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TITAN Training and Recruitment

EFFECTIVE 10/14












[1ST JTOG]
MODUL 1 AVIATIK




[1ST JTOG] AVIATIK

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Inhaltsangabe

| WARUM FLIEGT EIN FLUGZEUG ..................................................................................................................... 3
DER AUFTRIEB ........................................................................................................................................................ 3
| STEUERORGANE (RUDER) EINES FLUGZEUGS ................................................................................................. 7
DIE ACHSEN EINES FLUGZEUGS ................................................................................................................................... 7
| WARUM FLIEGT EIN HUBSCHRAUBER? .......................................................................................................... 9





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| Warum fliegt ein Flugzeug


Der Auftrieb

Um von der Schwerkraft nicht zur Erde hin bewegt zu werden, muss sich ein Krper andauernd und
gleichstark selbst in die Gegenrichtung beschleunigen. Satelliten, zum Beispiel, erhalten ihre
permanente Gegenbeschleunigung auf Grund ihrer geometrischen Umlaufbahn durch die Fliehkraft
aus der eigenen Masse. Nur mittels einer zweiten Masse kann sich auf der Erde ein Krper durch
Rcksto beschleunigen. Eine Rakete oder ein mit Rucksackdsen ausgestatteter Mensch
beschleunigen sich gegen die Erdbeschleunigung durch Abstoen von mitgenommener (Treibstoff-)
Masse: durch deren Rckstokraft.
Auch ein Luftfahrzeug, welches ja bekanntlich schwerer als Luft ist, kann sich nur durch Rcksto in
der Luft halten. Etwas anderes ist in diesem Universum nicht mglich. Die Manipulationsmasse zur
Rckstoerzeugung muss ein in der Luft fliegendes Objekt nicht mitnehmen: sie steht ihm in Form
der Luftmasse selbst zur Verfgung. Mit einer Flche, zum Beispiel einer Tragflche, lsst sich die Luft
greifen und damit nach unten beschleunigen. Dadurch wird Rckstokraft als Auftrieb erzeugt.
Eine Platte beschleunigt Luft nach unten, indem sie diese bei einer Abwrtsbewegung direkt
runterdrckt und ber ihr nach saugt. Da an ihren
Rndern keine Zylinderwnde existieren, wie zum
Beispiel um die Kolbenflche einer Pumpe, entstehen
grorumige Ausweichbewegungen um die
Plattenrnder herum. Trotz dieser Umsplungen
entstehen, wie bei einem Kolben im Zylinder in Folge
der Beschleunigungen fr die beeinflussten
Luftmassen einschlielich derer der Umsplungen
berdruck unter und Unterdruck ber der Platte. Der
berdruck unter und der Unterdruck ber der Platte
erzeugen mittels deren Flchen die Auftriebskraft.
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Das ist das Grundprinzip der kinetischen Auftriebsphysik

Die Luftbewegungen der Umsplungen, auch als Verdrngungsstrmung fr den direkt unter der
Platte in Bewegung gesetzten Abwrtsluftstrom bezeichnet, bilden aus seitlicher Sicht gesehen die
bekannten Wirbel am Plattenrand. Insgesamt bildet sich am Plattenrand ein geschlossener
Ringwirbel um den vollen Umfang der Platte aus.
Die fr den Flug notwendige Auftriebskraft wird also vom Tragflgel (in unserem Beispiel von der
Platte) erzeugt. Dieser Tragflgel hat, betrachtet man den Querschnitt des Flgels, eine gewlbte,
tropfenfrmige Profilform. An der Nase des Profils wird die Luftstrmung nun gezwungen sich zu
teilen. Dieser Punkt wird als Staupunkt bezeichnet. Auf Grund der unterschiedlichen Lauflngen des
Profils kommt es an der Profiloberseite zu einer hheren Strmungsgeschwindigkeit als an der
Profilunterseite. Gegenber der freien
Luftstrmung tritt auf der Oberseite des
Profils eine Art Strmungsverengung auf
und es entsteht an diesen Stellen hherer
Geschwindigkeit Unterdruck.
Ich mchte diesen Zustand als
Druckdifferenz zwischen Ober- und
Unterseite bezeichnen. Die Summe der
beiden Krfte liefert die Auftriebskraft.
Einen weiteren Anteil an der Auftriebserzeugung hat der Anstellwinkel. Als Anstellwinkel wird der
Winkel zwischen der Profilmittellinie und der Strmungsrichtung der Luftteilchen bezeichnet. Durch
Erhhung des Anstellwinkels wird die Luftstrmung an der Profiloberseite in eine gekrmmtere Bahn
gezwungen und dadurch erhht sich zunchst auch der Auftrieb. Der Anstellwinkel lsst sich so lange
erhhen bis jener Anstellwinkel (~15 -20 ) erreicht wird mit dem maximaler Auftrieb erzeugt werden
kann. Durch den greren Anstellwinkel der Tragflche erhht sich aber auch gleichzeitig der
Widerstand. Es lsst sich also zusammenfassen:
Auftriebserhhung bedeutet auch immer Widerstandserhhung
Die Erhhung des Anstellwinkels hat jedoch auch seine Grenzen. Ab dem sogenannten kritischen
Anstellwinkel wird nur mehr sehr wenig Auftrieb bis kein Auftrieb mehr erzeugt. Man nennt dies
den berzogenen Flugzustand oder, vereinfachter gesagt, den Strmungsabriss. Behlt man
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diesen Flugzustand bei, kippt das Flugzeug dabei meist nach vorne oder seitlich ab und holt dabei
wieder Fahrt auf. Im ungnstigsten Fall gert das Flugzeug ins gefrchtete Trudeln.
Auftrieb und Widerstand werden durch folgende Faktoren bestimmt:


FLUGGESCHWINDIGKEIT
Auftrieb und Widerstand ndern sich mit dem Quadrat der Geschwindigkeit. Erhht sich z.B. die
Fluggeschwindigkeit um das Doppelte, so erhht sich Auftrieb und Widerstand um das Vierfache.

LUFTDICHTE
Auftrieb und Widerstand ndern sich linear mit der Luftdichte. Nimmt die Luftdichte z.B. um 1/3 ab
so verringert sich auch Auftrieb und Widerstand um 1/3.

FLGELFLCHE
Auftrieb und Widerstand ndern sich linear mit der Flgelflche. Doppelte Flgelflche ergibt
doppelten Auftrieb und Widerstand.

FLGELPROFIL
Durch diverse Profilformen oder Profileigenschaften werden verschiedene Auftriebs- und
Widerstandswerte erreicht. Zum Beispiel wird durch ein dickes, stark gewlbtes Profile hoher
Auftrieb mit hohem Profilwiderstand erzeugt. Im Gegensatz wird mit dnnen Profilen weniger
Widerstand aber auch weniger Auftrieb erreicht.


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| Steuerorgane (Ruder) eines Flugzeugs


Die Achsen eines Flugzeugs

Ein Flugzeug kann sich
whrend des Fluges um drei
Achsen drehen. Wenn man
die Fluglage eines Flugzeugs
ndert, dreht es sich immer
um eine oder mehrere
Achsen. Alle drei Achsen
schneiden sich im
Schwerpunkt des Flugzeuges
und jede einzelne Achse
verluft rechtwinkelig zu den
beiden anderen.
Die Querruder
Die Querruder sind bewegliche Steuerflchen, die Drehungen des Flugzeugs um die Lngsachse
(lngs des Rumpfes) ermglichen. Diese Bewegung wird Rollen genannt. Bei Bettigung der
Querruder erfolgt ein doppelter und entgegengesetzter Ruderausschlag. Gib man zum Beispiel
Querruder nach rechts, so geht das rechte Querruder nach oben, whrend das linke nach unten
klappt. Der Tragflgel mit dem nach unten geklappten Ruder wird nach oben gehoben, weil der
Auftrieb durch das nach unten ausgeschlagene Querruder erhht wird. Der Tragflgel mit dem nach
oben ausgeschlagenen Querruder senkt sich nach unten, weil der Auftrieb durch die Verminderung
der Profilwlbung kleiner wird. Das Flugzeug rollt nun um seine Lngsachse und nimmt eine dem
Ruderausschlag entsprechende Querneigung (Schrglage) ein.
Das Seitenruder
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Das Seitenruder ermglicht Bewegungen um die Hochachse und ist auch bei kleinen
Geschwindigkeiten wirksam. Man nennt diese Drehung um die Hochachse Gieren oder Wenden.
Das Seitenruder ist hinter der Seitenflosse so angebracht, dass es sich frei nach links und rechts
bewegen kann. Bewegt sich das Steuerruder nach rechts, so bildet es mit der Seitenflosse ein
gewlbtes Profil. An der Oberseite des Profils (links) entsteht eine Luftkraft, die quer zur Lngsachse
am Seitenruder angreift und das Heck des Flugzeugs nach links zwingt, whrend die Nase nach rechts
giert. Gibt man zum Beispiel Seitenruder rechts, so wendet sich die Nase (Bug) des Flugzeuges zwar
nach rechts, aber aufgrund der Massentrgheit fliegt das Flugzeug erst einmal geradeaus weiter - es
schiebt schrg in die ursprngliche Flugrichtung weiter. Gleichzeitig tritt das sogenannte
Wenderollmoment - Das Flugzeug rollt zustzlich zur Drehung um die Hochachse um die Lngsachse
nach rechts - in Erscheinung. Dieser Effekt entsteht dadurch, dass der linke Tragflgel vorauseilt und
