TITULO : TRANSOCEANICAS EN EL PERU

ASIGNATURA : CAMINOS II

INTEGRANTES : MUOZ VERGARA, Yozhiv Rajiv


DOCENTE : ING. MANUEL URTEAGA TORO


CICLO : VI








INTRODUCCION

La red vial en el Per est compuesta por ms de 70,000 km. de
carreteras, organizada en tres grandes grupos: las carreteras
longitudinales, las carreteras de penetracin y las carreteras de
enlace. Estas rutas estn a cargo de PROVIAS, organismo
descentralizado del ministerio de Transportes y Comunicaciones,
quien tiene la funcin mantener y ampliar dichas vas. Por la calidad
y el tipo de vehculos que las recorre podemos clasificarla en 3
categoras: autopistas, carreteras asfaltadas y caminos afirmados.
Las autopistas cuentan con dos carriles principales y uno de
seguridad en cada sentido de circulacin, separados por una berma
y poseen buena sealizacin. En el Per existen cerca de 300 km.
de autopistas que corresponden a los tramos de acceso norte y sur a
Lima a travs de la Carretera Panamericana. Las carreteras
asfaltadas slo cuentan con un carril principal y una berma de
seguridad en cada sentido de circulacin, separadas por un
interlineado. En este tipo de va la sealizacin y los servicios
bsicos varan en relacin a la cercana de las ciudades principales.
La mayor parte de las vas peruanas son caminos afirmados
construidos en base a tierra y ripio. Existen 3 tipos de caminos
afirmados en el Per: los que pertenecen a la red nacional, los
caminos secundarios y vecinales y las trochas carrozables.






OBJETIVOS
- Conocer las transocenicas y redes viales existentes en el Per
- Mencionar las carreteras ms importantes en el Per.
- Profundizar la descripcin y anlisis de la interocenica.



METODOLOGIA
Se emplear el mtodo deductivo inductivo y informativo, utilizando el medio
del internet Explorer para facilitar la bsqueda y obtencin de datos, imgenes,
planos, graficas, etc.












MARCO TEORICO
Red vial
La red vial en el Per est compuesta por ms de 78.000 km de carreteras,
organizada en tres grandes grupos: las carreteras longitudinales, las carreteras
de penetracin y las carreteras de enlace. Una caracterstica de las carreteras
del Per con respecto a la de otros pases no solo de Sudamrica sino del
mundo es la falta se sealizacin y la falta de nombres a las carreteras.
Normalmente se utilizan nmeros para nombrar las carreteras en cualquier
pas. En Per slo algunas tienen un nmero que le d nombre [ej. Carretera
Central (20), Carretera Panamericana (1), Carretera Canta-Callao (18)

LOS NOMBRES QUE TIENE LAS CARRETERAS DEL PER

Estas rutas estn a cargo de PROVIAS, organismo descentralizado del
ministerio de Transportes y Comunicaciones, quien tiene la funcin mantener y
ampliar dichas vas.

Por la calidad y el tipo de vehculos que las recorre podemos clasificarla en 3
categoras: autopistas, carreteras asfaltadas y caminos afirmados.

Estado de las principales carreteras del Per

1. Carretera Longitudinal de la Costa o Panamericana (Ruta 001):
En el Per, la Ruta 001 es el tramo de la Carretera Panamericana que recorre
toda la costa y es totalmente asfaltada, aprecindose paisajes desrticos y
algunos tramos muy cerca de la orilla del mar. El tramo norte se denomina
Panamericana Norte y el del sur, Panamericana Sur. El "km 0" de la
Panamericana en Per, se origina en el cruce de la Carretera Central con la
Va de Evitamiento en Lima.
Esta carretera, de aproximadamente 2,470 km de longitud (3,500 km con sus
variantes), enlaza La Tina en la frontera con Ecuador, con La Concordia en la
frontera con Chile, por la planicie costera del Pacfico. Dentro del territorio
ecuatoriano la carretera se prolonga fsicamente hasta las ciudades de Cuenca
y Quito. Dentro del territorio chileno la carretera se prolonga fsicamente hasta
las ciudades de Arica, Antofagasta.
En el Per, esta carretera enlaza los puertos peruanos del Pacfico y las
ciudades principales como Piura, Chiclayo, Trujillo, Lima-Callao, Ica, Arequipa y
Tacna.
Esta carretera cuenta con tres Variantes Norte (Serpentn de Pasamayo,
Lambayeque-Olmos- Piura y Sullana-Tumbes-Aguas Verdes en la frontera con
Ecuador) y una Variante Sur (Caman-Matarani-Ilo-Tacna denominada tambin
costanera en los departamentos de Arequipa, Moquegua y Tacna). La
Panamericana Sur tiene una longitud de 1234.52 km asfaltados, distribuidos de
la siguiente manera:
175.50 km en Lima
343.24 km en Ica
428.20 km en Caman, Arequipa
161.90 km en Moquegua
125.68 km en Tacna

