ManualEPVP 6oct

E Espacio
P Público y
V Vida
P Pública
EMBARQ
Centro de
Transporte
MÉXICO Sustentable The WRI Center for Sustainable Transport
QUIÉNES EPVP-1 1
¿Quiénes participan? 5
ÍNDICE

1 ¿Qué es el Manual Espacio Público Vida Pública?

Introducción
Resumen ejecutivo
13
2 ¿Por qué es importante DOTS y EPVP?

2.a Retos ante la situación actual
19
20
2.b DOTS como modelo urbano 26
2.c Espacio público y DOTS 28
3
¿Qué es EPVP?

3.a ¿Cómo se define el espacio público activo y exitoso?
31
32
3.b ¿Cuáles son los objetivos y los beneficios del espacio
público activo y exitoso? 36
3.c ¿Cuál es la estrategia para evaluar el espacio público? 38
3.d ¿Cómo levantar la Encuesta de Espacio Público y Vida
Pública, EPVP? 44
3.e ¿Cuándo y dónde puedo hacer una EPVP? 46
4 ¿Cómo hacer un EPVP?
Paso a paso
48
5 ¿Dónde se estudió EPVP en México?

5.a Caso de estudio Eje Central
5.b Barrio Lázaro Cárdenas
63
64
109
6
5.c Conclusiones del caso de estudio 154
¿Hacia dónde vamos? 156

Conclusiones y recomendaciones
7
Anexos

7.a Herramientas para la evaluación
7.b Herramientas para el Plan de Implementación

159
160
y Desarrollo 170
Bibliografía y referencias 184

Glosario 186
Créditos y agradecimientos 190
Cronología de crecimiento del CTS-México 2002-2009
CO2
Smartway
E F
REEEP
CO2 Ciudades Competitivas
cts
Bajas en Carbono
FONADIN
MÉXICO ATLAS/ GIS
Transporte TR
Trolebús Eje Central
Movilidad y Creando Espacios Públicos
Desarrollo Urbano
CO2
MEDEC Análisis Políticas Públicas
Comunicación
Calidad del Aire Desarrollo Urbano: DOTS

TR
Planeación e Integración
de Redes de Transporte Público
Campaña de Emisiones
Polític
as Autos Chocolate
as
Públic
RTP: Retrofit Desarrollo de Políticas Públicas
I-V Congreso Internacional

Revista Movilidad Amable
movilidad
amable
Accesibilidad, salud, exposición CO2
RTP: Retrofit Tecnologías Ambientales

Movilidad No Motorizada: Promoción, educación, asesoría, manuales, estudios
Metrobús
Asesoría técnica, estudios, talleres, sistemas de recaudo, línea base, integración de corredores Macrobús Guadalajara
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Distrito Federal Distrito Federal Distrito Federal Distrito Federal Distrito Federal Distrito Federal Distrito Federal Distrito Federal
Léon Léon Léon Léon Léon Léon
Querétaro Guadalajara Guadalajara Guadalajara
Chihuahua Chihuahua Chihuahua
Cancún Cancún
Oaxaca
4 Espacio Público Vida Pública EPVP

¿
QUIÉNES PARTICIPAN
BARQ
ustainable Transport
MÉXICO
Centro de
Transporte
Sustentable
CTSCentro de Transporte Sustentable

de México A.C. (CTS-México)
Su misión es catalizar soluciones de movilidad sustentable para mejorar la calidad de vida y la

competitividad en las ciudades mexicanas. Históricamente, el CTS México se ha especializado
en la promoción del transporte público de calidad y en la integración de sistemas de movilidad
3
y desarrollo urbano, donde el espacio público exitoso y de calidad tiene un papel relevante.
En esta búsqueda, el CTS México se suma al esfuerzo de gobierno, iniciativa privada y socie-
dad, y participa en decisiones que impulsan la construcción de ciudades saludables, seguras,
amables y competitivas, de comunidades vibrantes, por medio de una movilidad más eficaz
¿
y menos contaminante, implementando -entre otras- aquellas estrategias que promuevan la
caminata, el uso de bicicleta y del transporte público en las comunidades y desalienten el uso
del automóvil.
www.ctsmexico.org
QUIÉNES EPVP-1 5
Adriana de Almeida Lobo le d’Administration (ENA) de Paris, Francia.
Ingeniera civil egresada de la Escola Politéc- Ha participado en el sector público en temas
nica en la Universidad de Sao Paulo y de la de desarrollo y planeación urbana en varias
maestría en Administración de Empresas en ciudades de México, como Querétaro, y en
el Instituto Tecnológico Autónomo de Méxi- diversos países, incluyendo Estados Unidos
co. Ha colaborado en prestigiosas consulto- y España. Fue director del Instituto Municipal
ras de transporte en Brasil y México y, desde Planeación de Chihuahua y actualmente
pués de una década de dirigir proyectos de es el director ejecutivo del Centro de Trans-
planeación de transporte urbano y regional porte Sustentable de México.
en siete países latinoamericanos, fundó en
México una empresa consultora de transpor- Alejandra Rangel Smith
te en 2001. Se ha especializado en temas Arquitecta egresada de la Universidad Ibero-
enfocados a mejorar la competitividad local, americana, se ha especializado en urbanis-
las condiciones ambientales y la calidad de mo y ha cursado parte de sus estudios en la
vida en ciudades mexicanas a través de mo- Escuela Técnica Superior de Arquitectura de
vilidad sustentable. Originalmente consulto- Barcelona. Experta en temas de movilidad,
ra de la red EMBARQ, Adriana fue elegida ha trabajado en los sectores público y priva-
como Directora de CTS México en 2003. Con do en proyectos de desarrollo urbano y ar-
gran visión urbana y con talento ejecutivo, quitectura en México y Bélgica. Asimismo, ha
en cinco años ha consolidado el Centro de estudiado casos de campo en transporte no
Transporte Sustentable de México, logrando motorizado y modelos de desarrollo urbano
la participación de expertos nacionales e in- en Estados Unidos,, Francia, Inglaterra y Di-
ternacionales y se ha posicionado como una namarca. Actualmente colabora en el Centro
organización nacional sin fines de lucro. de Transporte Sustentable de México como
directora de movilidad y desarrollo urbano.
Salvador Herrera Montes
Urbanista egresado de la Universidad Au- Laura Janka Zires
tónoma de Aguascalientes, cursó la maes- Arquitecta graduada de la UNAM con men-
tría en Diseño Urbano y del Paisaje por la ción honorífica y becaria del FONCA del
Universidad Iberoamericana, León y se 2006-2007. Colaboró en la Secretaría de
ha especializado en Desarrollo Urbano y Desarrollo Urbano y Vivienda del GDF como
Gestión de la Ciudad en L’ Ecole Nationa- coordinadora del Programa de Rescate de

Espacios Públicos; a partir de esta experien- culos de propulsión humana y tecnologías porte Rápido de Autobuses. Ha trabajado
cia fue becaria por parte de la UNAM y del limpias; entre otros proyectos, desarrolla di- proyectos de transporte en México, China,
Gobierno del Distrito Federal en el progra- seño de mobiliario, luminarias, ilustración y Tailandia, Estados Unidos, Nueva Zelanda,
ma de becas China-México para desarrollar joyería. Actualmente colabora en el Centro y con el Banco Mundial. Actualmente cola-
en Beijing y Hong Kong una propuesta de de Transporte Sustentable de México. bora para Logit Engenharia Consultoria en
redes peatonales para la Ciudad de Méxi- São Paulo y con el Centro de Transporte
co basada en la experiencia china. A partir Elizabeth Álvarez Chaparro Sustentable de México.
de mayo del 2008 colabora como coordina- Diseñadora Industrial egresada de la Uni-
dora de movilidad y desarrollo urbano en el versidad Iberoamericana, se ha especializa- Laura Putt
Centro de Transporte Sustentable de Méxi- do en proyectos incorporando el diseño web Geógrafa de la Universidad de Oxford, rea-
co promoviendo y asesorando en temas de en el mercado local y extranjero aportando lizó una investigación en segregación social
espacio público y movilidad no motorizada soluciones creativas y de comunicación vi- urbana de Londres, ha sido practicante y
en relación a políticas y estrategias de pla- sual. Colabora con el Centro de Transporte estudiante de Planeación de Transporte en
neación y diseño urbano. Sustentable de México. Transport for London, y ha en los departa-
mentos de Seguridad Vial y Política. En el
Leonardo López Brittany Montgomery verano del 2008 realizó prácticas en la Ciu-
Licenciado y Maestro en Geografía con Es- Ingeniera de transporte y urbanista con es- dad de México, colaborando en el Centro de
pecialidad en Sociedad y Territorio por la pecialidad en Desarrollo Orientado al Trans- Transporte Sustentable. Su participación en
Universidad Nacional Autónoma de México porte (DOT) y en sistemas de transporte ur- el proyecto del manual implicó encuestas,
(UNAM), se ha desempeñado como docente bano para ciudades en vías de desarrollo. levantamientos de campo e investigación
durante 10 años y ha participado en proyec- En la Universidad de California a Berkeley, teórica sobre Desarrollo Orientado al Trans-
tos de investigación en el tema de transpor- como parte de un equipo de investigación, porte Sustentable.
tes y accesibilidad en el Instituto de Geogra- desarrolló metodologías de indicadores
fía de la UNAM. Se ha especializado en el de DOT para la Administración Federal de Lizzie Everet
desarrollo de Sistemas de Información Geo- Transporte Público de los Estados Uni- Geógrafa de la Universidad de Oxford. En el
gráfica y actualmente colabora en el Centro dos, asesorando al gobierno y operadores verano del 2008 realizó prácticas en la Ciu-
de Transporte Sustentable de México. de transporte público en Jinan, China en dad de México, colaborando en el Centro de
el tema de DOT. Durante de sus estudios Transporte Sustentable. Su participación en
Vianey Cruz Gasca de maestría de ingeniería y urbanismo en el proyecto del manual implicó encuestas,
Diseñadora industrial graduada de la Uni- Jinan, focalizó sus investigaciones hacia levantamientos de campo e investigación
versidad Iberoamericana, se especializa en patrones de viajes de bicicletas y sus im- teórica sobre Desarrollo Orientado al Trans-
el área sustentable con el diseño de vehí- pactos potenciales en el sistema de Trans- porte Sustentable.
QUIÉNES EPVP-1 7
EMBAJADA
BRITÁNICA EN
Embajada Británica en México
MÉXICO
El Diálogo de Desarrollo Sustentable, mecanismo de cooperación entre México y el Reino Uni-
do que -desde 2007- tiene como uno de sus objetivos prioritarios apoyar el desarrollo urbano
sustentable, en particular en las áreas de transporte y construcción sustentables, considerando
al espacio público como uno de los elementos fundamentales para promover una movilidad
más amable y construir ambientes sanos y competitivos. A través del Ministerio de Medio Am-
biente, Alimentos y Asuntos Rurales del Reino Unido (DEFRA), la Embajada Británica financió
el proyecto “Espacio Público y Vida Pública”, para la regeneración y activación del co-
rredor urbano Eje Central en la Ciudad de México.
www.embajadabritanica.com.mx

ONU GEHL
Programa de las Naciones Unidas
para los Asentamientos Humanos, Gehl Architects
UN-HÁBITAT México
Tiene como mandato promover la urbaniza- Consultores internacionales sobre calidad

ción sustentable. Desarrolla programas que urbana que ofrecen su experiencia en temas
buscan elevar la calidad de vida de los habi- de arquitectura, diseño urbano y planeación
tantes de las ciudades, promover la vivienda urbana. Su trabajo para mejorar la calidad de
adecuada para todas y todos, asentamientos vida en ciudades y comunidades está basado
humanos sustentables, la participación de en la dimensión humana y el efecto que tiene
la ciudadanía y la igualdad de género, en- el contexto construido en la interacción social
tre otros objetivos. Las actividades de ONU- entre la gente y el diseño urbano. Conside-
HÁBITAT en el mundo contribuyen con el ran la actividad entre los edificios y el carác-
sistema de las Naciones Unidas para logro ter del ámbito público como dos de los más
de sus objetivos generales de reducir la po- importantes aspectos para fomentar calidad
breza, promover el desarrollo sustentable y de vida en las ciudades. Impulsan soluciones
estimular a los gobiernos a alcanzar las me- basadas en el análisis del contexto social, en
tas de los Objetivos de Desarrollo del Milenio la comprensión de la forma en que la gente
(ODM), especialmente la Meta 11 (haber me- utiliza el espacio público y experimenta la ca-
jorado considerablemente, para el año 2020, lidad urbana, y que se apoyan en encuestas
las condiciones de vida de por lo menos 100 sobre espacio público y vida pública. La par-
millones de habitantes en asentamientos ticipación de Gehl Architects ha sido clave en
precarios). Su participación ha sido de gran el desarrollo de conceptos y criterios de ca-
importancia, en cuanto al apoyo institucional lidad para el estudio y creación de espacios
en el desarrollo de contenidos didácticos e públicos exitosos, durante este proyecto y en
incorporación de conceptos de desarrollo ur- el posicionamiento práctico de estos temas
bano, seguridad ciudadana y movilidad. con el gobierno local.
www.unhabitat-rolac.org www.gehlarchitects.dk
QUIÉNES EPVP-1 9
L La ciudad es un organismo vivo, activo, en
constante transformación, lugar de experien-
cias y ambiente donde habitan personas, y
es bajo este concepto que debe hacerse su
arquitectura, planeación, gestión y regulación.
En las últimas décadas hemos olvidado que

en el ambiente público, por lo que el reto y
las oportunidades de rescatarlo y mejorar-
lo cobran, actualmente, vital importancia, y
significan grandes cambios en la manera de
pensar, disfrutar y caminar la ciudad, accesi-
ble para todos.
pro-vehicular y donde no se han tomado en
cuenta las necesidades de los peatones o
de los usuarios de éstos lugares.
Los esfuerzos que se han reconocido en

ciudades, donde se han aplicado estrate-
gias de EPVP u otros esquemas exitosos
las ciudades son mucho más un conjunto de Es una necesidad inminente en nuestras de recuperación de espacios públicos y de
edificios y redes de vialidades, que son lu- ciudades que los espacios de encuentro y movilidad sustentable para revertir los patro-
gares de encuentro, convivencia, movilidad, convivencia social sean accesibles y forta- nes negativos, incluyen un cambio en la vi-
espacios donde la gente accede a servicios, lezcan los lazos sociales, que se fortalezcan sión y planeación del ambiente público. Bajo
comercios, donde se forma el tejido social. Se las actividades que pueden desarrollarse en esta perspectiva, las calles, y en general los
ha dejado de lado que son las personas quie- calles y demás espacios públicos.
espacios públicos, se entienden como un
nes hacen la ciudad y que es más importante
ambiente continuo, como un sistema don-
pensar en ellas que en coches, en peatones Las políticas de espacio público y vida públi-
de el caminar es considerado un medio de
que en edificios, en ciclistas que en vialidades. ca dentro de un esquema amplio de movili-
transporte sustentable y donde los cambios
dad sustentable han surgido a raíz de dife-
no son posibles si no existe una planeación
Jahn Gehl recuerda – y nosotros con él- las rentes iniciativas para mejorarlos y elevar la
integral e interinstitucional.
funciones vitales e históricas de los espa- calidad de vida de ciudades que han expe-
cios públicos donde la gente caminaba, se rimentado un conflicto peatonal-vehicular y
“Si podemos desarrollar y diseñar las calles de
encontraba, hablaba, intercambiaba. De de decadencia urbana.
tal modo que sean espacios maravillosos para
acuerdo con las transformaciones y expan-
siones urbanas, gran parte de la sociedad Los problemas que vivieron ciudades como estar -espacios de integración comunitaria,
europea o americana ha encontrado opcio- Copenhague, Paris, Londres, Portland, Cu- atractivos para todas las personas- tendremos
nes diferentes para realizar estas activida- ritiba, Hong Kong, entre otras, son similares entonces alrededor de un tercio de la ciudad
des, en su mayoría en ambientes cerrados, a los que se pueden ver en gran parte de diseñada exitosamente, lo cual, a su vez, ten-
privados, pero, para la mayoría de la pobla- las ciudades mexicanas, donde los espacios drá de manera directa un inmenso impacto en
ción en nuestras ciudades, la única opción públicos y las redes espaciales peatonales el resto”.
prólogo
de convivir, moverse e intercambiar se da han quedado subordinados a una visión Allan Jacobs

PRÓLOGO
“Los espacios públicos son importantes en
una sociedad democrática porque son los
únicos espacios donde se gesta el encuentro
entre iguales. Una buena ciudad es tal cuando
a uno le da gusto salir de la puerta de su casa.
Una ciudad sustentable es una ciudad que le
da felicidad a sus habitantes.”
Enrique Peñalosa, exgobernador de Bogo-

tá, en el marco del evento URBAN AGE en
Shanghai, 2007
QUIÉNES EPVP-1 11
1.
¿
EL MANUAL EPVP
QUÉ ES
U na ciudad sustentable, con calidad de vida y segura se construye a partir de la vida en
los espacios públicos, de su actividad y vitalidad. La ciudad a la que aspiramos debe ofrecer
viviendas y servicios de calidad, oportunidades de empleo, desarrollo y crecimiento personal
y, sobre todo, brindar espacios públicos activos, exitosos, como lugares de encuentro, con-
3
vivencia y equidad.
Los espacios públicos enriquecen la experiencia de vivir la ciudad, contribuyen a cimentar
¿
identidad y pertenencia, a fomentar la vida pública al ofrecer oportunidades de una vida so-
cial, comunitaria, cultural y deportiva, intensa y fructífera, al ser escenarios apropiados para
actividades recreativas, educativas y comerciales; tienen un papel importante para detonar
barrios activos y seguros y fomentar la economía local y, al diseñarse y planearse como un
sistema, han de conectar las distintas zonas de la ciudad con transporte público, con alter-
nativas de movilidad no motorizada, siempre con la gran responsabilidad de dar prioridad a
peatones y ciclistas.
QUÉ ES EL MANUAL EPVP-1 13

na ciudad sustentable, con calidad rios apropiados para actividades recreati-
de vida y segura se construye a partir de la vas, educativas y comerciales; tienen un
vida en los espacios públicos, de su activi- papel importante para detonar barrios acti-
dad y vitalidad. La ciudad a la que aspira- vos y seguros y fomentar la economía local
mos debe ofrecer viviendas y servicios de y, al diseñarse y planearse como un sistema,
calidad, oportunidades de empleo, desa- han de conectar las distintas zonas de la ciu-
rrollo y crecimiento personal y, sobre todo, dad con transporte público, con alternativas
brindar espacios públicos activos, exitosos, de movilidad no motorizada, siempre con la
como lugares de encuentro, convivencia y gran responsabilidad de dar prioridad a pea-
equidad. tones y ciclistas.

El Centro de Transporte Sustentable de
México, con la colaboración de Gehl Archi-
Los espacios públicos enriquecen la expe- tects y la participación de otras instituciones
y organizaciones, ha desarrollado conceptos
riencia de vivir la ciudad, contribuyen a ci-
y criterios de calidad para el estudio, crea-
mentar identidad y pertenencia, a fomentar ción, recuperación y evaluación de espacios
públicos exitosos y vida pública.
la vida pública al ofrecer oportunidades de
una vida social, comunitaria, cultural y de- En este manual, a partir del caso de estu-
dio Eje Central y del Barrio Lázaro Cárde-
portiva, intensa y fructífera, al ser escena-
nas, se comparte la experiencia de evaluar
espacios públicos a partir de los criterios de
calidad: protección, confort y disfrute, y de

Resumen ejecutivo
1
¿Qué es el manual Espacio Pú- en lugar del ciudadano, con el consecuente abandono del espacio público, que no
blico Vida Pública? Es un instru- ha logrado ser el elemento articulador que debe procurar condiciones de movilidad,
mento de planeación urbana que compar- accesibilidad, seguridad, recreación, convivencia y cohesión social en las ciudades.
te experiencias con autoridades locales, Como respuesta a esta situación, se presenta DOTS, Desarrollo Orientado al Trans-
organizaciones sociales, desarrolladores porte Sustentable, que es un modelo urbano que busca generar comunidades y regio-
inmobiliarios y sociedad en general sobre nes más competitivas a partir de estrategias de movilidad, donde el espacio público
las características del modelo de Desarrollo juega un papel fundamental para crear comunidades menos dependientes al auto.
Orientado al Transporte Sustentable (DOTS)
y la importancia de los espacios públicos
exitosos; comparte la metodología de la En-
cuesta EPVP, Espacio Público Vida Pública,
como una herramienta para identificar la ca-
3 En ¿Qué es espacio público y vida pública?, se comparte el concepto
de espacios públicos exitosos como aquellos que son activos, seguros y equitativos,
que fomentan vida pública y promueven la interacción social por medio de ambientes
accesibles que integran al peatón y al ciclista. La vida pública es un componente im-
lidad urbana y detonar barrios activos, y do- portante en el éxito de los espacios públicos y se refiere a toda actividad que sucede
cumenta el caso de estudio del Eje Central y ahí, sea planeada o espontánea. En este capítulo se mencionan los objetivos y bene-
el Barrio de Lázaro Cárdenas, en la Ciudad ficios de los espacios públicos exitosos, así como la estrategia para evaluarlos, con
de México. base en los criterios de calidad que Gehl Architects y el CTS-México han desarrollado
(protección, confort y disfrute). Se estudia la metodología para aplicar la Encuesta Es-
2 En el capítulo ¿Por
qué es importan-
te DOTS y el espacio público?,
se plantea el reto de consolidar ciudades
seguras, competitivas y con calidad de vida
pacio Público y Vida Pública, EPVP, herramienta que consiste en identificar elemen-
tos del comportamiento social y su impacto en el entorno urbano en cuanto a calidad
de los espacios públicos, opciones de movilidad y percepción de seguridad; también
se enuncian las oportunidades para aplicarla.
4
en México ante el deterioro que han sufrido
como resultado de la escasa planeación ur- En ¿Cómo hacer “Espacio Público Vida Pública” EPVP?, paso a
bana, que ha generado dispersión, inequi- paso, se describe paso a paso la metodología, a partir de identificar oportunidades, de-
guía del
dad y carencias, privilegiando el automóvil finir la escala de intervención, los objetivos, y los criterios de calidad urbana (protección,

confort y disfrute). De igual manera, se describe el proceso para que, como resulta-
do de la aplicación de la encuesta EPVP, se establezcan indicadores de línea base
para desarrollar la evaluación inicial, se definan las estrategias de intervención en el
espacio público para lograr calidad de vida y seguridad ciudadana, y se lleve a cabo
la implementación del plan de desarrollo, destacando la importancia de evaluaciones
5
periódicas de resultados.
¿Dónde se estudio EPVP en México? documenta la experiencia en el

caso de estudio Eje Central, así como la definición y el análisis de la aplicación de
la encuesta en el Barrio de Lázaro Cárdenas para establecer estrategias encamina-
das a ser un barrio activo, con espacios públicos exitosos que tomen en cuenta que
las comunidades que se impulsan a partir de “Espacios Públicos y Vida Pública” se
diseñan en una zona de alcance peatonal y, preferentemente, en torno a una red de
transporte público.
6 Al final en “¿Hacia dónde vamos?”, se valora la importancia de procurar

espacios públicos seguros y exitosos, detonar barrios activos, fomentar la presencia
de peatones y ciclistas para revertir el patrón de desarrollo urbano actual y devolverle
al habitante la ciudad; asimismo, se valoran los criterios de calidad urbana y la impor-
tancia de evaluaciones periódicas para conocer del uso y disfrute del espacio público
7
y el cambio de patrones de movilidad en las ciudades.
En Anexos, se comparten herramientas para elaborar el diagnóstico y la imple-

mentación del plan y se documentan experiencias internacionales donde se han rea-
manual
lizado proyectos basados en DOTS.

¿
2.
POR QUÉ ES ¿
IMPORTANTE DOTS y EPVP
2a. Retos ante la situación actual
Las cifras del Gobierno Federal mues-
tran la necesidad de duplicar en 25
años el inventario de vivienda del país, México -ante las presiones de la globaliza- les, este incremento poblacional significaría
de 22 millones a 41 millones de uni- ción, urbanización de la población, inesta- el crecimiento de la mancha urbana y de una
dades aproximadamente, en donde la bilidad económica, índices de inseguridad, demanda de movilidad inevitable.
tendencia ha sido construir “ciudades calentamiento global y escasez de recursos
dormitorio” que no integran usos de naturales- enfrenta el reto de consolidar ciu- De continuar las tendencias actuales, los re-
suelo mixtos ni acceso a transporte dades y regiones con mayor calidad de vida, querimientos de movilidad de los 58 millones
público masivo. más competitivas y equitativas, mediante el de mexicanos que vivirán en estas 27 ciuda-
(Iracheta 2006) impulso de estrategias de movilidad susten- des habrán de satisfacerse, en su mayoría,
table, de espacios públicos de calidad y de con transporte motorizado privado y público;
mayor seguridad ciudadana, entre otras. este último es, por lo general, ineficiente, de
baja capacidad, altamente contaminante e
Actualmente las ciudades mexicanas son inseguro, circunstancias que generan prefe-
expresión del acelerado y desordenado pro- rencia por el automóvil privado. La construc-
ceso de urbanización -con la consecuente ción, gestión, operación y mantenimiento del
expansión de su territorio sin planeación- el transporte público a cargo de las institucio-
incremento de la población y condiciones de nes gubernamentales ha sido insuficiente,
inequidad y pobreza. en el mejor de los casos.
Las proyecciones de urbanización indican La desarticulación entre el desarrollo urba-

que para 2015 tendremos en México 58 mi- no y la planeación de sistemas de transporte
llones de personas viviendo en 27 ciudades público ha contribuido a crear comunidades
con poblaciones mayores de 750,000 habi- segregadas y sin servicios, que se manifies-
patrones
tantes. Según los patrones urbanos actua- tan en mayor dependencia del automóvil,

largos traslados, congestión vial, sistemas de transporte colectivo ineficiente y altamente
contaminante, y en una decadencia y pérdida de espacios públicos activos, colectivos y
seguros. Así mismo, la planeación urbana mono-funcional tiene serias repercusiones sobre
la salud al inducir la vida sedentaria en los habitantes, entre otras consecuencias negativas.
7.6 %
2000 2009 2015

Patrones de crecimiento de la flota vehicular a nivel nacional
Decadencia y pérdida de espacios públicos activos,

colectivos y seguros
POR QUÉ ES IMPORTANTE DOTS Y EPVP-2 21

Patrones urbanos actuales
A B
A B A B
Ciudad expansiva Ciudad compacta
74.6 76.4
71.3
A
58.7
50.7
42.6
1950 1960 1970 1990 2000 2005
patrones
Patrones de crecimiento de población urbana según
INEGI

1%
La creciente asociación del auto como símbolo de estatus social, velocidad y comodidad, y
la mala calidad de los servicios de transporte público, entre otros factores, se imponen como
valores prioritarios y ocultan los impactos y efectos negativos sociales, ambientales y econó-
micos sobre la calidad de vida. 24% 30%
Aunado a ello, el rápido crecimiento del parque vehicular, los obstáculos para caminar y usar
la bicicleta, contribuyen a procesos agudos de degradación urbana, contaminación atmosfé- 48%
28%
rica, congestión vial, incremento en los tiempos de viaje, accidentes de tránsito, y exclusión 69%
social, deteriorando significativamente la calidad de vida de los habitantes.
En la mayoría de las ciudades mexicanas que han incrementado la población y expandido Reparto modal ZMVM
la mancha urbana en las últimas décadas, así como en la zona metropolitana del Valle de
México, es común conocer de casos como los siguiente:
“Vivo en Héroes de Padierna, soy ama de casa, y tengo tres hijos pequeños. Todos los días,
para llevarlos a la escuela, a unas cuantas colonias de donde vivimos, tengo que tomar dos
transportes públicos que siempre vienen llenos, nos bajamos a varias cuadras y luego los re-
gañan cuando llegan tarde. De ahí me voy al mercado, regreso a hacer la comida y de nuevo,
Según la Encuesta Origen-Destino
tengo que volver a la escuela por ellos. Nunca hay tiempo para platicar con las vecinas, para
trabajar por mi colonia, todo el día me la paso en los transportes.” del 2007 de la ZMVM (Zona Metropo-
litana del Valle de México)1 se mues-
“Vivo en la Roma, y trabajo hasta Naucalpan, y tengo que salir a ver a los clientes, así que me
tra que de los 22 millones de viajes, el
paso todo el día en el coche. Nunca tengo tiempo de descansar, de comer, tengo sobrespeso.
Los embotellamientos son interminables y te estresas porque no llegas a tiempo a tus citas.” 42% se realiza en transporte privado
(incluyendo taxis) y de éstos, el 92%
“Yo vivo en el sur y trabajo en la Anáhuac. Todo el día lo pierdo en el coche, son más de cua-
en automóvil. Estos viajes ocupan el
tro horas diarias, entre desviaciones y tránsito, y siempre cuidándote de los coches de junto;
gasto mucho en gasolina. Nunca como a tiempo y, cuando llego a casa, no tengo ánimo de 90% del espacio público y consumen
platicar con la familia, de disfrutar a mis hijos.” alrededor de 90% de la energía total
del sector transporte.
Ciudadanos en Red, México D.F., a 3 de marzo del 2009.
?
El sector transporte es responsable, por lo Se estima que, tan sólo en la Ciudad de “Ante los costos sociales, económicos y
menos, de las dos terceras partes de los México, se pierden 3.3 millones de horas ambientales que significa tener una ciudad
gases efecto invernadero producidos en las hombre al día2. La alta dependencia del au- expansiva, es conveniente valorar la viabi-
zonas urbanas, convirtiéndose en una pro- tomóvil genera exclusión social ya que los lidad de optar por una compacta, donde la
blemática local con impacto global. autos que realizan el 42% de los viajes en la reestructuración del suelo urbano juega un
(INE 1999) ZMVM, ocupan el 90% del espacio público, papel fundamental, esto significa revitalizar
beneficiando sólo a un grupo social. aquellos sectores abandonados o subutiliza-
dos de la ciudad y controlar la expansión de
De acuerdo con la Quinta Encuesta Nacio- la mancha urbana. Al hacerlo, la ciudad en-
nal de Inseguridad del ICESI3 en el 2007, el cuentra un camino hacia la sustentabilidad
62% de los ciudadanos encuestados opinan que implica un menor consumo de energía
que el transporte público es el lugar más a través de un mejor rendimiento de los re-
inseguro; el 55% considera es la calle, y el cursos, servicios e infraestructura, así como
46 % piensa que son los parques y centros mejores patrones de habitabilidad y de am-
recreativos. El abandono del usuario en la bientes urbanos.”
planeación de los espacios urbanos ha ge-
nerado ambientes que promueven la priva-
tización de espacios de convivencia y la se-
problemática
Metrópoli 2025, Ciudadanos en Red,
gregación social. México D.F., mayo 2009

La situación del espacio público en México es En los programas gubernamentales es co-
de abandono y deterioro ambiental, no se le mún que:
“Cuando definimos a una ciudad alre-
ha entendido como un elemento articulador
dedor de los coches, se generan más
en las ciudades que debe procurar condicio- No se consideren los espacios públicos
coches y cuando se diseña alrededor
nes de movilidad, accesibilidad, seguridad, dentro de un sistema urbano integral.
de la gente, hay gente más feliz, más
recreación, convivencia y cohesión social.
saludable, se mejora la calidad de vida y
Exista descoordinación en los programas
la calidad de vida detona el crecimiento
Es difícil identificar sistemas de espacios pú- de intervención en los espacios públicos.
económico, ciudades seguras, sanas,
blicos o redes peatonales en las ciudades
con mayor inversión y competitivas”.
mexicanas, fuera de los centros coloniales. Las acciones en los espacios públicos
Las banquetas se encuentran permanente- sean aisladas.
Guillermo Peñaloza, Conferencia en
mente interrumpidas o invadidas, y nunca
Zapopan, Jalisco, México, 2007.
han jugado un papel integral dentro de la No existan programas estratégicos para
planeación de espacios públicos ni del de- la activación y recuperación de las redes
sarrollo urbano. peatonales.
Las calles se han construido en función de No existan las herramientas necesarias

los vehículos, dejando atrás las necesida- para ampliar los alcances de los progra-
des de la mayoría de sus ciudadanos: los mas existentes.
peatones y los usuarios del espacios públi-
co. No hay espacio para ellos. Escasee la participación vecinal en pro-
gramas de intervención en los espacios
públicos.
No exista un proceso sistematizado para

la planeación, diseño y evaluación de los
espacios públicos.
Banqueta invadida por falta de mantenimiento

a la vegetación.
Al no haber más opciones, los habitantes de la zona con-

viven en un espacio deteriorado y donde se percibe la
inseguridad
DOTS
2b. Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable (DOTS) como modelo urbano
DOTS, Desarrollo Orientado al Transporte

Sustentable, es un modelo que busca ge-
nerar comunidades y regiones más compe-
titivas, a partir de estrategias de movilidad,
donde el espacio público juega un papel
fundamental para crear comunidades me-
nos dependientes al auto, más saludables
y sustentables, ambientes locales seguros,
activos, que consoliden la vida pública y con
E
una conexión sólida al transporte público
para satisfacer las necesidades regionales
de movilidad de la población.
Las comunidades que proveen una amplia

diversidad de viviendas, empleos, servi-
cios, actividades recreativas y culturales,
espacios públicos de alta calidad peatonal
y ciclista y de conexiones en el transporte
público, contribuyen reducir el número de
viajes motorizados, el tiempo que se destina
en ellos y a la generación de ambientes pú-
blicos seguros de movilidad y encuentro que
elevan la calidad de vida de sus habitantes,
entre otros beneficios.

Los modelos urbanos que promue-
van desarrollos compactos, de alta
densidad, con usos de suelo mixto,
prioridad peatonal y ciclista, espacios
públicos de alta calidad y fomenten
políticas para reducir el uso del auto,
indispensablemente conectadas al
transporte público, son los que ayu-
darán a reducir nuestra dependencia
del auto y así mitigar las emisiones
que provienen del transporte y desa-
rrollo urbano, a crear ciudades más
competitivas económica, social y am-
bientalmente”.
Adriana Lobo - CTS MÉXICO

2c. Espacio público y DOTS
Los espacios públicos son el acceso al trans-

porte público y a la movilidad no motorizada,
por ellos se vive la ciudad. Son lugares de
encuentro, intercambio, e interacción social;
son también el acceso al entorno urbano, a
la vivienda, a servicios y comercios.
Los espacios públicos exitosos, activos, se-

guros y equitativos fomentan vida pública y
E
promueven la interacción social por medio
de ambientes accesibles que integran al
peatón y al ciclista.

EPVP + DOTS Por medio del espacio público exitoso, poder hacer uso de
la movilidad no motorizada y acceder al transporte público
9
El espacio público es el
ambiente por el que nos
movemos de manera no
motorizada y por el que se
Prioridad peatonal accede al transporte público
El espacio público debe de ser entendido,

planeado y diseñado como un sistema y no
como una suma de espacios aislados. Por
su calidad y vitalidad, juega un papel impor-
tante a la hora de decidir entre el uso de dife-
rentes sistemas de transporte y, por lo tanto,
debe procurar condiciones para la presencia
de peatones y ciclistas.

