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Ingeniera Multidisciplinar
www.revistadyna.com Ao 87 - N 2 Marzo - Abril 2012
revista bimestral
ISSN 0012-7361 SICI: 0012-7361(20120301)87:2<>1.0.TX;2-O CODEN: DYNAAU
Ingeniera e Industria
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GESTIN DE ENERGA
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DISEO DE
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Motor de 2
tiempos para
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SISTEMAS DE
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INGENIERA DEL
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Optimizacin del Servicio de
Asistencia Tcnica
DESIGN FOR ASSEMBLY
Aplicacin en chsis de armarios
elctricos
QUMICA INDUSTRIAL
Produccin de Bioetanol
LOGSTICA
Algoritmo de construccin
de rutas eciente
DIRECCIN DE PROYECTOS
Compatibilidad con el pensamiento
Lean
EVALUACIN DE LA
SOSTENIBILIDAD
Herramienta de clculo
para estructuras de
hormign
INVESTIGAR
PARA INNOVAR
Un centro tecnolgico
especializado en tecnologas
de fabricacin y produccin
industrial
Fabrikaziorako eta industriako
produkziorako teknologietan
espezializatutako zentro
teknologiko bat
IKERTU
BERRITZEKO
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permite a los clientes elegir el proyecto al que destinar los benecios que generan sus operaciones en la entidad. La Obra Social,
a la que Caja Navarra destina cada ao el 30% de sus benecios, est ntegramente en manos de sus clientes.
A travs de la Cuenta Cvica, Caja Navarra comunica a sus clientes cunto dinero gana con ellos y cunto dinero aportan a los
proyectos sociales que han elegido. Este ejercicio de transparencia hacia los clientes tambin lo practican en la Banca Cvica las
entidades sociales en sus actos de rendicin de cuentas o en los blogs de la Comunidad de la Banca Cvica, donde les informan
sobre cmo estn desarrollando los proyectos y cmo emplean el dinero recibido. Y, por ltimo, Caja Navarra reconoce a sus
clientes el derecho a saber y a decidir dnde invierte Caja Navarra su dinero.
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Dyna Marzo - Abril 2012 Vol. 87 n2 123
La Revista DYNA es el rgano Ocial de Ciencia y Tecnologa de la Federacin de Asociaciones de Ingenieros Industriales de Espaa (FAIIE).
Fundada en 1926, DYNA es una de las revistas de ingeniera ms inuyentes y prestigiosas del mundo, como lo reconoce Thomson-Reuters en la edicin anual de su informe JCR.
Es el medio ms indicado para la comunicacin de los Ingenieros Industriales Superiores y de cuantos vean en ella el medio de expresin de sus ideas y experiencia.
DYNA es una revista bimestral que edita 6 nmeros al ao: enero, marzo, mayo, julio, septiembre, noviembre.
En el nmero de diciembre de cada ao se publican los ndices acumulativos por materias y autores de los artculos publicados en el ao.
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Marzo - Abril 2012
160
SIMULACIN Y OPTIMIZACIN DE LOS RECURSOS DE SERVICIO DE ASISTENCIA TCNICA (SAT)
TECHNICAL ASSISTANCE SERVICE (TAS) SIMULATION AND OPTIMIZATION
Arkaitz Uriarte-Zearra, Itziar Ricondo-Iriondo, Aitor Goti-Elordi, Kristina Bogataj
169
APLICACIN DEL DESIGN-FOR-ASSEMBLY EN EL DESARROLLO DE UN NUEVO CHASIS PARA
ARMARIOS DE DISTRIBUCIN ELCTRICA
APPLICATION OF DESIGN-FOR-ASSEMBLY TO DEVELOP A NEW CHASSIS FOR ELECTRICAL
CABINETS
Alberto Comesaa-Campos, Jos Benito Bouza-Rodrguez, Antonio Riveiro-Rodrguez, Luis Gonzlez-Pieiro
180
HERRAMIENTA DE CLCULO PARA LA EVALUACIN DE LA SOSTENIBILIDAD DE
ESTRUCTURAS DE HORMIGN SEGN LA INSTRUCCIN ESPAOLA EHE-08
COMPUTER TOOL FOR ASSESSING SUSTAINABILITY OF CONCRETE STRUCTURES ACCORDING TO
THE SPANISH EHE-08 CODE
Diego Gmez-Lpez, M. Pilar de la Cruz-Lpez, Alfredo del Cao-Gochi, Ignacio Arroyo-Cunha
190
DISEO DE UN NUEVO MOTOR DE EXPLOSIN DE DOS TIEMPOS CON ETANOL COMO
COMBUSTIBLE
DESIGN OF A NEW TWO STROKE ENGINE THAT USES ETHANOL AS FUEL
Rubn Lostado-Lorza, Pedro Mara Villanueva-Roldn
198
ANLISIS DE LAS DEFINICIONES DE DESEQUILIBRIO DE TENSIN EN LOS SISTEMAS DE
POTENCIA
ASSESSMENT OF VOLTAGE UNBALANCE DEFINITIONS IN POWER SYSTEMS
Mara Reyes Snchez-Herrera, Patricio Salmern-Revuelta, Salvador Prez-Litrn, Alejandro Prez-Valls
204
GESTIN DE ENERGA PARA TRANVA HBRIDO BASADO EN PILA DE COMBUSTIBLE, BATERA
Y SUPERCONDENSADOR
ENERGY MANAGEMENT FOR HYBRID TRAMWAY BASED ON FUEL CELL, BATTERY AND
ULTRACAPACITOR
Juan Prez-Torreglosa, Francisco Jurado-Melguizo, Pablo Garca-Trivio, Luis Miguel Fernndez-Ramrez
214
MODELOS DE GESTIN DE PROYECTOS: DIRECCIN DE PROYECTOS COMPATIBLE CON EL
PENSAMIENTO LEAN
PROJECT MANAGEMENT MODELS: LEAN THOUGHT PROJECT MANAGEMENT
Jos Manuel Snchez-Losada
222
ELOCONS: UN ALGORITMO DE CONSTRUCCIN DE RUTAS EFICIENTE PARA LA PEQUEA Y
MEDIANA EMPRESA DE DISTRIBUCIN
ELOCONS: AN EFFICIENT CONSTRUCTION ALGORITHM FOR VEHICLE ROUTING PROBLEMS WITH
TIME WINDOWS IN SMALL AND MEDIUM ENTERPRISES
Arturo Nieto-de Almeida, Alejandro Garca-del Valle, Diego Crespo-Pereira
126
DYNA hace 80 aos
128
Noticias Breves
132
Evolucin
134
Aula DYNA
138
Noticias
140
Colaboraciones
241
Desarrollo Sostenible
229
LA VAINA DEL ALGARROBO COMO NUEVA MATERIA PRIMA PARA LA PRODUCCIN DE
BIOETANOL
CAROB POD AS A NOVEL FEEDSTOCK FOR THE PRODUCTION OF BIOETHANOL
Sergio Snchez-Segado, Luis Javier Lozano-Blanco, Antonia Prez-De Los Ros, Francisco Jos Hernndez-
Fernndez, Carlos Godnez-Seoane, Diego Juan-Garca
234
SISTEMA INTEGRAL DE CONTROL DINMICO SICD: UN ENFOQUE HBRIDO PARA EL
CUMPLIMIENTO DE LAS ESPECIFICACIONES DE CALIDAD
INTEGRAL DYNAMIC CONTROL SYSTEM IDCS: A HYBRID APPROACH TO MEETING THE QUALITY
SPECIFICATIONS
Roberto Baeza-Serrato, Javier Yez-Mendiola, Antonio Vzquez-Lpez
DYNA hace 80 aos (marzo - abril 1932)
EL ROTGRAFO DE LAS CNICAS
Tras exponer la importancia que tienen las curvas de segundo grado y que para
su expresin grfica es tan frecuente como necesario su trazado en la confeccin
de proyectos de ingeniera, arquitectura, etc., expone el aparato ideado por el
autor: el rotgrafo de las cnicas, apto para trazar todas las curvas cnicas
y complementariamente otras curvas como la espiral envolvente, cicloide y
epicicloide.
La descripcin de su funcionamiento se basa en dos reglas cremallera formando
los radios vectores de la curva que se desea trazar; dos piones que engranan
entre s, lo hacen tambin con las ruedas dentadas, describiendo uno de ellos
la curva que se quiere obtener; otra regla sin dentar, sirve de directriz para el
trazado de la parbola.
El texto contina mostrando con figuras el trazado de la elipse, la hiprbola y la
parbola. Asegura que el aparato ha sido patentado en Espaa y en las naciones
ms adelantadas, y alabado por la Academia de Ciencias de Madrid.
Antonio G. Navascus
PURIFICACIN DE LOS GASES
Dado que un cierto nmero de procesos industriales para el tratamiento de gases exigen la ms completa purificacin
especialmente para algunos procesos catalticos, como son la sntesis de alcoholes y la de hidrocarburos con el gas de agua, en
el artculo se rene la bibliografa correspondiente a la purificacin qumica.