2. Carretera Longitudinal de la Sierra o Caminos del Inca (Ruta 003):

Esta carretera, de aproximadamente 3,580 km de longitud (3,700 km con sus
variantes y ramales) de la cual muchos tramos estn todava por construir,
enlaza Vado Grande en la frontera con Ecuador, con Desaguadero en la
frontera con Bolivia. Dentro del territorio boliviano la carretera se prolonga
fsicamente hasta la ciudad de La Paz.

En el Per, esta carretera enlaza ciudades importantes como Huancabamba,
Cajamarca, Huaraz, Hunuco, Cerro de Pasco, Huancayo, Huancavelica,
Ayacucho, Cusco, Juliaca y Puno.

Esta carretera cuenta con una Variante (Puente Stuart-Huancayo) y un ramal
(Izcuchaca- Huancavelica-Pmpano).

3. Carretera Longitudinal de la Selva o Marginal de la Selva (Ruta 005):

Esta carretera, de aproximadamente 2,520 km de longitud (3,110 km con sus
ramales), de la cual tambin muchos tramos estn todava por construir,
debera enlazar Ro Canchis en la frontera con Ecuador, con Puerto Pardo/Ro
Heath en la frontera con Bolivia.

Esta carretera donde falta en particular el tramo Puerto Prado (Junn)-Camisea
(Apurmac)-Man y Puerto Pardo (Madre de Dios), enlaza algunas ciudades
importantes como San Ignacio, Jan, Bagua, Moyobamba, Tarapoto y Tingo
Mara.

Esta carretera cuenta con dos Ramales: Puente Paucartambo-Oxapampa y Ro
Puyen-Atalaya.
Carretera Marginal de la Selva (Fernando Belande Terry)

Proyecto del arquitecto y ex presidente peruano Fernando Belande Terry, en
cuyo honor ha sido rebautizada con su nombre.
Se prevea que recorriera el pas desde la frontera con Ecuador hasta aquella
con Bolivia, a lo largo de toda la vertiente oriental de la Cordillera de los Andes,
zona conocida como selva alta o ceja de selva, constituyendo la Carretera
Longitudinal de la Selva, paralela a la Longitudinal de la Sierra y la Longitudinal
de la Costa (Carretera Panamericana). Sin embargo, slo ha sido construida en
su parte norte y centro, desde el pueblo de Namballe (Cajamarca), en la
frontera con Ecuador, hasta Puerto Ocopa (Junn), atravesando los
departamentos de Amazonas, San Martn, Hunuco, Ucayali y Pasco. Falta el
tramo que atraviese Cusco y Madre de Dios, que aparentemente no ser
construido, debido a que afectara varios santuarios ecolgicos, entre ellos el
Parque Nacional del Manu. Adems, no existen poblaciones en la zona.
Se halla totalmente asfaltada en los departamentos de Cajamarca y Amazonas,
y lo est en un gran porcentaje en San Martn, Hunuco, Ucayaliu Junn. Para
San Martn, la Marginal (que se aprecia en la foto en las cercanas de
Moyobamba) constituye su columna vertebral, al integrar vialmente los
numerosos poblados situados a lo largo del ro Huallaga.











CARRETERA INTEROCENICA Y CORREDOR NORTE

El sudeste amaznico, que abarca parte de Bolivia, Per y Brasil, es
considerado el corazn de la Amazona por ser una de las regiones con mayor
diversidad biolgica de los ecosistemas amaznicos. En el ltimo tiempo, esta
regin estn sufriendo la presin de grandes obras de infraestructura que
empiezan a alterar rpidamente los ecosistemas naturales.

