Acarreo Ytransportes en Tuneles

Acarreo Y Transporte De Escombros En Tneles
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ACARREO Y TRANSPORTE DE
ESCOMBROS EN TUNELES


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DEDICATORIA
El presente trabajo lo dedicamos
a todas esas personas que nos
brindan su apoyo incondicional y
a todos aquellos que se esfuerzan
por ser grandes en la vida a pesar
de todas las adversidades.

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INTRODUCCION
En el mtodo clsico de excavacin con explosivos la operacin de desescombro comienza
tras la voladura del frente y tan pronto como se restablecen las condiciones de trabajo con la
ventilacin de paredes. Este ciclo se puede dividir en tres fases:
Acopio y carga.
Retirada del material del frente.
Transporte definitivo a vertedero.
Lo ms importante es tener el frente de avance del tnel libre de todo obstculo lo antes
posible, para que la operacin de perforacin pueda proseguir. Para ello se ha de retirar
rpidamente el escombro, el tiempo dedicado a esta operacin ha de ser el mismo que el
dedicado a la perforacin y carga del explosivo.
Los equipos de desescombro existentes en el mercado son muy variados. Se pueden agrupar
en funcin del mtodo de transporte sobre el que van montados en: sobre va o neumticos.
Tradicionalmente el transporte se realizaba sobre va exclusivamente; si bien, en la
actualidad, hay una alternancia entre ambos mtodos segn las caractersticas particulares de
cada obra, e incluso con tendencia hacia el transporte sobre neumticos. Ello es debido, de
una parte, al alto coste que supone la infraestructura ferroviaria y su menor flexibilidad y, de
otra, a los avances obtenidos en los equipos sobre neumticos en cuanto a capacidad,
rendimiento, motores, depuracin de gases, ventilacin, etc.
El transporte sobre rieles tiene la ventaja de dar un rendimiento superior en relacin con la
seccin del tnel, gracias a que las vagonetas, guiadas por los rieles, pueden ocupar una mayor
parte de la seccin. Se pueden organizar grandes trenes para evacuar de una sola vez toda la
voladura a velocidades apreciables.
El transporte sobre neumticos se adapta mejor a las pendientes, es ms flexible y permite la
utilizacin, sobre en tneles de gran seccin, de maquinaria no especficamente subterrnea,
lo cual es importante en obras de corta duracin, donde no se llega a amortizar el costo de
adquisicin de los equipos, los cuales han de seguir utilizndose en otro tipo de obras. Para
realizar un transporte rentable y eficaz es indispensable construir una pista de rodadura en
condiciones adecuadas para alcanzar las velocidades que los equipos pueden dar, e impedir el
deterioro de los neumticos. Ello implica unidades auxiliares de mantenimiento de pistas.
Cuanto ms largo sea el tnel, y cuanto ms pequea sea su seccin, ms evidente sern las
ventajas de la evacuacin sobre riles, mientras que en el caso de tneles cortos, la flexibilidad
del sistema sin rieles a menudo inclina la balanza a su favor.


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INDICE

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Dedicatoria
Introduccin
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CAPITULO 1.- MARCO TEORICO .. 6
CAPITULO 2.- CAMIONES DE BAJO PERFIL 7
2.1 Traccin 7
2.2 Criterios econmicos de seleccin 8
2.3 Tamao .. 8
2.4 Produccin . 8
2.4.1 Tiempos fijos .. 9
2.4.2 Tiempos variables . 10
2.5 Costos de operacin 11
CAPITULO 3.- VEHICULOS LANZADERA .. 12
CAPITULO 4.- TRANSPORTE POR FERROCARRIL
4.1 Va
4.2 Vagones
4.3 Cambio de vagones .
4.3.1 Ramal secundario .
4.3.2 Cambio californiano
4.3.3 Cherry Picker o elevadores de vagones .

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4.3.4 Cambio lateral .
4.4 Locomotoras .
CAPITULO 5.- EQUIPOS DE TRANSPORTE SOBRE VIA QUE NO REQUIEREN CAMBIO DE VAGONES
5.1 Vagones de fondo mvil ..
5.2 Tren- bunker .
5.3 Tren autocargador TRAINLOADER .
CAPITULO 6.- CINTAS TRANSPORTADORAS .
6.1 Consideraciones de seleccin ..
6.1.1 Producciones horarias y dimensionamiento de cintas
6.1.2 Tablas de capacidad de las cintas ..
6.1.3 ngulos de carga
6.1.4 Tamao mximo de bloque ..
6.1.5 Angulo de artesa
6.1.6 Velocidad de las cintas ..
6.1.7 ngulos de inclinacin ..
6.1.8 Calculo de la potencia de accionamiento
CAPITULO 7.- TRANSPORTADORES DE RACLETAS ............................................................

CAPITULO 8.- TRANSPORTE POR TUBERIA

CAPITULO 9.- EJEMPLO ILUSTRATIVO .

CONCLUCIONES ..

RECOMENDACIONES

BIBLIOGRAFIA ..