En el empleo del gas de alumbrado para calefaccin, iluminacin y motores, basta la separacin del cido sulfhdrico por
lavado con agua, que es aumentada con agua a presin, y an mejorada si se emplea disolviendo en ese agua potasa, cal,
carbonato sdico o hidrxido frrico. Tambin se ha estudiado que el ferricianuro potsico en presencia de carbonato sdico
separa cuantitativamente el cido sulfhdrico a la temperatura ordinaria.
Concluye indicando que en las grandes cokeras del Ruhr, se mezcla su gas con gas de agua purificado para industrializar la
obtencin de combustibles lquidos artificiales.
Jos Manuel Pertierra
ESCUELA DE ESPECIALIZACIN PROFESIONAL
Describe los medios y mtodos de que dispone la Escuela de Aprendizaje
de la S.E. de Construcciones Babcock & Wilcox para superar la gravsima
carencia de operarios especializados.
La enseanza de la Escuela se divide en 8 cursos de 6 meses cada uno
divididos en dos perodos; el primero de preparacin, que dura cuatro cursos
durante los cuales el alumno recibe la necesaria educacin terica-prctica
y el segundo de especializacin. En este ltimo, los alumnos ya trabajan
en el taller y reciben un jornal. La edad de ingreso es a los 14 aos y los
aspirantes deben sufrir un examen para demostrar suficiencia en ciertas
materias. Entre stas se contaban la lectura, aritmtica y geometra con
sencillos problemas y un examen psicotcnico. En octubre de 1931 ya haba
salido la quinta promocin de oficiales y, a la fecha, el nmero de alumnos
era de 40.
E. Prez Villamil
Una noticia de la poca: El dirigible AKRON
Con cierta extensin, DYNA comenta el haber superado en Estados Unidos todas las pruebas el mayor dirigible del mundo,
el Akron, y autorizado a su constructor, la Goodyear Zepelin Corp., la construccin de otro gemelo, el ZRS-5. El vuelo de
resistencia del Akron, de 48 horas ininterrumpidas levant gran expectacin en todos los lugares a su paso. Ambos aparatos tienen
240 m de longitud, 41 de dimetro y casi dos millones de metros cbicos de capacidad, llenados con helio. Para la construccin del
ZRS-5 se dispondr en Lakehurst del mayor edificio del mundo sin soportes intermedios con 359 m de largo, 100 de ancho y 65 de
alto. El costo del aparato ser de 2.000.000 de dlares y el plazo de construccin de 15 meses.
N
o cabe duda que la sociedad espaola est pasando por un momento histrico realmente
complicado que, por supuesto, tambin afecta a los Ingenieros. Basta con abrir un peridico,
encender la radio o la televisin para comprobar que la situacin econmica de nuestro pas es
complicada: paro, recortes sociales y laborales, falta de crdito, crisis bancaria... Desde luego la
solucin no pasa por mirar a otro lado y esperar a que todo se resuelva solo, por arte de magia. Ha
llegado el momento de liderar y de tomar iniciativas que reactiven el tejido empresarial de la Industria
espaola y principalmente la pequea y mediana empresa.
Esta situacin complicada est afectando a los Colegios, Asociaciones y entidades vinculadas con
la Ingeniera, puesto que las reformas legislativas probablemente impedirn que puedan existir con
el modelo que actualmente conocemos. Nos encontramos ante una oportunidad para reorganizar
nuestras instituciones, centrando nuestros esfuerzos en un objetivo comn, que es aportar valor a los
Ingenieros y que esto repercuta en la sociedad.
La composicin de nuestros colectivos ha cambiado en los ltimos aos. La Constitucin Espaola
propici que apareciesen numerosas Escuelas de Ingeniera, lo que ha permitido la adhesin de
numerosos Ingenieros a nuestros colectivos. Sin embargo este cambio no ha tenido consecuencias
signicativas en nuestras instituciones, de tal forma que muchos jvenes no se sienten motivados para
participar y formar parte de los rganos de Gobierno.
Este desencanto proviene probablemente de esa Reforma Universitaria: el hecho de que haya ms
escuelas y ms egresados, propicia que la profesin de Ingeniero no tenga la misma proyeccin
que tena antao. La escasez de titulados en el pasado provoc que la profesin fuese valorada
econmicamente y, por extensin, socialmente. La situacin actual es diferente, de tal manera que la
ley de oferta y demanda ha conllevado a una devaluacin econmica de nuestra profesin que, unida
a la actual crisis, empuja a los Ingenieros a emigrar como nica solucin factible.
Desde las instituciones no podemos ser ajenos a esta realidad y debemos impulsar un cambio de
rumbo, que apoye y promueva a la Industria como motor econmico del pas y a los Ingenieros como
catalizadores de dicho cambio. Si conseguimos proyectar a la sociedad que Colegios y Asociaciones
son tiles para la ciudadana, habremos dado un paso adelante para mejorar la imagen de estas
organizaciones y para que los jvenes valoren positivamente unirse a nosotros.
Roma no se hizo en un da y, por tanto, no ser un camino rpido y sencillo. Sin embargo, a largo
plazo se podra conseguir que el tejido productivo de este pas mejorase y eso implicara que muchos
Ingenieros emigrados puedan retornar a nuestro pas, para as reconocer y empujar a la Industria con
su valiosa experiencia internacional.
Para que estos Ingenieros vuelvan, no deberamos dejarlos solos en esta travesa migratoria,
fomentando que desde nuestras instituciones se les pueda dar soporte y ayuda en esa etapa de su vida.
En ese sentido, las Certicaciones Profesionales promovidas desde el Consejo General de Ingenieros
Industriales deben ayudar a la internacionalizacin y tambin a la puesta en valor del Ingeniero en
nuestro pas, para que la contratacin de los servicios de este profesional por parte de las empresas
sea percibida como una inversin rentable y no como un gasto.
En denitiva, el futuro pasa por la unin entre generaciones y culturas, consiguiendo que todos los
Ingenieros se sientan parte de la unidad que implica esta profesin, independientemente de su lugar
de residencia, edad o condicin social. En este reto nos jugamos mucho: la sostenibilidad social de
nuestras instituciones y de la Ingeniera Industrial.
Editorial
EL FUTURO DE COLEGIOS Y ASOCIACIONES
Unin de jvenes y veteranos, de culturas y regiones
Noticias Breves
ELECTRODOS DE
SUPERCONDENSADORES
Investigadores de la Universidad de
Stanford (EE.UU.) han desarrollado
una sencilla tcnica que puede mejorar
apreciablemente el rendimiento de
los supercondensadores. stos son,
propiamente hablando, condensadores
de doble capa o electroqumicos y
almacenan mucha ms energa que
los convencionales. Consiste en
recubrir los electrodos compuestos
por grafeno y xido de manganeso
por una solucin conteniendo o
nanotubos de carbono o un polmero
conductor: en el primer caso se llega a
mejorar la carga ms del 20% y en el
segundo hasta un 45%, lo que supone
almacenar hasta 380 faradios por
gramo de peso del supercondensador.
Este mtodo, denominado
recubrimiento conductivo, tambin
podra mejorar la siguiente generacin
de electrodos para bateras de ion-
litio, hechos de azufre, fosfato de litio-
manganeso y silicio.
EL ELEMENTO 117
Entre los elementos superpesados
incorporados a la Tabla Peridica
haba aun un hueco sin completar.
Desde hace aos se haba definido
el elemento 118 (ununoctio), aunque
al decaer se converta en el 116
(ununhexio) dejando un espacio no
cubierto. Ahora, cientficos rusos
y americanos conjuntamente, han
elaborado de forma experimental seis
tomos del elemento 117 (ununheptio)
de peso atmico 292, tras dos aos de
trabajo, bombardeando berkelio con
iones de calcio.
Este elemento era el nico que faltaba
en la sptima fila de la Tabla, y tras su
obtencin, decae rpidamente al 115,
al 113, etc., hasta descomponerse.
Desde 1940 se han sumado a la Tabla
Peridica, 40 elementos situados ms
all del uranio.
RECICLADO DE COMPOSITES
Los materiales compuestos
(composites) que generalmente estn
realizados con capas de resina de
polister intercaladas de fibra de
vidrio, a diferencia de los metales o
los plsticos convencionales, son de
reciclado complejo. Como productos
tpicos de consumo duradero
fabricados con estos materiales, estn
los cascos de barcos de recreo, que
acaban quemados, hundidos o en
vertederos.
En los ltimos aos, el centro noruego
SINTEF, junto con empresas de
reciclado y de composites viene
desarrollando un proceso para
disolver este material en un tiempo de
aproximadamente dos horas a 220C,
de manera que las fibras puedan ser
separadas.
Tambin se piensa aplicar similar
mtodo al reciclado de las partes
de bicicleta realizadas con fibra de
carbono.
SIEMENS BUSCA ENERGA DE
LAS MAREAS
En alianza con la britnica Marine
Current Turbines, se une a las varias
grandes organizaciones que buscan
en la energa marina de corrientes un
nuevo nicho de produccin.
