HAROLDO A. F.

MARTINS


















A UTILIZAO DA BORRACHA DE PNEUS
NA PAVIMENTAO ASFLTICA
Trabalho de Concluso de Curso
apresentado Universidade
Anhembi Morumbi no mbito do
Curso de Engenharia Civil com
nfase Ambiental.
SO PAULO
2004



HAROLDO A. F. MARTINS


















A UTILIZAO DA BORRACHA DE PNEUS
NA PAVIMENTAO ASFLTICA
Trabalho de Concluso de Curso
apresentado Universidade
Anhembi Morumbi no mbito do
Curso de Engenharia Civil com
nfase Ambiental.

Orientador:
Prof. Ms. Clio Daroncho
SO PAULO
2004


i














Dedico este trabalho, em especial, ao meu Pai,
Sr. Antonio da Cruz Martins, que sempre me
incentivou a prosseguir nos momentos mais difceis.







ii
AGRADECIMENTOS

A todos que direta ou indiretamente colaboraram para a elaborao deste trabalho.

A minha me, irm, cunhado e namorada pela compreenso, estmulo e ajuda em
todos os momentos que foram necessrios.

Meus especiais agradecimentos ao orientador Prof. Ms. Clio Daroncho pela
dedicao, ateno e incentivo.

Grandes agradecimentos presto ao Eng. Paulo Francisco O. Fonseca, da empresa
Greca Distribuidora de Asfaltos Ltda que forneceu grande auxlio na etapa prtica do
presente trabalho.




iii
RESUMO

A incorporao de borracha proveniente de pneus inservveis em revestimentos
asflticos de pavimentos tem sido empregada h algumas dcadas no exterior,
particularmente nos Estados Unidos e de forma mais ostensiva desde 1970.

A convenincia ecolgica de proporcionar uma destinao adequada aos pneus
inservveis e a melhoria tcnica que o ligante asfltico agrega, com sua modificao
proporcionada pela borracha, so os grandes motivadores da utilizao deste tipo de
ligante.

Estima-se que o Brasil gere 30 milhes de pneus inservveis por ano. A matria-
prima desses pneus pode ser empregada de vrias formas, desde a sua utilizao
total atravs de alternativas viveis economicamente e ecologicamente adequadas
como tambm na formao de depsitos clandestinos, geradores de poluio
ambiental ou at mesmo de doenas.

Um dos usos mais nobres da borracha pulverizada como insumo modificador dos
asfaltos tradicionais. Esta modificao obtida muito interessante e extremamente
benfica para a melhoria do ligante e para o aumento da durabilidade de nossas
estradas.

O presente trabalho apresenta aplicaes prticas, realizadas com um ligante
asfltico modificado por borracha pulverizada de pneus inservveis, de alta
viscosidade, projetado especialmente para ser aplicada em misturas asflticas e em
tratamentos superficiais executada a quente.

Avalia-se o asfalto-borracha quanto resistncia ao aparecimento de trincas por
fadiga do revestimento e ao acmulo de deformao permanente, principais defeitos
estruturais de um pavimento flexvel.

So apresentados no trabalho os dados tcnicos relativos s situaes em que as
aplicaes foram realizadas, bem como detalhes construtivos de aplicao e dos
equipamentos utilizados. A aplicao dessas tcnicas no meio urbano plenamente
vivel e estimulante, possibilitando que muitas prefeituras tenham mais uma
alternativa de pavimentao.



Palavras Chave: asfalto-borracha; asfalto modificado; borracha de pneu; pavimento;
misturas asflticas; reciclagem.







iv
ABSTRACT

The incorporation of rubber proceeding from useless tires into asphaltic surfacing of
pavements has been applied abroad for some decades, particularly in the United
States and in a more ostensible way since 1970.

The ecological convenience of providing an adequate destination for useless tires
and the technical improvement the asphaltic binder aggregates, with its modification
provided by rubber, are the main causers of the use of this kind of binder.

It has been estimated that Brazil produces 30 million of useless tires a year. These
tires raw material can be applied in many ways, from total use of these resources
through economically and ecologically practicable alternatives to the formation of
clandestine depositories, that cause environmental pollution and even diseases.

One of the noblest uses of the pulverized rubber is as a modifying supply of
traditional asphalts. This modification obtained is very interesting and extremely
beneficial to the binder improvement and to the enhancement of our roads durability.

The present study shows practical applications, made with asphaltic binder modified
by pulverized rubber from useless tires, of high viscosity, specially designed for being
applied in asphaltic mixtures and hot surface dressing.

It is evaluated the effects on the resisteance of asphalt rubber to fatigue cracking and
permanent deformation, the principal defect in the flexible pavement structure.

The technical data related to the situations in which the applications were made, as
well as constructive details of the applications and the equipment used are
presented. The application of these techniques in urban areas is quite viable and
stimulating, allowing many local governments to have an additional paving
alternative.



Key Worlds: asphalt-rubber; modified asphalt; rubber of tires; pavement; asphalt mix;
recycled.






v
LISTA DE ILUSTRAES

Figura 5.1: Esquema do ciclo de vida de um pneu......................................................8
Figura 5.2: Disposio de carcaas de pneus em terreno baldio e no rio. ..................9
Figura 5.3: Disponibilidade de pneus usados no mundo. ..........................................11
Figura 5.4: Esquema da destinao final dos pneus inservveis. ..............................13
Figura 5.5: Incndio de pneus causa a contaminao do ar, da gua e do solo.......14
Figura 5.6: Esquema da recauchutagem do pneu.....................................................15
Figura 5.7: Processo de triturao de pneus.............................................................17
Figura 6.1: Aplicao de selagem de trincas no Estado do Arizona..........................26
Figura 6.2: Execuo de um SAM.............................................................................27
Figura 6.3: Execuo de um SAMI............................................................................28
Figura 6.4: Execuo de um Recapeamento ............................................................28
Figura 6.5: Deformao permanente nas trilhas de roda. .........................................30
Figura 6.6: Trincas por fadiga do revestimento asfltico. ..........................................31
Figura 6.7: Esquema da produo do ligante asfalto-borracha. ................................33
Figura 6.8: Agitador mecnico, panela eltrica e recipiente para armazenagem do
ligante.................................................................................................................34
Figura 6.9: Equipamento utilizado no ensaio da penetrao de ligantes asflticos...35
Figura 6.10: Equipamento utilizado na determinao do ponto de fulgor dos ligantes
asflticos. ...........................................................................................................36
Figura 6.11: Equipamento utilizado na determinao do ponto de amolecimento de
ligantes asflticos Mtodo anel e bola.............................................................37
Figura 6.12: Viscosmetro de Saybolt-Furol. .............................................................37
Figura 6.13: Equipamento utilizado na determinao da ductilidade. .......................38


vi
Figura 6.14: Viscosmetro Brookfield e detalhe de sua operao. ............................40
Figura 6.15: Detalhe do controle de temperatura, da cmara onde se coloca a
amostra e da haste (spindle)..............................................................................40
Figura 6.16: Estufa de filme fino rotativo (Ensaio RTFOT). .......................................41
Figura 6.17: Vaso de Presso (PAV) com seus detalhes..........................................42
Figura 6.18: Remetro de cisalhamento dinmico. ...................................................43
Figura 6.19: Remetro de viga flexo. ...................................................................44
Figura 6.20: Esquema de operao do Remetro de viga flexo...........................45
Figura 7.1: Estrutura com recape em concreto asfltico convencional (AC) .............47
Figura 7.2: Estrutura com recape em concreto asfltico com borracha (AR) ............48
Figura 7.3: Deflexes nas duas trilhas aps o recapeamento e antes do incio do
ensaio.................................................................................................................49
Figura 7.4: Evoluo das deflexes mdias na trilha AC..........................................50
Figura 7.5: Evoluo das deflexes mdias na trilha com AR. .................................50
Figura 7.6: Comparao entre os ATR registrados nas estruturas ensaiadas ..........51
Figura 7.7: Evoluo do trincamento nas duas trilhas analisadas.............................52
Figura 7.8: Defletometria antes e depois do reforo..................................................58




vii
LISTA DE TABELAS

Tabela 7.1: Histrico de solicitao das estruturas experimentais. ...........................48
Tabela 7.2: Mdulos de resilincia e Resistncia trao dos corpos-de-prova de
AC......................................................................................................................53
Tabela 7.3: Mdulos de resilincia e Resistncia trao dos corpos-de-prova de
AR......................................................................................................................54
Tabela 7.4: Composio da mistura asfltica utilizada Trao do Ecoflex-A ...........56
Tabela 7.5: Caractersticas da mistura utilizada Ecoflex-A. ...................................57
Tabela 7.6: Caractersticas das misturas Cap 20 e Ecoflex-B...................................60
Tabela 7.7: Resultados dos ensaios de MR e RTCD do Cap 20 e do Ecoflex-B ......60



viii
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ABNT Associao Brasileira de Normas Tcnicas
AC Asfalto Convencional
AR Asfalto Modificado com Borracha
ASTM American Society for Testing and Materials
ATR Afundamento das Trilhas de Roda
BBR Bending Beam Rheometer
BMP Borracha Moda de Pneu
CAP Cimento Asfltico de Petrleo
CAUQ Concreto Asfltico Usinado a Quente
CALTRANS Departamento de Transportes do Estado da Califrnia - EUA
CBUQ Concreto Betuminoso Usinado a Quente
CNPq Conselho Nacional de Pesquisas
COMLURB Companhia Municipal de Limpeza Urbana Rio de Janeiro
CONAMA Conselho Nacional do Meio Ambiente
DAER Departamento Autnomo de Estradas de Rodagem
DSR Dynamic Shear Rheometer
ISTEA Intermodal Surface Transportation Efficiency Act - EUA
LAPAV Laboratrio de Pavimentao da UFRGS
LVDT Linear Variable Differential Transformer
MR Mdulo de Resilincia
NBR Norma Brasileira
PAV Vaso de Presso
PETROBRS Petrleo Brasileiro S/A
RTCD Resistncia Trao por Compresso Diametral
RTFOT Rolling Thin Film Oven Test
SAM Stress Absorbing Membrane
SAMI Stress Absorbing Membrane Interlayer
SHRP StrategicHighway Research Program
SUPERPAVE Superior Performance Pavement
UFRGS Universidade Federal do Rio Grande do Sul



ix
LISTA DE SMBOLOS

ngulo de Fase
BTU Britsh Termal Unit
cm centmetros
g Grama
g/cm
3
Grama por Centmetro Cbico
C Grau Centgrado
kgf Quilograma-Fora
kgf/cm
2
Quilograma-Fora por Centmetro Quadrado
km Quilmetro
kPa Quilopascal
MPa Megapascal
m Metro
mm Milmetro
G* Mdulo de Cisalhamento Complexo
(m) Mdulo de Relaxao
(S) Rigidez
s Segundo
t Tempo
tf Tonelada-Fora
S(t) Variao da Rigidez em Funo do Tempo
# Tamanho da Abertura da Peneira



x
SUMRIO
1 INTRODUO.....................................................................................................1
2 OBJETIVOS.........................................................................................................3
2.1 Objetivo Geral............................................................................................................. 3
2.2 Objetivo Especfico................................................................................................... 3
3 METODOLOGIA DO TRABALHO.......................................................................4
4 JUSTIFICATIVA ..................................................................................................5
5 AVALIAO AMBIENTAL..................................................................................7
5.1 A Histria da Borracha e o Problema Ambiental .............................................. 7
5.2 A Preocupao com a Questo Ambiental......................................................... 8
5.3 O Problema dos Pneus Inservveis no Brasil e no Mundo........................... 10
5.3.1 A Resoluo do Conama.................................................................................. 11
5.4 A Destinao dos Pneus Usados, a Reciclagem. ........................................... 12
5.4.1 Os Descartados Inadequadamente................................................................ 13
5.4.2 Os Destinados ao Reuso.................................................................................. 14
5.4.3 Os Destinados a Recuperao........................................................................ 16
5.4.4 Os Regenerados ou Desvulcanizados........................................................... 18
5.5 Reaproveitamento de Pneus em Obras de Pavimentao........................... 20
6 O ASFALTO-BORRACHA ................................................................................21


