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GENERALIDADES

El propsito de los frenos de un automvil es el de parar el vehculo


o reducir su velocidad, en cualquier momento, segn se requiera
durante su marcha. Tan pronto como se pone en movimiento un vehculo,
la seguridad de su conductor, de los pasajeros, de los peatones, de
otros vehculos y de la propiedad social, depende del estado de los
frenos con que est equipado, los cuales deben ser capaces de
detenerlo rpidamente y con seguridad, en cualquier momento y en
cualesquiera de las condiciones reinantes, evitando las colisiones y
permitiendo al conductor mantener siempre el dominio o mando del
vehculo.

En muchos pases y en muchas comunidades, existen reglamentos que
exigen que los vehculos estn equipados con frenos que posean
determinadas caractersticas de funcionamiento. En muchos casos, estas
normas estn establecidas por la ley, y algunas comunidades requieren,
adems, el examen peridico de los frenos por las autoridades
competentes, para asegurar las ms altas condiciones de seguridad que
sea posible obtener.

Los vehculos automotores cuentan generalmente con dos sistemas de
frenos, con el fin de satisfacer los reglamentos de seguridad
existentes. Uno es el de los frenos de servicio, que actan sobre las
cuatro ruedas por medio de la presin hidrulica que resulta al
oprimir el pedal de freno con el pie. El segundo sistema es el de los
frenos de mano o de estacionamiento, que en algunos casos acta
solamente sobre las zapatas de los frenos de las ruedas traseras, por
medio de una palanca y un dispositivo de cables, o bien, en otras
ocasiones, acciona por medio del mismo sistema una banda de frenos que
aprieta sobre un tambor montado en el eje de la caja de cambios o
transmisin.

En algunos automviles, est palanca con la que se maniobra el citado
freno de estacionamiento est diseada o dispuesta de forma tal, que
puede accionarse tambin empujndola con el pie.

PRINCIPIOS FUNDAMENTALES
Para mover un vehculo automotor necesitamos convertir la energa
potencial del combustible en calor y este, al expandir los gases en el
cilindro, se transforma en energa mecnica, produciendo el movimiento
del motor, el que, a su vez, provoca el movimiento del vehculo.

Esta energa se acumula en el vehculo, constituyendo una energa que
lo mantiene movindose en la misma direccin que ha sido lanzado y con
igual velocidad, an cuando dejara de aplicarse la fuerza del motor.

La energa ser tanto mayor como sean las masas y la velocidad del
vehculo y para anularla sera preciso oponerle una fuerza
equivalente, como una pared, un rbol u otro objeto cualquiera que con
su inercia anulara la del vehculo, o que con otra fuerza menor
aplicada durante ms tiempo fuera anulando la energa acumulada en el
vehculo, como lo hara la resistencia al aire durante un tiempo
bastante largo o el efecto de la gravedad en una pendiente elevada.
Es natural que ninguno de los medios antes sealados sea
satisfactorio; por lo tanto, se impone buscar otro mtodo para detener
un vehculo en movimiento. Esto consiste en convertir la energa
acumulada en el mismo, en otro tipo de energa que pueda disiparse
fcilmente, sin las graves consecuencias que producira cualquiera de
los mtodos antes mencionados. Esta energa es el calor. Por
consiguiente, si antes convertimos el calor en energa mecnica para
producir movimiento y ahora convertimos el movimiento en calor para
detenerlo, lo nico que hemos hecho es invertir el procedimiento
En todos los vehculos automotores, el nico sistema que se utiliza
para detenerlo en forma eficiente es convertir la energa acumulada en
ellos, en calor.
Los medios que se utilizan para este fin son los siguientes:
Friccin es producida por el rozamiento de una superficie en reposo
contra una en movimiento y se realiza en cualquiera de las siguientes
formas:

1. Aplicacin de zapatas con forros de materiales de alta friccin y
de resistencia al calor contra tambores de acero, hierro u otro
material adecuado. Este tipo de frenaje es comn a casi todos los
vehculos automotores modernos.

2. Aplicacin de discos o secciones fijas, forrados de material de
alta friccin, a discos giratorios de acero u otro material adecuado,
como sucede con los frenos de discos usados en algunos automviles de
la Chrysler y en varias marcas europeas.

3. Aplicacin de zapatas o bandas exteriores fijas, forradas de
material de alta friccin, contra cilindros giratorios de acero, como
los frenos de emergencia usados en varios modelos.


EL FRENO
Un "freno" es un dispositivo utilizado para detener o disminuir la
velocidad(fsica)/(movimiento) de algn cuerpo, generalmente, un eje,
Eje de transmisin o tambor. Los frenos son transformadores de
energa, por lo cual pueden ser entendidos como una mquina per se, ya
que transforman la energa cintica de un cuerpo en calor o trabajo y
en este sentido pueden visualizarse como extractores de energa. A
pesar de que los frenos son tambin mquinas, generalmente se les
encuentra en la literatura del diseo como un elemento de mquina y en
literaturas de teora de control pueden encontrarse como actuadores.
COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENO
PEDAL DE FRENO:
Pieza metlica que transmite la fuerza ejercida por el conductor al
sist.hidrulico. Con el pedal conseguimos hacer menos esfuerzo a la
hora de transmitir dicha fuerza. El pedal de freno forma parte del
conjunto pedalera , donde se sitan 2 o 3 palancas de
accionamiento individual que nos permiten manejar los principales
sistemas del vehculo.

BOMBA DE FRENO:
Es la encargada de crear la fuerza necesaria para que los elementos de
friccin frenen el vehculo convenientemente. Al presionar la palanca
de freno, desplazamos los elementos interiores de la bomba, generando
la fuerza necesaria para frenar el vehculo; Bsicamente, la bomba es
un cilindro con diversas aperturas donde se desplaza un mbolo en su
interior, provisto de un sistema de estanqueidad y un sistema de
oposicin al movimiento, de tal manera que, cuando cese el esfuerzo,
vuelva a su posicin de repose. los orificios que posee la bomba son
para que sus elementos interiores admitan o expulsen lquido
hidrulico con la correspondiente presin.

CANALIZACIONES:
Las canalizaciones se encargan de llevar la presin generada por la
bomba a los diferentes receptores, se caracterizan por que son
tuberas rgidas y metlicas, que se convierten en flexibles cuando
pasan del bastidor a los elementos receptores de presin. Estas partes
flexibles se llaman latiguillos y absorben las oscilaciones de
las ruedas durante el funcionamiento del vehculo. El ajuste de las
tuberas rgidas o flexibles se realiza habitualmente con
acoplamientos cnicos, aunque en algunos casos la estanqueidad se
consigue a travs de arandelas deformables (cobre o aluminio).
BOMBINES (frenos de expansin interna):
Es un conjunto compuesto por un cilindro por el que pueden
desplazarse uno o dos pistones, dependiendo de si el bombn es ciego
por un extremo o tiene huecos por ambos lados (los dos pistones se
desplazan de forma opuesta hacia el exterior del cilindro. Los
bombines receptores de la presin que genera la bomba se pueden montar
en cualquiera de los sistemas de frenos que existen en la actualidad.

TIPOS DE SISTEMAS DE FRENOS:
En la actualidad, los dos grandes sistemas que se utilizan en los
conjuntos de frenado son: frenos de disco (contraccin externa) y
frenos de tambor (expansin interna).
Todos los conjuntos de frenado sean de disco o de tambor tienen sus
elementos fijos sobre la mangueta del vehculo, a excepcin de los
elementos que le dan nombre y que son sobre los que realizamos el
esfuerzo de frenado (estos elementos son solidarios a los conjuntos de
rueda a travs de pernos o tornillos).