Desde su primer ensayo en 1994,
este tipo de turbinas, denominadas
SeaGen, ha llegado, utilizando dos
rotores de 16 m de dimetro a una
potencia generadora de 1,2 MW con
una velocidad de corriente de 2,4 m/
seg. Este dimetro de rotor puede
variar entre 14 y 20 m de dimetro
dependiendo de las condiciones del
entorno marino. La posicin de las
palas se ajusta a la corriente para
trabajar, si es preciso, en las dos
direcciones
Comparativamente con los
aerogeneradores, puede decirse
que la produccin global de una
de estas turbinas equivale a la de
un aerogenerador de 2,4 MW de
potencia nominal, pues no est
sujeto a la impredecibilidad de stos.
La extraccin de los rotores para
comprobacin y mantenimiento se
hace por elevacin deslizante en la
columna soporte y puede trabajar
tanto con corrientes de mareas como
ocenicas.
FUTUROS COCHES
AUTORECARGABLES?
El problema de los coches hbridos
es que cuando funcionan en el modo
combustible deben arrastrar un peso
suplementario de bateras y el de
los coches con pila de combustible,
que no se ha llegado a un adecuado
almacenamiento para el hidrgeno
utilizado en ellas.
Noticias Breves
Sin embargo hay pilas de combustible,
capaces de funcionar con gas natural
o gasolina, aunque hasta ahora no
aptas para automocin por su tamao
y por operar a elevadas temperaturas,
tpicamente alrededor de los 900.
Investigadores de la Universidad
de Maryland tratan de conseguir
ambas metas: reducir la temperatura
de marcha por debajo de los 350
(ya han llegado a los 650) y reducir
el tamao de las celdas con nuevos
tipos de electrolito, que llegaran
a dimensiones de 10x10 cm. Un
paquete de estas celdas, alimentado
por combustible convencional podra
ir recargando de manera continua las
bateras de un vehculo elctrico para
prolongar la distancia de su radio de
accin.
SEMIRREMOLQUES MS
EFICIENTES
El centro americano LLNL ha liderado
un equipo pblico y privado para
reducir la resistencia aerodinmica de
los semirremolques. Esta resistencia
procede de las diferencias de presin
que se generan alrededor del vehculo
en marcha y que a velocidades de
autopista consumen ms del 50% de la
energa de la motorizacin.
Tras los necesarios proyectos y
simulaciones, as como ensayos en
el mayor tnel de viento del mundo
en el Complejo Nacional de Ensayos
Aerodinmicos a Escala Natural
(NFAC), un dispositivo colocado en
los bajos de un triler ha mostrado
un incremento en la eficiencia de
alrededor del 12%.
BIOFUEL DE LAS VIRUTAS DE
MADERA
La empresa americana RENMATIX
aplica agua a presin y elevada
temperatura para transformar residuos
de madera en azcares que puedan
fermentar y obtener bioetanol u otros
productos qumicos, con el objetivo
de resultar competitivos con los
derivados de la caa de azcar.
El tratamiento de la celulosa es
uno de los problemas a superar
para conseguir evitar el consumo
de cereales en la produccin
de bioetanol. Hasta ahora se ha
practicado con cidos, enzimas y otros
procedimientos, generalmente caros o
txicos.
La empresa alemana BASF ha
aportado una importante inversin
a RENMATIX para la ereccin de
una planta capaz de tratar 100.000 T
anuales de biomasa.
60 AOS PARA LAS
NUCLEARES
Japn prolonga de los 40 de diseo
hasta los 60 aos la vida de las
centrales nucleares que superen los
stress test e introduzcan las mejoras
exigidas en las nuevas regulaciones de
operacin.
Actualmente, de los 54 reactores
existentes, solamente 5 estn en
marcha, a esperas del resultado de
dichas pruebas. Ello ha obligado a
generar la energa necesaria utilizando
combustibles convencionales.
Paralelamente se iniciarn planes
intensivos para la progresiva
sustitucin de la generacin nuclear
por energas renovables.
RE CARGA SIN ENCHUFAR
Un prototipo de coche elctrico (EV)
basado en el Golf de VW ha sido
utilizado por IHI (Japn) para probar
sus avances en equipos de recarga
sin conexin por cable, de forma que
pueda ser adaptada a cualquier tipo de
vehculo.
Este ensayo ha sido realizado a
partir de un emisor de alimentacin
situado en el suelo y un receptor
en el vehculo, desarrollados por la
americana WiTricitry y basado en la
resonancia magntica, consiguiendo
una transmisin de 3,3 kW a una
distancia entre emisor y receptor de 20
cm con una eficiencia del 90%.
Hasta ahora, los sistemas basados en
induccin magntica o microondas no
haban conseguido esas metas.
GRADUADO EN INGENIERA DE LA
EDIFICACIN, UN TTULO EN EXTINCIN
Son ya muchos los meses en que se lleva hablando de
esta polmica, y muchas las sentencias que afirman que el
ttulo de Graduado en Ingeniera de la Edificacin induce
a confusin [...], es tan genrico que inducira a pensar
que estos arquitectos tcnicos tienen en detrimento de otros
profesionales una competencia exclusiva en materia de
edificacin.
Estas afirmaciones, que se basaban en la Sentencia
del Tribunal Supremo de 9 de marzo de 2010, han sido
ratificadas por el Tribunal Constitucional en Sentencia del
21/11/2011 y han dado lugar a que en los dos primeros meses
de 2012 se hayan conocido nuevas resoluciones, tanto del
propio Tribunal Supremo, como de Tribunales Superiores de
Justicia de varias Comunidades Autnomas, todas ellas en
la direccin por la que lleva luchando el Consejo General de
Colegios Oficiales de Ingenieros Industriales desde el ao
2008.
As, hasta el momento de la publicacin de este artculo,
las Universidades que tienen cautelarmente suspendida
su denominacin son:
- Universidad de Sevilla
- Universidad de La Laguna
- Universidad del Pas Vasco
- Universidad de Burgos
- Universidad de A Corua
- Universidad de San Pablo CEU
- Universidad de Illes Balears
- Universidad de Granada
- Universidad de Alfonso X El Sabio
- Universidad de Extremadura
- Universidad de Salamanca
- Universidad Miguel de Cervantes de Valladolid
Pero la confusa nueva denominacin de lo que hasta
ahora era Arquitectura Tcnica se ha extendido tambin
a los Colegios profesionales, que modificaron sus Estatutos
para convertirse en Colegios Oficiales de Aparejadores,
Arquitectos Tcnicos e Ingenieros de la Edificacin, y
que ahora han de dar marcha atrs y eliminar esta ltima
denominacin.
Por el momento, el Tribunal Supremo ha anulado
esta denominacin del Colegio de Madrid, en Sentencia
de 17 de noviembre de 2011, aseverando que infringe el
artculo 4.5 de la Ley 2/1974 de 13 de febrero sobre Colegios
Profesionales, que establece que no podr otorgarse a un
Colegio denominacin coincidente o similar a la de otros
anteriormente existentes o que no responda a la titulacin
poseda por sus componentes o sea susceptible de inducir a
error en cuanto a quines sean los profesionales integrados
en el Colegio. El Tribunal Supremo contina afirmando
que [] no existiendo la profesin regulada de Ingeniero
de Edificacin ni la titulacin de Graduado o Graduada
en Ingeniera de la Edificacin, es claro que se infringen
dichos principios y disposiciones legales. Adems, la
denominacin controvertida induce a confusin en cuanto
permite considerar que los Ingenieros de la Edificacin
ostentan competencia exclusiva en tal materia edificatoria.
Por el contrario, dicha competencia es compartida con otros
profesionales, en el seno de sus respectivas atribuciones
Estos mismos fundamentos de derecho han sido el
argumento utilizado por el Tribunal Superior de Justicia
de Aragn para fallar mediante la Sentencia de 23/12/2011
la eliminacin de la denominacin Ingenieros de la
Edificacin de los Colegios de Huesca, Teruel, Zaragoza,
y del Consejo General de Colegios Oficiales de Aragn.
En un intento de poner fin a la polmica que acontece en
sus universidades y a las revueltas y desconfianza generada
en sus alumnos, las Universidades de Burgos, Alfonso X El
Sabio de Madrid y la Politcnica de Catalunya, han propuesto
modificar la actual denominacin por la de Graduado en
Tecnologas de la Edificacin y Graduado en Edificacin,
respectivamente.
El Consejo General ya ha manifestado pblicamente el
desacuerdo con estas expresiones, por cuanto de conformidad
con los fundamentos jurdicos de las sentencias, se contina
generando confusin social con el trmino edificacin, al dar
a entender que son los nicos profesionales competentes en
este mbito de actuacin.
Sociedad e Ingen
Consejo de Colegios y Federacin de Asociaciones de Ingeniera Industrial de Espaa
enieria Industrial
Consejo de Colegios y Federacin de Asociaciones de Ingeniera Industrial de Espaa
Desde nuestras instituciones profesionales, esperamos
que el Ministerio de Educacin junto con las Universidades
cumplan las resoluciones judiciales y acuerden una
denominacin alternativa que goce de la aprobacin de todas
las partes.
Se trata de un tema muy complejo, por lo que en caso
de querer profundizar sobre esta cuestin, puede consultar
las respuestas que el Presidente de FAIIE contest en el
Encuentro Digital organizado por El Economista.