¿
3.
¿
QUÉ ES EPVP
3a. ¿Cómo se define el espacio público activo y exitoso?
El espacio público es el lugar de encuentro, de mercado y tránsito en una ciudad. Se define

como un lugar donde cualquier individuo tiene el derecho de entrar o permanecer sin ser ex-
cluido por condición personal, social o económica. En calles, parques, plazas y demás espa-
cios públicos, los habitantes se encuentran como iguales haciendo uso de un espacio común4.
El espacio público urbano considera los espacios destinados a la movilidad en las ciuda-
des como avenidas, calles, callejones, camellones, estaciones de transporte público, entre
otros; espacios destinados a la congregación y recreación social como deportivos,
parques, y plazas; y los espacios destinados a la conservación ambiental como reser-
vas territoriales, bosques urbanos y áreas naturales protegidas.

exitosos
Un espacio público exitoso5 es aquel
que se usa, que no está vacío y que pro-
y priorice al peatón y al ciclista. Si el espa-
cio público es de alta calidad, con diversi-
picia la sociabilidad entre los usuarios; es dad de usos y actividades, y favorece a los
aquel donde la sensación es de segu- peatones y ciclistas, se incentivará la mo-
ridad y hay presencia de grupos de muje- vilidad no motorizada cotidiana y se contri-
res; hay una apropiación visual; interactúan buirá a generar comunidades más susten-
diferentes grupos de edad y género, y para tables y seguras, considerando que la calle
todos hay alguna distracción; el espacio se es gran parte de éste y ciertamente el más
ve limpio, en orden y con adecuado mante- accesible y abundante.
nimiento, se siente en general, que alguien
está a cargo de él. La vida pública es un componente im-
portante en el éxito de los espacios
Los espacios públicos exitosos y de alta ca- públicos.
lidad y las actividades que se realizan en
ellos contribuyen a elevar la integración y El término “vida pública” se refiere a toda
la equidad social y de género, a ampliar la actividad social que sucede en el espacio
oferta de entretenimiento y recreación, y a público, sea planeada o espontánea. Su en-
activar físicamente a nuestra sociedad, enfoque es el ser humano y el entorno urbano
tre otras, y por lo tanto, a generar una mejor que respeta su escala. Lo importante resul-
calidad de vida. ta ser incentivar la activación de la vida en
los espacios públicos por medio de la pla-
Un aspecto indispensable para el éxito de neación y un buen diseño. Se requiere crear
comunidades más sustentables es que el oportunidades para que las personas inte- “piensa global,
espacio público sea exitoso, de alta calidad, ractúen socialmente con otras. actúa local”
QUÉ ES EPVP-3 33
Vida pública y actividades en los espacios públicos
De acuerdo con investigaciones realizadas en los últimos cuarenta años por Jan Gehl, de la firma Gehl Architects, sobre el comporta-
miento social en los espacios públicos se identifican básicamente tres tipos de actividades: las necesarias, las opcionales y las sociales.
A B A B
Las actividades necesarias son todas Las actividades opcionales son las que se Las actividades sociales dependen de las
aquellas que los seres humanos realizan efectúan por placer en los tiempos libres y personas que se encuentran en el espacio
diariamente por obligación o necesidad, y para efectos de recreación; dependen mu- público, de su estado de ánimo y tiempo dis-
no dependen del clima o contexto físico. Por cho del clima y de la calidad del contexto ponible, se presentan generalmente cuando
ejemplo, son ocupaciones como trabajar, ir físico. Son, por ejemplo, salir a caminar, hay un ambiente favorable en donde se rea-
a la escuela, comprar alimentos, etc. sentarse a leer en una banca, disfrutar de lizan muchas funciones opcionales, como
un café en el espacio público, reunirse con participar en alguna tarea colectiva, conver-
otras personas, etc. sar con amigos o con extraños, observar a
integración social
A B
los transeúntes, a niños jugando, etc.
A B
Los espacios públicos deben ser lugares de
congregación y convivencia social en donde
personas de todas las edades, razas, capa-
cidades físicas, religiones, ingresos, educa-
ción y demás pueden convivir en igualdad.
Son espacios de equidad que fomentan el
fortalecimiento de los tejidos sociales y la
construcción de una identidad cultural.
“En la medida que podemos movernos

a través de calles, jardines, plazas y
parques, tendremos una ciudad más
equitativa y democrática; y en corto,
una ciudad más humana.”
Dr Mario Schjetnan, en el marco de
URBAN AGE en la Ciudad de México.
QUÉ ES EPVP-3 35
3b. ¿Cuáles son los
objetivos y los beneficios
del espacio público activo
y exitoso?
Entre los objetivos de los espacios públicos

activos y exitosos están: fomentar la vida pú-
blica, ofrecer condiciones de seguridad para
la convivencia de toda la población, brindar
oportunidades para diversas actividades y
promover la interacción social a partir de su
accesibilidad peatonal y ciclista.
La gente está dispuesta a pagar, en prome-

dio, 12% más por productos en zonas arbo-
ladas6 y se ha comprobado hasta un 40%
de mayor actividad comercial cerca de espa-
cios públicos de alta calidad.7

EP ambientales
vp Beneficios de los espacios
Beneficios
Reducen emisiones de GEI

depúblicos activos y exitosos
aplicar DOTS
EP
Mejoran la calidad del aire
vp Absorben CO2
EP
Ambientales
vp
Recargan los mantos acuíferos
Conservan áreas naturales
Ahorran energía y recursos naturales
EP vp Mejoran el acceso a transporte público
EP
sociales
Promueven la equidad y cohesión social
vp Mejoran los índices de seguridad ciudadana y vial
Sociales Integran a los miembros de una comunidad
EP
Aumentan la actividad física y recreativa
vp Mejoran la salud de la población
EP vp
Activan la economía local
Reducen costos de traslados para individuos y gobiernos
EP
económicos
Aumentan la plusvalía inmobiliaria
vp Aumentan la productividad
Económicos Aprovechan las inversiones en infraestructura existentes
Ahorran costos (salud pública, infraestructura, equipamiento)
y reducen la necesidad de nueva infraestructura
El comercio es más rentable alrededor de espacios públicos
beneficios
EP vp
QUÉ ES EPVP-3 37
3c. ¿Cuál es la estrategia para
evaluar el espacio público?
Gehl Architects CTS-México
Criterios de calidad los espacios públicos TRÁFICO VEHICULAR INSEGURIDAD MEDIO AMBIENTE E
PROTECCIÓN
PROTECCIÓN
exitosos: INCOMODIDAD EN EL
AMBIENTE
Gehl Architects, ha desarrollado criterios,

que van más allá de la planeación urbana y
lo arquitectónico, para el diseño de espacios
públicos exitosos y, para evaluar los existen-
tes. Se consideran tres principios básicos: CAMINAR QUEDARSE SENTARSE ANDAR EN BICICLETA
CONFORT
CONFORT
VISUALES, RUIDO JUEGO, RECREACIÓN 24 HRS. TRANSPORTE

Y PLÁTICA E INTERACCIÓN PÚBLICO
4 ESTACIONES
ESCALA HUMANA ASPECTOS POSITIVOS ESTÉTICA Y ESTILO

DEL AMBIENTE
DISFRUTE

Criterios de calidad en los
Beneficios deespacios públicos exitosos
aplicar DOTS
Protección del tráfico vehicular:

El diseño de las vialidades habrá de incorporar elementos
protección
Ambientales para amortiguar la exposición de peatones y ciclistas al
tránsito vehicular y evitar accidentes viales que involucren a
usuarios del espacio público.
Asimismo, se refiere a disminuir el ruido, contaminación
y otros efectos negativos que provienen del flujo vehicular.
Seguridad delictiva:
Sociales Busca proveer en los espacios públicos de elementos o pro-
gramas que desincentiven actividades delictivas, como una
adecuada iluminación, cámaras de vigilancia, programas de
vigilancia comunitaria, entre otros.
Protección del medio ambiente:

Este criterio es importante para proporcionar el mínimo
Económicos confort necesario a los usuarios de los espacios públicos,
como la protección de la intemperie (techumbre, sombra,
vegetación, etc.)
QUÉ ES EPVP-3 39
aplicar DOTS
Caminar:
Busca ofrecer infraestructura adecuada para la comodidad
de los peatones y ciclistas, incluyendo elementos para la
Ambientales accesibilidad universal y conectividad.
Beneficios de aplicar DOTS
confort
Pararse:
Se refiere a la capacidad de los espacios para atraer a los
usuarios, visitantes o peatones, a quedarse, ya sea, obser-
Ambientales var, descansar o encontrarse con alguien.
foto
Sociales Permanencia:
(quedarse y sentarse)
Se refiere a prestar especial atención al diseño urbano y sus
elementos, para incentivar a los usuarios a que destinen
una estancia de mayor duración en el espacio público (ban-
cas, sillas, mesas, lugares de reunión, etc.)
Sociales
Andar en bicicleta:
Económicos La movilidad no motorizada dinamiza el espacio público
al promover un ambiente seguro y tranquilo, fomentar la
accesibilidad y uso de las plantas bajas, generar alta de-
manda de servicios, comercios y destinos en general, a
distancias ciclistas.
Económicos

ba
plant
plantas
aplicar DOTS
Beneficios de aplicar DOTS

Visibilidad y comunicación:
Se busca proveer de confort auditivo y visual a los usuarios
en los espacios públicos para permitirles
Ambientales
visualizar el espacio y sostener conversaciones cómoda-
mente; se refiere, también a proporcionar vistas atractivas
Ambientales como paisajes, etc.
confort
Recreación e interacción:
Busca proporcionar elementos y promover programas y ac-
tividades atractivas e interesantes para incentivar la recrea-
ción de los usuarios del espacio público (ferias, mercados,
juegos infantiles y otros)
Sociales
Horarios y estaciones:
Sociales Se refiere a cuidar que los espacios públicos sean atracti-
vos, tanto de día como de noche, con actividades, ilumina-
ción, comercios con horarios nocturnos, etc.
Lo mismo aplica para las distintas estaciones del año, bus-
cando actividades para las épocas cálidas, frías y de lluvias.
Acceso al transporte público de alta calidad:

Económicos El sistema de transporte público debe ser el medio principal
para conectarse con el resto de la ciudad y región. El diseño
del sistema, la ubicación de las paradas o estaciones, y la
Económicos
operación del mismo, deben permitir y facilitar la conectivi-
dad de diferentes barrios y actividades fomentando la inter-
modalidad, en especial, la alimentación peatonal y ciclista.
QUÉ ES EPVP-3 41
aplicar DOTS
Escala:
Busca promover el diseño urbano a escala humana, que se
refiere a tomar en cuenta la altura promedio de un ser hu-
Ambientales mano, sus capacidades de movimiento, visibilidad, audición
y olfato, entre otras.
disfrute
Se logra un diseño urbano y arquitectónico que responda a

las dimensiones humanas, entre otras estrategias, con fa-
chadas detalladas que se puedan apreciar por el peatón.
Aprovechamiento del medio ambiente:

Se trata de promover el diseño urbano que responda a
Sociales
las condiciones climáticas y medioambientales favorables,
como el uso de vegetación, el diseño urbano considerando
la temperatura, vientos y brisas, etc.
Estético y sensorial:
Este criterio se refiere a lo que se implementa muchas ve-
ces como único criterio de calidad en los espacios públicos,
Económicos que es un diseño arquitectónico y urbano atractivo con ma-
teriales de alta calidad, detalles interesantes, vistas y expe-
riencias sensoriales agradables.

3d. ¿Cómo levantar la Encuesta de Espacio Público y Vida Pública, EPVP?
Metodología:
La Encuesta como herramienta
Es posible aplicar esta metodología en dife- hiculares, sin embargo, tienen poca o nula Los barrios activos se refieren a zonas con
rentes escalas, a nivel de corredor urbano, información sobre peatones, ciclistas, acti- características que las definen como nú-
barrios activos y espacios públicos. Con- vidades sociales o recreativas que suceden cleos urbanos densos, con posibilidades de
siste en identificar elementos del compor- en el espacio público. ser caminables en torno a un radio de 500 m
tamiento social y su impacto en el entorno a partir de la estación de transporte público
urbano con la Encuesta Espacio Público y Cuando se realiza la evaluación cuantitativa masivo, de tal modo que tenga alta conec-
Vida Pública, EPVP, en cuanto a calidad de de la calidad y funcionamiento de los espa- tividad y proximidad a las diferentes partes
los espacios públicos, opciones de movili- cios públicos, se comprenden las razones de la ciudad.
dad y percepción de seguridad. de su deficiencia o del éxito y se dirigen los
esfuerzos de gobiernos, instituciones y ciu- Para el caso de México, CTS-México, con
La aplicación y análisis de la Encuesta EPVP dadanos en el camino apropiado. A largo el apoyo de Gehl Architects, hizo un le-
sustenta la elaboración de recomendacio- plazo, la evaluación cuantitativa y cualitativa vantamiento y estudio riguroso. Estas obser-
nes orientadas a desincentivar el uso del ahorra recursos al orientar adecuadamente vaciones y la sistematización de los estudios
automóvil particular y promover la movilidad y evitar su desperdicio en programas, obras tienen, en la mayoría de los casos, una base
no motorizada y el uso del transporte público o proyectos que no aumentarán la vida pú- replicable en otros espacios de característi-
para lograr espacios públicos exitosos. blica o la calidad del espacio. cas y contextos similares, por lo que cons-
truyen una plataforma de referencias para
La evaluación cuantitativa y cualitativa de Para mejorar la calidad de espacios públi- asegurar el éxito de espacios públicos en el
los espacios públicos es una herramienta cos, es necesario recolectar información y contexto mexicano.
esencial para comprender su éxito o fraca- distribuirla con vecinos, políticos, planeado-
so. Generalmente, las ciudades tienen muy res, desarrolladores, empresarios, organi- Con los datos que se obtienen, se realiza un
buenas estadísticas sobre los patrones ve- zaciones sin fines de lucro y otros actores. análisis detallado de cada punto en donde

se levanta la Encuesta EPVP para comprender las condiciones que determinan el éxito y la
situación en términos de actividad pública de un espacio público.
Por ejemplo:
18000
16000
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000 258 324 282 408 276

228 528 252 252
168 174 264 246 252 192 0 0 216 0 0 72 0156 0
0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
PLAZA LAZARO CARDENAS + EJE CENTRAL
Con la línea base de datos y su análisis, se hacen recomendaciones de diseño, programas

y acciones para promover su activación y priorizar al ser humano.
Se elabora un reporte de todo el proceso, con los datos recopilados, el análisis, recomenda-
ciones, mapas, fotografías y demás, que servirá de guía para la evaluación de un sitio y de
las recomendaciones implementadas para su mejoramiento.
QUÉ ES EPVP-3 45
3e. ¿Cuándo y dónde puedo hacer la Encuesta Espacio Público y Vida Pública?
Hay una forma de saber si un lugar se puede 1. Espacios físicamente deteriorados con vida pública activa
beneficiar de la Encuesta Espacio Público y
Vida Pública. Se ha señalado que existen
dos componentes principales de un espacio
público exitoso:
A B
la calidad del espacio en sí y
la calidad y cantidad de vida pública
que sucede en él. 2. Espacios públicos de alta calidad física con vida pública deteriorada
A B
3. Espacios deteriorados con vida pública deteriorada
A B

Para implementar o recuperar un es-
pacio público, es necesaria la coor-
¿CÓMO
EMPIEZO YO? dinación, tanto interinstitucional entre los
departamentos de transporte y desarrollo ur-
bano de los gobiernos locales y/o estatales,
como con las comunidades involucradas y el
sector privado.
El compromiso y apoyo gubernamental es

esencial para el éxito. Si es un proyecto que
inicia alrededor de una línea nueva o exis-
RESIDENTE RESIDENTE Y SU CASA COMERCIANTE
tente de transporte público, el gobierno local
deberá realizar esfuerzos para integrar es-
pacios públicos en las estaciones y alrede-
dor de ellas y, si el proyecto inicia como una
renovación urbana, se deberán recuperar
los espacios públicos adyacentes.
SECTOR DE SECTOR DE DESARROLLADOR
TRANSPORTE PÚBLICO ESPACIO PÚBLICO DE USOS DE SUELO
La infraestructura y equipamiento deberán
tener suficiente capacidad para abastecer la
densidad poblacional planeada y prever el
futuro crecimiento o, en su caso, contar con
proyectos y recursos para su ampliación; se
JUNTA VECINAL
habrá de prever la capacidad de escuelas,
guarderías y hospitales, entre otros.
cómo empiezo
CÓMO HACER UN EPVP-4 47
SIETE pasos
1 Identificar las oportunidades

4 Desarrollar una evaluación inicial y de-
finir las metas particulares
a. Evaluación inicial
b. Retos y oportunidades
c. Metas particulares
2 Definir el espacio público

y las escalas de intervención
5 Definir las estrategias de espacio público
a. Acciones e instrumentos
b. Talleres de participación y capacitación
Establecer los objetivos generales, reali-

3 zar un diagnóstico y crear una serie de
indicadores de línea base 6 Guiar la implementación
a. Objetivos generales
1. Sociales
2. Ambientales
3. Económicos
7 Levantar indicadores de
evaluación periódica
b. Indicadores de línea base
1. Indicadores de contexto
2. Indicadores de “Espacio Público y Como se ha mencionado, es factible desarrollar esta me-
Vida Pública” todología en diversas escalas, para sistemas de espacio
3. Indicadores adicionales de Espacio
público, parques metropolitanos, parques lineales, jardi-
Público
nes de barrio, plazas, calles y otros espacios públicos.

4.
¿
HACER UN EPVP
CÓMO
7
IDENTIFICAR O
EVALUACIÓN P
Y ESTA ORTUN
PERIÓDICA BLEC IDA
ER DE
S
1
Y
UAR EAR
AL ITOR
ON
EV
OPORTUNIDADES
M
DE
FIN
IMPLEMENTACIÓN
IR
EPVP
2
3
ORGANIZAR
PASO A PASO CONTEXTO
¿
5
ELABO
PLAN DE
RA
DESARROLLO
R
3
S
NE
R O
CE CI
DIAGNÓSTICO
4
HA RAC
EA Y OBJETIVOS
AN
PL DE
SAR GENERALES
EVALUACIÓN Y ROL
LAR
OBJETIVOS
PARTICULARES

1 Identificar las oportunidades
en la ciudad o municipio
Identificar oportunidades políticas, necesi-

7
EVALUACIÓN
PERIÓDICA
IDENT
I
Y ESTA FICAR
B LE
CE
R
dades sociales, ambientales y económicas
1 del contexto que permitan la implementación
Y
R
AR EA
LU R
VA ITO
N
E
O OPORTUNIDADES
o recuperación de espacios públicos, y que
M
6
DE
regularmente están asociadas con proyec-
FIN
IMPLEMENTACIÓN
IR
EPVP
2 tos, programas o políticas públicas urbanas.
ORGANIZAR
PASO A PASO BARRIO
ELA
Reconocer la voluntad política, los tiempos
BO
PLAN DE
RA
DESARROLLO
R
3
HA NE
PL
A
R
CE AR
4
DIAGNÓSTICO
Y OBJETIVOS
GENERALES
administrativos, las prioridades guberna-
mentales y la factibilidad económica, social
DE
SA
RR
EVALUACIÓN Y OL L
AR
OBJETIVOS
PARTICULARES
y política para la implementación de estra-

tegias y acciones para el mejoramiento de
espacios públicos.
Se requiere de la coordinación interinstitu-

cional, la participación de la sociedad civil y
la iniciativa privada.
A partir de este acercamiento inicial al con-

texto, se definen las zonas de mayor impac-
to, cuyos beneficios pueden incentivar la
implementación o recuperación de espacios
públicos en otras zonas.

2 Definir el espacio público y
las escalas de intervención
7
Escala barrial
IDENT
I
EVALUACIÓN Y ESTA FICAR
BL E
PERIÓDICA CE
R
1 Determinar y delimitar la zona de la ciudad en la que está inserto el espacio público, así
Y
R
AR EA
LU R
VA ITO
N
E
O OPORTUNIDADES
M
6 como, la situación en términos de movilidad, conectividad y accesibilidad urbana a nivel del

DE
FIN
IMPLEMENTACIÓN
EPVP
IR
barrio y regional.
2
ORGANIZAR
PASO A PASO BARRIO
5 La activación de una Vida Pública y de Espacios Públicos activos se diseña como criterio
ELA
BO
fundamental en una zona de alcance peatonal, preferentemente en torno a una red de

PLAN DE
RA
DESARROLLO
R
3
transporte público.
R
CE AR DIAGNÓSTICO
4
HA NE
PL
A Y OBJETIVOS
DE
SA GENERALES
RR
EVALUACIÓN Y OL L
AR
OBJETIVOS
PARTICULARES
Escala puntual
Precisar el sitio de estudio: está delimitación corresponde al área de radio peatonal y ciclista
(500 metros a 1km) y el acceso al transporte público en torno al espacio público a intervenir.
En cuanto a la selección de sitios a intervenir, se recomienda que sean espacios públicos:
Conectados al transporte público

Cercanos a comunidades con usuarios potenciales
En mal estado físico, abandonados o subutilizados
Que sean o se perciban inseguros
escala y límites
Que tengan potencial de convertirse en espacios exitosos
Que tengan impacto en las comunidades adyacentes

plantas bajas
a. Objetivos generales
Establecer los objetivos
3 generales, realizar un
diagnóstico y crear una serie En el diagnóstico se analizará la evolución socio-económica, demográfica y urbana y se
de indicadores de línea base
identificarán los valores económicos, ambientales y sociales que definen en gran
EP vp
medida el contexto urbano del espacio público a intervenir.
7
Objetivos
Beneficios de generales
aplicar DOTS
IDENT
I
BL E
PERIÓDICA CE
R
1 ambientales Reducir emisiones de GEI

Y
R
AR EA
LU R
VA ITO
N
EP
E
O OPORTUNIDADES
M
6 Mejorar la calidad del aire
EP
vp
DE
IMPLEMENTACIÓN FIN
Absorber CO2
IR
EPVP
2 vp
Ambientales
ORGANIZAR
PASO A PASO BARRIO

Recargar los mantos acuíferos
5 Conservar áreas naturales
ELA
BO
PLAN DE
RA
Ahorrar energía y recursos naturales

DESARROLLO
R
R
CE AR
3
DIAGNÓSTICO
EP
HA NE
PL
A Y OBJETIVOS
DE
SA GENERALES
sociales Mejorar el acceso a transporte público

RR
EVALUACIÓN Y OL L
vp
EP
AR
OBJETIVOS
PARTICULARES
Mejorar la salud de la población

vp
EP
Aumentar la actividad físitca y recreativa
vp Promover la equidad y cohesión social
Mejorar los índices de seguridad ciudadana y vial
Valores:
EP
Integrar a los miembros de una comunidad
Ambientales Sociales
(vegetación, etc.) económicos
vp Activar la economía local
EP
Aumentar la plusvalía inmobiliaria
Sociales vp Aumentar la productividad
(tipo de usuarios, tradiciones, etc.)
Aprovechar las inversiones en infraestructura existentes
Económicos
Ahorrar costos (salud pública, infraestructura, equipamiento) y
(ingresos, valores inmobiliarios, etc.)
reducir la necesidad de nueva infraestructura
objetivos
EP
Reducir costos de traslados para individuos y gobiernos
vp
Económicos

b. Indicadores de línea base Indicadores de la Encuesta de Espacio Público y Vida Pública:
PROTECCIÓN
Como parte del diagnóstico se seleccionan 1. Prioridad de movilidad
y obtienen un conjunto de indicadores con (PROTECCIÓN)
a. Afluencia vehicular vs. Afluencia
CONFORT
los que se determinará el estado actual del
barrio en términos contextuales y de vida peatonal vs. Transporte público
b. Seguridad vial
pública.
DISFRUTE c. Área vehicular vs. Área peatonal
d. Accesos vehiculares (rampas)
Indicadores de contexto: e. Delincuencia
Son aquellos que permiten conocer el compor- 2. Experiencia peatonal

tamiento poblacional del barrio, su tasa de cre- Gehl Architects CTS-México (CONFORT)
a. Afluencia peatonal
cimiento y actividad económica, entre otros.
PROTECCIÓN
b. Pavimentos
PROTECCIÓN c. Obstrucciones peatonales
d. Bancas
e. Comercio en la calle
f. Iluminación
3. Movilidad alternativa
CONFORT
CONFORT
(CONFORT)
a. Afluencia ciclista
b. Infraestructura ciclista
c. Red de transporte público
4. Experiencia urbana
(DISFRUTE)
DISFRUTE
a. Actividad estacionaria
indicadores
b. Espacios públicos
c. Sitios de interés

¿Cómo se realiza la Encuesta Espacio Público y Vida Pública?
La encuesta se levanta por medio de afo- y se realiza una encuesta en fin de sema-
radores, debidamente capacitados. na (preferentemente sábado). Se establece
Indicadores adicionales de espacio
una frecuencia de 10 minutos cada hora.
público:
Datos a obtener
a. Calidad urbana (evaluación)
Se definen los datos sociales, físicos y am- Capacitación
bientales a obtener con el levantamiento de Se capacitan aforadores para realizar las
b. Mobiliario urbano la Encuesta EPVP. Entre éstos, la presencia encuestas y se programan las fechas y tur-
del comercio ambulante, ubicación de mo- nos para los mismos.
c. Accesos vehiculares (rampas) biliario urbano, percepción de inseguridad,
imagen urbana, actividades de los habitan- Levantamiento
d. Obstrucciones peatonales tes, usos de las plantas bajas de las edifica- Se realiza la obtención de los datos de ma-
ciones, características de transporte, condi- nera sistematizada en campo, con formatos,
e. Infraestructura ciclista ciones y diferentes tipos de movilidad, etc. horarios y ubicaciones previamente determi-
f. Red de transporte público nadas.
Ubicación
g. Demanda de transporte público Se seleccionan los puntos del espacio pú- Recolección de datos
blico donde se realizará el levantamiento de Levantamiento de actividades en el sitio
h. Sitios de interés la encuesta de acuerdo a visibilidad, carac- (mapa de comportamiento)
terísticas físicas y relevancia de los puntos Conteos peatonales (aforo tráfico peatonal)
i. Área vehicular vs. área peatonal para el espacio público y su contexto. Conteos ciclistas (aforo tráfico de bicicletas)
Motivos de estar de los peatones
j. Seguridad vial Días y horarios
k. Seguridad ciudadana
Se programan distintos horarios durante el Procesamiento
día y durante la semana para el levanta- Después del levantamiento de datos, se pro-
l. Accesibilidad universal miento de datos. Se realiza una encuesta cede a insertarlos en un sistema para el aná-
encuesta
entre semana (preferentemente miércoles) lisis comparativo y gráfico de los mismos.

4 Desarrollar una evaluación
inicial y definir las metas
particulares
evaluación
7
a. Evaluación inicial
IDENT
I
B LE
PERIÓDICA CE
R
1 Se procesan y analizan los indicadores obteni-

Y
R
AR EA
LU R
VA ITO
N
E
O OPORTUNIDADES
M
6 dos. Para ello, se utilizan distintas herramien-

DE
FIN
tas y técnicas de evaluación; se recomienda
IMPLEMENTACIÓN
EPVP IR
2 incorporar la información y los indicadores en

ORGANIZAR
PASO A PASO BARRIO
5
un Sistema de Información Geográfica para
ELA
facilitar el análisis y comparación.

BO
PLAN DE
RA
DESARROLLO
R
R
CE AR
3
DIAGNÓSTICO
4
HA NE
PL
A Y OBJETIVOS
GENERALES
Mapas, tablas y textos analíticos

DE
SA
RR
EVALUACIÓN Y OL L
AR
OBJETIVOS
PARTICULARES
Los datos recabados se organizan de manera

que la información sea fácilmente clasificable
y pueda compararse en distintos contextos y
con distintos objetivos. El procesamiento de
datos es recomendable hacerlo con software
adecuado como Sistemas de Información
Geográfica, (por ejemplo, ArcGIS) y sistemas
de procesamiento de datos (por ejemplo, Mi-
crosoft Excel) para la facilidad de manipula-
ción. Sin embargo, también puede realizarse
de forma más sencilla sobreponiendo mapas
para analizarlos. La información recabada se
concreta en mapas analíticos para reconocer
el impacto geográfico de los indicadores.

retos
b. Retos y oportunidades c. Definir metas particulares
Identificación de retos Identificación de las oportunidades Cada espacio público tiene características
diferentes que son determinadas por su pro-
Se observan los factores críticos por Oportunidades sociales blemática, potencialidades y su visión. Si
resolver: bien existen objetivos claros y universales
que aplican para todos los espacios públi-
Se identifican oportunidades por medio
Problemática social del espacio público cos, existen objetivos específicos que de-
de la problemática, sugiriendo un cam-
penden del contexto y que definirán el tipo
bio en estos aspectos. Por ejemplo,
Se identifica, por medio de los indi- de soluciones aplicables.
cadores, la problemática social en el si se encuentra en el espacio público
espacio público y sus alrededores. poca presencia de niños y jóvenes, Los objetivos generales están divididos en
Por ejemplo, falta de interacción so- una oportunidad interesante es atraer las tres categorías del desarrollo sustenta-
cial, delincuencia, poca presencia de a estos grupos con actividades recrea- ble: económicos, sociales y ambientales; sin
niños y ancianos, poca presencia de tivas y culturales, o con infraestructura embargo, se apoyan en los indicadores para
discapacitados, predominancia de va- para practicar juegos y deportes. dar estimaciones especificas. Se recomien-
gabundos y delincuentes, etc. da relacionar un objetivo con una meta parti-
cular cuantitativa.
Oportunidades físicas
Problemática física del espacio público
Ejemplo: “Aumentar la red de espacios pú-
Asimismo, se identifican oportunida-
Se busca identificar, también por me- blicos con accesibilidad universal en la co-
des físicas por medio de la problemáti- munidad de Vista Hermosa para aumentar
dio de los indicadores, las problemá-
ticas físicas del espacio y sus alre- ca, sugiriendo un cambio en estos as- los viajes peatonales y ciclistas a un 5% de
dedores, como sería el deterioro de pectos. Por ejemplo, si se encuentra los viajes diarios y lograr que la actividad
pavimentos, la poca iluminación, sec- en el espacio público un alto deterioro en los espacios públicos alcance una ocu-
oportunidades
ciones estrechas de banquetas, vege- de pavimentos, la oportunidad surge pación de 60% en fines de semana y 40%
tación deteriorada, etc. para repavimentar el espacio público. entre semana”

5 Definir las estrategias de
espacio público
Es necesario tener presente: Para cada espacio público se elabora una

estrategia que determine las herramientas
7 Que las personas sean el enfoque prin-
EVALUACIÓN
IDENT
I
Y ESTA FICAR y acciones necesarias para la implementa-
cipal de la planeación en las ciudades,
B LE
PERIÓDICA CE
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1
Y
ción y activación del mismo. Se recomienda

R
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N
pensar y diseñar para la gente primero.

E
O OPORTUNIDADES
M
6 plasmar en mapas, rutas críticas, tablas de

DE
FIN
IMPLEMENTACIÓN
acción y otras herramientas.

IR
EPVP
2 Priorizar proyectos que obtengan resul-
ORGANIZAR
PASO A PASO BARRIO
tados rápidos y de gran impacto, con el

5 a. Acciones e instrumentos
ELA
objeto de que el entorno se vaya transfor-

BO
PLAN DE
RA
DESARROLLO
R
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CE AR
3
DIAGNÓSTICO mando a corto plazo.
4 Mapas de ubicación definición del espa-
HA NE
PL
A Y OBJETIVOS
DE
SA GENERALES
RR
EVALUACIÓN Y OL L
AR
OBJETIVOS
cio público
PARTICULARES
Que el espacio público ofrezca diversidad

de usos, incluyendo la posibilidad de inte- En los mapas o planos del sitio se marca
gración de las plantas bajas de las edifi- la zona de implementación identificando el
caciones. contexto inmediato, vialidades, las redes y
Una vez definida la situación actual, nodos de transporte público y equipamiento
identificados los problemas y potenciales Que el espacio público brinde opciones a urbano relevante como escuelas, guarde-
generales de acuerdo con los indicado- distintos grupos de la población, como ni- rías y otros.
res de evaluación inicial, se determinan ños, mujeres, adultos mayores, jóvenes,
los objetivos específicos y las metas a transeúntes y personas con capacidades
Mapas de estrategias y tablas de acciones
alcanzar en el proyecto de espacios pú- diferentes.
En estos mapas se identifican las acciones
blicos, las actividades, acciones y es-
en términos de diseño urbano o planes de
trategias para lograrlas. Asimismo, se Proponer diferentes tipos de movilidad,
peatones, bicicletas, vehículos y trans- desarrollo (políticas públicas puntuales) que
estrategias
identifican los recursos necesarios y los
porte público. permitan la implementación o recuperación
responsables de su cumplimiento.

del espacio público. Las estrategias inclu- gún los resultados que vayan mostrando los Talleres participativos:
yen desde la definición o reconstrucción de espacios públicos. Algunas recomendacio-
espacios peatonales y para el transporte no nes están enfocadas a mejorar las condicio- Interdisciplinarios, entre autoridades loca-
motorizado hasta el cambio de usos de sue- nes actuales, mientras que otras sugieren les de las distintas áreas de gobierno involu-
lo y gestión del tránsito vehicular para la co- nuevos planteamientos sobre la planeación cradas en el tema, con el objeto de generar
munidad DOTS. del espacio público. conocimiento conceptual sobre la implemen-
tación de espacios públicos exitosos, ofre-
Programa de implementación Las transformaciones en el entorno urbano cer herramientas, propiciar la coordinación
Debe registrar los pasos a seguir, el papel se catalizan cuando existe un cambio cultu- institucional y construir estrategias integra-
de las instituciones, la iniciativa privada y la ral que es gradual y necesita tiempo para su les para crear espacios públicos sostenibles
comunidad, involucradas. Definir las accio- consolidación. Por ello, se sugiere comen- económica, ambiental y socialmente.
nes a corto, mediano y largo plazo, de tal zar con las acciones que sean fáciles, eco-
manera que se gestione su implementación nómicas y de corto plazo que demuestren Con la comunidad y grupos interesados,
en los tiempos adecuados, de manera para- cambios sustantivos. con el objeto de involucrarlos en la identifi-
lela o subsecuente.
cación de problemática y potenciales del es-
b. Talleres de participación y pacio público para la creación de una visión
El programa de implementación señala es-
capacitación comunitaria.
trategias y acciones para mejorar la calidad
del espacio público y la vida pública de las
Los talleres se realizan durante todo el pro-
zonas de estudio. Estas sugerencias deben Interinstitucionales, para la planeación de
ceso, de tal manera que establezcan diná-
de ser entendidas como una serie de medi- los elementos de implementación y estrate-
micas interinstitucionales y de participación
das que pueden aportar valiosos elementos gias para el rescate de espacios públicos.
comunitaria. Estos mismos podrán servir
para la creación de un ambiente urbano de para identificar barreras y potenciales que
alta calidad en un corto, mediano y largo pla- surjan durante el proceso de la planeación, Con las autoridades locales, la comunidad
zo. No deben de ser normas estrictas, sino y grupos interesados para el seguimiento y
estrategias
implementación y consolidación de los es-
acciones flexibles que deberán cambiar se- pacios públicos. evaluación de las acciones realizadas.

6 Guiar la implementación de
proyectos y estrategias
7
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PERIÓDICA CE
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O OPORTUNIDADES
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IMPLEMENTACIÓN
IR
EPVP
2
ORGANIZAR
PASO A PASO BARRIO
5
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PLAN DE
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DESARROLLO
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DIAGNÓSTICO
4
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A Y OBJETIVOS
DE
SA GENERALES
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EVALUACIÓN Y OL L
AR
OBJETIVOS
PARTICULARES
El plan de desarrollo constituye la base para

llevar a cabo las acciones y actividades pro-
gramadas. En esta fase se identifican con
precisión los puntos fuertes y oportunidades
que se deben explotar para implementar los
proyectos, así como los puntos débiles u
obstáculos que pueden entorpecer la imple- Es importante mencionar que la implemen-
mentación o el logro de los objetivos y metas. tación de estrategias para rescatar espacios
públicos es un proceso continuo, un plan de
La supervisión constante del proyecto, desde desarrollo que lleva tiempo en consolidarse
su diseño hasta implementación, es fundamen- y que necesita del trabajo y esfuerzo integral
implementación
tal para el logro de los objetivos programados. e interinstitucional con la comunidad.

7 Levantar indicadores de
evaluación periódica
renovaciones que se han realizado a través De la misma manera que los indicadores
7
EVALUACIÓN
PERIÓDICA
IDENT
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Y ESTA FICAR
B LE
CE
R
de los años incentivan o desincentivan las de línea base, estos indicadores deben de
1
Y
R
actividades humanas en los mismos. ser medidos de manera periódica y bajo la

AR EA
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O OPORTUNIDADES
M
6
DE
misma metodología. En el proceso de pla-
IMPLEMENTACIÓN FIN
La meta de los indicadores de evalua-

IR
EPVP neación del proyecto, se establece una línea

2
ORGANIZAR
PASO A PASO BARRIO

ción periódica es determinar si las polí- base (indicadores de evaluación).
5 ticas que se implementaron están encami-
ELA
BO
PLAN DE
RA
DESARROLLO
R
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CE AR
3
DIAGNÓSTICO
nando el desarrollo del espacio público en Después de 3 a 5 años a partir de que se
4
HA NE
Y OBJETIVOS
términos sociales, ambientales y económi- hayan implementado las políticas y estrate-

A
PL
DE
SA GENERALES
RR
EVALUACIÓN Y OL L
AR
OBJETIVOS
cos. Por ello, se construyen indicadores

PARTICULARES
gias, se deben obtener de nuevo estos in-

de cumplimiento y de impacto que per- dicadores para determinar el proceso en el
Otro de los beneficios importantes de la mitan ver el comportamiento de las acciones cual se encuentra el proyecto y poder eva-
encuesta es su función de monitoreo. Gehl realizadas y en su caso proponer las reco- luar la dirección y el ritmo de transformación
Architects ha implementado esta encuesta mendaciones pertinentes. del espacio público.
cada diez años en distintas ciudades a nivel
mundial, observando los cambios en la cali- Una vez que las políticas o medidas de imple- Los resultados de mejoramiento de espa-
dad, disponibilidad y utilización de los espa- mentación hayan tenido efecto, los logros cios públicos son a largo plazo, pueden
cios públicos. de las metas de sustentabilidad se pueden llevar varios años en ser visibles, no obs-
monitorear a partir de los indicadores de tante muchos indicadores pueden mostrar
Es una herramienta que evalúa periódica- evaluación que sirven para determinar en cambios o la activación de procesos a corto
mente el uso y la calidad de los espacios qué medida se han podido cumplir, ya sean y mediano plazo, que a simple vista no se
indicadores
públicos de una ciudad, observando si las éstas de corto, mediano o largo plazo. pueden identificar.

62 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
¿
5.
DÓNDE ¿
SE ESTUDIÓ EPVP EN MÉXICO 63
DÓNDE EN MÉXICO EPVP-5
5.a. Caso de estudio Eje Central
SIETE pasos
1 Identificación de oportunidades
3 Diagnóstico y objetivos generales
a. Corredor “Cero Emisiones” a. Diagnósticos del contexto Corredor Eje Central
b. Programas de espacio público b. Objetivos generales
c. Ciclo-taxis Centro Histórico c. Indicadores de “Espacio Público y Vida Pública”
d. Estrategia de movilidad ciclista en la Ciudad de México 1. Prioridad de movilidad (Protección)
1.1 Área vehicular vs. área peatonal
1.2 Cruceros peligrosos
1.3 Accesos vehiculares (rampas)
1.4 Delincuencia
2 Definición del espacio público a intervenir 2. Experiencia peatonal (Confort)
a. Escala urbana 2.1 Afluencia peatonal
Corredor Eje Central 2.2 Obstrucciones peatonales
10 puntos de aforo 2.3 Bancas
b. Escala barrial- Barrio Lázaro Cárdenas 2.4 Comercio en la calle
c. Escala espacio público- Plaza Lázaro Cárdenas 2.5 Iluminación
3. Movilidad alternativa (Confort)
d. Escala puntual- tres puntos de aforo
3.1 Afluencia ciclista
3.2 Infraestructura ciclista
3.3 Red de transporte público
4. Experiencia urbana (Disfrute)
4.1 Actividad estacionaria
4.2 Espacios públicos
4.3 Sitios de interés
5. Retos y oportunidades

Evaluación inicial y metas particulares:
4 a. Evaluación Barrio Lázaro Cárdenas
Cambio de escala (Corredor Eje Central
y Barrio Lázaro Cárdenas)
Barrio Lázaro Cárdenas
1. Contexto Plan de desarrollo, estrategias de “Espacio
1.1 Límites
1.2 Población
5 Público y Vida Pública”
a. Estrategias y recomendaciones
1.3 Definición del barrio b. Protección
2. Protección Zonas 30
2.1 Tránsito vs. transporte público Barrio seguro
2.2 Destino vehicular Cruceros seguros
2.3 Banquetas para coches c. Confort
2.4 Seguridad vial Barrio verde
2.5 Inseguridad delictiva Alternativas de movilidad
3. Confort Transporte público
3.1 Afluencia peatonal d. Disfrute
3.2 Afluencia ciclista Escala peatonal
3.3 Usos mixtos Rencuentro de espacios públicos
4. Disfrute e. Estrategia integral Plaza Lázaro Cárdenas
4.1 Actividad estacionaria f. Talleres de participación y capacitación.
4.2 Una plaza inactiva
4.3 Abandono
4.4 Estructura barrial
Plaza Lázaro Cárdenas
1. Protección
2. Confort 6 7
3. Disfrute Evaluación periódica
b. Retos y oportunidades barriales
c. Metas particulares Implementación Indicadores
7 pasos
d. Indicadores
DÓNDE EN MÉXICO EPVP-5 65

1 Identificación de oportunidades
renovación de la imagen y calidad urbana,

7
EVALUACIÓN
IDENT
I
Y ESTA FICAR
B LE
la vitalidad de los usos de suelo y el impul-
so a la inversión privada.
PERIÓDICA CE
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1
Y
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AR EA
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O OPORTUNIDADES
M
6
El Centro de Transporte Sustentable-México
DE
FIN
IMPLEMENTACIÓN
IR
EPVP
2 fue invitado como asesor por la Secretaría
ORGANIZAR
PASO A PASO
de Desarrollo Urbano y Vivienda del Distrito
BARRIO
5
Federal y, posteriormente, por otras depen-
ELA
BO
PLAN DE
RA
DESARROLLO
R
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CE AR
3
DIAGNÓSTICO
dencias gubernamentales para participar en
4 el proyecto “Corredor Cero Emisiones del
HA NE
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A Y OBJETIVOS
DE
SA GENERALES
RR
EVALUACIÓN Y OL L
AR
OBJETIVOS
Eje Central”.
PARTICULARES
El Eje Central Como respuesta, se brindó apoyo técnico

y conceptual en transporte y en diseño ur-
Como caso de estudio se seleccionó el Eje bano, siendo uno de ellos la realización
Central Lázaro Cárdenas, en la Ciudad e interpretación de la encuesta de
de México, por su importancia como uno de Espacio Público y Vida Pública en
los corredores urbanos emblemáticos más este corredor.
relevantes, por su centralidad, historia e in-
tensa actividad económica. Una vez que haya sido implementada la re-
novación, se pretende realizar nuevamente
En el año 2008 el Gobierno del Distrito la encuesta para comparar la situación física
Federal anunció el proyecto de renovación y social –antes y después de la intervención
de este eje, incluyendo un aumento en – y con ello contar con elementos de análisis
la eficiencia del transporte público, la en futuras evaluaciones.

oportunidades
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 1 EPVP-5 67
Los Corredores de Integración y De- a. Corredor “Cero Emisiones”
sarrollo son avenidas consolidadas de
la Ciudad con infraestructura, servi- El Eje Central fue anunciado como el primer de automóviles privados, privilegiando un
cios y con potencial de desarrollo; son “Corredor de Cero Emisiones a la Atmósfe- sistema integral de transporte público.
áreas de oportunidad para la inversión ra” mediante la modernización del sistema
pública y privada; se impulsa la incor- eléctrico de su transporte masivo y de sus El proyecto corredor Eje Central-Cero Emi-
poración de usos de suelo mixto; y se
instalaciones, lo que se suma al programa siones está dividido, de manera general, en
denominado Capital Verde.
oferta una cartera de beneficios para dos grandes vertientes: obras de Infraes-
la inversión productiva y la generación tructura y obras de mejoramiento de la ima-
Así mismo, dentro de los programas del
de empleo.
Gobierno del Distrito Federal se le consi- gen urbana.
Secretaría de Desarrollo Urbano y Vi- dera como Corredor de Integración y De-
vienda, Gobierno del D.F. sarrollo CID. La primera vertiente (obras de infraestructu-
ra) se refiere a la modernización del sistema
El objetivo principal del diseño del corredor vial y transporte, así como a la moderniza-
partió del principio de reducir la circulación ción de las obras del corredor:
oportunidades 68 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS

Modernización del sistema vial y trans- Señalización
porte público Paisaje
Cruceros seguros Iluminación
Adecuaciones geométricas Seguridad pública
Señalización vial Mobiliario urbano
Semáforos
Diseño físico y accesibilidad universal Se plantea la remoción del mobiliario urbano
Trolebús que se encuentre fuera de las normas (case-
Nuevas estaciones tas telefónicas, puestos de revistas, bancas,
Ciclovías unidades de servicios múltiples, luminarias,
etc.) y la sustitución del mobiliario que esté
Respecto a la segunda vertiente (obras de en malas condiciones.
mejoramiento de la imagen urbana), se bus-
ca la unificación en el diseño y ubicación La Avenida Eje Central es considerada
del mobiliario urbano a lo largo del corredor, un Corredor de Integración y Desarro-
bajo las normas incluidas en el catálogo de llo en el cual se realizarán acciones de
“Criterios Generales de Imagen y Paisaje modernización de la infraestructura, de
Urbano”, y bajo los “Criterios Básicos para imagen urbana y espacio público, de re-
Intervención en Espacios Públicos de Cen- conversión urbana y se incrementará su
tros Históricos” en cuanto a: potencial de desarrollo.