FRENOS DE DISCO:
Utilizado normalmente en las ruedas delanteras y en muchos casos
tambin en las traseras. Se compone de:
Un disco solidario al buje del cual toma movimiento, pudiendo ser
ventilados o normales, fijos o flotantes y de compuestos especiales.
Pinza de freno sujeta al porta pinzas, en cuyo interior se aloja el
bombn o actuador hidrulico y las pastillas de freno sujetas de forma
flotante o fija.

CARACTERISTICAS DEL FRENO DE DISCO.
Mayor refrigeracin.
Montaje y funcionamiento sencillo.
Piezas de menor tamao para la misma eficacia.

Este tipo de freno adoptado en la mayoria de los vehculos de turismo,
tiene la ventaja sobre el freno de tambor de que su accin se frenado
es mas enrgica, obteniendo, por tanto, un menor tiempo de frenado que
se traduce en una menor distancia de parada. Ello es debido a que
elementos de friccin van montados al aire, al disponer de una mejor
refrigeracin, la absorcin de
energa y transformacin en calor
se puede realizar ms
rapidamente.
Otra de las ventajas de estos
frenos es que en ellos no aparece
el fenmeno de "fading" que suele
presentarse en los frenos de
tambor. Este efecto se produce
cuando por un frenado enrgico o frenados sucesivos, el tambor no
tiene tiempo de avacuar el calor absorbido en la transformacin de
energa. En estas condiciones, el tambor se dilata alejando la
superficie de adherencia del contacto con las zapatas, quedando
momentaneamente el vehculo sin frenos.
En los frenos de disco al mejorar la evacuacin del calor no existe
calentamiento crtico y por tanto dilatacin, pero en caso de haberla
el disco se aproximaria ms a las pastillas de freno, lo cual
favoreceria la presin y efecto de frenado.

CONSTITUCIN
El freno de disco esta formado por un disco que se une al buje de la
rueda o forma parte de l, girando con la rueda y constituyendo el
elemento mvil de frenado. Sobre este disco, abarcando aproximadamente
la quinta parte de la superficie del mismo, va montada una mordaza
sujeta al puente o mangueta en cuyo interior se forman los cilindros
por los que se desplazan los pistones. A estos pistones se unen las
pastillas de freno de un material similar a los ferodos de las zapatas
utilizadas en los frenos de tambor.
Por el interior de la mordaza (2) van situados los conductos por donde
se comunica el liquido de freno a los cilindros (3), acoplando en (A)
el latiguillo de freno y en (B) el purgador. El liquido a presin,
procedente del circuito de frenos y que entra por (A), desplaza a los
pistones (4) hacia el interior, aplicando las pastillas de freno (5)
sobre el disco (1), las cuales, por friccin, detienen el giro del
mismo.



SISTEMAS DE MORDAZAS O PINZA DE FRENO

Segn el sistema empleado para la sujeccin de la mordaza o pinza, los
frenos de disco se clasifican en:
FRENO DE PINZA FIJA

Tambien llamada de doble accin, la mordaza va sujeta de forma que
permanece fija en el frenado. La accin de frenado se realiza por
medio de dos o cuatro pistones de doble accin, desplazables, que se
ajustan a caja una de las caras del disco.
En este tipo de pinzas, cada pistn se encuentra en cada mitad de la
mordaza. Durante el proceso de frenado, acta una presin hidrulica
sobre los dos pistones y cada pistn aprieta la pastilla contra el
disco.
Los frenos de pinza fija contra el disco de freno son muy slidos, por
lo que se emplea en vehculos rpidos y pesados.


FRENO DE PINZA OSCILANTE

En este tipo de freno la mordaza o pinza (1) se halla sujeta con un
perno (2) que sirve de eje de giro. Al aplicar presin al liquido para
accionar el pistn (3) se ejerce una presin igual y opuesta sobre el
extremo cerrado del cilindro. Esto obliga a la mordaza a desplazarse
en direccin opuesta a la del movimiento del pistn, ya que describe
un pequeo giro alrededor del perno, con lo cual la mordaza empuja a
la otra pastilla (4) contra el disco (5) quedando aprisionada entre
las pastillas (4) y (6).

Freno de pinza flotante

Tambien llamado de reaccin, el freno de disco de pinza flotante slo
utiliza un pistn, que cuando se acciona aprieta la pastilla de freno
correspondiente contra el disco de freno. La fuerza con la que el
pistn aprieta la pastilla contra el disco genera una fuerza opuesta o
de reaccin. Esa fuerza opuesta desplaza la pinza de freno y aplica la
otra pastilla contra el disco.
Si en el eje trasero se monta un sistema pinza flotante, ste se puede
utilizar tambin como freno de estacionamiento (freno de mano) por
activacin mecnica.

Dentro de los frenos de pinza mvil podemos encontrar:
Bastidor flotante
Pinza flotante
Bastidor flotante:
Est formado por un bastidor flotante (2) que se monta sobre un
soporte (1) unido al portamangueta. El bastidor flotante se fija sobre
el soporte (1) mediante chavetas (6) y muelles (3), de manera que
pueda deslizarse lateralmente en la accin de frenado. En el bastidor
flotante (2) esta labrado el unico cilindro, contra cuyo pistn (8) se
acopla la pastilla (5), mientras que la otra se aloja en el lado
opuesto del disco.

El pistn est provisto de un anillo obturador (7), que realiza
estanqueidad necesaria. El guardapolvos (9) impide la entrada de
suciedad en el cilindro. En la accin de frenado, el pistn es
desplazado hacia afuera del cilindro aplicando a la pastilla de ese
lado contra el disco, mientras la pinza se desliza sobre el soporte en
sentido contrario, aplicando la otra pastilla contra la cara contraria
del disco, consiguiendose con esta accin de frenado del mismo.

Pinza flotante
Este es el sistema de frenado de disco mas utilizado actualmente,
debido a las ventajas que presenta con respecto al sistemas de freno
anterior. Estas ventajas se traduce en una menor friccin de la pinza
en su deslizamiento, que supone un accionamiento mas silencioso y
equilibrado, que adems atena el desgaste de las pastillas y lo
reparte mas uniformemente.Este sistema esta constituido por la pinza
de frenos (1), la cual esta acoplada al portapinza (2) en las guas
(3) fijadas por unos tornillos y protegidas de la suciedad por los
guardapolvos (5). El portapinza, a su vez, va fijado al portamangueta
por medio de otros tornillos.

Cuando la presin del liquido enviado por la bomba de frenos produce
el desplazamiento del pistn (7) en el interior de la pinza (3), la
pastilla de freno (4) se aplica contra el disco (5), mientras que la
pinza es desplazada en sentido contrario aplicando la otra pastilla
tambin contra el disco, produciendose la accin de frenado. El
movimiento de la pinza es posible gracias al montaje deslizante en los
tornillos gua (2), que le permiten un cierto recorrido axial,
equilibrando los esfuerzos en ambas caras del disco.

