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In diesem Selbststudienprogramm finden Sie Informationen zu den Technischen Neuerungen des 2,.01 l6V Motors fUr den Golf GTI.

Diese Broschure beschaftlgt sich ausschllefslich mit der fur das Dignifant System neuen Technik.

SSP 157/1

1m Vergleich zum Golf Normalfahrzeug ist das Fahrwerk des Golf GTI um 20 mm tiefergelegt. Die Hinterachse ist mit sportlich abgestimmten Gasdruckstol3di3mpfern ausgestattet. Serienrnafslq ist dieses Fahrzeug mit ASS/EDS und vier Scheibenbremsen ausgestattet, wobei die an der Vorderachse innenbeluftet sind.

Inhalt

Seite
0 2,01 - 16V Motor 4
0 System uberslcht 6
0 Sensoren 8
0 Funl<tionsplan 12
III Prufen Sie Ihr Wissen 14 Hinweise zu den Pruf,- Einstell- und Reparatur-Arbeiten entnehmen Sie bitte der KD-literatur

3

2,01 - 16V Motor

Die Motorenpalette des Golf ist um eine leistungsstarke Variante erweitert worden.

Der 2,01 ~ 16 Ventil Motor mit 110 kw (150 PS) schliefst die LUcke zwischen dem 2,.01 - Motor mit 85 kw (115 PS) und dem VR6 - Motor mit 128 kw (174 PS)

NEU!

• Aile Systeme sind adaptiv flernfahig) CO-Gehalt und Leerlauf werden nicht mehr eingestelit.

• Die Motorlast wird uber einen Drucksensor ermittelt, der in das Stsuerqerat integriert ist,

• Die Einspritzung des Kraftstoffes ertolpt der Zundfolqe entsprechend (sequentiel!).

• Die Klopfregelung arbeitet fur jeden Zylinder getrennt (selektiv).

• Der l.astschlaqdarnpfer an der Drosselklappe ist entfallen.

Der Lastschlag bei schneller Gasrucknahme, wird durch das Leerlaufstabilisierungsventil aufgefangen. Schnelle GasrUcknahme erkennt das Steuergerat nach den Signalen des Drosselklappenpotentiometer und des Leerlaufschalters.

4

Technische Daten

Technische Daten

M otorkenn buchstaben Bauart

Hubraum

Hub

Bohrung

Verd i c ht u ng sve rh a Itn is Kraftstoffa ufbereitu ng Kraftstoff Hbchstgeschwindi 9 keit Beschleunigung 0-100 km/h

ABF

4 Zylinder Reihe 1984 cm3

92,8 mm

82,5 mm

10,5: 1

Digifant

Bleifrei Super 95 ROZ 215 km/h

8,3 Sekunden

Drehmoment und Leistungslmrve

Das h6chste Drehmoment von 180 Nm erreicht der Motor bei 4800 l/min.

Ab 2500 l/m i n bis 6000 l/min stehen ih m 170 N m zu r Verfuqu ng, die ei n gutes Beschle unigungsvermogen, auch aus dem unteren Drehzahlbereich, gewahrieisten.

Die hochste Leistung von 110 kW (150 PSI erreicht der Motor bei 6000 t/rnin.

110
100
90
80
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I 2000

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Drehzahl (min-') ---15>5>'"

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190 E
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170 c
QJ
160 E
0
150 E
s:
140 QJ
...
0 SSP 157/3

5

Systemubersicht

G28

Geber fur Motordrehzahl

G 40 Hallgeber

G 39

Lambda - Sonde

G 61 und G 66 Klopfsensoren

G 69

Drosse I kl a p pe n pate ntio mete r

F 25 Leerlaufschalter

G 62

Geber fUr Kiihlmitlettemperatur

G 42

Geber fur Ansauglufttemperatur

PIN39 Klimaanlage

6

J 169 Steuergerat

Geber fur Saugrohrdruck

Diagnose-Stecka nsch I us

Die Eigendiagnose des 2,0 I - 16V Motors ist weitgehend identisch mit der Eigendiagnose des 2,0 I - 85 kW Motors.

Einspritzventile

N30

N 33

N 31

N32

N 152 Zundtrafo und E ndstufe f(j r Zundtrafo

N 157

N 71

Ventil fur Leerlaufstabilisierung

N 80 Magnetventil fur Aktivkohlebehalteranlaqe

J 17 Kraftstoffpumpenrelais

PIN 51 Kraftstoff-

verbra u ch ss i 9 n a I PIN 28

Relais fur LambdaSonden-Heizu n9

J 208

SSP 157/4

7

Sensoren

Geber fur Motordrehzahl G28

Dieses Prinzip der Drehzahl- und OT-Erkennung, durch ein Geberrad auf der Kurbelwelle, ist nichts neues. Es setzte bei Volkswagen erstmals beim VR.6-Motor ein.