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CAPITULO I
MARCO TEORICO
El sistema de transporte constituyen las acciones que definen una de las principales
operaciones en la construccin de tneles. Estos son responsables del movimiento del material
de desmonte que ha sido fragmentado en un proceso de voladura.
La operacin de transporte involucra el desarrollo de una serie de funciones que aseguran que
el proceso se lleve a cabo con normalidad y eficiencia.
El sistema de transporte se ocupa de definir los sectores de carga, las direcciones de carguo y
el destino de los materiales de acuerdo con la clasificacin y tonelajes definidos previamente.
Los equipos auxiliares se encargan de mantener en buen estado las zonas de carguo y
transporte, especialmente el nivel de pisos, de acuerdo con instrucciones del Jefe de
operaciones y/o el operador del equipo de carguo. Por lo tanto, la interaccin con estos
responsables es permanente, no slo para la correcta operacin de carguo, sino tambin para
vigilar y evaluar la presencia de elementos del entorno, como cables elctricos de la pala y
sistemas de "pasacable".


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CAPITULO II
CAMIONES DE BAJO PERFIL
Cuando la distancia de transporte excede los 800 m
aproximadamente, es recomendable separar las
operaciones de carga y transporte.
Los camiones de bajo perfil, se adaptan
perfectamente a la seccin del tnel y son utilizados
en combinacin con un nico equipo de carga. Se
trata de vehculos articulados con un elemento
tractor en la parte delantera, donde va situado el
conductor, y un elemento arrastrado, que es el
recipiente de carga. Est dotado de grandes ruedas
entre las que se sita la parte principal de la carga
para bajar el centro de gravedad del conjunto.
En los ltimos aos se vienen utilizando cargadoras LHD y camiones de bajo perfil, que asumen
en exclusiva la funcin de transporte. A lo largo de los aos, estos equipos han experimentado
un gran desarrollo y se cuenta en la actualidad con modelos entre 6 y 45 toneladas de capacidad
de transporte. Los hay que descargan en la forma tradicional en que lo hacen los volquetes,
levantando la caja, suelen utilizarse cuando el vertido se realiza en el exterior, no existiendo
problemas con la altura de la misma, aunque pueden hacerlo en el interior debido a sus
reducidas dimensiones.
Otros, por las limitaciones de la altura de descarga realizan el vertido mediante el
desplazamiento de la parte trasera de la caja, que empuja el escombro fuera del vehculo. Son
por ello llamados camiones telescpicos.
2.1 Traccin
Existe la posibilidad de seleccionar equipos con traccin a dos o a cuatro ruedas, y la eleccin
depender de las condiciones de trabajo del equipo. Los equipos con traccin a dos ruedas son
utilizados all donde la superficie de rodadura es dura, pudiendo estar hmeda pero no
resbaladiza. Pueden superar tracciones superiores al 12%, pero con terreno seco y con buena
traccin.
La diferencia de precios entre ambos no es muy significativa. En cambio, en los camiones
telescpicos es notablemente menor, teniendo en cuenta, adems que los costes de
mantenimiento a lo largo de la vida de un equipo son mayores en los equipos con traccin a las
cuatro ruedas. El precio de compra es mayor, pero en este caso, el costo extra es menor que los
problemas de operacin en los que se incurrira si se utilizase un vehculo con traccin a dos
ruedas, donde las condiciones de trabajo precisan un equipo con traccin total.

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2.2 Criterios econmicos de seleccin
El costo de adquisicin de un camin de bajo perfil puede ser entre un 30% y 50% inferior al de
una cargadora LHD, la cual tiene solo la mitad de la capacidad de transporte que un camin.
Otras ventajas de ndole econmica son:
Mayor vida til y periodo de amortizacin.
Eliminacin de las funciones de arranque y carga del ciclo con la disminucin de
potenciales reparaciones.
Mayor vida til de los neumticos.
Ms favorable distribucin del peso sobre los neumticos.
2.3 Tamao
El tamao del vehculo debe ser seleccionado acorde con la
capacidad de desescombro del equipo de carga y el nmero
de unidades y siempre teniendo en cuenta las limitaciones
de espacio que la seccin del tnel impone.
Existen dos posibilidades entre la seleccin del tamao de
un vehculo. La primera es elegir aquel que proporcione la
mxima capacidad de produccin, siempre adaptado al
tamao del tnel. La segunda es elegir varios vehculos de
capacidad menor, pero que dan la posibilidad de no parar la
produccin si uno de los camiones se avera.
2.4 Produccin
La capacidad de produccin de un camin puede estimarse en trminos del volumen de la caja o
del peso del material que es capaz de transportar, si bien es ms conveniente trabajar con esta
ltima para evitar sobrecargar al equipo ante las variedades de densidad que puede sufrir el
material a transportar.
Hay que tener en cuenta que los clculos tericos de capacidad se dan considerando que se llena
perfectamente la caja del camin en todas sus dimensiones, mientras que en la realidad, la
forma que adopta el escombro en su interior es bastante irregular.
La carga ms eficiente de los camiones, en lo que respecta al llenado completo de la caja, es la
realizada con minadores continuos o cargadoras de brazos recolectores, las cuales van
equipadas con cintas transportadoras suficientemente largas como para llegar al final de la caja
del volquete y laterales. Las cargadoras frontales pueden realizar tambin un eficiente llenado
de la caja si tienen suficiente alcance en elevacin del cazo y en altura del techo, y tamao
suficiente para llenar el volquete con no ms de cuatro cazos.

