NDICE GENERAL

INTRODUCCIN ---------------------------------------------------- PG.-3-

DEFINICIN ------------------------------------------------------ PG.-4-
FRENADO MEDIANTE USO DEL MOTOR ---------------------------------- PG.-4-
SISTEMA DE FRENO MECNICO O A VAILLA ---------------------------- PG.-5-
SISTEMA HIDRULICO DE FRENOS ------------------------------------ PG.-7-
LIQUIDO DE FRENO ------------------------------------------ PG.-8-
CARACTERISTICAS DE LOS LIQUIDOS DE FRENOS ----------------- PG.-8-
FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE FRENO ----------------------- PG.-9-
BONBAS DE DOBLE CIRCUITO ---------------------------------- PG.-11
BOMBIN O CILINDRO DE RUEDA -------------------------------- PG.-12
SERVOFRENO ------------------------------------------------ PG.-13
DESPIESE DE UN SERVOFRENO ACCIONADO POR VACIO ----- PG.-15
HIDRULICOS --------------------------------------- PAG.-16
DE AIRE A PRESIN --------------------------------- PAG.-17
ELCTRICOS ---------------------------------------- PAG.-17
MIXTOS -------------------------------------------- PAG.-18
FUNCIONAMIENTO ------------------------------------ PAG.-19
MANTENIMIENTO ------------------------------------- PAG.-21
AVERIAS ------------------------------------------- PAG.-22
FRENO DE MANO --------------------------------------------------- PAG.-23
FRENOS DE AIRE COMPRIMIDO --------------------------------------- PAG.-24
SISTEMA DE FRENO DE SERVICIO ------------------------------ PAG.-24
SISTEMA DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO ----------------------- PAG.-25
SISTEMA DE FRENO DE EMERGENCIA ---------------------------- PAG.-27
COMPOSICIN DE UN SISTEMA DE FRENOS NEUMTICOS ------------ PAG.-28
EL COMPRESOR -------------------------------------- PAG.-28
EL GOBERNADOR ------------------------------------- PAG.-29
LOS TANQUES DE ALMACENAMIENTO DE AIRE ------------- PAG.-29
VLVULA DE SEGURIDAD ------------------------------ PAG.-30
VLVULA REGULADORA DEL PEDAL ---------------------- PAG.-30
VLVULA DE DESCOMPRESIN RPIDA ------------------- PAG.-31
BOMBA DE FRENO NEUMTICO -------------------------- PAG.-33
FRENO A DISCO --------------------------------------------------- PG.-34
FUNCIONAMIENTO -------------------------------------------- PAG.-36
BOMBA DE FRENO -------------------------------------------- PAG.-37
1
MONTAJE DE DISCOS DE FRENO -------------------------------- PAG.-39
SINTOMAS DE ALERTA EN EL SISTEMA DE FRENOS ---------------- PAG.-40
FRENOS ELCTRICOS ----------------------------------------------- PG.-42
SISTEMA A.B.S. -------------------------------------------------- PG.-43
TEORIA DE LOS FRENOS ANTIBLOCANTES -------------------------- PAG.-43
FUERZAS QUE INTERVIENEN EN UN AUTOMVIL EN MOVIMIENTO ------- PAG.-
44
CARACTERISTICAS DE UNA BUENA FRENADA ------------------------ PAG.-
45
CARACTERISTICAS QUE DETERMINAN UNA FRENADA DE EMERGENCIA ---- PAG.-
46
CORRESCTORES DE FRENADO ------------------------------------- PAG.-
47
SISTEMA ANTIBLOQUEO DE RUEDAS ------------------------------ PAG.-
48
LOS FRENOS ANTIBLOQUEO -------------------------------------- PAG.-
48
COMPONENTES Y FUNCIONES DEL ABS. ---------------------------- PAG.-
50
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS FRENOS ABS. -------------- PAG.-
52
ESTRUCTURA DEL ABS. ----------------------------------------- PAG.-
53
FUNCIONAMIENTO ---------------------------------------------- PAG.-
54
CAPTADOR DE VELOCIDAD ---------------------------------
PAG.-56
EL CALCULADOR ELECTRNICO -----------------------------
PAG.-56
EL GRUPO HIDRULICO -----------------------------------
PAG.-57
EN POSICIN DE FRENADA NORMAL ------------------------------- PAG.-
57
FRENADA DE EMERGENCIA --------------------------------------- PAG.-
59
LUZ TESTIGO ABS. -------------------------------------------- PAG.-
61
2
ACCION DEL ABS. EN DOBLE CIRCUITO DE FRENADO ---------------- PAG.-
61
DISTRIBUCIN DEL EQUIPO EN EL AUTOMVIL --------------------- PAG.-
61
MODELOS DE CIRCUITOS ABS. ----------------------------------- PAG.-
63
BENEFICIOS DEL ABS. ----------------------------------------- PAG.-
64
STOP CONTROL SYSTEM ----------------------------------------- PAG.-
65
ABS. EN AUTOS DE ORIGEN NACIONAL ---------------------------- PAG.-
66
CONCLUSIONES ------------------------------------------------ PAG.-
68
MANTENIMIENTO ----------------------------------------------- PAG.-69
INTRODUCCIN
Desde la aparicin del automvil, los fabricantes se han
preocupado por aumentar la seguridad de los mismos, tomando al sistema
de frenos como el factor mas importante que la condiciona.
Los primeros sistemas eran ineficientes, puesto que producan un
gran desgaste de los materiales que los componan y no eran del todo
eficientes, pero luego, fueron evolucionando, no solo cambiando sus
componentes (zapatas o disco), sino que tambin, su sistema de
accionamiento (mecnico por medio de varillas, hidrulico o de aire
comprimido), hacindolos mas rpidos y efectivos, y por ende mas
seguros.
Debido a la variedad de sistemas de frenado, dividiremos el
presente trabajo prctico de acuerdo a la siguiente clasificacin:
3
Segn su
sistema de
accionamiento
Sistema de freno
mecnico
Sistema de freno
hidrulico
Sistema de freno
neumtico
Segn el
elemento que
produce la
friccin
Freno a tambor
(zapatas)
Freno a disco
!"!S!
Sistema
complementario
DEFINICIN
Para detener un vehculo, se utilizan las llamadas resistencias
pasivas, que en general, son rozamientos mecnicos. Los frenos
aprovechan el rozamiento que se desarrolla por el contacto entre dos
superficies de materiales diferentes, esto produce energa calrica que
se disipa al medio ambiente.
El sistema est constituido por una parte giratoria, y una parte
fija, disco tambor unido a la rueda, y pinzas zapatas unidas al
plato de fijacin respectivamente.
Mediante un sistema de accionamiento mecnico, hidrulico, o de
aire comprimido, estos elementos se ponen en contacto producindose el
fuerte rozamiento buscado.
FRENADO MEDIANTE EL USO DEL MOTOR
En ciertas situaciones, donde no sea necesario disminuir
bruscamente la velocidad, como ser en trfico urbano, se puede utilizar
directamente el motor de la unidad como freno, ya que al soltar el
pedal del acelerador, el mismo baja de revolucione, y a travs del
sistema de trasmisin (caja de velocidades, diferencial, palier, etc)
le transmite esa reduccin a las ruedas; cabe destacar, que la
caracterstica de este freno es de bajo poder frenante.
Nota: Antes de dar comienzo al desarrollo de los
diferentes sistemas de accionamiento de frenos, aclaramos que,
en un primer momento, los mismos, se explicarn suponiendo que
utilizan, como material para producir la friccin, lo que se
denomina TAMBOR o ZAPATAS, cuyo funcionamiento se encuentra
detallado dentro del desarrollo de los sistemas anteriormente
mencionados. Al finalizar con stos, se proceder a la
explicacin del funcionamiento de lo que se denomina FRENO A
DISCO.
#
SISTEMA DE FRENO MECNICO O A VARILLA
Uno de los primeros sistemas de frenos son los mecnicos, estando
los mismos comandados por un sistema de varillas. Estos frenos, a
travs de un brazo de palanca, transmiten la fuerza que se realiza en
el pedal de freno hasta las ruedas; en ellas, el rozamiento se
transforma en energa calrica.
La parte fija, es un sistema de palanca que est constituido por
dos zapatas mviles que se apoyan, un extremo en un punto de pivote y
el otro, en una leva de accionamiento que es comandada por el sistema
de varillas, todo el conjunto se mantiene unido por un resorte.
La leva, de forma excntrica u ovalada, cuando gira, por accin
de las varillas, hace separar las zapatas, las que a su vez presionan
al tambor giratorio producindose friccin entre ambos elementos y por
ende, la disminucin de la velocidad de giro del tambor; una vez que el
pedal de freno se deja de accionar, las zapatas vuelven a su posicin
por accin del resorte, liberando as el giro del tambor.
Las zapatas deben estar separadas por una mnima luz con respecto
del tambor, la cual no debe ser excesiva, ya que si as lo fuera, el
pedal tendra demasiado juego libre, es decir, que la distancia que
recorrer desde su punto inicial, hasta que realmente comienza a
accionar el freno ser excesiva, retardando la maniobra de frenado.
Las zapatas debern estar forradas con un material que sea
altamente resistente a la friccin y al calor; en un primer momento,
este material era de tela prensada, el cual qued descartado porque
prenda en llamas por la excesiva temperatura generada en el proceso de
friccin, actualmente se utiliza amianto, el cual tiene la
particularidad de soportar altas temperaturas.
El problema que se suscita en este tipo de accionamiento, es que
al poseer numerosas piezas mviles, con el uso comienzan a desgastarse,
apareciendo juegos entre las ellas y los bujes de sustentacin por lo
cual se necesita realizar frecuentes ajustes para evitar un mayor juego
libre del pedal, lo que obliga a recorrer mayor distancia hasta lograr
el efectivo accionamiento del poder frenante, aumentando el riesgo.
SISTEMA HIDRULICO DE FRENOS
En lugar de separarse las zapatas por medio de virillas, en este
sistema, eso se logra por medio de un sistema hidrulico.