xi
6.1 Histrico..................................................................................................................... 21
6.2 Vantagens Ecolgicas e Sociais Possveis...................................................... 23
6.3 Vantagens Tcnicas Previstas............................................................................. 24
6.4 Aplicaes do Ligante Asfalto-Borracha.......................................................... 26
6.4.1 Selante de Trincas, Juntas e Remendos....................................................... 26
6.4.2 Tratamento Superficial (SAM) ......................................................................... 27
6.4.3 Aplicao entre as Camadas de Asfalto (SAMI)........................................... 27
6.4.4 Pavimento Novo, Substitudo ou Recapeado ............................................... 28
6.5 Principais Defeitos dos Pavimentos Asflticos.............................................. 29
6.5.1 Deformao Permanente nas Trilhas de Roda............................................. 29
6.5.2 Trincas por Fadiga............................................................................................. 30
6.6 Caractersticas Tcnicas do Ligante.................................................................. 32
6.6.1 Produo do Ligante Asfalto-Borracha (Processo mido) ......................... 32
6.6.1.1 Materiais Utilizados na Produo................................................................ 33
6.6.1.2 Principais Ensaios para Caracterizao do Ligante Asfltico ................ 34
7 ESTUDO DE CASO...........................................................................................46
7.1 Consideraes Preliminares ................................................................................ 46
7.2 Aplicao das Misturas Asflticas em um Pavimento Experimental ........ 46
7.2.1 Solicitao dos Pavimentos Experimentais com Simulador de Trfego... 47
7.2.1.1 Medidas de Deflexes................................................................................... 49
7.2.1.2 Afundamentos nas Trilhas de Roda ........................................................... 51
7.2.1.3 Reflexo de Trincas....................................................................................... 52


xii
7.2.1.4 Resultados de Ensaios de Laboratrio em Corpos-de-Prova Extrados
das Trilhas. ..................................................................................................................... 53
7.3 Aplicao da Mistura Descontnua na Via Anhanguera................................ 55
7.3.1 Caractersticas da Mistura Asfltica Aplicada............................................... 56
7.3.2 Avaliao Estrutural Antes e Aps a Aplicao da Mistura Asfltica........ 57
7.4 Ensaios Laboratoriais de Caracterizao das Propriedades Mecnicas
das Misturas Asflticas CAP-20 e Ecoflex-B. .............................................................. 58
7.4.1 Anlise de Mdulo Resiliente (MR) e da Resistncia a Trao por
Compresso Diametral (RTCD) ...................................................................................... 59
8 ANLISE E COMPARAO (CRTICA)...........................................................62
8.1 Caso 1 Anlise do Pavimento Experimental................................................. 62
8.2 Caso 2 Anlise do Pavimento Executado na Rodovia Anhanguera....... 63
8.3 Caso 3 Anlise Laboratorial do Asfalto-Borracha e do Asfalto
Convencional - Rodovia Anchieta. ................................................................................. 64
9 CONCLUSES..................................................................................................65
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS.........................................................................67
APNDICE A ESTUDO COMPARATIVO DO ASFALTO-BORRACHA EM
PAVIMENTO FLEXVEL...........................................................................................70
ANEXO A - RESOLUO CONAMA N 258 DE 26 DE AGOSTO DE 1999...........92
ANEXO B EVOLUO NO TRINCAMENTO DAS TRILHAS...............................97


1
1 INTRODUO


A busca de novas alternativas para a construo de rodovias imperativa, dada a
escassez de materiais naturais e ao aumento de custos dos materiais de construo.

Segundo Specht (2000) apud Cury et al. (2002), o alto custo e a funo estrutural
das camadas asflticas e cimentadas so aspectos marcantes no desempenho do
pavimento e a razo de se combinar asfaltos com determinados polmeros prevenir
a degradao prematura do pavimento com o uso e, desta forma, estender sua vida
til, reduzindo assim o seu custo de manuteno. Espera-se que com a adio de
polmeros haja uma reduo da suscetibilidade trmica e um aumento da
ductilidade, levando a uma maior resistncia a deformaes plsticas a altas
temperaturas e suprimindo o aparecimento de fissuras por retrao trmica e de
fadiga.

De acordo com Morilha Jr. e Greca (2003), a utilizao da borracha, como polmero,
adicionado ao cimento asfltico tradicional no apenas um produto a mais, inerte,
colocado apenas para rechear, e sim, funciona como um grande melhorador do
asfalto reconhecido mundialmente.

Devido s crescentes preocupaes ambientais, tem-se questionado a respeito da
destinao ou deposio de pneus inservveis. O reaproveitamento destes pneus se
constitui, em todo o mundo, em um desafio muito difcil, dadas as suas
peculiaridades de durabilidade (aproximadamente 600 anos), quantidade, volume e


2
peso e, principalmente, grande dificuldade de lhes propiciar uma nova destinao
ecolgica e economicamente vivel. (MORILHA JR. e GRECA, 2003).

A utilizao da borracha de pneu modo, ou p de pneu, nas misturas asflticas
mostra-se como uma das alternativas ambientalmente adequadas, que pode
apresentar grandes redues de volume desse resduo em todo o mundo. (CURY et.
al, 2002).



3
2 OBJETIVOS


2.1 Objetivo Geral


Os materiais utilizados na pavimentao asfltica vm sofrendo modificaes ao
longo dos tempos visando uma melhor adequao as atuais necessidades, tais
como: maior durabilidade, resistncia, qualidade e reduo de custos. Este trabalho
visou mostrar a possibilidade da utilizao de pneus usados como insumo de
pavimentao, contribuindo para um melhor desempenho do asfalto convencional,
alm de dar uma destinao ambientalmente adequada aos pneus velhos.


2.2 Objetivo Especfico


O foco principal deste trabalho foi mostrar que atravs da reutilizao da borracha
dos pneus inservveis, adicionada ao asfalto convencional, consegue-se obter um
novo tipo de asfalto, o asfalto-borracha, ainda sob estudos e anlises, mas j
demonstrando ter diversas vantagens frente ao asfalto tradicionalmente utilizado.






4
3 METODOLOGIA DO TRABALHO


Foi realizada uma pesquisa exploratria, visando-se obter uma descrio do tema
em estudo.

Inicialmente fez-se um levantamento documental e bibliogrfico das informaes
disponveis atravs de apostilas, dissertaes, teses e trabalhos tcnicos, assim
como projetos de empresas do segmento que desenvolveram estudos e hoje
comercializam este produto, como o Grupo Greca Asfaltos e a Petrobrs
Distribuidora, para se obter os conceitos e informaes bsicas que delinearam o
estudo.

Foram analisadas tambm informaes obtidas atravs de artigos cientficos e
publicaes editadas pela comunidade especializada na rea, alm de consultas
complementares realizadas em sites da Internet, buscando informaes pertinentes
ao estudo.










5
4 JUSTIFICATIVA


O revestimento betuminoso um acabamento vital na construo dos pavimentos
asflticos. Na pavimentao temos grandes extenses de estradas a serem
pavimentadas com poucos recursos financeiros. A utilizao de materiais com maior
qualidade, mais baratos e durveis uma forma de viabilizar a implantao de novas
rodovias, bem como, a restaurao das j existentes.

O aproveitamento de resduos na composio de novos materiais uma tendncia
mundial que vem crescendo rapidamente em todos os ramos da atividade
econmica e contempla a reduo de custos trazendo, por vezes, melhorias,
facilidades tcnicas e operacionais.

A utilizao racional e benfica dos rejeitos vem de encontro s crescentes
preocupaes com relao disposio ambiental de detritos, ao mesmo tempo em
que economiza recursos naturais. Um material que pode ser reaproveitado, que
constitui um problema ambiental no mundo, a borracha dos pneus inservveis,
pneus estes que aps o uso so, na maioria, descartados ou, em pequena escala,
recauchutados.

A rea de infra-estrutura viria apresenta caractersticas que a qualificam para o
aproveitamento de resduos. Dentre essas caractersticas destaca-se a possibilidade
de utilizao de materiais em estado bruto e semi-bruto, que dispensam a aplicao
de processos de transformao caros e complexos, muitas vezes, responsveis pela
inviabilizao econmica da reciclagem, pelo fato do custo final do material reciclado


6
ser superior ao da prpria matria prima virgem. Tambm os grandes volumes de
materiais empregados pela construo viria ajudam, em muito, a viabilizao
tcnico-econmica de processos de reciclagem.

Alm de evitar que os pneus transformem-se em fonte de poluio, esta reciclagem
ambientalmente correta ao utilizar ao mximo um recurso natural (derivado de
petrleo), que misturado ao asfalto convencional resultada em um produto com
caractersticas tcnicas superiores e ambientalmente correto, o asfalto-borracha.



















7
5 AVALIAO AMBIENTAL


5.1 A Histria da Borracha e o Problema Ambiental


O surgimento dos pneus de borracha fez com que as rodas de madeira e ferro,
usadas em carroas e carruagens desde os primrdios da Histria fossem
substitudas. Esse grande avano s foi possvel devido ao norte-americano Charles
Goodyear (inventor do pneu), que descobriu o processo de vulcanizao da
borracha ao deixar o produto, misturado com enxofre, cair no fogo. Mal sabia ele
que sua inveno revolucionaria o mundo. A borracha, alm de ser mais resistente e
durvel, absorve melhor o impacto das rodas com o solo, fato esse que tornou o
transporte muito mais prtico e confortvel. (SENAI-PR, 2001).

Juntamente com a revoluo no setor dos transportes, a utilizao dos pneus de
borracha trouxe consigo a problemtica do impacto ambiental (Figura 5.1), uma vez
que a maior parte dos pneus descartados abandonado em locais inadequados,
causando grandes transtornos para a sade e para a qualidade da vida humana.
(SENAI-PR, 2001).






8
Figura 5.1: Esquema do ciclo de vida de um pneu.
(COMLURB, 2002)


5.2 A Preocupao com a Questo Ambiental


Segundo Geipot (2002) apud Bertollo; Fernandes Jr. e Schalch (2002), o excessivo
nmero de pneus usados descartados representa um problema mundial que est
diretamente relacionado frota de veculos de cada pas. Em 2000, o Brasil contava
com uma frota de aproximadamente 35.700.000 veculos automotores nacionais e
importados em circulao, 10,6% mais do que em 1998. Embora o crescimento da
frota seja significativo, a magnitude do efeito ambiental causado pelos milhes de
pneus inservveis gerados todos os anos no so percebidos to facilmente.

A disposio final dos pneus representa um problema de difcil soluo, pois so
objetos que ocupam grande volume e que precisam ser armazenados em condies



Fabricantes e
i mportadores de
pneus

Grandes redes
e revendedores
de pneus
Recauchutadores,
refrizadores,
recuperadores de
pneus usados
Pequenos e
mdios
borracheiros
(bolses de
pobreza)
Sucateiros e
ati vidades di versas
de pneus usados
Queima de sucatas
de pneus para a
venda de ao
(catadores,
carrocei ros, etc)
Descarte ambiental
inadequado de
pneus em
logradouros
p blicos, rios,
valas,canais e lixes



9
apropriadas para evitar riscos de incndio e a proliferao de insetos e roedores. A
disposio final em aterros sanitrios se torna invivel, pois os pneus inteiros
apresentam baixa compressibilidade e degradao muito lenta. (BERTOLLO;
FERNANDES JR. e SCHALCH, 2002).

Devido falta de uma ao governamental para o controle da destinao adequada
desses resduos, os pneus geralmente so armazenados em fundos de quintais,
borracharias, ferros-velhos e recauchutadoras ou so lanados em terrenos baldios,
cursos de gua e beiras de estradas (Figura 5.2).


Rio Tiet - SP

Figura 5.2: Disposio de carcaas de pneus em terreno baldio e no rio.
(BRITO, 2002 e ODA, 2000)

As pilhas de pneus representam risco constante de incndios, que so de difcil
controle, produzem grande quantidade de fumaa txica (dixido de enxofre) e
deixam como resduos leos que podem contaminar as guas subterrneas (EPPS,
1994, apud BERTOLLO; FERNANDES JR. e SCHALCH, 2002). Devido ao formato
fsico e impermeabilidade da borracha, os pneus podem armazenar a gua da
chuva, propiciando um ambiente ideal para a procriao de mosquitos, roedores e


10
outros vetores de doenas como o mosquito Aedes aegypti, transmissor da dengue
e da febre amarela urbana. (BERTOLLO; FERNANDES JR. e SCHALCH,2002).