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Las cargadoras LHD suelen usarse para la carga de camiones de bajo perfil, pero para conseguir
un trabajo eficiente deben estar dotadas de cazos especiales. Existen cucharas especiales para la
carga de camiones que proporcionan mayor alcance de vertido sobre la caja, con lo que se
consigue una adecuada distribucin del escombro sobre el camin. La combinacin de camiones
telescpicos y cargadoras LHD con cucharas especiales son la solucin que menor altura de
carga precisa.

2.4.1 Tiempos fijos
Los tiempos fijos del ciclo de transporte son los empleados en la carga, vertido y maniobras
asociadas. Con una adecuada planificacin de los tiempos fijos se consigue la mayor
productividad al ms bajo costo por tonelada de material. A continuacin se describen los
elementos que componen los tiempos fijos del ciclo de transporte:
Posicionamiento para la carga: es el tiempo empleado por el camin en ubicarse en
posicin de ser cargado, e incluye giros y desplazamiento marcha atrs. Una buen
iluminacin de los equipos de carga y transporte facilitan las operaciones. Se puede
estimar en 0.35 minutos un buen tiempo para el posicionamiento.

Carga: el tiempo empleado en carga depende fundamentalmente de la posicin relativa
del camin y el elemento de carga y de los nmeros de cazos con que se llena la caja.

Vertido: en el vertido existen dos fases, las maniobras de posicionamiento del vehculo
en el punto de descarga y la descarga propiamente dicha. El tiempo empleado en las
maniobras para el vertido incluyen el tiempo requerido para cambiar de direccin y
retroceder marcha atrs hasta el punto de descarga. El tiempo empleado en el vertido
depende de las caractersticas propias de cada vehculo. Este ltimo varia en el rango

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entre 0.15 y 0.50 minutos. El conjunto de ambas operaciones puede suponer entre 0.4 y
1.1 minutos
2.4.2 Tiempos variables
Es el tiempo requerido para transportar la carga desde el frente del tnel hasta el punto de
vertido y el regreso vaco de nuevo al punto de carga. Lgicamente, las dos variables que van a
tener influencia en este tiempo son la distancia de transporte y la velocidad a la que pueda
desplazarse el vehculo. Existen diversos factores que limitan estos dos factores, los cuales se
exponen a continuacin.
Condiciones de trabajo: las condiciones de trabajo se refieren tanto a las caractersticas
de la pista de rodadura como al perfil del trazado de la misma. Esta ltima es de suma
importancia por la prdida de tiempo que suponen las desaceleraciones y aceleraciones
que las intersecciones y giros implican, as como el disponer de distancias suficientes
entre tramos para que el vehculo pueda alcanzar su velocidad mxima. Tambin hay
que tener en cuenta los retrasos debidos al cruce de vehculos y la existencia de otros
puntos de carga o el emplazamiento de otros equipos de labores auxiliares, que impiden
que se pueda alcanzar la velocidad media de transporte. El factor que ms afecta a la
velocidad mxima alcanzable y a la seguridad de las operaciones son las distancias entre
los vehculos y las paredes, entre el operador y el techo y el grado de conservacin y el
mantenimiento de la pista de rodadura.

Velocidad de transporte: mediante las curvas de rendimiento de las velocidades que el
fabricante del vehculo proporciona, se puede determinar, en funcin de la pendiente y
del estado de la pista de rodadura, la velocidad media de transporte en cada tramo.
Estas curvas suelen estar dadas para condiciones de trabajo al nivel del mar, por lo que
cualquier variacin al respecto implica variaciones en el rendimiento de las marchas. La

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seleccin adecuada de la velocidad para cada tramo supone el alcanzar la velocidad
mxima, la utilizacin del freno de servicio sin llegar a sobrecalentamientos. En el
descenso vaco se puede usar la marcha ms alta siguiente a la usada para el ascenso
cargado. El rango de utilizacin eficiente de cada marcha es el rea comprendida entre
cada dos puntos.
2.5 Costos de operacin
Los costos de operacin de un camin de bajo perfil pueden ser evaluados a nivel individual
en costos por hora, o a nivel global del total de los equipos de transporte en costos por
tonelada, a travs de la frmula:

Siendo:
Ct= Costo por tonelada
Chc=Costo por hora del equipo de carga
Cht=Costo por hora de los equipos de transporte
n= Nmero de camiones
Pt= Produccin en toneladas
A esto hay que aadir los costos de combustible, mantenimiento, reparaciones, neumticos,
reparacin de neumticos (aprox. 15% del costo horario de los neumticos), etc.