Al accionar el pedal de freno, lo que se hace es empujar un
embolo que se encuentra dentro de la bomba de frenos, el cual impulsa a
presin el lquido de frenos a travs de las tuberas que estn
conectadas, en un extremo a la bomba y el otro que llega hasta el plato
fijo de cada una de las ruedas, las que contienen un bombn de freno,
que ser el encargado de recibir el lquido de freno y separar las
zapatas a travs de dos mbolos que contiene en su interior;
lgicamente, a medida que el conductor aumenta la fuerza que aplica
sobre el pedal de freno, aumenta la presin del lquido, por lo tanto
hace que las zapatas tiendan a separarse mas, lo que aumenta el
rozamiento contra la campana aumentando el poder de frenado.
$
A diferencia del sistema anterior, al no haber tantas piezas
mviles y por el principio de Pascal, con menor presin de aplicacin
se obtiene una mayor potencia en el frenado.
Lquido de !e"o#
Cada vez que las pastillas o las balatas rozan contra el disco o
el tambor, se genera calor, y si ste no se disipa rpidamente puede
sobrecalentar los frenos y ocasionar que dejen de funcionar.
En la mayora de los automviles, los frenos delanteros son
responsables del 80 por ciento de la potencia de frenado, y por lo
tanto son ms susceptibles de sobrecalentarse que los frenos traseros.
Una de las funciones del lquido de frenos es minimizar el efecto del
calor. Cuando se pisa el pedal del freno, el lquido sale de su
depsito hacia cada llanta para empujar las pastillas o balatas contra
los discos o tambores, con lo cual se reduce la friccin y, por ende,
se genera menos calor.
Ca!a$te!#ti$a# que de%e" te"e! &o# &quido# 'a!a !e"o#:

() Puesto que el lquido de frenos es el encargado de transmitir
la presin en el sistema hidrulico de frenos, debe soportar altas
temperaturas sin evaporarse. De lo contrario, podra permitir que
entrara aire a las lneas.

*) Debe conservar sus caractersticas durante todo el tiempo de
uso.

+) Debe resistir temperaturas bajas y mantener su fluidez. La
norma exige que los lquidos de frenos soporten temperaturas hasta de
-40C o -50C.

,) En su frmula debe incluir compuestos que eviten el dao a los
metales (acero, aluminio, cobre, zinc).

-) Puesto que el lquido para frenos acta sobre sellos de hule,
mangueras y gomas, debe contener componentes que no deterioren esos
materiales pero que mantengan el sello hidrulico.
.) Los compuestos de su frmula deben aceptar un cierto
porcentaje de humedad procedente de la atmsfera, sin que por ello se
modifiquen sus caractersticas.
FUNCIONAMIENTO DE LA /OM/A DE FRENO
La bomba consiste en un depsito unido, a travs de un orificio,
al cilindro de la bomba, por el cual se desplaza un embolo, el cual se
%
encuentra comandado por el pedal de freno, y a su vez estn unidos por
una varilla.
Al accionar el pedal de freno, el embolo se desplaza dentro del
cilindro hacia delante, comprimiendo el lquido de freno obligndolo a
salir a presin por los orificios de los conductos de salida
dirigindolos hasta las ruedas. En la cabeza del embolo se encuentra un
retn de goma, para dejar que el lquido de freno pase a al parte de
atrs del mbolo, y evitar, a su vez, la fuga de presin, pero tambin
deber dejar pasar lquido, de ser necesario, desde la parte trasera
hacia a delante, puesto que si el lquido no regresa con la debida
rapidez o en cantidad suficiente para compensar el desplazamiento del
embolo, se producira un vaco, dejando demasiado recorrido libre en el
pedal, lo que podra producir un accidente. Tambin, en la parte
delantera del embolo, se encuentra un resorte cuya funcin es hacer
retroceder el embolo al dejar de accionar el pedal.
Lo importante de este sistema, es mantener una estanqueidad, ya
que las fugas, le restan eficacia al freno, y tambin, hay que prestar
atencin a qu lquido se utiliza, puesto que ste debe cumplir con
determinadas caractersticas especiales, como ser que no produzca
burbujas, debido a que ante la presencia de stas, se comprime el aire,
en primer instancia, y recin ah el lquido, retardando la maniobra de
frenado.
Otro problema que se origina en la bomba son las fugas de presin
por el reten de la cabeza del embolo debido al desgaste del mismo por
el rozamiento constante contra las paredes del cilindro, o por
resecamiento de la goma por antiguedad, representndose esto en el
pedal, puesto que al pisarlo, y mantenerlo apretado, ste pierde
resistencia hasta llegar al tope o al piso de la unidad. Otra de las
fallas posibles, es la perdida de lquido por el Oring que se
encuentra en la parte trasera del embolo, este Oring no permite que el
lquido que se haya en el deposito salga al exterior de la bomba, si se
rompe o se desgasta, el lquido empieza a fugarse, y se vaca el
deposito.
/OM/AS DE DO/LE CIRCUITO
En las instalaciones modernas, s monta un cilindro con dos
pistones, actuando separadamente en los frenos trasero y delantero. La
principal ventaja de este dispositivo es que si se rompe la tubera de,
por ejemplo, los frenos traseros, siguen actuando los delanteros
perfectamente, y viceversa.
Loas componentes de esta bomba, son bsicamente los descriptos
anteriormente, con la diferencia de que poseen un pistn suelto dentro
del cilindro, poseyendo ste dos recipientes y dos salidas de lquido,
y funcionan como si fueran dos bombas de freno, una dispuesta delante
de la otra, comandadas ambas por el pedal de freno en forma conjunta.
/OM/N O CILINDRO DE RUEDA
&
Es el encargado de recibir la presin que lega desde la bomba, y
separar las zapatas para que toquen con la campana de freno, esto lo
realiza a travs de dos pistones que posee en su interior, que se
mueven dentro de un cilindro, estos pistones se sellan hermticamente
con el cilindro a travs de retenes de goma. Cuando la presin ingresa
dentro del cilindro, por medio de un orificio que posee en su parte
media, hace que los pistones se separen empujando a las zapatas contra
la campana, cuando la presin disminuye, el resorte que mantiene unidas
a las zapatas obliga a los pistones a retroceder enviando de vuelta el
lquido hasta la bomba.
Entre ambos pistones, existe un resorte de baja tensin, que
sirve para mantener en contacto las zapatas con los pistones, para que
no haya espacio entre ambos, puesto que se ste espacio existiere, los
pistones del bombn tendrn recorrido muerto o despreciado, lo cual
indica un recorrido mayor del pedal hasta la accin del mismo.
Las posibles fallas de este elemento, son la fuga de presin, que
se puede producir entre los retenes que poseen los pistones y las
paredes internas del cilindro, siendo la forma de detectarlos, observar
si en el plato de fijacin hay manchas o restos de lquido de freno;
otro tipo de falla, menos habitual, es la fuga del lquido por las
paredes del cilindro, esto puede suceder cuando el cilindro posee
alguna falla de fabricacin o se halla rajado por la temperatura que se
produce, la falla se representa en el sistema, cuando al presionar el
pedal de freno, el mismo va perdiendo resistencia, a diferencia de
cuando ha fuga en la bomba, en la cual no hay perdida de lquido al
exterior, en esta el lquido sale al exterior ensuciando el plato de
fijacin, por consiguiente, si sale lquido puede entrar aire lo que
implica que se pierde la estanqueidad del sistema, con las lgicas
consecuencias.
SERVOFRENO
El servofreno es un mecanismo que se emplea para asistir la
fuerza del pie al accionar el pedal de freno, disminuyendo as el
esfuerzo requerido logrando una frenada suave y efectiva.
El sistema de freno servo asistido ms comnmente difundido en
los automviles modernos es el denominado por Va$o o De'!e#i0", que
aprovechan el vaco generado por el motor en el mltiple de admisin
multiplicando la fuerza de frenado.
El conjunto del servofreno es un dispositivo mecnico que se
encuentra ubicado entre el pedal de freno y la bomba. Al accionar el
pedal de freno la varilla de empuje del servo acciona, (asistida por el
vaco del mltiple) al pistn de la bomba de freno generando presin de
lquido en el circuito de freno logrando as frenar el vehculo.
Estos son los componentes mas importantes del servofreno:
1. Varilla de presin o de empuje. (Activa la bomba de freno).
2. Cmara de vaco y vlvula.
3. Diafragma.
4. mbolo de accionamiento.
'
5. Vlvula doble.
6. Filtro de aire.
7. Vstago del mbolo (accionada por el pedal de freno).
8. Cmara de trabajo.
El funcionamiento es el siguiente: En posicin de reposo el
resorte de varilla de empuje mantiene a sta y al mbolo presionado
hacia la derecha. El mbolo de vlvula mantiene en esta posicin a la
vlvula levantada del asiento en la caja gua, en consecuencia la
misma depresin reina en ambos lados del diafragma, siendo ste
presionado hacia la derecha (hacia atrs) por el resorte del diafragma.
Cuando se pisa el pedal, la varilla de empuje posterior y el
mbolo de vlvula son desplazados hacia delante. El resorte de vlvula
hace que la placa alcance el asiento en la caja gua, cerrndose la
conexin del lado delantero del diafragma con el lado trasero. Al
seguir su carrera hacia delante, el movimiento se transmite al cilindro
principal de la bomba de freno, por intermedio del disco de reaccin y
de la varilla de empuje delantera.
Despiece de un servofreno accionado por vaco:
1. Cilindro.
2. Resorte de retorno.
3. Varilla de empuje delantera.
4. Tornillo de ajuste.
5. Aro retn.
6. Toma de vaco del mltiple de admisin.
7. Diafragma.
8. Caja gua.
9. Disco de reaccin.
10. mbolo de vlvula.
11. Placa de vlvula.
12. Seccin de retencin.
13. Gua.
14. Resorte de retorno.
15. Soporte.
16. Varilla de empuje posterior.
17. Entrada de aire (presin atmosfrica).
18. Filtro de aire.
19. Guardapolvo.
20. Resorte de vlvula.
21. Anillo de retn.
22. Gua de vlvula.
(
23. Asiento del mbolo de vlvula.
24. Arandela de tope.
25. Tornillo de fijacin.
26. Extremo.
27. Arandela.
Ta1%i2" &o# 3a4 3id!5u&i$o#:
Como los fabricados por la casa Lockheed para grandes vehculos
en los que al pisar el pedal adems de enviarse lquido a presin con
la bomba de pies, se descubren una tras otra varias vlvulas que envan
sucesivamente mucha ms presin procedente de una bomba accionada por
la transmisin del vehculo. O con otros sistemas en los que una bomba
mandada por el motor enva lquido a un cilindro-acumulador lleno de
aires que reduce su volumen almacenando ms lquido de modo que al
soltarlo con las vlvulas que va abriendo el pedal de freno sale con
fuerte presin acumulada. De esta forma aunque el vehculo vaya
despacio o con el motor parado, hay una fuerte accin de ayuda con
lquido a presin.