AUMENTA LA DEMANDA DE INGENIEROS
EXPERTOS EN GESTIN Y EFICIENCIA
ENERGTICA
Los cambios producidos en los ltimos aos en el
sector de la energa implican un rea de trabajo en el
que las necesidades de profesionales capacitados, supera
constantemente a la oferta.
La gestin y auditoras energticas, los estudios de movili-
dad, la mejora de eficiencia en instalaciones, etc., son, por una
parte, actividades exigidas por una legislacin cada vez ms
compleja, y, por otra, una demanda acuciante del mercado, que
obliga a nuestras empresas a ser cada da ms competitivas.
La aparicin de nuevas tecnologas, nuevas herramientas
informticas, legislacin y reglamentacin, son en muchas
ocasiones obstculos para poder desarrollar adecuadamente
actividades profesionales en este sector.
Con el fin de facilitar a todos los profesionales los conoci-
mientos necesarios para abordar con garantas suficientes cual-
quier actividad en este sector, el Consejo General de Colegios
Oficiales de Ingenieros Industriales ha organizado un Curso
Superior de Ingeniera de Gestin y Eficiencia Energtica.
http://www.eleconomista.es/encuentro-digital/1003/Luis-Manuel-Tomas-Balibrea-Presidente-de-la-Federacion-de-Asociaciones-de-Ingenieros-Industriales-de-Espana-2012-01-17
MODELO QUE IDENTIFICA LA MADUREZ DE LOS PROCESOS.
CASO: PEQUEA EMPRESA MANUFACTURERA
Oscar Montao-Arango (Univ. Aut. del Estado de Hidalgo - Instituto de Ciencias Bsicas)
Jos Ramn Corona-Armenta (Univ. Aut. del Estado de Hidalgo - Instituto de Ciencias Bsicas)
Aurora Prez-Rojas (Univ. Aut. del Estado de Hidalgo - Instituto de Ciencias Bsicas)
Joselito Medina-Marin (Univ. Aut. del Estado de Hidalgo - Instituto de Ciencias Bsicas)
Publicado en DYNA (junio 2010)
RESUMEN DEL ARTCULO ORIGINAL
La alta competitividad existente en los mercados y las pautas que marca la globalizacin amplican la incertidumbre del futuro
inmediato de las pequeas empresas en Mxico: eso se magnica porque las capacidades de respuesta a las expectativas del
sector, que es dinmico y cambiante, son ambiguas, originadas por el desconocimiento del nivel de madurez de sus procesos y la
capacidad de responder a los diferentes subsistemas que conguran a la empresa. Se propone un modelo que analiza e identica
el nivel de madurez de 5 pequeas empresas del sector manufacturero que han superado el umbral de desaparicin, el cual se
encuentra entre los 4-5 aos y representa el 70% de stas.
COMENTARIO ACTUAL
Oscar Montao-Arango (Dr. en Ingeniera/Sistemas de Planeacin UAEHidalgo)
La propuesta del Modelo que identica la Madurez de los Procesos surgi como resultado del anlisis del desarrollo y
posicionamiento empresarial de las pequeas empresas en sus distintos sectores donde participan. Se observ que desarrollar
la estrategia no era complicado, donde se complicaba era en la implementacin por no tener el conocimiento suciente y
equilibrado en sus procesos. Se caracteriz a la empresa de acuerdo a sus procesos ms representativos, partiendo del hecho
que los procesos son causa-efecto y que la madurez de cada uno afecta el desempeo individual y por consecuencia la sinergia
del grupo que representa a la organizacin.
El resultado ms relevante es que se caracteriza a las empresas de acuerdo al nivel de madurez alcanzado por las mejores
prcticas utilizadas en los procesos, lo que establece el potencial para poder aplicar prcticas o mejoras y el nivel que pueden
alcanzar, tambin permite detectar donde se debe poner atencin por ser un punto vulnerable y en que procesos se ha alcanzado
el xito, con lo cual se puntualiza la salud de la empresa. Otro aspecto importante, es que se puede hacer un benchmarking con
otras empresas del sector para conocer su posicin en el mercado con respecto a la madurez de sus procesos.
Actualmente este proyecto tiene el apoyo de PROMEP que es un fondo de la Secretara de Educacin Pblica de Mxico y de la
Universidad Autnoma del Estado de Hidalgo, donde un grupo de investigadores del rea ha seguido trabajando con el proyecto
y actualmente se ha migrado hacia el estudio de la madurez de los procesos de la cadena de suministros.
El propsito es caracterizar la prctica actual, identicando debilidades y fortalezas, y la habilidad del proceso para controlar o
evitar las causas de baja calidad, que pueden propiciar desviaciones en planes, costos y tiempos de respuesta.
El punto de vista de los autores sobre la evolucin de las conclusiones expresadas en
su artculo.
Cmo han evolucionado los
temas de nuestros artculos
de investigacin?
Dyna Marzo - Abril 2012 132
Evolucin
Dyna Marzo - Abril 2012 133
Cuando se utiliza el enfoque de madurez en los procesos para mejorar el desempeo de la cadena de suministro,
se deben hacer las siguientes preguntas:
Se cuenta con los recursos necesarios para poder desarrollarla?
Las empresas participantes estn preparadas para desarrollar una cadena de suministro?
Los especialistas han evaluado los procesos de acuerdo a los requerimientos de respuesta?
Se toma en cuenta que los procesos no son homogneos en sus capacidades?
La capacidad de respuesta de los procesos es diferente?
El tiempo es limitante?
La integracin de procesos est tomando en cuenta el balanceo de los procesos?
Qu estrategias se desarrollaran para balancear los procesos?
Actualmente la aplicacin de modelos de madurez para medir capacidades y desarrollo de los procesos en la
cadena de suministro es incipiente y existen pocos trabajos que realmente se enfoquen a este precepto, sobre
todo porque muchos de los artculos desarrollados se centran en la optimizacin de la cadena, sin acotar y
valorar primero las capacidades de los procesos que tienen inuencia, por lo que se considera importante
estudiarlos y sobre todo entender su aportacin.
Los Modelos de Madurez se concibieron inicialmente en capacidad del desarrollo del software y calidad, en la
actualidad el rea de aplicacin es muy diversa. De acuerdo a lo expuesto por diferentes autores en el tema, se
puede encontrar la siguiente aplicacin de los Modelos de Madurez:
Modelos de Madurez para el desarrollo de Software
Modelos de Madurez para el desarrollo de las Capacidades
Modelos de Madurez para la Gestin de Proyectos
Modelos de Madurez de Habilidad de Cambio
Modelos de Madurez de Gestin del Conocimiento
Modelos de Madurez para el desarrollo de los Procesos
Modelos de Madurez para la Cadena de Suministros
Las empresas con mejor desempeo competitivo tienden a ser las que utilizan modelos para conocer, controlar
e integrar sus procesos internos clave con sus proveedores externos y sus clientes, tomando en cuenta que su
entorno competitivo las obliga a madurar continuamente.
Modelo conceptual causal para una cadena de suministros
Aula DYNA
BATERAS Y ACUMULADORES
DEL SIGLO XXI. (1 PARTE)
Jos M Canales-Segade
(Ing. Automtica y Electrnica Industrial Univ. de Mondragn)
Jon Andoni Barrena-Brua
(Dr. Ing. Automtica y Electrnica Industrial Univ. de Mondragn)
Unai Iraola
(Ing. Automtica y Electrnica Industrial Univ. de Mondragn)
David Garrido-Dez
(Ing. Electrnico Univ. de Mondragn)
1. INTRODUCCIN
De las bateras de plomo y las pilas secas tradicionales
a las que mueven los vehculos o alimentan los aparatos
electrnicos hay un gran trecho. Adems se percibe la
necesidad de almacenar grandes cantidades de energa
para equilibrar la produccin no continuada de algunas
renovables. Cules son sus principios tecnolgicos y cmo
se prev su evolucin futura?
Hace ms de 150 aos, en 1859, se invent el primer
acumulador recargable, se trataba de la batera de Plomo-
Acido (PbAcido), 40 aos ms tarde se construy la primera
batera de Nquel-Cadmio (NiCd). Un siglo despus, en
1980 se desarrollaron las primeras bateras de PbAcido
sin mantenimiento, tecnologa que se produce en masa
actualmente para el mundo de la automocin y sistemas
de alimentacin ininterrumpidas. Tambin en 1980 se
desarroll comercialmente las bateras de Nquel-Hidruros
Metlicos (NiMH) y en 1991 se lanzaron al mercado las
primeras bateras de Iones de Litio (LiOn) recargables. Hoy
en da conviven las cuatro tecnologas, siendo la tecnologa
LiOn la ms destacable por sus prestaciones.
2. LAS BATERAS DE IONES DE LITIO (LIOn)
CARACTERSTICAS
Si nos fijamos en la tabla peridica el litio es el
elemento metlico menos pesado y el de mayor potencial
electroqumico, esto se traduce en ser el material metlico
que ms densidad energtica presenta.
Las primeras bateras de litio recargables utilizaban
el metal de litio puro, elemento qumico que reacciona
muy violentamente en presencia con el oxgeno. Esto
provocaba serios problemas de seguridad, ya que la batera
se desestabilizaba trmicamente pudiendo acabar en un
incendio o incluso explosin. Los siguientes desarrollos se
encaminaron a utilizar compuestos qumicos que incluyeran
el litio.