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CAPITULO III
VEHICULOS LANZADERA
Los vehculos lanzadera son equipos de transporte autopropulsados, los cuales llevan las
ruedas a los lados y la carga se sita en el centro. Un transportador de cadena la distribuye
mientras el vehculo es cargado, el cual tambin realiza la descarga sobre una cinta
transportadora, un camin o cualquier otro vehculo de transporte. Como su propio nombre
indica, este equipo realiza su trabajo lanzando el escombro entre el frente de trabajo y el
punto de descarga o el elemento de transporte definitivo. El transportador de cadena se eleva
desde la parte frontal a la trasera, de manera que no es necesaria la ubicacin de rampas para
descargar sobre otro equipo.
Los vehculos lanzadera pueden ser propulsados por motores diesel o elctricos, existiendo
tambin algunos equipos accionados por bateras de acumuladores, los cuales estn ya en
desuso debido a su baja autonoma comparada con los primeros. Los equipos elctricos tienen
una autonoma de 150-250 m, que es la longitud del cable disponible, si bien, diversos
estudios han demostrado que la distancia de transporte ms econmica de estos equipos se
sita en los 90 m aproximadamente, ya que si la distancia aumenta, el tiempo de espera del
equipo de carga hace ineficiente el ciclo.
Existen equipos accionados con corriente continua o con corriente alterna, o los ltimos
aparecidos en los ltimos aos que disponen de ambas. Estos utilizan la entrada de corriente
alterna a travs del cable y, posteriormente, es rectificada en el propio vehculo a 250 V de
corriente continua para el accionamiento de los motores de traccin. Los motores hidrulicos
y del transportador utilizan la corriente alterna. La principal ventaja de este diseo es la
eficiencia, ya que el cable utilizado es ms pequeo y los motores de traccin de corriente
continua resultan ms suaves, lo cual evita la brusquedad y choques en el tren motriz de los
motores de corriente alterna.
Un factor de seleccin importante a tener en cuenta es la potencia de traccin efectiva de los
motores, es decir, la potencia necesaria para transportar la carga, ms la necesidad para
vencer los factores resistentes al desplazamiento como son la resistencia a la rodadura (RR), y
la pendiente (RP). La resistencia a la rodadura, se puede estimar en 50 Kg/t como valor de
referencia, y para la resistencia a la pendiente se suele considerar 10 Kg/t por cada grado de
pendiente, expresado en tanto por ciento.


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CAPITULO IV
TRANSPORTE POR FERROCARRIL
En aquellos tneles de pequea y media seccin, y cuando la distancia de transporte supera los
1000m, es donde se pueden utilizar los equipos de transporte sobre va, siempre teniendo en
cuenta que cuando las pendientes de los perfiles de transporte superan el 2% comienzan a no
ser rentables. Las ventajas del transporte sobre ferrocarriles son la alta capacidad de
transporte, seguridad y bajos costes de operacin y mantenimiento. Contra, sus desventajas son
las elevadas inversiones y costes de instalacin. La menor potencia detraccin requerida para
mover una tonelada de materiales sobre rieles en comparacin con el transporte sobre
neumtico, frente al coste de la infraestructura viaria requerida, se compensa, de manera
creciente, cuanto mayor sea la distancia de transporte.
4.1 Va
Los aspectos fundamentales que hay que tener en cuenta en la eleccin del tipo de va son: el
peso de los rieles, el ancho de va, y la distancia entre traviesas y el basalto. El peso de los rieles
no deberan ser inferior a los 25-30 Kg/m y el espaciamiento entre traviesas no superior a
750mm, de manera que se evite una flexin permanente de la va. A ello tambin debe
contribuir un piso resistente que sea capaz de soportar el peso del tren sin deteriorarse. El
ahorro en la utilizacin de perfiles ligeros implica a largo plazo averas y descarrilamientos. La
resistencia de la va debe alcanzar 10 Kg/t para vagones dotados de rodamiento de rodillos y
20 Kg/t para los equipos con rodamientos lisos. El ancho de va esta estandarizado en 0.6; 0.75;
1 y 1.4 m.
Los radios de curvatura mnima permitidos dependen, de una parte, de la velocidad del tren, y
de otra, de la separacin entre los ejes de las ruedas de los vagones. A ttulo orientativo se
puede alcanzar un velocidad de 2 m/s para un radio de mnimo de 21 m. como regla emprica,
para un ancho de va de 600mm, el radio de curvatura no debe ser inferior a 7.5 veces la
distancia entre ejes, y para un ancho de 750 mm, 10veces la distancia entre ejes.
Para que la maquina pueda cargar en el frente del tnel, la va debe ser prolongada de manera
que se perturbe lo menos posible. Para las cargadoras pequeas el mtodo ms corrientemente
utilizado son dos reles soldados tumbados, unidos por unas barras transversales, que se
insertan entre los rieles fijos. Cuando la cargadora sale de los rieles fijos pueden continuar
rodando sobre los cantos interiores de las ruedas, por el alma de los rieles tumbados.
4.2 Vagones
A lo largo de los aos los vagones han evolucionado desde simples compartimientos, a
sofisticados diseos con sistemas de descarga. En la actualidad se construyen casi
exclusivamente en chapa de acero con ruedas moldeadas en el mismo material y montadas

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independientemente sobre dos ejes fijos. Se debe cumplir que la relacin entre la anchura del
vagn y la va no exceda de 2.2 si se desea una circulacin estable.
Un vagn de va se compone de la caja donde se carga el escombro, el bastidor en el que aquella
se asienta y al que se fijan los topes y los ganchos o elementos de traccin. La unin de caja y
bastidor se hace por medio de muelles, ballestas o elementos elastmeros que aseguran un
rodaje suave que permita velocidades rentables. Bajo el bastidor se sitan los elementos de
rodadura. Las caractersticas ideales de un vagn son: poco peso, gran volumen de carga,
resistencia a los golpes, al desgaste, a la corrosin, seguridad en la marcha, facilidad para
ceirse a las curvas cerradas, descarga cmoda, etc. Muchas de ellas son contradictorias y hay
que optar soluciones intermedias que no eliminen ninguna de ellas.
Los vagones disponen de un sistema de descarga automtica, bien por vuelco lateral, bien por
abertura en fondo de la caja. Esta descarga se realiza siempre sin necesidad de detener por
completo el tren mediante dispositivos mecnicos que se activan automticamente al pasar el
vagn por el punto de descarga deseado. Todo ello para buscar la mayor economa de tiempo
en el recorrido completo de ida y vuelta al frente del tnel. Las capacidades de los vagones
varan entre 1
y 6
.al aumentar el tamao se mejora la relacin de carga til a peso