De ai!e a '!e#i0":
Estos usan aire a presin en lugar de un fluido hidrulico para
el accionamiento de los pistones que mueven las zapatas, necesitan de
un compresor y un tanque de reserva de aire comprimido para mantener
una capacidad de frenado adecuada en todas las ocasiones an cuando el
motor no funcione. El conductor al pisar el pedal de freno da paso al
aire a presin hacia los frenos. Se usa en vehculos pesados, como
camiones, etc.
E&2$t!i$o# $o1o &o# #i#te1a# 6a!"e! 4 Te&1a:
Diseados durante la segunda guerra mundial usados para grandes
vehculos militares. El sistema Telma est basado en el principio de la
creacin de corrientes que nacen en una masa metlica conductora cuando
sta se sita en un campo magntico variable. Estas corrientes se
denominan de Foucault. En la prctica el estator crea un campo
magntico fijo, y es el movimiento de los rotores unidos al eje de
arrastre a frenar lo que produce la variacin.
Mi7to# 8o i"te9!a&e#) de :a$o e 3id!5u&i$o#:
Como el Hydrovac de la casa Bndix, o los Mastervac. Estos
sistemas combinan el sistema de mando hidrulico y la ayuda por vaco,
y son muy utilizados porque ya no se fabrican vehculos con mando
enteramente mecnico y se aprovechan los dos sistemas. El servo se
encuentra incorporado en la propia bomba de freno. Este es el sistema
ms utilizado.
; FUNCIONAMIENTO:
1)
El servofreno mixto que acta por vaco se basa en la idea de un
cilindro dentro del cual hay un mbolo por medio del cual el cilindro
queda dividido en dos cmaras, este mbolo se puede desplazar a lo
largo del cilindro por medio de un vstago que lo une al pedal de freno
del conductor. En el centro del mbolo se encuentra otro vstago que
hace desplazar el pistn de la bomba de freno.
La idea es que en el reposo las dos cmaras estn comunicadas
entre si, pero cuando queremos frenar, el vstago de accionamiento de
la vlvula avanza cerrando la lumbrera de vaco y abriendo la de
depresin atmosfrica con lo que una de las cmaras queda en contacto
con la presin atmosfrica, mientras que la otra queda comunicada con
la admisin.
Como al frenar lo lgico es soltar el pedal del acelerador, la
mariposa est cerrada y la depresin en la admisin es mxima.
La cmara comunicada con la admisin facilita el desplazamiento
del vstago que entra en la bomba de freno de manera que une al
esfuerzo del pie del conductor el valor diferencial resultante entre la
presin atmosfrica de una cmara y la depresin en la otra cmara,
porque la membrana es impulsada por el vaco empujando el mbolo de la
bomba que a su vez impulsa el lquido hacia los cilindros de freno de
las ruedas.
Cuanto ms fuerza aplica el conductor sobre el pedal de freno ms
se abre la lumbrera de presin atmosfrica y mayor es el empuje de la
membrana sobre el vstago de empuje.
Cuando se genera presin hidrulica en el circuito, acta una
fuerza de reaccin contra el conjunto de la palanca y del anillo de
reaccin, el cual transmite dicha fuerza a travs de la vlvula de
control y su vstago de accionamiento hasta el pedal de freno, esta
fuerza de reaccin es proporcional a la presin hidrulica generada y
por consiguiente el conductor siente una sensacin del esfuerzo de
frenado que est aplicando.
Cuando cesa el movimiento descendente del pedal, y el conductor
mantiene el pedal en la posicin apretada el vstago de accionamiento
dela vlvula interrumpe su empuje sobre el pistn de la vlvula de
control, sin embargo las presiones en desequilibrio en ambos lados de
la membrana continan haciendo avanzar la camisa exterior del pistn de
la vlvula de control, manteniendo la lumbrera de vaco cerrada. Al
mismo tiempo , la fuerza de reaccin que acta sobre el conjunto del
anillo y la palanca de reaccin tiende a cerrar la vlvula de presin
atmosfrica. Cuando ambas fuerzas antagonistas alcanzan un punto de
equilibrio, la lumbrera de vaco permanece cerrada y la vlvula de
presin cierra igualmente el paso de la presin atmosfrica hacia el
lado derecho de la membrana. De este modo se mantiene la presin
11
hidrulica al nivel alcanzado, ejerciendo una presin de frenado
constante.
Cuando el conductor suelta el pedal, la accin del muelle de
retorno cierra la lumbrera de presin atmosfrica y abre la de vaco ,
con lo que el vaco se aplica por igual a ambos lado de la membrana,
cesando el efecto de frenado.
Segn que en reposo tengamos las dos cmaras a presin
atmosfrica o a la depresin de la admisin se clasifican en
servofrenos de suspensin en presin atmosfrica y de suspensin en
vaco. Pero es sistema de funcionamiento es prcticamente igual.
; MANTENIMIENTO:
Hay una tendencia creciente de los fabricantes de frenos a
suministrar solo un nmero limitado de piezas de repuesto, en un kit de
repuestos que pueden instalarse con un mnimo de desmontaje. Lo que
pretenden es que un servo que tiene problemas no pueda corregirse por
la sustitucin de sus componentes, sino que debe cambiarse por una
unidad nueva o reparada en fbrica, esto se hace para ofrecer una mayor
garanta de funcionamiento del mismo. Tambin hay una tendencia
creciente a montar los servos como unidades hermticas sin prever su
despiece, y cuando este es posible puede ser necesario utilizar
herramientas especiales.
Se reduce a trabajos sencillos como pueden ser la sustitucin del
filtro de aire.
Se debe comprobar el estado del tubo de vaco del servo al
colector de admisin del motor, o hasta el depsito de vaco.
; A:e!a#:
S"to1a Cau#a
- Pedal Duro:
Retraso aparente en la ayuda
del servo con el motor
funcionando.
Falta de vaco:
Tubera obstruida.
Fugas en las conexiones de la tubera.
Toma de aire en el servo bloqueadas.
12
Filtro atascado.
Embolo de salida averiado.
Avera general de la unidad.
- Accin lenta del servo
Filtro bloqueado o toma de aire
obstruida.
Conexiones o tuberas de vaco
averiadas.
- Falta de ayuda en las
fuertes frenadas:
El servo acta solo cuando el
motor est funcionando.
Ralent pobre del motor.
Escape de aire en el servo y por ello
bajo vaco.
Fugas de aire por la juntas, arandela
de la vlvula de retencin, manguito de
caucho, diafragma o vlvula de aire.
Tuberas de vaco o vlvula de
retencin averiada.
- Prdidas de lquido.
Avera de las juntas o retenes de la
unidad.
Paredes interiores ralladas.
- El pedal retrocede
Tubera de entrada y salida hidrulica
errneamente conectada.
Unidad defectuosa
FRENO DE MANO
Lo mas frecuente es que el freno de mano acte sobre los mismos
frenos que de pie, principalmente sobre las ruedas traceras.
13
Podemos detectar un mal funcionamiento en el sistema del servofreno actuando de la
siguiente manera: Con el motor parado se pisa el pedal de freno manteniendo una
cierta presin, se arranca el motor y para mantener la misma presin el pedal se
desplaza por la accin del servo. Esto se puede hacer en los vehculos que no
disponen de un acumulador, o en aquellos cuando el acumulador ya ha perdido presin.
En los frenos hidrulicos, le cable que va desde la palanca de
mano llega a los tambores traceros para mover una palanca que gira la
leva separadora de las zapatas, accionando as el freno.
El reglaje se hace, primeramente el del mando hidrulico, y
despus se ajusta la longitudd del cable de manera que queden tirantes
con la palanca desenfrenada y en la segunda o tercera muesca de su
sector dentado.
Algunas veces el freno de mano acciona un segundo juego de
zapatas independientes dentro de los mismos tambores de las ruedas
traceras, o comanda un freno especialmente puesto para este uso a la
salida de la transmisin.
FRENOS DE AIRE COM<RIMIDO
Los frenos neumticos usan aire comprimido para hacer funcionar
los frenos en vehculos de a partir de seis toneladas. Puede aplicarse
toda la fuerza de frenado que se necesite, a cada una de las ruedas de
un vehculo pesado, incluso a unidades que arrastran 2 3 remolques.
Son un medio seguro de parar grandes vehculos, si esos frenos se
mantienen bien y se usan en la forma debida.
Existen sistemas 3 sistemas de frenos de aire combinados: el
sistema de frenos de servicio, el sistema de frenos de estacionamiento
y el sistema de frenos de emergencia.
E& #i#te1a de !e"o# de #e!:i$io:
Aplica los frenos y los suelta cuando usted usa el pedal del
freno durante el manejo normal.
E& #i#te1a de &o# !e"o# de e#ta$io"a1ie"to
Aplica los frenos y los suelta, cuando se usa el control de
frenos de estacionamiento.
El mismo se encuentra montado detrs de la cmara de aire. Su
funcionamiento se hace a travs de un resorte activado con aire
comprimido y que funciona independientemente de la cmara de aire de
servicio standard.
No solo cumple las funciones mencionadas sino que tambin, es
freno de emergencia. Sus componentes son:
1. Cmara de aire de servicio
2. Diafragma de servicio
1#
3. Embolo de emergencia
4. Reten
5. Resorte de emergencia
6. Tornillo desactuador
7. Filtro.
La mayora de los frenos de estacionamiento, requieren tres
palancas para multiplicar la fuerza fsica del conductor, la primera de
ellas es la palanca de mando. Al mover la palanca de mando, la fuerza
del conductor se multiplica y se utiliza para tirar del cable delantero
que, a su vez tira de la palanca del compensador.
La palanca del compensador multiplica la fuerza impartida por la
palanca de mando y hala los cables traseros. Esta fuerza de traccin
pasa a travs de un compensador que garantiza que la traccin sea la
misma en ambos cables traseros.