El nodo est formado generalmente por carbono
mezclado con grafito. Las propiedades del grafito son:
su coste razonable, conduce elctricamente, es capaz de
almacenar los iones de litio de forma segura y no cambia su
estructura cristalina.
El ctodo se compone de una combinacin de sales de
litio con un metal especfico, siendo los ms comunes Li-
CoO
2
, LiMn
2
O
4
y LiFePO
4
, aunque con apreciablemente
distintas energas especficas.
La reactividad del litio con el oxgeno obliga a utilizar
electrolitos no acuosos. Tpicamente se emplean sales de litio
slidas disueltas en un solvente orgnico como el ter. Este
electrolito, durante la primera carga de la celda, reacciona
rpidamente con el nodo, formando una capa denominada
SEI (Solid Electrolyte Interface). Esta capa evita la
descomposicin del electrolito a partir de la segunda carga
de la celda. La capa SEI acta como un aislante elctrico,
pero proporciona una conductividad inica suficiente, esto
repercute en un aumento de la impedancia interna limitando
la corriente mxima de descarga. Adems por encima de los
120C de temperatura, la capa SEI se rompe, producindose
la reaccin entre el electrolito y el nodo liberando calor, lo
que provoca un embalamiento trmico no controlado.
Como conclusin, los materiales empleados en el nodo,
ctodo y electrolito influyen enormemente en la tensin,
capacidad, ciclos de vida y seguridad de las celdas de LiOn.
Tambin conviene indicar que las celdas de LiOn
pueden presentar tres tipos de formatos. Las cilndricas que
tpicamente se utilizan en con capacidades inferiores a los
15Ah y cuya carcasa est materializada en acero, suelen
incorporar algn tipo de proteccin basado en PTC y una
vlvula de venteo. Las prismticas, con envolventes rgidas,
se emplean en celdas con capacidades superiores a los 10
Ah y tambin incorporan proteccin basada en PTC y una
vlvula de venteo. Las pouch o tipo sobre, son celdas
cuya envolvente no es rgida y est sellada para asegurar el
vaco en su interior, no incorpora ningn tipo de proteccin
ni vlvula de venteo. El formato pouch permite adaptar
las dimensiones fsicas de la celda a las dimensiones de la
aplicacin final y se presenta en capacidades a partir de los
5 Ah hasta los 50 Ah.
Fig. 1: Detalle capas de una celda LiOn
Las ventajas que presenta la celda de LiOn son:
- Densidad de energa y potencia as como tensin
nominal por celda, altas.
- Muy baja autodescarga.
- Muy bajo mantenimiento.
- Admite cargas rpidas.
- Nmero de ciclos carga/descarga >1000.
Entre los inconvenientes se citan los siguientes:
- Necesita protecciones que fijen el funcionamiento
dentro de zona segura.
- Restricciones en el transporte, sujeto a normativas.
- Coste de fabricacin altos.
- Degradacin rpida ante aumentos de temperatura.
- No es posible recargar la celda a temperaturas
inferiores a 0 o con tensiones inferiores a 2 V por
celda.
El principal inconveniente de la celda de LiOn es
asegurar que su funcionamiento se encuentre dentro del
rango seguro, delimitado por la tensin (mxima y mnima),
temperatura (mxima y mnima) y corriente (carga mxima
y descarga mxima). Si la celda supera cualquiera de ellas
entrara en un modo fallo que la inutilizara o incluso podra
provocar un incendio o explosin. Para no superar la zona
de operacin segura es obligatorio tomar, a nivel de celda,
medidas que eviten su destruccin.
Las bateras LiOn de los sistemas porttiles como los
mviles, incorporan en el propio mdulo de la batera una
electrnica que mide la tensin, corriente y temperatura
y acta abriendo el circuito si se superan los lmites. Esta
electrnica, tpicamente, se compone de una resistencia NTC
para la medicin de la temperatura, un fusible reversible
tipo resistencia PTC que acta en caso de sobretemperatura
y/o sobrecorriente y un circuito integrado que controla dos
interruptores electrnicos para permitir la carga o descarga
de la batera si no se superan los lmites.
COMPARACIN DE LAS TECNOLOGAS DE
BATERAS ELECTROQUMICAS
Principalmente se toman los parmetros de densidad de
energa y densidad de potencia para clasificar las tecnologas
de almacenamiento de energa. En la Figura 3 se muestra un
diagrama con la situacin de cada una de las tecnologas
electroqumicas citadas.
Se observa que la tecnologa de PbAcido es la que
menor potencia y energa especfica presenta, mientras que
claramente el LiOn es la celda de mayores prestaciones.
Destacar que dentro de las tecnologas de LiOn y NiMH
se distinguen celdas para aplicaciones de alta energa con
potencia limitada o celdas para aplicaciones de alta potencia
con energa limitada.
Como un ejemplo de comparacin ilustrativo se puede
plantear una aplicacin de ciclo de carga y descarga diario
de un sistema de almacenamien-
to de 5 Kwh de energa, para una
potencia mxima mantenida de
2,2 Kw y una vida til de 10 aos,
siendo la temperatura ambiente en-
tre 10 y 40C. En este tipo de apli-
cacin la especificacin ms crtica
es el nmero de ciclos, aproxima-
damente 3500. Esto supone disear
un sistema de almacenamiento que
al final de su vida til proporcione
los 5 Kwh a 2,2 Kw. Ello obliga a
un sobredimensionamiento de la
energa almacenada segn la tecno-
loga empleada. En cualquiera de
las tecnologas de almacenamiento
electroqumico, cuanto menos pro-
fundidad de descarga se produzca,
mayor ser el nmero de ciclos que
puede soportar. De partida, se des-
cartan las bateras de NiCd por su
nivel de toxicidad y la tendencia
general a ser sustituidas por las ba-
teras de NiMH.
Fig. 2: Formatos celdas LiOn. Cilndrica, prismtica y pouch
Fig. 3: Diagrama de energa especca vs potencia especca de almacenamiento electroqumico.
Otro parmetro importante es la temperatura ambiente,
sobre todo por debajo de los 10C y por encima de los
40C. Las temperaturas por encima de los 40C aceleran el
envejecimiento de cualquiera de las tecnologas de batera
y las temperaturas bajas limitan la potencia mxima que
se puede extraer. En este ejemplo la temperatura no es un
parmetro crtico.
Finalmente se ha de tener en cuenta la tasa de descarga,
en este caso se puede evaluar la tasa de descarga mxima
como la relacin entre la energa, 5 Kwh, y la potencia,
2.2 Kw, lo que supone 2 horas de descarga. En trminos
de capacidad nominal C en Ah supone, C/2h=0.5C. Todas
las tecnologas a excepcin del PbAcido admiten como
corriente ptima de descarga los 0,5C y, por eso, la tasa de
descarga es un condicionante para el dimensionamiento de
la tecnologa PbAcido.
El resultado del anlisis de los parmetros de ciclos
de vida, temperatura y tasa de descarga mxima para el
dimensionado de la aplicacin, se muestra en la Tabla 1.
Para la aplicacin estudiada donde los ciclos de vida son
el parmetro crtico, la conclusin es clara, desde el punto
de vista de coste la solucin con bateras de PbAcido es la
ms econmica. Es 4 veces ms barata que la solucin en
LiOn. Sin embargo, su peso y volumen es 6 veces mayor. En
un trmino medio queda la solucin de NiMH, muy cercano
a las prestaciones del LiOn.
CONSTITUCIN DE UN MDULO DE BATERA
DE LIOn
Un mdulo de batera est constituido por la asociacin
de celdas, bien conectadas en serie, en paralelo o una
combinacin de ambas. Esta asociacin da como resultado
una tensin y capacidad total del mdulo de batera. La
tensin de la batera, tpicamente se determina a partir de
la potencia, con el objetivo de que la corriente mxima de
la celda se site por debajo de su nivel ptimo de descarga,
de este modo se consigue alargar al mximo la vida del
conjunto de bateras.
Con la tecnologa LiOn y al utilizarse en aplicaciones
por encima de los 100 voltios se suelen constituir packs de
bateras mediante la serializacin de mdulos bsicos que
a su vez contienen un nmero limitado de celdas. Estos
mdulos bsicos pueden contener entre 4 y 16 celdas,
depende del fabricante y del tipo de formato de la celda
empleado.
Como se ha mencionado en la tecnologa LiOn es
necesario incluir circuitera electrnica que se encargue
de monitorizar la tensin, corriente y temperatura de cada
celda, esta electrnica se observa en la Figura 4. Al asociar
los mdulos para componer un pack completo de bateras,
todas las medidas de las celdas se han de centralizar en
un gestor denominado Battery Management System o
BMS. La principal funcin del BMS es la proteccin del
pack de bateras, gestionando las medidas de cada celda y
determinando si alguna se sale del rango de tensin, corriente
y/o temperatura establecidos. En caso de superar los lmites
el BMS o bien abre el circuito principal o bien comunica
a la aplicacin donde se emplean el pack de bateras que
debe limitar su actuacin para preservar la integridad de las
celdas.
