente las mejores propiedades trmicas y que sea de fcil adquisicin) o gas
como el aire.

Sistema de Refrigeracin por Agua
En este caso el agua, llena las camisas de agua del bloque-crter y de la culata de cilindros, baa
las paredes de los cilindros y de las cmaras de combustin arrastrando consigo el calor. El agua
que lleva el calor es pasada luego por el radiador para ceder el calor al aire por medio de la
conveccin forzada, despus de pasar por el radiador vuelve a las camisas de agua del cilindro y se
repite el ciclo. La temperatura del agua refrigerante debe encontrarse entre los 80C y los 95C.

Sistema de refrigeracin por termosifn
En este caso se aprovecha el gradiente de densidad del agua que se genera debido a la diferencia
de temperaturas en las camisas de agua que es mayor a la temperatura del agua que est
disminuyendo al pasar a travs del radiador.

Este sistema de refrigeracin presenta una circulacin lenta del agua lo cual puede provocar una
intensa evaporacin de sta y requiere que se compruebe varas veces el nivel del agua.

Sistema de refrigeracin forzada
En este caso la circulacin del agua es provocada por medio de una bomba centrfuga, la cual en
nuestro medio se conoce como la turbina.

En este sistema la cantidad de agua que fluye en la unidad de tiempo depende del nmero de
revoluciones del rbol cigeal, debido a que la temperatura del aire ambiente es muy variable a
lo largo de todo el ao en algunas partes del mundo se utilizan dispositivos como el termostato,
cortinas y persianas del radiador para que no se pueda presentar un enfriamiento excesivo del
motor.

En el caso de que se pueda presentar un enfriamiento excesivo el termostato deriva una corriente
de agua caliente proveniente de las camisas del cilindro y la hace pasar directamente hacia la
bomba sin pasar al radiador, evitando de esta manera el sub-enfriamiento; este sistema es muy
parecido al que se utiliza en las neveras NO-FROST.
Si el sistema de refrigeracin est comunicado a la atmsfera se le conoce como abierto; y si no
est conectado a la atmsfera se le conoce como cerrado.

Para un sistema de refrigeracin hermticamente cerrado puede presentarse fugas en los tubos
debido a una recalentamiento que ocasiona la evaporacin del agua; y en caso de un enfriamiento
cuando se para el motor puede ocasionar una depresin en los tubos debido a la condensacin del
vapor que lleva al deterioro de estos.

El sistema cerrado de refrigeracin debe funcionar a una presin ms alta que la atmosfrica para
que su temperatura de saturacin tambin se eleve y as hacer algo difcil la formacin del vapor.

Sistema de refrigeracin por aire
La extraccin de calor excesivo del motor se realiza mediante una corriente de aire forzado
alrededor de los cilindros y sus respectivas cabezas.

Para los motores de poca potencia como el de las motocicletas el aire forzado se obtiene por la
contracorriente del aire producida en el viaje. Para los motores de automvil y tractores tal
corriente de aire resulta insuficiente y se necesita de un ventilador, el cual consume una gran
potencia del motor si la comparamos con la potencia que consume la bomba de agua en el
sistema de refrigeracin por lquido.

Las superficies externas de las culatas y de los cilindros tienen aletas para poder aumentar el rea
efectiva de transferencia de calor por conveccin forzada.
El aire se fuerza a pasar por los cilindros mediante unos deflectores los cuales, primeramente
conducen el aire hacia las zonas ms calientes.

Para los motores en (V) la refrigeracin puede realizarse forzando el aire a pasar a travs de la (V)
por medio de un ventilador axial. Tambin la refrigeracin puede realizarse forzando el aire a lo
largo de las dos filas de cilindros por la parte exterior valindonos de dos ventiladores axiales, as
como de sistemas de succin del aire por uno o dos ventiladores axiales situados en el espacio de
la (V).
La gran ventaja del sistema de refrigeracin por aire se puede notar en lugares donde el agua es
bastante escasa.

44. Qu ventajas tiene el sistema cerrado de enfriamiento del motor? Para que en el
esquema de enfriamiento se prev tubo de escape del vapor?
Debido al desprendimiento de gran cantidad de calor durante la combustin del combustible, las
piezas (cilindros, pistones, vlvulas) que estn en contacto con dichos gases se calientan
fuertemente.
Este recalentamiento de las piezas del motor y por ende el calentamiento de esta mismo como
conjunto puede violar las condiciones normales y ptimas del desarrollo del ciclo de trabajo,
conducir a la disminucin del coeficiente de llenado, propiciar la combustin detonante, favorecer
el quemado del aceite, aumentar las prdidas por rozamiento, en fin a desmejorar el rendimiento
del motor. Para evitar tales situaciones y para mantener al motor en rangos de temperaturas
aceptables se disean sistemas especiales para la extraccin forzada del calor de dichas piezas
calentadas, tal ingenio recibe el nombre de sistema de enfriamiento.
El sistema de refrigeracin con circulacin forzada del agua es desconectado de la atmsfera por
medio del dispositivo especial en el cual estn reunidas las vlvulas de vapor y de aire, a este
sistema se le denomina cerrado.
Una de las ventajas ms notables del sistema cerrado de refrigeracin radica en que la
evaporacin del agua (lquido refrigerante) y, por lo tanto, su consumo y deposicin de la costra
disminuyen, todo esto debido a que este sistema de refrigeracin funciona a una presin que es
un poco ms alta que la atmosfrica por lo tanto la temperatura de ebullicin del agua se eleva.
Otra ventaja del sistema de refrigeracin cerrado radica en que posee un termostato que gobierna
una vlvula. La funcin de dicho sistema es variar la circulacin del lquido refrigerante por uno de
los dos circuitos de circulacin del agua; por el circuito primario, que comunica al depsito
superior del radiador es succionada el agua por la bomba centrfuga y lo impulsa a las camisas de
agua del bloque crter y luego a las camisas de agua de las culatas de cilindros; luego el lquido
caliente pasa a la camisa de la tubera de admisin calentando la mezcla carburante. El circuito
secundario es utilizado cuando la temperatura del fluido refrigerante es inferior,
aproximadamente, a 67 C; la vlvula del termostato estar cerrada y, como consecuencia, el
lquido procedente de la camisa de la tubera de admisin, sin pasar por el radiador, llega por la
manguera 6 figura 7 al bloque de cilindros del compresor y luego a la culata de cilindros del mismo
y de esta ltima pasa por la manguera 5 a la bomba de agua que lo impulsa a las camisas de agua
del bloque crter y de las culatas de cilindros del motor. Adems de esto la otra ventaja radica e
que la temperatura del lquido contenido en el sistema se regula por medio de una persiana de
hojas y de lminas gobernada desde la cabina del conductor.
45. Cules son las condiciones de temperatura del funcionamiento de un motor? Explique
la necesidad y el objeto del enfriamiento, las construcciones de los sistemas de enfriamiento de
los motores.
Debido al desprendimiento de gran cantidad de calor durante la combustin de combustible se
calientan fuertemente las piezas que conectan los gases calientes. El recalentamiento del motor
puede violar las condiciones normales de desarrollo del ciclo de trabajo, conducir a la disminucin
del coeficiente de llenado, a la combustin detonante, al quemado del aceite y al aumento de las
prdidas por friccin, y tambin al encendido por incandescencia incontrolable. La extraccin de
calor por medio del aceite y su disipacin natural mediante las superficies del motor, no protegen
el recalentamiento de las piezas ms tensionadas en el aspecto trmico. Hay que aclarar tambin
que el sobreenfriamiento del motor es inadmisible, pues puede provocar la disminucin del
rendimiento econmico (eficiencia) debido al aumento de las prdidas por rozamiento y a la
transferencia de calor al lquido de enfriamiento, al aumento de desgaste de los cilindros y a los
mbolos, al aumento de la rigidez de funcionamiento del motor. De tal manera el funcionamiento
del motor es violado tanto con recalentamiento, como con sobre enfriamiento. El sistema de
enfriamiento debe asegurar el grado ms ventajoso de enfriamiento y la posibilidad de mantener
el estado trmico del motor en los lmites admisibles.
Los sistemas de enfriamiento de los motores se construyen para refrigeracin por aire, lquido o
vaporizacin.
Sistemas de enfriamiento lquido: Son los ms utilizados y se emplean en los motores modernos
de barco, as como en los motores de transporte terrestre. El agua se utiliza para transportar el
calor; tambin se utiliza aceite y otros fluidos que ebullen a alta temperatura. De acuerdo con la
multiplicidad de utilizacin de portador de calor de los sistemas de calor se dividen en:
Sistema de enfriamiento lquido de corriente: En este caso es necesario que la cantidad del
agua responda a determinados requisitos. En los depsitos naturales el agua contiene sales
disueltas, que se desprenden durante el calentamiento y forman incrustaciones en las superficies
enfriadas. La capa de incrustacin dificulta sobremanera la disipacin de calor, lo que puede llevar
al recalentamiento y a la destruccin. Adems en el sistema acuoso corriente de enfriamiento la
temperatura del agua en la entrada del motor se determina por la temperatura del medio
circundante y, por consiguiente, vara en funcin de la estacin del ao. Por ello los esquemas ms
sencillos de enfriamiento lquido corriente se conservaron solo en los motores lentos de barco o
estacionarios.
Sistema lquido de enfriamiento de circulacin: En este sistema, una cantidad constante de
lquido de enfriamiento (agua, aceite) circula en un sistema cerrado. Despus del calentamiento
en el motor el portador de calor se enfra en aparatos especiales y de nuevo se enva a las piezas a
enfriar. De acuerdo a la forma como se realiza la circulacin, los sistemas de enfriamiento se
dividen en:
- Sistema de enfriamiento de termosifn: En este sistema se hace uso de la propiedad que
tiene el lquido refrigerante de ser ms liviano que el fro, por la diferencia de densidades y por lo
tanto sube a la parte ms alta del recipiente que lo contiene. En este sistema el lquido no
comienza a circular de inmediato cuando se pone en funcionamiento el motor, por el contrario
mientras la temperatura del motor est en un nivel bajo el lquido permanece inmvil; a medida
que aumenta la temperatura del motor se inicia la circulacin del lquido. En este sistema la
velocidad de evacuacin del lquido es muy dbil, por ello este sistema de enfriamiento se usa en
motores de pequea potencia no tensionados en el aspecto trmico.
- Sistema forzado de enfriamiento: Por medio de una bomba especial instalada en el ducto
interior (lquido fro) el lquido es impulsado hasta el motor. En este sistema adems de las
bombas y los aparatos para el transporte del lquido entran tambin aparatos auxiliares e
instrumentos de control de medicin como termmetros y manmetros para medir la
temperatura y la presin.
- Sistemas de enfriamiento areo: Se emplea principalmente en motores de avin, de
motocicleta, de algunos automviles, as como en motores estacionarios de pequea potencia. En
este sistema el calor directamente se transmite al aire que sopla, que baa las paredes del cilindro
y de la culata. La intensidad del enfriamiento areo depende de la velocidad, de la densidad y de la
temperatura del aire enfriador y tambin de las medidas de la superficie de enfriamiento de las
aletas de la culata y de la parte superior del cilindro. Entre las fallas de este sistema hay que
mencionar el elevado gasto de potencia para el soplado de estas superficies de enfriamiento,
enfriamiento no uniforme de los cilindros en un motor multicilndrico y tambin las dificultades de
arranque del motor a baja temperatura del aire circundante.
- Sistema de vaporizadores de enfriamiento: En este sistema el vapor se absorbe a
consecuencia de la vaporizacin del lquido que baa las piezas calientes, se emplea rara vez (para
el forzamiento de motores de gran potencia y para algunos motores estacionarios de pequea
potencia).
51. Describa el objeto, la disposicin, la conexin y el funcionamiento de los radiadores de
aceite. Cmo se realiza la ventilacin del crter?
El objeto de los radiadores consiste en mantener la temperatura del aceite en los lmites
requeridos al estar en funcionamiento el motor con gran carga y a una alta temperatura del medio
ambiente. Para que el motor funcione normalmente, la temperatura del aceite en el sistema debe
encontrarse dentro de los lmites de 70 a 80 C. Si la temperatura excede de 90C, la calidad del
aceite se empeora y por consecuencia se acelera el desgaste de las piezas del motor al perder su
optimo carcter viscoso, adems aumenta el consumo de aceite; evitar los fenmenos
anteriormente descritos es la finalidad del radiador de aceite.
La disposicin de los radiadores de aceite que se usan para enfriar el aceite de los motores pueden
ser de dos tipos, segn el medio refrigerante, los cuales son por refrigeracin por agua y de
refrigeracin por aire. Los que ms se han extendido son los radiadores de aceite por aire que son
seguros durante la explotacin y refrigeran intensamente el aceite. Los radiadores se hacen
tubulares o tubulares laminares. Para evitar la rotura de sus tubos cuando el motor funciona fro y
cuando la temperatura del aire circundante baja, el radiador de aceite tiene una vlvula de
derivacin. Si la diferencia de presin es mayor de 0,12-0,2 MN/m2 (1,2-0,2 kgf/cm
2
), la vlvula se
abre y el aceite corre sin pasar por el refrigerador.
Con respecto a la conexin los radiadores de aceite se colocan por lo general en el camino que
sigue el flujo de aire del sistema de refrigeracin y el aceite que circula en aquel es enfriado por la
corriente contraria de aire. El conductor conecta y desconecta el radiador de aceite por medio de
un grifo o bien el radiador de aceite se conecta automticamente con ayuda de una vlvula-
termostato.
Funcionamiento del radiador de aceite del motor diesel SMD-14 (figura 9): es un conjunto no
desarmable que consta de tubos de acero (3) de seccin ovalada y de dos depsitos: uno inferior
(7) y otro superior (5). El inferior est separado por dos tabiques (8) y el superior por uno solo.
Para aumentar la superficie de refrigeracin cada tubo lleva enrollado una espiral de cinta fina de
acero. Los topes de los depsitos terminan en orejetas por cuyo medio el radiador de aceite se
sujeta con pernos (4) a los montantes del radiador de agua.
El aceite procedente del cuerpo de filtros pasa por una tubera de aceite (6) al depsito inferior (7)
y despus de recorrer los tubos del radiador, se deriva por la tubera de aceite (1) al cuerpo de
filtros. Movindose por los tubos del radiador que va soplando por fuera con aire, el aceite se
enfra en 10-12C estando completamente abierta la persiana.
La ventilacin del crter es necesaria para expulsar el vapor de aceite y los gases que penetran a
travs de las juntas no estancas de los segmentos de los mbolos. La ventilacin del crter se
efecta con un dispositivo especial constituido por un sistema de tuberas que unen el espacio del
crter, por un lado, con el medio ambiente a travs de la boca de llenado de aceite, y por otro lado
con el carburador o con la tubera de admisin. En el lugar de succin se instala un dispositivo
para captar las gotitas de aceite del crter. En la tubera de entrada se monta una boca de llenado
de aceite provista de fibra de aire.