Unterschiedlich ist lediglich der Sensor, der beim VR.6-Motor als Induktivgeber und bei diesem Motor als Hallgeber ausgelegt ist.

Bewegt sich das auf der Kurbelwelle angeordnete Geberrad an dem Hallgeber vorbei, ensteht eine Wechselspannung deren Frequenz sich mit der Motordrehzahl andert.

14------------ 720° = 2 I<urbelwellenumdrehungen -----------~, 80° vor OT 4. Zylinder

80° VOl' OT 1. Zylinder

OT 1. Zylinder

Freq uenza nderu ng d urch Zahnl ucke OT-Signal

D re hza h Ifreq u e n z

SSP 157/5

Sign a Iverwendu n 9

Durch die Zahnlucke, ca. 80° vor OT, erkennt das Steuerqerat den oberen Totpunkt des 1. und 4. Zylinders. Da sich beide Zylinder im oberen Totpunkt befinden,. kann das Steuerqerat nicht erkennen, welcher von den beiden als nachster zunden muB.

Zur Unterscheidung zwischen Zylinder 1 und 4 benotigt das Steuerqerat das Signal des Hallgebers. Die Zeit zwischen der OT-Erkennung und Zundung benotigt das Steuerqerat zur Berechnung des ZQ n dze itp un ktes.

Die Frequenz der Wechselspannung dient dem Steuerqerat zur Erkennung der MotordrehzahL

Auswirlwngen

Be; Ausfall des Drehzahlsignals wird nachl Sekunde die I<raftstoffpumpe abgeschaltet, Motorbetrieb ist daher nicht mehr moqlich.

E igendiagnose

Die Eigendiagnose erkennt "kein Signal" ..

8

Geber fur Motordrehzahl

SSP 157/6

Elektrische Scha Itung

Sensor Masse

I

3 '1 1

I 2 I

®

G28 SSP 157/7

9

Sensoren

Hallgeber G40

Der Blendenring des Hallgebers im Zundverteiler hat nur ein Halltenster. Das Hallfenster ist so angeordnet, da~ es am Hall-Ie vorbei lauft, wenn der Kolben des 1. Zylinders sich ca. 80° vor OT des 1. Zylinders befindet, also jede zweite Kurbelwellenumdrehung.

Wenn sich das Hallgeber-Signal und das OT-Signal des Drehzahlgebers decken, erkennt das Steuerqerat, das der Motor sich ca. 80° vor OT des 1. Zylinders befindet.

OT 1. Zylinder

/4:-------------- 720° '" 2 Kurbelwellenumdrehungen ---------Ilo-I 80° vor OT 4. Zylinder

80° vor OT 1. Zylinder

Hallgeber Signal

SSP 157/8

Signalverwen du ng

Das Hailsignal wird ben6tigt fur die sequentielle (der ZUndfolge entsprechend) Einspritzung und die zylinderselektive (fUr jeden Zylinder getrennt) Klopfregelung.

Au swirku n gen

Bei Ausfall des Hallsignals geht die Klopfregelung in den Notlauf, die Folge ist Leistungsverlust.

Eigendi agn ose

Die Eigendiagnose erkennt "kein Signal".

10

Hallgeber

Hallfenster

SSP 157/9

E lektrische Scha Itung ~L 4,o __ 4--,4__,1

t t

Sensor Masse

2

®

11

x -------------------------------------------------------------------------

15 -------------------------------------------- __ ----~~---------- __ ------- 31

30 ----------------------------------------.6~/;-::-30::--+2;:-;/8::::6;:-----j-----------+--------

J17 t----f:~

Kraftstoffpumpenre!ais ~

-

4/87 rJ'___ S18L

M2

T

3/85

Gl/8f • J208

21,0 {. 6/8l i Steuerqerat

. fur Heizung

------ - Lambda Sonde

8/87 4/86 N30 ... -N-31 .... -N-3-2 ... -N-3-3 ...