Durante los procesos de carga, las celdas van
incrementando su valor de tensin hasta llegar a un mximo.
No todas las celdas siguen el mismo ritmo de aumento de
la tensin, por lo que unas celdas llegan al nivel mximo
antes que otras, principalmente debido a que las celdas no
son exactamente iguales y presentan pequeas desviaciones
de capacidad e impedancia interna. Para evitar superar la
tensin mxima por celda durante la
carga, el BMS activa circuitos para el
equilibrado de la tensin. Los circuitos
de equilibrado se encargan de desviar
parte de la corriente de carga en aquellas
celdas que se encuentran a tensin
mxima, permitiendo que el resto de
celdas puedan seguir cargndose hasta
completar su capacidad. Los circuitos de
Aula DYNA
PbAcido NiMH LiOn
Energa 27,8 kWh 10,3 kWh 7,5 kWh
Peso/Volumen 679 kg / 348 L 163 kg / 78 L 100 kg / 60 L
Coste 3100 8000 11000
Tabla 1: Sistemas de almacenamiento para aplicacin de ciclo diario 5 Kwh potencia mxima 2.2 Kw durante 10 aos.
Fig. 4: Mdulo de 8 celdas cilndricas con electrnica asociada. Mdulo con 4 celdas tipo
pouch de NEC.
equilibrado puede ser disipativos, donde la energa sobrante
de la celda se consume en resistencias o puede ser activo,
donde la energa sobrante se trasvasa a las celdas menos
cargadas.
Por otro lado, el BMS incorpora funcionalidades como
la estimacin del estado de carga de la batera (SOC) que
indica el nivel de capacidad disponible en cada momento
y la estimacin del estado de salud (SOH), indicador de
la vida del mdulo de batera. Los algoritmos de SOC y
SOH son estimaciones realizadas a partir de las mediciones
de tensin, corriente, temperatura de las celdas y de los
histricos de los ciclos de carga y descarga a los cuales
se han sometido. Estos algoritmos pueden presentar gran
complejidad y una alta carga computacional en el clculo
de la estimacin cuando se requieren precisiones por debajo
del 5 % tanto en el SOC como en el SOH. El BMS tambin
dispone de canales de comunicacin, para transmitir y
recibir informacin tanto de los mdulos que componen el
pack de bateras como de la aplicacin externa.
Otro aspecto muy importante a tener en cuenta en los
packs de bateras es la gestin trmica o TMS (Thermal
Management System). Para aprovechar al mximo
la energa y la potencia especficas del conjunto de
bateras as como alargar al mximo la vida, es primordia
controlar la temperatura de las celdas. El rango ptimo
de funcionamiento en las celdas de LiOn se sita entre
los 20 y 35C de temperatura ambiente. Adems, es muy
recomendable que la diferencia mxima de temperaturas
entre celdas no sea superior a 5C, de este modo se garantiza
que el envejecimiento de todas las celdas sea equilibrado.
Por este motivo, en muchas ocasiones el TMS tiene que
disponer de capacidad tanto de enfriar como de calentar.
Los procesos de calentamiento del pack de bateras se
ocasionan principalmente por las prdidas de Joule debido a
la conduccin de corriente en el interior de cada celda y en
muy menor medida a la reaccin qumica de la misma tanto
en los procesos de carga como en descarga. Este calor ha
de ser evacuado al ambiente y en funcin de la temperatura
exterior ser necesario enfriar o calentar el conjunto de
bateras.
Los mtodos de refrigeracin tpicos en los packs de
bateras son la conveccin natural, aire forzado y agua.
Como mtodo de calentamiento se emplean resistencias que
junto a un ventilador calientan el interior del pack de batera
de forma homognea. Actualmente se est investigando
en la utilizacin de clulas de efecto Peltier, dispositivo
electrnico capaz de bombear calor en ambos sentidos, lo
que significa capacidad de enfriar y calentar.
PARA SABER MS:
[1] Linden D, Reddy T B. Handbook of batteries. 3 edicin.
McGraw-Hill, 2002. p.838 ISBN: 0-07-135978-8
[2] Williams B W. Principles and elements of Power Electronics.
2 edicin. Glasgow: Barry W Williams, 2006. p.277 ISBN:
0-978-0-9553384-0-3
[3] Crompton T R. Battery Reference Book. 3 edicin. Oxford:
Newnes, 2000. p.774 ISBN: 0-7506-4625-X
[4] Schwartz R. Battery charging strategies ECPE Valencia,
2011 p.30
[5] Oudalov A, Cherkaoui R. Sizing and Optimal Operation of
Battery Energy Storage System for Peak Shaving Applica-
tion Power Tech IEEE Lausanne, 2007. p.621-625 ISBN:
978-1-4244-2189-3
[6] Distributed Energy Storage Modules Descriptive bulletin
ABB Group, 2010. p.12
[7] A123 Systems Grid Solutions A123 Inc, 2010.
[8] Johnson R. Smart Grid: Carbon and Economic implications
for Colorado PUC Smart Grid Policy Specialist, 2010.
[9] Khiene H A. Battery Technology Handbook. 2 edicin.
Germany: Marcel Dekker Inc, 2003. p.509 ISBN: 0-8247-
4249-4
[10] Dhameja S. Electric Vehicle Battery Systems. 1 edicin.
Oxford: Newnes, 2002. p.240 ISBN: 0-7506-9916-7
[11] Jang-Soo L, Sun Tai K, Ruiguo C et al. MetalAir Batteries
with High Energy Density: LiAir versus ZnAir Advanced
Energy Materials. 2011. Vol. 1 p.34-50
[12] Kumar B, Kumar J, Abraham K M et al. A Solid-State,
Rechargeable, Long Cycle Life LithiumAir Battery Journal
of The Electrochemical Society. 2010. p.50-54
[13] Tahil W. The Zinc Air Battery and the Zinc Economy: An
Virtuous Circle White Paper from Meridiam International
Research. 2007. p.9
Fig. 5: Pack de bateras de 120V/4,7 kWh de Kokam refrigerado por agua.
Noticia
Dyna Marzo - Abril 2012 Vol. 87 n2
A
pesar de la
s i t u a c i n
actual de
crisis que estamos vi-
viendo, se espera que
la industria del automvil tenga un
gran futuro en los prximos aos y, en
este contexto, los metales avanzados
tendrn una participacin destacada.
Segn un estudio llevado a cabo
por Frost and Sullivan, en trminos de
materiales estructurales y materiales
para componentes que los automviles
presentarn en un futuro, se pueden vi-
sualizar algunas tendencias que deter-
minan la direccin que va a tomar la
industria, tanto directa como indirecta-
mente.
La primera tendencia se centra en
el hecho que los fabricantes se enca-
minan hacia los materiales ligeros con
el objetivo de conseguir un menor con-
sumo energtico por parte de los veh-
culos.
Otra tendencia que se puede obser-
var es la demanda de seguridad para el
vehculo, tanto para los usuarios fina-
les como de cara a que los gobiernos
globales y los cuerpos legislativos pue-
dan asegurar que se utilizan materiales
ms seguros en la construccin de au-
tomviles en un futuro.
Y la tercera y ltima tendencia rela-
cionada con los materiales estructurales
y para componentes de vehculos en un
futuro es la creciente preocupacin ha-
cia la conservacin del medioambien-
te, que conlleva como resultado unos
vehculos ms eficientes energtica-
mente que produzcan menos emisiones
y, por ende, que causen menos dao al
medioambiente.
Por todo ello, se espera que en los
prximos aos los metales avanzados
tengan un papel muy relevante en la
industria de la automocin.
METALES NANOESTRUCTURADOS
SPER RESISTENTES CON
APLICACIN EN AUTOMOCIN
Un estudiante de la Universidad
Riso, en Dinamarca, ha descubierto un
fenmeno que podra acelerar la apli-
cacin prctica de los nanometales en
automocin.
Los nanometales estn formados
por granos metlicos muy pequeos
(de 10 a 10.000 nanmetros depen-
diendo de la aplicacin). Cuanto ms
pequeos son los granos, ms resisten-
te se vuelve el metal. Por ejemplo, un
metal se puede volver 10 veces ms
resistente si los grnulos que lo forman
se reducen 4 veces.
Por lo tanto, una de las ventajas del
uso de estos materiales en los autom-
viles es el aumento de la resistencia de
las piezas metlicas, as como la apor-
tacin de ligereza y seguridad.
No obstante, existe un problema al
reducir el tamao de los granos met-
licos. Cuanto ms pequeos son estos
granos, ms resistente se vuelve el
metal, pero, a su vez, tambin provoca
que el metal tienda a volverse blando
cuando sube la temperatura.
El investigador Tianbo Yu ha re-
suelto el problema dejando de lado los
granos y prestando ms atencin a los
espacios entre ellos. El investigador
verific que cuanto menores son los
grnulos, ms fcil es para ellos mo-
verse en una estructura cristalina, lo
que explica el reblandecimiento, inclu-
so a temperaturas relativamente bajas.
La solucin est en la creacin de
una especie de interfaz doble entre los
granos, que evita que se muevan entre
ellos. Esta solucin es tecnolgica-
mente viable en trminos industriales,
abriendo el camino para el uso de estos
metales en la industria automovilstica.