5.3 O Problema dos Pneus Inservveis no Brasil e no Mundo


De acordo com Bertollo; Fernandes Jr. e Schalch (2002), a ausncia de dados sobre
o destino de pneus inservveis no Brasil no permite determinar com certeza o
passivo ambiental. Uma estimativa baseada na frota de veculos indica que so
geradas mais de 44 milhes de carcaas de pneus anualmente e que existem mais
de 100 milhes de pneus abandonados em todo o pas. Na Rssia, pas com 147
milhes de habitantes, cerca de 1,1 milho de toneladas de pneus so descartados
a cada ano. (NIKOULICHEV, 1999, apud BERTOLLO; FERNANDES JR. e
SCHALCH, 2002). Na Austrlia, pas com 18,9 milhes de habitantes,
aproximadamente 70.000 toneladas de pneus inservveis so geradas anualmente.
(ENVIRONMENT AUSTRLIA, 2001, apud BERTOLLO; FERNANDES JR. e
SCHALCH, 2002). Nos pases da Comunidade Europia, mais de 2,5 milhes de
toneladas de pneus chegam ao fim de sua vida a cada ano, o que representa uma
gerao anual de aproximadamente 235 milhes de pneus. (UTWG, 2001, apud
BERTOLLO; FERNANDES JR. e SCHALCH, 2002). Nenhum pas produz mais
pneus inservveis que os Estados Unidos. Estima-se que sejam gerados 273 milhes
de pneus por ano, algo em torno de 3,6 milhes de toneladas, o que representa,
anualmente, mais de um pneu por habitante. (RMA, 2000, apud BERTOLLO;
FERNANDES JR. e SCHALCH, 2002). A Figura 5.3 ilustra esta situao.


11

Figura 5.3: Disponibilidade de pneus usados no mundo.
(CUNHA et al., 2000)


5.3.1 A Resoluo do Conama


No Brasil, a Resoluo n 258 do Conselho Nacional do Meio Ambiente - CONAMA
determinou que, a partir de 1 de Janeiro de 2002, as empresas fabricantes e as
importadoras de pneus ficam obrigadas a coletar e dar destinao final,
ambientalmente adequada, aos pneus inservveis existentes no territrio nacional,
na proporo relativa s quantidades fabricadas e importadas.

Inicialmente, para cada quatro pneus novos fabricados no Brasil ou importados,
(inclusive aqueles que acompanham os veculos importados) os fabricantes e as
importadoras devero reciclar ou reutilizar um pneu inservvel. A exigncia em
relao s quantidades de pneus que devero ser reciclados ou reutilizados
aumenta a cada ano, at janeiro de 2005, quando, para cada quatro pneus novos


12
fabricados no pas ou importados, (inclusive aqueles que acompanham os veculos
importados), as empresas fabricantes e as importadoras devero dar destinao
final a cinco pneus inservveis; para cada trs pneus reformados importados, de
qualquer tipo, as empresas importadoras devero dar destinao final a quatro
pneus inservveis. (BERTOLLO; FERNANDES JR. e SCHALCH, 2002) Norma no
Anexo A.


5.4 A Destinao dos Pneus Usados, a Reciclagem.


A verdadeira reciclagem consiste em reutilizar determinado rejeito de forma til e
economicamente vivel. (MORILHA JR. e GRECA, 2003).

A reciclagem de pneus envolve um ciclo que compreende a coleta, o transporte, a
triturao e a separao de seus componentes (borracha, ao, nilon ou polister),
transformando sucatas em matrias primas para o mercado. (BERTOLLO;
FERNANDES JR. e SCHALCH, 2002). A Figura 5.4 apresenta um esquema da
destinao final dos pneus descartados.



13

Figura 5.4: Esquema da destinao final dos pneus inservveis.
(ODA, 2000)

Descrevem-se a seguir as mais ocorrentes destinaes que se do aos pneus
usados.


5.4.1 Os Descartados Inadequadamente


Segundo Andrietta (2002), consensualmente, considerada a destinao mais
agressiva ao meio ambiente o descarte de pneus ao ar livre, nos campos, matas,
rios, crregos, lagos e mesmo em reas desertas. Alm do pssimo aspecto que
deixam na paisagem, os pneus assim descartados representam pelo menos trs
graves ameaas sade humana: primeiro, a sua forma de tubo aberto retm gua
que favorece a proliferao de insetos nocivos e transmissores de doenas;
segundo, embora se biodegradem muito lentamente (estima-se um prazo no
inferior a 150 anos), os pneus contm substncias txicas que podem ser liberadas


14
na atmosfera e tambm contaminar o solo, o lenol fretico e os cursos de gua; e
terceiro, um pneu comum de automvel contm o equivalente a 10 litros de leo
combustvel, e o risco de incndios (Figura 5.5) sempre iminente, durando
semanas at ser extinto, exalando gases txicos e fumaa negra na atmosfera.


Figura 5.5: Incndio de pneus causa a contaminao do ar, da gua e do solo.
(ODA, 2000)

A disposio dos pneus em aterros sanitrios vem em segundo lugar. Descartados
inteiros, os pneus ocupam mais espao, dificultam a compactao e acumulam os
gases (metano) da decomposio do material orgnico, vindo tona mesmo depois
de aterrados. (ANDRIETTA, 2002).


5.4.2 Os Destinados ao Reuso


Segundo Carvalho (2003), os pneus podem ser utilizados em sua forma inteira ou
em pedaos, em diferentes tipos de aplicao, como por exemplo:


15
Compostagem O pneu no pode ser transformado em adubo, mas, sua
borracha cortada em pedaos de 5cm pode servir para aerao de compostos
orgnicos;
Conteno de eroso do solo Pneus inteiros associados a plantas de razes
grandes, podem ser utilizados para ajudar na conteno da eroso do solo;
Reforo de aterros Pneus radiais amarrados com fitas de polister so uma
matria-prima barata e eficiente para a construo de aterros sem comprometer a
qualidade da obra;
Recauchutagem ou fabricao de novos pneus o processo de reforma de um
pneu usado onde se recoloca e vulcaniza a camada superior de borracha da banda
de rolamento (Figura 5.6). A recauchutagem dos pneus vastamente utilizada no
Brasil, atingindo aproximadamente 70% da frota de transporte de carga e
passageiros;



CAMADA DE
RECAUCHUTAGEM
( Borracha nova )
ZONA DO PNEU APROVEITADA
( 75 % do pneu novo )

Figura 5.6: Esquema da recauchutagem do pneu.
(AMBIENTAL, 2001)



16
Combustvel de forno para produo de cimento, cal, papel e celulose O pneu
altamente combustvel, um grande gerador de energia, seu poder calorfico gira
entre 12 mil a 16 mil BTUs por quilo, superior ao do carvo.
Reproduo de organismos marinhos No Brasil utilizado como estruturas de
recifes artificiais no mar para criar ambiente adequado para a reproduo de
organismos marinhos.
Equipamentos para playground Obstculos ou balana, embaixo dos
brinquedos ou nas madeiras para amenizar as quedas e evitar acidentes;
Esportes Usado em corridas de cavalo, ou eventos que necessitem de uma
limitao do territrio percorrer;


5.4.3 Os Destinados a Recuperao


De acordo com Mirante (2004) e Andrietta (2002), a recuperao consiste em uma
primeira fase de triturao em pedaos de granulometria elevada, posteriormente o
material resultante da primeira fase do processo triturado novamente, o que
resultar em um material com uma granulometria inferior, e assim sucessivamente
(Figura 5.7). Destas diferentes moagens se obtm os vrios granulados de borracha
at chegar no p fino de borracha. Esta borracha est na forma vulcanizada,
portanto no sofre modificao e no separada dos demais compostos.



17

Centro de picotagem em Jundia - SP

Caminho descarregando
pneus para a picotagem


Mquina de Triturao

Picotador

Pneus aps a picotagem,
granulado de borracha

Figura 5.7: Processo de triturao de pneus.
(LAGUNO, 2003)

De acordo com o tamanho desta borracha reciclada ela encaminhada para um tipo
de indstria que a utiliza como matria-prima ou complemento na fabricao de
diversos produtos para o mercado como: (GIAFAN COMERCIAL, 2003).

P de borracha com dimetro entre 0,3 e 2 mm.
Utilizada como matria-prima para a fabricao de: adesivos; vinil; lubrificantes para
a indstria de plsticos; fabricao de peas de borracha, retentores com dimetro
inferior a 0,3 cm; pastilhas e lonas de freio; tintas; tijolos de alta resistncia; ltex;
goma para adesivos; pneus (adicionado 10%).




18
Granulado de borracha com dimetro entre 1,5 e 3 mm.
Utilizado como matria-prima para a fabricao de produtos de borracha como:
pavimentao (misturado com o asfalto, agregado-borracha); solados para calados;
pequenos retentores; revestimentos de peas metlicas, pisos esportivos,
construo civil, onde possui inmeras aplicaes.

Granulado de borracha com dimetro entre 4 e 7 mm.
Utilizado basicamente de trs formas: Como matria-prima na fabricao de
produtos de borracha: tapetes; pallets; coxins automotivos; correias automotivas e
industriais; tijolos para queima, alimentao de caldeiras e fornos em geral. Na forma
de complemento na fabricao de produtos como: tubos; bombas, encanamentos,
retentores de motor, mantas de isolamento acstico e trmico; cintas para reboque e
levantamento de cargas; sinalizao de solo para trfego, etc. Na mistura com o
xisto, onde d origem a gases e leos combustveis.


5.4.4 Os Regenerados ou Desvulcanizados


De acordo com Andrietta (2002), as carcaas de pneus se enquadram na
classificao de resduos que contm fibras em elevadas propores. A regenerao
a triturao e a separao de seus componentes (borracha, ao, nilon ou
polister), feita por vrios processos - alcalino, cido, mecnico e vapor
superaquecido. Na regenerao os resduos passam por modificaes que os
tornam mais plsticos e aptos a receber nova vulcanizao, mas no tm as


19
mesmas propriedades da borracha crua, sendo, geralmente, misturado a ela para a
fabricao de artefatos. No processo de regenerao, utilizado para pneus, a
borracha separada dos outros componentes e desvulcanizada, o arame e a malha
de ao vo para as indstrias siderrgicas, o tecido de nilon recuperado e
utilizado como reforo em embalagens de papelo e na fabricao de estopas.

Este processo pode ser, resumidamente, descrito em suas etapas: (1) O pneu
picado em pedaos e (2) estes so colocados num tanque com solvente para que a
borracha inche e se torne quebradia; (3) em seguida os pedaos so pressionados
para que a borracha se desprenda da malha de ao e do tecido de nilon, e (4) um
sistema de ims e peneiras separa a borracha, o ao e o nilon; (5) a borracha ,
ento, moda e separada num sistema de peneiras e bombas de alta presso, (6)
passando para um reator ou autoclave onde ocorre a desvulcanizao da borracha,
recuperando cerca de 75% de suas propriedades originais; (7) a borracha segue
para um tanque de secagem onde o solvente recuperado, retornando ao processo.
(ANDRIETTA, 2002).

A borracha regenerada de pneus pode ser empregada na fabricao de muitos
artefatos, como tapetes, pisos industriais e de quadras esportivas, sinalizadores de
trnsito, rodzios para mveis e carrinhos. Tambm utilizada como componente na
recauchutagem de pneus, no revestimento de tanques de combustvel, como aditivo
em peas de plstico, aumentando-lhes a elasticidade. Na pavimentao asfltica se
utiliza na produo do asfalto ecolgico, que para cada quilmetro de asfalto
produzido se consome cerca de 700 pneus transformados em p. (ANDRIETTA,
2002).


20
5.5 Reaproveitamento de Pneus em Obras de Pavimentao


Segundo Morilha Jr. e Greca (2003), duas so as maneiras mais empregadas de
adio da borracha de pneus s misturas asflticas:

Via seca ou agregado-borracha, a borracha triturada introduzida diretamente no
misturador da usina de asfalto. Neste caso a borracha entra como um agregado na
mistura com o ligante asfltico. A transferncia de propriedades importantes da
borracha ao ligante prejudicada, embora seja possvel agregar melhorias mistura
asfltica, desde que na sua fabricao seja possvel obter uma mistura homognea;

Via mida ou asfalto-borracha, a borracha previamente misturada ao ligante,
modificando-o permanentemente. Nesta modalidade ocorre a transferncia mais
efetiva das caractersticas de elasticidade e resistncia ao envelhecimento para o
ligante asfltico original.