Secretaría de Desarrollo Urbano y Vi-
vienda, Gobierno del D.F.
FUENTE: SEDUVI - GDF

b. Programas de Espacio Público
en el DF
Rescate de espacios públicos, PREP: Rescate de espacios públicos “Ma- Regeneración de zonas urbanas:
programa del Gobierno Federal de la Secre- nos a la obra”, rescate de 1000 espa- Programas de recuperación integral en zo-
taría de Desarrollo Social, SEDESOL, que cios públicos de la Secretaria de Desa- nas de la ciudad de México, como Centro
impulsa la recuperación de espacios públi- rrollo Urbano y Vivienda del Gobierno del Histórico, Zona Rosa, zona patrimonial de
cos en zonas que presentan problemas de Distrito Federal, SEDUVI, cuyo objetivo es Cholloncan, entre otros, donde los proyec-
marginación y con altos índices de violencia; rehabilitar y mantener en condiciones ópti- tos de espacios públicos, corredores pea-
promueve acciones físicas de mejoramiento mas áreas verdes, jardines, plazas, came- tonales e imagen urbana, juegan un papel
urbano y, sociales de integración de la co- llones y deportivos, en coordinación con las relevante para integrar a la sociedad, atraer
munidad, como medidas preventivas de ac- Delegaciones. Hace énfasis en acciones de inversiones públicas y privadas.
tos delictivos y con el fin de mejorar la cali- alumbrado público, accesibilidad, mejora de
dad de vida. la red de infraestructura y servicios urbanos. www.autoridadcentrohistorico.df.gob.mx
Programa en Circuito Interior, “22 Nuevos

http://www.sedesol.gob.mx/index/index.
espacios para nuestra convivencia Corredores de Inversión: El Circuito In-
php?sec=801583
para el 2020”, de la Secretaria de Desarro- terior es el primer corredor de inversión en el
llo Urbano y Vivienda del Gobierno del Dis- que se está actuando. El inicio del proyecto
trito Federal, SEDUVI, lleva a cabo mejoras arranca con más de 40 espacios públicos a
de imagen urbana, rescate y consolidación recuperar. De todos los corredores de inver-
de espacios públicos y las áreas urbanas sión se tienen identificados ya los espacios
en los corredores de desarrollo y movilidad. públicos a crear o recuperar que en su may-
Entre éstos esta la recuperación del parque oría son hasta ahora espacios confinados
Virginia Fa bregas que cuenta con un área o residuales, que en el mejor de los casos
de rampa para patinetas en el bajo puente han tenido hasta ahora una función de áreas
adyacente al parque. verdes de amortiguación.
www.seduvi.df.gob.mx www.df.gob.mx

Programa comunitario de mejora- “Plan Verde de la Ciudad de México, política y la asignación de recursos. Coordi-
miento barrial. Secretaria de Desarrollo habitabilidad y espacio público” Sec- nados por distintas instancias de gobierno,
Social, del Gobierno del Distrito Federal. retaria del Medio Ambiente del Gobierno consideran necesidades espaciales o de
Busca corregir la exclusión social en mate- del Distrito Federal, plantea acciones para carácter social, pero diferenciadas. La falta
ria de espacios públicos e imagen urbana, crear y recuperar espacios públicos y áreas de integración en la planeación ha evitado
invirtiendo recursos para que sea la comu- verdes y establece estrategias para desar- la articulación de acciones necesaria para
nidad la que defina el mejoramiento de su rollar parques lineales y alcanzar la meta de que conduzcan hacia un proceso continuo
barrio, pueblo o colonia. Es un ejemplo de 9 m2 por habitante, ciclovias, espacios pea- de transformación, de competitividad, de
gestión pública de un programa de desarrol- tonales y programas para incentivar la movi- sustentabilidad y de integración con un plan
lo que focaliza sus acciones en el bienestar lidad no motorizada. de desarrollo urbano y de movilidad que im-
y la equidad social e impulsa proyectos cuya pulsen por sí solas iniciativas de desarrollo
autoría esta en la gente, en la sociedad civil www.sma.df.gob.mx urbano.
y en sus organizaciones, pueden ser hasta
por tres años con etapas anuales definidas y Bajo esta perspectiva y tomando en
con inversiones entre 1 y 5 millones. Hasta ahora los resultados y las metas en cuenta los programas actuales de
los diferentes programas gubernamentales espacios públicos y la iniciativa de
http://www.sds.df.gob.mx/principal/ en cuanto a espacios públicos, han mostra- conformar una, a la Autoridad del Es-
mejoramientobarrial.htm do que se requiere mucho más que voluntad pacio Público (AEP) como instancia
encargada de la gestión del espacio
público, el objetivo general de este
proyecto es contribuir a generar una
estrategia para integrar y potenciar
las acciones de gobierno y con esto
ampliar y mejorar el dominio público
en la Ciudad de México.
oportunidades
“¿Qué tiempo pasas al interior de tu c. Ciclotaxis Centro Histórico d. Estrategia de movilidad
vivienda y qué tiempo pasas afue- ciclista en la Ciudad de México
ra de tu vivienda, en dónde vivimos
más? Afuera, el espacio público es de Con el fin de: promover el uso del trans- Corredores de movilidad no motorizada
todos, es nuestra casa común, lo que porte ecológico, reducir el tráfico y el uso
estamos haciendo es recuperar todos del transporte motorizado en la zona del El proyecto se desarrolla como una de las
lo espacios públicos que podamos. Centro Histórico, 100 unidades circulan en el acciones contempladas en el “Programa de
Tenemos que vivir nuestra ciudad, primer cuadro, a iniciativa del Gobierno del Corredores de Movilidad no Motorizada” El
salir otra vez a la calle, con espacios Distrito Federal. Programa que coordina la Gobierno de la Ciudad tiene como meta prin-
públicos dignos, donde podamos con- Secretaria de Transporte y Vialidad del GDF. cipal alcanzar para el año 2012 que el 5%
vivir con nuestras familias”, Marcelo del total de los viajes se realicen en bicicleta.
Lo que más me emociona es la característi-
Ebrard Casaubón, Jefe de Gobierno Para el presente se calculan en 100,000 los
ca principal de este medio, fomentar el trans-
Capitalino, en el marco de la inaugu- viajes diarios en bicicleta, es decir, 1% de
porte ecológico, y me causa curiosidad saber
ración del parque Virginia Fabregas. todos los viajes realizados en la ciudad.
de la planeación en el transporte, es decir los
(Ana Paola Lara, Excélsior, martes 4
detalles como paradas establecidas, si habrá
de marzo del 2008) El proyecto apunta a ser el catalizador de
estaciones de servicio, límites de velocidad y
múltiples acciones para disfrutar y vivir me-
límites de circulación. Creo con el tiempo este
jor en la ciudad ya que las características
tipo de transporte será muy importante para el
como el clima, la geografía y los desplaza-
centro de la capital.
mientos hacen de la ciudad un sitio ideal
para la práctica del ciclismo urbano.
¿Qué opinan ustedes de este servicio, lo usa-
rían en una visita rápida el Centro Histórico?
Tiene cuatro objetivos principales:
Por Perla Cristal Gómez en: La ciudad, Medio
Ambiente, Transporte público, Vialidad.
Integrar la bicicleta al transporte público
Crear redes de ciclovías
Ampliar el acceso a bicicletas
Implementar una cultura para el uso de
la bicicleta

El modelo de ciclovía de la ciudad de México La primera fase iniciará en diciembre de
tiene las siguientes características: 2009 y, contará con 1,114 bicicletas públicas
ubicadas en 84 cicloestaciones distribuidas
estratégicamente en las colonias Cuauh-
La seguridad del usuario, témoc, Juárez, Roma Norte, Hipódromo e
Permeabilidad urbana Hipódromo-Condesa, dentro de un polígono
Interconectividad con me- de acción que responde al origen y destino
dios de transporte masivo de viajes en una zona de alta concentración
de empleo, comercios y vivienda. Este siste-
ma contribuirá a mejorar el medio ambiente,
impactará positivamente en la salud de los
La red de ciclovías propuesta correspon-
de a un modelo de alimentación de nodos usuarios y fomentará los desplazamientos
de transporte y unión entre los principales de corta distancia, y, beneficiará a los habi-
trayectos, convirtiéndose en prioridad el de- tantes de la ciudad al brindar una alternativa
sarrollo de infraestructura verde como parte de movilidad que integra la bicicleta al trans-
integral del mejoramiento del espacio públi- portar público por medio de la tarjeta única
co en las rutas ciclistas. de la ciudad.
Sistema de bicicletas públicas

“Este sistema representa un cambio
El Gobierno del Distrito Federal pondrá en
en el transporte del Distrito Federal
marcha, en el marco del Plan Verde de la
que mira hacia la modernidad y la con-
Ciudad de México, el sistema de bicicletas
servación del ambiente; el futuro de la
públicas, que fomentará la intermodalidad
ciudad no puede seguir siendo el au-
con los sistemas Metro y Metrobús. Ten-
tomóvil”,
drá como objetivo facilitar a la población un
afirmó Marcelo Ebrard, Jefe de Gobier-
transporte público individual, sano, no con-
no del DF, agosto 2009.
taminante y accesible.

a. Escala urbana 10 puntos de aforo
2 Definición del espacio
Corredor Eje Central Se seleccionaron diez sitios sobre el corre-
público a intervenir
dor por sus características, vocación e in-
terés público y político; se buscó que cada
uno fuera una muestra representativa de
los principales distritos que lo delimitan; por
7
EVALUACIÓN
PERIÓDICA
IDENT
I
Y ESTA FICAR
BL E
CE
ello, se eligieron sitios de uso habitacional
R
1 de ingresos medios, habitacional de ingre-

Y
R
AR EA
LU R
VA ITO
N
E
O OPORTUNIDADES
M
6 sos bajos, comercial, de servicios ligeros o

DE
FIN
IMPLEMENTACIÓN
EPVP
IR
industriales, de turismo internacional y de
2
ORGANIZAR
PASO A PASO BARRIO

turismo local.
5
ELA
BO
PLAN DE
RA
Éstos son:
DESARROLLO
R
R
CE AR
3
DIAGNÓSTICO
4
HA NE
PL
A Y OBJETIVOS
DE
SA GENERALES
RR
EVALUACIÓN Y OL L
AR
OBJETIVOS
1. Eje Central y División del Norte

PARTICULARES
2. Eje Central y Eje 6 sur

3. Eje Central y Eje 3 sur
4. Eje Central y Plaza Lázaro Cárdenas
5. Eje Central y Salto del Agua
6. Eje Central y Vizcaínas
7. Eje Central y Juárez
8. Eje Central y Plaza Garibaldi
9. Eje Central y Reforma
10. Eje Central y Tlatelolco
definir el
FUENTE: CTS México
Barrio
MVM Corredor Eje Central 74 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
10 puntos
Puntos de aforo en el Eje Central
de aforo 7
Circuito Interior
10
1 4 8
8
Avenida Juárez
7
2 5 9
3
Viaducto Miguel Alemán
Eje 6 Sur
3 6 10
2
espacio
Av. Río Churubusco
Circuito Interior
1
0 500 1000
FUENTE: CTS México

A Aforo
Aforo
Areade
Area de estudio
estudio
1. Eje Central y 3. Eje Central y
División del Norte Eje 3 sur
AV
D
IVIS
SARATOGA
ION
AS
EN
O
D
CAMP
L DEL
EL
RD
ANGE
CÁ
N
OR
RO
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ZA
LÁ
L
RA
NT
B S
CE
SUR CONTRERA
EJE 3
PEON
E
EJ
JOSE
C
A
IETO
A
B
NE S PR
SUR MORO
EJE 3 . IGNACIO
AV. DR
D JUAN HERNANDEZ DAVALOS
CÁRDENAS
INTERIOR
USCO CIRCUITO
AV RIO CHURUB
ENRIQUE GRANADOS
DR. ROBERTO SOLIS
EJE CENTRAL LÁZARO

A
Aforo
A
Aforo
JOSE TORIBIO MEDINA Area de estudio
Area de estudio
2. Eje Central y 4. Eje Central y

Eje 6 sur Plaza Lázaro Cárdenas
FRANCISCO ALVAREZ DE ICAZA
RAFAEL MARTINEZ
EDZNA
10
AS
EJE CENTRAL LÁZARO CÁRDEN
E LORENZO BOTURINI RE
DR. ILDEFONSO VELASCO MB
SERAFIN OLARTE F VIE
NO
SERAFIN OLARTE 0 DE
L2
DR NA
.C
LA GO
UD
IO DIA
BE
RN
AR D
D
A
DR. BARRAGAN
C
B
JO
SE
B T. C
UE
LLA
R
EJE 6 SUR ANGEL URRAZA
A
C INDEPENDENCIA
ALFREDO CHAVERO
CÁRDENAS
D DR. ERAZO
puntos
EJE CENTRAL LÁZARO
PORFIRIO PARRA
EDZNA
RAFAEL MARTINEZ
A
Aforo
LUIS BRAILE
MANUEL M. FLORES Area de estudio
LUIS BRAILE
A
Aforo
Area de estudio

5. Eje Central y 7. Eje Central y 9. Eje Central y
Salto del Agua Juárez Reforma
DENAS
LÁZARO CÁR
SAN JERONIMO A
EJE CENTRAL
B
Cruce de personas durante 10 min.
ARANDA
LOPEZ
EJE CENTRAL LÁZARO CÁRDENAS

B
ANGELA PERALTA
B
F D
JOSE MA
N . IZAZA
BELE GA
S DE
AS
ARCO C
CÁRDEN
ARCOS
DE BELE
N IZAZAGA
JOSE MA.
E F
ZARO
LÁ
G
CONDESA
NTRAL
D
DR. VALENZUELA
EJE CE
C
B
A
NEZAHUALCO
YOTL
LOPEZ
A
Aforo A
Aforo
Area de estudio
Area de estudio A
Aforo
Area de estudio
6. Eje Central y 8. Eje Central y 10. Eje Central y

Vizcaínas Plaza Garibaldi Tlatelolco
AV. INDEPENDENCIA 16 DE SEPTIEMBRE

LOPEZ
VENUSTIANO CARRANZA
C
A
VICTORIA A REPUBLICA DE URUGUAY
B
C
ARANDA
LOPEZ
REPUBLICA DEL SALVADOR

AYUNTAMIENTO B
A
Aforo
Area de estudio A
Aforo
Area de estudio
A
Aforo
Area de estudio

b. Escala barrial
Se identificó la zona que rodea la Plaza de

Lázaro Cárdenas como un barrio con alto
potencial de desarrollo y activación del es-
pacio público.
En las últimas décadas, las colonias Obrera

y Doctores han sufrido devaluación econó-
mica, deterioro urbano y pérdida de habitan-
tes, además de la existencia de un número
importante de edificios abandonados o subu-
tilizados; la economía local se ha orientado
a usos automotrices, comercialización de
Barrio Lázaro Cárdenas auto partes y almacenamiento, por lo que se
han realizado esfuerzos para re-densificar la
Las comunidades que se impulsan a partir zona a partir de políticas locales de vivienda
de “Espacios Públicos y Vida Pública” se en la zona central de la ciudad.
denominan Barrios Activos y, como criterio
esencial, se diseñan en una zona de alcan- La centralidad y alta conectividad hacen
Barrio
ce peatonal, preferentemente en torno a una Plaza
de este barrio un punto ideal para activar
dor Eje Central red de transporte público.

Lázaro Cárdenas
la zona, mejorar sustancialmente las condi-
Lázaro Cárdenas
ciones urbanas en el espacio público e in-
El Barrio Lázaro Cárdenas se ubica en el cidir, así, en mejores estilos y condiciones
corredor Eje Central Lázaro Cárdenas y se de vida. La estructura urbana y la existen-
define a partir de la parada del trolebús Lá- cia de espacios públicos aportan al barrio
zaro Cárdenas, abarcando un radio peato- condiciones favorables para su activación e
Barrio Láza
nal de 500 metros. integración comunitaria.

México ZMVM Corredor Eje Central
c. Escala espacio público d. Escala puntual
Plaza Lázaro Cárdenas 3 Puntos

Tres puntos de aforo Aforo Aforo
de Aforo EC y Plaza EC y C
Esta escala corresponde a un espacio público La Plaza Lázaro Cárdenas es uno de los 10
Plaza
específico con sus calles y lotes circundantes.
Lázaro Cardenas Bernard
puntos de aforo de la encuesta de EPVP.
as Lázaro Cárdenas Aquí existen tres sub-puntos de medición

que determinan el comportamiento de la
actividad pública en la plaza. La compara-
ción entre los tres puntos permite ver la inte-
gración y relación que existe entre la plaza
con el corredor, con los espacios públicos
adyacentes y con las calles secundarias de
alta velocidad.
ro Cárdenas
3 Diagnóstico y objetivos
generales
El Eje Central Lázaro Cárdenas es de gran dirección de sur a norte, cruzando por el
importancia no sólo por su afluencia vehicu- centro de la ciudad. Adicionalmente, se pla-
lar sino por su ubicación estratégica pues neó un carril segregado de contra flujo para
7
EVALUACIÓN
PERIÓDICA
IDENT
I
Y ESTA FICAR
BL E
CE
atraviesa la ciudad pasando por edificios, el trolebús, que es el medio de trans-
porte masivo.
R
1
Y
R
AR EA
colonias, comercios y establecimientos re-

LU R
VA ITO
N
E
O OPORTUNIDADES
M
6
DE
presentativos como lo son, de sur a norte, la
FIN
La Ciudad de México ha sufrido una crecien-

IMPLEMENTACIÓN
IR
EPVP Alberca Olímpica Juan de la Barrera, las co-

2
te congestión vehicular derivada de una tasa
ORGANIZAR
PASO A PASO BARRIO

lonia Portales, Santa María Nativitas, Obrera
5 de crecimiento anual de la flota vehicular de
y Doctores, la Fuente de Salto del Agua, el
ELA
BO
7 a 8 % con un impacto exponencial en los

PLAN DE
RA
DESARROLLO
R
3 Edificio Miguel E. Abed, la Torre Latinoame-

corredores de la Ciudad, el Eje Central es un
R
CE AR DIAGNÓSTICO
4
HA NE
PL
A Y OBJETIVOS
ricana, el Palacio de Bellas Artes, el Teatro

DE
SA GENERALES
RR
EVALUACIÓN Y OL L
ejemplo de ello.
AR
OBJETIVOS
PARTICULARES
Blanquita, la Plaza Garibaldi y la Plaza de

a. Contexto urbano del Corredor las Tres Culturas, entre otros.
Para intentar solucionar el congestiona-
Eje Central miento vial, la ciudad se ha adaptado a las
El Eje Central se crea como eje vial tron- necesidades del transporte motorizado me-
El tramo central del corredor urbano Eje cal durante el proyecto urbano de transporte diante políticas orientadas a ampliar y hacer
Central Lázaro Cárdenas tiene una longitud en la década de los ochentas, que dio paso más eficientes las condiciones vehiculares,
de 12.5 Km. a partir de Río Churubusco y
a los ejes viales en la Ciudad de México e in- dejando las necesidades de los peatones en
hasta el Circuito Interior; atraviesa las dele-
gaciones Benito Juárez, Cuauhtémoc y un corporó estas avenidas para crear una línea un segundo plano. La ampliación de carriles,
tramo de la parte sur-poniente de Gustavo sagital (línea de referencia que divide en las altas velocidades permitidas en barrios
A. Madero; pasa por 33 colonias y cruza 15 dos partes iguales el sistema de ejes viales, residenciales, los pocos cruces peatonales,
ejes viales; el sentido actual es de sur a nor- oriente y poniente). Durante este proyecto, entre otras cosas, han provocado que el
te, inicia en la Alberca Olímpica y concluye el flujo vial fue modificado, pasando de ser tránsito peatonal se convierta en una opción
en la avenida de los Cien Metros. de doble sentido a tener exclusivamente la incómoda y desvalorizada.

EP
b. Objetivos generales
vp
objetivos
Objetivos
Beneficios de generales
aplicar DOTS
ambientales Reducir emisiones de GEI
EP
Mejorar la calidad del aire
vp
Ambientales Absorber CO2
EP
Recargar los mantos acuíferos
vp Conservar áreas naturales
Ahorrar energía y recursos naturales
EP vp Mejorar el acceso a transporte público
EP
sociales
Mejorar la salud de la población
vp Aumentar la actividad en el espacio público
Sociales
EP
Promover la equidad social
vp Mejorar los índices de seguridad ciudadana y vial
EP
Integrar a los miembros de una comunidad
vp
Activar la economía local
EP
económicos Aumentar la plusvalía inmobiliaria
vp Aumentar la productividad
Económicos Aprovechar las inversiones en infraestructura existentes
Ahorrar costos y reducir la necesidad de nueva infraestructura
Reducir costos de traslados para individuos y gobiernos
EP vp

indicadores
Corredor Eje Central c. Indicadores de Espacio Público y Vida Pública
1. Prioridad de movilidad (Protección)
1.1 Área vehicular vs. área peatonal
área vehicular VS área peatonal

663 100m2 110 775m2
Diferencia entre área vehicular y área peatonal: 552 325 m2
Este dato muestra la prioridad que se le ha dado a la infraestructura vehicular sobre la pea-
tonal, convirtiendo al automóvil en el usuario principal del corredor y dejando poco espacio
para la circulación de los peatones.
El escaso espacio para el libre tránsito peatonal en puntos de alta afluencia como es la zona
centro del corredor, obliga a las personas a caminar en el arroyo y estar subordinados a la
dinámica de flujos de los vehículos.
1,2 m 2,1 m 4,2 m 4,2 m 2m 1,2 m

vegetación
vegetación
peatonal
peatonal
trolebús
trolebús
protección 82 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
1.2 Cruceros peligrosos Cruceros peligrosos en el Corredor Eje Central
El Eje Central presenta un alto índice el Gobierno del Distrito Federal (GDF) inició
de accidentes, concentrándose en la el marcaje de cruceros peligrosos a través de
Circuito Interior
zona central de la ciudad, donde se círculos rojos. Alfredo Hernández, director de
registra mayor actividad peatonal y Tránsito y Vialidad de la Secretaría de Segu-
congestión vehicular. Los cruceros a lo ridad Pública del Gobierno del Distrito Fede-
largo del Eje Central se han diseñado para ral, SSPDF, informó que el segundo cruce
facilitar el tránsito vehicular, descuidando más peligro para peatones y automo-
las necesidades básicas de los peatones. vilistas es el Eje Central Lázaro Cárde-
La mayoría de las intersecciones no cuen- nas y avenida Fray Servando Teresa
tan con la infraestructura ni con los servi- de Mier, que contabilizó 23 accidentes en el Avenida Juárez
cios necesarios para hacer que el cruce de 2006, año en el que se registraron 22 mil 795
peatones sea una experiencia cómoda, flui- accidentes vehiculares, de los cuales el 44%
Fray Servando
da y, ante todo, segura. se concentra en las delegaciones Cuauhté-
moc, Gustavo A. Madero e Iztapalapa.
Los cruceros son una zona de estudio im-
portante, aumentan el riesgo de accidentes El Centro Nacional para la Prevención de
al ser el punto donde los peatones entran Accidentes (CENAPRA) urgió a realizar ade-
en contacto cercano con los vehículos, au- cuaciones viales en 9 cruceros conflictivos
mentando el riesgo de accidentes. De to- de la ciudad, en los que, según el diagnóstico
das las calles del Distrito Federal, existen de la Secretaría de Salud federal y el Instituto
cinco intersecciones en las que ocurre el de Geografía de la UNAM, se registraron en-
mayor número de accidentes vehiculares, tre 7 y 46 accidentes de tránsito en 2005. Los
que forman parte de la lista de 120 cruce- cruceros más conflictivos son los de Fray
ros peligrosos, de acuerdo con datos de la Servando Teresa de Mier-Eje Central y
Secretaría de Seguridad Pública del Distrito Reforma-Avenida Hidalgo, en la delega- Eje 6 Sur
Federal. ción Cuauhtémoc, donde se registraron 46 y baja

50
1 acc
33 percances viales respectivamente, en el

35
5
media 3 acc
Con el propósito de reducir el promedio de 3.4 año de referencia. Grupo Reforma, Ciudad
coliciones
atropellamientos
caída de pasajeros
volcadura
derrapamiento
alta 4 acc
muertes diarias por accidentes vehiculares, de México, 30 de noviembre de 2008. Baja 1 accidente por año
baja 1 accidente/ año
Media 3 accidentes por año

media 3 accidentes/ año
Av. Río Churubusco Alta 4 accidentes por año

alta 4 accidentes/ año
Circuito Interior
protección
Muy alta12
muy alta 12accidentes/
accidentes añopor año
muy alta 12 acc
FUENTE: CTS México

Corredor Eje Central Levantamiento de rampas 1.3 Accesos vehiculares (rampas)
en el Corredor Eje Central
Estos elementos obstruyen y rompen la con-
Circuito Interior 8
1
20
tinuidad del espacio peatonal, haciendo el
tránsito en las banquetas un reto incómodo
5
6
4
3
1
3
2
15 y, en algunos casos, imposible.
2
1
2
13
La gráfica muestra la ubicación de las ram-
4
6
7
pas vehiculares con una alta concentración

16
2 48
en la zona sur del corredor, donde se en-

7
16
Avenida Juárez 3 5 cuentra el menor número de peatones.

2
9
17 La existencia de rampas en las banquetas,
1
5
8
al interrumpir constantemente la red peato-
nal, impide el uso de estos espacios como
5
17
3
7
3
sitios de movilidad y encuentro.
2
3
32
5
Se abusa del espacio libre para el acceso

6
9
4
5
16
12 68
de vehículos, dejando un espacio reducido
31
7
para caminar en la banqueta.
13
23 75
Hay una gran cantidad de vehículos que

16
4
4
25
41
15
150
permanecen estacionados en los accesos
16
Eje 6 Sur a casas, condominios o comercios, aumen-

29
24
tando los obstáculos para los peatones.

96
25 177
10
21
15
13
22
15
12
109
22
15
Av. Río Churubusco 777 rampas x 21 m2= 16,317m2,

23
8 31
Circuito Interior
que implica el 14.7% del área de banquetas en el Eje Central.
FUENTE: CTS México existe una rampa cada 28 metros lineales

1.4 Delincuencia e inseguridad Puntos delictivos por barrio
La Procuraduría General de Justicia del Dis- Garibaldi Bellas Artes Salto del Agua
trito Federal identificó al menos 25 cruces
viales de alta incidencia delictiva en las de-
legaciones Benito Juárez y Cuauhtémoc. De
acuerdo con la dependencia, allí son frecuen-
tes los robos de automóviles con violencia.
En la delegación Cuauhtémoc, la cifra de

robo de automóvil llegó el año pasado a las
mil 901 denuncias, y las avenidas más pe-
ligrosas son Ricardo Flores Magón, en sus
cruces con Eje 2 Norte, Eje Central y Eje 1
Poniente Guerrero. Grupo Reforma. Ciudad
de México, 21 de enero de 2009. LázaroCárdenas Zapata
Homicidio Robo a usuario bancario Ubicación del Cuartel del
Sector
Lesiones Robo de accesorios
Robo a Banco Robo de celular Homicidio Robo a usuario b
Robo a casa habitación C/V Robo de objetos Lesiones Robo de acceso
Robo a casa habitación S/V Otros Robos Robo a Banco Robo de celular
Robo a negocio C/V Robo de vehículo C/V C/V del Cuartel del Robo de objetos
Robo a casa habitación Ubicación
Homicidio Robo a usuario bancario
Robo a negocio S/V Robo de vehículo S/V

Lesiones Robo aRobo
casa habitación S/V
de accesorios
Sector
Otros Robos
Robo a Banco Robo de celular
Robo a transeunte Robo aRobo

Robo a casa habitación C/V negocio
de objetos C/V Robo de vehícul
Robo a casa habitación S/V Otros Robos
Robo a transportista Robo a negocio C/V Robo aRobo

negocio
de vehículo S/V
C/V Robo de vehícul
Robo a transportista con vehículo Robo a transeunte Robo a transeunte Robo a usuario bancario
Homicidio Ubicación del Cuartel del
Robo a transportista Lesiones Sector
Robo de accesorios
Robo a transportista
Robo a transportista con vehículo
Robo a casa habitación C/V Robo de objetos
Otroscon
Robosvehículo
Robo a casa habitación S/V
Homicidio Robo a usuario bancario

Robo a negocio C/V Robo de vehículo C/V
Ubicación del Cuarte
Sector
Robo a transeunte

Robo a casa habitación C/V Robo de objetos

Robo a negocio C/V Robo de vehículo C/V
FUENTE: SSP-GDF, agosto 2008 Robo a transeunte

El Eje Central, entre el Eje 2 Norte y Calzada de Guadalu- Robo a transportista con vehículo
pe, es uno de los puntos de alta incidencia delictiva.

protección
Corredor Eje Central Puntos de aforo a lo largo 2. Experiencia peatonal (Confort)
del Corredor Eje Central
2.1 Afluencia peatonal
Circuito Interior
La afluencia peatonal en estos puntos
del Eje Central refleja el motivo de via-
10 je y de estar de los peatones en los
diferentes sitios.
9 Los puntos de aforo que muestran un decre-

Avenida Juárez 8
7
cimiento en la afluencia peatonal durante el
6 fin de semana son lugares que no ofrecen
5 actividades de ocio ni espacios en donde los
peatones quisieran pasar su tiempo libre. A
4 su vez, los puntos de aforo que muestran un
crecimiento en la afluencia peatonal duran-
te el fin de semana son lugares que ofrecen
3
Viaducto Miguel Alemán actividades y un espacio de encuentro para
los peatones.
Eje 6 Sur
2
Av. Río Churubusco

Circuito Interior
1
FUENTE: CTS México
confort 86 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS

8000
6000
4000
2000 498
282
312
138
468
300
360
330
792
192
510
204
960
444
510
162
600
48
Afluencia
462 peatonal
114
456
204
1008
156
en cada punto de aforo
0
1. Eje Central y División del Norte 2. Eje Central y Eje 6 sur

8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
DIVISION + DIVISION
División del Norte + Eje Central Eje 6 + Eje Central
18000 18000
# de peatones
# de peatones
16000 16000
14000 14000
18000
12000 12000
16000
10000 10000
14000
8000
8000
12000
6000
6000
10000
4000
4000
8000
2000 246 372 360 624 366 504 378 348 420 948
318
528 636 2000
6000 102 162 264 120 132 150 384 186 120 126 156 396
198 138 204 258 156 150 138 96 126 312 216 240 348
24 108 36 84 132 114 156 48 18 60
0
0
4000
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
2000 264 120 132 150 384 120 126 396
Horas del día
102 162 186 156
Horas del día 240 156 48 348
24 108 36 84 132 114 18 60
0
DIVISION + EC EJE 8-9
6 + EC 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
EJE 6 + EC
División del Norte + División del Norte Eje 6 + Eje 6

18000
16000
14000
18000
# de peatones
18000
# de peatones
12000
16000
16000
10000
14000
14000
8000
12000
12000
6000
10000
10000
4000
8000
8000
2000
6000 156 132 126 108 138 372 174 144 186 372 312
6000 30
84 114 72 108 72 114 180 156 108 126 144 312
4000 0
4000
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
2000 498 468 960 2000 372 372 312
312 360 792 510 510 462 456 1008 30 156 132 126 108 138 174 144 186
282 300 330 444 600 312
138 192 204 162 48 114 204 156 84 114 72 108 72 114 180 156 108 126 144
0 0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 EJE 8-9
6 + EJE9-10
6 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
Horas del día Horas del día
confort
DIVISION + DIVISION
Entre semana EJE 6 + EJE 6
Fin de semana
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3 EPVP-5

18000 87
16000
Afluencia peatonal en cada punto de aforo
Corredor Eje Central 3. Eje Central y Eje 3 sur 4. Eje Central y Plaza Lázaro Cárdenas
Plaza Lázaro Cárdenas +
Eje 3 + Eje Central Plaza Lázaro Cárdenas + Eje Central Diagonal 20 Noviembre
18000 18000 18000

# de peatones
# de peatones
18000
# de peatones
18000
18000
16000 16000 16000
16000
16000
16000
14000 14000 14000
14000
14000
14000 18000
12000 12000 12000
12000
12000
12000 16000
10000 10000 10000
10000
10000
10000 14000
8000 8000 8000
8000
8000
8000 12000
6000 6000 6000
6000
6000
6000 10000
4000 4000 4000
4000
4000
2280
4000 8000
618 2000
588 414 372 708 852 576 804 1116 2000 2000 114
2000 258 324 282 408 276 108 120 168 54102 78
132 138 144
300 372 342 366 384 294 372 2000
288 228 528 72 60 72 84 0 84 66 60 144 0 18 84 0 48
2000
228 258 324
6000 282 408 0 0
276 0 0 192 252 114 54 168 78
174 144
264 246 252 192 0 0 216 0
252
0 72 0156 0
252 48 60 3654 72120
72 30 0 48 0 30
0 0 0 72 0 24
0 60 0 6 0 12
528 252 252 30 36 0 72 72 60 84 66 60 0 30 0 18 0 48 0 6 0 24 0 12 0
168 174 0
264 246 252 192 0 0 216 0 0 72 0156 0 0
0
0
4000 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 8-9 9-10 8-9
10-11 9-10
11-12 10-11
12-13 11-12
13-1412-13
14-15 13-14
15-1614-15
16-17 15-16
17-1816-17
18-19 17-18
19-2018-19 19-20
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 2280
2000 618
300
588
372 342
414 372
366 384
708 852
294
576
372
804
192
Horas del día
1116
252 288
0 0 0 0
0EJE 3 + EJE CENTRAL PLAZA LAZARO CARDENAS + EJE CENTRAL PLAZA LAZARO CARDENAS + DR. CLAUDIO BERNARD
PLAZA LAZARO CARDENAS + DR. CLAUDIO BERNARD PLAZA LAZARO CARDENAS + DIAGONAL 20 NOVIEMBRE
PLAZA LAZARO CARDENAS8-9+ EJE CENTRAL
9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
EJE 3 + EJE CENTRAL
Eje 3 + Eje 3 Plaza Lázaro Cárdenas + Claudio Bernard

18000
16000
14000
18000
18000
# de peatones
# de peatones
18000
18000 12000
16000
16000 16000
16000 10000
14000
14000
14000 14000
8000
12000
12000
12000 12000
6000
10000
10000
10000 10000
4000
8000
8000 8000
8000 2000
414 432 288 426 948 348 336 210 468 1008
306 396 624 336 288 198 396 6000
210 0 0 252 0 0 252 6000
6000 6000
0
4000
4000 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 4000
4000
2000 120 168 132 138
2000 108 102
2000 2000 414 432
324 282 288
408 276 426 948 348 336 210 468 1008 114 54 78 144 48 72 60 54 120 72 0 84 0 48 0
144
0 84 0 60 0 72
228 258 396528 624 336 396
210 306 252 252 288 198 252
252 30 36 72 72 60 84 66 60 0 30 0 18 0 48 0 6 0 24 0 12
168 174 264 0 246
0 252 0 192
0 0 0 216 0 0 72 0156 0 0
0EJE 3 + EJE 3 0
0 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
8-9 9-10 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
8-9 9-10 10-11 10-11
11-12 11-12
12-13 12-13
13-14 13-14
14-15 14-15
15-16 15-16
16-17 16-17
17-18 17-18
18-19 18-19
19-20 19-20

PLAZA LAZARO
EJE Entre semana
3 + EJECARDENAS
3 + EJE CENTRAL PLAZA LAZARO CARDENAS + DR. CLAUDIO BERNARD PLAZA LAZARO CARDENAS + DIAGONAL 20 NOVIEMBRE
Fin de semana

5. Eje Central y Salto del Agua 6. Eje Central y Vizcaínas
Salto del Agua + Eje Central Victoria + Eje Central
18000
18000 16000
# de peatones
16000
# de peatones
16000 14000 13548
14000
14000 11196
12000 12000 11160
16000
12000
9672
10000 10000 13548
9084
14000
10000
7896
8000 8000 7314 11196 7044
7800 12000 11160
8000 6492
5628
6000
6000 5064 9672 4752
6000 5460 10000 9084 3144
4968 3984 3924 3696
4320 4212 4236 4000 3918
3840 78962592 3060 2952 1920 2640
4000 4000 2964 7314 2544 2364 2052 2292
2796 3024 2916 8000 1002 2436 7044
1788
2304 2550 2076 954 2454 1596
1968 1560 2000 1326 900 900 2028 6492 864
1260 1830 1890 1680 5628 1812 396 720 720
2000 834 1440 1080 2000 660 1332
852 816 1026 6000
294 660 5064 0
360
0 0 8-9 3918
9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
4000 2544
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 8-9 9-10 10-11
2076 11-122964
12-13 13-14 14-15 16-17 17-182436
15-16 2454 18-19 19-20
1560 1812 2028
1680
2000 660 1332
Horas del día 360
VICTORIA + eje C Horas del día
0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
salto eje central
salto izazaga
VICTORIA + eje C
Salto del Agua + Izazaga Victoria + Victoria

18000
16680
16000
14000
18000 18000 12120 16680
# de peatones
# de peatones
12000
16000 16000
10000 9216
14000 14000
7860
8000 12120
12000 12000 6252 6168 6192
6000 5004
4728 4824 4644
10000 10000 9216
3900 3708
4000 3054
7860
8000 8000 2238 2310
1980 1836 1680 6252
702 6168 1578 1608 6192
2000
600 816
6000 6000 5004
4752 4728 4824 4644
3144 3984 3924 0 3900
3696 3708
4000 3060 2952 4000 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-143054
14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
2592 1920 2640 2364 2292 2238 2310
1788 2052 1980 1836 1680
954 1002 1596 702 1578 1608
2000 1326 900 900 864
2000
816
396 720 720 600
VICTORIA + VICTORIA
0 0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
Horas del día VICTORIA + VICTORIA Horas del día

Entre semana
Fin de semana
salto izazaga

4000 3378
2628 2700 2376
1722 2028 1902
2000 822 1410 1158
570 552 876

8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
Corredor Eje Central 7. Eje Central y Juárez

BELLAS ARTES + EC
8. Eje Central y Plaza Garibaldi
Bellas Artes + Eje Central Bellas Artes + Tacuba