SISTEMA DE REGLAJE
Una vez cesa el esfuerzo de frenado, las placas de friccion
(pastillas), debido al efecto producido por el pequeo alabeo en la
rotacin del disco, tienden a separarse de l y el pistn retrocede
una distancia tal que permite mantener un determinado juego entre el
disco y las pastillas.
El reglaje o aproximacin de las pastillas de freno al disco se
realiza en este sistema de frenos de una forma automtica, empleando
para ello mecanismos de accin simple situados en el interior del
cilindro. Entre los sistemas principales de regulacin empleados en la
actualidad destacan los siguientes:
Regulacin con junta de hermetismo.
Regulacin mediante perno y manguito roscado.

Regulacin con junta de hermetismo

El sistema consiste en colocar un anillo obturador elstico (1) a base
de un retn en una garganta (2) situada en el interior del cilindro
(figura inferior).
Cuando se ejerce la accin de frenado, la presin del lquido que
entra por el conducto (3) acta sobre la cara frontal del anillo
obturador (1) y del pistn (4) haciendo desplazar a ste y produciendo
una deformacin lateral en el anillo en el sentido de desplazamiento.
Al soltar el pedal de freno, retrocede el lquido de freno por el
conducto (3) y el anillo obturador (1), que habia sido deformada,
vuelve por elasticidad a su posicin de reposo, empujando al pistn
(4) hacia atrs en un recorrido proporcional a la deformacin
efectuada. De esta forma queda compensado el desgaste de las
pastillas, dejando la holgura normal de funcionamiento por
aproximacin automtica de reglaje.


Regulacin mediante perno y manguito roscado

Este sistema, adems del retn o anillo obturador (6) de hermetismo,
lleva por el interior del pistn (7), que es hueco un perno (1)
roscado al manguito (2) que se apoya a travs de un rodamiento del
bolas (3) sobre la chapa (5) solidaria al pistn. Entre el manguito
(2) y el pistn va situado el muelle (4) con sus espiras dispuestas en
sentido de avance del manguito.
Al desplazarse el pistn (7) por efecto de la presin del lquido de
frenado, realiza una carrera igual al juego existente entre la
pastilla y el disco. Como consecuencia de ello el retn se deforma
proporcionalmente al desplazamiento del mbolo. Cuando cesa el
esfuerzo, el retn recupera la posicin de reposo produciendo, como en
el caso anterior, el retroceso del pistn.

Cuando el juego entre el disco y las pastillas, a causa del desgaste
es excesivo, el mbolo tiene que avanzar ms en su recorrido para
efectuar el frenado, obligando con ello al manguito a girar sobre el
perno de roscado. Esta rotacin se produce por efecto del muelle que,
al estar dispuesto en sentido de avance, aumenta su dimetro interno
liberando al manguito de su posicin de bloqueo con el pistn.
Al cesar la accin de frenado, el pistn solo retrocede por efecto del
retn la carrera que le permite el castillo, ya que, al hacer tope con
el mismo, queda bloqueado por el muelle que ha recobrado su dimetro
primitivo.
En la figura inferior podemos ver un sistema de regulacin automtico
con perno y manguito roscado utilizado en un freno de disco para las
ruedas traseras. Este freno de disco tambien esta preparado para ser
accionado con el freno de mano mediante la palanca acodada (3) y la
gua de cable (1).


En los sistemas de disco, vistos hasta ahora, las pastillas de freno
se montan sobre las pinzas de freno de forma simetrica sobre el disco
de freno; sin embargo, actualmente se tiende a montar las pastillas de
forma asimetrica, como se muestra en la figura inferior. Ambas
pastillas estan decaladas sobre el disco siguiendo el giro de ste. La
ventaja fundamental de este montaje estriba en que con ella disminuyen
la vibraciones que pueden producirse en la frenada, debidas a los
posibles alabeos del disco.




En los vehculos de altas prestaciones se suelen utilizar frenos de
disco de 4 pistones con mordaza fija. Estos pistones pueden empujar
una sola pastilla por cada lado del disco de freno, o tambin se puede
dividir la pastilla en dos partes por lo que cada pistn empuja una
pastilla. Con esto se consigue una cierta distancia entre pastillas,
creandose asi un espacio que mejora la evacuacion del calor generado
en la frenada. Para una misma superficie de rozamiento
comparativamente con las pastillas convencionales, este sistema
presenta la ventaja principal de que las temperaturas de
funcionamiento son menores, al tiempo que disminuyen tambin los
ruidos y vibraciones producidos en la accin de frenado. Por otra
parte, puede aumentarse la superficiede friccin y, con ello, la
eficacia de frenado.



Disco de freno
El material para fabricar los discos de freno es la fundicin gris
nodular de grafito laminar, ya que garantiza una estabilidad de las
prestaciones durante el periodo de vida de los discos. El disco puede
ser macizo o con huecos (autoventilado), por donde circula el aire en
forma de ventilador centrfugo

Los discos de freno pueden ser:
Clasicos (macizos)
Ventilados
Taladrados o perforados
Estriados
cermicos
Discos clasicos o macizos

Estos discos poseen una superficie de friccion solida y lisa, no
poseen ningun tipo de ventilacion y son muy propensos a acumular
calor, suciedad y tienden a cristalizar las pastillas. Tienen la
ventaja de ser economicos de fabricar y como desventaja es que tienden
a recalentarse impidiendo una frenada efectiva y a cristalizar las
pastillas. Se doblan bajo el estres continuo.

Discos ventilados
Los discos ventilados son como si se juntasen dos discos, pero dejando
una separacin entre ellos, de modo que circule aire a traves de
ellos, del centro hacia afuera, debido a la fuerza centripeta. Con
ello se consigue un mayor flujo de aire sobre los discos y por lo
tanto mas evacuacin de calor.






Discos perforados
Los discos perforados aumentan la superficie del disco con las
perforaciones y ademas llevan aire fresco a la pastilla del freno. Una
perforacin es como un pequeo tunel, las paredes del tunel seria el
aumento de superficie capaz de disipar calor, ademas de cuando la
perforacin llega a la zona de las pastillas, llega con aire fresco
que las refresca evitando el calentamiento en exceso.

Normalmente se usan discos ventilados en vehiculos de serie de media
potencia. Para altas potencias se utilizan los perforados.







Discos estriados
Estos discos se podrian clasificar dentro de los "perforados" ya que
la finalidad del estriado o rayado es mejorar la refrigeracin de los
mismos. El estriado tiene la funcion principal de remover el aire
caliente y de limpiar la pastilla de polvo y crear una superficie
idonea para el frenado, con la unica desventaja que desgasta mas
rapido la pastilla en pro de una mejor y mas efectiva frenada.

Discos cermicos
Los discos de frenos Carbo-Ceramicos, tienen sus origenes en la
industria de la aviacion, mas tarde a principio de la decada de los 80
se utilizaron en las competicines de F1, actualmente algunos
automoviles muy exclusivos y de altas prestaciones tambien los
utilizan como el Porche 911 Turbo.
Estan hechos de compuesto de Carbono en una base Ceramica para darle
la resistencia tan alta a las temperaturas que estos operan..
Los discos son de color negro (por el carbono) y ceramica como
compuesto base, por eso a medida que se desgastan se desprende un
polvo negro. Las pastillas que usan estos discos son tambien de carbo-
ceramica o de carbono.
La principal ventaja de estos frenos es su bajisimo peso, su altisimo
poder de frenado por la alta friccion y su gran poder estructural que
evita roturas grietas y fallas a altisimas temperaturas. Pueden
detener un vehiculo de 320 Kms/h a 0 en menos de 30 metros
Su desventaja es su alto precio.