rodante, disminuye el nmero de enganches y maniobras. El coeficiente til del vagn define
esta relacin y la tendencia actual es hacia vagones de gran capacidad donde dicho coeficiente
toma valores de 0.7 a 0.75.
Respecto a los elementos de rodadura tienen una separacin entre ejes de 400 mm a 600 mm
en los vagones pequeos y de 1000 mm a 1200 mm en los grandes. Los rodamientos empleados
llevan cojinetes que se han ido mejorando desde el tipo primitivo de rodillos cilndricos, al de
rodamiento de bolas y al mejor de rodillos cnicos. Los vagones modernos llevan todas las
ruedas locas y cojinetes de rodillos cnicos. Las ruedas son de acero fundido, resistentes a
choques y desgaste su dimetro ms corriente es el de 350 mm a 500 mm y llevan cuatro o seis
agujeros para aligerar peso y mejorar la colada al fundirlas.
4.3 Cambio de vagones
Cuando en el frente del tnel se completa la carga de los vagones hay que desviarlo para poder
dar paso al resto de los vagones vacos que componen el convoy. Esta operacin a de efectuarse
con las maniobras mnimas y muy rpidas. Existen diversos procedimientos para ello, segn las
caractersticas de la va y de las dimensiones del tnel.
4.3.1 Ramal secundario
Con un ramal secundario, que sale de la va principal hacia un nicho, un vagn vaco puede ser
colocado all mientras los vagones cargados son retirados.
4.3.2 Cambio californiano

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El cambio californiano es una doble va que se coloca al trmino de la via principal y es
desplazada hacia el frente del tnel a intervalos regulares. Una de estas vas se utiliza para los
vagones llenos y la otra para los vacos. La unin entre las vas se realiza por cambios
generalmente agrupados en unidades fijas que pueden ser desplazadas a lo de la va principal.
4.3.3 Cherry Picker o elevadores de vagones
El mtodo Cherry picker es un dispositivo que eleva un vago vaco mientras el vago cargado
pasa por debajo. Lo que caracteriza a esta solucin es que el dispositivo de cambio puede ser
colocado muy cerca del lugar de carga, lo que resulta cmoda para los movimientos de la
cargadora, y los recorridos de desplazamientos de los vagones son, por tanto, muy cortos. Solo
puede ser usado en tneles relativamente altos.
4.3.4 Cambio lateral
EL SISTEMA DE CAMBIO LATERAL, usado en tneles estrechos, mueve un vagn hacia un nicho
colocado en un costado del tnel, mientras los vagones cargados son retirados. Este dispositivo
debe estar colocado lejos de la cargadora de manera que todo el tren pueda tener sitio entre el
dispositivo de cambio y esta ltima. El recorrido de desplazamiento para el vagn pueda
frecuentemente alcanzar 50 m.
4.4 Locomotoras
Aunque tradicionalmente se han venido utilizando locomotoras diesel, de acumuladores, a
trolley y mixtas, en la actualidad, en obras publicas ya prcticamente solo se usan los diesel y
las accionadas por bateras de acumuladores. Las primeras proporcionan mayores potencias y
velocidades, mientras que las segundas son ms eficientes y no generan gases nocivos. En
cualquiera de los casos lo que si es comn es que el esfuerzo de traccin de la locomotora es
funcin de su masa y del coeficiente de adhesin entre las ruedas y el rail.
En los tamaos pequeos existen modelos competitivos entre accionamiento diesel, de bateras
o por trolley. Con potencias entre 4 KW y 12 KW y pesos entre 2 Tn y 5 Tn se alcanzan
velocidades de esta 20 Km/h. Para mayores requerimientos de potencia y velocidades de
transporte existen locomotoras de hasta 25 Tn, con potencias de 130 KW, que alcanzan
velocidades de 30 Km/h.


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CAPITULO V
EQUIPOS DE TRANSPORTE SOBRE VIA QUE NO REQUIEREN CAMBIO DE VAGONES
Los sistemas de transporte por va con vagones tradicionales tienen el inconveniente, ya
comentado, del cambio de vagones. Existen otros, ms recientes, que lo eliminan y permiten el
transporte de grandes convoyes con un considerable reduccin del tipo de carga.
5.1 Vagones de fondo mvil
Este sistema en un nmero variable de vagones especiales, arrastres por una locomotora cuyo
fondo consiste en transportador de cadena, el cual facilita la transferencia del escombro de un
vagn a otro. La descarga, al final de cada vagn encaja en el extremo de carga del vagn
situado detrs. De esta forma los transportadores de cadena constituyen un conjunto tan largo
como sea necesario. La capacidad de carga de cada vagn es de 11.5 6
con una longitud de

11.2 m. el tiempo de descarga de cada vagn es de 2 minutos aproximadamente. Es un sistema
empleado generalmente en pequeas secciones, tanto para esquemas de avance por voladura
como para avance continuo con minadores (ver tabla).