dadurch mehr angestrmt wird als der zurckbleibende rechte Tragflgel, dadurch erzeugt er einen
greren Auftrieb als der rechte Tragflgel und geht nach oben.
Das Hhenruder
Das Hhenruder ermglicht Bewegungen des Flugzeugs um die Querachse. Die durch das
Hhenruder hervorgerufene Bewegung um die Querachse wird Nicken oder Kippen genannt. Das
Hhenruder ist hinter der Hhenflosse frei beweglich nach oben und unten aufgehngt. Zusammen
mit der Hhenflosse bildet das Hhenruder ein Profil, das dem Tragflgel hnelt. Steuerausschlge
des Hhenruders nach unten oder nach oben verndern die Wlbung dieses Profils und verursachen
entweder Auftriebserhhung oder Auftriebsverminderung am Hhenleitwerk. Klappt das
Hhenruder nach oben, so bildet es mit der Hhenflosse ein nach unten gewlbtes Profil, welches
negativen Auftrieb (= Abtrieb) erzeugt. Die nach unten gerichtete Luftkraft am Hhenleitwerk
bewirkt ein Kippmoment um die Querachse nach oben - die Flugzeugnase richtet sich auf, whrend
das Heck des Flugzeuges nach unten geht.
Schlgt das Hhenruder nach unten aus, erhlt das Profil Hhenflosse- Hhenruder eine ausgeprgte
Wlbung nach oben, der Auftrieb am Hhenleitwerk wird erhht und das Heck hebt sich nach oben,
whrend der Bug nach unten kippt.

Mit dem Hhenruder lsst sich der Anstellwinkel des Flugzeuges kontrollieren.
Mit dem Querruder lsst sich der Neigungswinkel des Flugzeugs kontrollieren.

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| Warum fliegt ein Hubschrauber?

Die Auftriebskraft, die den Hubschrauber in die Luft steigen lsst, entsteht an den sich horizontal
drehenden Rotorblttern, die von einem Triebwerk bewegt werden. Mit dem Rotor erzeugt der
Hubschrauber einen Druck, der ihn nach oben schweben lsst.
Der Luftstrom wird durch das Rotorblatt in einen oberen und einen unteren Luftstrom geteilt. Die
Oberseite des Rotorblattes ist gewlbt, dadurch ist die Strecke der Oberseite lnger als die der
Unterseite. So muss der obere Luftstrom eine grere Entfernung zurcklegen als der untere. Da sich
beide Seiten jedoch gleichzeitig durch die Luft bewegen, muss der obere Luftstrom schneller flieen,
um die grere Strecke zeitgleich mit dem unteren Luftstrom zurckzulegen. Dies bewirkt, dass die
unterschiedlichen Geschwindigkeiten einen hheren Druck unter dem Rotorblatt und einen
niedrigeren darber erzeugen (Bernoullische Prinzip). Da unter dem Rotorblatt mehr Druck
vorhanden ist, wird es nach oben gedrckt. Diese Kraft ist der Auftrieb. Das Bernoullische System
besagt weiterhin, dass eine hhere Geschwindigkeit einen greren Druckunterschied bewirkt und
so auch mehr Auftrieb.
Der Pilot kann die Rotorbltter so einstellen, dass sie mehr oder weniger Luft verdrngen. Zum
Beispiel gerade so viel, dass der Helikopter weder zu Boden sinkt noch weiter aufsteigt, sondern in
der Luft steht. Oder auch so, dass
auf der einen Seite ein strker
Druck produziert wird als auf der
anderen. Dann rutscht der
Hubschrauber von dem Luftpolster,
auf dem er schwebt, zur einen Seite
ab und wird in diese Richtung
gelenkt. So kann ein Hubschrauber
nicht nur vorwrts, sondern auch
seitwrts oder rckwrts fliegen.



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