18000
16000
14000
18000 18000
16896 12000
# de peatones
# de peatones
16000 16000
10000 9072
14000 14000
8000
6612 6300 6048
12000 5280 12000
6000 4860 4884
9972 9960
3516 3840 10000
10000 4000 2412 2670 8484
2304 2340 2556
1356 1308 18000
8000 7428 1338 1518 8000 7368
18000 2000 660 1038 1314 1272
16896 6348 858 6540 6384
6000 336 16000
6000 5040 0 6000 5292
16000 4728 4452
3912 4026 3900 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 14000 4092
4000 2868 3474 3378 4000 3516
14000 3120
2628 2700 2376 2412 2616
1722 2028 1902 12000 1920 1482 1794
2000 822 1410 1158 2000 840 1152 1098
12000 876 834 1086
570 552 BELLAS ARTES + MADERO 432 432 9960 762
0
10000
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15
9972
15-16 16-17 17-18 18-19 19-20

Bellas Artes + Juárez 10000
0 8484
8000 8-9 9-10 10-11 11-12
7368 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
8000 7428 6540 6384
6348 6000 6000 5292
BELLAS ARTES + EC
6000 5040 Horas del día BELLAS ARTES + TACUBA
3516
4728
4092 Horas del día
4452
3912 4026 3900 4000 3120
4000 2868 3474 3378 2412 2616
2628 2700 2376 18000 1920 1482 1794
840
# de peatones
1722 2028 1902 2000 1152 1086 1098
2000 822 1410 834 762
876 1158 432 432
570 552 16000
0
0
14000 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
18000 12000 10884 18000
BELLAS ARTES + EC BELLAS ARTES + TACUBA
Bellas Artes + Madero Bellas Artes + 5 Mayo
16000 10000
16000
7800
14000 8000
6324 14000
12000 6000 5028 4740 12000
3744
10000 9072 4000 2898 3180 2808 2976 9636
2292 2556 2304 10000
1470
8000 1578 1410 642 7956
18000 2000 1182 498 18000 7668
# de peatones
774
# de peatones
6612 6300 654 546 390 642 8000 7296
6048
6000 5280 0 16000
16000 4860 4884 5430
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 6000
3516 3840 4620
4000 2412 2670 14000 4068
14000 2556 3624
2304 2340 1356 4000 3312 3168
1338 1308 2784 2832 2922
2000 1518 1314 1272 2262
12000 660
336
1038 858
BELLAS ARTES + JUAREZ Horas del día 12000
2000 834 1416 1296
750
1230
882
1536
804 942
0 414 9636
10000 9072 10000
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 0
7668 7956
8000 8000 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
7296
6612 6300 6048
6000 BELLAS ARTES + MADERO 5280 6000 5430
4860 4884
4620
3516 3840 BELLAS ARTES + 5 MAYO 4068
4000 2412 3624 3312
2670 4000 2922 3168
2304 2340 2556 2784 2832
1338 1356 1308 2262
2000 1518 1314 1272 1416 1296 1230 1536
660 1038 858 2000 834 882 942
336 750 804
414
0 0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
18000
BELLAS
16000 ARTES + MADERO Horas del día BELLAS ARTES + 5 MAYO Horas del día
14000
Entre semana
12000 Fin de semana 10884
10000
7800
8000
18000
6324
6000
16000 5028 4740
3744
4000 3180 2808 2976
14000 2898 2556
2292 1470 2304
GARIBALDI + EC
9. Eje Central y Reforma 10. Eje Central y Tlatelolco

18000
Garibaldi + Eje Central 16000

Tlatelolco + Eje Central
14000
12000
10000
18000
# de peatones
8000 18000
# de peatones
16000 16000
6000
14000 14000
4000
12000 1020
2000 1284 1164 666 12000
312 168 420 780 630 828 828 780 996
342 192 168 378 468 330 420 348 468 288
10000 0
18000 0 10000
18000
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
8000 8000
16000
16000
6000 6000
14000
14000 REFORMA + EC
4000 4000
12000
12000 2760
Reforma + Reforma
2184
1128 1392
2000 372 624 492 732 510 1056 1170 996 1440 912 2000
10000 150 312 138 504 396 372 264 264
10000 318 540 684 816 534 114 216 198 186
264 270 336 354 444 96 144 60 48 216 120 480 180 240 114 204 144
0 80000
8000
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
6000
6000
4000GARIBALDI + EC Horas del día 18000

4000 TLATELOLCO + EC
Horas del día
2760
1128 1392
2184 # de peatones 2000 150 312 138 504 396 372 264 264
2000 624 492 732 510 1056 1170 996 1440 16000 114 216 198 186
318 372
336 354 540 444 684 816 534
912 96 144 60 48 216 120 480 180 240 114 204 144
264 270
0
0 14000
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
12000
10000 TLATELOLCO + EC
GARIBALDI + EC
18000 8000
Reforma + Eje Central
16000 6000
Flores
18000 Magón + Tlatelolco
16000
14000 4000
14000
12000 2000 132 126 288 234 492 222 252 252 252 1128
168
264 132 132 126 180 186 336 186 144 204 144 408 12000
0
10000 0
18000
# de peatones
10000
18000
# de peatones
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
8000
16000 8000
16000
6000
14000 REFORMA + REFORMA Horas del día 6000
14000
4000
12000 4000
12000
1020
2000 1284 1164 666
10000 312 168 420 780 630 828 828 780 996 864
342 192 168 378 468 330 420 348 468 288 2000
10000 174 258 324 306 384 264 474 516 282 408 588
0 768 432
84 102 144 264 276 222 378 336 264 336
0
8000 80000
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
6000 6000
4000REFORMA + EC
TLATELOLCO + FLORES MAGON
4000
1020
2000 1284 1164 666 864
312 168 420 780 630 828 828 780 996 2000 174 258 324 306 384 264 474 516 282 408 588
342 192 378 468 330 420 348 468 288 768 432
0 168 84 102 144 264 276 222 378 336 264 336
0 0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
REFORMA + EC Horas del día TLATELOLCO + FLORES MAGON

Horas del día
18000 Entre semana
16000
Fin de semana
14000
12000
10000
18000
DÓNDE
8000
EN MÉXICO- PASO 3 EPVP-5 91
16000
Corredor Eje Central 2.2 Obstrucciones peatonales
Banquetas para coches Obstáculos en la banqueta
Actualmente, los espacios “destinados” al A lo largo del corredor, se localizan infini-

peatón se encuentran constantemente inte- dad de objetos que obstaculizan el tránsito
rrumpidos e invadidos por vehículos particu- peatonal: cabinas telefónicas, postes de luz,
lares estacionados en las banquetas. Según buzones, puestos comerciales, postes de
la zona, los accesos o invasiones se deben semáforo, rampas y registros de drenaje,
a viviendas o comercios. entre otros. Todos, de manera individual y en
conjunto, generan un ambiente de constan-
La falta de regulación y atención a tes obstáculos para el peatón que reduce el
los espacios de tránsito peatonal ha espacio de movilidad y de convivencia.
permitido que esta situación continúe
perjudicando a los usuarios origina- Debido a las múltiples obstrucciones,
les de estos espacios: los peatones. en especial en intersecciones, en mu-
chas ocasiones los peatones se ven
A pesar de que en el corredor no se permi- obligados a caminar por el arroyo ve-
te el estacionamiento vehicular de manera hicular, lo cual los pone en una situa-
temporal ni permanente, los automovilistas ción de riesgo e incomodidad.
han encontrado lugares de estacionamiento
en los espacios peatonales. Los obstáculos en la banqueta no permiten
que la gente se sienta cómoda caminando,
La presencia del automóvil no se limita úni- hay que transitar prestando atención a los
camente al tránsito vehicular, también inva- anuncios, postes, señalamientos y otros ob-
de el área destinada a los peatones. jetos que se encuentran mal ubicados.
Los vehículos estacionados en las banquetas

no sólo obstruyen el espacio del peatónt, tam-
bién dan mal aspecto, pueden provocar acumu-
lación de basura y percepción de inseguridad.

2.3 Bancas y otros medios para deciden permanecer, a hacer uso de estruc- Levantamiento número de bancas en el
sentarse turas, objetos o espacios que les permitan Corredor Eje Central
sentarse, tales como escaleras, cajas de
En el corredor Eje Central existen pocos lu- cartón, jardineras, monumentos o, incluso, Circuito Interior
1
gares para sentarse y no hay atractivos vi- el acotamiento. 1
1
suales, lo que no incentiva un ambiente de
sociabilidad. La gente que camina por el eje no encuentra 5 5
ningún espacio para permanecer sentada

Las pocas bancas encontradas a lo largo del un momento para descansar. 5
Eje Central se han puesto de manera unifor- 5
me, aparecen como una sorpresa entre el Avenida Juárez

mobiliario urbano existente y, evidentemen-
te, no son parte de ningún programa integral 1
1
de espacio público. Con un total de 18 ban-

cas a lo largo de 12.5km de longitud del Eje
Central, es muy fácil identificar la dificultad
que se le presenta al peatón para sentarse.
Una banca cada 694 metros lineales

1
no invita a los peatones a permanecer 1
en los espacios públicos. 1
Inclusive en las zonas de mayor afluencia Eje 6 Sur

1
1
peatonal, no existen bancas o mobiliario que
ofrezca al peatón una oportunidad de des-
1
canso o de contemplación, lo que ha obli- 1
gado a las personas a seguir su ruta o, si

1
Av. Río Churubusco

Circuito Interior

confort FUENTE: CTS México
Corredor Eje Central
Levantamiento número de puestos 2.4 Comercio en la calle
comerciales en el Corredor Eje Central
A pesar de que en los últimos meses un gran La lógica de estos puestos comerciales es ubi-
4
número de comercios ambulantes han sido carse en los espacios de alto movimiento pea-
Circuito Interior
6
reubicados por las autoridades locales, los tonal, espacios de tránsito cotidiano, lo que
2
4 5 vendedores ambulantes siguen siendo parte ocasiona una gran congestión en los lugares
de la dinámica espacial, comercial y social de mayor afluencia peatonal y en los sitios
1
en el Eje Central. donde el espacio es más reducido, aumentan-

4
6
1
6 do así el contacto con el peatón y el mercado.
24
4
6
7
Con un total de 155 puestos fijos a lo
largo de Eje Central, los vendedores La existencia de puestos ambulantes en el
8
Avenida Juárez 31
extienden su espacio cada vez más, corredor impide que las personas se sien-
10
12
dejando al peatón muy poco lugar tan cómodas al caminar pues, la banqueta
10
10
34
14 para transitar. está invadida.
14 21
5 8
Viaducto Miguel Alemán 2

2
5
4
6
2
Eje 6 Sur 2
1
2
3
1
2
Av. Río Churubusco 0

Circuito Interior
confort
FUENTE: CTS México
2.5 Iluminación Levantamiento número de luminarias
en el Corredor Eje Central
Las luminarias a lo largo del Eje Central alum- Los tramos con menor número de lumina- 12
bran el espacio vehicular, más no el peatonal, rias coinciden con los que registran menor
12
Circuito Interior
evidenciando nuevamente la prioridad que afluencia peatonal en la noche. 1
3
se le da al vehículo en todos los sentidos. 2
La cantidad de luminarias en el corredor es 3
11 14
114 luminarias a lo largo del corredor muy baja, lo que provoca que se convierta en 1
no son suficientes para iluminar el es- un lugar sumamente inseguro al oscurecer. 28

34
pacio peatonal. 6
Hay algunas zonas donde los habitantes Avenida Juárez

1
36 37
La poca iluminación de los espacios peato- han instalado luminarias en sus hogares o
nales en todo el Eje Central genera un gran negocios, ya que el alumbrado público no es
sentimiento de inseguridad e incertidumbre. suficiente.
6
2
3
1
Eje 6 Sur 1
Av. Río Churubusco

Circuito Interior

Afluencia ciclista en cada punto de aforo
Corredor Eje Central 3. Movilidad alternativa (Confort) 1. Eje Central y División del Norte
3.1 Afluencia ciclista División del Norte + Eje Central
La afluencia ciclista en estos puntos

del Eje Central refleja el motivo de via- 250
# de ciclistas
je y las condiciones de movilidad de
los ciclistas en los diferentes sitios. 200
150
Los puntos de aforo que muestran un decre-

100
cimiento en la afluencia ciclista durante el fin 84
78
de semana son lugares que no invitan a la 50 42

48
42
movilidad no motorizada ya que la mayoría

18 18 18 18
12 12 12 12 12
6 6
0 0 0 0 0 0 0 0
0
de los viajes ciclista entre semana tiene que 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
ver con motivos de trabajo (en el caso del Horas del día
Eje Central, los viajes en bicicleta están aso- DIVISION + EC
ciados al transporte comercial).
A su vez, los puntos que muestran un creci- División del Norte + División del Norte
miento en la afluencia ciclista durante el fin
250
de semana son lugares que por sus condi- 250
# de ciclistas
200 ciones de tránsito y por el tipo de activida-
des que se realizan en el lugar, permiten y
200
150
promueven una movilidad ciclista recreativa. 150
100 84
78
100
48
50 42 42
18 18 18 18 50
12 12 12 12 12
6 6 24 24 24 24
0 0 0 0 0 0 0 0 18 18 18 18
0 12 12 12 12
6 6 6
0 0 0 0 0 0 0 0 0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
Horas del día
confort
DIVISION + EC
Entre semana
Fin de
DIVISION semana
+ DIVISION

2. Eje Central y Eje 6 sur 3. Eje Central y Eje 3 sur 4. Eje Central y Plaza Lázaro Cárdenas
Eje 6 + Eje Central Eje 3 + Eje Central Plaza Lázaro Cárdenas + Eje Central
250
# de ciclistas
250 250 250
# de ciclistas
# de ciclistas
200
200 200 200
150
250 250
150 150 150
100
200 200
100 100 100
54 54 54
48 48
50 36 60 60 60
30 54 30 54 54
48 30 30 48 150 150
18
50 18 36 50 42 42 42 50 42 42
306 30 12
30 1212 12 30 36 36 36 36
6 30 30 30 30
18 18 0 0 0 0 0 0 24 24 24 24 2424 24
0 12 1212 12 18 18 18 18
6 6 12 12 12 12 12
6 6 6 6 6
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 0 16-17 017-18 018-19 019-20 0 0 100 0 0 0 0 0 100 0 0 0 0 0 0
0 0 0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 8-9 9-10 6010-11
60 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
60
42 50 42 42
42 42
Horas del día Horas del24día
50 36 36 36
36 30
EJE 6 + EC
24 24
18
24 Horas
30
18
del
30
24 día
30
18 18
2424
12 12
EJE 6 + EC 12 12 12 6 6 6
6
EJE 3 + EJE CENTRAL 6 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 PLAZA LAZARO CARDENAS + EJE CENTRAL
0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
EJE 3 + EJE CENTRAL PLAZA LAZARO CARDENAS + EJE CENTRAL

Eje 6 + Eje 6 Eje 3 + Eje 3
250
Plaza Lázaro Cárdenas + Claudio Bernard
250
200
200
250 250
150 250
# de ciclistas
# de ciclistas
# de ciclistas
250 150
200 200
100 90 200
96
200 78 100 84
72
66 66 72
66
150 150 48 150
50 42 48
24 30 50
150 24 30 30 30
18 18 18 18 18
12 12 12 18
0 0 0 0 0 0 12 12
96 12 12 12
100 100 90 100 6 6 6 6
0 84 0 0 0 0 0 0
78
72 0 72
100 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 66
14-15 66
15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 66
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
48 48 48
50 42 42 42 50 42
50
30 48 30 24 30 30 30 30
24 42 24
42 24
42 24
50 18
18 18 18 18 18 18 18
12 30 12 30 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12
24 6 24 24 0 0 6 6 6 6
0 18 18 0 0 0 EJE 3 + EJE 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 12 12 12 12 12 12 0 PLAZA LAZARO CARDENAS + DR. CLAUDIO BERNARD
6 0
8-9 9-10 10-11 011-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 0 017-18 018-19 019-20 0 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
Horas del día Horas del día Horas del día
confort
EJE 6 + EJE 6
Entre semana EJE 3 + EJE 3 PLAZA LAZARO CARDENAS + DR. CLAUDIO BERNARD
EJE 6 + EJE 6
Fin de semana 250
200
250
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3 EPVP-5 97 150
200
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 78
72
66
60
54
48 42 48
50 42
36 36
3030 30 30
24 24 24
18
PLAZA LAZARO CARDENAS + EJE CENTRAL 12 12

6
0
0
Corredor Eje Central 5. Eje Central y Salto del Agua 6.VICTORIA
8-9
Eje +Central
VICTORIA
9-10 10-11
y Vizcaínas
11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
250
Salto del Agua + Eje Central Victoria + Eje Central
200
150
96 250 250 234

100 84
# de ciclistas
# de ciclistas
72 250
66
48 200 200
50
Eje30
Central
12 12
y 12 12 30
18
30
12
200
6 6 6 6

0 0 0 0 0 0 150
0 150
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 114 114 114
150
Plaza Lázaro Cárdenas + 100

78
84 114
72
114
72
100
72
100 60 66 66
60
Diagonal 20 Noviembre
84 60
PLAZA LAZARO CARDENAS + DR. CLAUDIO BERNARD 78 48
72 48 72
50 42 50
60 60 3636 36 36 36
30 30 30 30 30 30 30 30 30
24 48 24
50 18 18 42 18 18 18 18
12 3636 12 36 12 12
30 6 30 6 6 6
0 24
0 18 18 18 18 0
12 12
6
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-150 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
0
250 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20

# de ciclistas
VICTORIA + EJE CENTRAL

SALTO DEL AGUA + EJE CENTRAL
200
SALTO DEL AGUA + EJE CENTRAL
150
100 Salto del Agua + Izazaga Victoria + Victoria

50 36
24
12 12 12 12 12 250
6 6 6 6 6
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 250 250
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
# de ciclistas
# de ciclistas
200 186
200
Horas del día 200 162 186
150 162
PLAZA LAZARO CARDENAS + DIAGONAL 20 NOVIEMBRE 132
120 150
150
132 102
120 90
100 84 108
102 72
100 6060 66 66 90 100
60 60 84 78
48 48 72 72
50 4242 42 66 66 66
6060 36 60 36 60 36 36 60
54
48 48 48 42 48
4242 42 18 50 42
50 36 36 36 36 36 36
3030 30 30
24 24 24
18 18
0 12 12
6
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 0
0 0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
SALTO DEL AGUA + JOSE MA. IZAZAGA

Horas del día VICTORIA + VICTORIA Horas del día
confort
SALTO DEL AGUA + JOSE MA. IZAZAGA
Entre semana
Fin de semana

250
100
100
50
36
30 30
42 42 24 24
50 36 36 36 36 36 18 18 18
30 30 30 12 12 12 12
24 24 24 24 6 6 6
18 0 0 0 0 0 0 0 0 0
7.0 Eje Central y Juárez 8. Eje

8-9 Central y Plaza Garibaldi
12 12 12 12 0
6 6 6
0 0
9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
BELLAS ARTES + 5 MAYO
Bellas Artes
BELLAS ARTES + JUAREZ+ Eje Central Bellas Artes + Tacuba
250 250
# de ciclistas
# de ciclistas
200 200
150 150
250
100 100
200
72
60
50
150 30
36
54
30 30
36
48
36
Bellas Artes + Juárez 50 36 36
24 30
18 18 24 24 24 24 24
12 12 1212 12 18 18 18 18
6 12 12
0 0 0 0 0 6 6 6
0 0 0 0 0 0 0
0
100 0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
250
50 42 42
Horas del día
# de ciclistas
Horas del día
36 36 36 36 36
BELLAS30ARTES + EJE CENTRAL 30 30 BELLAS ARTES + TACUBA
24 24 24 24
18
12 12 12 12
6 6 6 200
0 0
0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
150
BELLAS ARTES + JUAREZ

Bellas
250
Artes + Madero 100
Bellas Artes + 5 Mayo
200 50 42 42
36 36 36 36 36
30 30 30
24 24 24 24
18
12 12 12 12
6 6 6
0 0
150 0 250
250 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
# de ciclistas
# de ciclistas
96
100 200
200
72 BELLAS ARTES + JUAREZ Horas del día
48
50 36 36 36 36 36 150
150 30 30 30
24 24 24 24
18 18 18
12 1212
6
0 0
0
100
100 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
72
60 250
54
48 50
BELLAS36ARTES + MADERO
50 36 36 36
30 30 30 30 30
24 24 24
18 18 18 18 18
12 12 1212 12 12 12 12 12
6 200 6 6 6
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
150
confort
BELLAS ARTES + EJE CENTRAL BELLAS ARTES + 5 MAYO
Entre semana 100
72
Fin de semana 54
48
60
50 36 36 36
30 30 30
24
18 18
12 12 1212 12
6
0 0 0 0 0
250 0
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3 EPVP-5 99 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
250
200
150
200
100
100
54
Corredor Eje Central 150

50
48 48
42
24
42
36
48
30
36 Afluencia ciclista en cada punto de aforo 50 42 42
48
42
24 24 24 36
18 18 18 18 18 30 30
12 12 24 24 24
9. Eje Central y Reforma 10. Eje Central y Tlatelolco

6 6 18 18 18 18
0 0 12 12 12 12 12 12 12
1000 0 0 0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 0
54 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
48 48 48
50 42 42
36 36
REFORMA + REFORMA 30
Garibaldi +18Eje Central Tlatelolco + Eje Central
24 24 24 24 TLATELOLCO + FLORES MAGON
18 18 18 18
12 12
6 6
0 0
0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
REFORMA + REFORMA
250 250
# de ciclistas
# de ciclistas
200 200
250
150 150
200
100 100
78
66
60
150
50 36 36
42
54
36
42
54
36
48 Reforma + Reforma 50
30 30 30 30
30 30 30 30 24 24 24 24 24
24 24 24 24 18 18
18 18 12 12 12 12 12 12 12 12
12 6
0 0 0 0 0
1000 0
78 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
8-9 9-10 10-11 11-12
66 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
60 250
54 54
48
50 36 36
42
36
42
36 # de ciclistas
Horas del24 día Horas del día
30 30 30 30 TLATELOLCO + EC
GARIBALDI + EC 24 24 24
18 18
12 200
0
0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
150
GARIBALDI + EC
Reforma + Eje Central Flores Magón + Tlatelolco

100
250
54
48 48 48
50 42 42
36 36
200 24 30
24 24 24
18 18 18 18 18
12 12
6 6
0 0
150 0
250
150 250
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
# de ciclistas
# de ciclistas
200
100 REFORMA + REFORMA Horas del día 200
54 150
48 48 48
150
50 42 42 150
36
30 30
24 24 24
18 18 18 18 18
12 12 12
6 6
0
1000 100
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
54 250
48 48 48 48
50 42 42 50 42 42 42
36 36
REFORMA + EC 30 30 30 30
24 24 24 24 24 24
18 18 18 18 18 18 18 18 18
12 12 12 12 12 12 12 12 12 12
6 6 200
0 0 0 0
0 0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
150
Horas del día TLATELOLCO + FLORES MAGON Horas del día
confort
REFORMA + EC
Entre semana 100
78
Fin de semana 54
66
60
54
48
50 42 42
36 36 36 36
30 30 30 30
24 24 24 24
18 18
12
0 250
0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19
100
19-20
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
200
3.2 Infraestructura ciclista Levantamiento número de infraestruc-
tura ciclista en el Corredor Eje Central
En el año 2004 se inauguró la primera ciclo- En Bellas Artes transita un promedio de
pista del Distrito Federal, con un tramo que 1,500 ciclistas, quienes en su mayoría, utili- Circuito Interior
cruza el Eje Central por la Avenida Izazaga.
zan la bicicleta para actividades comerciales
y no tienen lugar para estacionar sus bicicle-
En todo el Eje Central existían solamente
seis biciestacionamientos, a pesar de tas de manera segura.
haber en la zona central del corredor (Zona
Centro Histórico) un importante movimiento Desde mediados del año 2009, el corredor
ciclista, dando pocas oportunidades a cuenta con biciestacionamientos en las pa-
los ciclistas de transitar y dejar sus radas de trolebús. Avenida Juárez
bicicletas en un lugar seguro.
Eje 6 Sur
Av. Río Churubusco

Nuevos biciestacionamientos en paradas de trolebús Circuito Interior

Red de sistemas de transporte público 3.3 Red de transporte público Poca integración entre sistemas
de transporte
Epicentro del transporte público
El Eje Central funciona como el conector

El Eje Central cuenta con diferentes sistemas
principal entre el norte y sur de la ciudad
de transporte público: Metro (líneas 1, 2 y 8),
central. Las líneas de trolebús, Metro y Me-
trolebús, sistema de autobuses RTP, Metro-
trobús conectan la zona del corredor con
bús y microbuses; que lo conectan con dife-
gran parte de la ciudad.
rentes y distantes zonas de la ciudad.
El área de influencia del corredor concentra:
A pesar de ser una red amplia, los sistemas
6/17 líneas de trolebús se han incorporado de manera repentina y
7/11 líneas de Metro desorganizada, cada vez que la oferta de los
2/2 líneas de Metrobús servicios existentes se ha visto sobresaturada.
No existe la integración entre los dife-

rentes sistemas de transporte público.
No ha existido una planeación integral de

movilidad que permita y fomente la intermo-
dalidad, impidiendo una correcta integración
entre los sistemas. No se proporciona sufi-
ciente información a los usuarios para cono-
cer y aprovechar las ventajas de cada modo
y poder trasladarse de un punto a otro de
manera más eficiente.
FUENTE: CTS México

Acceso deficiente al
transporte público
La poca iluminación, la falta de accesibilidad

para los discapacitados y la poca integración
entre los diferentes sistemas de transporte
público dificultan la movilidad de los usua-
rios y no motivan a los automovilistas, que
disfrutan de alta comodidad y flexibilidad en
sus trayectos, a utilizar el transporte público.
La deficiencia en el acceso a las esta-

ciones de Metro dificulta la movilidad
de los usuarios del transporte público.
A pesar de que existen 24 entradas para las

8 estaciones y las 5 líneas de Metro a lo lar-
go del Eje Central, no están bien identifica-
das, se encuentran mal señalizadas y, en su protección ni comodidad para sus usuarios.
mayoría, obstaculizadas por puestos comer- En algunas estaciones, la entrada al Metro
ciales, postes de luz, coches estacionados y tiene un nivel diferente al de la banqueta, di-
otros elementos. ficultando el acceso.
A su vez, las paradas de trolebús no son En otras estaciones, el problema es que los
uniformes; existen varias dónde sólo toman puestos ambulantes bloquean la entrada,
forma con un cartel de señalización, que di- dejando poca visibilidad para los señala-
fícilmente se puede identificar y no ofrece mientos y ubicación de los accesos.

confort
Corredor Eje Central Actividad estacionaria entre las 12:00 y 18:00 horas
4. Experiencia urbana (Disfrute)

ENTRE SEMANA
ENTRE SEMANA FIN DE SEMANA
FIN DE SEMANA
4.1 Actividad estacionaria 238 238
Total de personas paradas

400 400
250 250 362 362
350 350
178 178
200 200 300 300
Actividad en sitio 250 250
150 150
200 200
81 81
La actividad en sitio ayuda a determinar si el
100 100 150 150 119 119
108 108
100
espacio público es utilizado como lugar de
32 32 100
50 15 50 15 39 39
50 50
estar o si sólo es un lugar de tránsito.

11 11
0 0 0 0
Puntos de aforo por cada barrio Puntos de aforo por cada barrio
La actividad en sitio en Bellas Artes, en fin
de semana, es 5% mayor que entre semana.

100 100 100 100
83 83
90 90 90 90
80
La actividad en sitio en Salto del Agua, en
80 80 80
70 70 70 70 65 65
fin de semana, es 44% menor que entre se-60 60 60 60

50 50 50
mana.
50 42 42
40 40 30 30 40 40
30 30 30 30 22 22
13 13 12 12
20 20 20 20
La actividad en sitio en la Plaza Lázaro Cár- 2 10 10
10 2 10 5
10 10 5
denas, en fin de semana, es 5% mayor que

0 0 0 0
Puntos de aforo por cada barrio Puntos de aforo por cada barrio
entre semana.
100 100

100 100 94 94
90 90 77 90 90
77
80 80 80 80
70 70 70 70
60 60 60 60 53 53
50 50 50 50
40 40
29
40 40 26 26
29 40 40
Peralvillo
30 3020 20 30 30
20
4
20 20 20 Garibaldi
4 8 8
10 10 10 5 10 5
0 0 0 0 Peralvillo Bellas Artes
Puntos de aforo por cada barrio Puntos de aforo por

Garibaldi cada
Salto del barrio
Agua
Bellas Artes Lázaro Cárdenas
disfrute
Peralvillo
Garibaldi Salto del Agua Zapata
Bellas Artes Lázaro Cárdenas

FUENTE: GEHL y CTS México, 2008
Salto del Agua Zapata
Lázaro Cárdenas
4.2 Espacios públicos Espacios públicos en el
En el Eje Central se refleja la insuficiencia
de espacios públicos, la disponibilidad de Circuito Interior
2.5m2/habitante es inferior al promedio de

3.8 m2/hab. en la Ciudad de México y, no
responden a la recomendación de la Organi-
zación Mundial de la Salud, de proporcionar
entre 9 y 12m2 de áreas verdes públicas por
habitante, distribuidas equitativamente en
relación a la densidad y accesibles a 15 mi- Avenida Juárez
nutos a pie desde las viviendas.
126 hectáreas= 1,264,000 m2

496,477 habitantes>2,5m2hab.
Eje 6 Sur
Av. Río Churubusco

Circuito Interior

disfrute FUENTE: CTS México
Corredor Eje Central Espaciosde interés en el 3. Sitios de interés
Clínica 27 IMSS El Eje Central conecta una gran variedad de
sitios de interés que, en conjunto, conforman
una red completa de servicios, usos, espa-
cios de entretenimiento y espacios públicos.
Plaza de las 3 Culturas
La concentración de actividades culturales,

turísticas, de entretenimiento y deportivas es
Plaza Garibaldi
un elemento de atracción que congrega co-
munidades y concentra personas de diferen-
Teatro Blanquita
Oficina de Correos
tes grupos sociales con intereses comunes.
La accesibilidad y la proximidad de esta red
Teatro Hidalgo
Palacio de Minería
dependen, en gran medida, del sistema de
Banco de México
transporte público y de las condiciones peato-
Alameda Central Palacio de Bellas Artes
nales y ciclistas para poder experimentar es-

Torre Latinoamericana Palacio de Iturbide
Relaciones Exteriores
tos espacios.
Plaza de la Computación
Secretaría de Desarrollo Social
Colegio de las Vizcaínas
Secretaría de Comunicaciones Estación de Bomberos

y Transportes
disfrute
Gimnasio Olímpico Juan de la Barrera

5. Retos y oportunidades
Desafortunadamente, los espacios peatona-

les a lo largo del corredor no han cumplido
una función social de encuentro, de descan-
so, de intercambio sino que están olvidados;
han sido diseñados como espacios de movi-
lidad con deficientes criterios de calidad que
no invitan al peatón a permanecer en ellos.
Es muy difícil encontrar un espacio en el Eje
Central en donde se pueda disfrutar de la
ciudad y de la gente.
Las banquetas están diseñadas principal-

mente para satisfacer el flujo peatonal lineal
entre una calle y otra; aún así, las calles
pueden ofrecer espacios para permanecer
si cuentan con la infraestructura y el mobi-
liario urbano que lo permita, y con los usos y
las actividades que lo fomenten.
Siempre que la prioridad en la planeación de

las calles sean los coches, el peatón y el ci-
clista se verán afectados, y el automovilista
no se sentirá motivado a cambiar de modo
de transporte.
Los espacios de permanencia deberán faci-

litar la convivencia, fomentar y consolidar el
tejido social, ser seguros y permitir al usua-
rio ver y ser visto.

disfrute
Barrio Lázaro Cárdenas a. Evaluación
4 Evaluación y metas particulares
Barrio Lázaro Cárdenas Cambio de escala (corredor Eje Cen-
tral y Barrio Lázaro Cárdenas)
Por medio de un corredor comercial y de

transporte público, el Eje Central integra, di-
7
EVALUACIÓN
PERIÓDICA
IDENT
I
Y ESTA FICAR
B LE
CE
R
versos barrios, colonias, calles y ejes viales
1
Y
R
AR EA
que atraviesa, y que dan forma e identidad a

LU R
VA ITO
N
E
O OPORTUNIDADES
M
6 cada zona de influencia del corredor.
DE
FIN
IMPLEMENTACIÓN
IR
EPVP
2
ORGANIZAR
PASO A PASO BARRIO
A partir de la Encuesta de Vida Pública y Es-
5 pacio Público se determinó que a lo largo del
ELA
BO
PLAN DE
RA
DESARROLLO
R
R
CE AR
3
DIAGNÓSTICO
corredor existen características similares y
4
HA NE
Y OBJETIVOS
situaciones específicas que lo consolidan y

A
PL
DE
SA GENERALES
RR
EVALUACIÓN Y OL L
AR
OBJETIVOS
PARTICULARES
definen.
Red deTransporte Estación Radio peatonal Barrio Lázaro Cárdenas

5.b Barrio 1. Contexto
Lázaro Cárdenas 1.1 Límites 1.2 Población
El “contexto barrial” se define como la Norte: Dr. Pascua y Chimalpopoca Lázaro Cárdenas presenta un reparto de
zona comprendida por el radio de influencia Oriente: Isabel La Católica población proporcional al de la ZMVM, don-
del nodo de transporte público masivo y que Sur: Dr. Durán, Dr. Fortunato González de el 50% de la población corresponde a las
corresponde a la distancia peatonal óptima Arce, Fernando Ramírez edades entre 30-59 años, siendo la pobla-
para trasladarse de un punto cualquiera de Poniente: Dr. José Ma. Vértiz ción económicamente más activa.
la zona a la estación de transporte público
ENAS
en un tiempo aproximado de 6 a 12 minu- Estación de trolebús: Lázaro Cárdenas Repartición poblacional por grupos de edad
RO CARD
tos a pie, tomando como promedio que las Área: 100 hectáreas
personas caminan de 4 a 5 km. por hora, Diámetro aproximado de área: 1 km
12000
RAL LAZA
11000
que significa
EJEun
7 A Sradio de 500 metros a 1 ki- Número de manzanas: 83 10000
UR 9000
lómetro. Colonias: Doctores, Obrera 8000
EJE CENT
7000 12000
Población: 21,257
11000
6000 10000
9000
5000 8000
7000
4000 6000
3000 5000
4000
2000 3000
ENAS
2000
1000 1000
0
0
RO CARD
0 - 14 15 - 29 30 - 59 60 +
0 - 14 15 - 29 30 - 59 60 +
radio peatonal
60 +
estación trolebús
RAL LAZA
0-14
EJE 7 A SU
R
estación metro
60 +
EJE CENT
calles principales 0-14
ejes viales 15-29
parques
plazas
30-59
0 250 500 calles peatonales
radio peatonal
FUENTE: Censo Poblacional 2005, INEGI
estación trolebús
15-29
estación metro
calles principales
ejes viales
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 4 EPVP-5 109 parques

30-59
1.3 Definición del barrio
Los tres factores que definen el carácter y DR PASCUA CHIMALPOPOCA
tipo de barrio son: la red de espacios públi-
ISABEL LA CATO
TIZ
VER
cos que conecta a la comunidad con la ciu-
MARIA
AS
LAZARO CARDEN
LICA
DR JOSE
dad, los usos principales en planta baja y los
EJE CENTRAL
BRE
DR IEM
OV
tipos de viajes o trayectos que se realizan

CL
AU EN
D 0D
IO L2
BE NA
RN GO
AR
D DIA
en el área, incluyendo su escala, propósito,

cantidad y modo.
Usos principales en PB: habitacional,

comercial, industrial y automotriz
Tipo de viajes: internos
VERTIZ
MARIA
CENTRAL
Sistema de transporte público masivo:
ISABEL LA CATO
DR JOSE
EJEE C
Metro y trolebús DR FORTUNATO GONZA
LICA
LEZ ARCE
FERNANDO RAMIR
EZ
línea de Metro
Espacios públicos: Plaza Lázaro Cárde- DR DURAN
nas, Jardín Artes Gráficas

línea de trolebús
Barrio Lázaro Cárdenas 110 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS

2. Protección ENTRE SEMANA Entre semana Fin
FIN DE SEMANA de semana
2.1 Tránsito vs. transporte público

Plaza LC y Eje Central
5000
5000
4500 4500
El corredor Eje Central y la diagonal 20 de 4000 4000
Noviembre son dos vialidades importantes

3500 3500
3000 3000
de gran afluencia vehicular, cuentan con 6 y
# de personas
# de personas
2500 2500
4 carriles respectivamente y cruzan el barrio 2000 2000

1500 1500
por la mitad, de norte a sur y de nor-oriente 1000 1000
a sur-poniente. 500 500
0 0
8-9 9-10 13-14 14-15 17-18 18-19 8-9 9-10 13-14 14-15 17-18 18-19
La afluencia vehicular en el Eje Central es Horas del día Horas del día
Plaza LC y 20 noviembre
superior a la del transporte público. En fin de 5000 5000
4500 4500
semana crece más del doble. El diseño y la 4000 4000
sección de las dos vialidades reflejan el 3500 3500
espacio y la prioridad que ocupa el vehí- 3000 3000
# de personas
# de personas
2500 2500
culo particular en la concepción y diseño 2000 2000
de los sistemas de movilidad, impulsan- 1500 1500

1000 1000
do a que sea este modo el más utilizado, 500 500
Autos
preferentemente en fin de semana. 0 0
Transporte público 8-9 9-10 13-14 14-15 17-18 18-19 8-9 9-10 13-14 14-15 17-18 18-19
protección
Barrio Lázaro Cárdenas Tabla de afluencia vehicular (coches vs. transporte público vs. peatones)
4000 4000
3500 3500
# de vehículos de transporte público, transporte privado y peatones en los puntos de aforo

3000 3000
2500 2500
2000 2000
1500
1500
1000
1000
500
500
0
0
mañana noche

2.2 Destino vehicular 2.3 Banquetas para coches
Usos pro-automóvil: El área de Lázaro Cárdenas presenta un

grave deterioro del ambiente peatonal, prác-
Usos lotes ticamente todas las esquinas internas y
las banquetas están invadidas por coches
Estacionamiento 13 abandonados.
Gasolineras 3
Refacciones y talleres 88 Los espacios originalmente planeados y di-
Verificentros 2 señados para el peatón han sido cedidos a
Agencias automotrices 3 los automóviles.
Autopartes y servicios 19
Totales 128 DR PASCUA CHIMALPOPOCA DR PASCUA CHIMALPOPOCA
LICA
LICA
ISABEL LA CATO
ISABEL LA CATO
AS
DENAS
TIZ
TIZ
CÁRDEN
MARIA VER
13 lotes de estacionamiento público > 265
MARIA VER
CÁR
L LÁZARO
L LÁZARO
DR JOSE
DR JOSE
cajones de estacionamiento
EJE CENTRA
EJE CENTRA
RE BRE
DR MB DR IEM
CL VIE CL OV
AU NO AU EN
D DE D IO 0D
IO L 20 BE A L2
BE NA RN ON
RN GO AR G
AR
D DIA D DIA
Implicaciones:
Promueven la utilización de automóvil S
RRE
S RRE
E TE
Los autos estacionados utilizan gran par-

E TE JOS
JOS JO DR
JO
SE
DR SE TO
TO M
MAS AS
CU CU
EL EL
LA LA
te del espacio público

R R
DR PASCUA
Coches en un punto
CHIMALPOPOCA
Coc
Obstaculizan interacción entre el espacio
LICA
CÁRDENAS
CÁRDENAS
de la intersección de l
ISABEL LA CATO
DENAS
público y privado
TIZ
L LÁZARO
L LÁZARO
MARIA VER
LÁZARO CÁR
Coches en dos puntos Coc
EJE CENTRA
No favorecen un desarrollo vertical
EJE CENTRA
DR JOSE
de l
LICA
EJE CENTRAL
de la intersección
LICA
ISABEL LA CATO
ISABEL LA CATO
B RE
DR IEM
CL V
AU NO
D DE FORT
0DR
DR FORTUNATO IO L2 UNATO GONZALEZ ARCE
GONZALEZ ARCE BE
RN NA
GO FERNANDO RAMIREZ
Coc
FERNANDO RAMIREZ
Coches en cuatro aceras