Figura 10. Esquema de ventilacin del crter del motor GAZ-53. 1. tubuladura; 2. Filtro de aire; 3.
Guarnicin del filtro; 4. Deflectores; 5. Tubo de ventilacin por aspiracin; 6. Bandeja del crter.

La ventilacin del crter del motor GAZ-53 de la figura 10 se realiza por aspiracin, abierta. Al
viajar el automvil, se crea la depresin cerca del extremo del tubo de ventilacin por aspiracin 5,
que se encuentra en el nivel del fondo de la bandeja 6 del crter. Esta depresin se transmite al
bloque-crter originando la succin de los gases. El aire fresco llega a travs de la tubuladura 1 la
cual sirve simultneamente de boca de llenado del sistema de engrase. Para evitar que vaya
aspirado el polvo, la tubuladura 1 se lleva al filtro de aire 2 no desarmable provisto de guarnicin
de caprn 3.
La direccin del movimiento del aire y de los gases se muestra por las flechas. En la tubuladura 1 y
en el lugar en que los gases entran en el tubo de ventilacin por aspiracin 5 estn puestos los
deflectores 4 que evitan que las salpicaduras del aceite se expulsen al motor.


-52 para qu se instala en el filtro una vlvula de paso? Cmo est construido el filtro de
purificacin fina del aceite? Para qu se emplea la purificacin fina del aceite? A dnde
ingresa el aceite que pasa a travs del paquete de limpieza fina?
La finalidad de una vlvula de paso en el filtro, se realiza con la finalidad de que en caso que el
filtro quede completamente obstruido por la cantidad de partculas que se encuentran en este,
siga fluyendo aceite al sistema, dicha vlvula est ubicada en los canales de entrada y salida del
filtro este mecanismo est conformado por un resorte de presin que regula la presin a la cual la
vlvula permite el paso a travs de ella, en lugar de ser por el filtro.
La purificacin fina del aceite, se realiza para evitar el paso de partculas muy pequeas de
contaminantes o partculas de acero provenientes de los diferentes elementos en movimiento del
motor.




53 Para qu sirve el termostato? Cmo se instala el filtro de aceite en el motor Diesel?
Cul debe ser el nivel de agua en el sistema de enfriamiento?
El termostato es una vlvula sensible a la temperatura que se encuentra en la parte frontal del
motor. El termostato permanece cerrado hasta que el motor alcanza una temperatura de
operacin. A medida que la temperatura sube el termostato se abre, permitiendo que el lquido
refrigerante circule a travs del radiador. Cuando la temperatura del lquido es ms baja de la
temperatura de operacin, el termostato se cierra impidiendo la circulacin del lquido
refrigerante hacia las cabezas de los cilindros y al calefactor interior del automvil. El desviador
proporciona un conducto para que el lquido refrigerante regrese a la bomba.
Figura 12.
El termostato es un instrumento que sirve para acelerar el calentamiento del agua durante el
arranque del motor y mantener automticamente su temperatura entre los lmites determinados.
Figura 13.
En la mayora de los motores de automviles se usan los termostatos lquidos.
Los filtros de aceite se disponen en los sistemas de lubricacin para extraer cualquier
contaminante slido que pueda producir abrasin, o que destruya la calidad de engrase del aceite.
Los procedimientos y los medios de purificacin del aceite pueden dividirse en una serie de grupos
que se diferencian segn los siguientes indicios de trabajo caractersticos:
2 destino especial y resultado cualitativo de la purificacin.
3 Esquema de conexin al contorno de circulacin.
4 Principio de purificacin empleado.
Por su destino especial y resultado cualitativo las depuraciones pueden ser: previa, basta y fina.
Los aparatos de depuracin previa eliminan las partculas con una dimensin de 120 a 150 mm,
los de depuracin basta con una dimensin superior a 50 mm; la alineacin de impurezas de
dimensiones menores la realizan los aparatos de depuracin fina.
Segn el esquema de conexin al contorno de circulacin los aparatos para depurar el aceite
(depuradores) pueden dividirse, en dependencia de la cantidad de aceite que circule a travs de
estos, en aparatos de circulacin (filtrados) parcial y de circulacin (filtrados). En los motores de
tractor moderno se emplean principalmente el esquema de filtrado total. Los filtros se dividen en
flujo total y filtros de desvo total que corresponde al filtrado parcial.
Entre las operaciones principales del sistema de refrigeracin figuran las siguientes; 1) llenado de
agua o de lquido refrigerante del sistema 2) lavado del sistema de refrigeracin, 3) engrase de los
cojinetes de la bomba de agua y del ventilador, 4) apriete de la sujeciones y de los prensa estopas,
5) reglaje de la tensin de las correas y del ventilador.
El sistema se debe llenar obligatoriamente de agua limpia y dulce. El agua dura que contiene
muchas sales minerales disueltas no se puede utilizar sin ablandamiento previo, ya que durante el
trabajo del motor las sales, se depositan en las paredes de las piezas, baadas por agua, formando
capas de costra dura; reduciendo la conductividad trmica y empeorando la circulacin del agua.
El nivel de agua contenida en el radiador se debe comprobar peridicamente durante el trabajo.
54. A dnde ingresa el aceite del filtro? Cmo se suministra el aceite a los muones del
rbol cigeal? Cmo se lubrican las camisas de cilindro, los mbolos, los aros de mbolo?
Cmo se lubrica el pasador en el pie de la biela y en los resaltes del mbolo?

a. El filtro de aceite cuyo esquema se muestra en la figura siguiente, funciona como sigue:
El aire cargado de impurezas es aspirado por el motor y pasa en primer lugar por un filtro
centrfugo, en el que por medio de aletas y aumentando su velocidad por estrechamiento de la
seccin de paso se le obliga a girar. La fuerza centrfuga hace que las partculas de cierto tamao
se dirijan contra las paredes por las que caen y son retenidas en un depsito de decantacin. De
esta forma el aire queda cargado de slo pequeas partculas y se dirige por un tubo hasta hacerle
incidir en una masa de aceite contenido en un pequeo depsito situado al final del referido tubo.
Al chocar con la masa de aceite las partculas se incrustan en l y cambiando de direccin se hace
pasar por una malla metlica, donde son retenidas las gotas de aceite que se producen por el
impacto de la vena de aire en el aceite y las posibles partculas que no han quedado retenidas en
l. Las gotas retenidas en el filtro de aceite se agrupan, escurren y, cargadas de impurezas caen en
el depsito, donde junto con las impurezas retenidas en l, se sedimentan y se va acumulando la
suciedad. Es por lo que, pasado un cierto tiempo de funcionamiento es preciso, adems de
mantener el nivel de aceite, limpiar el filtro, cambiar el aceite del filtro y eliminar las partculas
adheridas a las paredes del filtro.
b. El aceite se suministra a los muones del rbol cigeal por un proceso llamado barrenado
cruzado.
c. La lubricacin inicia en este sistema por la ranura del anillo inferior donde se aloja el
segmento (anillo) de aceite, este lleva incrustado un serpentn (resorte), el cual tiene como
funcin mantener lubricante en todo momento; esta ranura tiene unos orificios por donde sale el
aceite hacia el anillo y hacia la camisa, con el movimiento ascendente y descendente del pistn
este anillo va dejando una capa de aceite pegada a la camisa la cual lubrica los otros anillos y sus
ranuras. La lubricacin entre anillos y ranuras del pistn es vital para que estos flecten con
facilidad en todo momento del movimiento, ya que estos tienen movimiento dependiendo
sobretodo de la presin existente en cada tiempo, o sea: ellos estn en una posicin en el
momento de admisin y escape y al existir gran presin en compresin y en combustin, se
expanden.
Y uno de los puntos a lubricar vitales para la larga duracin del conjunto es la camisa, all se
encuentran unas pequeas ranuras maquinadas por todo el cilindro llamado bruido, estas
canales tienen como objetivo mantener aceite y hacerlo descender segn su inclinacin para
regenerar la capa cada cierto tiempo, dependiendo de la velocidad del motor principalmente.

Debido a que siempre debe haber aceite en todos los puntos que pasa el anillo, hay cierta
cantidad de aceite que queda en la parte superior y se quema en la combustin y es indicativo de
buena salud que esto pase en volmenes ya calculados por el fabricante. Hay que recordar que si
esta pelcula no existe para que se consuma, el anillo tocara la camisa eliminando el bruido y la
terminara desgastando en la parte superior junto con anillo y pistn.
d. A travs de un colador, se aspira el aceite de un depsito (crter) por medio de una bomba
y se enva a una canalizacin principal en el crter, desde donde se reparte a los diferentes
rganos del motor (pie de la biela y en los resaltes del mbolo). Con la interposicin de filtros y
enfriadores, y controlando la presin y la temperatura con un posterior retorno al depsito.