Este novo material que, acredita-se, possuir caractersticas bastante favorveis,
aliadas ao seu custo reduzido e a sua maior durabilidade frente ao concreto asfltico
usinado a quente tradicional (CAUQ), tambm denominado concreto betuminoso
usinado a quente (CBUQ), pode transformar-se numa excelente alternativa para a
recuperao de pavimentos deteriorados, bem como, a execuo de novos
pavimentos, seja em rodovias, vias urbanas e etc. (SALINI e MARCON, 1998).




21
6 O ASFALTO-BORRACHA


Inicialmente, o ligante asfalto-borracha foi desenvolvido para ser usado em
atividades de manuteno e reabilitao e para tentar prolongar a vida de um
pavimento, posteriormente passou a ser utilizado de vrias outras maneiras na
pavimentao asfltica. (MORRIS e McDONALD, 1976 apud ODA, 2000)

O asfalto-borracha uma mistura efetuada a quente, sob condies controladas, de
ligante asfltico (cimento asfltico de petrleo - CAP), borracha moda de pneus
(BMP), onde o teor da borracha varia de 15% a 20% em relao ao peso total da
mistura, diluentes e alguns aditivos especiais se houver necessidade.
(PETROBRS, 2003)


6.1 Histrico


De acordo com Specht (2000) apud Cury et al. (2002), a primeira tentativa de se
modificar as propriedades dos betumes com borracha datam de 1898 na Inglaterra,
cujo processo patenteado originava um produto chamado rubber-bitumen.

Segundo Morilha Jr. e Greca (2003) e Salini e Marcon (1998) foi em 1940, nos EUA,
que tudo comeou, quando a Companhia de Reciclagem de Borracha, Rubber


22
Reclaiming Company, introduziu no mercado um produto composto de material
asfltico e borracha desvulcanizada reciclada, denominada Ramflex.

No entanto, Charles H. McDonald considerado o pai do asfalto-borracha nos
Estados Unidos. No ano de 1963, ele desenvolveu um material altamente elstico
para ser utilizado na manuteno de pavimentos asflticos, composto de ligante
asfltico e 25% de borracha moda de pneu, que foi chamado de Overflex e em
meados de 1970, a Arizona Refining Company Inc. criou um novo ligante contendo
borracha reciclada batizado de Arm-R-Schield. (SALINI e MARCON, 1998).

Na Sucia em 1960 duas empresas desenvolveram um composto que utilizava uma
estudada mistura de borracha de pneus e tecidos usados. A borracha era adicionada
mistura na forma de partculas pequenas para funcionar como agregado.
Aproximadamente em 1970, este produto foi introduzido nos EUA e patenteado com
o nome de PlusRide. (SALINI e MARCON, 1998).

Devido importncia ambiental em se encontrar alternativas para o consumo dos
pneus usados, em 1991 o ISTEA (Intermodal Surface Transportation Efficiency Act -
EUA) determinou a utilizao de borracha de pneus em pavimentos asflticos. A
partir desta data, muitas novas tecnologias comearam a ser pesquisadas e
avaliadas. Os estudos comearam com misturas similares ao PlusRide e ao
processo de McDonald e atualmente os processos esto em contnuo
aperfeioamento. (SALINI e MARCON, 1998).



23
No Brasil, segundo Morilha Jr. e Greca (2003), o incio deste tipo de modificao dos
asfaltos convencionais iniciou-se, muito tardiamente, em 1995, e o primeiro trecho
de asfalto-borracha, com aproximadamente dois quilmetros, s foi construdo em
agosto de 2001 no estado do Rio Grande do Sul.


6.2 Vantagens Ecolgicas e Sociais Possveis


De acordo com Morilha Jr. e Greca (2003), o aspecto ecolgico e social deve ser
reforado como um benefcio muito importante e adicional s melhorias que
podemos observar na modificao do asfalto tradicional com a adio da borracha
moda de pneus. Sob esta tica, podem-se citar os seguintes benefcios gerados:

Surgimento e fortalecimento de empresas especializadas na reciclagem de pneus
para convert-los em asfalto borracha;
Benefcios diretos ao setor pblico pela criao de novas fontes de tributos a
ingressar no errio pblico, e adicionalmente sero criados novos empregos diretos
nas empresas recicladoras e indiretos ligados ao processo de angariao e
movimentao de pneus inservveis;
Inibio maior aos focos de criao de insetos prejudiciais sade e at letais ao
ser humano;
Reduo da poluio visual causada pelo descarte de pneus em locais
imprprios;


24
Diminuio do assoreamento de rios, lagos e baas, causados, em parte, pelo
indevido descarte de pneus;
Diminuio do nmero de pneus usados em depsitos, com a conseqente
reduo do risco de incndios incontrolveis e a no deposio de pneus, sob
qualquer formato, em aterros sanitrios;
Reduo da demanda de petrleo (asfalto), por dois motivos: primeiro, pela
substituio de parte do asfalto por borracha moda de pneus e segundo, pela maior
durabilidade que ser alcanada na vida til de nossas estradas. No se pode
esquecer que o petrleo, e por conseqncia o asfalto, uma fonte no renovvel
de energia.

As conseqncias ecolgicas, econmicas e sociais acima aliadas ao benefcio
tcnico do novo ligante asfltico criado com a borracha reciclada so muito
interessantes e compe um panorama muito benfico para a sociedade. (MORILHA
JR. e GRECA, 2003).


6.3 Vantagens Tcnicas Previstas


Segundo Zanzotto & Svec (1996) apud Morilha Jr. e Greca (2003), o ligante
modificado por borracha granulada de pneus ou simplesmente asfalto-borracha,
apresenta algumas vantagens principais com a sua utilizao, mostradas a seguir.



25
Reduo da suscetibilidade trmica: misturas com ligante asfalto borracha so
mais resistentes s variaes de temperatura, quer dizer, o seu desempenho tanto a
altas como a baixas temperaturas melhor quando comparado com pavimentos
construdos com ligante convencional;
Aumento da flexibilidade: acontece devido a maior concentrao de elastmeros
na borracha de pneus e a melhor adesividade do ligante aos agregados,
proporcionando maior resistncia propagao de trincas;
Maior resistncia ao envelhecimento: a presena de antioxidantes e carbono na
borracha de pneus auxiliam na reduo do envelhecimento por oxidao;
Aumento do ponto de amolecimento: o ligante asfalto-borracha possui um ponto
de amolecimento maior que o do ligante convencional melhorando a resistncia da
formao de trilhas de roda.

Como decorrncia das vantagens apontadas anteriormente podemos destacar
tambm:

Reduo da espessura do pavimento asfltico construdo;
Aumento da vida til do pavimento;
Melhor aderncia pneu-pavimento proporcionada no uso;
Reduo do rudo provocado pelo trfego entre 65 e 85%;
Reduo da aquaplanagem e do efeito spray sob chuva (nvoa que se forma
quando o veculo passa sobre o asfalto molhado), o que contribui para a reduo no
nmero de acidentes e de vtimas fatais nas rodovias.




26
6.4 Aplicaes do Ligante Asfalto-Borracha


De acordo com ODA (2000), o ligante asfalto-borracha tem sido aplicado em vrios
servios de pavimentao, no ficando s restrito s atividades de reabilitao
(remendo, selante de trincas e juntas), mas tambm tm sido utilizado em
tratamento superficial (SAM), transio entre pavimento existente e camada de
reforo (SAMI) e revestimento de concreto asfltico. Apresenta-se, a seguir, uma
sntese das principais formas de aplicao do ligante asfalto-borracha:


6.4.1 Selante de Trincas, Juntas e Remendos


Segundo ESTAKHRI et al. (1992) apud ODA (2000), o ligante asfalto-borracha um
dos melhores selantes de trincas existentes, tanto de pavimentos asflticos como de
pavimentos de concreto de cimento Portland, sendo recomendado fazer a selagem
com auxlio de um aplicador manual (Figura 6.1).


Figura 6.1: Aplicao de selagem de trincas no Estado do Arizona
(CRAFTO, 1980 apud ODA, 2000)



27
6.4.2 Tratamento Superficial (SAM)


Geralmente usado para prevenir e/ou retardar a formao de trincas por reflexo em
pavimentos asflticos. Consiste em distribuir uma camada de ligante asfalto-
borracha (com cerca de 20% de borracha) sobre a superfcie do pavimento existente
seguida de uma camada de agregados uniformes espalhados sobre o ligante (Figura
6.2). A espessura de asfalto-borracha depende da granulometria do agregado,
variando de 6 a 9 mm (HICKS et al., 1995 apud ODA, 2000).


Figura 6.2: Execuo de um SAM
(ALL STATES ASPHALT Inc.,1999 apud ODA, 2000)


6.4.3 Aplicao entre as Camadas de Asfalto (SAMI)


a utilizao de uma camada de asfalto-borracha aplicada entre as camadas de
asfalto existente e a camada de reforo, quando da execuo de uma reabilitao
(Figura 6.3), para retardar o desenvolvimento de trincas por reflexo e reduzir a
penetrao de gua em camadas subjacentes (HICKS et al., 1995 apud ODA, 2000).


28

Figura 6.3: Execuo de um SAMI
(ALL STATES ASPHALT Inc., 1999 apud ODA, 2000)


6.4.4 Pavimento Novo, Substitudo ou Recapeado


Utiliza-se o ligante asfalto-borracha em substituio ao ligante asfltico convencional
na produo do asfalto a ser aplicado na construo do pavimento (Figura 6.4),
reduz o acmulo de deformao permanente nas trilhas de roda, as trincas por
fadiga e as trincas por contrao de origem trmica, que so os principais defeitos
apontados em uma pavimentao asfltica. (TAKALLOU e SAINTON, 1992 apud
ODA, 2000).


Figura 6.4: Execuo de um Recapeamento
(PETROBRS, 2003)


29
6.5 Principais Defeitos dos Pavimentos Asflticos


De acordo com Bertollo; Fernandes Jr. e Schalch (2002), os dois principais
mecanismos de deteriorao dos pavimentos flexveis so: a deformao
permanente (trilha de roda), causada pela ao combinada da densificao dos
materiais, ou principalmente, de ruptura por cisalhamento, e as trincas por fadiga,
decorrente das repeties de deformao horizontal de trao na parte inferior do
revestimento.


6.5.1 Deformao Permanente nas Trilhas de Roda


A ocorrncia prematura e/ou excessiva de deformao permanente nos pavimentos
asflticos tem sido motivo de grande preocupao entre tcnicos e pesquisadores
brasileiros da rea de pavimentao. As deformaes que aparecem sob a forma de
depresses longitudinais nas trilhas de roda (Figura 6.5), so o resultado da
acumulao de pequenos afundamentos que ocorrem toda vez que um
carregamento aplicado.

Esse fenmeno tem se agravado devido, principalmente, ao aumento do nmero de
veculos pesados e ao avano tecnolgico que possibilita a esses veculos rodarem
com maior carga por eixo e maior presso nos pneus. (FERNANDES JR., 1994 apud
BERTOLLO; FERNANDES JR. e SCHALCH, 2002).


30


Figura 6.5: Deformao permanente nas trilhas de roda.

O afundamento da trilha de roda pode ser o resultado da escolha de espessuras
indevidas das vrias camadas que compem o pavimento, resultando em
carregamentos incompatveis com a capacidade de suporte do subleito. Tambm
pode ser causado por deformaes nas camadas betuminosas, causadas por
misturas que possuem pequena resistncia ao cisalhamento. Nessas misturas, o
afundamento pode ser associado suscetibilidade trmica dos ligantes ou da
estrutura dos agregados com baixos ngulos de atrito interno. (BERTOLLO;
FERNANDES JR. e SCHALCH, 2002).


6.5.2 Trincas por Fadiga


O fenmeno de fadiga em revestimentos asflticos se torna evidente em forma de
trincamentos (Figura 6.6). Este fenmeno ocorre devido s solicitaes repetidas do
trfego e, tambm, devido falta de flexibilidade ou elasticidade no componente


31
asfltico do pavimento, que no consegue suportar (responder) as solicitaes do
trfego pesado sem trincar.