AR DIA
D
de la intersección de l
Estacionamientos públicos DR DURAN DR DURAN
0 100 200 300 400 500 0 100 200 300 400 500
RR ES
E TE
JOS JO
Estacionamientos privados
DR SE
TO
MAS
CU
EL
LA
R
Coches en un punto
DENAS de la intersección
LÁZARO CÁR
protección
Coches en dos puntos
EJE CENTRAL
de la intersección
LICA
ISABEL LA CATO
DR FORTUNATO
GONZALEZ ARCE
FERNANDO RAMIREZ

DR DURAN
de la intersección
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 4 EPVP-5 113 0 100 200 300 400 500
2.4 Seguridad vial
50
35
5
Las velocidades promedio registradas en las calles y avenidas del área son de 80km/hora en
coliciones
Colisiones
el Eje Central y de 50-60 km/hora en las calles diagonales. Las altas velocidades y falta de atropellamientos
Atropellamientos
regulación en la materia no favorecen la movilidad de ciclistas y peatones en la zona al ge- caída
Caída de de pasajeros
pasajeros
volcadura
Volcadura
nerar altos riesgos para ambos. La hostilidad y la poca seguridad hacia al peatón perjudican derrapamiento
Derrapamiento
el ambiente público de la zona, ocasionando un alto índice de accidentes que, en la mayoría
de los casos, involucra peatones. 50
35 Número de
media accidentes
3 accidentes/ año
5
viales en cruceros
coliciones
atropellamientos
caída de pasajeros
volcadura
derrapamiento alta 4 accidentes/ año
media 3 accidentes/ año
alta 4 accidentes/ año

DR PASCUA CHIMALPOPOCA DR PASCUA CHIMALPOPOCA
LICA
LICA
ISABEL LA CATO
ISABEL LA CATO
DENAS
DENAS
TIZ
TIZ
muy alta 12 accidentes/ año
muy alta 12 accidentes/

40 año
MARIA VER
MARIA VER
CÁR
CÁR
L LÁZARO
L LÁZARO
40
km/h
DR JOSE
DR JOSE
EJE CENTRA
EJE CENTRA
km/h
RE RE
DR MB DR MB
CL VIE CL VIE
AU NO AU NO
D DE D DE
IO 20 IO 20
BE
RN N AL BE
RN N AL
AR GO AR GO
D DIA D DIA
80
km/h
DR
JOS
E TE
RRE
S
JO
SE
TO
40 km/h DR
JOS
E TE
RRE
S
JO
SE
TO
MAS MAS
CU CU
EL EL
LA LA
R R
Coches en un punto 40
DENAS
DENAS
de la intersección km/h
CÁR
CÁR
L LÁZARO
L LÁZARO
50
EJE CENTRA
EJE CENTRA
35
de la intersección
LICA
LICA
ISABEL LA CATO
ISABEL LA CATO
5
DR FORTUNATO DR FORTUNATO
GONZALEZ ARCE GONZALEZ ARCE
FERNANDO RAMIREZ FERNANDO RAMIREZ

DR DURAN coliciones DR DURAN
de la intersección
atropellamientos
0 100 200 300 400 500
caída de pasajeros 0 100 200
50
300 400 500
volcadura
derrapamiento
35
Más del 50% de las muertes en accidentes de tránsito a nivel nacional son
5 de peatones.
FUENTE: Instituto de Geografía de la UNAM
coliciones
protección
atropellamientos
caída de pasajeros
volcadura
derrapamiento

2.5 Inseguridad delictiva
Barrio Lázaro Cárdenas Mapa de incidencia delictiva (agosto 2008)

Incidencia delictiva DR PASCUA CHIMALPOPOCA
LICA
Agosto 2008
ISABEL LA CATO
AS
TIZ
CÁRDEN
MARIA VER
L LÁZARO
0
DR JOSE
Homicidio
EJE CENTRA
7
RE
MB
Lesiones
DR
CL VIE
AU NO
D DE
IO 20
BE
RN N AL
GO
0
AR DIA
D
Robo a banco
Robo a casa habitación C/V 0
3
S
RRE

E TE
JOS JO
DR SE
TO
MAS
2
CU
EL
LA
Robo a negocio C/V

R
Robo a negocio S/V 3
DENAS
4
CÁR
Robo a transeúnte
L LÁZARO
Robo a transportista 3
EJE CENTRA
LICA
0
ISABEL LA CATO
Robo a transportista con vehículo DR FORTUNATO
GONZALEZ ARCE
FERNANDO RAMIREZ
Robo a usuario bancario 0

0
DR DURAN
Robo de accesorios 0 100 200 300 400 500
Robo de celular 0 Homicidio Robo a usuario bancario Ubicación del Cuartel del
Sector
Robo de objetos 6 Lesiones Robo de accesorios
Otros robos 0 Robo a casa habitación C/V Robo de objetos
Robo de vehículo C/V 0

Homicidio
Robo a usuario bancario Ubicación del Cuartel del
Robo a negocio C/V
Otros Robos Homicidio
Robo de vehículo C/V
Robo a usuario
Sector Lesiones Robo de acceso
Robo de vehículo S/V 4
Robo a negocio S/V Robo de vehículo S/Va Banco
Robo Robo de celular
Homicidio Robo a transeunte
Robo a usuario bancario Ubicación delaCuartel
Robo del
casa habitación C/V Robo de objetos
Robo a casa habitación C/V Robo de objetos Sector
Robo de accesorios Otros Robos
Lesiones Robo a casa habitación S/V
TOTAL INCIDENTES 32
Robo a Banco
Robo de vehículo C/V
Robo de con vehículo
celular Robo a negocio C/V Robo de vehícu
Robo a negocio C/V
Robo a casa habitación C/V Robo de objetos Robo a negocio S/V Robo de vehícu
Robo a casa habitación S/V Otros Robos Robo a transeunte
Cuartel del Sector 1

Robo a transeunte
Robo a negocio C/V Robo de vehículo C/V Robo a transportista
Robo a negocio S/V Robo de vehículo S/V Robo a transportista con vehículo
Robo a transeunte
FUENTE: Secretaría de Seguridad Pública, Gobierno del Distrito Federal. Dirección General de Estadística e Informa-
ción Policial. http://portal.ssp.df.gob.mx/Portal/ServiciosenLinea/SIP/IncidenciaDelictivaPrincipal.htm

protección
3. Confort
3.1 Afluencia peatonal
La afluencia peatonal en el barrio refleja el de la plaza. Son de gran conectividad y pa- Afluencia peatonal por cada punto de aforo
motivo de viaje y de estar de los peatones recen no funcionar como ejes peatonales si Puntos de aforo:
en los diferentes sitios. no como ejes viales. Plaza Lázaro Cárdenas + Eje Central
Plaza Lázaro Cárdenas + Dr. Bernard
Los puntos de aforo que muestran un decre- La poca afluencia peatonal y ciclista Plaza Lázaro Cárdenas + 20 Noviembre
cimiento en la afluencia peatonal durante el en la Plaza Lázaro Cárdenas se con-
fin de semana son lugares que no ofrecen centra en el límite con el Eje Central,
actividades de ocio ni espacios en donde los siendo ésta de tránsito de paso.
peatones quisieran pasar su tiempo libre. A
su vez, los puntos de aforo que muestran un
crecimiento en la afluencia peatonal durante
PUNTOS: ENTRE SEMANA DR PASCUA CHIMALPOPOCA FIN DE SEMANA DR PASCUA CHIMALPOPOCA
PUNTOS: ENTRE SEMANA FIN DE SEMANA
LICA
LICA
PLAZA LC
el fin de semana son lugares + EJE
que CENTRAL
ofrecen
ISABEL LA CATO
ISABEL LA CATO
PLAZA LC ++EJE CENTRAL
DENAS
DENAS
TIZ
TIZ
PLAZA LC DR BERNARD
actividades y un espacio de encuentro para
MARIA VER
MARIA VER
CÁR
CÁR
PLAZA
PLAZALC
LC++DR
20 BERNARD
L LÁZARO
L LÁZARO
los peatones. NOVIEMBRE
DR JOSE
DR JOSE
PLAZA LC + 20 NOVIEMBRE
EJE CENTRA
EJE CENTRA
RE RE
DR MB DR MB
CL VIE CL VIE
NO NO
2,772
AU AU
1,176
D DE D DE
IO 20 IO 20
BE
RN N AL BE
RN N AL
La intersección del corredor con la Plaza

AR GO AR GO
2,772 1,806
D DIA D DIA
Lázaro Cárdenas tiene muy poca atracción 1,176 600

peatonal tanto en fin de semana como entre 432 600 576 1,806
432 576
S S
RRE RRE
E TE E TE
JOS JO JOS JO
DR SE DR SE
semana, comparando las cifras con puntos

TO TO
MAS MAS
CU CU
EL EL
LA LA
R R
de aforo de alta afluencia peatonal, como lo Coches en un punto

es Bellas Artes, con cifras totales de 18,000
CÁRDENAS
CÁRDENAS
de la intersección
peatones diarios. Entre semana, la plaza se
2,808
L LÁZARO
L LÁZARO
2,808 4,434
4,434
mantiene inactiva.
EJE CENTRA
EJE CENTRA
de la intersección
LICA
LICA
ISABEL LA CATO
ISABEL LA CATO

Las calles de Claudio Bernard y la diagonal de la intersección
20 de Noviembre muestran un poco más de
DR DURAN DR DURAN
0 100 200 300 400 500 0 100 200 300 400 500
afluencia peatonal en comparación con la

La intersección de la plaza con el Eje Central en sus tres puntos de aforo tiene, como promedio
entre semana, una afluencia peatonal de 2,808 peatones y, en fin de semana, de 4,434 peatones.

Plaza Lázaro Cárdenas + Eje Central Plaza Lázaro Cárdenas + Dr. Bernard Plaza Lázaro Cárdenas + 20 Noviembre
Entre semana Entre semana Entre semana
18000
18000
16000
16000 18000
18000 18000
14000
# de peatones
# de peatones
# de peatones
18000
14000 16000
16000 16000
12000
16000
12000 14000
14000 14000
10000
14000
10000 12000
12000 12000
8000
12000
8000 10000
10000 10000
6000
10000
6000 8000
8000 8000
4000
8000
4000 6000
6000 6000
2000
6000 120 168 132 138
108 102 144
2000 258 324 282 408 276 4000 48 72 60 54 120 72 0 84 0 48 0 0 84 0 60 0 72
228 528 4000
252 252 4000
4000 168 174 264 246 252 192 0 0 216 0 0 72 0156 0 0
0 2000 114 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
2000 114 54 78 144 2000
2000 8-9 9-10 10-11
324 11-12
282 12-13
408 13-14
276 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 36 54 72 72 60 78 84 14466 60 108 120 168 102 132 138
228 258 528 30 0 30 0 18 0 48 0 6 0 24 0 12 144
252 252
168 174 264 246 252 192 0 0 216 0 0 72 0156 0 0 30 36 72 72 60 84 66 60 0 30 0 18 0 48 0 6 0 24 0 12 48 72 60 54 120 72 0 84 0 48 0 0 84 0 60 0 72
0 0 0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
PLAZA LAZARO CARDENAS + EJE CENTRAL PLAZA LAZARO CARDENAS + DIAGONAL 20 NOVIEMBRE
PLAZA LAZARO CARDENAS + DR. CLAUDIO BERNARD
PLAZA LAZARO CARDENAS + EJE CENTRAL PLAZA LAZARO CARDENAS + DR. CLAUDIO BERNARD
PLAZA LAZARO CARDENAS + DIAGONAL 20 NOVIEMBRE
Fin de semana Fin de semana Fin de semana
600 600
# de peatones
# de peatones
# de peatones
600 600
528
500 500
500
600 500 600
528
408 400
400
400
500 400 500
324
408 300
282 276 300
300
400 264 300 400
258 252 252 252
246
228 324 216
282 192 200 200 168
200
300 168 174 276 200 300
258 264 252 252 156 252 144 138 144
246 132
228 114 144 108 120 120
216 114 102
192 78 84 100 72 72 84 84 72
100
200 174 72 100 7272 84 6660 60 60
168 156 100 54 7272 60 78 6660 48 200 48 168 54 48
30 36 54 60 30 48
36 18 24 132 138 144
0 0 0 0 0 0
30 0 30 0 18 0 0 6 0 24 0 12 12 108 120 120 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 102
100 72 84 84
0 100 72 72 72
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 8-948 9-10 60
10-11 11-12
54 12-13 13-14 14-15 15-16
48 16-17 60 19-20
17-18 18-19
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0
0
Horas del día Horas del día 0 Horas del día
confort
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-1818-19 19-20
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
PLAZA LAZARO CARDENAS + EJE CENTRAL PLAZA LAZARO CARDENAS + DIAGONAL 20 NOVIEMBRE
PLAZA LAZARO CARDENAS + EJE CENTRAL Entre semana
Fin de semana

Barrio Lázaro Cárdenas 3.2 Afluencia ciclista
La afluencia ciclista en estos puntos del ba- En horarios nocturnos es muy raro encontrar
rrio refleja el motivo de viaje y sus condicio- ciclistas.
nes de movilidad en los diferentes sitios.
Las calles de Claudio Bernard y la diagonal
Los puntos de aforo que muestran un decre- 20 de Noviembre muestran muy baja afluen-
cimiento en la afluencia ciclista durante el fin cia ciclista. Son de gran conectividad, pa-
de semana son lugares que no invitan a la recen no funcionar como ejes de movilidad
movilidad no motorizada ya que la mayoría no motorizada sino como ejes viales, tanto
de los viajes ciclista entre semana tiene que entre semana como en fin de semana, acen-
ver con motivos de trabajo (en el caso del tuándose esta condición aún más en hora-
Eje Central, los viajes en bicicleta están aso- rios nocturnos, donde prácticamente hay
ciados al transporte comercial) momentos de afluencia nula.
A su vez, los puntos que muestran un creci-

miento en la afluencia ciclista durante el fin
de semana son lugares que, por sus condi-
ciones de tránsito y por el tipo de activida-
des que se realizan en el lugar, permiten y
promueven una movilidad ciclista recreativa.
La intersección del corredor con la Plaza Lá-

zaro Cárdenas tiene poca atracción ciclista
entre semana, lo que puede indicar que este
medio no funciona como transporte.
Tanto entre semana como en fin de semana,

los ciclistas se transportan por el barrio entre
las primeras horas del día y el medio día.

ENTRE SEMANA
ENTRE SEMANA DR PASCUA CHIMALPOPOCA
FIN
FINDE
DE SEMANA
SEMANA DR PASCUA CHIMALPOPOCA
LICA
LICA
ISABEL LA CATO
ISABEL LA CATO
AS
AS
TIZ
TIZ
CÁRDEN
CÁRDEN
Puntos de aforo:
MARIA VER
MARIA VER
L LÁZARO
L LÁZARO
Plaza Lázaro Cárdenas + Eje Central
DR JOSE
DR JOSE
EJE CENTRA
EJE CENTRA
Plaza Lázaro Cárdenas + Dr. Bernard DR BRE DR BRE
IEM IEM
CL OV CL OV
AU EN AU EN
D IO 0D D IO 0D
L2 L2
222
BE NA BE NA
Plaza Lázaro Cárdenas + 20 Noviembre

222 270
RN GO RN GO
AR DIA AR DIA
D D
66
66 84
60
60DR JO
S E TE
RRE
S
JO
SE
TO
MAS
CU
498
498 DR JO
S E TE
RRE
S
JO
SE
TO
MAS
CU
En el lapso de un día entre semana y un día

EL EL
LA LA
R R
en fin de semana, se observaron 348 y 852 Coches en un punto
AS
AS
de la intersección
CÁRDEN
CÁRDEN
ciclistas, respectivamente.
L LÁZARO
L LÁZARO
348
348 852
EJE CENTRA
EJE CENTRA
de la intersección
LICA
LICA
ISABEL LA CATO
ISABEL LA CATO

DR DURAN
de la intersección
DR DURAN
0 100 200 300 400 500 0 100 200 300 400 500

confort
Barrio Lázaro Cárdenas Plaza Lázaro Cárdenas + Eje Central
Plaza Lázaro Cárdenas + Dr. Bernard Plaza Lázaro Cárdenas + 20 Noviembre
Entre semana Entre semana Entre semana
250
250 250
200
250 250 250
250
250 200
250 250 200
250 250
# de ciclistas
# de ciclistas
# de ciclistas
150
200 200 200
200
200 150
200 200 150
200 200
100
150 150 150
150
150 100
150 150 100
150 150
60 60
50 42 42
36 36 36 96
100 30 100 100
100
100 2424 24 96 84 50 100 36
18 18 100 100 50
2 12 12 72 84 24 100 30
6 6 6 6 66
0 0 0 0 0 0 0 72 12 12 60 60
0 60 60 66 6 60 12 606 12 12
6 6 6
50 48 0
50 42 0 42 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6
36 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 50 48 36 36 36
19 19-20 508-9 42 9-10
50 10-11 11-12 12-1342 13-14 14-15
24 36 36 36 36 50 30 30 30
0
50 50 42
36 36
42
36 2424 36 30 0
30 30 24 50
12 12 18 24 12 12 12 2424 24 30 30 18 30 8-9 9-10 1810-11
24
18
11-12 12-13 13-14 14-15
2424 15-16 16-17
12 17-18
12 18-19 19-20 24 8-930
6 6 18 12 12 6 6 12 6 12 12 12 12 18 12 6 18 18 6 6
12 0 126 12
6 0 12
6 0
6 0 0 6 0 0 12 0 0 6 0 0 6 0 6 6 6 12 12 12 12 0 0 0 0
6 12 0 6 12 126 12 12 12 0 0 12 0 12 0 6 0 66 0
6 0 0 0 0 00 00 00 0 00 0 00 0 00 6 6 6 0 6 0 6
0
6 6
0 0 00 6 00 0 00 0 00 0 00 0 6
0 0 0 0 0 0 0 0 0
00 0 0 0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 0
8-9
PLAZA LAZARO
8-9 9-10
9-10 10-11
CARDENAS 11-12
10-11+ EJE 12-13
12-13 13-14
CENTRAL
11-12 13-14 14-15
14-15 15-16
15-16 16-17
16-17 17-18
17-18 18-19
18-19 19-20
19-20 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 8-9 8-9
9-10 9-10
10-11 10-11
11-12 11-12
12-13 12-13
13-14 13-14
14-15 14-15
15-16 15-16
16-17 16-17
17-18 17-18
18-19 18-19
19-20 19-20
18-19 19-20 8-9
PLAZA LAZARO CARDENAS + DIAGONAL 20 NOVIEMBRE PLAZA LAZAR

PLAZA LAZARO CARDENAS + DIAGONAL 20 NOVIEMBRE PLAZA LAZARO CARDENAS + DR. CLAUDIO BERNARD PLAZA LAZARO CARDENAS + EJE CENTRAL
PLAZA LAZARO
PLAZA CARDENAS
LAZARO + DIAGONAL
CARDENAS 20 NOVIEMBRE
+ EJE CENTRAL PLAZA LAZARO CARDENAS + DR. CLAUDIO BERNARD PLAZA LAZARO
PLAZA LAZARO CARDENAS
CARDENAS + EJE20
+ DIAGONAL CENTRAL
NOVIEMBRE PLAZA LAZA
Fin de semana Fin de semana Fin de semana
100
90
100
100 100 96
100 96 80
# de ciclistas
# de ciclistas
# de ciclistas
90 100
90 90 84
100 90 84 70
90
100 80
100
80 80
90 80 72 100 60
80
90 100 72 70
90 100
70 70 66
80 70 66 90 50
60 60 60 70
80 90 80 90
60 60
70 60 80 40
60
70 80 48 50
70 80 3
50 50 48
60 42 42 50 70 30
50
60 70 40 70 36
12 40 36 36 36 40 60 60 60
50 60 60 40 60 60 60 20
6 30 30 30 30 30 40
50 60 30 30 30 50 60 24
0 0 30 2424 24 30
40 36 30 50 10 6
36 20 30
40 50 18 18 18 40 50 42 42 36
20 42 42 20 18 12 12 42 12 1212
42
18-19 19-20 30 12 12 20 12 12 12 12 12 40 36 36
36 0
24 20
12 30 40 6 24 36 36 36 12 12 12 12 12 10
30 40 6 6 36 36 6
36 6 6
10 6 6 10 6 6 6 6 240 30 8-
6 6 20 30 10 6 6 6 6 0 30 0 0 0 300 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2424 24 10 6
20 12
30 12 1212 12 0
20 30 2424 24
0 0 0 12 12 12 1212 2424 24 0 0 0 0 0 0 0
6 6 6 6 6 8-91220 9-10
12 18 11-12
10-11 12 1212
12-1318 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
10 18 18 0 18 18 0
10 8-9 9-10
6 10-11 11-12
6 12-13 13-14
6 14-15 15-16
6 16-17 17-18 18-19 19-20
6 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20 6 12 12
-18 18-19 19-20 0 20 0 0 0 0 0
0 12 0
0 12 0 0 0 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 10 6 6 6
12 12
6
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 8
0 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 06 0 6 PLAZA LAZ
0 10
8-9
6
9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
6 6
Horas del día Horas del día 0 10 6
0 0 Horas del día
0 0
6
0
6
0
confort
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 0 15-16 0 16-17 0 17-18 0 18-19 0 19-20 0 PLAZA LAZARO0 CARDENAS + DIAGONAL 20 NOVIEMBRE 0 0 0 0 0 0
PLAZA 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
0 LAZARO CARDENAS + EJE CENTRAL 0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 PLAZA LAZARO CARDENAS + DR. CLAUDIO BERNARD 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
PLAZA LAZARO CARDENAS + DR. CLAUDIO BERNARD PLAZA LAZ
PLAZA LAZARO CARDENAS + DIAGONAL 20 NOVIEMBRE PLAZA LAZARO CARDENAS + DIAGONAL 20 NOVIEMBRE
PLAZA LAZARO CARDENAS + EJE CENTRAL Entre semana
PLAZA LAZARO CARDENAS + EJE CENTRAL PLAZA LAZARO CARDENAS + EJE CENTRAL
Fin de semana

3.3 Usos mixtos Repartición de usos de suelo en planta baja y en planta alta del total de los m2 de construcción
PA: Plantas altas Artículos
El área de Lázaro Cárdenas, un barrio pri- PB: Plantas bajas Vivienda
al pormenor
Unifamiliar
mordialmente habitacional, cuenta con un Otros
Artículos de Oficinas
alto índice de usos mixtos. En planta baja, PA Oficinas
Artículos Otros Vivienda
al pormenor
gobierno Vivienda
los usos son, en su mayoría, de pequeños al pormenor Unifamiliar
Multifamiliar
Unifamiliar
Oficinas Otros
talleres de tipo industrial y comercios locales. PA vertical
Oficinas de Oficinas
Otros
PA Oficinas de
Estacionamiento Otros
Peralvillo gobierno Otros
gobierno Multifamiliar
Multifamiliar PB n
PB: 25.32 % Comercio vertical
Otros vertical
PB: 11.82 % Industrial Estacionamiento
Peralvillo Estacionamiento
Peralvillo
PA: 92.88 % Habitacional
Garibaldi PB
PB
Otros Otros
DR PASCUA CHIMALPOPOCA DR PASCUA CHIMALPOPOCA
Bellas Artes Usos de suelo actuales en planta baja y en planta alta
LICA
LICA
ISABEL LA CATO
ISABEL LA CATO
Garibaldi
Garibaldi
DENAS
DENAS
TIZ
TIZ
MARIA VER
MARIA VER
Salto del Agua
CÁR
CÁR
Bellas Bellas
Artes Artes
L LÁZARO
L LÁZARO
DR JOSE
DR JOSE
Lázaro Cárdenas
EJE CENTRA
EJE CENTRA
Salto
Salto del del Agua
Agua
DR
CL
AU
D IO 0D
EN
OV
IEM
BRE DR
CL
AU
D IO 0D
EN
OV
IEM
BRE
BE L2 BE L2
RN NA RN NA
AR GO AR GO
DIA DIA
LázaroLázaro Cárdenas
D D
Cárdenas
S S
RRE RRE
E TE E TE
JOS JO JOS JO
DR SE DR SE
TO TO
MAS MAS
CU CU
EL EL
LA LA
R R
Coches en un punto
DENAS
DENAS
de la intersección
CÁR
CÁR
L LÁZARO
L LÁZARO
Zapata Coches en dos puntos
EJE CENTRA
EJE CENTRA
de la intersección
LICA
LICA
ISABEL LA CATO
ISABEL LA CATO
ZapataZapata DR FORTUNATO
GONZALEZ ARCE
DR FORTUNATO
GONZALEZ ARCE

DR DURAN
de la intersección
DR DURAN
0 100 200 300 400 500 0 100 200 300 400 500
0 250 500
0 0 250 250500 500
“Actualmente todos los proyectos de vivienda económica se hacen en las periferias de nuestra ciudad. Lo que nosotros proponemos es una alternativa para hacerlos dentro, vol-
verlos a incluir como un elemento de desarrollo urbano y de la vida de barrio. Hablamos de que no se trata de construir una ciudad nueva, sino de construir sobre la que ya existe”
confort
Javier Sánchez, curador para la participación de México en la XI Muestra Internacional de Arquitectura de Venecia, 2008.

4. Disfrute Actividad estacionaria entre semana y fin de semana
45
39
4.1 Actividad estacionaria 40
35 32
30
La actividad en sitio ayuda a determinar si el 25 20
espacio público es utilizado como lugar de 20
14 13 13
estar o si tan sólo es un lugar de tránsito. 15
9 10
8 8
10 6
4 3 4
5 1 1 2 3 2
0 0 0
La intersección del Eje Central y la Plaza de 0
Lázaro Cárdenas muestran, en general, una
De pie
Esperando transporte público
Sentado en bancas
Sentados en cafeterías
Acostados
Sentados en opciones secundarias
Niños jugando
Actividades culturales
Actividades físicas
Comercios activos permanentes
Comercios activos informales

actividad estacionaria baja. La mayoría de
los peatones que recorren y transitan la pla-
za y la zona cruzan el barrio sin quedarse.
El mayor número de personas registradas

Entre semana De
en horarios pico de actividad estacionaria
es de personas a pie: esperando, viendo o Fin de semana Es
estando. Se
Se
El segundo caso, personas sentadas en op-
ciones diferentes a una banca. En la plaza Ent
no existen bancas, más allá de una larga es- Fin
calinata. Entre semana, un promedio de 20

personas son las que se sientan, mientras
que en fin de semana las opciones de estar
son menos de la mitad.
Existe un déficit de actividades colectivas,

culturales y comerciales, limitando la activi-
dad al estar, siendo ésta aún muy baja para
el tamaño de plaza.
disfrute
4.2 Una plaza inactiva
La plaza es un espacio público que se en- El abandono de la plaza durante el día:

cuentra extremadamente desaprovechado
y que no promueve actividades recreativas. No invita al usuario a que la utilice o a
La mayoría de la gente se concentra en lu- quedarse.
gares transitorios y adyacentes a la plaza No promueve actividades.
como son las paradas actuales del trolebús, Genera poco sentido de pertenencia,
esquinas estratégicas para esperar el trans- descuido ciudadano y falta de manteni-
porte colectivo o puntos comerciales, lo cual miento.
no favorece la activación de este espacio
público. La plaza tiene el potencial de recibir a los
usuarios del transporte público como una
Además, la plaza está expuesta al ruido y a la extensión de la parada para promover que
e pie
contaminación que proviene del Eje Central. se queden, o que pasen más tiempo en la
sperando transporte público
estación de trolebús.
entados en bancas
Una plaza vacía y abandonada es un espa-
entados en otras opciones
cio que no ha logrado ser apropiado y utili-
tre semana zado por su comunidad.
NOMBRE ERBMON
n de semana
NOMBRE ERBMON
ERBMON
Arriba: Al no tener conexión con el transporte público, una plaza se vuelve inactiva
disfrute
ERBMON
Abajo: La plaza tiene potencial de ser activa al recibir a los usuarios del transporte público.

4.3 Abandono
El crecimiento de la mancha urbana hacia Lotes abandonados

las zonas periféricas ha generado decreci-
miento poblacional en las zonas centrales
de la ciudad. Esta zona no es un área de-
local comercial
seable para nuevos habitantes y nuevos de- oficina
sarrollos por la falta de servicios y los pocos vivienda

industria
espacios públicos de calidad. El abandono recreación
y deterioro incrementan la percepción de in- lotes
seguridad.
DR PASCUA CHIMALPOPOCA
LICA
6.45% local comercial abandonado
ISABEL LA CATO
DENAS
TIZ
0.22% oficina abandonada
MARIA VER
CÁR
L LÁZARO
DR JOSE
0.98% vivienda abandonada
EJE CENTRA
DR BRE
IEM
CL OV
AU EN
D IO 0D
BE L2
RN NA
AR GO
D DIA
Implicaciones:
Inseguridad
RRE
E TE
JOS JO
DR SE
TO
MAS
CU
EL
Abandono público y privado

LA
R
Deterioro físico
DENAS
Servicios públicos ineficientes
CÁR
L LÁZARO
local come
Proliferación de usos industriales y de al-
EJE CENTRA
oficina
LICA
vivienda
ISABEL LA CATO
macenamiento DR FORTUNATO
GONZALEZ ARCE
FERNANDO RAMIREZ industria
Despoblamiento recreación
lotes
Caída de valores inmobiliarios
DR DURAN
0 100 200 300 400 500
disfrute 124 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS

4.4 Estructura barrial
La estructura urbana de las colonias Docto- Esquinas ochavadas

res y Obrera se caracteriza por tener
Trama ortogonal
Manzanas rectangulares
Esquinas ochavadas
El rombo:
Un tipo de calle
Las esquinas ochavadas son espacio con
Un tipo de esquina potencial para activar plantas bajas exitosas
Un estilo diferente
Un punto de encuentro
Un estilo de barrio
La estructura de las manzanas de la zona,

que cuentan con un recorte en cada esqui-
na, crea espacios únicos con potencial de
ser pequeñas plazas de barrio; éstas pro-
mueven e incentivan:
Comercios exitosos en planta baja

Mayor espacio peatonal en intersecciones
Banquetas amplias
Conexiones visuales
Espacios de encuentro

disfrute

Plaza
Lázaro Cárdenas
1. Protección
1.1 Tránsito vehicular Tránsito vehicular y accidentes
Contaminación de ruido y aire sobre el

carril vehicular # de accidentes al año:
Eje Central. colisiones
carril vehicular
colisiones
# de accidentes al año:
5
535
atropellamientos
atropellamientos caída de pasajeros

volcadura
caída de pasajeros
derrapamiento
Contaminación visual en calle Dr. Erazo volcadura

derrapamiento TB
35
por invasión de vehículos en la calle y LORENZO BOTURINI
cruceros.
RE
DR. ILDEFONSO VELASCO MB
DR VIE
. CL NO
AU
DIO DE
BE L 20
RN
AR NA
D GO
DIA
DR. BARRAGAN
TB
FRANCISCO ALVAREZ
JO DE ICAZA
Accesos a espacios públicos invadidos

SE
T. CU
EL
LA
R
E DR. ERAZO
ALFREDO CHAVERO
por coches en calle Dr. Erazo.
EJE CENTRAL
PORFIRIO PARRA
TB LORENZO BOTURINI
MANUEL M. FLORES
E
BR
DR. ILDEFONSO VELASCO IE
M
No existe señalización peatonal o vehicu-

DR V
.C
LA NO
UD DE
IO
BE 20
RN AL
AR ON
lar que proteja al peatón.

D AG
DI
DR. BARRAGAN
Cruceros de alta inseguridad vial y de

JO
completa invasión vehicular.

SE
T. C
UE
LLA
R
E ALFREDO CHAVERO
Altos índices de accidentalidad sobre el

DR. ERAZO
EJE CENTRAL
corredor Eje Central: 20 accidentes viales PORFIRIO PARRA
al año en cada intersección sobre el Eje

Central. TB
MANUEL M. FLORES

1.2 Crimen y violencia
poca iluminación
grafiti
Factores de inseguridad en la plaza
# de delitos
600
Insuficiente iluminación
visibilidaden calles periféri-
500
cas para peatones y automóviles y en el grafiti

400
interior del parque. poca iluminación

300
600
No existe un módulo de seguridad del visibilidad

200
120
168
500
132
120
138 144
108 102
parque-plaza. 100
48
72
60
400
54
72 84
48
84
60
72

La estructura del parque permite una visi-
300 0 0 0 0 0 0
0
8-9 9-10 10-11
200 11-12 12-13168 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
138 144
bilidad a través de los árboles.

132
Horas del día

108 120 120
102
100 72 72 84 84 72
48 60 54 48 60
FRANCISCO ALVAREZ DE ICAZA 0 0 0 0 0 0
La plaza tiene una completa visibilidad

0
PLAZA LAZARO CARDENAS8-9+ DIAGONAL
9-10
20 NOVIEMBRE
10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
del corredor y de la totalidad de la plaza.

LORENZO BOTURINI
DR. ILDEFONSO VELASCO

Hay grafiti y muebles abandonados en
LORENZO BOTURINI
DR B RE 600
# de delitos
.C M
LA VIE
RE
UD DR
. CNO MB
construcción abandonada ByERNen las fuentes.
600
IO E
DE AUD VI
L 500
0 IO NO
L2
E
AR BE
RN 0D
500
D A AR L2
ON
Baños en abandono.
D NA
G GO 400
IA
400
A
D DI
Usos perimetrales en abandono.

300
300
DR. BARRAGAN
DR. BARRAGAN
200
Los edificios residenciales y comercios

144
114
200 100 7272 78 84
60 6660
30 36
54 144 30
48
18 24
114 0 6 0 12
en plata baja utilizan rejas como medida

JO 0 0 0 0
SE 0 84
T. C 100 7272 78
UE 54 60
8-9 9-10 10-11 66 60
11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
LLA 48
R 30 36 30 24
18
0 6 0 12
preventiva de inseguridad, ocasionando
JO 0 0 0 0
SE ALFREDO CHAVERO 0
T. C
UE 8-9 9-10 10-11 PLAZA
11-12 12-13
LAZARO 13-14
CARDENAS 14-15 BERNARD
+ DR. CLAUDIO 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
LLA
un mayor sentimiento de fragilidad y vul- R
DR. ERAZO
Horas del día
EJE CENTRAL
ALFREDO CHAVERO
nerabilidad para el peatón. PORFIRIO PARRA
PLAZA LAZARO CARDENAS
600 + DR. CLAUDIO BERNARD
528
DR. ERAZO
Poca afluencia peatonal en la noche. 500
EJE CENTRAL
408
400
324
MANUEL M. FLORES 300 282 276
PORFIRIO PARRA 258 264 252 252 252
246
# de delitos
228
600 192
216
200 168 174
156
528
500 100 72
0 0 0 0 0 0
0 408
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
400
324
MANUEL M. FLORES 300 282
264 PLAZA LAZARO252
276 + EJE CENTRAL
CARDENAS
258 252 252
246
228
216
192
200 168 174
156
100 72
0 0 0 0 0 0
0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
Horas del día
protección
PLAZA LAZARO CARDENAS + EJE CENTRAL
Entre semana
Fin de semana

protección vegetal
zona natural
protegida
estructura de templete
1.3 Protección natural de protección y sombra
Protección
parada de trolebús dada por la vegetación
Los árboles del parque protegen del rui- visibilidad
do, la contaminación y la velocidad vehi- FRANCISCO ALVAREZ DE ICAZA impacto ambiental
cular de las calles periféricas. protección vegetal
Los árboles dan sombra al usuario. LORENZO BOTURINI zona natural

protegida
La plaza se encuentra vulnerable al trán- DR
.C
BR
E
LA
VI
EM estructura de templete
sito vehicular del corredor.
UD
IO
BE NO de protección y sombra
RN E
AR 20D
D
AL parada de trolebús
ON
La plaza se encuentra en completa expo- DI

AG
sición al clima (lluvia, ruido, sol).
DR. BARRAGAN
Las paradas del trolebús son un pequeño JO
SE
T. C
resguardo contra el clima.

UE
LLA
R
ALFREDO CHAVERO
DR. ERAZO
LORENZO BOTURINI

DR E
.C BR
LA EM
PORFIRIO PARRA UD VI
IO
BE NO
RN E
AR 20D
D
AL
ON
AG
DI
DR. BARRAGAN
MANUEL M. FLORES
JO
SE
T. C
UE
LLA
R
ALFREDO CHAVERO
DR. ERAZO
PORFIRIO PARRA
MANUEL M. FLORES

protección
visibilidad

2. Confort
poca iluminación
banquetas de Entre semana
# de peatones
baja calidad
rutas peatonales
Fin de semana 600
2.1 Caminar 500

crucero seguro
punto de aforo
400
peatonal
Los accesos están poco definidos e inva- crucero inseguro Factores que inhiben la afluencia peatonal 300
movilidad de paso
didos por coches. visibilidad

200 168
138 144
132
Existen caminos internos en el parque.

108 120 120
102
100 72 72 84 84 72
60 54 60
poca iluminación 48 48
El pavimento del parque se encuentra en

0 0 0 0 0 0
0
punto de aforo 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
banquetas de peatonal
muy mal estado. baja calidad Horas del día
rutas peatonales
Las rampas y adecuaciones de accesibi-
movilidad de paso 600
500
crucero seguro
lidad están mal resueltas.
visibilidad
LORENZO BOTURINI 400
# de peatones
crucero inseguro poca iluminación
Existen obstáculos en banquetas
DR. ILDEFONSO y VELASCO
cru- EM
BR
E
600
300
DR
.C VI
NO
200
ceros.
168
LA 144
UD E banquetas de 132 138
0D
120 120
IO 108 102
BE 2 baja calidad 500 100 84 84
AL
72 72 72
RN 48 60 54 48 60
AR N
Poca afluencia peatonal de noche en D
los DI
AG
O rutas peatonales
FRANCISCO ALVAREZ DE ICAZA 400
0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14
0
14-15
0
15-16
0
16-17
0
17-18
0
18-19
600
0
19-20
tres puntos.
500
crucero seguro
300
PLAZA LAZARO CARDENAS + DIAGONAL 20 NOVIEMBRE 400
DR. BARRAGAN
Poca afluencia peatonal en diagonales, crucero inseguro

LORENZO BOTURINI
200
144
300
tanto de día como de noche.