Para cumplir esta funcin, el compensador permite que los cables
se deslicen un poco para equilibrar las ligeras diferencias de longitud
o ajuste entre dos cables. A su vez, los cables traseros tiran de las
palancas de los frenos de estacionamiento.
Las palancas de los frenos de estacionamiento estn conectadas a
las zapatas secundarias de los frenos traseros.
Al accionar la palanca, esta empuja la biela contra su resorte
comprimindolo, la biela o palanca contina movindose empujando la
zapata primaria contra el tambor del freno. Cuando la zapata primaria
entra en contacto con el tambor, cesa el movimiento de la biela o
palanca. En ese momento, la palanca del freno de estacionamiento gira
sobre el extremo de la biela y la parte superior de la palanca empuja
la zapata secundaria contra el tambor. De esta manera la accin de la
palanca del freno multiplica nuevamente la fuerza del conductor.
Se considera que un freno de estacionamiento est adecuadamente
ajustado cuando satisface los siguientes criterios:
1. Los frenos estn aplicados a plenitud y se mantienen en
posicin despus de que el pedal o la palanca se ha desplazado hasta
menos de la mitad de su recorrido posible.
2. Los frenos estn totalmente sueltos cuando el pedal o la
palanca est en posicin de desenganche. Dado que los frenos de
estacionamiento accionan las zapatas de los frenos traseros, deber
existir el suficiente espacio libre entre la banda y el tambor. Por
tanto, antes de tratar de ajustar un freno de estacionamiento, se
deber inspeccionar la banda, los tambores y las piezas conexas. Se
deber verificar el funcionamiento del regulador de estrella y ajustar
los frenos de manera que se deje espacio libre suficiente entre la
banda y el tambor.
E& #i#te1a de !e"o# de e1e!9e"$ia
1$
Utiliza partes de los sistemas de frenos de servicio y de frenos
de estacionamiento, para parar el vehculo en caso de una falla del
sistema de frenos por prdida de presin en el sistema de aire.
Conocidos como frenos de resorte son utilizados en el sistema
neumtico de para transportar carga superior a 25 toneladas.
La lnea de emergencia es operada manualmente, enviando aire
comprimido a la cmara de seguridad, esto retrocede comprimiendo el
resorte y as queda hasta que se requiere de su accionar.
Mientras tanto el vehculo hace uso de sus frenos por medio de
sus cmaras de servicio.
En caso de producirse un desperfecto en la lnea de servicio, el
conductor accionar el sistema de emergencia.
Una vlvula manual (PP1) dejara escapar el aire comprimido de la
cmara de emergencia y entonces el resorte se expandir empujando la
leva de freno. Si el desperfecto afectase el compresor o a la lnea de
emergencia, podr desactuarse el freno por medio del tornillo
desactuador. De este modo se vuelve a comprimir el resorte y la palanca
retorna a su posicin y el freno queda desaplicado.
Con la lnea de emergencia, el conductor aplica los frenos cuando
el vehculo esta estacionado. Es decir, aplica el freno de
estacionamiento dejando escapar el aire de las cmaras de emergencia,
con solo inyectarle nuevamente aire comprimido, el freno queda
liberado.
COM<OSICION DE UN SISTEMA DE FRENOS NEUMATICO:
En un sistema de frenos de aire hay muchas partes.
E& $o1'!e#o!:
Encargado de tomar aire de la atmsfera y almacenarlo en los
tanques instalados para tal fin (depsitos). Se encuentra conectado con
el motor mediante engranajes de una banda en V. y puede ser enfriado
por aire o por el sistema de enfriamiento del motor. Su lubricacin
puede ser mediante su propia provisin de aceite, o por medio del
aceite del motor.
E& 9o%e!"ado!:
Controla el funcionamiento del compresor de aire cuando se llega
a la presin mxima establecida (nivel de "corte" generalmente 120 PSI
- libras por pulgada cuadrada) el gobernador suspende el paso de aire
hacia el tanque impidiendo as una sobrepresin. Cuando la presin
1%
disminuye entre 10 y 15 PSI del nivel mximo (unas l00 psi), permite
nuevamente el flujo de aire hacia el tanque.
Lo# ta"que# de a&1a$e"a1ie"to de ai!e:
Sirven para conservar el aire comprimido. Mantienen una presin
mxima de 120 PSI y su tamao y cantidad vara de acuerdo a la
longitud, nmero de lneas y tamao de las cmaras
Los tanques retendrn suficiente aire para permitir que se usen
los frenos varias veces, aun cuando el compresor deje de trabajar.
El aire comprimido suele contener una cierta cantidad de agua y
de aceite del compresor, lo cual es negativo para el sistema de frenos
de aire. Por ejemplo, el agua puede congelarse en clima fro y provocar
una falla de los frenos. Estos tienden a acumularse en el fondo del
tanque de aire, por lo que cada tanque est provisto de una vlvula de
drenaje en el fondo. Existen dos clases:
La primera se maneja manualmente, dndole un cuarto de vuelta, o
tirando de un cable y es necesario drenarlo diariamente para eliminar
el agua y aceite.
La segunda es automtica, que expele automticamente el agua y el
aceite. Adems pueden estar equipadas para drenaje manual.
Los tipos automticos estn disponibles con dispositivos de
calentamiento elctrico, que sirven para impedir la congelacin del
drenaje automtico en clima fro.
Algunos sistemas de frenos de aire tienen un evaporador de
alcohol, para poner alcohol en el sistema de aire. Esto ayuda a reducir
el riesgo del hielo en las vlvulas de los frenos de aire y en otras
partes, durante la temporada de fro. El hielo dentro del sistema puede
hacer que los frenos dejen de funcionar.
La :5&:u&a de #e9u!idad:
En el primer tanque al que el compresor bombea el aire, podemos
encontrar una vlvula de seguridad, la cual permite la salida de aire
cuando se sobrepasa la mxima presin establecida por falla del
gobernador.
Protege el tanque y el resto del sistema de una presin
excesiva. Normalmente la vlvula est regulada para abrirse a 150 psi.
La :5&:u&a !e9u&ado!a de 'eda&:
Cuando el conductor acciona el pedal abre el paso de aire
comprimido hacia las cmaras en cada rueda. Al mantener una fuerza
constante sobre el pedal se cierra el paso de aire controlando de esta
forma la frenada a voluntad, ya que al ejercer una mayor fuerza se abre
nuevamente la vlvula.
Soltar el pedal del freno reduce la presin del aire y retira el
freno. Al soltar el freno se cierra nuevamente el paso de aire hacia
las cmaras y conectan las lneas de conduccin con la atmsfera a
travs de la vlvula reguladora permitiendo la descompresin de la
tubera. Se deja salir del sistema algo de aire comprimido, con lo cual
1&
se reduce la presin del aire en los tanques. Esta prdida debe
reponerla el compresor de aire. Pisar y soltar el pedal sin necesidad
puede dejar escapar aire ms pronto de lo que el compresor puede
reponerlo. Si la presin baja demasiado, los frenos no funcionarn.
Al accionar el pedal dos fuerzas actan. Una resulta de un
resorte. La segunda proviene de la presin del aire que va a los
frenos. Esto le permite sentir cunta presin de aire est aplicndose
a los frenos.
La :5:u&a de de#$o1'!e#i0" !5'ida:
Se instala en las lneas de mayor longitud (ejes traseros)
equidistante a las ruedas del eje para permitir una desactivacin
rpida de los frenos al liberar de presin ms retirada del pedal.
Todos los vehculos con frenos de aire tienen un medidor de
presin conectado al tanque del aire. Si el vehculo tiene un sistema
dual de frenos de aire, habr un medidor para cada mitad del sistema (o
un nico medidor con dos agujas). Estos medidores le dicen a usted
cunta presin hay en los tanques de aire.
Este medidor muestra cunta presin de aire est aplicando usted
a los frenos. En los vehculos con frenos de aire se requiere una seal
indicadora de baja presin del aire. Una seal indicadora que usted
pueda ver, debe encenderse antes que la presin del aire en los tanques
descienda a menos de 60 psi. (o la mitad de la presin de "corte" del
gobernador del compresor, en vehculos ms viejos). Esta advertencia
suele ser una luz roja. Es posible que tambin se encienda un zumbador.
Otro tipo de advertencia es la "seal oscilante" ("wig wag").
Este dispositivo deja caer frente a usted un brazo mecnico, cuando la
presin en el sistema baja a menos de 60 psi. La seal automtica
desaparecer de su vista, cuando la presin del sistema suba por encima
de 60 psi. El tipo manual de reposicionamiento debe colocarse en la
posicin de "fuera de la vista", en forma manual. No se mantendr en su
lugar sino cuando la presin del sistema sea de ms de 60 psi.
En los grandes autobuses, es comn que los dispositivos de
advertencia de baja presin den la seal entre 80 y 85 psi.
Algunos vehculos ms viejos (construidos antes de 1975) tienen
una vlvula limitante del freno delantero y un control en la cabina. El
control suele tener las marcas de "normal" y "resbaloso". Cuando se
pone el control en la posicin de "resbaloso", la vlvula limitante
corta a la mitad la presin "normal" del aire para los frenos
delanteros. Las vlvulas limitantes se usaban para reducir el riesgo de
que las ruedas delanteras patinaran en superficies resbalosas. Sin
embargo, lo que de hecho hacen es reducir la potencia de detenerse del
vehculo. El frenado de las ruedas delanteras es bueno en todas las
circunstancias y las pruebas han demostrado que no es probable que las
ruedas delanteras patinen debido a los frenos, incluso sobre hielo.
Muchos vehculos tienen vlvulas limitantes automticas, para las
ruedas delanteras. Estas reducen el aire para los frenos delanteros,
1'
excepto cuando stos se aplican con mucha fuerza (60 psi o ms presin
de aplicacin). El conductor no puede controlar estas vlvulas.

/o1%a de F!e"o Neu15ti$o
Bajo este nombre se conoce la vlvula del freno que generalmente
se acciona mediante el pedal.
Su funcin es bsicamente servir de compuerta al paso de aire
desde el tanque de almacenamiento hasta las cmaras de freno cuando se
acciona el pedal y servir de desfogue liberando el aire a la atmsfera
al soltarlo. Esta calibrada para que la presin de salida del aire sea
casi proporcional al esfuerzo aplicado comnmente para que esta presin
no sobrepase los 5.5 Kg/cm (aproximadamente 80 PSI) y evitar frenadas
demasiado bruscas.