Pastillas de freno
Para cumplir con la normativa vigente de la fabricacin de vehculos,
la composicin de las pastillas cambia dependiendo de cada fabricante.
Aproximadamente 250 materiales diferentes son utilizados, y pastillas
de calidad utilizan entre 16 a 18 componentes.
Ejemplo de composicin:
20% aglomerantes: Resina fenlica, caucho
10% metales: Lana de acero, virutas de cobre, virutas de zinc,
virutas de latn, polvo de aluminio
10% fibras: Fibras de carbn, fibras orgnicas, lana mineral,
fibras qumicas
25% material de relleno: xido de aluminio, xido de hierro,
sulfato sdico
35% deslizantes: Grafito, sulfuro de cobre, sulfuro de antimonio







CARACTERISTICAS DEL FRENO DE TAMBOR.

Mayor eficacia (mayor superficie)
Refrigeracin escasa.
Sistema ms complejo.

Frenos de tambor:
Este tipo de frenos se utiliza en las ruedas traseras de algunos
vehculos. Presenta la ventaja de poseer una gran superficie frenante;
sin embargo, disipa muy mal el calor generado por la frenada. Los
frenos de tambor estn constituidos por los siguientes elementos:

Tambor unido al buje del cual recibe movimiento.
Plato portafreno donde se alojan las zapatas que rozan con dicho
tambor para frenar la rueda.
Sistema de ajuste automtico.
Actuador hidrulico.
Muelles de recuperacin de las zapatas.


Tamboras de frenos
Los frenos de tambor tienen dos zapatas semicirculares que presionan
contra la superficie interna de un tambor metlico que gira con la
rueda. Las zapatas estn montadas en un plato de anclaje; este plato
est sujeto en la funda del eje trasero o en la suspensin para que no
gire. Cuando el conductor pisa el pedal del freno, la presin
hidrulica aumenta en el cilindro maestro y pasa a cada cilindro de
rueda. Los cilindros de rueda empujan un extremo de cada zapata contra
el tambor, y un pivote, llamado ancla, soporta el otro extremo de la
zapata.
En el ancla, generalmente hay un ajustador de freno. Cuando las
balatas, que van unidas a las zapatas, se desgastan, hay que acercar
ms las zapatas al tambor con un ajustador de rosca para mantener la
mxima fuerza de frenado. En algunos automviles se debe hacer un
ajuste manual a intervalos de 5,000 a 10,000 kilmetros.
Los fabricantes de automviles prestan actualmente mucha atencin a
los materiales de que estn hechas las tamboras. La prctica moderna,
lo que ms se usa para la tambora son aleaciones de hierro fundido de
la mejor calidad.
En aquellos casos en que ciertas materias abrasivas logran meterse en
los frenos, cuyas tamboras estn sujetas a altas temperaturas y sean
de acero prensado al bajo carbono o simplemente hierro fundido, las
superficies de las tamboras se rompen. Las astillas desprendidas se
incrustan en los forros, cortan y destrozan la superficie de las
tamboras.
Las tamboras de frenos pueden funcionar bien, solamente hasta la
temperatura crtica del metal de que estn hechas. Cuando las tamboras
estn fabricadas de metal de calidad inferior, los materiales de
fabricacin conservarn su eficiencia adecuada, en tanto que el metal
de las tamboras se desintegrar por causa de las intensas temperaturas
generadas en la superficie de friccin. Como resultado, las tamboras
hechas de aleaciones metlicas de alta calidad son absolutamente
necesarias para el buen funcionamiento de los frenos.
Cuando se rebasan los lmites de la capacidad prctica del mecanismo
de los frenos, la temperatura empieza a subir con mayor rapidez de lo
que se puede disipar, y, entonces, se llega a temperaturas
extraordinariamente altas. En dichos casos, la expansin extrema
debida al calor de las tamboras, impide que halla un contacto completo
entre los frenos de las zapatas y la superficie de las tamboras y
hacen que ciertos puntos queden sujetos a presiones y temperaturas
normalmente altas, tanto en las tamboras como en los forros. Estas
temperaturas hacen tambin que se alteren las caractersticas de
friccin de los forros. Los forros se cristalizan y se queman; las
tamboras se calientan, se agrietan y se deforman; es posible que el
vehculo se quede sin medios de parar y si no se dejan que se enfren
los frenos, su eficacia se reducir rpidamente (Fig. 1.1).


Al atender los frenos, las tamboras deben ser examinadas
cuidadosamente para ver si su superficie est laminada, si tiene
grietas causadas por altas temperaturas y picaduras de superficie;
adems debe comprobarse si estn deformadas, torcidas o ensanchadas en
la orilla o no estn concntricas(Fig. 1.2).

Las tamboras de los frenos pueden reacondicionarse siempre que las
rajaduras no sean muy profundas y las tamboras no estn muy
deformadas; sin embargo, nunca debe recortrsele mucho el metal,
porque cuando las tamboras quedan muy delgadas se calientan y deforman
ms rpidamente. Siempre que sea posible, debe consultarse las
especificaciones del fabricante para determinar que cantidad de
material puede ser torneado.
Al reacondicionar tamboras de frenos, es de la mayor importancia que
su superficie quede perfectamente lisa; por consiguiente, deben
terminarse esmerilndolas finamente. Antes de instalarlas, deben
limpiarse para eliminar toda partcula metlica y de material abrasivo
que puedan tener.
Durante los primeros centenares de Kilmetros, los frenos no debern
aplicarse muy severamente, pues las tamboras reacondicionadas son
parecidas a un motor con los cilindro nuevamente esmerilados y hay que
tener cuidado para que se vayan asentando. Las tamboras deben ser
reacondicionadas por pares, para que queden exactamente iguales; esto
es preciso para que las dos tamboras delanteras o traseras, segn sea
el caso, sean idnticas. De otro modo, el frenaje de un lado del
vehculo puede ser diferente al del otro lado.
5.1 EFECTO ENERGTICO.
El efecto de la rotacin de la tambora del freno crea un arrastre en
ambas zapatas. En las zapatas primarias este arrastre se ejerce en la
misma direccin en que la zapata se aplica al tambor, contribuyendo a
aumentar la accin del frenaje. En las zapatas secundarias, el efecto
es contrario a la direccin en que se aplica la zapata, lo cual
contribuye a disminuir la accin de frenaje.
Lgicamente, si se invierte el giro del tambor, en el caso de una
marcha atrs, la accin de la zapata tambin se invertira, pasando la
secundaria a tener la accin de la primaria. La falta de energa
propia o "arrastre" reduce las fuerzas de frenaje.
Si cada una de las zapatas est anclada por separado (en suspensin),
la zapata energizada por la rotacin de avance del tambor es la zapata
"Primaria" o de "accin delantera". La accin que se produce en las
zapatas secundarias, hace que se le denomine o llame zapatas de
reversa (Fig. 1.4)


Si las zapatas estn unidas entre s por un eslabn flotante, la
fuerza accionante es transmitida de un zapata a la otra, formando una
especie de cua o accionamiento propio. La primera zapata junto a la
fuerza accionante, en la misma direccin de rotacin del tambor, es la
zapata que est unida a la "primaria" es la "secundaria" (Fig. 1.5).
En algunos sistemas de frenos hay dos zapatas que accionan hacia el
frente, impulsadas por cilindros hidrulicos gemelos. La energa
propia de las zapatas es de la mayor importancia en todos los
vehculos, ya que suministra una poderosa fuerza de frenaje
controlable con un ligero toque de pedal.
La potencia de frenaje, igual y pareja en cada una de las ruedas, es
esencial para poder parar eficientemente. Dicha igualdad depende del
ajuste de las clavijas de anclaje, del estado de las tamboras, del
contacto de los forros, del desgaste de la superficie de rodadura, de
los neumticos y de las limitaciones del ngulo superior de
divergencia.