55. Cmo se lubrican los muones y las levas de los arboles distribuidores? Indique cmo
se suministra el aceite a la transmisin de las bombas de aceites y de cebado de combustible?
El conjunto de aparatos que aseguran el ingreso continuo de aceite a los conjuntos de rozamiento
y su limpieza constituyen el sistema de lubricacin. En dependencia del tipo de motor se emplean
diferentes tipos de lubricacin.
En la mayora de los motores modernos se emplea el sistema de lubricacin forzada el cual
permite regular la cantidad de aceite que entra a las superficies rozantes, es decir efectuar un
suministro racional de aceite a las piezas con la intensidad necesaria de circulacin.
En los sistemas forzados de lubricacin entran los siguientes elementos principales:
1. una bomba que asegura la circulacin del aceite
2. aparato reductor (vlvula), que sirve para regular la presin de aceite.
3. aparatos para la limpieza del aceite (filtros)
4. aparatos para el enfriamiento del aceite.
5. aparatos auxiliares para el llenado y salida del aceite, instrumentos de medicin, aparatos
para la ventilacin y vlvulas de seguridad.
A los cojinetes de bancada y de biela, muones y levas, el aceite se suministra bajo presin del
ducto principal. El aceite se suministra por separado a cada cojinete de bancada, el cual por
canales en los codos y muones del rbol se dirige a los cojinetes de la biela, o el aceite se
suministra a la cavidad interna del rbol y por canales radiales en los muones llega a los cojinetes
de bancada y de biela.
En dependencia de donde se halla la mayor cantidad de aceite el sistema de lubricacin se llama
de crter hmedo o seco.
El sistema de lubricacin con crter hmedo de reserva para el aceite sirve la parte inferior de la
bancada. De la bandeja es succionado el aceite con una bomba. Luego bajo presin, creada por la
bomba, el aceite pasa a travs del filtro de filtrado fino que luego pasa por el enfriador de aceite e
ingresa al ducto principal. Del ducto el aceite se suministra a las superficies en rozamiento.
Pasando por los conjuntos de lubricacin, el aceite caliente fluye de retorno a la bandeja. La
presin se limita en el ducto de aceite por medio de una vlvula reductora, la cual al elevarse la
presin por encima del establecido se abre y deja pasar aceite a la bandeja. Para controlar la
presin en el sistema se tiene un manmetro.
Figura 14.
57 mencione las principales caracterstica tcnicas de un motor.
Las principales caractersticas son las que identifica si un motor es adecuado para un trabajo o si
no, adems de indicar cules son los requerimientos para su uso.

- Par motor, En general, cuanto mayor sea la cilindrada del motor mayor ser el par del motor. Un
par motor elevado permite una aceleracin ms fuerte. Por otro lado, un par motor elevado
permite que se desplace un peso mayor, motivo por el que los vehculos diesel con frecuencia se
emplean para la traccin de, remolques o cargas grandes.
-La potencia, es el trabajo efectuado en un cierto tiempo. Por este motivo, esta depende del par
motor, pero tambin de la velocidad de rotacin del motor. Cuanto ms rpido gire el motor,
mayor ser la potencia.
-Consumo especifico de combustible, es la cantidad de combustible que necesita un motor para
suministrar una determinada unidad de potencia por unidad de tiempo. El consumo especfico es
una forma de expresar el rendimiento del motor, en el sentido que relaciona consumo con
prestaciones. Cuanto menor sea el consumo especfico de un motor, mejor es su rendimiento.

60. Qu carburador se llama elemental y qu composicin de la mezcla carburante l
forma? Qu se llama compensacin de la mezcla carburante? Explique las caractersticas de los
carburadores elemental y deseable.
Carburador elemental: (Simple de flujo descendente) es el tipo de carburador ms sencillo que
hay. En el esquema se muestran los elementos fundamentales de un carburador y permite
apreciar los principios de su funcionamiento.
Los rganos esenciales del carburador elemental son:
La cubeta o cuba de nivel constante, que impide al orificio por donde fluye la gasolina sufrir las
consecuencias del diferente nivel constante entre el depsito y el carburador y que vara con la
posicin del coche. La constancia del nivel se consigue con un flotador que abre y cierra el orificio
de entrada de la gasolina mediante una vlvula de aguja. Generalmente la posicin del flotador se
puede regular para evitar que un nivel errneo de gasolina conduzca a la inundacin del
carburador o a fallos del motor, segn est demasiado alto o demasiado bajo.
El difusor, que est dotado de un estrangulamiento en tubo de Venturi. Dicho estrangulamiento
situado en correspondencia con el surtidor, sirve para generar la depresin necesaria para aspirar
por su interior el carburante que luego entra en los cilindros mezclado con aire, La forma de la
seccin estrangulada del difusor debe estudiarse con atencin, para evitar que se formen en el
seno de la columna de aire movimientos turbulentos que dificultaran la entrada del combustible y
no permitiran el paso de la cantidad necesaria de aire, con la subsiguiente reduccin del
rendimiento volumtrico del motor. Tambin la velocidad mxima dentro de la seccin
estrangulada debe estar comprendida dentro de unos lmites muy concretos, por lo general entre
100 y 300 m/s. En la zona no estrangulada y hasta la vlvula de admisin es donde se realiza la
nebulizacin completa y la atomizacin de la mezcla del aire y carburante.
El surtidor o atomizador que desemboca a un nivel superior al de la gasolina y sirve para llevar el
combustible a la zona de depresin del difusor. El caudal del surtidor depende del valor de la
depresin y de su propio dimetro. Est constituido por un pequeo tornillo hueco cuyo orificio ha
sido concienzudamente calibrado, atornillado en un lugar fcilmente accesible al conducto
portador del carburante desde la cuba de nivel constante. El dimetro del orificio, denominado
dimetro del surtidor, es una de las caractersticas del carburador y suele expresarse en
centsimas de milmetro. Variando el dimetro del surtidor se puede enriquecer o empobrecer la
mezcla y modificar, dentro de ciertos lmites, las prestaciones y el consumo del motor. La forma y
la precisin con que se ha perforado el surtidor tienen mucha importancia, ya que ambas cosas
influyen sobre el caudal y la atomizacin del combustible.
La vlvula de mariposa, situada en la zona no estrangulada del difusor, es el rgano que permite al
motor adaptarse a la carga haciendo variar el peso de mezcla introducida. El mando de la
mariposa no es otra cosa que el pedal del acelerador que acta sobre ella mediante un sistema de
varillas.
Funcionamiento del carburador elemental
En el carburador de un solo surtidor la cantidad de gasolina aspirada es igual a la terica
solamente a un determinado rgimen de revoluciones del motor. Por debajo de dicho rgimen la
cantidad aspirada es inferior a la terica (mezcla pobre), mientras que por encima es superior
(mezcla rica).
El carburador elemental no est en condiciones de satisfacer las exigencias de un buen
funcionamiento del motor por los siguientes motivos:
1. La dosificacin de la mezcla no es constante, ya que vara con las revoluciones del motor y
con la temperatura y la presin atmosfricas.
2. No permite aceleraciones rpidas, ya que a causa de la mayor densidad de la gasolina
respecto al aire, cuando se acelera bruscamente la gasolina se queda atrs (Por inercia) y la mezcla
se empobrece, permaneciendo as durante un cierto tiempo, despus del cual vuelve a la
normalidad,
3. No permite la marcha al mnimo, pues la velocidad del aire en el difusor queda tan
limitada que no puede aspirar la gasolina y menos atomizarla.
4. No facilita la puesta en marcha en fro, ya que con el motor fro la vaporizacin del
combustible queda tan reducida que la mezcla resulta excesivamente empobrecida, aun cuando la
relacin entre la proporcin de aire y combustible alcance valores superiores al estequiomtrico.
Para arrancar en fro es necesario disponer de una mezcla especialmente rica.
Las enmiendas del carburador elemental consisten en dispositivos idneos para hacer variar la
composicin de la mezcla en condiciones especiales de funcionamiento del motor.
La composicin de la mezcla carburante que el carburador entrega o suministra es rica, a medida
que se aumenta la carga de trabajo disminuye el coeficiente de aire y aumenta el de combustible.
La compensacin de la mezcla carburante es el mtodo que utiliza para crear una mezcla
combustible con la composicin necesaria para que el motor funcione con el intervalo de carga
requerido.
Como ya se mencion, la caracterstica del carburador elemental radica en la formacin de la
mezcla combustible (en la accin de la apertura de la mariposa de estrangulacin y de carga) que
se obtienen mezclas diferentes para determinado funcionamiento.
El carburador perfecto o deseable, se caracteriza porque siempre entrega la cantidad de mezcla
aire-combustible necesario y suficiente, adems su composicin debe ser ptima para su
funcionamiento en los distintos regmenes.
61. Qu sistemas y por qu es necesario agregarlos al carburador elemental para que el
satisfaga plenamente los requerimientos presentados por el carburador moderno?
El carburador es el dispositivo donde se prepara la mezcla carburante. El carburador que se monta
en un motor de automvil debe garantizar la perfecta dosificacin de la mezcla de comestible
para todos los regmenes de carga y velocidad y la estabilidad de esta dosificacin durante una
larga explotacin del automvil.
Un carburador elemental comprende la cuba con el flotador, la aguja de cierre, el surtidor con el
pulverizador, el difusor, las mariposas del gas y de aire y la cmara de carburacin. La cuba, el
flotador y la aguja de cierre se necesitan para mantener el nivel constante de combustible
contenido en el pulverizador.
Para que el carburador satisfaga con los requerimientos presentados a un carburador moderno
debe tener los siguientes dispositivos auxiliares:
1- circuito de marcha lenta (RALENTI).
Este es dispositivo para marcha en vaci o con cargas pequeas del motor.
Durante el funcionamiento del motor en vaci o a cargas pequeas la mariposa de gas esta
cerrada casi por completo. Por eso la depresin y la velocidad de la corriente de aire en e difusor
son insuficientes para formar la mezcla carburante de la composicin deseada. Al mismo tiempo
tras la mariposa del gas se crea una gran depresin. En estas condiciones se puede conseguir que
el motor funciones establemente ya que se asegura la preparacin de la mezcla carburante por
el circuito de marcha lenta.
2- Dispositivo dosificador principal.
Que asegura una composicin empobrecida (econmica) constante de la mezcla en una ancha
gamma de cargas medias. Existen de dos tipos:
- Dispositivo dosificador principal con variacin de la depresin junto al surtidor de
combustible.
- Dispositivo dosificador principal con un surtidor adicional y la variacin de la depresin
en los difusores.
3- dispositivo de arranque.
Al poner en marcha el motor el nmero de revoluciones del cigeal es pequeo. Po r eso la
depresin creada en la cmara de carburacin es insuficiente y el circuito de marcha lenta y el
dispositivo dosificador principal no aseguren la obtencin de una mezcla carburante enriquecida
deseada. En los carburadores modernos se usa una mariposa la cual se cierra, instalada en los
tubos de entrada, para elevar la depresin en la cmara de carburacin debido a lo cual la mezcla
se enriquece a costa de una salida intensa del combustible a partir de los pulverizadores del
dispositivo dosificador principal y del circuito de marcha lenta.
4- Economizar.
Este es un dispositivo que se utiliza para enriquecer la mezcla al trabajar el motor a grandes
cargas, suministrando una cantidad adicional de combustible a la cmara de carburacin.
5- Bomba de aceleracin.
Este es un dispositivo de enriquecimiento adicional de la mezcla al abrir bruscamente la mariposa
de gas. A veces esta bomba est unida con el economizador.
65. Cules son los requerimientos principales que se presentan al combustible para los
motores? Cules mtodos de formacin de la mezcla y formas de la cmara de combustin se
emplean?
La forma de las cmaras influye notoriamente en la potencia y rendimiento del motor, por lo que
existen cuatro tipos de cmaras con diseos variados.