La Carretera Interocenica, que recorre desde Porto Velho en Brasil, pasando
por la Capital del Estado de Acre {Ro Branco) hasta la frontera trinacional
{Assis en Brasil, Iapari en Per y Bolpebra en Bolivia) y de all hasta la capital
del Departamento de Madre de Dios {Puerto Maldonado), est actuaemente en
pleno proceso de construccin en la parte del Per. El lado brasileo ya est
totalmente asfaltado. Esta carretera conectar, no solo al Brasil, sino tambin al
departamento de Pando con los puertos de Ilo y Matarani en el Per. Para
facilitar an ms el acceso a esta carretera est prevista la construccin de la
carretera Cobija - Extrema, en la frontera peruano-boliviana, con el fin de
permitir que la poblacin de Pando se conecte directamente con esta va de
comunicacin.

DESCRIPCIN Y ANLISIS DEL PROYECTO

3.1 GENERALIDADES

El Corredor Vial Interocenico Sur, Per Brasil (CVIS) consiste de tres
carreteras que vinculan las ciudades porteas de Ilo, Matarani y San Juan de
Marcona en la costa meridional de Per con el estado Amaznico de Acre,
Brasil. La carretera conectar con las autopistas BR-317 y BR-364 en Brasil,
que vincularn las carreteras peruanas con las ciudades brasileas de Ro
Branco y Cuiab, y los puertos comerciales en la costa Atlntica del pas. El
lado brasileo (BR-317 y 364) de la carretera interocenica ya ha sido
parcialmente construido, siendo asfaltada hasta la frontera con Per en Iapari,
Acre.

El proyecto consiste en la construccin y rehabilitacin de 2 692 kilmetros de
carretera dividida en 5 tramos (ver Cuadro 3-1). Al respecto, el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones a travs de Provias Nacional, ha planteado
consolidar el Corredor Vial Interocenico Sur, Per Brasil (CVIS), bajo la
modalidad de concesin, que permitir la integracin y desarrollo de la Macro
Regin Sur del Per, generando importantes cambios socioeconmicos y de
flujo comercial interno; as como, permitiendo el flujo comercial entre la regin
centro occidental del Brasil y sector norte de Bolivia con el Per, hacia la
cuenca del Ocano Pacfico y de aqu hacia los pases del este asitico.

Cuadro 3-1 Tramos de la Carretera Interocenica



En este contexto se viene desarrollando el Proyecto: Corredor Vial
Interocenico Sur, Per Brasil (CVIS), Tramo 3: Inambari - Iapari1, que
forma parte de dicho eje vial y cuenta con una longitud de 410 Km, inicindose
en Inambari (km 300+000) hasta Iapari (km 710+000).

Dada la magnitud del Proyecto, el EISA se ha sido dividido en dos etapas. La
primera etapa considera los sectores km 300+000 325+000 y km 610+000
710+000 e incluye la primera etapa del proceso constructivo (29%); mientras
que la segunda etapa al sector km 325+000 - 610+000 e incluye la segunda
etapa (38%) y la tercera etapa (33%) del proceso constructivo.
Al respecto, se indica que el Estudio de Impacto Socioambiental para la
Rehabilitacin y Mejoramiento de la Interconexin Vial Iapari Puerto
Martimo del Sur, I Etapa del Tramo Vial N 3: Puente Inambari - Iapari, fue
aprobado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, mediante la
Resolucin Directoral N 016-2006-MTC/16.

En el presente captulo se presenta la interpretacin descriptiva de las obras y
acciones comprendidas en la construccin, conservacin y explotacin de la
concesin vial para la II Etapa.

Asimismo, de acuerdo a los Trminos de Referencia, tambin se incluye la I
Etapa (aprobado) a fin de realizar el anlisis ambiental de todo el Proyecto Vial.
Para los casos que sean necesarios, se realizar el correspondiente inventario
forestal cuando se solicite el permiso de desbosque del rea a afectar. Este
permiso se solicitar en la medida que sea necesario la utilizacin del rea
solicitada, la misma que estar en funcin del requerimiento de las obras
proyectadas.