5.2 Tren- bunker
La construccin de este tren se inspir en la concepcin bsica del vehculo lanzadera. Se trata
de reemplazar el nmero de vagones por un solo alargado, capaz de admitir todo el escombro
de la voladura. El tren bunker se compone de tres partes principales dependientes entre s.
a) Vagn de carga. Provisto de una cinta corta de alimentacin en posicin inclinada y un
dispositivo neumtico para compactar los escombros; contiene igualmente el mecanismo de
reenvi y de tensin de la carga cadena principal. El dispositivo de compactacin est
constituido por dos pistones robustos accionados por aire comprimido e instalados en la parte
media del vagn de carga. Segn lo requieran los distintos casos, el operario hace funcionar
este mecanismo durante el proceso de alimentacin.
b) Una serie de vagones- bunker sin paredes frontales con paredes laterales solapados unas
sobre otras. Estas vagonetas, sin paredes frontales, unidas por acoplamientos cruzados, forman
un largo y nico canal en cuyo fondo corre lentamente una cadena triple de racletas (piezas de
DISTANCIA DE FRENADO
Velocidad distancia de
frenado
m/s m
0.5 2.5
1.0 5.5
1.5 12.0
2.0 20.0
2.5 32.0
3.0 45.0

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arrastre de chapa de acero a intervalos de 51 cm) a velocidad graduable segn el volumen de
escombro.
Como es natural la longitud del tren depende del nmero de vagones que se acoplen,
adaptndose dicho numero al volumen de escombros a transportar. La carga mxima para un
tren-bunker de 22 vagones es de unas 60t= 35-40
de escombro compactado.
c) Vagn de cola. En l est instalado el motor de aire comprimido as como la correspondiente
transmisin reductora para el accionamiento de la cadena de arrastre.
El tren-bunker vaco no debe sobrepasar la velocidad de 15 km/h y habr de prestarse especial
atencin a la colocacin de las vas. Si el ancho de va es 600 mm bastaran carriles de 80-90
mm de altura (12-15kg/m), mientras que el radio de la curva no debe ser en ningn caso
inferior a 25 m.
La capacidad de carga del tren bunker es considerable, superando muy notablemente a la delas
palas cargadoras normales. La duracin de la fase de carga depende exclusivamente del
rendimiento de la pala. El consume de aire comprimido de la cinta alimentadora, de la marcha
intermitente del compactador neumtico y del accionamiento de la cadena principal es de
aproximadamente 15 a 35
/min, segn el nmero de vagones.

La velocidad del tren cargado es unos 20 km/h aminorando la velocidad en las curvas para
tomarlas lentamente. El tren completamente cargado, compuesta de hasta 22 vagones, puede
pesar 100t (sin locomotora ni pala cargadora), necesitando normalmente para su arrastre una
locomotora de un peso en servicio de hasta 12t.
5.3 Tren autocargador TRAINLOADER
EL TREN TRAINLOADER, es un tren autocargardor que permite, trabajando en combinacin con
una cargadora mecnica, limpiar el frente de avance de un tnel, de modo continuo, sin
necesidad de efectuar maniobra alguna con los vagones, lo que presenta un gran ahorro de
tiempo y una considerable reduccin en el coste por metro avanzado, eliminndose al tiempo el
riesgo de descarrilamiento y accidentes, que siempre existen en los cambios de va. Aunque se
ha designado el tren como autocargardor, realmente solo loes a partir del primer vagn, es
decir, que vertiendo el escombro sobre este, el tren por sus propios (de echo mediante el
mismo) lo transporta y descarga en cada uno de los restantes vagones hasta llenarlos todos.
Por ello, se precisa el concurso de una cargadora mecnica de capacidad adecuada para cargar
sobre el primer vagn. El tren consta de un vagn delantero o receptor en el que va montado
un arco de suspensin para la polea de retorno de la cuchara de arrastre, de u vagn trasero
portador del cabrestante y de una serie de vagones intermedios en un numero variable, segn
la capacidad requerida y las dimensiones del tnel. La cuchara de arrastre (scraper) se desliza a
lo largo de todo el tren, apoyndose en dos barras o carriles longitudinales, situados a altura
conveniente de los vagones y guiada lateralmente por los costados de los vagones. La
continuidad del recurrido de la cuchara se asegura al ir provista la caja de cada vagn, en su
parte superior, de una proyeccin en formas de U rebajada, con su fondo al nivel inferior de los
carriles, que entras en otro saliente anlogo de la parte delantera del vagn siguiente.

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El conjunto de los vagones constituyen un tren articulado continuo, capaz de circular
perfectamente por curvas cerradas y adaptarse a posibles desigualdades en el tendido de la va.
En el vagn receptor delantero, los carriles de apoyo de la cuchara de arrastre no son
horizontales, sino inclinados, ascendentes desde el fondo del vagn en la parte delantera del
mismo, con objeto de que la cuchara de arrastre pueda elevar el escombro depositado en dicho
vagn delantero.
Terminada la carga del tren, o la limpieza del frente, aquel se pone en movimiento hasta la
escombrera. La descarga de los vagones se verifica por su fondo provisto de puertas que cubren
toda su superficie y que se abren y cierran manualmente en los vagones con ancho de va hasta
762 mm, pudiendo ser automticas dichas operaciones a partir del citado ancho de va.
En cuanto al arco portador de la polea de la cuchara de arrastre, tiene un doble finalidad: dejar
el espacio libre para que la cargadora pueda verter el escombro en el vagn receptor y hacer
posible el levantamiento de la cuchara de arrastre al final de su carrera de retorno para dejarla
caer sobre la parte extrema del escombro y recogerlo y arrastrarlo debidamente. Dicho arco es
abatible para reducir la altura del tren en su desplazamiento.