Tipos de cmaras de combustin

En primer lugar, hallamos las cmaras en forma cilndrica, ms frecuentes por su bajo costo y
buenas prestaciones, con las que la chispa de la buja est en contacto directo con la totalidad de
la mezcla.
Las cmaras en forma de baera o en cua presentan angulacin en uno o dos de sus lados, en los
cuales se alojar la buja (dispuesta lateralmente), presentando vlvulas en la culata y eliminando
la turbulencia de la mezcla, dando le mayor durabilidad a las bielas.
Finalmente las hemiesfricas, en forma de cpula, presentan vlvulas laterales y buja dispuesta en
la cspide, generando un menor recorrido de la chispa y un mayor nivel de llama, por lo que
conlleva a una muy alta potencia.

Factores que influyen a la combustin
Tres son los factores que influyen en el fenmeno de combustin y stos son:
1. La temperatura
La temperatura de la cmara de combustin es fundamental para generar una buena combustin.
Generalmente a mayor temperatura se tiene una mejor combustin, sin embargo esto afecta las
emisiones de xidos de nitrgeno (NOx) las cuales se incrementan al tener mayores temperaturas.
Las temperaturas bajas generan una mala combustin y generalmente provocan altas emisiones
de hidrocarburos no quemados (HC) y de monxido de carbono (CO).
2. La turbulencia
Se refiere a la forma en la cual se mezclan el aire y el combustible. En este sentido los fabricantes
han tratado por diferentes medios de incrementar la turbulencia, algunas veces a travs del diseo
del mltiple de admisin, de la cabeza del pistn, de la forma de la cmara, etc.
3. El tiempo de residencia
Se refiere al tiempo que la mezcla aire combustible permanece dentro de la cmara de
combustin. En este tiempo, la mezcla aire combustible debera quemarse completamente.
Formacin de la mezcla
El combustible es succionado del tanque de combustible por la bomba la cual se encuentra
generalmente dentro del tanque, pasando por el filtro de combustible.
La bomba incrementa la presin y enva el combustible a travs de la lnea de combustible hacia el
regulador donde se controla la presin a la cual ser inyectado. El regulador se encarga de enviar
el combustible hacia el inyector el cual se encuentra encima del cuerpo de aceleracin donde se
tiene la vlvula de aceleracin la cual est acoplada al pedal del acelerador. La posicin de esta
vlvula definir la potencia demandada, la cantidad de combustible necesaria ser definida por la
computadora (la cual toma la seal de la posicin de la vlvula de aceleracin y de la temperatura
del motor entre otras) y suministrada a travs del inyector. La cantidad de combustible que no sea
requerida se enva al tanque a travs de la lnea de retorno.
66. Describa la construccin y el funcionamiento de la bomba de combustible de alta
presin.
En los sistemas de inyeccin de bomba, la alimentacin de combustible al cilindro del
motor a travs de los inyectores se efecta por medio de las bombas de combustible de alta
presin, las cuales alcanzan una presin nominal de 420 kg-f/cm2 en los motores Diesel y de hasta
160 kg-f/cm2 en la inyeccin de gasolina. En estos sistemas se suele emplear equipo de
combustible dividido, compuesto de bombas de mbolos buzos de alta presin y de diferentes
inyectores, unidos con aquellas por medio de tubos de acero de pared gruesa.
En caso de que se requiera crear una presin de inyeccin sumamente elevada (mayor de
1000 kg-f/cm2) con frecuencia se emplea equipo de combustible no dividido, las denominadas
bombas-inyectores, que unen la bomba de alta presin y el inyector. En este caso no hay tubera
de alta presin. La bomba-inyector se instala directamente en la culata (tapa) del cilindro del
motor.
Las construcciones de las bombas de alta presin son de lo ms variadas, en dependencia
de las particularidades de los motores para los cuales ellas estn diseadas. Su principio de
funcionamiento es muy simple: el combustible se carga por medio de una vlvula de llenado de la
bomba, estando su mbolo de bombeo en reposo. Cuando llega el momento de la inyeccin, una
leva empuja el mbolo y ste a su vez impulsa el combustible que, por ser un fluido incompresible,
produce una altsima presin de salida como ya se haba mencionado.
La mayor difusin la tienen las bombas con accionamiento de leva mecnico del mbolo
buzo y con dosificacin de distribuidor o de vlvula. En el plano del diseo tales bombas son de
una seccin o de bloques que unen varias secciones de bombeo en un cuerpo. Las bombas de
bloque con nmero de secciones mayor que dos, por regla tienen su propio rbol de levas para el
accionamiento de los mbolos buzos de las secciones de bombeo. Las bombas de una seccin y de
dos secciones con frecuencia no tienen rbol de levas propio. En este caso el cuerpo de la bomba
tiene una brida para la sujecin en el motor, y para el accionamiento de los mbolos buzos se
instalan arandelas de leva en el rbol de distribucin o en un rbol especial de transmisin (de
accionamiento).

Las levas de las bombas de combustible deben realizar una revolucin completa durante el
ciclo de funcionamiento del motor, es decir en los motores de cuatro tiempos ellas deben girar
con la mitad del nmero de revoluciones del rbol cigeal.
La disposicin de las levas en el rbol se concuerda con la disposicin de los codos del
rbol del motor. El desplazamiento angular recproco de las levas de las secciones de la bomba de
combustible que funcionan consecutivamente corresponde al desplazamiento angular de las fases
del proceso de trabajo en los cilindros del motor que funcionan consecutivamente. Para variar la
posicin angular del rbol de accionamiento de las bombas de combustible respecto al rbol
cigeal en el sistema de accionamiento (de transmisin) se prev un acoplamiento de ajuste, que
combustible al variar el rgimen de funcionamiento, muchos motores tienen un acoplamiento
automtico o dirigido de regulacin del ngulo de adelanto de la inyeccin que vara la posicin
angular relativa del rbol de accionamiento (de transmisin) de las bombas de combustible.
67. Describa la construccin y el funcionamiento de un inyector de tipo cerrado.
INYECTOR
Componente del sistema de inyeccin encargado de la inyeccin del combustible al
interior del cilindro o al conducto de admisin del mismo o a la cmara de pre-combustin en el
caso de los motores diesel.
El inyector es el encargado de pulverizar en forma de aerosol la gasolina procedente de la
lnea de presin dentro del conducto de admisin, es en esencia una refinada electrovlvula capaz
de abrirse y cerrarse muchos millones de veces sin escape de combustible y que reacciona muy
rpidamente al pulso elctrico que la acciona.

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE INYECCIN
Este sistema consta fundamentalmente de una bomba de desplazamiento positivo con
capacidad para inyectar cantidades variables de combustible dada por un diseo especial de los
mbolos y con un mbolo por inyector o cilindro del motor.
El otro componente importante es el inyector propiamente dicho encargado de la
inyeccin directamente en la cmara de combustin (inyeccin directa) o en una cmara auxiliar
(inyeccin indirecta).
72. Qu puede provocar la humosidad del motor? Por qu es perjudicial el polvo del aire
atmosfrico y que mtodos existen para purificarlo?
Los productos normales de una combustin completa, como la que debera desarrollarse en el
interior de un motor, son el bixido de carbono CO2 y el agua H2O. Sin embargo, existen una serie
de productos contaminantes que se emiten debido a la combustin incompleta y a efectos
secundarios.
Productos de la combustin incompleta. Los productos son:
- Hidrocarburos no quemados: Parafinas, olefinas, materias aromticas.
- Hidrocarburos parcialmente quemados: aldehdos, cetonas, cidos carbnicos, monxido
de carbono.
- Productos trmicos de craqueo y productos resultantes: Acetileno, etileno, hidrgeno,
holln, hidrgenos de carbono policclicos.
Productos secundarios de la combustin:
- Del nitrgeno del aire: xidos azoicos.
- De los aditivos del combustible: xidos de plomo, haluros de plomo.
- De las impurezas del combustible: xidos de azufre.
Oxidantes: Mediante la reaccin secundaria fotoqumica se forman, bajo la accin de la luz solar y
a partir de los componentes de los gases de escape, los llamados oxidantes: perxidos orgnicos,
ozono, nitratos de peroxiacilo.
El componente principal de los gases de diesel es el holln (60%-80%). Eso es lo que produce la
humosidad; se ve cuando sale del tubo de escape.
El polvo del aire atmosfrico y arenilla es perjudicial porque actan como abrasivos que propician
el desgaste prematuro de los pistones (mbolos), anillos y pared de los cilindros; as como tambin
daaran las guas de las vlvulas. Cuando el motor trabaja en forma continua con aire sin filtrar, el
polvo llegar hasta el aceite lubricante y producir daos en los cojinetes y otras superficies
lubricadas en el motor.
Los filtros de aire se instalan de modo que todo el aire se filtre antes de que entre al motor. Se
utilizan diversos tipos de filtros de aire. Pues tienen un elemento para retener el polvo cuando el
aire pasa a travs de l; tambin sirven como silenciadores del ruido de admisin del aire.
73. Qu puede provocar el funcionamiento inesperado del motor en desbocamiento?
Mencione las posibilidades de fallas en el sistema de lubricacin, en el sistema de enfriamiento,
en el sistema de alimentacin. Cmo distinguir las causas de las fallas del motor por el color de
los gases de escape?
Si el nmero de revoluciones se eleve ms que en el nominal (Nnom) la potencia no aumenta
debido a la disminucin brusca de la presin media Pe, mientras crece la carga dinmica, sobre las
piezas principales y su desgaste, por ello un motor cargado no se debe explotar con un nmero de
revoluciones mayor al nominal, siendo intolerable hacerlo con superar a este puede producir
embalamiento. Para excluir la posibilidad del paso del rgimen de embalamiento, cuando el motor
funciona con el rgimen nominal se instala un limitador, es decir un regulador de revoluciones que
cuando disminuye la carga del motor cierra automticamente la mariposa de gases.
* Fallas del Sistema de Lubricacin:
* Lubricantes inadecuados: el lubricante no cumple con las especificaciones del fabricante,
por una viscosidad mayor que la recomendada produce taponamientos. Por una
viscosidad inferior el lubricante tiende a licuarse con el calor de perdiendo sus cualidades.
* Lubricante sucio o contaminado: produce ralladuras, desgastes excesivos y prematuros.
* Fallas en el enfriador de aceite: se crean obstrucciones, dejando pasar el refrigerante al
aceite contaminndolo.
* Nivel demasiado alto del aceite en el crter: se provocan en el crter burbujas y elevadas
presiones.
* Baja presin de aceite: se debe a aceite diluido con el combustible, bomba de aceite
defectuosa, campana de aspiracin de aceite obstruida, enfriador o filtro de aceite
obstruidos y sus vlvula de derivacin no abren o lo hacen parcialmente, agarrotamiento
en la vlvula de alivio de la bomba de aceite, fugas internas.
* Altas temperaturas en el aceite de lubricacin.
* Fallas en el sistema de enfriamiento:
* Refrigerante contaminado: se debe al paso del aceite al refrigerante.
* Temperatura anormal del refrigerante: falla el termostato.
* Bajo nivel del refrigerante.
* Fallas del radiador y del ventilador: cuando el funcionamiento de uno de estos es escaso,
el enfriamiento es insignificante y ocurre un recalentamiento del motor.
* Fallas en el sistema de alimentacin:
* El turbo cargador puede presentar acumulacin de carbn en las aspas de la turbina:
debido al peso de gases; se sufre golpes en las aspas o el eje deformado, el carbn se
acumula en los bordes de las aspas, que al girar arrastraran carbn en ellas con el peligro
de rozar con la carcasa.
* Fugas en el sistema de aros.
* Calibracin deficiente en las vlvulas: da como resultado una disminucin en la potencia
del motor, la holgura excesiva en las vlvulas por las siguientes razones: Lbulos de levas
muy desgastados, levanta- vlvulas desgastadas o rotas, desgastes en las puntas
superiores de las vlvulas, calibracin defectuosa: la holgura puede ser muy cerrada y se
debe a un desgaste en el asiento de los mismos.
* Resorte de las vlvulas rotas: este produce daos peores en el frente de las vlvulas.
* Vlvulas dobladas o rotas acompaado de una cada de potencia del motor.
* Desgaste excesivo en las guas de las vlvulas se detecta por la presencia de aceite en los
gases de escape, consumo de aceite superior al normal.
Como detectar fallas con el motor por los colores de los gases de escape:
* Cantidad excesiva de humo negro o gris:
* Insuficiente cantidad de aire para la combustin.
* Boquilla inyectora de combustible obstruida o con gases.
* Sincronizacin incorrecta de la inyeccin de combustible.
* Control de relacin de combustible incorrectamente ajustada.
* Cantidad excesiva de humo blanco o azul:
* Desgaste en las guas de vlvulas
* Anillos de pistn desgastados, agarrotados o rotos.
* Nivel de aceite en el crter demasiado alto.
* Sincronizacin errnea de la bomba de inyeccin de combustible.
* Aire en el sistema de combustible.