Existe tambin la vlvula de freno doble para ser instalada en un
vehculo con doble circuito de frenos y en este caso la vlvula de
freno lleva dos salidas que actan en forma independiente y son
accionadas en forma simultnea al pisar el pedal del freno. En esas
condiciones el aire comprimido pasa desde los dos depsitos a las
cmaras de freno.
En general el principio de funcionamiento de las vlvulas de
freno se ha mantenido an cuando ha presentado cambios en su forma
externa.
FRENO A DISCO
Los frenos de disco consisten en un par de pastillas montadas en
un dispositivo que acciona hidrulicamente, apretando las caras del
disco de freno sujeto a la rueda. Los frenos de disco aplican la
potencia de frenado de forma constante y ms controlada que los frenos
de tambor y son tambin ms resistentes a la reduccin de frenado.
Al accionar el pedal de frenos, el cilindro maestro desplaza el
lquido que genera presin, empujando el pistn de la mordaza y
desplazando las pastillas (normalmente dos) hacia el disco de frenos,
hasta detener las ruedas.
Generalmente en automviles, el 80% de la potencia que desarrolla los
frenos, se concentra en las ruedas delanteras.
Los discos pueden ser de acero o de fibra de carbono en los autos
de carrera. Las pastillas anteriormente eran de asbesto, pero
prohibidas por sus caractersticas cancergenas comenzaron a ser
fabricadas de distintos materiales, similares al asbesto, pero ms
caros.
El disco trabaja en altas temperaturas y tiene una capacidad de
enfriamiento mucho mayor que el tambor de freno debido a su
construccin abierta (permite el paso del aire entre disco y pastillas
de freno). Es ms resistente a grandes esfuerzos aun con el uso
continuo sin que haya necesidad de regularlo. El desgaste de las
pastillas de freno depende mucho del estilo de conduccin, en especial
1(
de los vehculos utilizados en distancias cortas, o de manera
deportiva. Cambiar las pastillas cuando el desgaste lo requiera.
Existen bsicamente dos tipos de discos: slidos y ventilados.
Los slidos van montados por lo general en la mayora de los autos de
serie por su costo reducido de fabricacin, los ventilados se usan por
lo general en vehculos de alta performance.
Los discos autoventilados se enfran al girar. Este sistema de
frenos es el que, mayormente, permite la existencia del sistema ABS.
Usualmente los discos de freno son utilizados en ruedas
delanteras, aunque en automviles modernos vienen instalados tambin en
las ruedas traseras, dando con esto mayor seguridad.
El disco de freno que se encuentra unido al eje, soporta
permanentemente altas temperaturas y esfuerzos mecnicos extremos. Es
de suma importancia el espesor del mismo, ya que uno por debajo del
estipulado por el fabricante ocasionara serios problemas en el
frenado y desgaste prematuro de las Pastillas.
Al realizar el cambio de pastillas de freno, los discos deben
estar en perfecto estado, de manera que si presentan ralladuras
profundas, o si estn torcidas, hay que reemplazarlos. Igualmente al
cambiar los discos se deben cambiar tambin las pastillas. El reemplazo
de ambos discos se debe realizar en forma simultnea para que el
frenado sea balanceado.
Fu"$io"a1ie"to
Al accionar el pedal de freno, el cilindro maestro y el
servofreno suministran la presin de frenado a las pinzas de frenos
(cliper)
Soltando el pedal de freno se genera una diferencia de presin
entre cada rueda respecto del cilindro maestro que libera el movimiento
de las ruedas correspondientes.
El accionamiento del sistema de freno est compuesto por una
bomba de mando accionada directamente o con ayuda pedal mediante un
servo freno (servo-asistida) y los pistones alojados en sus respectivos
cliper que empujan a la compresin en el sistema de disco.
/o1%a de F!e"o
La bomba simple est formada por un cilindro donde se aloja el
pistn doble que la divide en dos cmaras: la cmara delantera es la
llamada De Presin o Activa, y la trasera es la De Reserva. En cada
2)
cmara van instalados a modo de sello unas juntas mviles denominadas
Cubetas. La cmara de reserva se comunica con el depsito de lquido
de freno por un orificio de 3 o 4 mm de dimetro, en tanto que la
cmara de presin lo hace por un orificio de 3 o 4 dcimos de dimetro
llamado Compensador o De Retorno. Si se trata de un sistema con freno a
tambor en las cuatro ruedas, la cmara de presin, en el sector de
envo y retorno tiene una doble vlvula.
Al accionar el pedal de freno desde que la cubeta primaria cubre
el orificio compensador, la presin en el circuito de accionamiento
aumenta y el lquido es desalojado por la vlvula de salida hacia los
cilindros de rueda. Al soltar el pedal el resorte de la bomba empuja
enrgicamente al pistn doble sin que el volumen llegue a ser
compensado con el retorno del lquido por lo que en la cmara activa se
produce un vaco que hace contraer a la cubeta primaria y el lquido de
la cmara de reserva pasa a la cmara activa a travs de los orificios
que posee el pistn primario. Este desplazamiento es lo que permite
mantener el pedal de freno an cuando se accione con mucha frecuencia.
El exceso de lquido que resulta de bombear el pedal vuelve al depsito
a travs del orificio compensador o de retorno, de poco dimetro.
El tipo de doble circuito y est montada en la carcasa del servo
freno. Se trata bsicamente de dos cilindros simples montados en tndem
en un cuerpo de una bomba comn. Se compone de un pistn primario
accionado por el pedal y uno secundario accionado por la presin
hidrulica que genera el primero. La ventaja de esta bomba es que si se
produjera una prdida en uno de los circuitos el otro conserva la
presin pudiendo frenar el vehculo. Si aparece una prdida en el
circuito secundario, al aplicar el freno el pistn hace tope contra el
extremo de la bomba, luego aumenta la presin hidrulica entre los dos
pistones aplicndose el freno del circuito primario.
Si en cambio al frenar, la prdida se detecta en el circuito
primario, el pistn es desplazado hasta hacer tope con el pistn
secundario, luego la presin aumenta delante del pistn secundario
aplicndose as los frenos del circuito secundario.
Mo"ta=e de Di#$o# de F!e"o
El montaje inadecuado da como resultado un desajuste entre el
disco y las pastillas provocando desgaste irregular, vibraciones en el
pedal de freno o en el volante de direccin, afectando el confort y la
seguridad de los ocupantes del vehculo.
Uti&i>a! di#$o# $o" e#'e#o! 'o! de%a=o de& 1"i1o !e$o1e"dado 'uede
o$a#io"a! &o# #i9uie"te# '!o%&e1a#:
-Mayor recalentamiento del sistema disco/pastilla, principalmente
con el uso excesivo.
- Disminucin del nivel de friccin entre disco y pastilla debido
al recalentamiento, lo que disminuye el frenado y en consecuencia
aumenta la distancia de frenado.
- Menor resistencia del disco por la reduccin de las paredes del
mismo que soportan las fuerzas de frenado.
- Prdida del lquido de freno por los retenes de los pistones de
las pinzas de freno, con la consecuente prdida de presin de frenado
instantnea.
21
- Pastillas con un desgaste excesivo provocan que los pistones de
freno se salgan de las mordazas provocando la prdida total de presin.
SINTOMAS DE ALERTA EN EL SISTEMA DE FRENOS
ARRASTRE : Frenos que se pegan, ruedas o motor calientes,
que parecen haber perdido fuerza. Los frenos podran estar
fallando en liberarse, la condicin podra invertirse por si
misma, dejndolo completamente sin frenos.
AGARRE : Frenos sensibles que agarran con la mnima
presin. Podra indicar un problema tan simple como forros
contaminados con grasa o aceite, o tan #e!io como un
componente flojo o roto, listo para falla.
<EDAL DURO : Se requiere hacer extrema presin para que el
freno funcione. Podra indicar un problema en el
#e!:o!e"o, restriccin en las lneas hidrulicas, mordazas
o cilindros de ruedas aferrados, o forros de frenos
averiados.
?ALADO : El automvil tira hacia un lado cuando se aplican
&o# frenos. Podra ser un neumtico o los frenos necesitan
ser reparados.
CHIRRIDOS : Los frenos deben funcionar casi sin ningn
ruido. Algo de ruido es normal, pero chirridos, rechinidos,
gemidos o ruidos de golpes, significa que sus frenos
necesitan servicio!
VI/RACION : El pedal del freno, volante de direccin o todo
el vehculo sacude, vibra o pulsa, cuando se aplican los
frenos. Podra indicar que los rotores del freno de disco
necesitan ser rectificados, o seala un problema grave de un
componente flojo o defectuoso en el mecanismo de la
direccin.
<EDAL /A?O : El pedal casi toca el piso antes de que
funcione. Podra hacer encender la luz de alarma de los
frenos. El problema podra requerir un simple ajuste, o algo
mucho ms serio.
LU@ DE ALARMA DE LOS FRENOS : La luz de alarma de los frenos
se enciende; esto es debido a que usted tiene una grave
cada de presin hidrulica. Sus frenos podran estar a
punto de fallar totalmente. Esta luz indicadora lo trae solo
la lnea nueva y se encuentra en la parte inferior del
tablero a la izquierda de la columna de direccin, si se
pulsa se enciende a modo de prueba de la lmpara y se
enciende al poner el auto en marcha, apagndose 2 segundos
despus.
AILOMETRA?E : Los frenos estn fuera de la vista, fuera de
la mente. Acurdese de sus frenos por lo menos una vez al
ao, an si no se le ha presentado ninguno de los sntomas
anteriores. Una revisin de seguridad de 15 minutos por un
tcnico calificado, puede advertirle de cualquier problema
22
antes de que se vuelva peligroso.
FRENOS ELBCTRICOS
Du!a"te &a segunda guerra mundial se desarrollo el sistema de frenado
elctrico aplicado a grandes vehculos militares.
El sistema Warner sustituye el mando hidrulico o mecnico, por una
corriente elctrica que, dentro de cada tambor de freno, activa un
electroimn y este acciona la leva de separacin de zapatas.
Algo mas usado es el relantizador elctrico, que se aplica con carcter
9e"e!a& a los vehculos pesados y mas recientemente a vehculos ligeros.