La universidad ha solicitado la pa-
tente y est negociando con una em-
presa danesa para el desarrollo de las
primeras muestras de nanoaluminio
super-resistente.
Metales avanzados en la Industria de la Automocin
Fuente: OPTI
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Colaboracin
L
a creencia de que los telfonos
mviles, en concreto que
las ondas electromagnticas
usadas por los servicios de telefona
mvil causan cncer, est ampliamente
extendida. Probablemente la creencia
se sustente en un miedo irracional a lo
que no se entiende, adems de una nula
compresin de la fsica y, por supuesto,
la experiencia cotidiana de conocer
alguien que usa el telfono mvil y
haya desarrollado un cncer. Pero la
cuestin no es lo que creemos o dejamos
de creer, la cuestin es realmente la
telefona mvil genera cncer? Desde
un punto de vista fsico no parece
posible, por no decir imposible. Las
ondas utilizadas en telefona mvil
son microondas, las cuales son ondas
electromagnticas cuya frecuencia se
encuentra entre 1 GHz y 300 GHz,
pues bien, estas frecuencias estn
muy por debajo de las frecuencias que
pueden ionizar molculas, es decir,
arrancarles electrones a las mismas y
por lo tanto modificar as la forma de
la molcula o los enlaces que sta est
formando. Las frecuencias que pueden
ionizar molculas estn por encima
del ultravioleta, rondan los 750 Tera
Hertzios (THz).
Plantemonos la siguiente cuestin
por qu nadie afirma que la luz visible
genera cncer? Los fotones de la luz
visible son mucho ms energticos que
los fotones de microondas, si creemos
que los fotones de microondas crean
cncer, por qu no creemos que
tambin generan cncer los fotones
de la luz visible, mxime, cuando
estos son mucho ms energticos? La
energa de un fotn viene dada por su
frecuencia, a mayor frecuencia mayor
ser su energa.
La frecuencia ms alta de las mi-
croondas usadas para comunicaciones
de telefona mvil es de unos 3 GHz y
la ms baja de la luz visible es de unos
620 THz, por lo tanto, los fotones de
la luz visible son ms de 206.000 veces
ms energticos que los de microon-
das! Si no creemos que estos fotones
creen cncer, por qu creemos que si
lo hacen los de microondas? A esto po-
demos aadir un dato interesante, los
ndices de exposicin de la poblacin a
las radio frecuencias de telefona mvil
son realmente bajas, en concreto son
entre 1.000 y 10.000 veces menores
del lmite que establece el Internatio-
nal Commission on Non-Ionizing Ra-
diation Protection (ICNIRP).
No obstante, a pesar de que el
conocimiento cientfico actual parece
sealar que la radiacin de los mviles
no puede generar cncer, siempre
debemos estar alerta y realizar estudios
para ver que es lo que dice la realidad.
A este respecto se han realizado varios
estudios, veamos algunos de ellos.
En Journal of the National Cancer
Institute, apareci publicado el
artculo Time Trends in Brain Tumor
Incidence Rates in Denmark, Finland,
Norway, and Sweden, 19742003, en
el mismo se ha estudiado la incidencia
de dos tipos de tumores cerebrales, los
gliomas y los meningiomas. El estudio
concluye que no se ha hallado ningn
aumento en la incidencia de estos
tumores en el perodo que va desde
1998 a 2003, periodo durante el cual
se debera haber encontrado alguna
influencia del uso de telfonos mviles
en el caso de haber existido.
Otro estudio ms ambicioso fue
el publicado en International Journal
of Epidemiology, donde se cruzan los
resultados de los 13 pases participantes
en el estudio. El resultado es bien
claro: no se ha encontrado ningn
aumento del riesgo de padecer glioma
o meningioma, entre los usuarios de
telfonos mviles.
Otro estudio ms es el Mobile phone
base stations and early childhood
cancers: case-control study que fue
publicado en la revista British Medical
Journal. El objetivo del estudio ha
sido ver si existe riesgo de aparicin
de cncer en fases tempranas de la
infancia, que pudieran estar ligados
con la exposicin de la madre durante
el embarazo a las radio frecuencias de
telefona mvil. Los resultados son
claros, no aparece ninguna relacin
entre tener cncer y que la madre haya
estado expuesta a las radio frecuencias
de la telefona.
A la vista del conocimiento actual
y la literatura cientfica de la que
disponemos, podemos concluir que la
creencia de que los mviles generan
cncer es completamente errnea e
injustificada.
Producen cncer los telfonos mviles?
Autor: Ismael Prez Fernndez
Noticia
E
l 30 de Noviembre pasado
-auspiciada por Sabino Arana
Fundazioa- se celebr en los
locales del museo GOAZ de Bilbao,
una mesa redonda bajo el epgrafe
Tres pilares, una conexin: Arte,
Ciencia y Tecnologa.
Esta inusual reunin en la que
participaron:
- D. Enrique Amezua (Director
de la Escuela de Ingenieros
Industriales de Bilbao).
- D. Gustavo Ariel Schwartz
(cientfico titular del CSIC de San
Sebastin).
- D. Agustn Ramos (Ex decano de
la facultad de Bellas Artes de la
UPV).
En el citado encuentro convergieron
diferentes disciplinas universitarias
que conforman la creatividad y las
repercusiones sociales que conlleva.
Leonardo da Vinci, Galileo
Galilei o Albert Einstein -entre otros-
sus obras y realizaciones, desfilaron
en las palabras y proyecciones de
los ponentes para resaltar las ideas
compartidas por aquellos, las cuales
podran resumirse en conceptos como
estos:
- Detrs de una gran teora
hay siempre una intuicin (A.
Einstein).
- No bast el telescopio de
Galileo para alumbrar un nuevo
paradigma del Universo: hubo
que atreverse a cuestionar el
modelo heredado para interpretar
lo nunca visto hasta entonces.
- El Arte debe ofrecerse a la
Sociedad como una nueva visin-
faceta de la realidad. En ello
radica su justificacin.
- La Teora de los Fractales, adems
de interpretar matemticamente
los fenmenos morfolgicos que
se encuentran en la Naturaleza,
sirve hoy para desarrollar la
fabricacin de piezas exentas
de procesos de mecanizado
convencional (es decir, sin
arranque de viruta).
- La frase unamuniana Que
inventen ellos! solo tendra
algn sentido conociendo las
circunstancias especficas en las
que las pronunci el polmico
autor de Contra esto y aquello.
Probablemente Unamuno mismo
aceptara de buen grado un
Ideemos nosotros!, viviendo en
nuestro tiempo.
- Hay que saber esperar lo
imprevisto.
El encuentro acogi tambin dos
eventos complementarios:
- La intervencin de la
investigadora britnica Da.
Anna Dumotriu (Directora
del Instituto de Ciencias
Innecesarias) que ofreci datos
sobre las aportaciones biolgico-
utilitarias de sus trabajos.
- El taller Serious Play que,
basndose en piezas especiales de
una conocida marca de piecero
para construir juguetes -hasta
ahora solo dirigido a nios-
demostr su utilidad para facilitar
constructos perifricos que
estimulan la intercomunicacin
y la creatividad de los equipos
de diseadores y ejecutivos
empresariales (juego que, segn
la informacin presentada por
Creativity Zentrum, practican
divertida y exitosamente los
promotores de Google).
- Los participantes se constituyeron
en grupos de 6, pudiendo experimentar
las novedades que tal sistema de
colaboracin descubre.
Este tipo de encuentros inter-
disciplinares favorecen aquello de lo
que hoy estamos tan necesitados: la
creatividad.
Uni-versidad para la creatividad
Autor: Alfonso Parra
Noticia
L
a vulnerabilidad mundial ante
nuevos desastres econmicos y
los riesgos de revueltas sociales
ponen en peligro el progreso aportado
por la globalizacin, advierte el Foro
Econmico Mundial en la sptima edi-
cin de su informe Riesgos Globales
2012.
Los desequilibrios fiscales crni-
cos y la grave disparidad de ingresos
sern los principales riesgos de los
prximos 10 aos. Este tndem ame-
naza el crecimiento mundial, ya que
es un catalizador de nacionalismos,
populismos y medidas proteccionistas,
en un momento en el que el mundo
sigue siendo muy vulnerable a proble-
mas financieros sistmicos y a posi-
bles crisis relacionadas con el agua y
los alimentos. Los resultados de este
Informe, realizado por 469 expertos y
lderes del sector, reflejan un importan-
te cambio en las principales preocupa-
ciones mundiales con respecto al ao
anterior: los riesgos medioambientales
pierden influencia frente a los riesgos
socioeconmicos.
Por primera vez en generaciones,
mucha gente no cree que sus hijos dis-
frutarn de un nivel de vida superior
al que ellos tuvieron, indica Lee
Howell, el Director General respon-
sable del Informe. Esta nueva sensa-
cin de malestar es especialmente agu-
da en los pases industrializados, que
histricamente han sido fuente de gran
confianza e ideas audaces.