74. Con qu est limitada la mxima alimentacin de combustible? Explique el objeto del
regulador de revoluciones del motor. Cmo la cremallera de la bomba combustible est ligada
con el regulador? Explique cmo funciona el regulador de revoluciones.
La mxima alimentacin del combustible est limitada por el regulador de revoluciones. El
limitador de revoluciones del motor tiene por objeto:
- Evitar los excesos de aumento y disminucin de la velocidad.
- Mantener la velocidad del motor relativamente constante para cualquier posicin del
acelerador seleccionada, a pesar de las variaciones de carga.
La cremallera de la bomba de combustible est ligada con el regulador de la siguiente manera: la
fuerza del muelle acta sobre el brazo de la palanca de los contrapesos, que son empujados hacia
el eje. Cuando el eje gira, la fuerza centrfuga hace que los contrapesos se desplacen hacia el
exterior y el brazo de la palanca empuja la camisa. De este modo, la camisa se equilibra entre la
fuerza del muelle en un extremo y la fuerza ejercida por los contrapesos en el otro. El mecanismo
del regulador se conecta a la bomba mediante la horquilla cuyos extremos de los brazos encajan
en una ranura de la camisa y el otro se conecta a la cremallera de control de la bomba de
inyeccin.
Los reguladores mecnicos funcionan debido al principio del aumento de la fuerza centrfuga con
la velocidad de rotacin, esta se utiliza para facilitar el control de regulacin. Los reguladores
mecnicos pueden ser de varios tipos, los principales son:
Regulador mecnico de velocidad constante
Regulador de velocidad de velocidad variable
75. Por qu el regulador se llama de regmenes mltiples? Como se efecta la
pulverizacin del combustible por el inyector? De que pueden obstruirse los orificios
pulverizadores? Qu ocurre con los inyectores en un funcionamiento prolongado del motor a
pequeas revoluciones de marcha en vaci?

El regulador de regmenes mltiples mantiene el nmero dado de revoluciones del rbol
cigeal del motor a toda gama de regmenes de velocidad desde el mnimo hasta el
mximo.
Un regulador se llama de regmenes mltiples (universal) porque este empezara a actuar
sobre la mariposa del gas o la cremallera de la bomba de combustible a cualquiera que
sea el nmero de revoluciones del cigeal.
De este modo el regulador con cada nuevo ajuste de la palanca, mantendr
automticamente casi constante el nmero de revoluciones del cigeal prefijado por el
conductor, permitiendo el cambio de este nmero solo dentro de los lmites pequeos. La
presencia de un regulador de regmenes mltiples en el motor permite:
* Mejorar las condiciones de conduccin del tractor con las maquinas adjuntas, ya que se
puede fcil y rpidamente variar el rgimen de velocidad y la potencia del motor.
* Aumentar el rendimiento del tractor con mquinas adjuntas merced a la Reduccin del
tiempo de improductivo originando por el cambio de velocidades al efectuar la maniobra.
* Mantener de modo mejor el buen estado del tractor con mquinas adjuntas, efectuando
a pequea velocidad los virajes, superaron de obstculos y acercamientos del tractor a las
mquinas agrcolas y remolques.
* Reducir el consumo de los combustibles al trabajar el tractor a una carga no plena.
Para la atomizacin del combustible se utilizan los inyectores de tipo cerrado, inyector
cuya cavidad interior en el periodo comprendido entre las inyecciones de los combustibles
esta separada de la cmara de combustin por medio de una aguja de cierre especial
cargada por un muelle fuerte. Esta aguja de cierre se abre bajo la presin de los
combustibles (inyector con mando hidrulico de la aguja).
En el orificio central del atomizador entra con un juego muy pequeo (0.002-0.003mm) la
aguja. El atomizador y la aguja se fabrican de acero aleado y se someten al tratamiento
trmico. Bajo la accin del muelle el cono de cierre de la aguja se ajusta estrechamente a
la superficie cnica del asiento atomizador. Del orificio practicado en el tope del
atomizador sale del extremo inferior de la aguja; o sea, el tetn que tiene un cono dirigido
inversamente al de cierre el inyector.
El combustible procedente de la bomba llega, a travs de los canales practicados en el
cuerpo, la ranura anular y los canales a la cavidad a la. Puesto que el orificio del
atomizador est cerrado por la aguja apretada al asiento mediante muelle. La presin
creada en la cavidad crecer y se transmitir a la superficie cnica de la aguja.
Cuando la presin del combustible ejercida en la aguja supera la del muelle, la aguja se
desplaza hacia arriba y abre el combustible el acceso a la cmara de combustin a travs
de una estrecha rendija anular practicada entre el orificio de salida del atomizador y el
tetn de la aguja. Pasando bajo gran presin a travs de la rendija, el combustible
desarrolla una alta velocidad y se pulveriza formando pequeas partculas. El chorro de
combustible pulverizado adquiere la forma de cono lo que asegura que el combustible se
mezcle bien con aire en la cmara de combustin.
Tan pronto como la bomba deje de suministrar el combustible al inyector la presin
creada en la cavidad bajara y accionada por el muelle la aguja se apretara con el cono
contra el asiento y cerrara el orificio de salida del atomizador. El cese de la alimentacin
de combustible debe ser brusco.
Los orificios del atomizador. Presentes en el inyector se obstruyen de deposiciones
resinosas, esto debido a que se presenta una atomizacin mala y fugas de combustible, a
veces en el tope del atomizador se ven huellas de herrumbre lo que indica la presencia del
agua en el cilindro del motor.
Si el motor trabaja a regmenes de marcha en vaci la calidad de la atomizacin del
combustible empeora considerablemente. Esto se debe a que la presin de inyeccin no
alcanza la requerida (1200-1500 Bar) y a 2000 RPM y a pleno suministro de combustible.

Figura n 21. Esquema de funcionamiento del regulador centrfugo de regmenes
mltiples
1. rbol del regulador; 2. Pesos; 3. Acoplamiento deslizante; 4. Palanca de dos brazos; 5.
Muelle; 6. Perno limitador de revoluciones mnimas del cigeal; 7. Acelerador; 9. Varilla
que va a la mariposa del gas o la cremallera de la bomba de combustible.

81. Qu caracteriza el nmero de octano del combustible?
El octano es una cadena compuesta por carbono, oxgeno e hidrgeno que se encuentra en los
combustibles utilizados tanto en el Diesel, como en el de gasolina y en todos los tipos de
combustibles utilizados para alimentar un motor. ste representa la capacidad de explotabilidad
del combustible. Mientras ms octano (octanaje) contenga el combustible, es menos propenso a
explotar y provocar el dao del motor de combustin.

82. Ciclos de los motores de combustin interna. Tipos de motor que funcionan de acuerdo
con cada uno de estos ciclos.
Los motores de combustin interna existente trabajan de acuerdo a uno de los tres ciclos que
tienen sus particularidades:
- Ciclo de los motores a carburados con compresin de la mezcla carburante, su inflamacin
por una fuerza externa (buja) y con combustin rpida hallndose cerca del punto muerto
superior, es decir, combustin a volumen casi constante. Entre los motores que funcionan bajo
este ciclo, se encuentran los motores de automvil y motocicletas, siendo menos frecuente en
tractores y camiones, motores de generador de gas en botellas y con inyeccin de combustible.
- Ciclo Diesel con compresor de aire, pulverizacin del combustible por medio de
compresor, su inflamacin por el calor de aire comprimido y combustin lenta, desplazndose el
mbolo, es decir, a presin casi constante. De acuerdo con ste ciclo, funcionan los motores de
compresor de inflamacin por compresin estacionarios y de barco o Diesel de compresor.
- Ciclos Diesel sin compresor con compresin de aire, pulverizacin del combustible son
ayuda de compresor, y su inflamacin y combustin hallndose el mbolo cerca del punto muerto
superior. En ste ciclo, parte de la combustin a volumen casi constante, a consecuencia de lo cual
ste ciclo suele llamar ciclo mixto. Los Diesel de tractor y de automvil funcionan de acuerdo con
este ciclo con la inyeccin de combustible Diesel.