5.2 PARTES DE LA TAMBORA DE FRENO.
1. Tambor del freno 2. Zapata
3. Balata 4. Resortes de retorno de las zapatas
5. Ancla 6. Plato de anclaje
7. Cable de ajuste
8. Pistn hidrulico
9. Cilindro de rueda

6. MATERIALES DE FORROS PARA FRENOS.
Los forros para frenos son de varios tipos, fabricados por
varias tcnicas y compuestos de diferentes combinaciones, a fin de
obtener la resistencia caracterstica de flote deseada. Los tipos
principales en uso hoy en da son los tejidos, los moldeados y los
hechos en bloque. Los forros estn hechos de un material duro y tenso,
y estn sujetos a las zapatas por medio de remaches o pegamento, o por
medio de un procedimiento de fusintrmica, con un adhesivo especial
tratado trmicamente en la zapata.
Los materiales usados para la fabricacin de forros para frenos,
incluyendo asbestos, son caucho (natural o sinttico), resinas,
aceites secantes, coque, carbn, bronce, cinc, plomo y varios
otros metales. Estos materiales son recocidos, tratados y vulcanizados
por medio de aplicacin de presin y calor para formar los forros de
cualquier forma, contextura, densidad, dureza y caractersticas de
friccin deseable.
Al igual que los forros bordeados, usados para automviles, pero
muchos ms gruesos y ms anchos, los bloques para frenos usados en
camiones de servicio pesado estn elaborados para que ajusten al lado
interior o exterior de las tamboras, estando sujetos a gruesas zapatas
o cintas de acero prensado o de hierro fundido. Tales frenos son, por
lo regular, operados por medio de aire bajo presin, o por cilindros
de vaco, o porelectricidad.
Por consiguiente, los forros para frenos deben tener las siguientes
caractersticas: un coeficiente constante de friccin, mientras dure
en servicio; resistencia y recuperacin completa de los efectos
de agua y aceite; resistencia a la compresin; adaptables a las
tamboras existentes de aleacin de metal fundido; de material uniforme
y calidad controlada en su manufactura; vida larga y exenta de ruido,
sin tendencia a deslizamiento, y mnimo desgaste.
En todos los trabajos que se hagan, es de gran importancia que los
forros sean de alta calidad. Esto garantiza que los resultados finales
se traduzcan en frenos seguros, lo que al final de cuentas es una de
las principales caractersticas que puede tener un vehculo. Los
forros de alta calidad no solamente garantizan un grado mximo
de seguridad en razn a su elevada eficiencia, sino que tambin son de
mayor duracin, no producen ruidos y tampoco daan las tamboras.
Para obtener los mejores resultados, es sumamente importante que se
pongan, al mismo tiempo, forros a todas las zapatas de los frenos del
vehculo. Aunque los forros usados no estn todos completamente
gastados, es difcil lograr el ajuste debido y la distribucin exacta
de la potencia del frenaje, a menos que se instalen forros en todas
las zapatas al mismo tiempo


7. TIPOS DE SISTEMAS DE FRENOS
Los sistemas de frenos pueden ser operados mediante dispositivos
mecnicos, hidrulicos, de presin de aire y por electricidad. No
obstante, todos funcionan, esencialmente, de la misma manera. El
dispositivo accionador fuerza las zapatas de frenos contra las
tamboras rotatorias de las ruedas cuando el que maneja oprime el pedal
del freno. La friccin entre las zapatas de freno y las tamboras
disminuye la velocidad de las ruedas o las detiene, de manera que el
automvil queda frenado.
La figura 1.6 muestra un mecanismo de freno de rueda delantera
desarmado, de manera que puede verse la relacin existente entre las
piezas. Cuando el mecanismo est ensamblado, la tambora de freno
ajusta alrededor de las zapatas.



En la figura 1.7 aparece un mecanismo de freno de rueda trasera
desarmado.
Las zapatas de freno, como se ha dicho, estn cubiertas o forradas con
material de amianto que puede soportar el calor y efecto de agarre que
se producen cuando la zapata es forzada contra la tambora. Durante un
frenaje brusco, la zapata puede resultar forzada contra la tambora a
una presin de hasta 1000 libras. Como la friccin aumenta a medida
que aumenta a carga o la presin, se produce un fuerte agarre
friccional sobre la tambora y un pronunciado efecto de frenaje en la
rueda del vehculo (Fig. 1.6 y 1.7).

Tambin se produce una gran cantidad de calor debido al efecto
friccional entre las zapatas y la tambora. Cuando la tambora frota
contra las zapatas, ambas se calientan. En realidad, en circunstancias
extremas de frenaje, las temperaturas pueden llegar a 5000 F (2600C).
Parte de este calor pasa a travs de los forros o revestimientos de
frenos hasta las zapatas y placas de respaldo, donde es radiado hacia
el aire circundante. Pero la mayor parte de ese calor es absorbido por
la tambora. Algunas tamboras tienen aletas enfriadoras que
proporcionan superficie radiadora adicional para disponer del calor
con mayor rapidez. El exceso de temperatura no es bueno para los
frenos, ya que puede chamuscar el forro o revestimiento (o banda);
adems una vez que el forro y las zapatas estn calientes, se produce
una menor accin efectiva de frenaje. Esta es la razn por la cual los
frenos pierden su efectividad cuando se usan continuamente durante
perodos relativamente largos, como ocurre, por ejemplo, al descender
una colina o un declive pronunciado (Fig. 1.8)




PURGADO DE UN CIRCUITO DE FRENOS
Todo circuito hidrulico para su funcionamiento necesita funcionar sin
aire. Cuando se realiza cualquier sustitucin de un elemento
hidrulico, es necesario la purgacin del circuito. Dicha operacin
consiste en extraer todo el aire del circuito para dejar simplemente
liquido hidrulico.

PROCESO DE PURGA
Sist. Automtico: Consiste en colocar sobre el depsito una fuente de
presin que empujar el liquido hacia los elementos de bombeo. Con
este sistema el nico trabajo a realizar es abrir cada purgador de los
elementos de bombeo hasta verificar que el liquido sale libre de
burbujas, y en caso de cambio de liquido, apreciaremos la diferencia
entre el nuevo y el usado.

Sist. Manual: Para el purgado manual es necesario la intervencin de
dos personas. La primera persona se sentar en el asiento del
conductor y con el motor en marcha realizara una serie de presiones de
forma continuada con todo el recorrido del pedal. Una vez realizado
dichas presiones el conductor debe mantener constante la presin del
pedal, y con dicha presin, la segunda persona encargada de purgar el
circuito abrir y cerrara el purgador varias veces hasta que el
liquido sea homogneo (sin aire). Se cerrar el purgador, y si es
necesario se solicitara a la primera persona que vuelva a presionar
varias veces el pedal.

1. Planteamiento del problema
El problema en estudio consiste en evaluar el funcionamiento del freno
Descripcion Del Mecanismo
El mecanismo de accionamiento del freno se realiza por medio mecnico
a travs de una palanca (2 barras) ver anexo 1, el operario aplica
una fuerza de aproximadamente 40 Kg y su direccin se asumir
perpendicular a la recta AC (figura 1).