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CAPITULO VI
CINTAS TRANSPORTADORAS
La solucin de transporte con cinta se utiliza cada vez con mayor frecuencia, debido a la
necesidad de asegurar altos rendimientos de excavacin del escombro.
En tneles largos, con mtodos de excavacin clsicos y sobre todo con mquinas integrales, el
riesgo de incidencias por el transporte es alto, por lo que el empleo de cintas, a pesar de su
mayor coste, est justificado al poder dar una mayor produccin.

Las principales ventajas de su utilizacin son:
Operacin contnua.
Altas capacidades de transporte.
Capacidad para transportar el material excavado con diferentes ritmos de avance.
Adaptable a cualquier tamao del tnel.
Necesidad de un espacio reducido para su instalacin.
Adecuadas para fuertes pendientes.
Adaptables al transporte de materiales a granel en el tnel.
Bajos costos de operacin y mantenimiento.
Accionamiento elctrico.
Mejor eficiencia energtica.
Facilidad de automatizacin de las operaciones.

Por el contrario presenta diversos inconvenientes:
Fuertes inversiones iniciales.
Baja disponibilidad en el caso de varias unidades en serie.
Limitacin en el tamao mximo de roca a transportar.
Necesidad de un sistema de soporte estructural.
Precisa de un sistema complejo de almacenamiento en el frente de avance.
Necesidad de diseos especiales en tramos con curvas.
Aparicin de problemas sin el punto de carga se introduce material con agua.

Los elementos constitutivos de una cinta transportadora clsica son los siguientes:
Bastidores.
Estaciones de cabeza y cola, tambor de tensado, y tambores de gua.
Dispositivo de tensado de la banda.
Rodillos del ramal superior e inferior y amortiguadores de impacto en la zona de
descarga.
Banda
Grupo motriz.

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El material a transportar se deposita a travs de tolvas seguidas de guiaderas para el centrado
de la carga. El producto se descarga por el tambor delantero en cada libre o disponiendo de un
estrelladero si se descarga sobre otra cinta.
6.1 Consideraciones de seleccin
Los datos de partida para proceder al dimensionamiento y diseo de una cinta son:
caractersticas del material a manipular, tonelaje horario a transportar, perfil de la ruta de
transporte y frecuencia de cambios.
Las propiedades del material que hay que considerar son: granulometra, densidad, ngulo de
reposo y alterabilidad en diferentes condiciones.
En cuanto al tonelaje, se debe conocer el tonelaje horario mximo esperado y el tonelaje medio.
De la ruta de transporte es preciso conocer la longitud total y parcial en tramos en tramos
rectilneos; el desnivel entre el punto de carga y el de descarga, as como en los extremos de los
tramos rectilneos; los tramos ascendentes y descendentes en el perfil de transporte y la
situacin de las estaciones motrices.
Los parmetros finales de diseo se concretaran en:
Anchura y velocidad de la banda.
Resistencia al movimiento y la potencia de accionamiento.
Tensiones mximas.
Tipo de banda.
6.1.1 Producciones horarias y dimensionamiento de cintas
La anchura de la banda de las cintas se determina por capacidad de transporte que se precisa o
por el tamao mximo del material. La produccin es directamente proporcional a la velocidad
de la cinta, al rea de la seccin transversal del material sobre la banda y a la densidad del
material. En condiciones de eficiencia mxima las cintas trabajaran totalmente cargadas y a la
velocidad mxima recomendada.
6.1.2 ngulos de carga
El ngulo de reposo del material a transportar disminuye debido a las ondulaciones de la banda
cuando discurre sobre los rodillos.
El ngulo de carga es menor que el ngulo de reposo, y es una de las caractersticas mas
importantes que intervienen en el clculo de la capacidad de transporte, pues de el depende el
rea de la seccin transversal del material, y por ello el volumen transportado por unidad de
tiempo.
Los valores medios del ngulo de carga son los siguientes:
-materiales finos que fluyen fcilmente en seco 5 - 10
-materiales de fluencia media .15

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-materiales que no fluyen .20
-materiales gruesos mezclados con finos ..25
6.1.4 Tamao mximo de bloque
El tamao de bloque es un factor que determina la anchura mnima de lavanda, particularmente
con cintas de baja capacidad. (Ver tabla)
ANCHURA DE
BANDA
(mm)
FRAGMENTOS
UNIFORMES
MATERIAL CON
80% DE FINOS
400
500
650
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
75
100
125
150
200
300
300
375
450
450
125
175
250
300
375
450
600
600
600
600

6.1.5 Angulo de artesa
Normalmente, los ngulos de artesa son de 30 y 35. No obstante, en cintas de pequea
capacidad se suele utilizar el ngulo de 20. La flexibilidad de las bandas influye en la seleccin
del ngulo de artesa.
6.1.6 Velocidad de las cintas
Las velocidades de las cintas algunos casos se emplean velocidades de hasta 5 m/s, pero no son
frecuentes.
Velocidad de las bandas
ANCHURA DE BANDA (mm) SUELOS ROCAS
400
500
650
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
1.5
2.2
2.7
3.0-3.5
3.0-3.5
3.5-4.0
3.5-4.0
4.0
4.0
4.0
-
1.7
2.5
2.7
3.0
3.0
3.0
3.0
3.0
3.0