114
200
84 168
DR. ILDEFONSO VELASCO B RE 100 7272
60
78
6660 132 138
54
EM 600 48 120 120
VI
DR 36 108 102
.C 30 30 18 24 84
LA NO 0 0 0 0 6 0 0 12
100 72
60
72
UD
IO JO DE
48 54
BE SE 20 0 500
RN
AR T. C NA
L
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-200
0
D UE O FRANCISCO ALVAREZ DE ICAZA

LLADIAG 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-1
R
Horas del día
400
300
ALFREDO CHAVERO PLAZA LAZARO CARDENAS + DIAGONAL 20 NOVIEM
DR. BARRAGAN

DR. ERAZO 200
144
LORENZO114
BOTURINI
84
100 7272 78
54 60 6660
48
E 30 36 30
BR
24
DR. ILDEFONSO VELASCO 0 0
18
0 0 6 0 0 12
JO EM
# de peatones
I 600
DR SE 0
.C
LA T. C NOV 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
UD UE E
IO LLA D
PORFIRIO PARRA BE R 20 500
RN
AR AL
D 600 GON
A
ALFREDO CHAVERO DI 528
400
DR. ERAZO
500 300
DR. BARRAGAN 408

200
400 144
PORFIRIO PARRA 324
114
MANUEL M. FLORES 100 7272 78 84

600 54 60 6660
300 282 276 30 36 30
258 264 252
528
252 252 0
JO 246
228 500 SE
0
T. C 216 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-1
UE 192
200 168 174 LLA 408
R 156
400
324
MANUEL M. FLORES ALFREDO CHAVERO
100 300 264
282 276 72 PLAZA LAZARO CARDENAS + DR. CLAUDIO BERNARD
258 252 252 252
DR. ERAZO 228
246
216
200 168 174 0 0192 0 0 0 0
0 156
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
100 72
PORFIRIO PARRA
0
0 Horas del día
0 0 0 0
600
0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 52
confort
PLAZA LAZARO CARDENAS + EJE CENTRAL 500
408
PLAZA LAZARO CARDENAS + EJE CENTRAL 400
324
MANUEL M. FLORES
300 282 276
258 264 252
246
228
192
200 168 174
100
130
0
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-1
2.2 Pararse y quedarse fuentes
Elementos
monumento
Lázaro Cárdenas
que pueden favorecer
Las fuentes o monumentos en la plaza y pararse y quedarse en la plaza
actividades
culturales nocturnas
en el parque invitan a quedarse. paradas de trolebús
sin diseño de
Las paradas del trolebús no están diseña- TB
“lugar”
fuentes
zona de
das ni ubicadas para propiciar la estancia. juegos infantiles

monumento
Lázaro Cárdenas
plaza inactiva
La plaza está vacía frente al corredor y
actividad automotriz actividades
provoca que el movimiento de los tran- punto de aforo

paradas de trolebús
seúntes sólo sea de paso.

actividad estacionaria sin diseño de
TB
“lugar”
Las fuentes son un importante atractivo

zona de
juegos infantiles
para quedarse. FRANCISCO ALVAREZ DE ICAZA

plaza inactiva
45
40
39
35 32
El sol y el vacío de la plaza repele a las per-

actividad automotriz 30
25 20
20
14
punto de aforo 15
13 13
sonas para sentarse o permanecer en ella.

9 10
8 8
actividad estacionaria 10
4
2 3 2
6
3 4
5 0 1 1 0 0
TB 0
De pie
Sentado en bancas
Acostados
Niños jugando

LORENZO BOTURINI E
BR
EM
DR. ILDEFONSO VELASCO VI
DR NO
.C
LA 0 DE
UD
IO AL2
BE
RN ON 45
AR AG 39
45 D DI FRANCISCO ALVAREZ DE ICAZA 40
39 35 32
40 30
35 32 25 20
20
14 13
30 DR. BARRAGAN 15
9 10
8 8
entre semana
10
25 20 5 0
4
1 1 2 3
0 0
2
TB 0
20 fin de semana
14 13 13
De pie
Sentado en bancas
Acostados
Niños jugando
15 LORENZO BOTURINI R E
9 10 MB
8 8 DR. ILDEFONSO VELASCO VI
E punto de aforo
10 6
4 3 4 JO NO
5 1 1 2 3 2 DR
.C SE E actividad estacionaria
0 0 0 LA T. C
20D
UD UE
0 IO LLA AL
BE
RN R ON
AR AG
D DI
De pie
Sentado en bancas
Acostados
Niños jugando
E
ALFREDO CHAVERO
DR. ERAZO
DR. BARRAGAN
entre semana
EJE CENTRAL
TB
PORFIRIO PARRA fin de semana
punto de aforo
JO
SE
T. C actividad estacionaria
UE
LLA
R
E
MANUEL M. FLORES ALFREDO CHAVERO
DR. ERAZO
entre semana
EJE CENTRAL
TB
PORFIRIO PARRA
fin de semana
punto de aforo
actividad estacionaria MANUEL M. FLORES

confort
2.3 Sentarse 2.4 Contacto visual
Los escalones sirven para sentarse. Sin señalización que vincule espacios.
Bancas en el parque en mal estado. Existe transparencia en la plaza y en el
Las banquetas que rodean la plaza y el caminos internos parque dando seguridad al usuario.
parque no cuentan con espacios ni ban-
fuentes Los usos en planta baja se mantienen
Elementos que pueden favorecer la
monumento
alejados
visual continuay desvinculados de la plaza.
cas para sentarse.
Lázaro Cárdenas
actividad estacionaria
templete de eventos
Las fuentes son utilizadas para sentarse. culturales nocturnos visual filtrada
Elementos de contacto visual en la plaza

bancas
La sombra es un estimulo para que la bancas en torno

a fuentes caminos internos
señalización
gente se siente en el parque. escalones

fuentes
escalones
visual continua
El sol y el vacío de la plaza repele a las espacio con sombra monumento

Lázaro Cárdenas vegetación visual filtrada
personas para sentarse o quedarse. TB

parada de trolebús
templete de eventos
culturales nocturnos parada de trolebús señalización
TB
punto de aforo bancas
escalones
bancas en torno
a fuentes
escalones
vegetación
ALVAREZ
FRANCISCO espacio DE ICAZA FRANCISCO ALVAREZ DE ICAZA
con sombra
parada de trolebús
TB
45 parada de trolebús
39 TB
40 TB
35 32 TB punto de aforo
30 E LORENZO BOTURINI E
LORENZO BOTURINI
BR BR
25 EM EM
20 DR. ILDEFONSO VELASCO VI
DR. ILDEFONSO VELASCO VI
NO DR NO
20 DR E .C DE
14 13 13 .C
LA 20
D LA
UD 20 FRANCISCO AL
15 10 UD
IO AL IO AL
9 8 8 BE ON
BE
RN ON
10 6 RN
AG AR AG
4 AR DI DI
2 3 2 3 4 D D
5 0 1 1 0 0 FRANCISCO ALVAREZ DE ICAZA
0
TB
45
39
De pie
Sentado en bancas
Acostados
Niños jugando
40
DR. BARRAGAN
DR. BARRAGAN
EJE CENTRAL
35 32
30
LORENZO B
EJE CENTRAL
25 20 ILDEFONSO VELASCO
DR.
TB 20
14 13 DR 13
15 .C
9 10 LA 8 8
LORENZO BOTURINI E 10 UD 6
BR
4 IO 2 3 3 4
5 JBO
1E1 2
O
JO EM
0 0 0
SRENA AG
SE
DR. ILDEFONSO
T. C
VELASCO VI 0
T. RCD DI
DR UE NO UE
E LLA
De pie
Sentado en bancas
Acostados
Niños jugando

.C LLA
LA R 2 0D R
UD
IO AL
BE
RN ON
AR AG
ALFREDO CHAVERO D DI ALFREDO CHAVERO
DR. BARRAGAN
EJE CENTRAL
DR. ERAZO DR. ERAZO
45
39
40
DR. BARRAGAN
TB 35 32
TB 30
EJE CENTRAL
PORFIRIO PARRA PORFIRIO PARRA 25
entre semana
20
14
entre semana 15
9
10
fin de semana
fin de semana JO
SE punto de aforo
5
0
T. C ALFREDO
punto de aforo UE
De pie

LLA DR. ERAZO
R
actividad estacionaria MANUEL M. FLORES MANUEL M. FLORES
ALFREDO CHAVERO
DR. ERAZO
TB
TB
confort
PORFIRIO PARRA
entre
fin d
punt
activ
MANUEL M. FLORES

2.5 Recreación
Elementos que no favorecen la
recreación en la plaza
Los juegos infantiles se encuentran subu-
tilizados y en estado de deterioro. zona de
fuentes
La plaza cuenta con una tarima donde,

juegos infantiles monumento
Lázaro Cárdenas
actividad automotriz
de noche, se desarrollan programas cul- desconexión

actividades
turales. TB
45
39
De día, la plaza se mantiene inactiva.

40
35 32
30
25 20
No existen mercados ni actividades co-

20
14 13 13
15 10
9 8 8
10 6
4 3 4
5 1 1 2 3 2
0 0 0
merciales dentro del espacio público o en

0
De pie
Sentado en bancas
Acostados
Niños jugando

las calles periféricas.
No existen usos recreativos en las plantas TB
LORENZO BOTURINI E
BR
EM
bajas periféricas a la plaza y el parque. VI
DR. ILDEFONSO VELASCO entre semana
DR NO
.C
LA DE fin de semana
UD L 20
IO NA punto de aforo
BE O
RN actividad estacionaria
AR AG
D DI
DR. BARRAGAN
NOCHE
EJE CENTRAL
DÍA JO
SE
T. C
UE
45 LLA
39 R
40
35 32
E
ALFREDO CHAVERO
30 DR. ERAZO
25 20
20
14 13 13
15 10
9 8 8 TB
PORFIRIO PARRA
10 6
4 3 4
5 1 1 2 3 2
0 0 0
0
De pie
Sentado en bancas
Acostados
Niños jugando
MANUEL M. FLORES
entre semana
fin de semana
punto de aforo

confort
2.6 24 Horas 2.7 Bicicleta
La plaza es utilizada en las noches para Existe una alta afluencia de ciclistas sobre el corredor.
actividades culturales. Los ciclistas son mayoritariamente transportistas de comercio pequeño y local.
No existen usos 24 horas en las plantas No existe infraestructura ciclista.
bajas periféricas a la plaza y el parque. Sólo existen 4 biciestacionamientos (2 en cada una de las paradas del trolebús).
Existe afluencia esporádica en la periferia de la plaza.
usos diurnos sin
ampliación de horarios
punto de aforo
Falta de actividad 24 horas p comercios
fuentes
monumento
Los periféricos usan lapeatonal
bici-estacionamiento bicicleta como medio de transporte local.
Lázaro Cárdenas
plaza inactiva día
y noche Flujo ciclista y ubicación flujo ciclista
usos diurnos sin TB
actividades
ampliación de horarios
fuentes
de biciestacionamientos 100
90
80
monumento 70
paradas de trolebús Lázaro Cárdenas 60 60
TB 60
plaza inactiva día 50
42 42
y noche p 40 36 36 36
30 2424
p
actividades 20
18 18
culturales nocturnas 10 6
TB
LORENZO BOTURINI 0
FRANCISCO ALVAREZ DE ICAZA 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-1
TB paradas de trolebús DR. ILDEFONSO VELASCO

B RE
DR
.C IEM
LA
UD N OV
IO
BE DE
TB RN 20
AR N AL
D
A GO
00:30 hrs. DI
LORENZO BOTURINI E
BR
DR. ILDEFONSO VELASCO I EM
NOV 100 96
DR. BARRAGAN
DR
.C
LA DE FRANCISCO ALVAREZ DE ICAZA
UD 20 90 84
IO N AL
BE
GO
RN 80
AR A 72
D DI
EJE CENTRAL
70
60
JO
TB SE
T. C 50
48
UE
00:30 hrs. LLA
R
DR. BARRAGAN
40
LORENZO BOTURINI E 30
BR 30
EM
DR. ILDEFONSO VELASCO VI ALFREDO CHAVERO
DR NO 20
DE
12 12 12
.C DR. ERAZO
LA 0
L2
10 6 6
UD
IO NA
BE JO O
RN 0
AR SE AG
D T. C DI p 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 1
UE
LLA p
R TB PORFIRIO PARRA
ALFREDO CHAVERO
DR. BARRAGAN
DR. ERAZO 00:30 hrs.

EJE CENTRAL
100
TB
MANUEL M. FLORES 90
PORFIRIO PARRA JO
SE 80
T. C
UE punto de aforo
LLA
p bici-estacionamiento
R
peatonal
70
60
ALFREDO CHAVERO 50
DR. ERAZO 00:30 hrs.

flujo ciclista 40
MANUEL M. FLORES
TB
30 24
EJE CENTRAL
100
20
TB 90
12 12 12 1212
80
10 6 6
PORFIRIO PARRA 70 0 0
60
60 60
0
FRANCISCO ALVAREZ DE ICAZA 50
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 1
42 42
confort
40 36 36 36
p 30
30 2424 24
p
18 18
20
12 12
10 6 6 6
TB 0 0 0 0 0 0
LORENZO BOTURINI 0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
MANUEL M. FLORES
DR. ILDEFONSO VELASCO RE
DR MB
.C
LA VIE
UD NO
IO E
BE 0D
RN
AR L2
D NA
GO
DIA
100 96
DR. BARRAGAN
90 84
134
80

72
CENTRAL
70 66
60
JO
SE
T. C 50
48
UE
LLA
R 40
30 30 30
30
2.8 Transporte
# de ciclistas
Cercanía con el trolebús y con el Metro.

100
90
80
Las paradas se encuentran cerca, pero
70
60
60 60
no frente a la plaza.
50
40
42
36 36
42
36
No existe
punto de aforo
vehicular
señalización sobre los siste-
30 2424
30
24 mas de transporte.
18 18
flujo ciclista
El Metro y el trolebús se encuentran
20
12 12
10 6 6 6
p
desintegrados.
0 0 0 0 0 0 bici-estacionamiento
0
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
Horas del día Las

TB
paradas del trolebús no están pen-
sadas como sitios.

afluencia peatonal
afluencia transporte
públcio
# de ciclistas
afluencia automóvil
100 96 Estaciones
particular de transporte público cercanas a la plaza
90 84 AFLUENCIA VEHICULAR VS. TRANSPORTE PÚBLICO VS. PEATONAL
80
72
70 66
ENTRE DE SEMANA FIN DE SEMANA
60 4000 4000

48
50
40
30 30 30 3500 3500
30
TB
18
20
12 12 12 12 12 LORENZO BOTURINI
10 6 6 6 6
DR. ILDEFONSO VELASCO E
0 0 0 0 0 0 BR 3000 3000
DR EM
0 .C VI
LA
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 UD NO
IO DE
BE
RN 20
AR AL
Horas del día
D ON
AG
DI 2500 2500
punto de aforo
vehicular
DR. BARRAGAN
EJE CENTRAL
2000 2000
flujo ciclista
100 JO
SE
T. C
# de ciclistas
90 UE
LLA
p bici-estacionamiento 1500
R 1500
80
70
ALFREDO CHAVERO paradas de trolebús
DR. ERAZO
TB
60 1000 1000
50
TB
PORFIRIO PARRA
afluencia peatonal
40 36
afluencia transporte
30 públcio
500 500
24
20 afluencia automóvil
12 12 12 1212
6 6 6 6 6
particular
10
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 MANUEL M. FLORES 0 0
0 8-9 9-10 13-14 14-15 17-18 18-19 8-9 9-10 13-14 14-15 17-18 18-19
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
E
Horas del día
Entre semana
confort
400
Fin de semana
350
TB
LORENZO BOTURINI
DR. ILDEFONSO VELASCO E

DR BR 300
EM
.C
LA VI
UD NO
135
IO E
0D
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 4 EPVP-5 BE
RN
AR
D ON
AL
2
AG
DI 250
Plaza Lázaro Cárdenas 3. Disfrute
3.1 Escala peatonal TB punto de aforo
vehicular
Distancias
estación de metro peatonales adecuadas
distancia a
Xm flujo trolebús
El Eje Central tiene 6 carriles que hacen y subutilizadas flujo transporte público
distancia peatonal
que el peatón y el ciclista se sientan vul- concesionado

flujo vehicualr
nerables.
plaza vacía
Las dimensiones de los lotes ofrecen una

buena escala peatonal. FRANCISCO ALVAREZ DE ICAZA
Las distancias dentro del parque y la pla-

za son cortas. TB
LORENZO BOTURINI
Las distancias entre la plaza, el parque y DR

.C
LA
UD
IO BR
E
BE EM
VI
300 m
el transporte público son cortas.

RN
AR NO
EJE CENTRAL
D DE
20
AL
ON
AG
TR
DI
120 m
DR. BARRAGAN
TR 6 carriles
JO
56 m
20 metros SE
T. C
UE
LLA
R
ALFREDO CHAVERO
DR. ERAZO
500 m
28 m 18 m 40 m
TB
PORFIRIO PARRA
MANUEL M. FLORES
TB punto de aforo
vehicular
distancia a
estación de metro
Xm flujo trolebús
distancia peatonal flujo transporte público

concesionado
flujo vehicualr
plaza vacía
disfrute
TB
LORENZO BOTURINI
DR DR. ILDEFONSO VELASCO

.C
LA E
UD
IO BR
BE EM
VI
300 m
RN
AR NO
ENTRAL
D DE

DI
AG
ON
AL
20
TR
120 m
N
3.2 Clima
El parque tiene buena temperatura de día

y de noche.
La plaza se encuentra demasiado ex-
puesta al tránsito vehicular.
3.3 Diseño
Diseño del mobiliario de baja calidad.

El diseño de los espacios dentro del par-
que repite un esquema colonial que no
es original.
El diseño de las fuentes es único.
El diseño y distribución de la tarima en la
plaza demerita el espacio y lo hace inefi-
ciente e inflexible.

disfrute
b. Retos y oportunidades c. Metas particulares de la plaza
barriales
Aumentar:
Retos la actividad estacionaria de la plaza y
Reorientar los usos para favorecer la mo- del parque.
vilidad y actividad peatonal. los usos de plantas bajas activas en
Activar espacios públicos para mejorar torno a la plaza.
las condiciones de inseguridad percepti- la afluencia peatonal en fin de semana
va y prevenir índices delictivos. y entre semana de día.
Activar los edificios abandonados para la afluencia ciclista interna entre se-
mejorar las condiciones de inseguridad mana y en fin de semana.
perceptiva y prevenir actos delictivos.
Prohibir la invasión de coches en esqui- Reducir:
nas con potencial de ser espacios de en- la proporción de afluencia vehicular vs.
cuentro. afluencia peatonal, ciclista y de trans-
porte público sobre el Eje Central.
Oportunidades los índices de inseguridad.
Integrar la Plaza Lázaro Cárdenas con la
parada del trolebús.
Aprovechar las esquinas-rombo de la es-
tructura urbana como calidad única de
barrio.
Potenciar la existencia de usos mixtos
para la activación del espacio público.
d. Indicadores
indicadores
Tema Subtema Indicador Unidad Valor
Número de peatones al día

Medio Ambiente Movilidad puntos de aforo Actividad peatonal entre semana y en fin de 2808 / 4434
semana
Número de ciclistas al día
Medio Ambiente Movilidad puntos de aforo Actividad ciclista entre semana y en fin de 348 / 852
semana
Medio Ambiente Áreas verdes Áreas verdes Áreas por habitante 1m2 /
habitante
Número de personas sentadas

Social Actividad pública Actividad estacionaria en bancas y en otros emdios 33 / 18
entre las 12 y 18 horas
Número de accidentes Número total de accidentes

Social Seguridad vial viales en el barrio en el 35
viales en barrio
crucero más peligroso
Social Seguridad vial Relacion espacial m2 de área vehicular / m2 de 5.98

vehículos/ peatones área peatonal
Social Inseguridad Número de delitos por Número de asaltos totales y 32 / 4

barrio robo a transeute al mes
Número de bancas a lo largo
Social Servicios peatonales Lugares para sentarse del Eje Central en el area del 0
barrio
Número de establecimientos
Económico Actividad económica Comercio informal de actividad comercial en la 21
calle
Porcentaje de lotes de
establecimientos de actividad
Económico Actividad económica Comercio local comercial local (mini-super, 25%
restaurante, fonda, art. al
pormenor, etc)
Económico Población Población Población 21,257

Barrio Lázaro Cárdenas a. Estrategias de “Espacio
5 Plan de desarrollo
Público y Vida Pública” Estrategia zipper
Estrategia “ZIPPER”
LICA
ISABEL LA CATO
Eje Central como punto de encuentro
AS
TIZ
CÁRDEN
MARIA VER
L LÁZARO
DR JOSE
EJE CENTRA
El corredor deberá de funcionar como DR
CL
AU EN
OV
IEM
BRE
7
D IO 0D
BE L2
NA
unión entre la zona oriente y la zona po-

RN GO
AR DIA
D
IDENT
I
BL E
PERIÓDICA CE
R
1 niente del Eje.

Y
R
AR EA
LU R
VA ITO
N
E
O OPORTUNIDADES
M
6 El corredor deberá de conectar y enlazar JOS

E TE
RRE
S
JO
DE
DR SE
TO
FIN
los diferentes barrios a lo largo del corredor.

M
IMPLEMENTACIÓN AS
IR
CU
EL
LA
R
EPVP
2
ORGANIZAR
PASO A PASO BARRIO El corredor deberá de funcionar como re- C
DENAS
ferencia espacial para las colonias adya- d
5
CÁR
ELA
L LÁZARO
BO
PLAN DE
centes.
RA
DESARROLLO
R
3 C
EJE CENTRA
d
R
Conectar los espacios públicos adya-
LICA
CE AR DIAGNÓSTICO
4
HA NE
Y OBJETIVOS
ISABEL LA CATO
A
PL
DE
SA GENERALES
RR
EVALUACIÓN Y OL L
centes con paseos de prioridad pea-

AR DR FORTUNATO
OBJETIVOS GONZALEZ ARCE
FERNANDO RAMIREZ
C
PARTICULARES
tonal y pasarlos siempre a través del DR DURAN

d
Eje Central.
0 100 200 300 400 500
Integrar la zona por medio de un traba-

jo de imagen urbana integral y unifor-
me en las esquinas rombo y a través
del Eje Central.
Crear en los espacios públicos del Eje
Central actividades que atraigan a los
usuarios de la zona a caminar por él.
Fomentar sobre el Eje Central usos y
actividades que congreguen a la so-
ciedad para permanecer en los espa-
cios públicos.

De automóviles a peatones
Recomendaciones:
Consolidar “zonas 30” en las áreas in-

ternas con medidas de tránsito vehicular
amable.
Promover actividades sociales y de forta-
lecimiento de núcleos comunitarios como
parte de un programa de seguridad barrial.
Configurar las calles diagonales como bu-
levares ciclistas y de prioridad peatonal.
Integrar las paradas del trolebús a la Pla-
za Lázaro Cárdenas.
Convertir de las esquinas rombo en espa-
cios de encuentro.

b. Protección
Cruceros seguros prioridad peatonal 1. Bulevar:

Calle con banquetas anchas, amplio espacio Prioridad peatonal
Caminar y prioridad peatonal: de movilidad peatonal y lugares para estar.
LICA
ISABEL LA CATO
La vegetación y el mobiliario urbano refuer-
AS
TIZ
DR PASCUA
CÁRDEN
CHIMALPOPOCA
MARIA VER
VERTIZ
C
zan el ambiente peatonal.
CATÓLICA
Reconocer al peatón: B
L LÁZARO
B
DR JOSE
B
MARIA
EJE CENTRA
AS
LAZARO CARDEN
ISABEL LA
BRE
B
DR IEM
CL OV
B
DR JOSE
AU EN
2. Crucero barrial:
D IO 0D
L2
TODOS
EJE CENTRAL
BE A
RN ON
AR
D C DIA
D
G
D
DR
CL IEM
BRE
Calle a nivel de banqueta, balizamiento de

AU OV
D EN
IO 20D
BE AL
SOMOS
RN N
B
AR GO
D
D DIA
seguridad y adecuaciones de prioridad pea- A

B
PEATONES
S
RRE
E TE
JOS
B
JO
DR
tonal.
SE
D TO
MAS
JO
B CU
EL
LA
R
SE
D B
RE S TO
TER
NAS
SE MA
JO SC
L LAZARO CARDE
DR
D
UE
LL
AR
C
Identificar las líneas de deseo. 3. Crucero completo:
B
EJE CENTRA
DENAS
B
B
CÁR
Dotar al espacio peatonal de la infraes-
L LÁZARO
B
Para garantizar la seguridad vial, se deberá B
B
CATÓLICA
tructura y los servicios necesarios.
EJE CENTRA
incorporar líneas de cebra, semáforos para B
LICA
B
ISABEL LA CATO
C B
ISABEL LA
peatones, ciclistasB y automóviles, rampas
DR FORTUNATO
DR PASCUA CHIMALPOPOCA GONZALEZ ARCE
DR FORTUNAT FERNANDO RAMIREZ
O GONZALEZB
VERTIZ
C
CATÓLICA
ARCE
B FERNANDO RAMIREZ
para discapacitados y señalización Bintegrada.

MARIA
DR DURAN
S
LAZARO CARDENA
ISABEL LA
B B
DR DURAN
DR JOSE
0 100 200 300 400 500
EJE CENTRAL
C D
D
DR BRE
2
M
1
CL VIE
AU NO
4. Crucero sencillo:
DIO DE
BE L 20
RN NA
B
AR GO
D
D DIA
B
ampliación de banquetas
El crucero sencillo puede incorporar líneas
A
B D +
B liberación de coches frente a banqueta
de cebra, semáforos, B rampas para discapa-
JO
SE
D
ES TO
TERR
AS
MA
JOSE
LAZARO CARDEN
SC
DR
D
UE
LL
AR
C boulevard
B
citados y señalización integrada.B
EJE CENTRAL
B
B B limpieza de obstáculos peatonales
B
CATÓLICA
3 4 5 B B (sitios de interés)
5. De crucero Ba plaza: C B
ISABEL LA
DR FORTUNATO
A De plaza a crucero
GONZALEZ ARC
E
El crucero se convierte en una extensión de

FERNANDO RAMIREZ
B Crucero barrial
DR DURAN
la plaza y de las banquetas adyacentes, con C Crucero completo
100% prioridad peatonal. D Crucero sencillo

Zonas 30
Para lograr un ambiente urbano de PRIORI- 1. De crucero a plaza:

Vialidades con velocidad de 30km/hr
LICA
ISABEL LA CATO
DAD PEATONAL y de movilidad equitativa y El crucero se convierte en una extensión
AS
TIZ
CÁRDEN
MARIA VER
segura es imprescindible reducir el volumen de la plaza y de las banquetas adyacentes,
L LÁZARO
DR JOSE
ISABEL LA CATO
TIZ
EJE CENTRA
y la velocidad del tránsito vehicular. Para con 100% prioridad peatonal.
VER
MARIA
AS
BRE
LAZARO CARDEN
DR IEM
LICA
ISABEL LA CATO
CL OV
AU EN
DR JOSE
D 0D
TIZ
IO L2
ello, se plantean las “Zonas 30”, zonas don-

BE NA
VER
EJE CENTRAL
30
RN GO
AR DIA
30
MARIA
S
D
LAZARO CARDENA
LICA
km/hr BRE
DR JOSE
DR
OVkm/hr
IEM
2. Crecimiento vegetal:
CL
de se busca reducir la velocidad a 30 km por

EN
EJE CENTRAL
30
AU
D 0D
L2
30
IO
BE NA
RN GO
km/hr MB
RE AR DIA
DR
CL
AU EN
OVkm/hr
IE D
D 0D
L2
Jardineras que se construyen sobre el

IO
hora.
BE NA
RN GO
AR
D DIA
S
RRE
E TE
JOS JO
DR SE
TO
arroyo vehicular impidiendo una circulación

MAS
CU
EL
LA
R
JO
RES SE
Tránsito vehicular amable:

ER
100% fluida y continua.

ET TO
JO JOS MAS
RRES SE
TO DR CU
SE TE
C
JO MAS EL
DR CU LA
EL R
LA
R
AS
d
CÁRDEN
L LÁZARO
Implementar una serie de medidas en el es- 3. Calle con textura: C
CARDENAS
CARDENAS
VERTIZ
EJE CENTRA
VERTIZ
EJE CENTRAL LAZARO
E MARIA
EJE CENTRAL LAZARO

Materiales rugosos o estampados para dis- d
LICA
pacio urbano para reducir la velocidad ve-
MARIA
ISABEL LA CATO
ISABEL LA CATO
DR JOS
ISABEL LA CATO
DR JOSE
minuir la velocidad del tránsito vehicular.
DR FORTUNATO
hicular y aumentar la seguridad peatonal y

DR FORTUNATO GONZAL GONZALEZ ARCE
LICA
FERNANDO RAMIREZ
C
EZ ARCE
FERNANDO RAMIRE
Z
DR FORTUNATO GONZA
LICA
LEZ ARCE
FERNANDO RAMIR
EZ
d
ciclista, así como para mejorar la calidad de
DR DURAN
DR DURAN
DR DURAN
vida de los habitantes de la zona. 4. Crucero a banqueta:

0 100 200 300 400 500
El crucero retoma la altura de la banqueta 30

km/hr Reducción de velocidad
KM/HR
Estrategias para lograr un tránsito vehicular para permitir paso prioritario al peatón y 30
30
Crucero a nivel de banqueta km/hr Reducción de velocidad
amable: reducir la velocidad vehicular. Plaza-crucero
Crucero a nivel de banquet
Plaza-crucero
Glorietas 5. “Topes”: 1 2 3
Pavimentos texturizados Reductores de velocidad por medio deKM/HR
una KM/HR
KM/HR KM/HR
Ampliación de banqueta
Camellones
elevación del pavimento.
30 30 30
Reducción de radio de giro en esquinas
Reducción de carriles en cruces 4 5

protección
Barrio Lázaro Cárdenas Barrio seguro
1. Fortalecimiento de liderazgos. 1. Iluminación:

2. Condiciones físicas y comunitarias Iluminación de calle atractiva, que mantenga DR PASCUA CHIMALPOPOCA
Seguridad en el barrio
que identifican al barrio. visible el espacio peatonal y que fomente su
LICA
ISABEL LA CATO
3. Coordinación y colaboración entre la uso en todos los horarios.
TIZ
LICA
MARIA VER
ISABEL LA CATO
L LAZARO CARDENAS
comunidad y las instituciones sociales.
AS
TIZ
DR JOSE
CÁRDEN
MARIA VER
LICA
EJE CENTRA
ISABEL LA CATO
L LÁZARO
2. Ojos en la calle:
BRE
DR JOSE
DR
IEM
TIZ
CL OV
AU EN
MARIA VER
DIO 0D
L2
EJE CENTRA
BE
RN NA
AS
Los rombos como nodos de encuentro
GO
LAZARO CARDEN
AR
La consolidación de calles, plazas y jardi-

D DIA
RE
MB
DR JOSE
DR
CL VIE
AU NO
DE
EJE CENTRAL
D IO 20
BE AL
activos y seguros.
RN N
GO
nes como espacios activos invita a que más

AR DEIA
D BR
DR
CL IEM
AU OV
D EN
IO 0D
BE L2
RN NA
Los bulevares diagonales tienen gran

AR GO
gente los utilice. Estas personas se vuelven

D DIA
JO
S SE
RRE TO
E TE
NAS
MA
JOS SC
conectividad con toda la zona y pue-
L LAZARO CARDE
DR
“policías” en su propio barrio.

UE
LL
AR S
RRE
E TE
JOS JO
DR SE
EJE CENTRA
TO
M
den cumplir la función de calles direc-

AS
CU
JO EL
SE LA
RE S TO R
TER
NAS
SE MA
JO SC
L LAZARO CARDE
DR UE
tas y seguras las 24 horas.

LL
3. Programa de vigilancia:
AR
EJE CENTRA
DENAS
Los habitantes juegan un papel muy Apoyo por parte de las autoridades locales
CÁR
L LÁZARO
LICA
importante en consolidar un sistema
ISABEL LA CATO
para asegurar y mantener un servicio de vi-
EJE CENTRA
DR FORTUNATO
GONZALEZ ARCE
LICA
FERNANDO RAMIREZ
y programa de vigilancia involucrando gilancia continuo, seguro y eficiente.
ISABEL LA CATO
LICA
ISABEL LA CATO
DR FORTUNATO
GONZALEZ ARCE
tanto a las autoridades locales como a

DR DURAN DR FORTUNATO FERNANDO RAMIREZ
GONZALEZ ARCE
FERNANDO RAMIREZ
la sociedad. DR DURAN
DR DURAN
0 100 200 300 400 500
1 2 3
Patrullaje 24 horas
Patrullaje 24
Luminarias en
boulevard
Luminarias e
boulevard
Cruces-rombos iluminadas
por comercios Cruces-romb
por comercio

c. Confort
Barrio verde
Potenciar las cualidades del corredor Eje 1. Toldos: DR PASCUA CHIMALPOPOCA
Zonas verdes
LICA
Central y de las calles diagonales (bule- Sombra generada por los toldos de los locales
ISABEL LA CATO
AS
TIZ
CÁRDEN
vares) como corredores verdes. comerciales que se extienden a la vía pública.
MARIA VER
L LÁZARO
LICA
DR JOSE
Los jardines y parques como espacios de
ISABEL LA CATO
EJE CENTRA
TIZ
MARIA VER
RE
alta densidad vegetal.

MB
2. Plazas:
DR
AS
CL VIE
LAZARO CARDEN
AU NO
D DE
IO 20
AL
DR JOSE
BE N
RN GO
AR DIA
D
EJE CENTRAL
La arborización como elemento para brin- Plantas ornamentales y árboles de sombra DR
CL
AU
D DE
NO
VIE
MB
RE
IO 20
dar un espacio fresco de sombra para los en plazas y esquinas con espacio suficiente
BE
RN N AL
AR GO
D DIA
S
LICA
usuarios del espacio público.
RRE
para sentarse.
E TE
JOS
ISABEL LA CATO
JO
DR SE
TO
MAS
TIZ
CU
MARIA VER
EL
La arborización como elemento para

LA
R
AS
LAZARO CARDEN
JO
DR JOSE
ES SE
ERR TO
NAS
ET MA
EJE CENTRAL
C
S SC
amortiguar las molestias del tránsito ve-

R JO
L LAZARO CARDE
3. Jardines:
D UE
LL
AR
DR BRE
DENAS
CL IEM
d
AU OV
D EN
0D
EJE CENTRA
IO
BE L2
RN NA
CÁR
GO
hicular en el corredor y en las avenidas

AR
Arborización densa en parques y jardines que

D DIA
L LÁZARO
C
principales. generen sombra y un ambiente fresco. La dis-
EJE CENTRA
d
LICA
ISABEL LA CATO
JO
SE
tribución y selección de la vegetación deberá

ES TO
TERR
AS
MA
JOSE
LAZARO CARDEN
SC
DR
LICA
UE
DR FORTLL
AUNATO
R GONZALEZ ARCE
ISABEL LA CATO
1 2
FERNANDO RAMIREZ
EJE CENTRAL
ser especial para cada espacio.
DR FORTUNATO
GONZALEZ ARCE
d
FERNANDO RAMIREZ
DR DURAN
DR DURAN 0 100 200 300 400 500
Zona de amortiguación vegetal

4. Bulevares verdes:
LICA
ISABEL LA CATO
Árboles altos que generan sombra y amorti-
DR FORTUNATO
Sombra y protección solar bajo

GONZALEZ ARCE
FERNANDO RAMIREZ
toldos proporcinadoss por locatarios comer

guan las molestias del tránsito vehicular para
DR DURAN
Zona de amortiguación vegetal

3 4
los peatones. Lograr una imagen urbana Sombra y protección solar bajo
toldos proporcinadoss por locatarios comerciales
más atractiva y agradable.

confort
Barrio Lázaro Cárdenas Alternativas de movilidad
Ciclistas: 1. Ciclovía segregada:

Programas educativos y de promoción de Nivel único
Zona ciclista
utilización de la bicicleta como medio de Unidireccionalidad
transporte alternativo, sustentable y local. Sección amplia
Alta conectividad DR PASCUA
p DR PASCUA
CHIMALPOPOCA
CHIMALPOPOCA
LICA
LICA
Infraestructura:
ISABEL LA CATO
ISABEL LA CATO
AS
TIZ
TIZ
CÁRDEN
2. Bulevares ciclistas:
MARIA VER
MARIA VER
Señalización
AS
LAZARO CARDEN
L LÁZARO
DR JOSE
DR JOSE
Biciestacionamientos En calles secundarias y terciarias de bajo
EJE CENTRAL
EJE CENTRA
DR BRE
BRE
flujo y velocidad vehicular.

CL IEM
AU DR OV IEM
EN OV
Servicios temporales para ciclistas

D CL 0D
IO
BE AU L2 EN
RN D IO NA 0D
AR BE GO L2
D RN DIA NA
AR GO
DIA
Balizamiento y señalización.
D
p
Recorridos ciclistas: Prioridad al ciclista.
DR PASCUA
p CHIMALPOPOCA
E TE
RRE
S
E TE
RRE
S
JO
SE
TO
NAS
MA
JOS
Balizamiento y señalización en rutas inter-
LICA
JOS SC
L LAZARO CARDE
DR UE JO
DR LL SE
ISABEL LA CATO
AR TO
MAS
CU
3. Semáforos:
EL
TIZ
EJE CENTRA
LA
MARIA VER
R
nas, en calles secundarias y terciarias, que
AS
LAZARO CARDEN
DR JOSE
Semáforos ciclistas en cruces de avenidas
EJE CENTRAL
recorran los sitios de interés.
DENAS
DR BRE
CL IEM
OV
de alta circulación vehicular.