FIG 1. ESQUEMA MECANISMO DE FRENADO.
La fuerza se transmite en direccin a la barra BC, la cual la hace
subir y permitir el contacto de la pasta contra la polea y as lograr
el objetivo de parar la maquina debido a la friccin entre los
dos materiales.
La fuerza ejercida por el resorte se desprecia debido a que es muy
pequea comparada con la realizada por el operario, la nica funcin
del resorte es devolver el freno a su posicin inicial.
Requisitos de frenado y condiciones criticas. El freno por ser
de seguridad debe parar en un tiempo relativamente corto, para hacer
un estimativo de este tiempo, y en general para evaluar el freno, se
deben considerar las masas que se debe frenar en determinado momento,
para esto se escogen condiciones criticas en las cuales el torno
podra estar en movimiento.
Estas condiciones se pueden presentar cuando la pieza a maquinar es
del mayor tamao posible que permite las restricciones tecnolgicas
del torno.
Se analiza el freno con la pieza mas grande y mas larga que se pueda
montar en el mandril y suponiendo que se opera con en ella
la velocidad mxima (1800 RPM), dicha pieza tiene dimensiones de 0.2 m
de dimetro y 0.42 m de longitud.
Para estas condiciones se tienen las masas de los engranajes de la
caja de velocidades, e inercias de los elementos mostrados en la
figura 2.
Igualmente en esta figura se muestra esquemticamente el entorno donde
se plantea el problema, de una manera esquemtica se presenta el
mecanismo, los requisitos de frenado y a su vez se plantea en el
esquema los diferentes engranajes que participan uno con otro
en color rojo para obtener una combinacin en la cual el eje del
husillo (eje S) gira a 1800 RPM.
El numero de dientes de cada engranaje, y las informaciones
adicionales se presentan mas adelante en el tem 2. suposiciones
y datos y se pueden observar en el anexo 2.
Esquema General

Fig. 2 esquema de los elementos a considerar para evaluar
el sistema de freno.
Como se puede observar en esta figura el motor trasmite potencia de la
polea motriz (POLEA 1) a la polea conducida ( POLEA 2. polea que es
directamente frenada ), esta polea conducida trasmite la potencia al
eje B que para el caso de 1800 RPM trasmite la potencia a travs del
engranaje C de 33 dientes al eje D por medio del engranaje H de 28
dientes, el eje D trasmite a travs del engranaje F de33 dientes al
eje E a travs del engranaje X de 28 dientes. El eje E trasmite a
travs del engranaje Y de 37 dientes al eje imaginario por medio del
engranaje J de 24 dientes.
El nombre de eje imaginario debido a que como es un eje en el cual se
encuentran montados los engranajes J,K, y L, pero en realidad tal eje
no existe, es decir estos engranajes J,K y L no estn solidarios al
eje D, si no que deslizan sobre el a una velocidad diferente.
El eje ficticio trasmite potencia a travs del engranaje K de 44
dientes al eje S ( eje del mandril ) por medio del engranaje O de 54
dientes, el eje S trasmite por medio del engranaje M de 43 dientes al
eje H por medio del engranaje Q de 35 dientes que no es mas que un
engranaje intermedio utilizado para que el G gire en la misma
direccin del eje S como puede verse en los catlogos anexos el
engranaje Q tiene un ancho de cara bastante grande ya que es un
engranaje altamente esforzado.
El eje H trasmite a travs del engranaje Q de 35 dientes al eje G por
medio del engranaje S de 43 dientes, el eje G trasmite por medio del
engranaje R de 55 dientes al eje I por medio del engranaje U de 96
dientes, el eje I trasmite por medio del engranaje T de 35 dientes al
eje de roscas y avances por medio del engranaje V de 90 dientes, este
eje entra a un tren de engranajes encargado del avance automtico de
los carros longitudinal y trasversal el cual no se considera en
al evaluacin por la dificultad de acceder hasta los engranajes.

3. Metodo de calculo y variables utilizadas

Metodo:
El mtodo en general se trata de encontrar un tiempo de frenado, para
llegar a este y otros resultados se emplean mtodos tales como
el anlisis dinmico del sistema, conservacin de la energa, los
cuales se pueden sintetizar en mtodos que aplican los libros de
diseo de mquinas como el Norton[1] y el Shigley[2], y la ayuda
de documentos o recopilaciones tcnicas de diferentes profesores que
han trabajado el tema.
Como la ecuacin para la inercia es similar para todos los elementos,
en especial para los engranajes, estos se tabulan en la tabla 1,
utilizando el programa Microsoft Excel.
Variables
Como se puede ver en la figura 2. los engranajes han sido nomenclados
de manera sistemtica, empleando las letras del alfabeto, as para
cada engranaje corresponde una letra y un nmero de dientes (ver tabla
1).Las variables geomtricas se obtienen directamente
del modelo fsico y otras se obtienen por construccin.

4. Calculos
Analisis Cinematico Se tiene:
Aprovechando esta relacin, se tiene la velocidad angular de cada eje
en trminos de la velocidad angular del eje dado (eje S=1800 RPM)






segn estas relaciones, se necesitan 1654 RPM en el motor, este es un
dato aproximado aceptable, ya que debera ser 1750 RPM, puede haber
perdidas en el sistema de transmisin, errores por supuestos y
aproximaciones o deslizamiento de las correas, aunque este no sea tan
intenso.
Calculo de la inercia en cada eje Ecuacion general de inercia
Para el calculo de las inercias de los engranajes se construye la
siguiente ecuacin:

m = ( p d^2 * L * j acero )/4 Ecuacin 2
I = (m * (d/2)^2) / 2 Ecuacin 3
Remplazando la ecuacin 2 en la ecuacin 3 se tiene :
I = (p * L* j acero * d^4) / 32 Ecuacin 4
d = Z * Mod Ecuacin 5

remplazando la ecuacin 5 en la ecuacin 4, usando como modulo
el valor de 0.02 m y la densidad del acero como 7850 Kg/m^3 se tiene
la siguiente ecuacin para la inercia de masa de los engranajes en
funcin del numero de dientes y del ancho de cara L:
I = ( 3.92 10 ^ -9 ) * p * L * Z^ 4 Ecuacin 6
Resultados Segn Ecuaciones De Inercia Con base en la ecuacin 6 se
construye la tabla 2 en donde aparece la identificacin del pin, el
numero de dientes, el ancho de cara y la inercia de cada engrane
calculada en Excel. Adems se calcula las inercias para las poleas y
la volante como si estos fueran discos slidos.
ENGRANAJE N
DIENTES(Z)
ANCHO CARA (L) I (KgM^2)
metros (3.92E-
9)*PI()*Z^4*L

A 29 0,01 8,71E-05
B 24 0,014 5,72E-05 eje B
C 33 0,01 1,46E-04
D 20 0,014 2,76E-05
E 16 0,02 1,61E-05
F 33 0,01 1,46E-04
G 37 0,01 2,31E-04 eje D
H 28 0,01 7,57E-05
I 41 0,01 3,48E-04
J 24 0,02 8,17E-05
K 44 0,014 6,46E-04 Eje
imag.
L 24 0,02 8,17E-05
M 43 0,01 4,21E-04
N 43 0,01 4,21E-04 eje S
O 54 0,014 1,47E-03
P 74 0,014 5,17E-03
Q 35 0,024 4,44E-04 eje H
R 55 0,01 1,13E-03
S 43 0,01 4,21E-04 eje G
T 35 0,01 1,85E-04
U 96 0,01 0,00E+00 Eje I
V 90 0,01 0,00E+00 eje
patrn
W 44 0,01 4,62E-04
X 28 0,014 1,06E-04 eje E
Y 37 0,014 3,23E-04
Z 18 0,02 2,59E-05
Tabla 2. Calculo de las inercias de los engranajes.
*Inercia Eje B

Ipolea2 0,013262909 A hasta D 3,18E-04
IB 1,36E-02
* INERCIA EJE D

E HASTA L 8,17E-04
ID 8,17E-04
* INERCIA EJE E

W HASTA Z 9,17E-04
IE 9,17E-04
* INERCIA EJE IMAG.