3.2 UBICACIN DEL PROYECTO

El mbito de desarrollo del Proyecto Corredor Vial Interocenico Sur, Per
Brasil (CVIS), Etapas I y II, se ubica polticamente dentro de la jurisdiccin de
los distritos de Inambari, Laberinto, Tambopata y Las Piedras, en la Provincia
de Tambopata; y en los distritos Tahuamanu, Iberia e Iapari, en la Provincia
de Tahuamanu; ambas pertenecientes a la Regin Madre de Dios, (Ver Mapa
de Ubicacin Figura 3-4).

El Tramo Vial Inambari Iapari, se localiza en las coordenadas UTM que se
indican en el Cuadro 3-2.


El acceso principal a la zona donde se ubica el Proyecto es a travs de la
carretera Panamericana

Sur, tomando a partir de ella la carretera de penetracin San Juan de Marcona
Urcos que se encuentra asfaltada, para luego cruzar las ciudades de Nazca,
Puquio, Abancay, Cuzco y Urcos.
Seguidamente se contina por la va afirmada Urcos Inambari, pasando por
los poblados de Ocongate, Marcapata y Quincemil, hasta llegar al inicio del
Tramo 3 Inambari Iapari, por su extremo oeste en Inambari y continuar
hasta el final del tramo en Iapari, localidad fronteriza con Brasil. La carretera
en estudio es la nica ruta terrestre directa de acceso a dicho pas.

En el Cuadro 3-3 se indican las principales localidades que se ubican en el
entorno del trazo de la carretera Puente Inambari - Iapari, los mismos que
sern los beneficiados directos, por la ejecucin de la va en estudio.


3.3 DERECHO DE VA Y AREA DE CONCESIN

Derecho de va

De acuerdo a la Resolucin Ministerial N 348-2005 MTC/02, del 06 de Junio
de 2005, se establece que la faja de dominio o derecho de va del tramo Pte.
Inambari Santa Rosa, de la Ruta 026B y que se ubica en los Departamentos
de Puno y Madre de Dios, es de 24 m (12 m a cada lado del eje de la va).
Asimismo, el tramo Santa Rosa Pto. Maldonado - Iapari, de la Ruta 026B y
que se ubica en los Departamento de Madre de Dios, es de 50 m (25 m a cada
lado del eje de la va)

rea de Concesin

Es la franja ubicada dentro del Derecho de Va que a la fecha de Toma de
Posesin no se encuentra ocupada o invadida por viviendas o cualquier otra
infraestructura, la misma que ser entregada al CONCESIONARIO para la
Construccin de las obras proyectadas para la rehabilitacin y/o mejoramiento
vial y la Explotacin del Servicio para efectos de la Concesin.

El rea de Concesin se ir incrementando proporcional y progresivamente
luego de concluidos los procedimientos de adquisicin y expropiacin de
predios, segn corresponda. Dentro de esta franja se encuentra la carretera,
sus accesos y Obras Complementarias de la misma, tales como obras de arte,
drenaje, muros de contencin, sealizacin, veredas, puentes, los servicios y
zonas de seguridad, as como las reas destinadas para la habilitacin de los
Servicios Obligatorios.

3.4 DESCRIPCIN GENERAL DE LA CARRETERA EXISTENTE

La carretera Inambari - Iapari tiene una longitud de 410 km y est ubicada en
la Regin de Madre de Dios. En trminos generales esta carretera se
encuentra a nivel de afirmado y por el tipo de servicio se clasifica como de
Tercera Clase con una baja demanda de trnsito IMDa < 400 vehculos/da.

El trazo de esta carretera atraviesa las regiones naturales de Selva Alta (km
300+000 km 340+000) y Selva Baja (km 340+000 km 710+000). En la
Selva Alta recorre altitudes que van desde los 350 hasta los 700 msnm, para
luego bajar a los 350 msnm; y en Selva Baja desde los 350 a 240 msnm.
En general, en la Selva Alta, sector de Santa Rosa con 350 msnm, la
temperatura ambiental promedio es de 24C (Tmx= 33C y Tmn= 12C); y en
la Selva Baja, sector de Pto. Maldonado con 250 msnm, la temperatura
ambiental promedio es de 25C (Tmx= 37C y Tmn= 10C) y en el sector de
Iapari con 240 msnm, la temperatura ambiental promedio es de 25C (Tmx=
39C y Tmn= 10C).