AU EN
DIO 0D
CÁR
BE L2
RN NA
AR GO
D DIA
L LÁZARO
p
LICA
ISABEL LA CATO
EJE CENTRA
1 2
LICA
DR FORTUNATO
p
GONZALEZ ARCE
4. Biciestacionamientos:
FERNANDO RAMIREZ
ISABEL LA CATO
Ciclovía segr
JO
ES SE
RR TO
AS
SE TE MA
LAZARO CARDEN
JO SC
DR
p
UE DR FORTUNATO
unidirecciona
LL
GONZALEZ ARCE
Ubicación de biciestacionamientos en luga-

AR
DR DURAN FERNANDO RAMIREZ
EJE CENTRAL
p
res estratégicos y en estaciones o paradas DR DURAN Biciestaciona
de transporte público.
0 100 200 300 400 500
Bulevares cic
LICA
ISABEL LA CATO
3 4 5
DR FORTUNATO
p
GONZALEZ ARCE
FERNANDO RAMIREZ
Ciclovía segregada
5. Señalización: DR DURAN
p unidireccional
Prevención para vehículos p Biciestacionamiento
Red de rutas ciclistas Bulevares ciclistas
Distancias a sitios de interés

Transporte público
La demanda en la hora pico en la parada de 2. Paradas completas:

Eje Central y la Plaza Lázaro Cárdenas (es- Lugar de espera cubierto, de encuentro, Zona de transporte público
tación José Cuellar) es de 202 viajes. Esta
para sentarse y comercio controlado.
LICA
ISABEL LA CATO
cifra está debajo del promedio (1190) y a la Integración espacios públicos adyacentes.
AS
TIZ
CÁRDEN
MARIA VER
LICA
ISABEL LA CATO
mitad de las paradas subsecuentes (Obrera
L LÁZARO
Señalización, mobiliario e integración
TR
LICA
DR JOSE
TIZ
449
ISABEL LA CATO
MARIA VER
EJE CENTRA
TR
y Doctores) con una demanda de 573 y 449,
NAS
entre sistemas de transporte público y
TIZ
LAZARO CARDE
449
MARIA VER
BRE
DR JOSE
DR IEM
AS
CL OV
LAZARO CARDEN
AU EN
EJE CENTRAL
D IO 0D
L2
DR JOSE
respectivamente.
BE NA
de movilidad no motorizada.
RN GO
AR DIARE
EJE CENTRAL
D B
DR
CL IEM
AU OV
D BRE EN
DR IO IEM 0D
CL BE OV L2
AU RN EN NA
DIO AR 0D GO
BE
DR PASCUA
RN
D L2
CHIMALPOPOCA
NA
DIA
AR GO
DIA
LICA
D
ISABEL LA CATO
Es importante aumentar la demanda del tro-
TR
3. Distancia intermodal:
TR
TR
TIZ
S
449 RRE
MARIA VER
E TE
202
JOS
202 JO
AS
DR SE
LAZARO CARDEN
TO
lebús como transporte público primario:

M
Acortar las distancias peatonales entre los

AS
DR JOSE
CU
EL
JO JO LA
EJE CENTRAL
S SE SE R
RRES RRE
TO TO
AS
TE E MA
NAS
SE
SE T MA
LAZARO CARDEN
R JO SC
de 202 a 1000 viajes a partir de:

D JO UE SC
L LAZARO CARDE
DR RE LL UE
DR MB
diferentes sistemas.
CL VIE AR LL
AU E NO AR
C
D IO 0D
L2
EJE CENTRAL
BE
RN NA
AR GO
EJE CENTRA
D DIA
DENAS
d
CÁR
TR
L LÁZARO
202
Integrar los diferentes sistemas de trans- 4. Intermodalidad: TR
C
EJE CENTRA
JO
573
SE
RRES TO
LICA
d
AS
LICA
SE TE MA TR
porte público.
LAZARO CARDEN
JO SC
Buenos accesos y servicios para peatones

DR UE
ISABEL LA CATO
573
LL
ISABEL LA CATO
AR
LICA
EJE CENTRAL
DR FORTUNATO
ISABEL LA CATO
GONZALEZ ARCE
FERNANDO RAMIREZ
DR FORTUNATO
Promover el uso del trolebús como el sis-

GONZALEZ ARCE
y ciclistas, potenciales usuarios del trans-

FERNANDO RAMIREZ
DR FORTUNATO
GONZALEZ ARCE
FERNANDO RAMIREZ C
d
DR DURAN
tema más eficiente de movilidad local a porte público. DR DURAN TR

DR DURAN
573
nivel corredor.
0 100 200 300 400 500
LICA
ISABEL LA CATO
1 2 DR FORTUNATO
GONZALEZ ARCE
Mejorar la calidad del servicio, accesibi-

FERNANDO RAMIREZ
lidad e integración con la movilidad no Nueva Parada Trolebús 000 Viajes en horario de
DR DURAN
TR
Mapa
mayor demanda
motorizada. TR
Parada Trolebús
Nueva Parada Trolebús 000
Aumento de Viajes en horario de
demanda TR
Estación de Metromayor demanda

Parada Trolebús Intermodalidad bici- trolebús
1. Información: 3 4
TR
TR Nueva Parada Trolebús 000 Viajes en horario de Aumento de demanda

Estación de Metro
mayor demanda
Señalización e información gráfica para TR
Parada Trolebús Intermodalidad bici- trol
TR
Aumento de demanda
peatones y ciclistas sobre los diferentes TR
Estación de Metro
Intermodalidad bici- trolebús
sistemas de transporte público.

confort
d. Disfrute
Escala peatonal
Las actividades y usos en plantas bajas y las

oportunidades para disfrutar de estos espa-
cios con otras personas contribuyen a gozar
las calles y de la ciudad.
La experiencia peatonal se enriquece

cuando el diseño del espacio público
está en función a la escala y al compor-
tamiento del ser humano. Al considerar
sentidos, dimensiones físicas y la velocidad
de movilidad, las dimensiones de calles, edi-
ficios, fachadas, mobiliario urbano y vegeta-
ción se contribuye a conformar un ambiente
de disfrute del espacio público. Diseño y escala humana
1 2 1. Proximidad: 3. Diseño:
Diseño, selección y dimensiones de mate-
Concentrar la mayoría de servicios y sitios
1km riales en el mobiliario urbano que correspon-
de interés a una distancia no mayor a 1km.
da a la ergonomía y necesidades reales del
peatón.
3 4 2. Usos para peatones:
Usos que mantengan activo el espacio pú- 4. Escala amable:
blico, cuyo diseño invite a la interacción en- Diseño y tamaño de fachadas que en plan-
tre el peatón y el comercio/servicio. tas bajas correspondan a la escala peatonal.
disfrute 148 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS

Rencuentro de espacios públicos
Las calles, parques, plazas, mercados, lo- Espacio para sentarse:

cales comerciales, y en general, todos los 0 > 20 bancas en Eje Central
espacios que se utilizan y los que accede Restituir bancas del parque
de manera libre, conforman el espacio públi- Nuevo mobiliario en plaza
co de propiedad colectiva e influye directa- Jardineras en cruceros-rombo con posi-
mente en la forma en que se vive la ciudad. bilidad de ofrecer un lugar para sentarse
Mientras más amplio y diverso sea éste, me-
jor será el ambiente y mayor la vida pública 24 horas:
de un barrio o núcleo urbano, por lo que es 38 > 83 lotes con uso 24 horas
necesario fortalecerlo integrando servicios y (Mínimo 1 lote por manzana)
comercios que lo activen. Programas nocturnos, sociales, deporti-
vos y culturales.
Cruces-rombos: Comercio 24 horas
Plaza Lázaro Cárdenas Lugares de entretenimiento
Parque Lázaro Cárdenas Aumentar vivienda
Jardín Artes Gráficas
Comercio y actividades en cruces-rombos:

En calles diagonales
Lugares de estar:
Esquinas muertas > 26 cruceros activos
Comercio local y puestos comerciales
temporales
Sombra natural y mobiliario urbano
Actividades

disfrute
e. Estrategia integral Plaza
Lázaro Cárdenas
1. Consolidar la Plaza y su entorno como 4. Iniciar un programa de seguridad comu- 7. Prohibir el estacionamiento periférico del
“Zona 30”. nitaria que integre la presencia de la policía espacio público.
y programas sociales que fomenten la apro-
2. Ampliar la Plaza al oriente del corredor piación del espacio público. 8. Fomentar los usos activos en planta baja
Eje Central para integrar el poniente del ba- tanto de día como de noche.
rrio, y permitir una movilidad amable y acce- 5. Mejorar las condiciones de la vegetación
sible para todos. en el parque y dotar de árboles de sombra a 9. Dotar de biciestacionamientos en la Plaza
las calles diagonales. y en el parque.
3. Adecuar las calles diagonales como bule-
vares ciclistas: 6. Ampliar las esquinas ochavadas del parque 10. Acercar la parada del trolebús a la Plaza
para que sean espacios de espera y de estar. para que se integre al espacio público y el
Prioridad peatonal y ciclista acceso al transporte público sea más fácil.
Semaforización adecuada
Señalización para ciclistas y peatones
Iluminación para todos los usuarios
Bancas y servicios para peatones
A B
A B
A B

statue
statue waterfeature statue wat
waterfeature waterfeature
street art pavement art installation pavement art in
street art pavement art installation pavement art installation
artistic lighting artisti
artistic lighting artistic lighting
artistic bench artis
Espacios públicos y áreas verdes artistic bench
other art other art
artistic bench
other art
ground floor ground floorA,B,C,D,E
frontages frontages A,B,C,D,E ground A,B,C,D,E
ground floor frontages floor frontages
benches benches benches
30
km/hr
30 Zona 30
Zona 30
km/hr trashcans trashcans trashcans
lighting lamplighting
posts lamp posts lighting lamp posts lighting la
CENTR
1 2 0
2
TR
1 2 3 0 1
2 3 2 1
3 3
3 3 2
3
3 3
3 1
1
1
EJE CEN
FRA
1 0
Estacionamiento para bicicletas

1
pEstacionamiento bollards
FRA
3 0
para bicicletas
1
NCI
p bollards bollards
3
NCI
urban street features
SCO
urban street features
BE BE 0
SCO ALVALV
AREARE
0
55
Z Z
2 2
RN RN
3 3
0 0 4 4
1 1
2 2 2 2
0
AR AR
0
1 11
1 22
EJE
44 2 2
pavillion /bandstand
pavillion /bandstand pavillion /bandstand pavillion /b
2
D D
3 3 2
1 1 1 1
11 3 3 1 1 1
1
0
0 0
0 2 0
0 2 0 0
1
0 4 1 1
3 0 4 1 3
3 0 2 0 3
0
Rondines de seguridad
0 2 0 0
30 Rondines de seguridad
1
30
1 1
informativeinformative
(touristic directions) informative (touristic directions)
2
1
(touristic directions) informative (touristic d

22
VELASCO 4 2
VEL
0
4
ASCO
0 6
7 6
2 1
km/hr DR DR
5 1 7
ILDEFONSO VELAS
2 1 6
km/hr DR ILDDR
1 5 1
ILDEF
signage for traffic for traffic
6
ONSO VELASCO
1
1
EFO
signage
ILDEFO
1
NSO CO
preventative (cautions.- pedestrian
(cautions.-crossing) preventative
crossing)(cautions.- pedestrian crossing)
6
VEL NSO VELASCO

0
preventative pedestrian preventative (cautions.- pedestrian

3 2
6
6 0
ASCO LORENZO BOT

3
1 0
6 2
LORENZO BOT
1
M
0 7 0
URINI
8
Iluminación ambiental y para peatones

1 2
URINIOVIE IEM
2
8 0 7
Iluminación ambiental y para peatones

1 2 2 1
prohibitiveprohibitive
(speed limit,(speed
no parking) prohibitive (speed limit, no parking)
1 0
1 0
0
N OV
1
limit, no parking) prohibitive (speed limit, no

1 0 2
1 0
DE E N
0
1 2
1
D 20
signage for pedestrians
1
D
DRR CLA
1
signage for pedestriansinfo point (map) info point (map) info po

2
0
0
L
1
2
1
CL UD A
info point (map)
1 8
2
ON AL
1 0
AU IO
Recuperación integral de parques
1 1 0
AG
1 8 2
DIOBER REN
1 0
Recuperación integral de parques

0
DI AMGBO
3 2 1 0
0
W WC WC
0 2
W
AN
BE NAR BRE
1 3
2
IE
0 0
OVI
0 4 3 2 1
0
RN D
1
ND
W WC
2 2 0
IEM
AN
1 0
2 0 1 23 0
AR DE
BARRAG
0
0 4
OV
1 1
21 1 2
20
1
D
3 2
30
2
EN
1 4 20 0
1 0 2
02
AL
T telefone telefone
DR RRAG
D
services T
1 1 1 0 1
1 1
N
1 1
0
1 3 2
30
2 2
GO L2
1 0 4 0 2 2
0
T telefone
4 5 2 2 0
DIA km/hr
0
NA
0 1
services
1 1 0
1 1 1 1
2
GO
0 2 2
0 0
4 2 2
P post box post box

5
DIA km/hr RAFAEL ANGE

0 0 1 0
DR BA
L DE LA PEÑA P
2 2
1
0
P post box
0
RAFAEL ANGEL
p DE LA PEÑA
1
Cruceros seguros y barriales ramps ramps

0
2
2
p
3 6
2
JO
1 0 0 2
ramps
2
Cruceros seguros y barriales

SE
0 2
ARO CARCARDENAS
2 1 2
T
7
metro metro
0 3 6
JO CUE
1 28
1 0 8 2
0 2
0 8
SE LL
0 3 2
DENAS
2 1 1 6
T C AR
7
7
metro
0
8
1 8
UE
30
7 0
2 0
trolebus trolebus
8
3
LL
2
6
1 6 3
AR
2 5 0 7
DR ERAZO 1
km/hr
30
7 0
station features
2 2
DR ERAZO
trolebus
6
shelter shelter
3
1
DR ERAZO ALFREDO CHA 2 5 0
VERO
ARO
km/hr
station features
2
3
DR ERAZO
3
1
Crucero-Plaza
3
lighting shelter
1
ALFREDO CHA
lighting
EJE CEN CENTRAL LAZ
VERO
1
0 1
1 1
2 1
3
3 33 3
1
Crucero-Plaza
3 0
3 0 3 2 3
1 0 3
1 0 1 2
2
basic cycle lighting

0
TRAL LAZ
lane with traffic basic cycle lane with traffic

1 0
0 1 1
0
1 1 4 4 0
2 3 0 1 2 2
1 3 3 3 3 0
AGAN
0 1 0 1
3 5 2 3
1 4
Ciclovía segregada
1 0 0 0
1 3 0 2 0 3 3 1
1 0 30 0
0 2 2 0 3
1 2 0 1 2
0 3 0 3 4 0 0
2 0 3
2
basic cycle lane with traffic separatebasiccyclecycle

lane lane w
2
separate cycle lane

0 1 1 2 0
3 1 4 0
2 1 0 0
0 0 1 0 4 4
0 3 1 0 2
PORFIRIO PARR
0 4 3 3 2
BARR
0 1
0 1 3 3 3 0
ciclovia
2
AGAN
0 4 1 0 1 0 1
2
A
3 5 1 4 3
Ciclovía segregada
0 0 1 1
1 1 0 3
0 1 0
1 0 0
PORFIRIO
0 0 2 2
2 2 3 0
0 3 4 2 0 0 3
1
PARR
covered bicycle parking covered bicycle parking
2
separate cycle lane separate c

0 1 1 2
3 4 0
2 1 0
DR
0 0 1
0
EJE
0 2 1
PORFIRIO PARR
0 4 3 3
Bulevar ciclista y peatonal

DR BARR
2 0 5 1 3 1
0
ciclovia
4 6 2
0 2 0 3 1
A
3 0 1 2 1 3
3 0 2
2 3 0 2
1
PORFIRIO
0 2 0
2 2 20 1
2
1 0
out door cycle racks bicycle

- un covered out door cycle racks - un covered
covered bicycl
1 1 0 3
PARR
3 0 3
covered parking
5 0
0
1 3 3
0
0 2 3
Bulevar ciclista y peatonal

2 5 1 1 3
6 0
0 2 3 2 3
DR MAR 20
0 2 1 3
3 0 2 2
3
TIN
2 4 0
3 2
taxi stand out door cycle racks - un covered out doortaxi stand
EZ
3 2 0 0
2 1
2 0 2
1
cycle racks - un
1 0 3
3 0 3
5 0
0
3
Parada de trolebús
1 0 3
3
1
0 3
2
DR MART
0
street treestaxi stand street trees

2 1 3
3 2
4
IN EZ
3
2
0
Parada de trolebús gardens gardens

vegetation street trees st
green spaces green spaces
vegetation gardens
buffer zones by road buffer zones by road
green spaces gre
bridge bridge
pedestrian crossing subway buffer zones by road buffer zone
subway
bridge
street crossing- zebra without lights street crossing- zebra without lights
pedestrian crossing subway
street crossing- signalised street crossing- signalised
street crossing-
street crossing-signalised zebra
with without
coutdown lightscrossing-signalised with
timer
street streetcoutdown
crossing-timer zebra with
street crossing- signalised street crossing- s
street crossing-signalised with coutdown timer
street crossing-signalised with coutdo
e
f
i
b
b
l

6 Implementación
e. Talleres de participación y
capacitación
7
Los talleres se realizan durante todo el pro-
IDENT
I
B LE
PERIÓDICA CE
R
1
Y
R
AR EA
LU R
ceso, de tal manera que establezcan diná-

VA ITO
N
E
O OPORTUNIDADES
M
micas interinstitucionales y de participación 6
DE
FIN
IMPLEMENTACIÓN
IR
comunitaria. Estos mismos podrán servir EPVP
2
ORGANIZAR
PASO A PASO
para identificar barreras y potenciales que
BARRIO
5
surjan durante el proceso de la planeación,
ELA
BO
PLAN DE
RA
DESARROLLO
R
implementación y consolidación del Barrio R
CE AR
3
DIAGNÓSTICO
4
HA NE
PL
A Y OBJETIVOS
DOTS. (Ver Anexo)

DE
SA GENERALES
RR
EVALUACIÓN Y OL L
AR
OBJETIVOS
PARTICULARES
El Plan de Desarrollo DOTS constituye la La supervisión constante del proyecto desde

base para llevar a cabo las acciones y ac- el diseño e implementación es fundamental
tividades programadas. En esta fase se para el logro de los objetivos programados.
identifican con precisión los puntos fuertes
Es importante mencionar que la implemen-
y oportunidades que deben explotarse para
tación de estrategias DOTS es un proceso
implementar los proyectos, así como los
continuo, un plan de desarrollo que lleva
puntos débiles u obstáculos que pueden en- tiempo en consolidarse y que necesita del
torpecer la implementación o el logro de los trabajo y esfuerzo integral e interinstitucional
objetivos y metas. con la comunidad.

7 Evaluación
Tema Subtema Indicador Unidad V
periódica Número de peatones al día

Medio Ambiente Movilidad puntos de aforo Actividad peatonal entre semana y en fin de 2808
semana
Número de ciclistas al día
Medio Ambiente Movilidad puntos de aforo Actividad ciclista entre semana y en fin de 348
semana
7
IDENT
I
1
BL E
PERIÓDICA CE
R
1 Medio Ambiente Áreas verdes Áreas verdes Áreas por habitante

Y
R
AR EA
LU R
VA ITO
N
hab
E
O OPORTUNIDADES
M
6
DE
FIN
IMPLEMENTACIÓN
IR
EPVP
2 Número de personas sentadas
ORGANIZAR
PASO A PASO BARRIO

Social Actividad pública Actividad estacionaria en bancas y en otros emdios 33
5 entre las 12 y 18 horas
ELA
BO
PLAN DE
RA
DESARROLLO
R
3 Número total de accidentes

Número de accidentes
R
CE AR DIAGNÓSTICO
4 Social
HA NE
Seguridad vial viales en el barrio en el

PL
A Y OBJETIVOS
GENERALES
viales en barrio
DE
SA
RR
EVALUACIÓN Y OL L
crucero más peligroso

AR
OBJETIVOS
PARTICULARES
Social Seguridad vial Relacion espacial m2 de área vehicular / m2 de 5

vehículos/ peatones área peatonal
Social Inseguridad Número de delitos por Número de asaltos totales y 3

barrio robo a transeute al mes
Número de bancas a lo largo
Social Servicios peatonales Lugares para sentarse del Eje Central en el area del
barrio
Número de establecimientos
Económico Actividad económica Comercio informal de actividad comercial en la
calle
Porcentaje de lotes de
establecimientos de actividad
Económico Actividad económica Comercio local comercial local (mini-super, 2
restaurante, fonda, art. al
pormenor, etc)
Económico Población Población Población 21

5.c Conclusiones del caso
de estudio
El levantamiento de la Encuesta EPVP es lisis de resultados, la escasa calidad de la
un aprendizaje que deseamos compartir con vida urbana y de los espacios públicos, ver-
las autoridades locales para detonar en el daderamente deteriorados e inseguros.
país barrios y ciudades con calidad de vida;
es una metodología que nos permite cono- El Barrio Lázaro Cárdenas, seleccionado
cer con claridad el comportamiento social para el estudio a detalle, además de tener
en el espacio público y evaluar la calidad ur- alta incidencia delictiva, deterioro urbano y
bana a partir de los criterios de protección, económico, muestra retos y oportunidades
confort y disfrute y, así, definir estrategias de para ser transformado en un barrio activo
recuperación de barrios y espacios públicos con calidad de vida, por su centralidad y alta
para que sean activos, seguros y exitosos. conectividad. Tanto el gobierno federal como
Además, contribuye a promover la cultura el de la Ciudad de México desarrollan pro-
de rendición de cuentas y evaluación de re- gramas de recuperación de espacios públi-
sultados, con la aplicación periódica de esta cos que bien podrían aplicarse estratégica-
encuesta para conocer del cambio de com- mente en este sitio, a partir de los resultados
portamiento en el espacio público. de este caso de estudio.
En este caso, la aplicación de la Encuesta En la Plaza Lázaro Cárdenas, como punto fo-
EPVP en el Eje Central, que es un corredor cal para iniciar las acciones de recuperación
urbano estratégico que presenta diversas del espacio público, el levantamiento de la en-
características y manifestaciones de dete- cuesta EPVP nos muestra el comportamiento
rioro urbano y social, además de falta de in- incipiente y la nula convivencia en el espacio
tegración entre los sistemas de transporte, público, además de la alta exposición a con-
nos ha permitido conocer, a partir del aná- taminación que se produce en Eje Central.

El área de Lázaro Cárdenas, barrio primordialmente habitacional, cuenta con
un alto índice de usos mixtos. En planta baja, los usos son, en su mayoría,
de pequeños talleres que invaden banquetas, de tipo industrial y comercios
locales. Al analizar los factores que definen el carácter y tipo de barrio, no
existe una red de espacios públicos que le conecte con la ciudad; los usos
principales en planta baja son de bajo impacto y no invitan a permanecer
en el espacio público y, en cuanto a los tipos de viajes o trayectos que se
realizan en el área, son de tránsito, no de disfrute ni presencia activa en el
espacio público.
El barrio está cruzado por dos vialidades diagonales, su diseño da prioridad

al vehículo, representando un verdadero peligro para peatones y ciclistas.
Estas calles de gran conectividad parecen no funcionar como ejes peato-
nales si no como ejes viales, tanto entre semana como en fin de semana,
acentuándose esta condición aún más en horarios nocturnos, donde prácti-
camente hay momentos de afluencia nula.
El barrio Lázaro Cárdenas y la Plaza son espacios vacíos en fin de semana,

con poca atracción peatonal y nulas actividades. El análisis de la encuesta
EPVP nos lleva a identificar oportunidades y plantear al corredor Eje Cen-
tral como punto de encuentro y unión entre la zona oriente y poniente del
barrio, activando y conectando espacios adyacentes de prioridad peatonal y
ciclista, así como el potencial de la Plaza para detonar actividades en torno
al espacio público.
Las intervenciones urbanas, como resultado de Espacio Público Vida Públi-

ca, impactan en el contexto para mejorar e integrar otros barrios de la ciudad.
HACIA DÓNDE VAMOS EPVP-6 155

El éxito de las ciudades como espacios ha- brinden opciones de recreación, cultura y
bitables, amables y lugares que invitan para convivencia y que fortalezcan el tejido social,
vivirse y recorrerse depende, en gran medi- eleven la calidad de vida y abran oportunida-
da, de la calidad de sus espacios públicos y des de crecimiento personal y colectivo.
las condiciones que éstos doten a sus ha-
bitantes para caminar, tanto por movilidad El espacio público de calidad habrá de ser
como por el sólo hecho de caminar. un elemento integrador que active la vida
pública, por lo que crearlo, recrearlo, recu-
Construir ciudades pensadas en las perso- perarlo y mantenerlo vivo y vibrante, a par-
nas que las recorren debe ser prioridad en la tir de criterios de calidad urbana, como se
agenda de todo gobierno local, al ser la mi- plantea en el manual, será una aportación
sión ofrecer oportunidades de vida equitati- en este proceso para identificar retos y opor-
vas. En este sentido, la calidad de sus calles tunidades y definir estrategias de diseño ur-
debe ser inherente a opciones democráticas bano y acciones a corto y largo plazo que
y saludables de movilidad y sociabilidad. hagan de las ciudades lugares para la gente
El reto es reorientar patrones de crecimien- El proceso de evaluar los espacios públicos
to y consolidar ciudades con mayor calidad aporta elementos para identificar medidas
de vida, más competitivas y equitativas, que integrales en las intervenciones a realizar
ofrezcan condiciones de bienestar, atraigan y activar la vida pública porque se lleva a
inversiones, fomenten el empleo y la econo- cabo a partir de las características de pro-
mía local mediante el impulso de estrategias tección hacia el tránsito vehicular, inseguri-
de movilidad sustentable, de espacios públi- dad y consecuencias del medio ambiente;
cos de calidad y de mayor seguridad ciuda- de confort, como las condiciones adecuadas
dana, entre otras. para caminar, andar en bicicleta, estar y per-
manecer en él, la existencia de actividades
Se aspira a ciudades que ofrezcan a la gen- durante todo el año y la mayor parte del día,
te la posibilidad de vivirlas, recorrerlas y dis- con transporte público eficiente; y del dis-
perspectiva
frutarlas con tranquilidad y confianza, que frute de los espacios, porque han sido dise-

6.
¿
ñados a escala humana, para la gente, con HABITAT México).La experiencia extranjera
HACIA DÓNDE VAMOS

estética y estilo, y con aspectos positivos de y el contexto mexicano muestran una alter-
vegetación que hacen amable su estancia y nativa y oportunidades de aplicación en los
permanencia. distintos ambientes urbanos de nuestro país
y de cambiar patrones de uso del espacio
Uno de los beneficios importantes en la apli- público, incrementar la vida pública y así
cación de la Encuesta Espacio Público Vida construir ciudades con prioridad peatonal,
Pública, EPVP, es su función de monitoreo seguras y con calidad de vida.
ya que identifica las características e indi-
cadores de línea base para elaborar reco-
mendaciones que habrán de ser evaluadas
posteriormente, lo que permitirá observar
los cambios en la calidad, disponibilidad y
utilización de los espacios públicos, si las
3
renovaciones que se han realizado a través
de los años incentivan o desincentivan las
actividades humanas en ellos, y consolidar
las medidas realizadas.
En este manual se comparten experiencias

y conocimientos sobre la aplicación de los
criterios de calidad urbana y la implementa-
ción de la Encuesta EPVP, por iniciativa del
Centro de Transporte Sustentable de Méxi-
co (CTS-México) y con la participación de
Gehl Architects, la Embajada Británica en
¿
México y el Programa de las Naciones Uni-
das para los Asentamientos Humanos (UN-
HACIA DÓNDE VAMOS EPVP-6 157

7.
7. Anexos
ANEXOS
7.a Herramientas para la evaluación
Encuesta Espacio Público y Vida Pública EPVP
Levantamiento de calidad urbana
Levantamiento de usos del suelo
7.b Herramientas para el Plan de Implementación y Desarrollo
Estrategias de calidad
Taller de capacitación
7.c Buenas prácticas
México y el espacio público 3
Gehl y el mundo
ANEXOS EPVP-7 159

7. a Herramientas para la
evaluación
ESPACIO PÚBLICO Y VIDA CALIDAD URBANA USOS DE SUELO
PÚBLICA
Encuesta Espacio Público y Procedimiento:
Vida Pública EPVP
1. Levantamiento de la Encuesta de terísticas y contextos similares, por
Espacio Público y Vida Pública lo que construyen una plataforma
Obtener datos sobre la calidad físi- de referencias para asegurar el éxi-
ca de los espacios públicos, la cali- to de espacios públicos en el con-
dad y cantidad de actividades que texto mexicano.
se realizan en ellos, para obtener
datos e indicadores que nos permi- 3. Recomendaciones
tan analizar la situación social y físi- Con la línea base de datos y su aná-
ca de estos espacios. lisis, se hacen recomendaciones en
torno al diseño y la programación de
2. Análisis Contextual los espacios públicos para promo-
Con los datos obtenidos, el CTS- ver su activación y priorizar al ser
México -con apoyo de Gehl Archi- humano en ellos.
tects- realiza un análisis detallado
Objetivo: de cada punto en donde se realiza 4. Reporte
la encuesta para comprender las Con los datos obtenidos, se elabora
La Encuesta Espacio Público y Vida Pública situaciones que determinan el éxito el reporte del proceso, análisis, re-
(EPVP) tiene como objetivo establecer indi- de un espacio público. comendaciones, mapas, fotografías
cadores de línea base y mostrar la relación y demás. Este documento resulta
que existe entre el comportamiento social en Estas observaciones tienen, en la una guía práctica para la evaluación
el espacio público y el diseño, la movilidad y mayoría de los casos, una base re- de un sitio y recomendaciones para
encuesta
la planeación urbana de nuestras ciudades. plicable a otros espacios de carac- su mejoramiento.

5. Monitoreo
Otro de los beneficios importantes
de la encuesta es su función de
monitoreo. Gehl Architects la ha
implementado cada diez años en
distintas ciudades a nivel mundial
observando los cambios en la cali-
dad, disponibilidad y utilización de
los espacios públicos.
Es una herramienta con la que se

evalúa periódicamente el uso y la
calidad de los espacios públicos de
una ciudad, observando si las reno-
vaciones que se han realizado a tra-
vés de los años incentivan o desin-
centivan las actividades humanas
en los mismos.
ANEXOS EPVP-7 161

Manual del “Public Life / Public b) Representación (mapa) de cada una de b. Simbología general de la clasificación
Space Survey” las calles con mayor potencial (resaltando el empleada para el levantamiento de las
Encuesta sitio del levantamiento), teniendo como ele- actividades.
Estructura General de la Metodología mentos comunes los siguientes: c. Número de observaciones realizadas
a. Mostrar las gráficas comparativas en- por cada sitio.
Parte I. Vida pública – Espacios públicos tre lunes a viernes y fines de semana, d. Mención de los horarios y/o períodos
a) Imagen (mapa) del área de análisis, se- ilustrando para cada caso, los datos ob- de observación correspondientes a los
ñalando las posiciones de los levantamien- tenidos de los aforos peatonales desglo-
datos representados.
tos (peatonal y actividades estacionarias) sados por cada hora de levantamiento
e. Descripción concreta (mini-resumen)
b) Lista de las calles y sitios importantes en (número de peatones por minuto y por
de lo encontrado para cada uno de los si-
hora). En este caso se debe especificar
los que se hicieron los levantamientos (pea- tios de levantamiento.
también la fecha exacta, horarios y clima
tonal y actividades) b) Datos por calle
durante los levantamientos, como datos
c) Descripción general de los aforos (con- a. Mapa ilustrativo del sitio al que se está
de control de variables.
teos) peatonales y las observaciones reali- haciendo referencia.
b. Descripción de los resultados relevan-
zadas b. Fotografía(s) del sitio de referencia.
tes para cada una de las gráficas repre-
d) Mención y descripción de las metodo- c. Simbología de las actividades repre-
sentadas (gráficas y mapas), resaltando
logías empleadas para los levantamientos
la situación actual y el potencial de cada sentadas.
(conteos y mapas conductuales)
una de las calles muestreadas. d. Fecha, horarios y clima durante el le-
vantamiento.
Parte II. Tráfico peatonal
Parte III. Actividades estacionarias e. Gráficas comparativas entre semana
a) Mapa señalando el tráfico peatonal en la
a) Mapa ilustrativo para las actividades re- y fines de semana teniendo como ejes:
zona de análisis (para cada una de las calles
gistradas de lunes a viernes y otro para los número de personas y tiempo (datos por
más representativas y/o potenciales). Ade- fines de semana. Los elementos comunes hora del levantamiento).
más de una breve descripción de los resulta- serán: f. Descripción de los resultados relevan-
dos más relevantes. a. Gráficos de las actividades (catego- tes para cada una de las gráficas repre-
* Datos de posible comparación entre el tráfico rías) para cada uno de los puntos de le-
sentadas, resaltando la situación actual y
entre semana y los fines de semana; o bien, vantamiento (integrados dentro del mapa
datos de aforos en la mañana-tarde-noche. el posible potencial de cada una.
correspondiente)

AFORO DE TRÁFICO PEATONAL
Aforador:
Fecha: Día de la semana: Clima: Temp:

Ubicación A: PUBLIC LIFE PUBLIC SPACE SURVEY, EJE CENTRAL 2008 PUBLIC LIFE PUBLIC SPACE SURVEY, EJE CENTRAL 2008
Hora Peatones Bicicletas Notas:
Personas Personas AFORO
Bicicletas DE TRÁFICO PEATONAL
Bicicletas AFORO DE TRÁFICO PEATONAL
total pr. Hora total pr. Hora Aforador:
Aforador:
Intervalos (10 min. ) (60 min.) (10 min. ) (60 min.) Anota si sucede algo especial
14:00 - 14:10
Fecha: Día de la semana: Clima: Temp: Fecha: Día de la semana: Clima: Temp:
15:00 - 15:10 Ubicación A:
Ubicación A:
NOTA : 16:00 - 16:05
Hora Peatones Bicicletas Notas: Hora Peatones Bicicletas Notas:
17:00 - 17:10 Personas Personas Bicicletas Bicicletas
NOTA : 18:00 - 18:05 Personas Personas Bicicletas Bicicletas
total pr. Hora total pr. Hora total pr. Hora total pr. Hora
19:00 - 19:10 Intervalos (10 min. ) (60 min.) (10 min. ) (60 min.) Anota si sucede algo especial
Intervalos
20:00 - 20:10 (10 min. ) (60 min.) (10 min. ) (60 min.) Anota si sucede algo especial
14:00 - 14:10
08:00
21:00--08:10
21:10 15:00 - 15:10
09:00 - 09:10 B:
Ubicación NOTA : 16:00 - 16:05
NOTA : 10:00 - 10:05
Hora Peatones Bicicletas Notas: 17:00 - 17:10
11:00 - 11:10 Personas Personas Bicicletas Bicicletas NOTA : 18:00 - 18:05
NOTA : 12:00 - 12:05
total pr. Hora total pr. Hora 19:00 - 19:10
13:00 - 13:10
Intervalos (10 min. ) (60 min.) (10 min. ) (60 min.) Anota si sucede algo especial 20:00 - 20:10
Ubicación
14:15 - 14:25B: 21:00 - 21:10
Hora
15:15 - 15:25 Peatones Bicicletas Notas: Ubicación B:
NOTA : 16:10 - 16:15 Personas Personas Bicicletas Bicicletas Hora Peatones Bicicletas Notas:
17:15 - 17:25 total pr. Hora total pr. Hora Personas Personas Bicicletas Bicicletas
NOTA : 18:10 - 18:15
Intervalos (10 min. ) (60 min.) (10 min. ) (60 min.) Anota si sucede algo especial total pr. Hora total pr. Hora
19:15--08:25
08:15 19:25 Intervalos (10 min. ) (60 min.) (10 min. ) (60 min.) Anota si sucede algo especial
20:15--09:25
09:15 20:25
14:15 - 14:25
21:15: 10:10
NOTA - 21:25
- 10:15 15:15 - 15:25
Ubicación
11:15 - 11:25 C: NOTA : 16:10 - 16:15
Hora: 12:10 - 12:15
NOTA Peatones Bicicletas Notas: 17:15 - 17:25
13:15 - 13:25 Personas Personas Bicicletas Bicicletas NOTA : 18:10 - 18:15
Ubicación C: total pr. Hora total pr. Hora 19:15 - 19:25
Intervalos (10 min. ) (60 min.) (10 min. ) (60 min.) Anota si sucede algo especial 20:15 - 20:25
14:30 - 14:40 21:15 - 21:25
Personas Personas Bicicletas Bicicletas
15:30 - 15:40 Ubicación C:
total pr. Hora total pr. Hora
NOTA : 16:20 - 16:25
Intervalos (10 min. ) (60 min.) (10 min. ) (60 min.) Anota si sucede algo especial Hora Peatones Bicicletas Notas:
17:30 - 17:40
08:30 - 08:40
NOTA : 18:20 - 18:25
09:30 total pr. Hora total pr. Hora
19:30--09:40
19:40 Intervalos (10 min. ) (60 min.) (10 min. ) (60 min.) Anota si sucede algo especial
NOTA : 10:20 - 10:25
20:30 - 20:40
11:30 14:30 - 14:40
21:30--11:40
21:40
NOTA : 12:20 - 12:25 15:30 - 15:40
Ubicación D: NOTA : 16:20 - 16:25
13:30 - 13:40
Hora Peatones Bicicletas Notas: 17:30 - 17:40
Ubicación D: Personas Personas Bicicletas Bicicletas NOTA : 18:20 - 18:25
Hora Peatones
total pr. Hora Bicicletas pr. Hora
total Notas: 19:30 - 19:40
Intervalos Personas
(10 min. ) Personas
(60 min.) Bicicletas
(10 min. ) Bicicletas
(60 min.) Anota si sucede algo especial 20:30 - 20:40
14:45 - 14:55 total pr. Hora total pr. Hora 21:30 - 21:40
Intervalos
15:45 - 15:55 (10 min. ) (60 min.) (10 min. ) (60 min.) Anota si sucede algo especial
Ubicación D:
08:45
NOTA :- 16:30
08:55- 16:35
09:45 - 09:55
Descanso 25 min.
17:45: 10:30
NOTA - 17:55- 10:35
total pr. Hora total pr. Hora
NOTA : 18:30
Descanso - 18:35
25 min
Intervalos (10 min. ) (60 min.) (10 min. ) (60 min.) Anota si sucede algo especial
11:45 - 11:55
Descanso 25 min.
14:45 - 14:55
19:45: 12:30
NOTA - 19:55
- 12:35
15:45 - 15:55
20:45 - 20:55
Descanso 25 min
NOTA : 16:30 - 16:35
21:45--13:55
13:45 21:55
Descanso 25 min.
17:45 - 17:55
NOTA : 18:30 - 18:35
Descanso 25 min.
19:45 - 19:55
20:45 - 20:55
21:45 - 21:55
ANEXOS EPVP-7 163

Calidad Urbana
Levantamiento de Calidad Urbana
Propósito:
Evaluar de manera cualitativa los aspectos
físicos del ambiente urbano que, determinan
la accesibilidad y calidad de los espacios pú-
blicos y de movilidad y que no pueden me-
dirse de forma cuantitativa.
Contexto:
Muchos elementos de DOTS que, a partir
del diseño urbano, definen la accesibilidad,
calidad y situación de espacios públicos ur-
Y VIDA CALIDAD URBANA
banos, son difíciles de medir, pero determi- USOS DE SUELO
nan el ambiente para peatones y residentes
del Barrio DOTS, especialmente en la calle.
La calidad de estos espacios influye en po-
tenciar o no la movilidad no motorizada, así
como en el acceso al transporte público.
calidad urbana 164 Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS

Levantamiento de condiciones urbanas
Área : ZAPATA Calle: PRESIDENTES Nombre: Fecha:
Clave ID de manzana 1 2 3 4 28 29 30 31 32 39 38 36 35 33 8 7 6 5
ANEXOS EPVP-7
Calidad de ciclovía
Habilidad (or
availability**) y ayuda
en cruceros
Calidad de pavimentos
Obstruccuiones para
peatones
Ancho efectivo de
banqueta
Limpieza/
mantenimiento
Graffiti
Apertura de fachadas
165
(permeabilidad)
Guarnición vegetal
Arbolado
Vendedores de calle
Señalización para
peatón
Señalización para
automóvil
Tranquilización y
reductores de velocidad
(S/N)
Bancas (S/N)
Basureros (S/N)
Servicios públicos (WC,
teléfono, agua, etc)
(S/N)
Puentes peatonales
(S/N)
Sombra (S/N)
Empleo informal (#)
Lugares de Sitio Taxi
(S/N)
E en la calle (S/N)
E en la calle (cobro)
(S/N)
Costo de P en la calle
($/lugar/hr)
Luminarias Compleats #
Calle peatonal (S/N)
Rampas y peraltes
eficientes (S/N)
Seguridad e infraestructura en cruceros
1 2 3
4 5

Levantamiento de usos de suelo y de actividad. Si éstas se prolongan a hora- Procedimiento:
rios nocturnos, el espacio público se mantie- 1. Llenar datos generales
Propósito: ne activo y seguro durante la noche. 2. Identificar primer número de lote por
manzana
Obtener un catálogo de todos los usos de Metodología: 3. Llenar los datos específicos conforme
suelo de los Barrios DOTS, que se utilizará a la tabla de levantamiento
como indicador y como base para un análi- Los usos de cada lote se determinan en si- 4. Para usos, referirse a tabla de usos de
sis de la zona de estudio, que se traducirá tio, haciendo recorridos peatonales. Una suelo
en una propuesta urbana y arquitectónica de vez obtenidos los valores de cada uno, por 5. Determinar si el uso es, o no, de 24 hrs
movilidad y accesibilidad. manzana del barrio, se vacían en el Sistema (PB y PA)
de Información Geográfica para su posterior 6. Determinar si el inmueble o construc-
Contexto: ción en el lote es un nuevo desarrollo
ESPACIO PÚBLICO Y VIDA CALIDAD URBANA diagnóstico.
USOS DE SUELO
7. Vaciar datos en tabla de Excel
PÚBLICA
Los usos son los que van a determinar las
actividades de un barrio, es decir, la diversi-
Levantamiento: consiste en la categori-
8. Vaciar tabla de Excel al Sistema de In-
formación Geográfica
zación de los usos de suelo en plantas
dad, los usos mixtos, la flexibilidad de uso, 9. Procesar los datos
bajas y plantas altas para cada uno de
los horarios y su distribución en una zona 10. Generar mapas y tablas analíticas
los lotes, de sus horarios (si el uso es, o
definen la actividad, la conectividad y la
no, de 24 horas) y de su antigüedad (si se
proximidad de un barrio. Se trata de facto-
res esenciales en la calidad de vida y tipo de trata, o no, de un nuevo desarrollo)
movilidad dentro del barrio.
Tablas: se elabora una hoja de levan-
Las actividades que ocurren al interior de los tamiento por manzana o por bloque de
edificios y las que suceden en el espacio pú- manzanas. Los lotes están numerados a
blico se complementan y se enriquecen. Las partir de la esquina norponiente y en el
que se desarrollan dentro de los edificios de sentido de las manecillas del reloj. Cada
carácter público y que son vistas desde el ex- manzana y cada lote tienen un número
uso de suelo
terior, dotan al espacio público de dinamismo propio y consecutivo.
ANEXOS EPVP-7 167