83. Detonacin. Su influencia en el funcionamiento del motor.
Es sumamente conveniente y deseable aumentar la relacin de compresin del motor hasta
determinado lmite, definido por la clase de gasolina empleada.
Sin embargo, al superarse la relacin de compresin admisible para una clase dada de gasolina,
vara el desarrollo del proceso de combustin, adquiriendo un carcter ms o menos explosivo. En
estos casos despus de que aparece la chispa comienza el proceso de combustin, que se difunde
con velocidades corrientes para la combustin normal, determinadas por el traslado y la difusin
del calor. La elevacin de las temperaturas de la mezcla combustionada provoca el crecimiento de
su presin y el aumento del volumen. En una parte de la mezcla carburante, que suele ser la ms
alejada de la fuente de inflamacin, a consecuencia de la termo transferencia y de la compresin
de esa parte de la mezcla por la mezcla que ha ardido, la presin y la temperatura crecen, y la
preparacin qumica de esta parte de la mezcla para la combustin termina antes de que a ella
alcance a llegar el frente de flama. Esta parte de la mezcla se autoinflama y prcticamente arde
instantneamente, sus temperaturas y presiones crecen muy bruscamente, superando las
temperaturas y presiones medias de toda la masa de gases que se hallan en la cmara de
combustin.
La presin instantneamente creciente de una pequea parte dela mezcla no alcanza a igualarse, a
nivelarse, y en la cmara de combustin se forman ondas de choque, que se mueven con
velocidades supersnicas y que provocan el movimiento oscilatorio de toda la masa de productos
de la combustin recluidos en la cmara.
Tal proceso de combustin con autoinflamacin instantnea incontrolable, que lleva aparejados
un crecimiento local brusco de las temperaturas y presiones y formacin de ondas de choque, se
llama combustin detonante o detonacin.
b) La detonacin trae consigo algunos sntomas que se manifiestan externamente tales como:
- -Humosidad de los gases de escape; como consecuencia de la acentuada disociacin de la
combustin y el aflujo de calor en el proceso de expansin provocados por la elevacin local
instantnea de la temperatura.
- -Chamuscamiento de los fondos y bordes de los cilindros y destruccin de los cojinetes;
producto de la detonacin fuerte y prolongada.
- -Disminucin de los indicadores de economa (eficiencia) y de potencia del motor por la
elevacin de las temperaturas de las paredes de la culata de cilindro, del mbolo y del plato de la
vlvula de escape, lo que produce la disminucin del llenado de los cilindros.
c) La aparicin de la combustin detonante principalmente es resultado de la clase de gasolina
incorrectamente seleccionada para el motor de carburador con determinada relacin de
compresin. Sin embargo adems de esto, en la aparicin y la intensidad de combustin
detonante ejerce tambin influencia una serie de otros factores tales como:
- Clase de gasolina (valor octnico)
- Construccin de la cmara de combustin
- Dimetro del cilindro del motor
- Composicin de la mezcla carburante
- Nmero de revoluciones del rbol cigeal y carga del motor
- Formacin de carbonilla en la culata del bloque y en el mbolo
- Adelanto del encendido
- Temperatura del agua de enfriamiento y de la mezcla carburante
Algunos factores acentan la capacidad antidetonante del combustible; como es el adicionar
antidetonantes para elevar el ndice de octano de la gasolina. Antidetonante se llama a las
sustancias que no son combustibles y se aaden a las gasolinas en muy pequeas cantidades
(fracciones porcentuales) para elevar sus cualidades antidetonantes. Algunos de estos
antidetonantes son el tetraetilo de plomo (TEP) Pb (C2H5)4 y el ciclopentadienil tracarbonilo de
manganeso (CTM) MnC5H5 (CO)3.
84. Qu procesos ocurren con el fluido motor durante el funcionamiento del motor?
El conjunto de procesos que se realizan en los cilindros en determinadas secuencias se conocen
como ciclo de trabajo, el cual lleva el siguiente orden:
El combustible y el aire en determinadas proporciones se mezclan bien fuera del cilindro
formando la mezcla carburante, la cual entra al cilindro (admisin), despus de lo cual se somete a
compresin. La compresin de la mezcla es necesaria para aumentar el trabajo durante el ciclo, ya
que, durante ella se amplan los lmites de temperatura y presin en los cuales transcurre el ciclo.
La compresin previa crea tambin mejores condiciones para la combustin.
Durante la admisin- compresin en el cilindro se realiza un mezclado complementario. La mezcla
carburante se inflama por la accin de una chispa elctrica de alta tensin debido a lo cual se da
una rpida combustin de la mezcla, se eleva bruscamente la temperatura y la presin en el
cilindro, producindose el desplazamiento del pistn en el cilindro.
Luego, durante el proceso de expansin, los gases a alta temperatura producen trabajo til. La
presin y la temperatura de los gases durante este proceso descienden. Despus de esto sigue el
proceso de limpieza del cilindro de los productos de la combustin (escape), y se repite el ciclo de
trabajo.
Este tipo de formacin de mezcla es caracterstico de los motores de carburador.
En el caso de los motores Diesel, el cilindro se llena inicialmente slo de aire, el cual se comprime
durante lo cual, al cilindro a travs de un inyector bajo elevada presin se inyecta combustible.
As, se atomiza el combustible finamente y se mezcla con el aire comprimido; las partculas de
combustible contactando con el aire caliente se vaporizan formando una mezcla con el aire. La
autoinflamacin de la mezcla se realiza a resultas de la elevada compresin del aire.
Los procedimientos posteriores se realizan de la misa manera que en los motores de carburador.
-85 Cmo se determina a temperatura de del final de la combustin flamgera en el cilindro de
un motor de combustin interna?

La temperatura de los gases en el final de la combustin del combustible en el diesel, que funciona
de acuerdo con el ciclo mixto, se puede determinar en base a la primera ley de la termodinmica,
acorde con la cual

D=dU+AdL

En el caso considerado el calor aportado se traduce en aumento de la energa interna del gas y
parcialmente en la relacin de trabajo mecnico externo. Efectuando la integracin en los lmites
del principio y del final del proceso de combustin, se obtiene:

Qc=Uz-Uc+ALzz

Donde Uc es la energa interna de los gases, (es decir de la mezcla carburante y de los gases
residuales) en el momento del inicio del proceso de combustin; Uz es la energa interna de los
productos de la combustin y de los gases residuales en el final del proceso de combustin; Lz es
el trabajo mecnico externo de los gases que se expanden por la isobara; Qc es el calor que se
desprende durante la combustin del combustible y que se gasta en la elevacin de la energa
interna y en la realizacin de trabajo mecnico externo? A es el equivalente trmico del trabajo.

Puesto que la energa interna de los gases en el inicio del proceso de combustin Uc representa en
si la suma de las energas internas de las mezclas carburantes Uc.m.c y de los residuales Uzgr
entonces

Uc= Uc.m.c+ Uzgr

La energa interna de los gases en el final del proceso de combustin tambin es igual a la suma de
las energas internas de los gases; de los productos de la combustin Uzpc y de los residuales Uzgr
de tal manera

Uz= Uzpc+ Uzgr

Colocando los valores hallados en la ecuacin del balance trmico se obtiene:
Qc + Uc.m.c. + Ucgr = Uzpc + Uzgr + AL zz

El calor qc gastado en el aumento de la energa interna de los gases y en la realizacin de trabajo
externo, evidentemente es igual al poder calorfico del combustible introducido al cilindro,
disminuido a consecuencia de las perdidas trmicas; debido a la imperfeccin qumica de la
combustin, a la disociacin y a la extincin de la combustin del combustible, y tambin debido a
la termo-transferencia a las paredes solo durante la combustin;
( ) , /
c u u Cciclo
Q h h G kcal ciclo = +A

Donde, GCciclo: es la cantidad de combustible en kilogramos-fuerza introducido al cilindro del
motor durante el ciclo a Vh = 1 litro.

hu: es el poder calorfico inferior de 1 kgf de combustible

u
h A
: son las prdidas de calor debido a la imperfeccin qumica de la combustin, es decir a
consecuencia de aire a;

: es el coeficiente de utilizacin del calor que toma en cuenta las prdidas durante la combustin
del combustible debido a la extincin o finalizacin de la combustin, al termo-transferencia a las
paredes y a la disociacin.

La energa interna de la mezcla carburante o del aire (sin gases residuales) es:

Ucmc = GCciclocvoTc

Donde, GCciclo es la cantidad de mezcla carburante o de aire, en kgf, que ingresa al cilindro del
motor con volumen de trabajo de 1 litro durante 1 ciclo;

cvo es la capacidad calorfica ponderal media de la mezcla carburante o del aire en el intervalo de
temperaturas de cero a Tc.

La energa interna de los gases, residuales es:

. .
, /
cgr g r vr c ciclo vt c ciclo
U G C T C c T G Hcal ciclo ' '' = = =


Donde
vr
C'
Es la capacidad calorfica media de los productos de r la combustin en el intervalo de
temperaturas de cero a al temperatura en el comienzo del proceso de combustin Tc.

. . g r
G
Es la cantidad de gases residuales en kgf, que suele ser determinada por medio del
coeficiente de gases residuales y de la cantidad de mezcla carburante o de aire que ingresa fresco
Gciclo

La energa interna de los productos de la combustin es:

. .
, /
zpc g r vr z
U G c T Hcal ciclo '' =

Donde ,
vr
c''
Es la capacidad calorfica ponderal media de los productos de la combustin en el
intervalo de temperatura de cero a la temperatura en el final del proceso de combustin Tz

La energa interna de los gases residuales calientes es:

, /
zgr ciclo vr z
U C c T Hcal ciclo '' =

vr
c''
Es la capacidad calorfica ponderal media de los productos de la combustin en el intervalo
de temperaturas de cero a Tz.

El calor equivalente al trabajo de expansin por la isobara zz se determina en base a la ecuacin:

z c
z c
z
c
T T
R R
R
R

|
'
'
~
~
~
( )
z z z z z z
AL A PV P V
' ' '
=


Despus de remplazar las presiones y los volmenes se obtiene:

( )
z z z z z z
AL AG R T R T
' ' '
=


Adaptndose:

( )
.
1
ciclo g r ciclo
G G G G = + = +

z c
z c
z
c
T T
R R
R
R

|
'
'
~
~
~

Se obtiene:
( ) ( ) 1
z z ciclo z c c
AL G T T R |
'
= + +

Puesto que para los diesel Rc
~
30, entonces
( )( ) 0.07 1
z z ciclo z c
AL G T T |
'
= + +


En la ecuacin obtenida el calor equivalente al trabajo de expansin isobrica esta expresada por
medio de la relacin de elevacin de la presin, que es necesario asumir pues ella depende en
medida considerable del momento de la inyeccin del combustible.

Despus de colocar todos los valores hallados se obtiene la ecuacin de la combustin para el ciclo
mixto:
( ) ( )( )
( ) ( ) ( ) ( ) ( )
( )
( )
0.07 1
0.07 1 1 0.07 1
1
u u Cciclo Cciclo vo c Cciclo vr c Cciclo vr z ciclo z c
Cciclo
u u vo vr c c vr z ciclo z
ciclo
u u
vo c vr z
ciclo
c z
h h G G c T G c T G c T G T T
G
h h c c T T c T G T
G
G h h
c T c T
G
T T
|
|

|
' '' A + + = + +
' '' A + + + + = + + +
A
'' + =
+
=

Despus de algunas transformaciones esta ecuacin adquiere el especto siguiente:
( ) ( ) ( ) ( ) ( ) 0.07 1 1 0.07 1
Cciclo
u u vo vr c c vr z ciclo z
ciclo
G
h h c c T T c T G T
G
| ' '' A + + + + = + + +

Suponiendo que cvo=cvr (en la parte izquierda de la ecuacin), pues este supuesto casi no se
refleja en la temperatura mxima del ciclo, se obtiene en forma definitiva:

( )
( )
( ) ( ) 0.07 0.07
1
u u
vo vr z
ciclo
G h h
c T c T
G

A
'' + + = +
+


Para resolver esta ecuacin es necesario asumir la relacin de la elevacin de la presin que
depende de la cantidad de combustible que combustiona en los procesos isocrico e isobrico.

La mxima temperatura de combustin en los diesel es un poco menor que en los motores de
carburador, y oscila en el intervalo de 1800 a 2100 K

En el caso particular de todos el combustible a V=const.

c z
T T | =


Y por consiguiente:

( )
( ) 1
u u
vo c vr z
ciclo
G h h
c T c T
G

A
'' + =
+


Para determinar la temperatura. Que alcanza 2500 K en el final del proceso de combustin, hay
que resolver una ecuacin cuadrtica, pues la capacidad calorfica de la mezcla carburante y de los
productos de combustin aumenta linealmente al crecer la temperatura.