Figura 6.6: Trincas por fadiga do revestimento asfltico.
(FERNANDES JR. et al., 1999 apud CUNHA et al., 2000)

As trincas por fadiga, so causadas por vrios fatores que ocorrem
simultaneamente, geralmente ocorrncia destas trincas est associada repetio
de carregamentos pesados ou quando o nmero de aplicaes de carga ultrapassa
o valor previsto em projeto. Ao contrrio da trilha de roda, que pode ser evitvel, a
fadiga no pode ser evitada indefinidamente, devido repetio das deformaes
elsticas resultantes do trfego. (BERTOLLO; FERNANDES JR. e SCHALCH,
2002).

Diante destes fatos que se adiciona borracha moda em materiais asflticos pelo
processo mido, desta forma consegue-se melhorar o desempenho dos pavimentos
em campo, aumentando a sua flexibilidade. Esta aplicao faz com que se possa
retardar o aparecimento de trincas, selar trincas existentes e aumentar a
impermeabilizao destes revestimentos asflticos. (ODA, 2000).



32
6.6 Caractersticas Tcnicas do Ligante


O comportamento do ligante asfalto-borracha avaliado atravs dos ensaios
adotados pelo Programa SHRP (Strategic Highway Research Program), alm dos
ensaios normalmente utilizados para ligantes asflticos. (ODA, 2000).


6.6.1 Produo do Ligante Asfalto-Borracha (Processo mido)


De acordo com Oda e Fernandes Jr. (2000), o processo mido (Figura 6.7) consiste
na mistura de cimento asfltico de petrleo (CAP) e borracha moda (5 a 25%), a
uma temperatura elevada (150 a 200C), durante um determinado perodo de tempo
(20 a 120 minutos). Essa mistura classificada como uma reao e forma um
composto asfalto-borracha, com propriedades reolgicas
1
diferentes do ligante
original, podendo ainda ser incorporados aditivos (diluentes) para ajustar a
viscosidade da mistura.

O grau de modificao do ligante depende de vrios fatores: o tipo de pneu modo, a
granulometria (tamanho das partculas) e a porcentagem (teor) de borracha, o
cimento asfltico utilizado (tipo de ligante), a proporo de cimento asfltico e
borracha (teor de ligante), o tempo e a temperatura de reao, a compatibilidade do

1
Comportamento mecnico dos materiais que no so nem slidos e nem lquidos, na fsica. (FERREIRA, 1986 apud ODA,
2000)


33
ligante com a borracha, a energia mecnica durante a mistura e a reao e o uso de
diluentes.


Figura 6.7: Esquema da produo do ligante asfalto-borracha.
(ODA, 2000)


6.6.1.1 Materiais Utilizados na Produo


Borracha de Pneus (CUNHA et al., 2000)
Tipo: mistura de borracha de pneus de automveis e caminhes.
Caracterstica: borracha em p de 0,42mm a 0,075mm, desvulcanizada,
apresenta uma alta homogeneidade, mantendo cerca de 75% das
caractersticas fsicas da composio original da borracha natural.

Cimento Asfltico de Petrleo (CAP) (CUNHA et al., 2000)
Tipo: CAP 20, que o mais utilizado em obras de pavimentao.


34
Caractersticas: ponto de amolecimento de 51C, ponto de fulgor de 289C e
penetrao de 41,7 (1/10mm).

Equipamento
2
para a Mistura (ODA e FERNANDES JR., 2000)
Tipo: O equipamento utilizado no preparo do ligante asfalto-borracha (Figura
6.8), pode influenciar a sua homogeneidade. Deve conter um recipiente com
controle de temperatura (at 200C) e um agitador mecnico.


Figura 6.8: Agitador mecnico, panela eltrica e recipiente para armazenagem do ligante.
(ODA, 2000)


6.6.1.2 Principais Ensaios para Caracterizao do Ligante Asfltico


Para certificar a qualidade dos diferentes tipos de asfaltos, levando-se em conta as
propriedades fsicas, qumicas e reolgicas, foram estabelecidos ensaios de controle

2
Equipamento utilizado para ensaios em laboratrio. Para os trabalhos na construo dos pavimentos utiliza-se uma usina de
asfalto.


35
laboratorial baseados em experincias prticas, que visam garantir um desempenho
satisfatrio e o pleno sucesso na aplicao dos asfaltos. (ODA, 2000)


Ensaios Tradicionais


Os ensaios tradicionais no so relacionados s propriedades fundamentais dos
asfaltos. Os mais importantes utilizados so descritos a seguir. (ODA, 2000)

Determinao da penetrao em materiais betuminosos (ABNT/MB-107/1971-NBR
6576/1998 apud REZENDE et al., 2000 e ODA, 2000)
Este mtodo serve para determinar a viscosidade dos materiais betuminosos atravs
da penetrao, distncia em dcimos de milmetro que uma agulha padro penetra
verticalmente em uma amostra do material betuminoso sob condies especficas de
temperatura (25C), carga (100 g) e tempo (5 seg). O equipamento para ensaio de
penetrao pode ser visto na Figura 6.9.

Figura 6.9: Equipamento utilizado no ensaio da penetrao de ligantes asflticos.
(ODA, 2000)


36
Determinao do ponto de fulgor (ABNT/MB-50/1972-NBR 11341/1990 apud
REZENDE et al., 2000 e ODA, 2000)
Ponto de fulgor de um ligante asfltico a temperatura na qual ocorre uma liberao
de vapores do produto suficiente para, em mistura com ar e na presena de uma
chama, provocar uma centelha. Portanto, indica a temperatura acima da qual o
asfalto deve ser manuseado como produto inflamvel, desde que haja uma fonte de
ignio (fasca, chama, raios, tempestade magntica). um ensaio muito prtico que
permite, tambm, verificar possveis contaminaes do asfalto por solventes, cujo
ponto de fulgor mais baixo do que aquele fixado para o asfalto. A Figura 6.10
ilustra o equipamento utilizado neste ensaio.


Figura 6.10: Equipamento utilizado na determinao do
ponto de fulgor dos ligantes asflticos.
(ODA, 2000)

Determinao do ponto de amolecimento de materiais betuminosos (mtodo do
anel e bola ABNT/MB-164/1972-NBR6560/1972;ASTM/D-36 apud REZENDE et
al., 2000 e ODA, 2000)
O ponto de amolecimento de um material betuminoso considerado como sendo o
valor de temperatura na qual a consistncia de um ligante asfltico passa do estado


37
plstico ou semi-slido para o estado lquido, Coelho (1996) apud ODA (2000), e isto
acontece na faixa entre 30C e 175C. A Figura 6.11 ilustra o equipamento utilizado.


Figura 6.11: Equipamento utilizado na determinao do ponto de
amolecimento de ligantes asflticos Mtodo anel e bola.
(ODA, 2000)

Determinao da viscosidade Saybolt-Furol de materiais betuminosos
(ABNT/IBP/P-MB-517 apud REZENDE et al., 2000 e ODA, 2000)
A viscosidade Saybolt de materiais betuminosos (expressa em segundos) o tempo
necessrio para o escoamento de 60ml de material, no viscosmetro de Saybolt-
Furol, (Figura 6.12), sob determinadas condies de temperatura.


Figura 6.12: Viscosmetro de Saybolt-Furol.
(ODA, 2000)


38
Geralmente, essa temperatura varia com o tipo de asfalto que utilizado (para os
CAPs so utilizadas temperaturas entre 135C e 177C).

Ductilidade (ABNT/MB-167/1971; ASTM/D-113 apud ODA, 2000)
Define-se ductilidade como a capacidade de um asfalto sofrer deformaes de sua
massa. O ensaio mede a deformao em que um corpo de prova padro de asfalto
alongado at seu rompimento. Asfaltos empregados na construo rodoviria devem
apresentar ductilidade elevada, ou seja, deformao maior que 1,0 m. A Figura 6.13
ilustra o equipamento utilizado.


Figura 6.13: Equipamento utilizado na determinao da ductilidade.
(ROBERTS et al., 1998 apud ODA, 2000)


Programa SHRP Ensaios Superpave


O Programa SHRP procurou desenvolver mtodos de anlise de materiais
betuminosos e de misturas asflticas com base em propriedades fundamentais
(mdulo de rigidez, resistncia ruptura por fadiga e resistncia deformao
permanente) visto que as especificaes atuais em uso no garantiam o


39
desempenho dos pavimentos em servio longo prazo. Desta forma foram criados
os ensaios Superpave que classificam as misturas asflticas com base no critrio de
desempenho, e este leva em considerao as condies climticas (variaes de
temperatura e umidade), assim como o volume e a carga de trfego. (ODA e
FERNANDES JR., 2000).

Segundo Oda e Fernandes Jr. (2000), estes ensaios so realizados a temperaturas
similares s que ocorrem durante a vida dos pavimentos em servio, permitindo
assim a simulao de trs estgios crticos do comportamento dos ligantes durante a
sua vida.

No transporte, na armazenagem e no manuseio: simulado pelo ensaio de
viscosidade aparente utilizando um equipamento Brookfield.
Na produo e na aplicao da mistura na pista: simulado pelo envelhecimento de
curto prazo, ensaio RTFOT.
Aps a liberao ao trfego: simulado pelo envelhecimento de longo prazo,
ensaio PAV.

Os principais ensaios para avaliar o ligante asfalto-borracha so descritos a seguir.

Viscosidade Aparente (Brookfield). (ODA e FERNANDES JR., 2000)
O ensaio para determinar a viscosidade aparente de ligantes asflticos utiliza um
viscosmetro rotacional contnuo (Brookfield), que mede a viscosidade atravs do
torque necessrio para rodar uma haste (Spindle) imersa na amostra de asfalto
quente, a velocidade constante. O viscosmetro rotacional, geralmente, caracteriza a


40
rigidez do asfalto a 135C, temperatura em que o material se comporta quase que
inteiramente como um fluido viscoso. Para o ensaio de asfalto-borracha tem-se
utilizado, tambm, temperaturas mais elevadas (175C, por exemplo, adotado pela
ASTM D 6114, 1997).

A viscosidade do ligante usada para garantir um asfalto fluido o suficiente para ser
bombeado e misturado com o agregado. A Figura 6.14 e a Figura 6.15 ilustram
detalhes do viscosmetro Brookfield.


Figura 6.14: Viscosmetro Brookfield e detalhe de sua operao.
(ODA, 2000)


Figura 6.15: Detalhe do controle de temperatura, da cmara onde se coloca a amostra e da
haste (spindle).
(ODA, 2000)


41
Envelhecimento de Curto Prazo.
O ensaio de envelhecimento em estufa de filme fino rotativo (RTFOT - Rolling Thin
Film Oven Test ASTM D 2872), realizado em uma estufa pr-aquecida
temperatura de 163C que sustenta oito frascos com as amostras de asfalto (Figura
6.16).


Figura 6.16: Estufa de filme fino rotativo (Ensaio RTFOT).
(ODA, 2000)

Este ensaio que simula o envelhecimento que ocorre na usina, tem duas finalidades:
fornecer o ligante asfltico envelhecido para a realizao de ensaios que avaliam a
resistncia ao acmulo de deformao permanente e determinar a quantidade de
volteis perdida pelo asfalto durante o processo de envelhecimento. A perda de
volteis um indicador do envelhecimento que pode ocorrer no asfalto durante a
mistura em usina e a construo do pavimento. Geralmente, uma pequena parte do
ligante envelhecido submetida ao ensaio com o Remetro de Cisalhamento
Dinmico (DSR, Dynamic Shear Rheometer), outra parte ao envelhecimento
acelerado em vaso de presso (PAV) e o restante armazenado para uso futuro.
(ODA, 2000).




42
Envelhecimento Acelerado ou de Longo Prazo.
O ensaio de envelhecimento acelerado (oxidao) de ligantes asflticos, por meio de
ar sob presso e temperatura elevada, em um vaso pressurizado (Figura 6.17) utiliza
o resduo de material previamente submetido ao ensaio RTFOT, para estimar
propriedades fsicas e qumicas dos ligantes asflticos aps 5 a 10 anos de vida em
servio. O envelhecimento dos ligantes durante a vida em servio tambm afetado
por variveis associadas mistura, tais como a dosagem, a permeabilidade e
propriedade dos agregados, dentre outras.