Levantamiento de usos de suelo

USO/CLAVE CL Uso específico
Supermercado / centros comerciales /
1A
departamentales
1B Mercado
1C Minisuper / abarrotes 6316
6315
1D Restaurantes 6317
1 Comercio 6314
1E Fonda
1F Materiales de construcción, muebles
1G Artículos al pormenor
6320
1H Local comercial abandonado
6319
6318
2A Oficina gobierno
2B Oficina otros usos
2C Oficina abandonada
Salud - Clínicas, consultorios y
2 Servicios 2D
168
especialidades
2E Salud - Hospitales
2F Servicios Financieros
2G Mantenimiento de hogar
3A Auto-construcción
3B Vivienda interés social
3C Multifamiliar vertical
3 Habitacional
3D Fraccionamiento horizontal
3E Vivienda unifamiliar
3F Vivienda abandonada
4A Industria ligera (talleres)
4 4B Industria pesada
Industrial
4C Abandonado
5A Primarias / jardín de niños
5B Secundaria / preparatoria
5 Educación
5C Universidades / escuela técnica
5D Bibliotecas
6A Turismo - sitios de interés
6B Cine, teatro, centro cultural, auditorio
6 Entretenimiento y
6C Hotel / motel
recreación
6D Bar / café
6E Deportivos
7A Plazas
7A Plazas
7 Espacios públicos 7B Parques
7C Calle peatonal
8A Estacionamiento público de gobierno
8B Estacionamiento público de privados
8C Gasolinerías
8 Automotores 8D Refaccionarias y talleres
8E Verificentros
8F Agencias automotrices
8G Autopartes y servicios para el automóvil
9 Lote vacío 9 Lote vacío
Barrio: Total # manzanas:
Area total barrio: __ m 2 Total # lotes:
Lote # PB PB 24 hrs Uso PA 24 hrs Nuevo desarrollo

(categoría general) (subcategoría) (completa/junto) (S/N) (categoría general) (subcategoría) (completo / junto) (S/N) (S/N)
ANEXOS EPVP-7 169

7. b Herramientas para el
Plan de Implementación y Gehl Architects CTS-México
Desarrollo Tráfico vehicular Inseguridad Medio ambiente e
PROTECCIÓN
incomodidad en el
PROTECCIÓN
ambiente
Recomendaciones y estrategias
de calidad
A partir de los 14 “Criterios de Calidad”, se

desarrollan una serie de recomendaciones Caminar Quedarse Sentarse Andar en bicicleta
estratégicas para la implementación de ac-

ciones en el espacio público que contribu-
yan a mejorar el ambiente público y elevar la
CONFORT
calidad de vida urbana.
CONFORT
Visuales, ruido, plática Juego, recreación e 4 estaciones Transporte público
interacción 24 horas
protección
confort Escala humana Aspectos positivos
del ambiente
Estética y estilo
DISFRUTE
disfrute

1 tránsito vehicular
estrategias
Reductores de Guarniciones Glorietas Reducir estaciona- Iluminación
velocidad miento en banquetas
2 inseguridad
A
Calle con Reducir acceso a autos Límites de velocidad Programa de vigilancia
textura
KM/HR 20
km/h
30
Prohibir autos en Vegetación de amor- Rampas para pasos Prohibir vueltas a la Ojos en la calle
banqueta tiguación a desnivel izquierda
Formalizar y controlar Señalización Desviación de rutas Eliminar carriles Plantas bajas activas
el estacionamiento 24 hrs
E
ANEXOS EPVP-7 171

Manchas vegetales a Calle que se eleva a Calle peatonal 100% Calle peatonal y de En espacios muy
lo largo de avenidas la banqueta transporte público consolidados
3 naturaleza
Áreas verdes y Rampas en todas las Cruceros completos Calle compartida Césped para espacios
permeables esquinas como continuación de peatón y automóvil verdes de estar
5 quedarse
espacios públicos
4 caminar
2
3
50% 50%
Césped para espacios Crucero completo Crucero sencillo Calle con banqueta Banqueta interacción Bancas y vegetación
verdes de estar de prioridad peatonal con PB
1 2
2 3
3
70% 30%
Árboles y toldos que Rampas para puen- Cruceros sencillos Ampliación de Interacción con PB Paradas y estaciones
generen sombra tes peatonales banquetas Movilidad de transporte público
Elementos

estrategias
7 visuales/ruido
8 recreación
Moderno Vegetación entre el Plaza cívica
peatón y el tránsito
vehicular
6 sentarse
Histórico Bancas con vegetación Plaza de barrio Jardín
Mobiliario general para En estaciones y paradas Parque Deportivo

una zona de tranporte público
ANEXOS EPVP-7 173

12 estética/diseño
10 escala urbana
11 ambiente
Árboles y toldos que Lineamientos de diseño
generen sombra S. XVII
S. XXI
9 24 horas
Usos día y noche Proximidad
1 km
Toldos Usos para peatones

estrategias
Transporte público con Programa de ciclotaxis
servicio para ciclistas
14 transporte
13 bicicletas
Bicicletas públicas Ciclovía segregada Rutas recreativas Paradas completas Compartir un crucero
Mapa
TR
público
Bulevares ciclistas Señalización, protec- Semáforo Distancia intermodal
Paradas básicas
ción al ciclista para ciclistas
TR
Ciclovía segregada Cajas para ciclistas Señalizacion para diferentes estaciones Señalar la ubicación
ciclistas en un mismo espacio de diferentes paradas
TR
ANEXOS EPVP-7 175

DOTS + EPVP
Taller de capacitación “Espacio
Público y Vida Pública (EPVP)”
Temas:
transporte público para consolidar núcleos
urbanos de alta calidad de vida, mejorar los
patrones de movilidad y disminuir los efec-
tos del cambio climático, reduciendo la de-
pendencia del auto.
El rol del los espacios públicos, la infraes-
tructura de movilidad y el desarrollo urba- Un aspecto indispensable para el éxito de
no en la construcción integral de núcleos comunidades más sustentables es que el
urbanos y calidad de vida. espacio público sea de alta calidad
Parques urbanos y espacios públicos. y priorice al peatón y al ciclista. Si el
Promoviendo la movilidad amable. espacio público -considerando que la calle
es gran parte de éste, y ciertamente el más
¿Cuál es el objetivo del Taller DOTS? accesible y abundante- es de alta calidad,
con diversidad de usos y actividades, y fa-
Ofrecer herramientas y compartir conoci- vorece a los peatones y ciclistas, se incenti-
mientos con las autoridades locales encar- vará la movilidad no motorizada cotidiana y
gadas de implementar programas en los se contribuirá a generar comunidades más
espacios públicos, sobre el papel de los par- sustentables.
ques urbanos en la promoción de una movi-
lidad amable por medio del Desarrollo Orien- Como criterio fundamental, los espa-
tado al Transporte Sustentable (DOTS). cios públicos deben diseñarse con el
objetivo de promover la movilidad no
¿Por qué Espacio Público y Vida Pú- motorizada y el acceso universal al
blica? transporte público.
El Desarrollo Orientado al Transpor- Los planes de desarrollo municipal

te Sustentable (DOTS) es un modelo y el diseño y distribución de los de-
de ciudad que integra desarrollo urbano y sarrollos inmobiliarios tienen el gran

potencial de identificar las oportunidades y nes y casos de éxito, y con ello integrar y ha-
beneficios de implementar modelos urbanos cer mejores prácticas urbanas. Un taller in-
integrales al ser el espacio público y la teractivo permitirá identificar las conexiones,
infraestructura de movilidad (peatonal, la interdependencia y los potenciales de la
automovilista y de transporte público) pila- planeación integral y de un DOTS como mo-
res en la planeación DOTS y elemen- delo de desarrollo sustentable.
tos fundamentales en los programas
de gobierno.
¿Por qué un Taller DOTS?
Construir una visión mexicana a par-

tir de bases teóricas y estudios de modelos
prácticos de éxito en la aplicación de es-
trategias de Espacio Público Vida Pública
EPVP, tanto en el contexto nacional como de
buenas prácticas internacionales, requiere
de un equipo multidisciplinario y multisecto-
rial que oriente sus decisiones a partir de la
identificación de áreas de oportunidad, res-
ponsabilidades y mecanismos adecuados
de coordinación necesarios en el proceso
de planeación.
Una herramienta fundamental en la cons-

trucción de estrategias de EPVP es la opor-
tunidad de compartir y aprender a partir de
experiencias mexicanas de diferentes regio-
ANEXOS EPVP-7 177

¿Cuáles son las actividades?
Programa
9:00 a 18:00 hrs.
Plenarias Este es un taller grupal para crear espa- 13:00 – 13:30

9:15 – 10:15 cios públicos exitosos por medio de la Reunión de equipos en los espacios pú-
Presentación Espacios Públicos y participación comunitaria. Se evalúa un blicos asignados.
Vida Pública: espacio físico y crea una dinámica de Desarrollo de la dinámica de retroalimen-
Presentación sobre la importancia de los participación que permite a los actores tación de la evaluación del espacio públi-
parques para una comunidad, qué hace llegar a una visión común para el espa- co asignado.
que un parque y un sistema de parques cio. Se desarrolla en el espacio público 13:30 – 14:00
municipales sean exitosos. y después se regresa a los salones para Traslado de los grupos de regreso a la
10:15 – 11:00 crear en conjunto, un “Mapa de Visión” sede.
Presentación de los espacios públicos de lo que se quiere para ese espacio. 14:00 – 15:00
y Desarrollo Orientado al Transporte Este es un ejercicio para mostrar cómo Creación del “Mapa de Visión”
Sustentable: los participantes podrán involucrar en sus Informe de cada equipo al grupo.
Espacios Públicos y su relación al Trans- proyectos a las comunidades aledañas.
porte Sustentable. Plenaria
Presentación sobre la importancia de la Actividades de equipos 16:00 – 17:15
calidad de los espacios públicos para ali- 11:45 – 12:15 Los equipos de trabajo comparten sus expe-
mentar los sistemas de transporte público Traslado a los distintos espacios públicos riencias con la audiencia.
y transporte no motorizado. asignados. Cada uno nombra a un representante que
11:00 -11:15 12:15 – 13:00 expone su “Mapa de Visión” en 15 minutos.
Receso Visita de cada uno de los equipos a parques.
11:15 – 11:45 Desarrollo de la dinámica de evaluación 17:15 – 18:00
Explicación Taller “Re-Creando Espacios de 8 secciones del espacio público en 8 Conclusiones
Públicos” equipos.

7. c Buenas prácticas
México y el espacio público Requisitos: Recursos por proyecto por parte de
Los proyectos, para adquirir el carácter de SEDESOL:
En México: Mejorando el integral, deberán considerar acciones físi-
Ambiente Público cas y sociales. El programa se lleva a cabo con la participa-
ción y aportación de las autoridades locales.
Programa de Rescate de Espacios Públicos, Actividades físicas:
El subsidio federal por proyecto integral será
SEDESOL Promover la construcción, ampliación y re-
de $ 3,000,000 (tres millones de pesos) para
http://www.sedesol.gob.mx/index/index.php?sec=801583 habilitación física de los espacios públicos
la modalidad de mejoramiento físico de los
para que se conviertan en lugares seguros
espacios públicos, y de $ 600,000 (seiscien-
Objetivos: en donde se realicen actividades artísticas,
tos mil pesos) para la modalidad de partici-
culturales, cívicas, deportivas y de esparci- pación social y seguridad comunitaria.
Fortalecer el rescate de espacios públi- miento, y con ello detonar la cohesión social
cos deteriorados e inseguros para fomen- e identidad comunitaria. La autoridad local aportará subsidios del
tar la identidad comunitaria, la cohesión 50% para las acciones físicas, y del 40%
Actividades sociales: para las sociales.
social, la generación e igualdad de opor-
Contribuir a la realización de acciones que
tunidades y la prevención de conductas
promuevan la participación social y la segu- Logros:
antisociales. Recuperación de 800 a 1000 espacios públi-
ridad comunitaria, así como la prevención
Impulsar la construcción o remodelación cos anuales desde 2007.
de conductas de riesgo en las comunidades
de parques, canchas deportivas y espa- beneficiadas.
cios de esparcimiento infantil, que permi-
tan restaurar la convivencia sana y segu-
ra de las familias vecinas.
Promover la participación social, la crea-
ción de redes y capital social para la convi-
vencia, prevención de conductas de riesgo.
ANEXOS EPVP-7 179

Rescate del
Centro Histórico, Regina
Programa del Gobierno del

Distrito Federal
La calle Regina se caracterizó por el alto índice de inseguridad y delincuencia, deterioro

social y ambiental. Se iniciaron obras de remodelación en el 2008, con el propósito de tras-
formar la zona y convertir la vialidad en calle peatonal, con comercios locales y actividades
culturales de día y de noche.
Regina ha logrado una revitalización no sólo de los negocios, sino de la vida comunitaria:
las personas caminan porque el entorno ha mejorado. El proyecto inició con trabajos de
recuperación del espacio público. Aún así, las autoridades y los responsables del proyecto
reconocen la necesidad de realizar un trabajo más integral que el inicial.
Es por ello que, tras la intervención física, la Autoridad y el Fideicomiso del Centro Histórico
aplican programas para mantener la vitalidad de la zona, como el apoyo a comercios locales
como fondas, que ya suman 20 y la rehabilitación de fachadas, 181 en total.
Don Marco Aguirre, quien trabaja y vive en el Centro Histórico desde hace 50
años, disfruta y se beneficia de la rehabilitación de la calle Regina que, entre
el Eje Central y Pino Suárez, es el primer corredor cultural y peatonal: “¡Valió la
pena esperar tanto por las obras! La verdad, me gusta mucho”, dice mientras
prepara jugos de naranja, como desde hace 30 años. “La clientela ha subido
bastante porque la gente ya pasa más seguido”, explica.

ANEXOS EPVP-7 181
# de personas
12000
10000 9375 356 5,380

8000
Buenas prácticasPoblación
en la implementación de la encuesta de EPVP
6000
residencial
4000
Gehl y el mundo
2000
1008
0
?
Melbourne 1980
1982 1992 2002
1980´s Año 1,940
Melbourne, Australia
95
(Gehl
# de departamentos privados Architects)
residenciales
Encuesta 2004
# de departamentos
10000
En el 2004, Gehl Architects hizo un estudio
El estudio de la 2929
ciudad de OtroMelbourne
tipo de residentestiene
9721
1993 2004 1993 2004
8000
para actualizar los resultados de la encuesta
sillas de cafeterías
un doble propósito:6692
identificar el desarrollo cafés de calle
realizada diez años atrás. Los resultados de
6000
Departamentos
de la vida pública en el periodo
4000
Provadoscomprendido la última encuesta fueron muy claros y con-
entre 1993 y 2004, y establecer
2000
Residenciales
una línea cisos: habiendo implementado las recomen-
base
0
204 para determinar la situación actual de
736
daciones y guías estratégicas del reporte y
los espacios públicos de la ciudad con el
1982 1992 2002
Año estudio de 1994 e introduciendo una estrate-
1993-2004
propósito de adecuar constantemente los fu- gia activa de diseño urbano para la ciudad,
Melbourne
2004 2004
830%
turos planes urbanos. 275%
Melbourne ha vivido una reencarnación en
más residentes entre 1992-2002 cuanto a espacio
más cafeterías público y vida pública.
y restaurantes
Encuesta 1994
&
En 1994, Jan Gehl fue invitado a Melbourne Contexto:
1993-2004
3311%
a realizar la primera encuesta de Espacio 177%
El centro de la ciudad de Melbourne tiene una
más Público y Vida Pública para examinar los
departamentos entre1983-2002 estructura reticular
más sillas que en su traza original no
de cafeterías
Melbourne 1980
factores y oportunidades que condicionaban incluía plazas o espacios de convivencia, con-
1980´s
el espacio público y su ambiente de ciudad siderada por sus habitantes como un centro
a partir de la recolección de datos de vida monotemático y vacío. Melbourne es una de
pública del centro de la ciudad. Los resul- las muchas ciudades cuyos centros urbanos
tados fueron publicados en el documento permitieron un desarrollo poco direccionado
–“Places for People: Melbourne City 1994”- hacia una calidad de vida pensada desde la
(Lugares para las personas: La Ciudad de vida pública y que de manera contraria, per-
Melbourne 1994) mitió el desarrollo a partir del automóvil.
Melbourne 2004
2004
Logros: Cafés y sillas de cafetería en los
Población residencial
años 1993 a 2004 en Melbourne
La transformación que ha vivido la ciudad en # de personas
12000
los últimos años, al orientarse a sus perso- 10000 9375 356 5,380
nas a partir de planes de implementación, 8000
gradualmente ha consolidado un proceso de 6000

Población residencial
desarrollo fructífero. 4000
2000
1008
Melbourne ha podido alcanzar la mayoría de 0
?
los éxitos en términos de indicadores de es-

1982 1992 2002
1980´s Año 1,940
pacio público y vida pública: más residentes,
95
más estudiantes, más calles peatonales, # de departamentos privados residenciales
más plazas y parques, mejor calidad de los # de departamentos
materiales y mobiliario urbano, activación de

10000
9721
1993 2004 1993 2004
2929 Otro tipo de residentes
las plantas bajas, más establecimientos de 8000
cafés de calle sillas de cafeterías
6692
24 horas, etc. La suma de estos elementos 6000
Departamentos
Provados
con la planeación de una ciudad más sus- 4000
Residenciales
tentable en cuanto a reverdecimiento de 2000
736
204
los espacios urbanos, la integración con el 0
1982 1992 2002
transporte público y la planeación de opor- Año

1993-2004
tunidades de una movilidad no motorizada,
2004
invitan a una amplia participación de la gente 830% 275%
en el espacio público. más residentes entre 1992-2002 más cafeterías y restaurantes
& 1993-2004
3311% 177%
más departamentos entre1983-2002 más sillas de cafeterías
1980´s
ANEXOS EPVP-7 183

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7 DoE and The Association of Town Centre Management (1997) Managing Urban Spaces in Town
Centres – Good Practice Guide. London, HMSO.
185
Accesibilidad: facilidad de acceder a un lugar, BID: asociación público - privada para financiar Datos estadísticos: conjunto de valores cuali-
persona o cosa, ya sea por la movilidad, la proxi- mejoras ambientales, de servicios y comerciales tativos y cuantitativos que acumulan elementos
midad y la distancia, o por aspectos sociales en una zona determinada, al pagar un impuesto y/o características propias del objeto, suceso o
como equidad/asequibilidad y género. adicional. fenómeno por estudiar.
Espacial: accesibilidad al medio físico se refie- Cambio climático: cambio atribuido, directa o 3D´s: estrategia desarrollada por Robert Cervero
re a la cualidad que tienen los espacios para que indirectamente, a la actividad humana que altera para la aplicación de DOTS según los tres princi-
cualquier persona, incluso las afectadas de disca- la composición de la atmósfera mundial y que se pios de Densidad, Diversidad y Diseño.
pacidades de movilidad o comunicación, pueda: suma a la variabilidad natural del clima obser-
vada durante períodos de tiempo comparables Densidad de construcción: está relacionada
Llegar a todos los lugares y edificios sin (Convención Marco de las Naciones Unidas so- con el potencial de desarrollo del suelo que, en
sobreesfuerzos y con autonomía. bre el Cambio Climático) su conjunto, conforma patrones de desarrollo ur-
bano y promueve modelos urbanos compactos
Acceder a los establecimientos de uso pú- (C.O.S.) Coeficiente de ocupación del suelo: o expansivos. Se refiere a la relación que existe
blico y los servicios que presten en condi- factor que multiplicado por la superficie total del entre el área construida en un barrio, corredor,
ciones de seguridad y autonomía. lote da como resultado el total de m2 que se pue- manzana o lote, sobre el área de desplante de
den construir únicamente en planta baja. Se en- construcción.
Área de desplante: área de propiedad de un tiende por superficie construida aquella que está
lote, con potencial de construcción en uno o va- techada. Densidad poblacional: indica el número de per-
rios niveles, determinado por índices de densi- sonas o habitantes en una zona por unidad de
dad y factores de permeabilidad del suelo. Se (C.U.S) Coeficiente de uso de suelo: factor que superficie territorial de dicha zona, ya sea hec-
expresa en porcentajes. multiplicado por la superficie del lote da como re- tárea o m2.
sultado el total de m2 que se pueden construir,
Barrio DOTS: zona delimitada generalmente por incluyendo los m2 resultantes del C.O.S. Desarrollo Orientado al Transporte Sustenta-
un radio de 0.50 km. a 1 km desde la estación de
ble (DOTS): modelo urbano de planeación y di-
transporte público, a distancia peatonal y ciclista,
Colonia: subdivisión territorial de la ciudad, con- seño entorno al transporte público que construye
donde a partir de políticas y medidas de planea-
formada aproximadamente por 10 mil viviendas, barrios compactos, de alta densidad, que permi-
ción y diseño urbano se promueven cambios ne-
que responde a decisiones administrativas. Da ten a las personas gozar de diversidad de usos,
cesarios para impulsar un modelo de desarrollo
sentido de pertenencia de sus habitantes. servicios y espacios públicos seguros y activos,
urbano más sustentable.
favoreciendo la interacción social.
Conectividad: estructura de red urbana de co-
municación, ya sea a partir de un sistema de Diseño: integración entre planeación, diseño,
transporte público, de la red vial, peatonal o ci- disposición y forma del ambiente urbano que
clista, expresada en número de conexiones dise habita. Los usos, calles, estructura urbana,
rectas que tiene un punto o unidad barrial con escala de los inmuebles e infraestructura, son
otro punto geográfico o con el resto de las unida- elementos que participan en la construcción del
des barriales. ambiente público y urbano y en la manera que

éstos son utilizados y accesibles. Influye de ma- carbono (CO2), Metano (CH4), Óxidos de nitró-
GLOSARIO
nera importante en el modo de transporte que se geno (NOx), Ozono (O3), y Clorofluorocarbonos
utiliza y en la calidad de los espacios públicos. (artificiales).
Diversidad de usos: la oferta de usos y activi- Género: capacidad para acceder a servicios,
dades a los que se puede acceder. La diversidad empleos y espacios públicos de manera equitati-
de usos se traduce en usos mixtos: la variedad y va y bajo las mismas condiciones de seguridad y
combinación de usos y actividades que se pue- comodidad que toda la población.
den encontrar en un mismo barrio, corredor, edi-
ficio, complejo arquitectónico o lote. Georeferenciación: posicionamiento en el que
se define la localización de un objeto espacial (re-
Equidad: facilidad de los diferentes grupos so- presentado mediante un vector, área o volumen)
ciales en términos socioeconómicos, de género, en un sistema de coordenadas determinado.
de edad, etc., para acceder a los servicios y es-
pacios públicos. Indicador: dato que sintetiza información en un
solo concepto o cifra y cuya función es presentar
Equipamiento: espacio o edificio destinado a los cambios, que suceden en un momento, en
proveer a los ciudadanos servicios sociales de torno a una norma. La elección de un indicador
carácter educativo, cultural, de salud, recreativo equivale a identificar la variable cuantitativa, es
y de bienestar social, así como a prestar apoyo decir, medible, operable, tangible. La construc-
funcional a la administración pública y a los ser- ción de indicadores requiere de análisis e inves-
vicios urbanos básicos de la ciudad. tigación en un campo particular del saber y de
la acción. Este esfuerzo permite elegir el indica-
Escala de área de construcción: proporción dor en función del rol que tiene en el análisis del
del área construida con respecto al área de la campo de estudio
propiedad. Este factor está normalmente deter-
minado de manera numérica, siendo en zonas Infraestructura urbana: intervención pública o
periféricas menor a 1 y en zonas alta densidad privada cuya finalidad es habilitar el suelo para
mayor a 3 o 4. uso urbano, que sirve de soporte para el desa-
rrollo de las actividades y su funcionamiento,
Gases de Efecto Invernadero (GEI): gases cuya necesaria para la organización estructural de la
presencia en la atmósfera contribuyen al cambio ciudad, entre las que se cuentan la infraestruc-
climático. Los más importantes están presentes tura vial y de transporte, energética y sanitaria,
en la atmósfera de manera natural y su concen- entre otras.
tración se modifica por la actividad humana, se
consideran también gases artificiales, producto Instrumentos de planeación: conforme a la ley,
de la industria. Vapor de agua (H2O), Dióxido de contienen decisiones administrativas referidas al
187
ordenamiento territorial y son expedidos por las Programa Delegacional de Desarrollo Urbano:
autoridades competentes. instrumento de planeación a nivel delegacional
que regula el tipo de uso de suelo, su potencial de
Intermodalidad: capacidad de los diferentes construcción en términos de área de desplante, la
sistemas de transporte público de funcionar de escala de área de construcción y su densidad de
manera integral, sincronizada y complementaria construcción.
para ofrecer a los usuarios mejores y diversos
servicios según sus necesidades, abarcando to- Proximidad: facilidad de conectar un punto o
dos los tramos de movilidad de un destino a otro. unidad barrial con otro punto o el resto de las
unidades barriales /ciudad a través de una red
Mancha urbana: área física continuamente de transporte público, red vial o red peatonal y
urbanizada que mantiene una interacción so- ciclista, en términos de distancia y tiempo de re-
cioeconómica directa, constante e intensa con la corrido. Se refiere a la distancia y al tiempo de
ciudad, sin sujetarse a los límites político-admi- recorrido entre un origen y un destino.
nistrativos (ZMVM, LCM Laboratorio de la Ciu-
dad de México, 2000). Término que se refiere al Proyección: en el horizonte temporal, plantea la
tamaño y forma de una ciudad o centro poblacio-
construcción de escenarios futuros para el terri-
nal en superficie territorial.
torio por medio de la alternancia e inclusión de
diversos elementos. Para el caso del escenario
Modelo urbano: reflejo de las condiciones ge-
de crecimiento sustentable, tales elementos se-
nerales de una ciudad que incluye la densidad
rán proporcionados por la introducción de políti-
de población, el nivel y calidad de los servicios
y el estado general de la vivienda, entro otros. cas públicas estratégicas.
Expresa la totalidad de las características de la
ciudad y su población. Reparto modal: la repartición de usuarios por
modo de transporte en un área específica, ex-
Movilidad no motorizada: se refiere a la que se presada en porcentaje.
realiza a pie, en bicicleta o similares sin uso de
motores de ningún tipo; corresponde a los viajes Tráfico calmado: medidas que regulan la velo-
que se efectúan a cortas distancias (1km a pie y cidad y el comportamiento vehicular en una zona
8 km en bicicleta, aproximadamente.) promoviendo una movilidad más amable, equi-
tativa para todos los sistemas de transporte, de
Patrón de desarrollo: conjunto de elementos alta prioridad peatonal.
que caracterizan un territorio determinado y en el
cual se valoran el entorno, la estructura física y Transporte público masivo de alta calidad: se
las piezas urbanas, que resultan en cierto arreglo refiere a los sistemas de transporte público admi-
en materia ambiental, social, económica, territo- nistrados por el gobierno local que transportan a
rial y administrativa. un alto número de usuarios de un punto de la ciu-

dad a otro. Tienen la cualidad de ser redes que cientes los trayectos y se reduzcan los efectos
conecten puntos distantes de la ciudad, siendo contaminantes por usuario. Estrategia utilizada
las líneas del mismo trazos que, en su mayoría, a nivel personal de auto organización para com-
recorren polos opuestos de la ciudad. partir vehículo privado, o programas públicos o
privados que ofrecen vehículos semi-particula-
Ubicación eficiente: la ubicación deliberada de res, de tal modo que sean eficientes todo el día
usos y actividades. La ubicación de los usos, y permitan no sólo compartir el servicio, sino re-
vivienda, comercio, oficinas, servicios y entre- ducir la dependencia de la compra del automóvil
tenimiento, entre otros, determinará desplaza- particular.
mientos que, dependiendo las distancias, la in-
fraestructura y la calidad urbana, promoverán o Zona Metropolitana del Valle de México
no el modo de transporte sustentable (caminar o (ZMVM): se refiere a la zona urbana de la Ciudad
andar en bicicleta), en transporte público masivo de México y del Estado de México que funcionan
o en automóvil particular. como un mismo sistema de ciudad, compuesto
por 16 Delegaciones de la Ciudad de México y
Urbanización: resultado del proceso mediante 60 municipios del Estado de México, con una po-
el cual un terreno es dotado de servicios de infra- blación aproximada de 19 Millones de habitan-
estructura y dividido en áreas destinadas al uso tes, según el último censo poblacional (2005) y
privado y público. un área de 7,857 km2 o 785,641 ha.
Uso de suelo: destinación asignada al suelo de

conformidad con las actividades que en él se
pueden desarrollar.
Usos mixtos: variedad y combinación de usos

y actividades que se pueden encontrar en un
mismo barrio, edificio, complejo arquitectónico,
o en las plantas bajas de éstos. Son una parte
importante para que el barrio tenga éxito ya que
activan el espacio público y permiten a sus ha-
bitantes y visitas una gran variedad de acciones
en un perímetro cercano, como son servicios co-
merciales, culturales, de trabajo y entretenimien-
to, activando así la economía local.
Vehículo compartido: capacidad de compartir

el modo de transporte de manera que hagan efi-
189
Programa de las Naciones Unidas para los
Asentamientos Humanos,
ONU-HÁBITAT MÉXICO
MARÍA DOLORES FRANCO DELGADO MARÍA ELENA MARTÍNEZ CARRANZA que se lleva a cabo en la Universidad Iberoame-
Urbanista egresada de la Universidad Nacional Arquitecta egresada de la Universidad Nacional ricana. Actualmente es Consultora Nacional del
Autónoma de México y con estudios de Posgra- Autónoma de México, UNAM, con experiencia en Programa de Naciones Unidas para los Asenta-
do en la Universidad de Barcelona España, Más- planeación urbana y administración pública. Ha mientos Humanos ONU-HÁBITAT, en el Progra-
ter La Ciudad Políticas y Gestión. Actualmente realizado estudios de maestría sobre seguridad ma de Ciudades Seguras (Safer Cities), en 2007
se desempeña como Coordinadora Nacional del y se ha especializado en el tema de prevención participó en la investigación y diseño de la Guía
del crimen a través del diseño ambiental. Ha sido del espacio público seguro, incluyente y susten-
Programa de las Naciones Unidas para los Asen-
Diputada Federal en la LIV Legislatura y Delega- table que editó ONU-HÁBITAT y la Secretaría de
tamientos Humanos en México ONU-HÁBITAT.
da del DDF en Cuajimalpa. Diseñó y coordina el Desarrollo Social.
Ha implementado proyectos relacionados con la diplomado “Espacio público y ciudades seguras”
Red Nacional de Observatorios Urbanos Loca- que se imparte en la Universidad Iberoamerica- MARICELA MÉNDEZ MONTOYA
les, el Programa Internacional de Capacitación na. Actualmente es Consultora Nacional del Pro- Licenciada en Economía, egresada de la Be-
a Distancia de la SEDESOL y otros proyectos grama de Naciones Unidas para los Asentamien- nemérita Universidad Autónoma de Puebla. Ac-
relacionados con la Agenda Hábitat en México tos Humanos ONU-HÁBITAT, en el Programa de tualmente es consultora en temas de planeación
y la medición del cumplimiento de los Objetivos Ciudades Seguras (Safer Cities); en 2007 coor- estratégica, gestión integral de riesgos naturales
de Desarrollo del Milenio a nivel local. Ha sido dinó la investigación, textos y diseño del la “Guía y proyectos de seguridad pública. En 2008 lleva
consultora en temas de desarrollo urbano en di- del espacio público seguro, incluyente y susten- a cabo la investigación y coordinación del pro-
versas instituciones como la Licenciatura en Ur- table” que editó Onu-HÁBITAT y la Secretaria de yecto “Estrategia de Vivienda para el Estado de
banismo, la Universidad Autónoma Metropolita- Desarrollo Social. Guanajuato” para el Gobierno del Estado, por
na de Azcapotzalco y el Programa Universitario conducto del Instituto de Vivienda y del Banco
MARÍA JOSÉ AGUIRRE MARTÍNEZ Mundial; En 2007 participó como consultora en la
de Estudios sobre la Ciudad. Ha colaborado en
Diseñadora Gráfica egresada de la Universidad elaboración de la publicación “Guía de diseño del
diversas investigaciones en el Centro de Estu- Iberoamericana, con experiencia en Diseño Edito- espacio público seguro, incluyente y sustentable”
dios Demográficos y de Desarrollo Urbano de El rial, complementado con fotografía, investigación publicada conjuntamente por ONU-HÁBITAT y la
Colegio de México, y como ponente en diversos de contenidos, corrección de estilo y ortografía. Secretaría de Desarrollo Social. Conferencista
eventos nacionales e internacionales en temas Ha elaborado material para diferentes marcas re- en el diplomado “Espacio público y ciudades se-
relativos al desarrollo urbano, el desarrollo sus- conocidas y participa como asistente en el diplo- guras” que se imparte en la Universidad Ibero-
tentable y los Objetivos de Desarrollo del Milenio. mado de “Espacios públicos y ciudades seguras” americana.

CRÉDITOS
ANA MARÍA OLMEDO AGUAYO MOISES VARGAS SOTO
Egresada de la Universidad Intercontinental (Pe- Arquitecto egresado de la UAM-X, con estudios
dagogía) y de la Universidad Nacional Autónoma de maestría en urbanismo en la Universidad Ibe-
de México (Lengua y Literaturas Hispánicas), con roamericana. Tiene experiencia en el sector pú-
experiencia en áreas de docencia, capacitación, blico y privado en proyectos de diseño urbano,
diseño didáctico y editorial. Actualmente es ase- desarrollo sustentable y conservación patrimo-
sora independiente en proyectos para empresas nial. Actualmente es coordinador general del “Ta-
privadas y Organizaciones No gubernamentales, ller Internacional de Arquitectura, Urbanismo y +”
nacionales e internacionales (UNESCO, OMS, con la participación de alumnos y maestros de di-
IMESEVI, Relaciones Contructivas A.C., Royal versas instituciones; desarrollan el caso de estu-
and SunAlliance y Universia, entre otras) dio de la colonia Roma, en la Ciudad de México.
CARLOS CASTILLO VILLARREAL

Fotógrafo profesional, es Licenciado en Adminis-
tración de Empresas egresado de la Universidad
Regiomontana. Tiene estudios de Filosofía y
Producción en el Centro de Entrenamiento para
Televisión Educativa. Ha participado en diversas
publicaciones en producción y fotografía de te-
mas sociales, educativos y publicitarios.
191
Agradecimientos
TALLER MAX CETTO, UNAM

Seminario de Titulación I Semestre 2009-I
Tema: La ciudad como espacio público: DOTS-Barrio Garibaldi
Tema de Seminario de Titulación: Alumnos participantes:

Arq. Humberto Ricalde Daniela Alatorre
Arq. Ada Avendaño Enciso Ariet Gutiérrez
Arq. Ricardo Nurko Miguel Ángel León
Arq. Laura Janka (CTS) Natalya Loyda
Arq. Claudia Salgado (AEP) Ziomara Reynoso
Objetivo: Desarrollar un proyecto integral urbano-arquitectónico, en cooperación con la Autoridad

del Espacio Público, AEP, y con el Centro de Transporte Sustentable de México, CTS, y elaborar
para el barrio Garibaldi, una propuesta DOTS de espacio público, movilidad y accesibilidad al lugar
de estudio, tomando en consideración las acciones que lleva a cabo el Gobierno del Distrito Federal
como la recuperación del Centro Histórico y la reactivación de la zona, los proyectos “Corredor Cero
Emisiones”, y reverdecimiento de azoteas, entre otros.
AUTORIDAD DEL ESPACIO PÚBLICO DEL GOBIERNO DEL DISTRITO FEDERAL. Tiene atribu-
ciones en materia de desarrollo urbano, medio ambiente, obras, servicios, transporte, vialidad, tur-
ismo y cultura, es decir, todo aquello se relacione con la ciudad y su ciudadanía. Proyecto toral de
su gestión es la recuperación de la plaza Garibaldi, en conjunto con otras autoridades bajo el plan
integral de rescate del Centro Histórico.
ARQUITECTURA911SC. Práctica independiente de arquitectura y urbanismo. Realizó el proyecto

integral de imagen urbana, usos de suelo, espacio público y diseño arquitectónico del Corredor Cero
Emisiones, colaborando en la elaboración de indicadores y el desarrollo de la evaluación de los bar-
rios del caso de estudio.
www.arquitectura911sc.com

193

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E Espacio

1 ¿Qué es el Manual Espacio Público Vida Pública?

2 ¿Por qué es importante DOTS y EPVP?

4 ¿Cómo hacer un EPVP?

5 ¿Dónde se estudió EPVP en México?

¿Hacia dónde vamos? 156

Bibliografía y referencias 184

MÉXICO ATLAS/ GIS

Calidad del Aire Desarrollo Urbano: DOTS

I-V Congreso Internacional

Accesibilidad, salud, exposición CO2

RTP: Retrofit Tecnologías Ambientales

4 Espacio Público Vida Pública EPVP

CTSCentro de Transporte Sustentable

Su misión es catalizar soluciones de movilidad sustentable para mejorar la calidad de vida y la

6 Espacio Público Vida Pública EPVP

8 Espacio Público Vida Pública EPVP

Tiene como mandato promover la urbaniza- Consultores internacionales sobre calidad

En las últimas décadas hemos olvidado que

Los esfuerzos que se han reconocido en

10 Espacio Público Vida Pública EPVP

Enrique Peñalosa, exgobernador de Bogo-

viviendas y servicios de calidad, oportunidades de empleo, desarrollo y crecimiento personal

Los espacios públicos enriquecen la experiencia de vivir la ciudad, contribuyen a cimentar

actividades recreativas, educativas y comerciales; tienen un papel importante para detonar

barrios activos y seguros y fomentar la economía local y, al diseñarse y planearse como un

nativas de movilidad no motorizada, siempre con la gran responsabilidad de dar prioridad a

QUÉ ES EL MANUAL EPVP-1 13

de vida y segura se construye a partir de la vas, educativas y comerciales; tienen un

mos debe ofrecer viviendas y servicios de y, al diseñarse y planearse como un sistema,

brindar espacios públicos activos, exitosos, de movilidad no motorizada, siempre con la

como lugares de encuentro, convivencia y gran responsabilidad de dar prioridad a pea-

equidad. tones y ciclistas.

QUÉ ES EL MANUAL EPVP-1 15

16 Espacio Público Vida Pública EPVP

¿Dónde se estudio EPVP en México? documenta la experiencia en el

6 Al final en “¿Hacia dónde vamos?”, se valora la importancia de procurar

En Anexos, se comparten herramientas para elaborar el diagnóstico y la imple-

QUÉ ES EL MANUAL EPVP-1 17

Las proyecciones de urbanización indican La desarticulación entre el desarrollo urba-

20 Espacio Público Vida Pública EPVP

2000 2009 2015

Decadencia y pérdida de espacios públicos activos,

POR QUÉ ES IMPORTANTE DOTS Y EPVP-2 21

1950 1960 1970 1990 2000 2005

22 Espacio Público Vida Pública EPVP

24 Espacio Público Vida Pública EPVP

Las calles se han construido en función de No existan las herramientas necesarias

No exista un proceso sistematizado para

Banqueta invadida por falta de mantenimiento

Al no haber más opciones, los habitantes de la zona con-

DOTS, Desarrollo Orientado al Transporte

Las comunidades que proveen una amplia

26 Espacio Público Vida Pública EPVP

Adriana Lobo - CTS MÉXICO

POR QUÉ ES IMPORTANTE DOTS Y EPVP-2 27

Los espacios públicos son el acceso al trans-

Los espacios públicos exitosos, activos, se-

28 Espacio Público Vida Pública EPVP

El espacio público debe de ser entendido,

POR QUÉ ES IMPORTANTE DOTS Y EPVP-2 29

El espacio público es el lugar de encuentro, de mercado y tránsito en una ciudad. Se define

32 Espacio Público Vida Pública EPVP