El Telma se intercala en el rbol de transmisin. Su funcionamiento esta
basado en el principio de la creacin de corrientes que nacen en una masa
metlica conductora cuando esta se sita en un campo magntico variable.
Los esquemas muestran este principio de funcionamiento:
En el 1 se observa la lnea de transmisin sobre la que giran dos discos
solidarios, los rotores; fijado al chasis (2) el estator esta situado
entre los rotores, siendo soporte de las bobinas cuyas polaridades estn
alternadas; cuando circula la corriente elctrica por la bobina (3), se
crea un campo magntico que atraviesa los rotores, dicho campo, origina
unas corrientes turbillonarias y una fuerza magntica que se oponen a la
rotacin de los rotores y, por consiguiente, reducen la velocidad del
rbol de transmisin.
SISTEMA AC/CSC
(CTEORIA DE LOS FRENOS ANTI/LOCANTES
La seguridad en la conduccin de un automvil cuando ste se halla
sometido a condiciones extremas, pasa siempre por el factor ms
importante de su sustentacin: el neumtico.
Unos frenos muy potentes, capaces de transformar en unas fracciones de
segundos gran cantidad de energa, no sirven para nada si la adherencia
del automvil con el suelo no es lo suficientemente efectiva. Es ms,
unos frenos muy potentes, por encima del coeficiente de adherencia del
neumtico, pueden ser altamente perjudiciales y peligrosos en el
desarrollo normal de la conduccin.
Para comprender bien la necesidad y el funcionamiento de los frenos
antibloqueantes es necesario analizar primero, de un modo rpido y
preciso, el tipo y las caractersticas de las fuerzas que intervienen en
el desplazamiento de un automvil cuando circula a una cierta velocidad y
es sometido a un frenazo de emergencia.
*CFUER@AS DUE INTERVIENEN EN UN AUTOMVIL EN MOVIMIENTO
23
Desde el punto de vista dinmico tenemos que un automvil est sometido a
tres importantes fuerzas que entre el mismo automvil y su conductor han
de ser bien dirigidas y controladas si se quiere evitar un peligroso
deslizamiento sobre el suelo por el cual circula.
Estas fuerzas son:
De una parte, las fuerzas laterales debidas a la fuerza centrfuga que se
manifiesta de una manera muy clara en las curvas.
Por otra parte, tenemos las fuerzas de propulsin a la que podemos sumar
no solamente la potencia proporcionada por el mismo motor, sino la misma
fuerza de inercia acumulada por el vehculo durante su marcha.
Por ltimo, nos queda una fuerza contrapuesta a las anteriores, la fuerza
de frenado, que es la que aportan los frenos como moderadores de las
anteriores fuerzas indicadas.
El control del automvil se mantiene gracias a la fuerza de adherencia
con la que el neumtico se aplique contra el suelo que pisa. Esta
adherencia depende principalmente del peso que soporta cada rueda por
centmetro cuadrado y del coeficiente de adherencia que exista entre la
calidad de la goma y el tipo de pavimento por el que se circule.
Cuando los valores de las fuerzas laterales, de propulsin y de
adherencia estn equilibradas el control del vehculo resulta fcil y,
sin que haya necesidad de que el conductor sea excepcionalmente experto,
puede mantener la trayectoria y hacerse cargo de todas las contingencias
propias del viaje.
+CCARACTERSTICAS DE UNA /UENA FRENADA
En el caso de una frenada de emergencia dos son los puntos que hay que
conseguir de una manera absolutamente necesaria:
El primer punto consiste en no bloquear las ruedas. En cuanto las ruedas
quedan bloqueadas el conductor pierde el control del automvil ya que
ste se encomienda al estado y valor de las fuerzas de inercia y
laterales de que sea objeto en aquel momento. En este caso es como si el
neumtico hubiera reducido a cero el coeficiente de adherencia y la masa
del automvil se queda sin punto de apoyo.
Si el bloqueo se produce en las ruedas delanteras, ello provoca la
prdida de la direccin. El coche comenzar a resbalar y seguir en la
resultante de sus fuerzas sin que el conductor tenga posibilidad alguna
de intervenir.
Si el bloqueo se produce en las ruedas traseras el peligro puede ser
menor (ya que el conductor puede valerse de la direccin para enderezar
la falsa trayectoria del vehculo), pero esta maniobra no ser menos
alarmante.
Cuando, a causa del frenado, las ruedas traseras se bloquean, ocurre que
se muestran incapaces de seguir la trayectoria normal (o la deseada por
el conductor) y se da el caso de que el automvil no puede contraponerse
a las fuerzas laterales que intervengan en aquel momento de modo que se
inicia un deslizamiento lateral que en fracciones de segundo acaba con el
atravesado del vehculo en la va, es decir, con la produccin de un
trompo.
2#
Aqu el peligro depende de la circulacin que si es rpida y muy
abundante puede dar lugar a un accidente de fatales consecuencias.
Pero adems hay otra razn muy importante por la que es absolutamente
necesario evitar el bloqueo de las ruedas por parte de los frenos.
Esta razn es la prdida absoluta de todo rendimiento de los frenos en
cuanto una rueda bloqueada, contra lo que pudiera parecer, prcticamente
no transforma energa dinmica en energa calorfica, o dicho de otra
manera, una rueda bloqueada no frena en cuanto comienza su deslizamiento.
Si lo que pretendemos es conseguir un rendimiento elevado de los frenos,
el bloqueo de las ruedas es lo mejor que puede pasarnos para que los
frenos nos sirvan para gran cosa.
,CCARACTERSTICAS DUE DETERMINAN UNA /UENA FRENADA DE EMERGENCIA
Se trata de conseguir una fuerza que controle el giro de la rueda y
solamente le permita un mximo de un 15 % de deslizamiento sobre el
firme.
En los pases donde se frecuente la lluvia y donde resulta fcil la
formacin de placas de hielo por los caminos se necesita ser un conductor
muy experto para dominar el vehculo en estas condiciones extremas de
pavimento deslizante, de modo que el estudio de un sistema automtico de
control de los frenos, por medio del cual sea imposible el bloqueo de las
ruedas, se hace indispensable para los modernos vehculos capaces de
circular a velocidades por encima de los 160 Km/h.
Estos estudios son todos los sistemas antibloqueo, o ABS, que se estn
montando en los vehculos actuales.
Se puede comprender que los frenos antibloqueantes no son unos frenos
especiales o diferentes, sino un sistema de control para que las ruedas
nunca puedan bloquearse, ni siquiera llegando a una situacin extrema, es
decir, constituyen slo un sistema de modulacin de la frenada.
-CCORRECTORES DE FRENADO
Sabido es que cuando se frena un vehculo, se transfiere parte de su peso
hacia el eje delantero, quedando el trasero deslastrado. Por esto la
fuerza de frenado en ambos eje no debe ser igual.
Un corrector de frenado ideal ser aquel que reparta la fuerza de frenado
de tal manera, que para cualquier rueda, sea igual al producto del peso
que descansa sobre ella, por el coeficiente de adherencia que exista en
el momento del frenado.
Para adecuar la reparticin de la fuerza de frenado a la carga, puede
tomarse como referencia la variacin de la distancia del eje trasero a la
carrocera, o de sta al suelo.
La correccin de la fuerza de frenado en funcin a la desaceleracin,
puede encomendarse a un mecanismo que acte de acuerdo con la inclinacin
que toma el vehculo. Generalmente, consiste en una bola que se desplaza
sobre un plano inclinado, cortando la presin aplicada a las ruedas
traseras a partir de una determinada inclinacin del vehculo.
2$
Dependiendo de su estructura funcional, los correctores de frenado
realizan diferentes misiones, pudiendo ser clasificadas en dos grandes
grupos. Los que actan solamente en funcin de la presin (repartidores)
y los que hacen adems en funcin de la carga (limitadores y
compensadores). El compensador de frenado tiene por misin evitar al
circuito trasero de frenos todo aumento de presin procedente de la
bomba, por encima de un valor determinado, manteniendo el circuito
delantero inamovible, de manera que su presin siga las variaciones de la
bomba. Con ello se adopta un reparto de la fuerza de frenado tal, que
cualquiera que sea el peso que carga sobre los ejes solamente puede
producirse blocaje en el tren delantero.
.CSISTEMA ANTI/LODUEO DE RUEDAS
Como es sabido, cuando la fuerza de frenado ejercida sobre una rueda es
superior a la fuerza de adherencia de ella con el suelo, sobreviene el
bloqueo de la misma.
La funcin que ejercen estos dispositivos es dosificar el esfuerzo de
frenada adecundolo a las condiciones de adherencia en cada una de las
ruedas. Es claro que si disminuye la fuerza de frenado, aumenta la
distancia de parada, pero si no se llega al blocaje de la rueda, se
conseguir detener el vehculo de una manera estable.
ECLOS FRENOS ANTI/LODUEO
El sistema ABS (antilock brakeing system o sistema antibloqueo de frenos)
funciona con una computadora que recibe la seal del pedal de freno, y
los sensores en las ruedas. Entonces, cuando uno presiona el pedal de
freno la computadora revisa constantemente los sensores de las ruedas y
verifica que no estn bloqueadas, si alguna estuviera bloqueada la
computadora libera presin del freno de esa rueda e impide que contine
el bloqueo. Tambin permite que funcione el sistema antiderrape, ya que
cuando otros sensores especializados detectan que el automvil esta
derrapando, aplica frenos en las ruedas necesarias.
Un freno denominado antibloqueo (ABS) controla automticamente la presin
del lquido de frenos, evitando que las ruedas se bloqueen cuando se
ejerce excesiva presin sobre el pedal, generalmente en situaciones de
alto riesgo, optimizando de tal manera el funcionamiento del sistema y
permitiendo al conductor, al mismo tiempo, mantener la estabilidad y
control del vehculo
Las siglas que lo identifican provienen de su denominacin en idioma
ingls: Antilock Brakeing System. Algunos autores espaoles han
castellanizado la acepcin, denominndolos SFA (Sistema de Frenos
Antibloqueo). Se lo suele calificar como sistema reactivo, pues funciona
reaccionando frente a una o ms ruedas bloqueadas.