Figura 6.17: Vaso de Presso (PAV) com seus detalhes.
(ODA, 2000)

O ensaio de envelhecimento acelerado em vaso pressurizado permite uma avaliao
da resistncia relativa de diferentes ligantes oxidao, sob temperaturas
selecionadas, no levando em conta, porm, os fatores associados mistura. (ODA,
2000)

Cisalhamento Dinmico
O ensaio simula o acmulo de deformao permanente do ligante e o fenmeno de
fadiga do revestimento sob condies de temperaturas mximas e mdias do


43
pavimento em servio e a taxas de carregamento compatveis com o trfego. Para
este ensaio utiliza-se o Remetro de Cisalhamento Dinmico (DSR), Figura 6.18,
que caracteriza tanto o comportamento viscoso como o elstico, atravs da medida
do mdulo de cisalhamento complexo (G*) e do ngulo de fase () dos ligantes
asflticos.


Figura 6.18: Remetro de cisalhamento dinmico.
(TA INSTRUMENTS, 1999 apud ODA, 2000)

O (G*) a medida da resistncia total do material deformao quando exposto a
pulsos repetidos de tenses de cisalhamento e consiste de um componente elstico
(recupervel) e outro viscoso (no-recupervel). O () um indicador da quantidade
relativa de deformao recupervel e no-recupervel. (HARRIGAN et al., 1994
apud ODA e FERNANDES JR., 2000)

O ensaio de cisalhamento dinmico realizado, com amostras virgens ou
envelhecidas pelo ensaio RTFOT, sendo estabelecidos valores mnimos capazes de
garantir adequada resistncia ao acmulo de deformao permanente (G*/sen
maiores que 1,0 kPa para amostras virgens e 2,2 kPa para envelhecidas no RTFOT)


44
e tambm com amostras envelhecidas em vaso de presso (PAV), sendo fixados
valores mximos de rigidez para prevenir o aparecimento de trincas por fadiga
(G*sen menores que 5.000 kPa). (ODA e FERNANDES JR., 2000).

Em todos os casos, os valores de deformao devem ser pequenos o suficiente para
que a resposta do ligante (G*) esteja dentro do intervalo viscoelstico-linear, ou seja,
onde o (G*) no afetado por mudanas no nvel de deformao. (ODA e
FERNANDES JR., 2000).

Rigidez Fluncia na Flexo.
O ensaio avalia as propriedades dos ligantes a baixas temperaturas, ou seja, avalia
a resistncia formao de trincas de origem trmica. Para isso se utiliza o remetro
de viga flexo (BBR, Bending Beam Rheometer, Figura 6.19 e a Figura 6.20) que
mede a deflexo no ponto mdio de uma viga prismtica de ligante betuminoso,
virgem ou envelhecido, simplesmente apoiada, submetida a carregamento
constante, tambm aplicado no meio do vo, por 240s. A temperatura de ensaio
controlada e depende das temperaturas mnimas na regio onde ser construdo o
pavimento. (ODA e FERNANDES JR., 2000)


Figura 6.19: Remetro de viga flexo.
(ODA, 2000)


45

para o sistema de
aquisio de dados
Para o sistema de
aquisio de dados
pisto
viga de asfalto
LVDT
Banho de
temperatura
constante
Clula de carga

Figura 6.20: Esquema de operao do Remetro de viga flexo.
(ODA, 2000)

Os grficos de carga e de deflexo versus tempo de carregamento so usados para
a determinao da rigidez (S) e do mdulo de relaxao (m), que representa a
variao da rigidez em funo do tempo de carregamento [S(t)]. O desempenho de
misturas asflticas previsto a partir da resposta tenso-deformao do ligante, uma
vez que a resistncia ao aparecimento de trincas por contrao de origem trmica
depende da rigidez fluncia. Ligantes com baixa rigidez esttica no trincaro em
clima frio. A especificao Superpave, no ensaio BBR, recomenda que o valor da
rigidez (S) seja menor que 300 MPa e o (m) deve ser maior ou igual a 0,300, ambos
calculados para um tempo de 60 seg. (ODA e FERNANDES JR., 2000).






46
7 ESTUDO DE CASO


7.1 Consideraes Preliminares


O estudo de caso presente neste trabalho baseou-se nos seguintes aspectos:

Estudos de um segmento de um pavimento experimental, realizado no laboratrio
de pavimentao da UFRGS, utilizando um simulador de trfego para anlise da
aplicao do asfalto convencional (CAP 20) e do asfalto-borracha (Ecoflex-A)
produzido pela empresa Greca Asfaltos.
Estudos realizados, in loco, em um trecho da rodovia Anhanguera, localizado na
cidade de Araras/SP. Anlise comparativa entre o asfalto existente e o asfalto-
borracha (Ecoflex-A) produzido pela empresa Greca Asfaltos;
Estudos de anlises laboratoriais de amostras do asfalto convencional (CAP 20) e
do asfalto-borracha (Ecoflex-B) produzido pela empresa Greca Asfaltos.


7.2 Aplicao das Misturas Asflticas em um Pavimento Experimental


Para a obteno de resultados em curto prazo, aplicou-se a tcnica de ensaios
acelerados, com emprego do simulador de trfego linear DAER/UFRGS em um
pavimento experimental com duas trilhas, uma de CAP 20 e a outra de Ecoflex-A


47
(CAP 20 com adio de 20% de BMP) dentro de um projeto de pesquisa
desenvolvido pelo grupo formado pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul
(UFRGS), atravs do Laboratrio de Pavimentao (LAPAV), a empresa Greca
Asfaltos e o Consrcio Univias. (Apndice-A).


7.2.1 Solicitao dos Pavimentos Experimentais com Simulador de Trfego


No Apndice-A so apresentados os detalhes da operao do simulador de trfego
e dos procedimentos de medio. A Figura 7.1 e a Figura 7.2 apresentam as
estruturas solicitadas pelo simulador de trfego.


Figura 7.1: Estrutura com recape em concreto asfltico convencional (AC)
(CERATTI; CRUZ e NUEZ, 2004)



48

Figura 7.2: Estrutura com recape em concreto asfltico com borracha (AR)
(CERATTI; CRUZ e NUEZ, 2004)

Foram aplicados mais de 98.000 ciclos de carga de eixo na estrutura com o asfalto
convencional e aproximadamente 123.000 ciclos naquela com asfalto-borracha.
Inicialmente aplicaram-se 2.000 ciclos com carga de eixo de 8,2 tf, visando uma
acomodao inicial do material, e a seguir cargas de eixo de 10 tf, que foram
aplicadas at o final do ensaio em cada estrutura, onde se realizaram levantamentos
defletomtricos e de afundamentos de trilhas de roda. Na Tabela 7.1 apresenta-se o
histrico de solicitao das estruturas experimentais.

Tabela 7.1: Histrico de solicitao das estruturas experimentais.
Estrutura com Ligante Convencional Estrutura com Asfalto-Borracha
Ms
Carga de eixo
aplicada
(tf)
Nmero
acumulado de
solicitaes
Ms
Carga de eixo
aplicada
(tf)
Nmero
acumulado de
solicitaes
Julho 10 25.535 Outubro 10 25.426
Agosto 10 60.002 Novembro 10 52.813
Setembro 10 98.303 Dezembro 10 91.916
Janeiro 10 123.356

(Fonte: CERATTI; CRUZ e NUEZ, 2004)





49
7.2.1.1 Medidas de Deflexes


Os levantamentos defletomtricos foram feitos, em sua maioria, com a utilizao da
viga Benkelman (Apndice-A). Observa-se na Figura 7.3 que as deflexes aps o
recapeamento, e antes do incio das aplicaes de cargas, nas duas trilhas eram
semelhantes.


Figura 7.3: Deflexes nas duas trilhas aps o recapeamento e antes do incio do ensaio
(CERATTI; CRUZ e NUEZ, 2004)

Embora antes do incio da solicitao a estrutura com recapeamento em concreto
asfltico com ligante modificado com borracha (AR) tenha apresentado uma pior
condio estrutural (com deflexes um pouco mais elevadas do que na trilha em
concreto asfltico com ligante convencional), ao longo dos perodos de
carregamento, esse pavimento mostrou um comportamento elstico
significativamente superior, como mostram a Figura 7.4 e a Figura 7.5. Nessas
figuras esto identificadas as deflexes medidas sobre reas que apresentavam ou
no trincas na camada asfltica subjacente ao recapeamento.


50

Figura 7.4: Evoluo das deflexes mdias na trilha AC
(CERATTI; CRUZ e NUEZ, 2004)


Figura 7.5: Evoluo das deflexes mdias na trilha com AR.
(CERATTI; CRUZ e NUEZ, 2004)

No recapeamento com ligante asfltico convencional (AC), as deflexes
experimentaram reduo inicial seguida de um aumento progressivo e significativo
aps 80.000 ciclos de carga, sugerindo a fadiga do pavimento. J na estrutura com
recapeamento com ligante modificado com borracha (AR) as deflexes aumentaram


51
no incio do perodo de solicitao, diminuindo aps 60.000 ciclos de carga e
apresentando no final do ensaio o mesmo nvel defletomtrico inicial, sem prenncio
de fadiga.


7.2.1.2 Afundamentos nas Trilhas de Roda


Os afundamentos nas trilhas de roda (ATR) foram medidos semanalmente com
emprego de um perfilgrafo (Apndice-A). A Figura 7.6 apresenta a evoluo dos
ATR mdios com o trfego, em cada estrutura.


Figura 7.6: Comparao entre os ATR registrados nas estruturas ensaiadas
(CERATTI; CRUZ e NUEZ, 2004)

Os afundamentos de trilha de rodas apresentaram evolues semelhantes, embora
com menor magnitude na estrutura com recapeamento em asfalto convencional.
possvel que o pior comportamento da estrutura com recapeamento em asfalto-
borracha tenha sido causado pelas diferenas entre as temperaturas durantes os


52
perodos de ensaio, uma vez que a estrutura com asfalto convencional foi ensaiada
no inverno, enquanto que o pavimento com asfalto-borracha o foi em meses de
primavera e incio do vero.


7.2.1.3 Reflexo de Trincas


A Figura 7.7 mostra a evoluo do trincamento com o trfego nas estruturas
ensaiadas. Neste aspecto, o desempenho do asfalto-borracha foi notavelmente
superior.


Figura 7.7: Evoluo do trincamento nas duas trilhas analisadas
(CERATTI; CRUZ e NUEZ, 2004)

As primeiras fissuras refletidas foram observadas na trilha com asfalto convencional
aps 14.000 ciclos de carga; evoluindo at tornarem-se trincas. As trincas existentes
na camada asfltica subjacente propagaram-se atravs do recapeamento, de tal
forma que ao final do ensaio o revestimento estava completamente trincado.


53
Observou-se, ainda, que o trincamento tambm ocorreu em reas que no tinham
trincas na camada subjacente. Conforme mostrado nas figuras do Anexo-B.

J na trilha com recapeamento em asfalto-borracha, a nica trinca refletida apareceu
em cima de uma canaleta serrada no revestimento antigo para instalao dos cabos
eltricos da instrumentao, somente aos 123.000 ciclos de carga.


7.2.1.4 Resultados de Ensaios de Laboratrio em Corpos-de-Prova Extrados
das Trilhas.


A Tabela 7.2 e a Tabela 7.3 apresentam os resultados dos ensaios de mdulo de
resilincia (MR) e de resistncia trao por compresso diametral (RTCD),
realizados nos corpos-de-prova extrados das trilhas experimentais.