J HASTA L 8,10E-04
I IMAG 0,000809645
* INERCIA EJE H

* INERCIA EJE MOTOR
I en eje motriz = Imotor + Ivolante + Ipolea motriz
La inercia aportada por el motor se toma de un catlogo de la
SIEMENS[3], este catalogo se consigui en el centro de documentacin,
se nota que tiene varios aos de uso por lo que su bibliografa no se
encuentra. En este catalogo se indica que la inercia para un motor
es .
Si el motor empleado es de 3 HP a 1750 RPM,
Potencia nominal ( HP ) GD^2 del motor Aprox.( Kgf m^2 )
1/6 0.0014
1/3 0.0016
0.0024
0.0033
0.0061
1 0.0072
1.5 0.0109
2 0.0143
3 0.0207
I motor = (GD^2)/4
I motor = 0.0207/4
I motor = 0.005175 Kg * m^2
diam. Volante 0,18
ancho volante 0,022

I volante 0,017798453

diam. Polea 1 dp1 0,083
ancho polea 1 L1 0,034
Ipolea1 0,001243543
I eje motriz = 0.024217 Kg m2
* I S
I en eje s = Ipieza + Imandril + IM + IN + IO + IP
Para el torno Colcherster Student 1800 la pieza ms grande que se
puede tornear tiene las siguientes dimensiones:
Dimetro=200mm Longitud=420mm
Tratndose de acero:
diam. PIEZA 0,2
ancho PIEZA 0,42

I PIEZA 0,11097676
Para el mandril se tiene:

Figura 3. Dimensiones del mandril
L1=38mm, L2=90mm, d1=118mm, d2=200mm, di=55mm
Para un mandril de acero:


M HASTA P 7,48E-03
Asi Ieje S: 0.2342 Kgm2
Calculo de la inercia equivalente:
La polea que se encuentra en el eje B es la polea que es frenada por
un recubrimiento con seccin transversal similar al de una polea
trapezoidal ver catlogos anexos . Por lo cual es necesario remplazar
todo el tren de engranajes, las poleas de transmisin, el motor, el
mandril, la pieza y la volante a un eje con una inercia equivalente
girando a la velocidad del eje B, esto es posible considerando las
energas cinticas de rotacin as :

reemplazando los valores de las relaciones de transmisin del numeral
4.1 y las inercias halladas en el numeral 4.2.2 se tiene:
IEQUIVALENTE CON PIEZA = 0.786 Kg m2
IEQUIVALENTE SIN PIEZA = 0.46 Kg m2
Calculo De Las Fuerzas Normales En Funcion De La Fuerza Del Operario
Y Geometra Del Freno

senq = (0.014/0.21)
q =3.82
barra AB es de dos fuerzas y la direccin del vector Fn1 es conocida.
De la sumatoria de momentos en la barra ADC, respecto a D, se tiene:

Figura 4. Diagrama de cuerpo libre de la canal de la polea

Figura 3. Ensamble banda polea





En la figura 3 se ilustran las dimensiones del contacto entre la polea
y la pastilla.

Calculo Del Momento De Friccion
Para calcular el par de friccin se tomar un disco con radios ro y ri
como se muestra en la figura 4.

Figura 4. Diferencial de rea en el contacto pastilla polea
Para presin uniforme:


Momento: Despejando P y sustituyendo:


Debido a la inclinacin de las caras (se trata de una polea en "V"),
es necesario descomponer el momento de friccin que aporta cada cara
segn el ngulo


Para desgaste uniforme:






Momento:
Despejando Pmax y sustituyendo

De igual forma a lo realizado para presin uniforme:

se ve claramente como esta ecuacin modela el comportamiento del freno
como si fuera de disco de dos superficies, la diferencia es que
involucran una inclinacin de aproximadamente 16 entre lo que seria
la superficie del disco.
Si a estas dos formulas se les da valores numricos, de acuerdo al
numeral 4.4, se puede expresar el momento de frenado en trminos del
coeficiente de friccin y de la fuerza que el operario debe hacer as:
Mf = -0.18635m Fop para desgaste uniforme.
Mf = -0.18683m Fop para presin uniforme.
Se puede apreciar la semejanza de ambas teoras, casi es indiferente
usar una u otra. Tiempo De Frenado La sumatoria de momentos alrededor
del eje del freno cuando se comienza a frenar, es:


reemplazando Mf se tiene:

tiempo de frenado en funcin de la velocidad a la que se encuentra el
eje a frenar, el coeficiente de rozamiento y la fuerza que debe
realizar el operario.
Teniendo en cuenta todas las suposiciones realizadas en el numeral 2.
se realiza un calculo del tiempo as:
m = 0.3
Fop = 441.5 N
w B = 1800 RPM
Tf = 5.9 seg cuando la pieza mas grande esta montada.
Tf = 3.5 seg cuando no se tiene pieza montada y a la mxima velocidad
de
rotacin.
5. Datos Experimentales
para hacerse una idea aproximada de cuanto puede ser el coeficiente de
friccin para el par de materiales en estudio, se propone una pequea
prueba, que lgicamente contara con muchos errores e incertidumbres,
pero igual como experiencia es valida de realizar.
Consiste en tomar un peso especifico (28 Kg 275N) y dejarlo
descargar sobre la barra del freno, simulando as la fuerza que
ejercera el operario, simultneamente se toma el tiempo que tarda el
husillo en detenerse partiendo de una velocidad de 1800 RPM y sin
tener ninguna pieza montada.
Resultados:
Se tomaron 8 tiempos as:

2.74,3.16,3.06,2.95,2.92,3.32,3.10,3.26
tpromedio = 3.064 seg. Con este tiempo se reemplaza en la ecuacin del
numeral 4.6 y se obtiene m = 0.55