87. Qu se denomina potencia indicada y potencia efectiva del motor y como se
determinan?
La potencia indicada es la potencia desarrollada por los gases en el cilindro del motor. Se suele
determinar mediante procesamiento de los diagramas de indicador obtenidos durante las pruebas
del motor.
La potencia indicada del motor puede ser tambin determinada por medio de la presin indicada,
el volumen de trabajo del motor (pues el producto de estas dos magnitudes es igual al trabajo
indicado del ciclo) y el nmero de revoluciones del rbol. De acuerdo con estas dependencias, la
potencia indicada es directamente proporcional a la presin indicada, al volumen de trabajo y al
nmero de revoluciones del rbol cigeal.
La potencia efectiva es la potencia que llega a la transmisin del automvil o del tractor y se
determina mediante la diferencia de la potencia indicada y potencia de las perdidas mecnicas del
motor.
90. De qu sistemas y conjuntos se componen los motores de combustin interna?
Los sistemas que se pueden encontrar en un motor de combustin interna son:
Sistema de alimentacin de combustible: El sistema de alimentacin tiene por objeto
extraer el combustible del depsito y conducirlo a los cilindros en las mejores condiciones, para
que la combustin se realice correctamente. Este sistema depende del tipo de motor, pero tanto
los motores de gasolina como los de gas-oil deben ir provistos de una bomba que extrae el
combustible del depsito y lo empuja hacia el resto del sistema de alimentacin: "Bomba de
alimentacin".
Sistema de encendido: Cuando se habla de sistema de encendido generalmente se hace
referencia al sistema necesario e independiente capaz de producir el encendido de la mezcla de
combustible y aire dentro del cilindro en los motores de gasolina o LPG, conocidos tambin como
motores de encendido por chispa, ya que en el motor Diesel la propia naturaleza de la formacin
de la mezcla produce su auto-encendido.
En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos electrodos separados
en el interior del cilindro en el momento justo y con la potencia necesaria para iniciar la
combustin.
Sistema de lubricacin: tiene por misin mantener cubiertas e aceite las piezas que lo
necesiten, para que se puedan mover fcilmente.
Sistema de enfriamiento: hace que una mezcla de agua y anticongelante, circule entre el
radiador y el motor. Esta mezcla, llamada refrigerante, extrae calor del motor para evitarle el
calentamiento excesivo.
Los mecanismos que se pueden distinguir en un motor de combustin interna son:
Mecanismo biela manivela: se compone de piezas mviles que reciben la presin de los
gases y transforman el movimiento de avance en movimiento rotatorio. Adems estas piezas
transmiten esfuerzos de trabajo al rbol cigeal, ligado con una hlice, con el embrague o con
otro aparato que transmite potencia. Esta compuesta por los conjuntos de embolo, las bielas, el
rbol cigeal y el volante.
Mecanismo de distribucin de gas: sirve para la realizacin del escape (expulsin) de los
productos de la combustin y de la admisin al cilindro de la carga fresca. Se compone de los
rganos de admisin y de escape y de las piezas que transmiten movimiento desde el rbol
cigeal: las varillas, los seguidores, los balancines, el rbol de distribucin y los piones.
Armazn (cuerpo del motor): se compone de piezas inmviles (fijas) que soportan las
piezas mviles del mecanismo biela manivela. En este, se encuentran: la bancada de fundamento
o base, el crter, los cilindros y la culata o tapa de los cilindros.

91. Describa el sistema de suministro de combustible de los de los motores Diesel.
El sistema de combustible del Diesel debe conservar una reserva de combustible, necesaria para el
funcionamiento del Diesel durante un intervalo de tiempo dado, realizar la limpieza del
combustible de las impurezas mecnicas y del agua, asegurar una dosificacin uniforme del
combustible en dependencia del rgimen de funcionamiento dado, su distribucin por los cilindros
y el suministro oportuno a ellos en los momentos establecidos del ciclo de trabajo en
correspondencia con el orden de funcionamiento del motor.
La elevada presin, necesaria para la inyeccin del combustible al cilindro en el intervalo de
tiempo dado, para la pulverizacin y distribucin del combustible por el volumen de la cmara de
combustin, se crea por medio de las bombas de alta presin.
Existen dos tipos principales de sistemas de alimentacin de combustible para motores Diesel: los
sistemas con inyeccin por bomba y los sistemas acumuladores. El suministro de combustible al
cilindro se realiza por medio de conjuntos y dispositivos que se unen bajo la denominacin comn
de equipo de alimentacin de combustible. En los sistemas con inyeccin por bomba a este
equipo se relacionan las bombas de combustible de alta presin, los inyectores, la tubera de alta
presin; y en los sistemas acumuladores se relacionan los acumuladores, las bombas, los
inyectores y los dispositivos dosificadores.
Figura. 27 Sistema de Inyeccin Simplificado
Figura. 28 Sistema de Inyeccin
La bomba de cebado de combustible 18 succiona el combustible del tanque 23 a travs del
receptor de combustible 24 y del filtro de limpieza basta 19 y lo enva a travs del filtro de limpieza
fina 14 a la bomba de combustible de alta presin 3. Al elevarse la presin antes del filtro de
limpieza fina por encima de lo establecido, el combustible de exceso se deriva al tanque de
combustible a travs de la vlvula de paso 15 y del tubo de evacuacin 21. Si la presin en el canal
de alimentacin de la bomba de combustible 3 llega a ser mayor que la admisible, el combustible
de exceso se evacua al tanque a travs de la vlvula 1. La presin del combustible se revisa por
medio del manmetro 4.
La bomba de combustible enva el combustible por los conductos de alta presin 10 a los
inyectores 7. El combustible inyectado a travs de los inyectores se pulveriza en las cmaras de
combustin 5. El combustible que se infiltra a travs de las holguras en los cuerpos de los
pulverizadores de los inyectores y en las secciones de la bomba de alta presin, por los tubos 2, 9,
12, y 21 se lleva al tanque de combustible.
Para expulsar del sistema de combustible el aire que se desprende del combustible y para eliminar
los tapones de aire, se tienen los tapones roscados 11, 13 y 8 en el cuerpo de la bomba de
combustible de alta presin, en los filtros de limpieza fina y en los inyectores.
Durante paradas prolongadas del Diesel el combustible fluye de las tuberas a travs de las
estanqueidades, y para llenar el sistema de combustible antes del arranque del Diesel
paralelamente a la bomba de cebado de combustible 18 se instala la bomba de cebado de
combustible 17 con accionamiento manual o elctrico independiente. Esta bomba se desconecta
despus de que se llena el sistema con combustible por medio del grifo de tapn 16. En algunos
sistemas la bomba de cebado de combustible con accionamiento elctrico independiente sirve al
sistema tanto antes del arranque como durante el funcionamiento del motor.
El sistema de alimentacin con acumulador es realmente una modificacin importante del sistema
con inyeccin por bomba convencional con una serie de artefactos que se encarga realizan un
mejor control de la inyeccin en los aspectos de presin y cantidad de combustible inyectado.
95. Describa el sistema de alimentacin de los motores de carburador.
El circuito que representa el flujo de combustible en los motores de carburador comienza en el
tanque de gasolina, cuya capacidad depende de la autonoma para la que el motor fue diseado.
De este tanque el combustible puede ser extrado por gravedad (en el caso de los motores
estacionarios), por una bomba mecnica de diafragma, o por una bomba elctrica.
La bomba mecnica va montada en el motor y es accionada por el rbol de levas y el flujo que
produce es directamente proporcional al nmero de revoluciones del motor. La bomba elctrica,
por otro lado, puede estar dentro del tanque de combustible o en algn otro lugar seguro.
El sistema de alimentacin de combustible con bomba mecnica puede tener uno o dos filtros de
combustible de filtrado total fino siempre colocando uno entre la bomba y el carburador (en el
caso de usar dos, uno de los filtros se conecta entre el tanque y la bomba). En el sistema de bomba
elctrica se usa slo un filtro de tipo fino especial cuyo diseo debe soportar la presin de la
bomba, ya que va situado despus de sta en la direccin del flujo.
Como el flujo de combustible que produce la bomba es normalmente mayor que el flujo de
consumo del motor, se necesita un sistema o circuito de retorno de combustible al tanque de
almacenamiento. Este circuito es una derivacin del ducto de alimentacin de combustible hacia
el motor y puede estar conectado en la bomba o en el carburador.
El siguiente dispositivo al que llega el combustible es el carburador. En la entrada de combustible
de ste existe una vlvula de nivel que controla la entrada del combustible para mantener el nivel
necesario de combustible.
Luego dentro del carburador se emulsiona e inicia el proceso de vaporizacin del combustible para
producir la mezcla carburante, la cual llega al cilindro por medio del mltiple de admisin y el
sistema de distribucin.
96. Describa el sistema de encendido de los motores de carburador y de gas.

En la figura se muestra un diagrama de bloques de los componentes del sistema de encendido.

Resulta imprescindible una fuente de suministro de energa elctrica para abastecer al sistema,
este puede ser una batera de acumuladores o un generador.
Luego ser necesario un elemento que sea capaz de subir el bajo voltaje de la batera, a un valor
elevado para el salto de la chispa (varios miles de voltios). Este generador de alto voltaje tendr en
cuenta las seales recibidas de los sensores de llenado del cilindro y de la velocidad de rotacin
del motor para determinar el momento exacto de la elevacin de voltaje. Para la elevacin del
voltaje se usa un transformador elevador de altsima relacin de elevacin que se le llama bobina
de encendido en trabajo conjunto con un generador de pulsos que lo alimenta.
Ser necesario tambin un dispositivo que distribuya el alto voltaje a los diferentes cables de cada
uno de los productores de la chispa dentro de los cilindros (bujas) en concordancia con las
posiciones respectivas de sus pistones para el caso del motor policilndrico.
97. Describa el sistema de lubricacin de los motores.
Cuando el motor de combustin funciona, solo una parte de la energa calorfica del combustible
se convierte en trabajo mecnico a la salida del cigeal, el resto se pierde en calor. Una parte del
calor perdido sale en los gases de escape pero otra se transfiere a las paredes del cilindro, a la
culata o tapa y a los pistones, por lo que la temperatura de trabajo de estas piezas se incrementa
notablemente y ser necesario refrigerarlos para mantener este incremento dentro de lmites
seguros que no los afecten. Adems las prdidas por rozamiento calientan las piezas en
movimiento, especialmente las rpidas, como cojinetes de biela y puntos de apoyo del cigeal.
Para refrigerar las piezas involucradas se usan dos vas:
- El aceite lubricante para las piezas en movimiento y la cabeza de los pistones.
- Un sistema especialmente construido que usa un fluido en movimiento para refrigerar
camisas de cilindros y culata. Este fluido puede ser aire, o lquido.
La funcin refrigerante del aceite
lubricante se ha tratado en el artculo
sobre el sistema de lubricacin, ahora nos
ocuparemos del sistema de enfriamiento
por fluido.
Componentes del sistema
Con el conocimiento previo podemos ver
cules son los componentes bsicos de un
sistema de enfriamiento.