Tabela 7.2: Mdulos de resilincia e Resistncia trao dos corpos-de-prova de AC
CP (AC) - Trilha
Asfalto
Convencional
Mdulo de
Resilincia
(Kgf/cm
2
)
Resistncia a Trao por
Compresso Diametral
(Kgf/cm
2
)
Relao
MR/RTCD
1 65.810 6,27 10.496
2 69.500 7,06 9.644
3 43.990 7,31 6.018
4 29.880 7,32 4.082
5 37.300 7,71 4.838
6 49.290 7,71 6.393
Mdias Estatsticas 49.295 7,23 6.945

(Fonte: CERATTI; CRUZ e NUEZ, 2004)




54
Tabela 7.3: Mdulos de resilincia e Resistncia trao dos corpos-de-prova de AR
CP (AR) - Trilha
Asfalto-Borracha
Mdulo de
Resilincia
(Kgf/cm
2
)
Resistncia a Trao por
Compresso Diametral
(Kgf/cm
2
)
Relao
MR/RTCD
1 43.720 6,62 6.604
2 39.200 6,38 6.144
3 46.850 6,37 7.355
4 29.810 8,03 3.712
5 22.330 6,88 3.246
6 32.440 8,10 4.005
Mdias Estatsticas 37.525 7,06 5.178

(Fonte: CERATTI; CRUZ e NUEZ, 2004)

Observou-se que os corpos-de-prova da mistura com ligante modificado com
borracha (AR) apresentam mdulo de resilincia em mdia 31% menores do que os
correspondentes mistura convencional (AC); ou seja a incorporao de borracha
ao ligante reduziu significativamente a rigidez da mistura asfltica. Como as
resistncias trao dos dois materiais so muito semelhantes, a relao MR/RTCD
da mistura AR 34% inferior da mistura AC. Este fato, do ponto de vista da
mecnica, muito interessante, j que o que se deseja uma mistura to flexvel
quanto possvel, desde que a resistncia trao seja razovel.










55
7.3 Aplicao da Mistura Descontnua na Via Anhanguera


Foi realizada uma aplicao de mistura asfltica descontnua com ligante modificado
por borracha de pneus em um segmento sob a jurisdio da Concessionria
Intervias S/A.

O segmento foi executado na SP-330, Via Anhanguera, na travessia da cidade de
Araras/SP, entre os kms 170,6 e 171,8 na pista sul. O reforo executado em ambas
faixas de trfego, pesado e leve, sobre o pavimento existente foi de 4,0 cm de
mistura com borracha.

No projeto original foi indicada uma soluo convencional de fresagem, a
recomposio contnua de 8,0 cm e um reforo de 7,0 cm em CBUQ. Imediatamente
antes da realizao da experincia, o segmento foi avaliado funcionalmente com a
caracterizao de todas as degradaes superficiais e estruturais com a medio de
deflexes mximas com viga Benkelman (Apndice A).

No segmento experimental foi considerada uma equivalncia estrutural da mistura
em asfalto-borracha correspondente a aproximadamente 60% da espessura da
mistura em CBUQ convencional.

Assim sendo, aps a selagem prvia das trincas mais severas e do tratamento
localizado das degradaes mais profundas, foram aplicados 4,0 cm da mistura


56
descontnua utilizando-se o asfalto Ecoflex-A (CAP 20 com adio de 20% de BMP)
fornecido pela empresa Greca Asfaltos.


7.3.1 Caractersticas da Mistura Asfltica Aplicada


Os agregados baslticos utilizados foram oriundos da Pedreira Stavias (5/8) e da
Pedreira Basalto 4 (pedrisco e p de pedra). A mistura foi usinada em uma usina
gravimtrica pertencente Construtora Estrutural em Limeira/SP e obedeceu a
granulometria preconizada pela CALTRANS (Departamento de Transportes do
Estado da Califrnia). Na Tabela 7.4 apresentado a composio da mistura e na
Tabela 7.5 apresentado a caracterstica da mistura.

Tabela 7.4: Composio da mistura asfltica utilizada Trao do Ecoflex-A
Peneiras
Mn
Caltrans
Mx
Caltrans
Ecoflex-A
P de Pedra
25
Cal Hidratada
1
Pedrisco
46
Pedra 5/8
28
# 200 2 7 6,0 14,7 93,6 2,8 1,1
# 100 4,5 10 7,2 18,5 98,5 2,4 1,1
# 50 7 15 9,2 25,3 100 3,3 1,2
# 30 10 20 12,0 35,5 100 3,8 1,2
# 8 15 25 22,7 71,6 100 7,3 1,4
# 4 28 42 41,9 98,8 100 33,8 2,4
# 3/8 78 92 86,6 100 100 100 52
# 1/2 90 100 98,3 100 100 100 94
# 3/4 100 100 100 100 100 100 100

(Fonte: MORILHA Jr.; DANTAS e BARROS, 2003)





57
Tabela 7.5: Caractersticas da mistura utilizada Ecoflex-A.
Propriedades
Valor
encontrado
Teor de ligante asfltico, % 6,8
Densidade aparente, g/cm
3
2,455
Volume de vazios, % 6,82
Relao betume e vazios, % 68,69
Vazios do agregado mineral, % 21,27
Estabilidade, kgf 801,78
Fluncia, mm 3,15
Resistncia trao por compresso diametral,
kgf/cm
2

8,68

(Fonte: MORILHA Jr.; DANTAS e BARROS, 2003)


7.3.2 Avaliao Estrutural Antes e Aps a Aplicao da Mistura Asfltica


Foram realizados levantamentos defletomtricos a cada 20 metros em cada faixa de
trfego antes e aps a execuo de 4,0 cm da camada de mistura descontnua com
Ecoflex-A. A Figura 7.8 apresenta o ganho estrutural proporcionado pela referida
camada.



58
Cliente: Intervias
Consultoria: Copavel - Consultoria de Engenharia Ltda
Rodovia SP- 330 - Faixa de Rolamento (02) - Pista Sul
CBUQ Existente X CBUQ com ECOFLEX A - km 170+600 ao km 171+800
Datas: 11 / 04 / 02 e 25 / 04 / 02
DEFLEXES COM VIGA BENKELMAN
2
8
.5
3
18.14
23.59
2
7
.4
0
2
9
.8
7
1
6
.8
0
1
3
.0
7
2
0
.5
3
2
8
.6
7
1
3
.0
7
1
3
.0
7
3
8
.4
0
1
8
.6
7
3
6
.8
0
2
9
.8
7
3
8
.6
7
2
2
.4
0
2
9
.8
0
3
8
.1
3
2
4
.2
7
2
8
.4
0
2
0
.5
3
2
7
.4
0
2
6
.1
3
1
9
.8
0
2
6
.5
3
1
8
.6
7
3
4
.2
7
3
4
.9
3
2
6
.8
0
2
9
.2
0
21.77
11.07
24.52
10.89
12.7014.52
18.14
36.29
21.77
32.66
9.44
10.89
32.66
19.96
29.03
25.40
21.77
29.03
18.14
30.84
21.77
18.33
18.14
25.40
16.33
30.84
16.33
23.59
0.00
5.00
10.00
15.00
20.00
25.00
30.00
35.00
40.00
1
7
0
.6
0
0
1
7
0
.7
0
0
1
7
0
.8
0
0
1
7
0
.9
0
0
1
7
1
.0
0
0
1
7
1
.1
0
0
1
7
1
.2
0
0
1
7
1
.3
0
0
1
7
1
.4
0
0
1
7
1
.5
0
0
1
7
1
.6
0
0
1
7
1
.7
0
0
1
7
1
.8
0
0
Km
D
e
f
l
e
x

e
s

(
0
,
0
1

m
m
)
Trilha Interna - CBUQ Existente D adm = 40,00 CBUQ Existente Trilha Interna - ECOFLEX A

Figura 7.8: Defletometria antes e depois do reforo
(MORILHA Jr.; DANTAS e BARROS, 2003)


7.4 Ensaios Laboratoriais de Caracterizao das Propriedades
Mecnicas das Misturas Asflticas CAP-20 e Ecoflex-B.


Foram ensaiadas duas misturas asflticas fabricadas com 2 ligantes diferentes (CAP
20 tradicional, e o Ecoflex-B, CAP 20 com adio de 15% de BMP), fornecido para a
Concessionria Ecovia dos Imigrantes que realizou uma aplicao deste asfalto-
borracha na SP 150 - Via Anchieta, entre Santos e So Paulo. As misturas asflticas
obedeceram s caractersticas granulomtricas da faixa IV B do Instituto do Asfalto


59
e foram realizadas com agregados granticos oriundos da Pedreira Intervales
localizada nas proximidades da obra.


7.4.1 Anlise de Mdulo Resiliente (MR) e da Resistncia a Trao por
Compresso Diametral (RTCD)


A composio bsica dos agregados dosados foi a seguinte:
- 30% de agregados entre as peneiras # 3/4 e 3/8;
- 13% de agregados entre as peneiras # 3/8 e 4;
- 55% de agregados entre a peneira # 4 e o fundo;
- 2% de cal hidratada CH 1.

As misturas foram ensaiadas no Laboratrio de Tecnologia de Pavimentao da
Escola Politcnica da Universidade de So Paulo, onde foram elaboradas as
dosagens Marshall com os dois ligantes e os agregados e a granulometria das
amostras se mantiveram constantes. Na Tabela 7.6 so apresentadas as
caractersticas das misturas e na Tabela 7.7 so apresentados os resultados dos
mdulos resilientes e de resistncia trao por compresso diametral, a 25C e
40C






60
Tabela 7.6: Caractersticas das misturas Cap 20 e Ecoflex-B
Valores encontrados
Propriedades
CAP - 20 Ecoflex - B
Teor de ligante asfltico, % 5,2 5,6
Densidade aparente, g/cm
3
2,324 2,318
Volume de vazios, % 3,73 3,77
Relao betume vazios, % 76,06 76,55
Vazios do agregado mineral, % 15,48 15,98
Estabilidade, kgf 1.714,43 1.654,61
Fluncia, mm 2,15 2,70
Resistncia trao por compresso diametral, kgf/cm
2
15,78 14,29
(Fonte: MORILHA Jr. e GRECA, 2003)

Tabela 7.7: Resultados dos ensaios de MR e RTCD do Cap 20 e do Ecoflex-B
Item considerado CAP 20 Ecoflex-B
MR a 25 C, MPa 6.877 3.577
MR a 40 C, MPa 1.650 2.567
Relao MR40/MR 25 0,240 0,718
RTCD a 25 C, MPa 1,578 1,429
RTCD a 40 C, MPa 0,510 0,735
Relao RT 40/RT 25C 0,323 0,514
(Fonte: MORILHA Jr. e GRECA, 2003)

Observando os dados da tabela acima, foram estabelecidas as seguintes
concluses:


Mdulo Resiliente (MR)


o valor do mdulo resiliente da mistura dosada com asfalto-borracha o mais
baixo a 25C enquanto que a 40C este valor passa a ser o mais alto;


61
a mistura asfltica dosada com o ligante Ecoflex B obteve o maior valor na
relao entre o MR a 40C e o MR a 25C, indicando uma medio indireta da
suscetibilidade trmica dos ligantes.


Resistncia Trao por Compresso Diametral (RTCD)


o valor de RTCD a 25C das misturas asflticas com CAP 20 convencional e com
o Ecoflex-B encontram-se em uma mesma faixa de valores, sendo o menor valor
para o Ecoflex-B. J para o valor de RTCD a 40C acontece o inverso, como era
esperado, o Ecoflex-B tem o valor maior do que o CAP 20.
a relao observada entre a RTCD a 40C e a RTCD a 25C, mostrou que o
resultado do Ecoflex-B foi superior ao CAP 20.













62
8 ANLISE E COMPARAO (CRTICA)


8.1 Caso 1 Anlise do Pavimento Experimental


Os resultados experimentais obtidos atravs da solicitao das estruturas com o
simulador de trfego mostraram que o recapeamento com concreto asfltico com
ligante modificado com borracha (AR) teve um comportamento muito superior ao
recapeamento com asfalto convencional (AC).

Praticamente no houve reflexo de trincas quando o ligante empregado na mistura
asfltica foi modificado pela adio de borracha (AR), enquanto no recapeamento
em AC houve reflexo total de trincas e surgimento de trincas de fadiga em reas
no trincadas.

Alm disso, o recapeamento com AR proporcionou ao pavimento melhor condio
estrutural, como mostraram os levantamentos defletomtricos e as deformaes
registradas por sensores inseridos na interface entre o revestimento antigo trincado
e os recapeamentos.







63
8.2 Caso 2 Anlise do Pavimento Executado na Rodovia Anhanguera


O controle de compactao revelou uma mistura um pouco mais porosa que a
prevista (ndice de vazios em torno de 5%), na pista o ndice de vazios foi superior a
8%. A estabilidade Marshall obtida foi inferior prevista mas mesmo assim, ainda
dentro de parmetros aceitveis.