Los primeros trabajos en mecanismos antibloqueo se llevaron a cabo para
los trenes de aterrizaje de los aviones y consistan en sistemas
mecnicos que adquiran el automatismo de aflojar la presin hidrulica
de la bomba de freno cuando la rueda daba indicios de comenzar a
bloquearse. De este modo, independientemente de la presin ejercida por
2%
el conductor sobre la palanca de freno, las ruedas nunca podan llegar a
perder su adherencia sobre el firme de la pista.
La casa Bosch es la que estudi el problema desde el punto de vista
especfico para el automvil y cre un dispositivo electrnico de
control, el sistema ABS , que tiene grandes ventajas sobre los sistemas
mecnicos ya que ocupa mucho menos espacio, tiene inferior peso, y una
superior fiabilidad.
Tenemos el conjunto de un equipo ABS de diseo Bosch estudiado para
vehculos industriales de dos ejes.
Se ve la caja electrnica de control con sus circuitos integrados y sus
componentes discretos, y las dos vlvulas de control de presin de dos
canales. Tambin se observan en la figura los cuatro sensores de control
de la velocidad de las ruedas.
Puede verse un esquema que nos muestra el montaje de un equipo de frenos
ABS en un automvil.
FCCOM<ONENTES G FUNCIONES DEL A/S
El sistema antibloqueo - ABS - constituye un elemento de seguridad
adicional en un vehculo. Tiene la funcin de reducir el riesgo de
accidentes mediante un control ptimo del proceso de frenado. El ABS
cumple con las siguientes exigencias:
Estabilidad en le conduccin: es decir, que el vehculo no patina.
Conductibilidad: el vehculo puede conducirse al frenar en una
curva.
Recorrido de freno ptimo: es decir, se acorta el recorrido de
frenado.
Funcionamiento del sistema antibloqueo:
o Los sensores de velocidad, vinculados a las ruedas, miden su velocidad y
transmiten la informacin a una unidad electrnica de control.
o Con esta informacin, la unidad electrnica de control determina cuando
una rueda est a punto de bloquearse o bloqueada y activa el modulador de
presin del freno. Tambin, detecta cualquier desperfecto presente en el
sistema.
o El mencionado modulador reduce, retiene, y restaura presin a una o ms
vas, con independencia del esfuerzo del conductor sobre el pedal.
2&
o Algunos sistemas controlan nicamente las dos ruedas traseras y otros las
cuatro de ruedas del vehculo. En general los sistemas de control sobre
las cuatro ruedas proveen de mayor estabilidad y control durante el
frenado.
o En los sistemas ms evolucionados, en caso de un desperfecto en el
sistema antibloqueo, una lmpara de advertencia situada en el panel de
instrumentos indica al conductor que el ABS necesita reparacin. Pero los
frenos normales de vehculo continan funcionando.
LOS COM<ONENTES
La caja electrnica de control, (1) acta sobre un modelador hidrulico
(2) el cual afloja ligeramente la presin hidrulica del circuito de las
pinzas cuando recibe una orden por parte de la caja electrnica.
Por su parte, sta controla, por medio de sensores (3), el momento en que
la rueda est a punto de bloquearse, as como la velocidad de giro de la
transmisin (sensor de velocidad sealado con el nmero 4).
El conductor se encuentra informado en todo momento del punto de bloqueo
por medio de una lmpara testigo (5).
El sistema ABS, es el propio de la casa alemana Bosch.
HC <RINCI<IO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS FRENOS A/S
En primer lugar nos encontramos con la unidad electrnica de control
(UEC), destacada con el nmero 1.
El conector que se enfrenta a ella es el encargado de ponerla en contacto
con el circuito.
El rel de sobre tensin (2), que cumple la misin de mantener siempre la
seguridad de proporcionar a la UEC una corriente sin variaciones de
tensin.
El captador o sensor de velocidad (3) de la rueda y, en (4), el anillo
dentado de este mismo captador.
Otro elemento importante del equipo es el modulador hidrulico (5)
mediante el cual se controla la presin del circuito de frenos.
Rel de la vlvula con solenoide (6).
Rel con solenoide (7).
Por ltimo, en la parte superior, nos encontramos con los elementos
propios de cualquier circuito de frenos:
Cilindro maestro o bomba de freno (8).
Servofreno (9).
Luz testigo que es la encargada de delatar una posible falla general del
equipo ABS, pues el conductor debe ser consciente y avisado que, si no
opera debidamente el sistema, la frenada de emergencia podra ser mucho
ms dificultosa de lo provisto en principio.
2'
(ICESTRUCTURA DEL A/S
1) Grupo hidrulico: se encuentra en el compartimiento del motor. Mantener o
reducir la presin de liquido que fluye a los cilindros de las durante el
proceso de regulacin.
2) Sonda de rgimen: se componen de un ncleo magntico y de una bobina. Las
extremidades polares estn rodeadas de un campo magntico. Cuando gira
una rueda, se mueven los dientes del transmisor de impulsos debido a este
campo magntico.
3) Aparato de mando electrnico: se calculan magnitudes de aceleracin,
retardo y deslizamiento con las seales elctricas de las sondas de
rgimen, proporcionales a la velocidad de la rueda. Sus funciones son:
Parte de preparacin de seales: se forman rdenes para las vlvulas
accionadas electromagnticamente en el grupo hidrulico, que son,
elaboradas en la parte lgica.
Parte lgica: reciben las informaciones siguientes de cada una de las
ruedas que se regulan:
a) Deslizamiento de la rueda, tendencia al bloqueo.
b) Aceleracin de rotacin de la rueda.
c) Retardo de la rueda.
Conexin de seguridad: reconoce seales errneas en el aparato de
mando electrnico y fallos fuera de dicho aparato, en la instalacin
elctrica.
((CFUNCIONAMIENTO
Los conductores estn acostumbrados a or un ruido chirriante cuando
alguien, conduciendo a alta velocidad, frena repentinamente. Esto sucede
cuando una rueda se bloquea y resbala sobre la superficie del camino.
El sistema ABS, a travs de sus sensores, efecta un bombeo, a una
frecuencia mucho mayor que la que se logra actuando sobre el pedal. Los
sensores de velocidad de las ruedas detectan el bloqueo y envan seales
para modificar la presin de frenado, que vara rpidamente, adaptndose
al requerimiento a que se la somete. Los sistemas ABS comnmente usados
en los vehculos modernos realizan la operacin de disminuir y aumentar
la presin de frenado unas 15 veces por segundo. Por eso se recomienda no
bombear el pedal cuando el automvil est equipado con ABS, de lo
contrario se reducir la eficacia de los frenos.
2(
La figura muestra esquemticamente la estructura de un freno con ABS
donde puede verse que el cilindro maestro (8) est enlazado
hidrulicamente con cada uno de los cilindros de rueda (7), a travs de
unas vlvulas electromagnticas (a) instaladas en el grupo hidrulico
(1), del cual forma parte tambin una bomba hidrulica (b). El calculador
electrnico (2) recibe las seales de mando de los captadores de
velocidad (3) instalados en cada rueda, procesndolas para enviarlas en
forma de impulsos elctricos de mando a la bomba (b) o a las vlvulas
electromagnticas (a), a travs de un circuito de regulacin
CA<TADOR DE VELOCIDAD
En este tipo de frenos se utiliza un captador de velocidad de tipo
inductivo, colocado frente a una corona dentada que gira con la rueda. El
captador est formado por un imn permanente y una bobina conectada al
calculador electrnico. El imn crea un flujo magntico que se ve
afectado por el paso de los dientes de la corona frente al imn, de
manera que genera una tensin elctrica en la bobina en forma de onda
cuadrada, cuya frecuencia es proporcional al giro de la rueda.
EL CALCULADOR ELECTRNICO
Tiene como funcin global la de controlar las seales que proceden de
cada uno de los captadores de rueda, para calcular los valores
correspondientes a la velocidad de cada rueda y al deslizamiento debido
al frenado y despus, en funcin de dichos clculos, comanda las electro
vlvulas a fin de modular la presin de frenado cuando se presenta la
tendencia al bloqueo.
Estructuralmente est compuesto por un microprocesador principal que
asegura los clculos, el control y los mandos del sistema. Un segundo
microprocesador trabaja independientemente verificando la lgica de las
seales de entrada y salida del microprocesador principal. Cada uno de
estos microprocesadores puede detener el sistema, temporal o totalmente.
En caso de fallo, se conserva el frenado tradicional y el conductor es
alertado mediante el encendido de una lmpara testigo en el cuadro de
instrumentos.
EL GRU<O HIDRULICO
Es quien modula la presin aplicada a cada cilindro de rueda, gobernado
por el calculador electrnico.
Bsicamente, el grupo hidrulico est constituido por un conjunto de
electro vlvulas y una bomba de exceso de presin. Cada una de las
electro vlvulas establece el circuito hidrulico con el correspondiente
cilindro de rueda y la bomba de exceso de presin desahoga la presin del
circuito de frenos, ambos comandados por el controlador electrnico por
medio de rels.
(*CEN <OSICIN DE FRENADA NORMAL
El funcionamiento bsico del sistema de frenos antibloqueo ABS.
3)
Aqu el equipo est en posicin de frenada normal. No hay por
consiguiente, bloqueo en ninguna de las cuatro ruedas y el equipo ABS no
debe intervenir.
En primer lugar nos encontramos con los discos de freno, uno de los
cuales se representa en la figura junto con su correspondiente pinza (1).
En los frenos convencionales, la presin ejercida por el conductor desde
el pedal de freno (2) acta sobre la bomba de freno (3) y de aqu pasa,
para simplificar, a la pinza, haciendo que las pastillas se apliquen
sobre los discos y se produzca la reduccin en el giro de la rueda por la
friccin ofrecida entre pastillas y disco a travs de la adherencia del
neumtico.
En el sistema ABS, y tal como puede verse en la citada figura 4, existen
una serie de dispositivos intermediarios que son los responsables del
antibloqueo y que vemos encuadrados por una lnea de puntos y rayas en la
figura.
En primer lugar tenemos un sensor de la velocidad de la rueda (4) que se
trata de un captador electromagntico que enva permanentemente seales a
al UEC (la tenemos dibujada en 5), para indicarle la velocidad a que la
rueda est girando.
Gracias a estos sensores la UEC sabr el preciso momento en que la rueda
est a punto de bloquearse, cosa que logra al comparar la velocidad de
desaceleracin de esta rueda con respecto a las restantes.