Con relacin a las precipitaciones, en la Selva Alta, sector de Santa Rosa,
presenta un precipitacin media anual de 4000 mm (Pmx= 5000 mm y Pmn=
3000 mm); y en la Selva Baja, sector de Pto. Maldonado, la precipitacin media
anual es de 2500 mm (Pmx= 3000 mm y Pmn= 2000 mm) y en el sector de
Iapari, la precipitacin media anual de 2000 mm (Pmx= 2500 mm y Pmn=
1500 mm).

La carretera en estudio atraviesa dos zonas orogrficas muy marcadas, el
Sector km 300+000 km 325+000, que recorre zonas con una orografa
accidentada; mientras que el Sector km 325+000- km 710+000, atraviesa
zonas de orografa ondulada y plana.

Esta carretera presenta zonas con riesgo deslizamientos de materiales, siendo
los principalessectores los ubicados en las progresivas km 303+545, km
303+603, km 303+751, km 305+765, km 306+157, km 309+140, km 331+370,
km 333+253, km 333+563, km 335+732. Tambin presenta una zona de
inundacin, ubicada en la progresiva km 358+185.

Se hace evidente la falta de un sistema de drenaje y construccin de obras de
arte como pontones, cunetas y alcantarillas.

3.5 OBRAS DE CONSTRUCCIN (REHABILITACIN Y/O MEJORAMIENTO)

3.5.1 CARACTERSTICAS TCNICAS DEL PROYECTO

3.5.1.1 DISEO GEOMTRICO

Las caractersticas del diseo vial de la Carretera Inambari Iapari, se
basan en las Especificaciones Tcnicas Generales para la Construccin
de Carreteras (EG-2000), Manual de

Diseo Geomtrico de Carreteras (DG-2001) y Manual de Ensayos de
Materiales para Carreteras aprobado por el MTC con Resolucin
Directoral.

En general, el alineamiento horizontal se mantiene dentro de la faja de la
carretera existente, a fin de minimizar los impactos ambientales. El
trazado en planta permite la continua transitabilidad de los vehculos y,
dentro de lo posible, los radios de curvatura son amplios para la
velocidad de diseoelegida.

En cuanto al alineamiento vertical, la rasante en general se ha ajustado
en lo posible a lasinflexiones del terreno; en zonas planas se ha optado
por elevar la rasante sobre el terreno para mejorar las condiciones de
drenaje. En zonas accidentadas se ha tratado de evitar en lo posible el
uso de pendientes mximas.

Seccin Transversal

En general, el diseo de la va a rehabilitar y mejorar Puente Inambari
Iapari, presenta una seccin tpica, la cual ha sido aplicada a lo largo
de la va existente no asfaltada (Ver Figura 3-1, Seccin Transversal
Tpica), presentando las siguientes caractersticas geomtricas:

Seccin Tpica

Ancho de Calzada: 6.60 m.
Sobreancho: variable
Ancho de Berma: 1.20 m a cada lado.
Ancho de Confinamiento: 1.00 m a cada lado.
Bombeo Calzada: 2.5%
Bombeo Berma: 5.0%
Terrapln: 2:1 (H:V).
Corte: El talud de corte es variable, concordante con el material que lo
conforma.
Velocidad Directriz

En los Sectores de la carretera que presenta una orografa accidentada
la velocidad directriz es de 30 km/hora; mientras que en los sectores
donde la carretera recorre una orografa ondulada y plana, la velocidad
de diseo adoptada es 60 km/hora.

3.5.1.2 PAVIMENTO

Criterios de Diseo

El proyecto de la estructura del pavimento fue realizado utilizando el mtodo
AASHTO (American Association of State Highway and Transportation
Officials, contenido en la Gua de Diseo de 1993).
Para el presente diseo, se ha considerado el estudio de trfico realizado en
el Proyecto de Ingeniera del Corredor Vial Interocenico Sur, Tramo 3,
Puente Inambari Iapari, donde se concluye que en los prximos 20 aos
el ndice Medio Diario Anual (IMDA) para el tramo Puente Inambari Puerto
Maldonado se estima que se mantendr por debajo de los 435 vehculos por
da (Carretera de 3 clase), y para el tramo Puerto Maldonado Iberia -
Iapari, 375 vehculos por da (Carretera de 3 clase). El trfico
predominante durante el periodo de diseo corresponde al trfico pesado.