Ei nsp ritzve nt i I e

Gl/3

I

31

G2/4

N157 Endstufe fUr Zundtrafo

-68 67

r'13

®I-----O--

2 1

28

2'5

26

J 169 Steuergsfat fti r Gigifant

10 32 34

d

N80~

Magnet- 1

ventiifur Aktiv-

kohlebehalteranlage

2 6

55 56 5:]

33

-, - , - .. _. - ~ - & - ... - - • w __ - - - - - ..
, Abschirmung
: F- : 4
- ~ _.' '. - -.-- - - ~- _ .. . - -.-- ~. - ~- . II

i 3 42~~ 1 13 4:~~~:: i

G6l Klopfsensor I

G66 Klopfsensor II

I~~) ~I

G28 3

Geber fur Motordrehzahl

I

12

x

---------------------.----------~._----------------------~------------------ 15

---------------------+--4~--------+_----------~----------~-.r_-------------- 31

----------------~3~m~6~-t~~~~~--------~-+----------~-+--------------- 30

J 17 6 r-+--f--+--' Stromversorgungsrelais fur Steuergerat-Digifant L__-'f-------l_J 5/86 a

~N152

~zundtrafo


10\
f-,'l
I I o

zo ndver-

1 1 1 1 pteiler

At. At. Zund-

..L ~ I ~ kerzen-

Q stecker

Zundkerzen

Gl/7

Gl/10 G2/4 L5ll K 11 G2/4

2~Eigen_ + - LK ~~sg;-

~ I stecker

~~

N71 Leitungs-

V 'I f" verteiler fur

enti ur Eigendiagnose

Leerlaufsta-

bi lisieru ng

36

14

44

40

9

23

27

42

21

4

38 1

3

39

51

Kraftstoffverbrauchssignal

SSP 157/11

1 oo~3 2 rn~2.

I ~_-,',': ® Kli1ma-

an age

2 G42 2 IG62 1 G40 2 F25 3 G69

Geber Geber fur Hallgeber Drossel- Drossel-

fur An- Motor- klappen- klappen-

saug- Ternperatur schalter potentiometer

luft-

tempe-

ratur

Sensor Masse

13

Dieser Selbsttest bietet Ihnen die Moglichkeit das soehen erlernte Wissen zu vertiefen.

1. U ber welches Bauteil wi rd die Motorlast gemessen?

A 0 Ein Luftmassenmesser

B 0 Ein Luftmengenmesser

c 0 Ein Drucksensor

2. Was bedeutet der Begriff sequentielle Einspritzung?

A 0 Die Einspritzung des I<raftstoffes erfo!gt der Zundfolqs entsprechend

BODie Einspritzmeoge wird von der lamda Sonde gesteuert

eDDie Einspritzventi!e des1. und 3. Zyl inders

3. Das Drehzahl und das OT-Signal bekornrnt das Diqifantsteuerqerat durch eine neue Sensoreneinheit.

Aus welchen Bauteilen besteht diese Sensoreinheit?

A 0 Induktionsgeber und Anlasserzahnkranz

B 0 Hallgeber und Geberrad auf der Kurbelwelle

C 0 Induktionsgeber und Geberrad auf der I<urbelwelle

4. Welche Auswirkungen auf den Motorlauf hat ein Ausfall des Gebers fur Motordrehzahl G28?

ADDer Motor geht aus, beziehungsweise er springt nicht an

B 0 Der Motor lauft weiter, da das Steuerqerat ein Ersatzsignal nutzt

14

5. Welche der beiden Signale benotiqt das Steuerqerat zur Erkennung des oberen toten Punktes des 1. Zylinders?

A 0 Das Hallsignal

B 0 Das Klopfsensorsignal

CODas OT-Signal

D 0 Das Drehzahlsignal

6. FOr welche Funktionen benotigt das Steuerqerat das Signal des Hallgebers?

A D Die Leerlaufstabilisierung

BODie Zylinderselektive Klopfregelung

eDDie Warmlaufregelung

D 0 Die seqentielle Einspritzung

7. Welche Beanstandung hat der Kunde bei Ausfall des Hallsignals?

A 0 keine Beanstandungen

B 0 Leistungsverlust

c 0 Motor springt nicht an

8. Der Lastschlaqdampfer ist bei diesem Motor entfallen, durch welches Bauteil wird der Lastschlag aufgefangen?

A 0 Die Zimdunq

B 0 Das Leerlaufstabilisierungsventil

eDDie Aktivkohlebehalteranlaqe

Die Losunqen finden Sie auf der nachsten Seite.

15

Personliche Notizen

l.osungen: 1 C /2A /38 /4A /5.A+C /6B+C /7B /88 16

SSP 157/12

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Nur fUr den internen Gebrauch. © VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg

Aile Rechte sowie technische Anderungen vorbehalten

340.2809.75.00 Technischer Stand: 11/92

Dieses Papier wurde aus chlorfrei gebleichtem Zellstoff hergesteJlt