Enfriamiento por lquido
En la figura 1. Se muestra un diagrama donde estn representados esquemticamente los
componentes de un sistema de refrigeracin por lquido. Se ha supuesto un volumen que
representa la zona caliente y de dnde hay que extraer el calor.
Observe que el sistema funciona como un ciclo cerrado donde el lquido refrigerante se recircula
constantemente por una camisa que rodea la zona caliente para enfriarla.
El lquido es movido por una bomba que se acciona desde la polea del cigeal, de manera que
siempre que ste funcione, la bomba haga circular el lquido al sistema, una vlvula de control de
flujo cuya apertura depende de la temperatura, restringe el flujo de refrigerante en mayor o
menor medida de acuerdo a sta, y as
garantizar una temperatura termostatada en
el agua que sale del motor y con ello su
temperatura de trabajo. sta vlvula se
conoce como termostato.
El refrigerante caliente procedente del motor
se hace circular por un intercambiador de
calor dotado de mltiples tubos con aletas,
conocido como radiador, por el que se hace
circular un flujo de aire externo representado
con flechas azules para enfriarlo.
Una hlice accionada elctricamente o bien desde el motor a travs de un embrague
trmico induce el flujo de aire para el funcionamiento del intercambiador de calor.
Por ltimo un sensor especial alimenta el indicador al conductor, que puede ser una seal
luminosa de alarma o un aparato indicador de la temperatura o ambos. El aparato indicador de la
temperatura generalmente es un termmetro de termo resistencia.
Como el sistema est completamente lleno con agua y esta se dilata y contrae al calentarse y
enfriarse, el sistema est provisto de una vlvula de seguridad de presin calibrada, que se abre y
cierra por la propia presin. El trasiego del volumen sobrante se hace a un recipiente aparte que a
la vez sirve de reserva. Esta vlvula no est representada en la figura y casi siempre es la
propia tapa del radiador, y por donde adems, se llena todo el sistema con refrigerante.
En la figura 2 se muestra un esquema ms real del sistema de refrigeracin por lquido. Observe la
existencia del tanque de reserva de refrigerante y como este est conectado al radiador a travs
de un conducto donde la propia tapa del radiador opera como vlvula de apertura.
Enfriamiento por aire
El esquema de la figura 3 sirve para ilustrar un diagrama simplificado de un sistema de
enfriamiento por aire que pudiera ser utilizado en un automvil.
Una hlice radial movida desde el cigeal del motor a travs de una correa, est ubicada dentro
de un cuerpo de forma adecuada para dirigir el flujo de aire hacia la camisa del cilindro que es la
parte a refrigerar. El dimetro de la hlice as como la relacin de transmisin entre las poleas
estn bien elaborados para garantizar la cantidad de aire necesario. La camisa del cilindro est
dotada de aletas para aumentar la superficie de transferencia de calor con el aire y as mejorar el
enfriamiento.
Un termostato, que puede ser mecnico o electro-mecnico, regula la apertura de la compuerta
de salida de acuerdo a la temperatura del aire procedente de la camisa para mantener el motor a
la temperatura ptima.
Este mecanismo es en cierto modo
auto compensado, ya que a medida
que crece la velocidad del motor y se
producen ms ciclos de combustin,
automticamente se genera ms aire
de enfriamiento debido al propio
aumento de la velocidad de rotacin
de la hlice que est acoplada al
cigeal.
En la mayor parte de las aplicaciones
la correa que mueve la hlice tambin
mueve otros agregados del motor
como el alternador, el fallo de la correa puede encender una alarma luminosa al conductor en
caso de fallo debido a la falta de servicio de alguno de los otros agregados, y por lo tanto, en
ocasiones el indicador de temperatura del motor no existe en el tablero.

102. Describa las caractersticas de los motores de combustin interna Ellas qu revelan?
Las caractersticas esenciales que definen a los motores de explosin de combustin interna son:
- FORMA DE REALIZAR LA CARBURACION: El llenado de los cilindros se realiza con la mezcla
aire-combustible, la cual se prepara en el exterior de los cilindros por medio del carburador, o los
sistemas de inyeccin, para despus ser comprimida en el interior de los mismos. Debido a esta
forma de carburacin los motores necesitan consumir combustibles ligeros y fcilmente
vaporizables, para que la mezcla se realice en perfectas condiciones de carburacin y para obtener
as una rpida combustin.
- RELACION DE COMPRESION Y POTENCIA: Debido a los combustibles utilizados, la relacin
de compresin en estos motores no puede ser elevada, ya que est limitada por la temperatura
alcanzada por la mezcla durante la compresin en el interior del cilindro, la cual no puede ser
superior a la temperatura de inflamacin de la mezcla. Estas relaciones de compresin limitan la
potencia de estos motores. Sin embargo, la preparacin de la mezcla fuera del cilindro, con tiempo
suficiente durante la aspiracin y compresin para obtener una buena carburacin de la misma,
permite una rpida combustin, con lo que se puede obtener un elevado nmero de revoluciones
en el motor.
- FORMA DE REALIZAR LA COMBUSTION: Otra de las caractersticas esenciales de estos
motores es la forma de realizar su combustin (volumen constante). Esta se produce cuando el
embolo se encuentra en el punto de mxima compresin y se realiza de una forma rpida, por
capas como si fuera una explosin, pero sin que los gases puedan expansionarse o sea, aumentar
su volumen. Esto hace que la presin y la temperatura interna se eleven extraordinariamente al
final de la combustin y se alcancen presiones considerables (40 a 70 kgf/cm2) que ejerce un
empuje notable sobre el pistn, desplazndolo para realizar el trabajo motriz.
- FORMA DE ENCENDIDO: Estos motores se caracterizan por la forma de encendido, el cual
se produce por ignicin de la mezcla a travs de una chispa elctrica, que hace expansionar los
gases una vez iniciada la combustin.

104. Caractersticas de velocidad del motor durante el funcionamiento con regulador de dos
regmenes y con regulador de regmenes mltiples.
Ya es de conocimiento que la regulacin de motores Diesel esta es controlada por reguladores
que pueden ser de dos regmenes o de regmenes mltiples.
Para el caso de regulador de dos regmenes este asegura el funcionamiento del Diesel en
revoluciones mximas y mnimas. En las mximas controlara los excesos o cantidades de
combustible a disminuir los gastos especficos y horarios bajando las revoluciones y la potencia a
un rango o nivel ms estable por fuera de los niveles extremos. En las mnimas asegura la marcha
en vaco o ralent la cual depender del estado trmico del motor con el cual su presin media
ser igual a su presin indicada (Pm = Pi). De all que el motor Diesel sea ms eficiente al manejar
temperaturas altas que las temperaturas del inicio de la marcha, as, su presin media tambin
ascender, entonces. El funcionamiento estable del motor estar dado por su caracterstica de
suministro de combustible que lo mantendr dentro de un rango limitado de presiones durante la
marcha en vaci. Para revoluciones intermedias estas son controladas por el pedal o acelerador.
En el caso de regulador de regmenes mltiples este es un dispositivo mecnico el cual se
compone de eslabones , topes y resortes los cuales se controlan conjuntamente por una palanca
que acta sobre las cremalleras de la bomba de inyeccin, imprimiendo diferentes nmeros de
revoluciones ya predeterminadas, de esta manera se obtienen diferentes marchas para diferentes
posiciones de la palanca donde su caracterstica de velocidad externa estar compuesta por un sin
nmero de gammas de regulacin.





PROBLEMAS MCI ALTERNATIVOS
2. Determinar el gasto de aire en el sistema de enfriamiento de un motor Diesel con
potencia N= 38kW, si el calor que se evaca constituye el 75% de la potencia til del
motor, mientras que la temperatura del aire refrigerante aumenta en 15 .
R/ Calcular el gasto de aire Gaire:

Si la potencia til es N= 38 kW podemos calcular el calor evacuado como,


Luego a partir de un balance trmico obtenido de la primera ley de la termodinmica
tenemos,



4. Un motor de combustin interna con potencia de 3000 CV funciona con un consumo
especfico de calor de 8800 kJ/ (kW.h). Determinar el consumo horario de combustible, si su
poder calorfico inferior Qinj = 42000 kJ/Kg.
R/Tenemos los siguientes datos:


Entonces basndose en las frmulas que aparecen en el libro Motores de automviles y tractores,
pgina 199. Se plantean las siguientes frmulas:


Teniendo en cuenta que:

)




6. En un cilindro de 1 metro cubico de capacidad se encuentra aire a una presin de 0.5
MPa y a una temperatura de 20 grados celcius. Como variara la temperatura y la presin del
aire, si se le suministra 275 Kj de calor.

Asumiendo c = 7.59, K = 1.37 y sabiendo que R = 287 J/ kg K tenemos:
T
c
= T
a
c
k - 1
T
a
= T
c
/ c
k 1

T
a
= (370 C / 759
13.7 1
), entonces T
a
= 174.79 C = 447.79 K
Q
1
= (R / K 1) (T
a
c
k - 1
) ( - 1)
400000 J = (287/ 1.37 1) (447.79 K x 7.59
1.37 - 1
) ( - 1) = (775.6 J / kg K ) ( - 1)
S = 1.54 tenemos:
= 1.54 = T
z
/ T
c

T
z
= 569.8 C
Entonces
P
c
= P
a
c
k
y P
a
= P
c
/ c
k

P
a
= 0.0996 MPa
P
z
= P
a
c
k

P
z
= 0.0996 x 1.54 x 7.59
1.37

P
z
=2.4644 Mpa
Si P
z
V
z
= R T
2

V
z
= RT
2
/ P
z

V
z
= 2.8 Litros
8. En un cilindro debajo del pistn se encuentra aire a una presin absoluta p\ = 0.12 MPa.
Determinar el desplazamiento del pistn y la presin p2 al final del proceso de compresin
isotrmica, si sobre el pistn se coloca un peso adicional G = 5 kg. El dimetro del pistn es d =
100 mm, la altura de la posicin inicial del mismo es h, = 500mm.
R/ El rea del pistn se calcula as:


Y el volumen es:


Mediante conservacin se obtiene que:


Entonces la presin 2 se halla con la frmula genera de presin, fuerza sobre rea perpendicular.


Entonces, recordando que por ser isotrmicas los trminos de temperatura de la ecuacin se van:



Finalmente se tiene que:


10. Durante la compresin poli trpica de 0.5 Kg de aire, la presin vara desde 0.1MPa hasta
1.0MPa, elevndose al mismo tiempo la temperatura desde 18 hasta 180.Determinar el
exponente poli trpico, el volumen del aire al comenzar y al terminar la compresin y el
calor del proceso.
R/
Un proceso poli trpico est caracterizado por el siguiente comportamiento,


Despejando el coeficiente poli trpica tenemos que,



es el coeficiente poli trpico
Un gas ideal, donde obedece
Para el volumen en el estado inicial tenemos


Para el volumen en el estado final tenemos



Y finalmente el calor del proceso es





Donde

se calcula con


Conociendo el valor de lo utilizamos para calcular


Procedemos a calcular el calor del proceso,

)
-37.5Kj es el calor del proceso








BIBLIOGRAFIA
CALCULO DE MOTORES DE AUTOMVIL Y TRACTOR; Conferencias,
Ing. Ivn Caneva Rincn; Universidad del Atlntico 1996.
MOTORES DE AUTOMVIL Y TRACTOR; Conferencias, Ing. Ivn
Caneva Rincn; Universidad del Atlntico 1996.
MOTORES DE AUTOMOVILES, TRACTOR TIPO EMBOLO Y COMPOUND; Conferencias, Ing. Ivn
Caneva Rincn; Universidad del Atlntico 1996.
GUIA PRACTICA DE MECANICA AUTOMOTRIZ; Juan Carlos Vargas. Intermedio Editores,
Circulo de Lectores. Bogot 2003.
INTERNET:
http://www.inicia.es/de/vuelo/SIF/SIF38.html
http://www.msi-motor-service.com/ks/sp/produkte/oelpumpen.asp
http://www.transporte.cu/ignicion/cd2002/motor_co/lubricac.htm
http://www.msi-motor-service.com/ks/sp/produkte/filter.asp
http://www.asifunciona.com/mecanica/af_motor_gasolina/af_motor_gasolina_4.htm
http://html.rincondelvago.com/el-motor-diesel_1.html
http://members.fortunecity.es/100pies/mecanica/diesel4.htm
http://www.redcamelot.com/mecanica/tubo_de_escape.htm
http://usuarios.lycos.es/dromader1/refrigeracion_por_aceite.htm(usado)
http://www.automecanico.com/auto2002/termostatoh.html (usado)
http://www.deere.com/es_MX/ag/homepage/tips/funcion_termostato.html
http://www.oni.escuelas.edu.ar/olimpi99/autos-y-polucion/Tecnolog.htm
http://www.automotriz.net/tecnica/conocimientos-basicos-61.html

CUESTIONARIO EXAMEN FINAL


GONZALEZ VALLEJO EMANUEL
CDIGO 702091046
GRUPO 07


Ingeniero Mecnico
IVAN CANEVA RINCON

MOTORES TRMICOS
NOVENO SEMESTRE
PROGRAMA DE INGENIERA MECNICA
FACULTAD DE INGENIERA
UNIVERSIDAD DEL ATLNTICO
BARRANQUILLA
COLOMBIA
2013