En la figura 4 tenemos el caso de una frenada normal que no tiene por
objetivo parar completamente el vehculo. La UEC no detecta frenada de
emergencia al producirse una deceleracin semejante en cada rueda y la
presin del liquido de frenos que pasa, tal como indican las flechas
negras, a travs de la vlvula con solenoide (6), pasando de inmediato a
proyectarse exclusivamente sobre la pinza.
(+CFRENADA DE EMERGENCIA
Si la frenada de emergencia, en cuanto la rueda da seales de iniciar el
bloqueo se produce una situacin tal como la mostrada en las figuras 5 y
6, en el primer caso de mantenimiento de la presin y en el segundo, de
reduccin de la presin.
Cuando el sensor 4 (Fig. 5), anuncia a la UEC que la rueda se est
bloqueando, la unidad electrnica manda impulsos elctricos al solenoide
de mando, de forma que se levanta la vlvula (7), y el paso de mayor
presin sobre la pinza.
Si la situacin de boqueo no se soluciona se pasa al proceso de reduccin
de presin (Fig. 6). En este caso la UEC acciona
una bomba elctrica de retorno (8), que acta reduciendo la cantidad
conveniente de lquido de frenos del circuito, con lo que se logra una
modulacin muy precisa de la presin existente en la pinza.
Los acumuladores (9 y 10), se hacen cargo del exceso de liquido que
circula ahora a travs del circuito en by-pass compuesto por la misma
bomba elctrica.
31
Inmediatamente que acta la bomba y se retira la vlvula del solenoide se
produce el aflojamiento de la presin y con el desbloqueo de la rueda
que es anunciado por el sensor (4) a la UEC (5).
En cuanto la rueda recupera el giro se manda de nuevo presin.
El permanente equilibrio de este proceso conforma el funcionamiento
general de control de los frenos ABS y permite una frenada de emergencia
que siempre est funcionando al borde mismo de la falta de adherencia del
neumtico y de la presin ejercida por el conductor sobre el pedal.
Este ciclo de modulacin en las presiones sobre la pinza se efecta a un
rgimen de unas cuatro a diez veces por segundo.
(,CLU@ TESTIGO A/S
Si el conductor confa en la buena respuesta de los frenos en todas las
situaciones de emergencia, debe estar tambin avisado del momento en que
pueda producirse una falla general. De ah la necesidad de disponer de
una lmpara testigo que avise de la situacin defectuosa.
Esta lmpara testigo se encuentra siempre en el panel de instrumentos y,
por lo general, est formada por un indicador luminoso.
(-CACCION DEL A/S EN DO/LE CIRCUITO DE FRENOS
Para asegurar la mayor fiabilidad de un sistema cuyo fallo podra
devenir en un accidente ms o menos grave, los equipos modernos disponen
en dos sistemas antibloqueo, colocados generalmente en diagonal, con dos
UEC (o una sola centralizada) que se controlan entre s, de modo que
cuando una de estas centrales falla, la otra se hace cargo del
funcionamiento general de todo el sistema y avisa al conductor del estado
de emergencia que se est produciendo.
De esta forma, el conductor queda avisado de las posibles dificultades
que podra tener en el caso de verse obligado a realizar una frenada
violenta.
(.CDISTRI/UCIN DEL EDUI<O EN EL AUTOMVIL
Conocidos ya los elemento del equipo y tambin su forma de operar, veamos
ahora, la forma cmo estn distribuidos los cables y mandos a lo largo de
la carrocera del automvil.
La unidad electrnica de control acostumbra encontrarse en la zona
delantera del salpicadero, debidamente protegida. la disposicin de un
equipo ABS, con solamente dos sensores en las ruedas delanteras, lo que
ya es suficiente para proporcionar una buena orientacin sobre el valor e
intencin de la frenada, sobre todo teniendo en cuenta que son las ruedas
delanteras las que siempre reciben el mayor compromiso en caso de una
fuerte frenada de emergencia, del orden de un 70 % a un 80 % sobre el
valor total de la misma.
Obsrvese, sin embargo la presencia de un tercer sensor , que recibe el
nombre de sensor de velocidad.
El sensor de velocidad es de las mismas caractersticas que los
captadores anteriormente descritos pero comprueba esta vez el estado de
32
giro del eje de la transmisin en la zona del diferencial, y manda una
seal caracterstica y diferente a la UEC cuando la velocidad se
encuentra por debajo de los 5 Km/h.
Es de esta forma como la UEC puede distinguir entre frenada de
emergencia y frenada sencillamente de paro de vehculo, de modo que no
interfiera las condiciones de un funcionamiento normal de los frenos.
Por ltimo, cabe distinguir la presencia, de la caja moduladora de la
presin hidrulica, que controla y modula la presin procedente del
cilindro maestro 5), y de su correspondiente servofreno.
Cuando el sensor detecta una enrgica deceleracin de las ruedas es
cuando el mecanismo del ABS comienza a actuar controlando que ninguna de
las ruedas delanteras tenga prdida total de adherencia por bloqueo.
el sistema ABS con control de las cuatro ruedas, otra de las
posibilidades de diseo muy utilizadas actualmente.
Aqu los sensores controlan permanentemente cualquier posibilidad de
bloqueo de cualquier rueda, lo que da al sistema una mayor efectividad.
En este diseo desaparece el control de la barra de transmisin pues son
las ruedas las que mandan toda la informacin necesaria a la unidad
electrnica de control.
Los sistemas ABS tenan, inicialmente, no slo el inconveniente de su
alto costo de adquisicin y acoplamiento sino tambin de su peso y su
relativo gran volumen, lo que complicaba un poco su adaptacin.
(ECMODELOS DE CIRCUITOS DE A/S:
1 o 2 electro vlvulas para 2 ruedas (ABS Trasero) - Este modelo de
ABS es el que normalmente es utilizado en camiones. Consiste en 2
sensores de ABS en las ruedas traseras y una o dos electro vlvulas para
pulsar las ruedas traseras juntamente o separadamente.
2 electro vlvulas para 4 ruedas (en cruz) - Este sistema de ABS
est presente por ejemplo en los vehculos Sentra 91-94. Consiste en 4
sensores, uno para cada rueda y 2 electo vlvulas ubicadas en cruz (una
controla la rueda delantera izquierda y la rueda trasera derecha, la otra
controla la rueda delantera derecha y la rueda trasera izquierda).
3 electro vlvulas para 4 ruedas - Este es el sistema de ABS ms
comn en automviles. Consiste en 4 sensores, uno para cada rueda y 2
electro vlvulas delanteras (una para cada rueda delantera) y 1 electro
vlvula para las dos ruedas traseras.
4 electro vlvulas para 4 ruedas - Este sistema es usado por
ejemplo en los vehculos Sentra/200SX despus del 95. Consiste en 4
sensores y 4 electro vlvulas dejando actuar a las ruedas en forma
independiente durante el frenado.
(FC /ENEFICIOS DEL A/S
33
La primera ventaja a destacar es que los sistemas antibloqueo permiten
que el automotor se detenga en distancias ms cortas. Esto se explica
porque al mejorar el contacto neumtico - suelo, se mantiene un mayor
coeficiente de roce y, como consecuencia, se logra una mayor eficiencia
de frenado.
Sobre pavimento hmedo, e! Sistema permite que el agua drene por las
estras y no se forme la cua de agua que caracteriza el hidroplaneo.
La segunda mejora, se pone de manifiesto cuando los conductores ejercen
la mxima presin posible sobre el pedal de freno. En vehculos provistos
de sistemas standard de frenado es comn que durante una frenada de
pnico, sobre pavimento seco, las ruedas delanteras se bloqueen. Cuando
la calzada esta mojada o resbaladiza ese riesgo aumenta, especialmente a
velocidades inadecuadas o cuando las estras de los neumticos se
encuentran desgastadas. Cuando esto ocurre, el conductor pierde el
control del vehculo, que no responde a los mandos del volante y se
desliza en la direccin y sentido que llevaba al iniciarse el bloqueo. Al
evitar ese bloqueo, el sistema ABS permite que el conductor mantenga bajo
control el direccionamiento del vehculo, al mismo tiempo que lo
desacelera, optimizando la conduccin en situaciones de riesgo.
(HCSTO< CONTROL SGSTEM
La modulacin de la presin sobre el pedal para evitar el bloqueo de las
ruedas es lo que consigue el sistema S.C.S. (Sistema de Control de
Parada) pudindose frenar bruscamente sin bloquear los neumticos.
Estn compuestos de dos circuitos separados que accionan los frenos de
las ruedas opuestas (diagonalmente delantera derecha y trasera izquierda
con la trasera derecha).
El disparo del modo antiblocaje en esta situacin, evitar el bloqueo de
la rueda delantera sobre la parte del suelo menos adherente y el de la
rueda trasera sobre la zona de adherencia ms favorable, por medio de un
compensador de carga. El sistema se compone de dos moduladores conectados
por correas dentadas a los dos rboles de transmisin delanteros, no
haciendo falta ninguna otra fuente de potencia. Cada modulador se compone
de un detector integrado, una bomba y un bloque hidrulico de modulacin
de presin.
*(C Co"$&u#io"e#:
Hay que tener en cuenta que el sistema ABS. no hace milagros, por lo
tanto no es capaz de corregir una conduccin no adaptada a las
circunstancias de circulacin y al estado del camino.
Se debe seguir manteniendo las distancias de frenado y la velocidad
limite en curvas, esta situacin responde a las leyes fsicas
inmutables.
Sigue siendo importante el buen estado del vehculo, amortiguadores,
frenos, presin de neumticos y desgaste de los mismos ya que en el
supuesto caso de bloqueo enrgico, esto influye directamente sobre el
eficaz funcionamiento del sistema.
Sobre camino seco y hmedo es posible or un pequeo chillido producto
del rozamiento de los neumticos sobre el suelo, este fenmeno es
3#
totalmente normal porque el sistema permite un deslizamiento limitado y
controlado de los neumticos sobre el terreno.
**C Ma"te"i1ie"to:
Prcticamente no requiere mantenimiento, solo se deben atender los
elementos que el fabricante especifique.
Para la localizacin de averas, debemos emplear un comprobador de
fallas, generalmente del tipo scanner, esta tarea se debe realizar por
personal debidamente calificado.
Siendo la nica comprobacin a nuestro alcance a travs del testigo de
funcionamiento del sistema, ubicado en el panel de instrumentos.
3$