Apesar destes parmetros no terem sido os desejados, o ganho estrutural da pista
com asfalto-borracha foi superior ao esperado, os ensaios defletomtricos
mostraram uma maior flexibilidade do pavimento com o asfalto-borracha em relao
ao trecho com o asfalto convencional existente na rodovia e o ensaio do pndulo
britnico (Apndice A) mostrou a melhor resistncia derrapagem do asfalto-
borracha mostrando-se extremamente atrativo e promovendo uma melhora
significativa no coeficiente de atrito, mostrando assim uma maior aderncia entre o
pneu e o pavimento no segmento experimental.











64
8.3 Caso 3 Anlise Laboratorial do Asfalto-Borracha e do Asfalto
Convencional - Rodovia Anchieta.


Os ensaios do mdulo de resilincia a 25C indicaram um menor enrijecimento
baixa temperatura, o que minimizaria a formao de trincas trmicas enquanto que a
40C indica uma menor suscetibilidade trmica do ligante a maiores temperaturas,
onde a conseqncia desse comportamento seria uma maior resistncia formao
de trilhas de roda.

A relao observada entre o MR a 40 C e o MR a 25 C, mostra que quanto maior o
valor desta relao menor a suscetibilidade trmica do ligante, e portanto melhor o
comportamento na pista. Das misturas analisadas, observou-se que a mistura
asfltica dosada com ligante Ecoflex-B, apresentou caractersticas de consistncia
superiores ao ligante CAP 20, sendo afetada de maneira menos severa pelo
aumento de temperatura simulado na execuo dos ensaios.

A relao observada entre a RTCD a 40C e a RTCD a 25C indica, de forma
anloga relao entre os mdulos j abordados, que quanto maior esta relao,
menor a suscetibilidade trmica do ligante, e novamente o Ecoflex-B apresentou um
resultado superior em relao ao ligante convencional, mostrando toda a sua
eficincia.




65
9 CONCLUSES


Apresentam-se, neste trabalho, com base na reviso bibliogrfica, no estudo de caso
e na anlise comparativa a importncia e a atualidade do tema.

Globalmente conclui-se que o emprego da adio de borracha de pneus em ligantes
asflticos utilizados em obras de pavimentao se mostra como uma tcnica
promissora para aumentar a durabilidade de nossas estradas e ruas.

Apesar da necessidade de muitos ensaios complementares, as evidncias do
presente trabalho mostraram que a mistura asfalto-borracha pode ser benfica aos
pavimentos. O fato de o ligante conter borracha, o torna mais elstico, portanto o
pavimento apresenta uma maior flexibilidade, capaz de suportar amplas variaes
de temperatura e trfego pesado sem apresentar fissuras, logo demonstra ter uma
menor fadiga e uma maior resistncia s deformaes das trilhas de roda.

Alm do inegvel benefcio ecolgico contribuindo para acabar com os bilhes de
pneus inservveis e social propiciando oportunidades de emprego, o ligante
modificado por borracha moda de pneus, asfalto-borracha, apresenta excelente
custo benefcio tendo em vista que as suas qualidades de ligante so superiores a
dos ligantes tradicionais, o que assegura uma maior durabilidade aos revestimentos
asflticos com borracha.



66
A quantificao da vida til de um recapeamento em asfalto-borracha em
comparao com o recapeamento em asfalto convencional deve ser objeto de
maiores estudos, mas em geral apontado um aumento em sua vida til em pelo
menos 50%, desta forma oferece uma menor manuteno em relao ao asfalto
convencional.

O custo da implantao inicial do asfalto-borracha mostra ser superior entre 30 e
40% em relao ao asfalto tradicional, mas em virtude da durabilidade de
praticamente o dobro do tempo, despesas menores de manuteno e, sob certas
condies, uma reduo da espessura de at 50% dos revestimentos projetados, no
final, se tem uma maior vantagem econmica.

Ainda assim, existem obstculos ao emprego dessa tecnologia, principalmente de
origem econmica, pois a triturao dos pneus para a produo da borracha moda
em escala comercial e a produo industrial do ligante asfalto-borracha representam
um custo relativamente alto em relao ao preo do asfalto convencional. Mas este
custo a mais plenamente justificvel perante o seu benefcio.

Finalmente espera-se que os resultados apresentados neste trabalho possam fazer
com que a sociedade se conscientize do elevado custo ambiental da disposio de
pneus inservveis, acelerando ainda mais a implementao de projetos de asfalto-
borracha no Brasil e conseqentemente ajudar a solucionar os graves problemas
causados pela disposio inadequada destes pneus usados.




67
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS


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NOTCIAS PNEUS, 2p., disponvel em: <www.bolsafiep.com.br> Acesso em: 15
Abr. 2004



















70
APNDICE A ESTUDO COMPARATIVO DO ASFALTO-BORRACHA
EM PAVIMENTO FLEXVEL







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ANEXO A - Resoluo CONAMA n 258 de 26 de Agosto de 1999.
Dispe sobre destinao de pneumticos (pneus e similares) e outros.

MINISTRIO DO MEIO AMBIENTE

Conselho Nacional do Meio Ambiente - CONAMA

RESOLUO N 258, DE 26 DE AGOSTO DE 1999

O CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE-CONAMA, no uso das atribuies
que lhe so conferidas pela Lei no 6.938, de 31 de agosto de 1981, regulamentada
pelo Decreto no 99.274, de 6 de junho de 1990 e suas alteraes, tendo em vista o
disposto em seu Regimento Interno, e

Considerando que os pneumticos inservveis abandonados ou dispostos
inadequadamente constituem passivo ambiental, que resulta em srio risco ao meio
ambiente e sade pblica;

Considerando que no h possibilidade de reaproveitamento desses pneumticos
inservveis para uso veicular e nem para processos de reforma, tais como
recapagem, recauchutagem e remoldagem;

Considerando que uma parte dos pneumticos novos, depois de usados, pode ser
utilizada como matria prima em processos de reciclagem;

Considerando a necessidade de dar destinao final, de forma ambientalmente
adequada e segura, aos pneumticos inservveis, resolve:

Art.1. As empresas fabricantes e as importadoras de pneumticos ficam obrigadas
a coletar e dar destinao final, ambientalmente adequada, aos pneus inservveis
existentes no territrio nacional, na proporo definida nesta Resoluo


93
relativamente s quantidades fabricadas e/ou importadas.
Pargrafo nico. As empresas que realizam processos de reforma ou de destinao
final ambientalmente adequada de pneumticos ficam dispensadas de atender ao
disposto neste artigo, exclusivamente no que se refere a utilizao dos quantitativos
de pneumticos coletados no territrio nacional.

Art. 2. Para os fins do disposto nesta Resoluo, considera-se:

I - pneu ou pneumtico: todo artefato inflvel, constitudo basicamente por borracha
e materiais de reforo utilizados para rodagem em veculos;

II - pneu ou pneumtico novo: aquele que nunca foi utilizado para rodagem sob
qualquer forma, enquadrando-se, para efeito de importao, no cdigo 4011 da
Tarifa Externa Comum-TEC;

III - pneu ou pneumtico reformado: todo pneumtico que foi submetido a algum tipo
de processo industrial com o fim especfico de aumentar sua vida til de rodagem
em meios de transporte, tais como recapagem, recauchutagem ou remoldagem,
enquadrando-se, para efeitos de importao, no cdigo 4012.10 da Tarifa Externa
Comum-TEC;

IV - pneu ou pneumtico inservvel: aquele que no mais se presta a processo de
reforma que permita condio de rodagem adicional.

Art. 3. Os prazos e quantidades para coleta e destinao final, de forma
ambientalmente adequada, dos pneumticos inservveis de que trata esta
Resoluo, so os seguintes:

I - a partir de 1 de janeiro de 2002: para cada quatro pneus novos fabricados no
Pas ou pneus importados, inclusive aqueles que acompanham os veculos
importados, as empresas fabricantes e as importadoras devero dar destinao final
a um pneu inservvel;

II - a partir de 1 de janeiro de 2003: para cada dois pneus novos fabricados no Pas


94
ou pneus importados, inclusive aqueles que acompanham os veculos importados,
as empresas fabricantes e as importadoras devero dar destinao final a um pneu
inservvel;

III - a partir de 1 de janeiro de 2004:

a) para cada um pneu novo fabricado no Pas ou pneu novo importado, inclusive
aqueles que acompanham os veculos importados, as empresas fabricantes e as
importadoras devero dar destinao final a um pneu inservvel;

b) para cada quatro pneus reformados importados, de qualquer tipo, as empresas
importadoras devero dar destinao final a cinco pneus inservveis;

IV - a partir de 1 de janeiro de 2005:

a) para cada quatro pneus novos fabricados no Pas ou pneus novos importados,
inclusive aqueles que acompanham os veculos importados, as empresas
fabricantes e as importadoras devero dar destinao final a cinco pneus inservveis;

b) para cada trs pneus reformados importados, de qualquer tipo, as empresas
importadoras devero dar destinao final a quatro pneus inservveis.

Pargrafo nico. O disposto neste artigo no se aplica aos pneumticos exportados
ou aos que equipam veculos exportados pelo Pas.

Art. 4. No quinto ano de vigncia desta Resoluo, o CONAMA, aps avaliao a
ser procedida pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais
Renovveis - IBAMA, reavaliar as normas e procedimentos estabelecidos nesta
Resoluo.

Art. 5. O IBAMA poder adotar, para efeito de fiscalizao e controle, a
equivalncia em peso dos pneumticos inservveis.

Art. 6. As empresas importadoras devero, a partir de 1 de janeiro de 2002,


95
comprovar junto ao IBAMA, previamente aos embarques no exterior, a destinao
final, de forma ambientalmente adequada, das quantidades de pneus inservveis
estabelecidas no art. 3 desta Resoluo, correspondentes s quantidades a serem
importadas, para efeitos de liberao de importao junto ao Departamento de
Operaes de Comrcio Exterior-DECEX, do Ministrio do Desenvolvimento,
Indstria e Comrcio Exterior.

Art. 7. As empresas fabricantes de pneumticos devero, a partir de 1 de janeiro
de 2002, comprovar junto ao IBAMA, anualmente, a destinao final, de forma
ambientalmente adequada, das quantidades de pneus inservveis estabelecidas no
art. 3 desta Resoluo, correspondentes s quantidades fabricadas.

Art. 8. Os fabricantes e os importadores de pneumticos podero efetuar a
destinao final, de forma ambientalmente adequada, dos pneus inservveis de sua
responsabilidade, em instalaes prprias ou mediante contratao de servios
especializados de terceiros.

Pargrafo nico. As instalaes para o processamento de pneus inservveis e a
destinao final devero atender ao disposto na legislao ambiental em vigor,
inclusive no que se refere ao licenciamento ambiental.

Art. 9. A partir da data de publicao desta Resoluo fica proibida a destinao
final inadequada de pneumticos inservveis, tais como a disposio em aterros
sanitrios, mar, rios, lagos ou riachos, terrenos baldios ou alagadios, e queima a
cu aberto.

Art. 10. Os fabricantes e os importadores podero criar centrais de recepo de
pneus inservveis, a serem localizadas e instaladas de acordo com as normas
ambientais e demais normas vigentes, para armazenamento temporrio e posterior
destinao final ambientalmente segura e adequada.

Art. 11. Os distribuidores, os revendedores e os consumidores finais de pneus, em
articulao com os fabricantes, importadores e Poder Pblico, devero colaborar na
adoo de procedimentos, visando implementar a coleta dos pneus inservveis


96
existentes no Pas.
Art. 12. O no cumprimento do disposto nesta Resoluo implicar as sanes
estabelecidas na Lei no 9.605, de 12 de fevereiro de 1998, regulamentada pelo
Decreto no 3.179, de 21 de setembro de 1999.

Art. 13. Esta Resoluo entra em vigor na data de sua publicao.


JOS SARNEY FILHO JOS CARLOS CARVALHO
Presidente do CONAMA Secretrio-Executivo




















97

ANEXO B EVOLUO NO TRINCAMENTO DAS TRILHAS





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99














100












101