Subrasante del Proyecto Actual

La carretera hoy en da ya se encuentra estabilizada, aunque existen suelos
de muy baja capacidad soporte en las capas inferiores del pavimento. Estos
suelos son en su mayor parte arcillosos de elevada expansin inadecuados
para el uso en las capas finales del terrapln. En los sectores que esta capa
existente es inferior a 30 cm, se previo la complementacin de la capa
granular con material de las canteras existentes en el tramo.

Se consider como CBR mnimo del soporte del pavimento, despus de los
reemplazos localizados de materiales de subrasante previstos, valores de
CBR entre 3% e 11 %. Hay una dificultad muy grande para encontrar
materiales de buena calidad en la regin. Las canteras disponibles para
prstamos y rellenos presentan valores variables de CBR y el valor mnimo
adoptado para aceptacin de la cantera fue el 7%.

En esta zona de selva amaznica, de elevada humedad, es peligroso para el
avance de la obra, abrir la capa estabilizada de la carretera para el
reemplazo profundo del material de mala calidad.

Una vez abierto el pavimento, si ocurrieran lluvias intensas, sera difcil
obtener una nueva estabilizacin en tiempo apto para este objeto. Por esta
razn se previ elevar la rasante en su mayor parte, para proteger el
pavimento de los materiales de baja capacidad soporte.
Los CBRs promedios de diseo encontrados en la rasante existente de la
carretera fueron, en su mayor parte, muy inferiores al CBR de diseo de
Estudio de Factibilidad, que fue utilizado para la definicin de la solucin
alternativa presentada por el Concesionario
.
Para el mejoramiento de la rasante se opt por la solucin mixta de elevar la
rasante y la estabilizacin del Suelo Local. As se propone la elevacin de la
rasante hasta el nivel adecuado complementndose los espesores de
mejoramiento con la estabilizacin del suelo local con arena u otro agente
hidrulico en diferentes espesores.

En los tramos donde existe la necesidad de espesores mayores de
mejoramiento se recomienda estabilizar la subrasante con arena para
mejorar el soporte en espesores variables hasta 22 cm. Lo importante es
permitir el drenaje adecuado del pavimento y de sus capas inferiores.
Haciendo el drenaje eficiente del pavimento, se podra convivir con la
presencia de materiales de mala calidad en las capas inferiores de la
subrasante, desde que se proteja el pavimento con un espesor mnimo de
material de buena calidad sobre el suelo de mala calidad, en el peor caso
para el CBR = 5%.

Este material deber provenir de las canteras estudiadas que presentan
CBR mayor que el mnimo considerado en el diseo de 7%, salvo en los
casos en que el suelo ser mejorado con arena.

Es importante indicar que el material encontrado presenta un soporte mnimo
suficiente para la infraestructura del pavimento, cuando no se encuentra
demasiado saturado. El principio del diseo actual se bas en esta
condicin. As, se consider que los sectores que presenten materiales de
mala calidad sern drenados y protegidos con la elevacin de la subrasante.

En la zona plana de la selva amaznica los cortes son de pequea altura y
pueden ser drenados a travs de las grandes cunetas laterales no revestidas
como las ya existentes en el tramo entre Mavilla e Iapari. La ejecucin de
grandes cunetas profundas no revestidas en las secciones de corte y
tambin en las secciones de relleno de baja altura, permite el drenaje
eficiente de la plataforma a ejecutarse, a lo largo de toda la va donde sea
necesario.

As, la seccin transversal tpica del pavimento considera la ejecucin de
dichas cunetas profundas no revestidas CR-1 (Ver Figura 3-2). El punto ms
bajo de la cuneta debe estar en una altura mnima de 1,50 metros bajo la
cota de la subrasante.

Con esta solucin seran eliminados los subdrenes en esta regin. En las
zonas con pendientes longitudinales mayores al 5% el punto bajo de la
cuneta debe ser revestido con concreto para evitar erosiones en la
plataforma. En este caso se debe utilizar la Cuneta CR2 (Ver Figura 3-3).


Figura 3-2 Seccin Transversal Cuneta CR-1


Estructura del Pavimento

Considerando el volumen de trfico mencionado, el proyecto ha considerado
para todo el tramo la utilizacin del tratamiento superficial bicapa (TSB) con
ligante modificado por polmeros del tipo elastmeros. Dichos materiales
presentan desempeo superior en trminos de vida til estructural (fatiga) y
funcional (deformaciones plsticas, desgaste, disgregacin, etc).