6. Materiales [4]
Polea
La polea cumple la funcin de pieza soporte, debe estar fabricada de
material metlico para evitar que se tenga un desgaste elevado y para
permitir la evacuacin del calor generado.
En general la pieza soporte debe cumplir con los siguientes
parmetros:
Contar con resistencia mecnica suficiente para evitar deformaciones o
fallas que impidan el normal funcionamiento del freno en las
temperaturas de operacin. Es importante tener en cuenta la fuerza
centrfuga.
Contar con la rigidez suficiente para tener pequeas deformaciones
Tener un coeficiente de friccin con el revestimiento estable y
adecuado para la aplicacin.
Tener bajo desgaste al friccionar con el revestimiento
Mantener las superficies lisas, sin erosin y continuas despus del
desgaste
No producir erosiones ni superficies irregulares sobre el
revestimiento
Tener una baja deformacin por efecto del calentamiento (bajo
coeficiente de dilatacin)
Contar con una buena conductividad trmica y calor especifico
Tener una baja densidad para limitar las inercias.
Para satisfacer estas exigencias se requieren entre otras que el
material tenga una estructura metalogrfica fina, homognea y con
temperaturas de transformacin elevadas.
Para embragues (frenos) que operan en seco se utiliza en general
fundicin gris con grafito laminar y matriz perltica fina, con
ausencia de ferrita, carburos e inclusiones. La composicin aproximada
es de 3% de carbono, 2% de silicio y 0.7% de manganeso. Estas
fundiciones tienen una resistencia media a la traccin de 225 MPa,
dureza de 225 BHN y modulo de elasticidad de 11x104 MPa. Las
principales propiedades trmicas son: dilatacin trmica de 45.9 W/m
C, calor especifico de 501.6 J/Kg C y densidad de 7800 Kg/m3.
Cuando las velocidades son muy elevadas o se tienen solicitaciones
altas se suelen utilizar fundiciones nodulares. Con revestimientos
sinterizados se utilizan aceros al carbono.
Revestimiento
se supone que el material del revestimiento para este torno es un
asbesto posiblemente moldeado, ya que frente al acero presenta buenas
caractersticas de friccin, tiene un costo muy bajo y amplia gama de
aplicaciones, ver anexo3. Otra razn para pensar que es un asbesto es
que el torno en estudio es una maquina relativamente vieja y para ese
entonces este era el material mas usado, hoy en da este material ya
no se utiliza debido principalmente a sus efectos nocivos para
la salud como agente cancerigeno.
Los revestimientos de friccin deben tener ciertas propiedades que les
permitan operar adecuadamente:
Coeficiente de friccin:
el coeficiente de rozamiento esta fuertemente influenciado por algunas
condiciones de operacin como:
Temperatura. En general el coeficiente es un poco menor a temperaturas
bajas, luego toma un valor normal para caer a una cierta
temperatura crtica en que se vuelve inestable. Por ello en ningn
caso se debe llegar a esta temperatura en operacin.
Velocidad de rotacin. En general el coeficiente de friccin baja con
un incremento en la velocidad. O sea que en general es ms bajo para
un alto deslizamiento.
Presin: Al incrementarse la presin en general el coeficiente de
friccin disminuye.
Permanencia en el tiempo: con el uso, algunos materiales tienen la
tendencia a variar con el uso su estado superficial y por ende el
coeficiente de friccin.
Por lo anterior los materiales utilizados para los revestimientos debe
tener en lo posible un coeficiente de friccin lo ms constantes
posibles para las condiciones de operacin y permanencia en el tiempo.
Adicionalmente dadas las variaciones que se presentan con las
condiciones de operacin los valores publicados para los diversos
materiales deben tomarse como indicativos del coeficiente dinmico
medio. Por ello se recomienda que al utilizarlos se tome un margen de
seguridad del orden del 25 al 30%.
Desgaste
Es importante que el desgaste sea pequeo para evitar modificaciones
de la regulacin del accionamiento y reemplazos frecuentes de los
revestimientos.
Sin embargo es conveniente que se presente desgaste para renovar las
superficies y mantener el coeficiente constante As mismo debe
evitarse en lo posible todo desgaste en la superficie de las piezas
que hace contacto con l revestimiento.
El estado superficial de los revestimientos deben tener una superficie
continua. Por ello al desgastarse el revestimiento no se deben
producir erodaciones o superficies irregulares.
El espesor de los revestimientos debe prever el desgaste (1 o 2mm).
Resistencia mecnica
El revestimiento debe ser capaz de soportar y transmitir las
solicitaciones que se le imponen durante la operacin como:
Resistencia a la fuerza centrfuga: El revestimiento soporta fuerzas
centrfugas considerables que tratan de deshacerlo. Para soportarlas
se requiere una buena resistencia mecnica, un adecuado montaje y
fijacin y una masa (densidad) lo ms baja posible. Este ltimo
aspecto es importante adems para lograr momentos de inercia bajos.
Resistencia al choque: Durante la operacin las superficies de
friccin del embrague (freno) pueden chocar y su rotura podra
producir dao en las instalaciones. Por ello los materiales a utilizar
no deben ser frgiles.
Resistencia al corte: Dado que los revestimientos deben transmitir
momentos torsores soportan esfuerzos cortantes tanto en su superficie
como en la fijacin, especialmente si se utilizan remaches.
Dureza y elasticidad: El revestimiento debe ser lo suficientemente
fuerte como para resistir las presiones a las cuales trabaja sin
recibir incrustaciones, no debe producir desgastes en la superficie de
la pieza que desliza contra l y debe adaptarse a pequeas
irregularidades de la superficie
Propiedades Trmicas
Dado que los procesos involucrados en el embragado generan calor se
requiere que los revestimientos conserven las propiedades mecnicas
(coeficiente de friccin, resistencia mecnica, dureza, etc.) a las
temperaturas de operacin. As mismo es conveniente que permitan la
evacuacin de calor de las superficies de friccin para evitar
calentamientos locales excesivos.
Resumen
MATERIAL SOPORTE : ACERO
MATERIAL DE REVESTIMIENTO : ASBESTO MOLDEADO, BAJO COSTO, PRESION
MXIMA DE 50 A 150 PSI, TEMPERATURA MXIMA DE FUNCIONAMIENTO 500F.
COEFICIENTE DE FRICCION : 0.3 (0.2 A 0.5)
FUERZA QUE DEBE REALIZAR EL OPERARIO : 45 Kg.
FUNCIONAMIENTO BAJO CONDICIONES DE DESGASTE : PRCTICAMENTE IGUAL QUE
SI NO LO ESTUVIERA.
TIEMPO DE FRENADO: Tf = 5.9 seg cuando la pieza mas grande esta
montada.
Tf = 3.5 seg cuando no se tiene pieza montada y a la mxima velocidad
de rotacin.
Las condiciones anteriormente descritas son las mas criticas posibles
variando cualquiera de ellas el tiempo de frenado inmediatamente ser
menor.



7. Conclusin
el freno en estudio presenta buenas caractersticas de diseo,
la teora de desgaste es similar a la de presin uniforme, segn mi
criterio el freno cumple satisfactoriamente con las funciones para las
cuales fue diseado, se tiene buena seleccin de materiales, el
sistema no es complejo, se tiene baja probabilidad de que falle y en
general es eficiente segn el nivel de anlisis que se esta
realizando, si se quiere dar resultados mas comprometedores como el
caso de una evaluacin de un accidente, se tiene que tener mucha mas
rigurosidad ya que se han descartado varias cosas y supuesto otras, lo
que puede conllevar a errores en los clculos.
Parmetros Evaluados Tiempo de frenado: aceptable. Fuerza del
operario: la normal a realizar. Potencia especifica: no se tenia
referencias para realizar comparacin. Materiales: para el tiempo de
su construccin, ptimos.
Funcionamiento en desgaste: aceptable. Calor disipado, control de
temperatura: no se evalu. Falta de modelos aproximados de
transferencia de calor.

8. Bibliografa
[1] NORTON. Robert L. diseo de maquinas. 1999. pag. 959 983.
[2] SHIGLEY. Joseph. Diseo en Ingenieria Mecanica. Mc Graw Hill. Pag.
609-629.
[3] SIEMENS. Motores elctricos y ventiladores. (centro de
documentacin) pag 1/15
[4] FRESNEDA, Eliseo. Principios de operacin de embragues. Enero del
2000.