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6.1.7 ngulos de inclinacin
Los ngulos mximos de las cintas cuando transportan el material en condiciones secas se
muestran en la tabla.
Cuando el material a transportar posee una granulometra que se aparta de la usual hacia
atrs sobre la cinta o desliza sobre esta como consecuencia del efecto lubricante del agua, el
ngulo de inclinacin se determina mediante ensayos y/o por la experiencia.
MATERIAL INCLINACION MAXIMA ()
Cemento portland-suelto

Arcilla -fina y seca
-hmeda

Hormign -normal
-suelto y seco

Tierra, suelta y seca

Grava lavada

Grava y arena -seca
-hmeda

Caliza fina

Roca -fina solamente
-mezcla de gruesos y finos
-calibrada

Arena -hmeda
-seca
20

22
18

15
10-12

18-20

12-15

18-20
20-22

22

20
18
16

18-20
15


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CAPITULO VII
TRANSPORTADORES DE RACLETAS
El transportador de racletas, tambin llamado transportador blindado o panzer, consta de
unos canales de chapa soldado sobre la que se desliza el material arrastrado por racletas de
acero transversales unidas por una, dos o tres cadenas en movimiento.
Lateralmente los canales disponen de unas guas, tanto superiores como inferiores, que
adems de contener el material, controlan las trayectorias de las cadenas y las racletas. Los
canales al tener reducida longitud pueden doblar varios grados en sentido horizontal y
vertical, permitiendo as una mayor adaptabilidad al suelo del frente de avance.
Las cadenas son de acero especial y van empalmadas en trozos con grilletes, a los que se
sujetan las racletas. El motor de accionamiento elctrico o de aire comprimido acta sobre dos
ruedas de estrella con dientes en los que se enganchan los eslabones. La traccin acta
principalmente sobre el ramal superior, cargado, por lo que la estacin principal se coloca en
el punto de salida del escombro. Puede haber un accionamiento auxiliar en retorno, que tira
del ramal descargado.
La anchura de los canales vara desde los 400 mm hasta algo ms de un metro, con
velocidades de las cadenas de arrastre entre 0.8 y 1.9 m/s.
La potencia de los motores puede llegar a ms de 500 KW con capacidades mximas de 1000
ton/h.


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CAPITULO VIII
TRANSPORTE POR TUBERIA
Uno de los ltimos procedimientos de evacuacin de escombros, y que ms se ha desarrollado
tcnicamente, es el transporte por tubera. Las principales ventajas de este sistema son:
Lugar de trabajo limpio
Procedimiento econmico
Trabajo sin interrupciones
Una instalacin de este tipo, trabajando conjuntamente con una maquina integral de
excavacin, se compone, esencialmente, de una bomba de lodos, una artesa mezcladora y un
equipo de conminucin del escombro y delante, una cinta transportadora con depsito y
parrilla.
Los materiales arrancados por la mquina de avance llegan a travs de un transportador
helicoidal o de banda a la parrilla y el pasante al depsito de carga. Desde all, una cinta lo
transporta al equipo de machaqueo, que suele ser un molino de impactos, donde se tritura, y
posteriormente se mezcla con agua. La masa as formada es bombeada sin dificultad a la
tubera de transporte.
Los tipos de bombas que se emplean son:
Bomba sin fin excntrica. Para material de buena bombeabilidad y granulometra fina
(2 mm) y presiones de 1.5 Mpa a 2 Mpa.
Bomba de embolo. Para trabajar a altas presiones de hasta 13 Mpa y materiales de
granulometra ms gruesa de hasta 80 mm.
Todos los elementos de la instalacin estn montados sobre patines independientes, unidos
entre s de forma articulada. La instalacin completa se desplaza sobre rieles arrastrados por
la mquina de excavacin. Cada tramo de avance se compensa en la tubera transportadora
con un tubo tijera hasta que se consigue el avance completo de un tramo de tubera nuevo, el
cual es entonces instalado.
El rendimiento del transporte vara en funcin de elementos de avance del tnel. Con
minadores se consigue rendimientos de 30-50 m
3
/h, mientras que con tuneladoras se puede
llegar a los 150-200 m
3
/h. Este sistema puede ser utilizado tanto cuando las caractersticas
del proceso de avance del tnel lo permitan, como cuando las caractersticas del escombro lo
aconsejen (se puede dar el caso de que el transporte por camiones sea imposible por la
cantidad de lodo presente en las pistas).


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CAPITULO IX
EJEMPLO ILUSTRATIVO
CONCLUCIONES
RECOMENDACIONES
BIBLIOGRAFIA
LOPEZ JIMENO (1997) : Manual De Tneles Y Obras Subterrneas
BRETZ K. W.: El Escombro Se Transporta En El Tren-Bunker. BAUMASCHINE UND
TECHNIK.
GIA INDUSTRI AB: Locomotives for Mining and Tunneling.
PUTZMEISTER (1996) : El Transporte De Escombros Por Bombeo Tambin Se
Impone En Europa


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Acarreo Ytransportes en Tuneles

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Acarreo Y Transporte De Escombros En Tneles

.al aumentar el tamao se mejora la relacin de carga til a peso

con una longitud de

/min, segn el nmero de vagones.

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