El diseo del paquete estructural del pavimento para los primeros 10 aos
fue realizado con el mtodo propuesto por la AASHTO. Para la construccin
del pavimento se ha considerado una vida til inicial de 10 aos, con
intervenciones peridicas posteriores durante el perodo de 25 aos de la
concesin. Donde la estructura del pavimento queda conformada como
sigue: (Ver Figura 3-1, Seccin Transversal Tpica).

TSB Tratamiento Superficial Bicapa: 2.5 cm
Capa Base Suelo - Cemento 15 cm
Capa Sub-Base Suelo - Cal 20 cm
Mejoramiento de la Subrasante c/ material de cantera Variable
Mejoramiento de la Subrasante c/ mezcla de arena Variable
Cama Drenante (material granular T> 1) 40 cm


Se hizo una optimizacin del diseo del pavimento para el periodo inicial de
10 aos de forma a cumplir con el paquete estructural mnimo exigido por el
mtodo AASHTO, contemplando los beneficios de la utilizacin de un
CAPE-SEAL en dos etapas: tratamiento superficial doble o bicapa - TSB
modificado por polmero sumado a una cobertura por un micro-pavimento
en fro con polmero.

Se previo la implantacin de la pavimentacin de la carretera con la
utilizacin de un tratamiento superficial bicapa con polmero y capa sellante
con espesor total de 2,5 cm, de coeficiente estructural igual a 0, o sea, la
infra-estructura del pavimento fue reforzada para cumplir con el nmero
estructural AASHTO para los 10 aos.

Se previ que el tratamiento tendr una vida til de aproximadamente de 5
aos. En el quinto ao de servicio se prev la aplicacin de un micro-
aglomerado de 8 mm con polmero SBR (Styrene Butadyene Rubber)
completando la solucin de CAPE SEAL de forma de garantizar que la capa
de rodadura tenga una buena macrotextura hasta el ao 10.

El uso del polmero SBR (Styrene Butadyene Rubber) en la emulsin
asfltica se requiere para garantizar que no aparezcan en la superficie de
rodadura eventuales fisuras provocadas por la retraccin de las capas
tratadas con cemento. Los materiales arcillosos disponibles en el tramo son
muy finos y pueden sufrir retraccin con altas temperaturas de la regin.

3.5.1.3 PUENTES, PONTONES Y ALCANTARILLAS

Puente y pontones

El Proyecto Vial implicar la construccin y/o rehabilitacin de puentes y
pontones, los mismos que se presentan en e Cuadro 3-4 y 3-5.

Cuadro 3-4 Puentes y Pontones a construirse,









Alcantarillas

La carretera en su recorrido atraviesa innumerables quebradas con
alcantarillas existentes, las cuales en su mayora fueron aprovechadas.
En algunos casos estas fueron prolongadas para cumplir con el diseo
de la plataforma de la va, y en otros casos se proyecto nuevas
alcantarillas junto a las existentes para atender el caudal del proyecto.
La proteccin de las tuberas metlicas comprende el tratamiento de la
parte inferior de las tuberas metlicas existentes en los sitios del
proyecto que se indican en los planos.
Se les aplicar un recubrimiento en concreto con espesor de 5 cm para
tubos con dimetro inferior a 1.20m (48) y 10cm para tubos con
dimetro igual o superior a 1.20m (48) en la cara inferior, con el fin de
protegerlas de la oxidacin, suelos cidos, aguas agresivas y abrasin.
Los materiales utilizados para el tratamiento de las tuberas sern
concreto de fc = 210 Kg/cm2 y malla de acero tipo Q138 con 4.2mm a
cada 10cm.

En general, a fin que no se presenten procesos de erosin (socavacin),
se considerar el empedrado o emboquillamiento en las zonas de
ingreso y salida del flujo hdrico de las alcantarillas. Asimismo, toda
entrega de las aguas de las alcantarillas debe ser hacia un canal natural
o quebrada, a fin de minimizar el incremento de procesos erosivos.

En el Anexo 3.1 se presenta la relacin de las alcantarillas existentes y
propuestas por la ingeniera del proyecto, especificando ubicacin y
caracterstica tcnicas particulares.