El informe analiza los tres prin-
cipales riesgos que generan mayor
preocupacin:
1. Semillas de distopa
El creciente nmero de jvenes
con pocas perspectivas y de jubilados
que dependen de estados sobrecarga-
dos por deudas pblicas (que alimen-
tan los desajustes fiscales), as como
el aumento de la brecha entre ricos y
pobres, estn alimentando el resen-
timiento global. En conjunto, estas
tendencias corren el riesgo de acabar
con el progreso alcanzado por la glo-
balizacin. Cada vez ms, se pide a
los individuos que hagan frente a ries-
gos, que antes asuman los gobiernos y
empresas, para poder disfrutar de una
jubilacin segura y acceder a servi-
cios de salud de calidad. Este informe
es una llamada de atencin, tanto al
sector pblico como privado, para que
aporten nuevas vas, capaces de rea-
linear las expectativas de una comu-
nidad global cada vez ms inquieta,
indica John Drzik, Consejero Delega-
do del grupo Oliver Wyman (Marsh &
McLennan Companies).
2. Medidas de proteccin
inseguras
Las polticas, normas e institu-
ciones del siglo XX no podrn seguir
protegindonos en un mundo cada vez
ms complejo e interconectado. La
debilidad de las actuales medidas de
proteccin se suma a los riesgos rela-
cionados con las tecnologas emergen-
tes, la interdependencia financiera, el
agotamiento de recursos y el cambio
climtico, que dejan a la sociedad cada
vez ms vulnerable. Hemos visto
ejemplos de regulacin excesiva, como
la respuesta a las erupciones volc-
nicas en Islandia, o de regulacin in-
suficiente, como con la crisis de las
hipotecas de alto riesgo (subprime)
o la crisis de la Eurozona. Debemos
lograr un equilibrio adecuado en las
polticas regulatorias y, para hacerlo,
nuestras medidas de proteccin deben
ser preventivas en lugar de reactivas.
Es igualmente importante que las re-
gulaciones sean ms flexibles para as
responder de forma efectiva ante el
cambio, indica David Cole, Director
de Riesgos de Swiss Re.
3. El lado oscuro de la
conectividad
Nuestra vida cotidiana depende
casi en su totalidad de sistemas on-
line, lo que nos hace ms vulnerables
ante individuos, instituciones y nacio-
nes con fines maliciosos, cuya capaci-
dad para desatar devastadores cibera-
taques de forma annima y remota es
cada vez mayor. La Primavera rabe
demostr el poder que tienen las redes
sociales para avanzar en la libertad
personal; sin embargo, no olvidemos
que es la misma tecnologa que actu
al servicio de los disturbios en Lon-
dres (agosto 2011). Los gobiernos,
las sociedades y las empresas deben
comprender mejor el riesgo de interco-
nectividad en las tecnologas actuales
si realmente queremos aprovechar las
ventajas que ofrecen, indica Steve
Wilson, Director de Riesgos de Gene-
ral Insurance en Zurich.
Los desastres naturales tambin
nos recuerdan el poder devastador de la
Naturaleza y las limitaciones de la tec-
nologa, como qued patente en el gran
terremoto de Japn y la posterior crisis
nuclear de la planta de Fukushima. En
un captulo especial sobre las lecciones
Informe de Riesgos Globales 2012:
Las turbulencias sociales y econmicas ponen en riesgo
los logros de la globalizacin
Fuente: Marsh
Noticia
que se deben aprender del desastre, el
Informe resalta que las organizaciones
tienen una mayor capacidad de recupe-
racin ante grandes crisis si establecen
unas lneas de comunicacin claras y si
conceden capacidad de decisin a sus
empleados.
El Informe describe 50 riesgos
globales agrupados en las siguientes
categoras: econmicos, medioam-
bientales, sociales, geopolticos y tec-
nolgicos. En cada categora, se indica
el riesgo sistmico ms importante. El
informe tambin destaca los Factores
X o preocupaciones emergentes que
merecen mayor investigacin. Estos
incluyen un invierno volcnico, el neo-
tribalismo ciberntico y la epigentica.
El Informe de Riesgos Globales
2012 indica que la gobernanza global
est estrechamente relacionada con el
resto de riesgos globales. El informe
aboga por un replanteamiento de las
responsabilidades pblicas y privadas
para impulsar una mayor confianza.
Adems, ofrece la base para un di-
logo sobre el impacto negativo de un
pensamiento miope, y la importan-
cia de disear estrategias factibles a
largo plazo, capaces de generar una
buena acogida, indica Howard Kun-
reuther, profesor James G. Dinan
y profesor de Polticas Pblicas y de
Ciencias de la Decisin en la Wharton
School de la Universidad de Pensilva-
nia, EE. UU.
Los tres casos de riesgo y los Fac-
tores X se discutirn en una serie de
sesiones especiales durante la Reunin
Anual del Foro Econmico Mundial
2012, que tendr lugar en Davos-Klos-
ters, Suiza, entre el 25 y el 29 de enero.
Publicado en colaboracin con
Marsh & McLennan Companies, Swiss
Re, el Wharton Center for Risk Mana-
gement y Zurich, el Informe de Ries-
gos Globales 2012 es una iniciativa de
la Red de Respuesta ante Riesgos del
Foro Econmico Mundial (RRN por
sus siglas en ingles). La RRN ofrece a
los lderes del sector pblico y priva-
do una plataforma independiente para
detectar, controlar, gestionar y mitigar
mejor los riesgos globales.
Para leer el informe completo Riesgos Globales 2012: http://www3.weforum.org/docs/WEF_GlobalRisks_Report_2012.pdf
C
IC marGUNE, Centro de In-
vestigacin Cooperativa de
Fabricacin de Alto Rendi-
miento, lidera un proyecto de colabora-
cin donde participan varias empresas,
centros tecnolgicos y universidades
del Pas Vasco. El objetivo del proyec-
to es desarrollar y mejorar un sistema
que permita recuperar piezas de alto
valor deterioradas, y ahorrar as el ele-
vado coste de sustitucin.
Teniendo en cuenta la ventaja que
llevan algunos pases como Japn o
Alemania en el desarrollo del sistema,
los agentes vinculados a CIC marGU-
NE han optado por la colaboracin
para afrontar la carrera tecnolgica con
la suficiente velocidad y garantizar los
objetivos del proyecto.
Se trata de una tecnologa que gira
en torno a dos componentes bsicos:
el lser, que se utiliza como fuente de
calor y el material que se aporta, pol-
vo de cualquier material que puede ser
soldado. El sistema consiste en fundir
una pieza base, es decir, la pieza que se
quiere reparar, y se le va aportando ma-
terial para que se funda con ella en el
punto exacto que se quiere recuperar.
La idea es que ese polvo que es-
tamos inyectando entre en el material
fundido y se vaya generando una capa
de aporte explica Aitzol Lamikiz,
investigador del departamento de In-
geniera Mecnica de la UPV. Super-
poniendo capas podemos ir aportando
un volumen en 3D. La aportacin del
polvo se hace con ayuda de un gas, a
travs de un tubo que va desde el de-
psito de polvo hasta la boquilla de
aporte.
Una de las ventajas que presenta
el lser es que se trata de una fuente
de calor muy selectiva, que permite
realizar aportes en superficies muy pe-
queas, de hasta 400 micras. Su baja
aportacin de calor permite tambin
realizar fusiones que en soldadura son
imposibles, como recubrimientos cer-
micos sobre piezas metlicas. Pero su
principal uso es en materiales termo-
rresistentes.
Para que el sistema sea totalmente
eficaz es necesario hacer encajar con la
exactitud de un puzzle todos los par-
metros que entran en juego, tanto los
del lser como los del material que se
aporta: alinear la boquilla que aporta el
polvo con el foco del lser, inyectar la
cantidad justa de polvo, ajustar la po-
tencia del lser
Una de las lneas de actuacin
dentro de CIC marGUNE es desarro-
llar un modelo informtico que simule
el proceso, explica el investigador del
departamento de Ingeniera Mecnica
la UPV Eneko Ukar. Se trata de rea-
lizar simulaciones mediante ordenador
con la idea de poner a punto el proceso
e ir a la mquina con los parmetros
ajustados. Eso ahorrar mucho tiem-
po y dinero en pruebas.
La modelizacin est prcticamen-
te terminada y esto supondr un impor-
tante paso en la reconstruccin, repa-
racin y recuperacin de piezas de alto
valor aadido. El sector aeronutico es,
a corto plazo, el principal interesado en
esta tecnologa, que puede ser extensi-
ble al sector de la mquina herramienta
o al del transporte.
El aporte por lser permite recuperar para el sector
aeronutico piezas deterioradas de alto valor aadido
Fuente: Basque Research
3308.99-1 DESARROLLO SOSTENIBLE
INGENIERA Y TECNOLOGA DEL MEDIO AMBIENTE
Valorizacin de CO
2
Residuo o materia prima?
Vctor Antonio de la Pea OShea, Juan M. Coronado, David P. Serrano
Transcripcin
145
La dependencia de los combustibles fsiles, junto con un aumento continuado de la demanda de energa y el uso de tecnologas energticas
inecientes, ha conducido a un incremento desmedido de las emisiones antropognicas de CO
2
, lo que est dando lugar a problemas
medioambientales tan graves como el cambio climtico y el calentamiento global. A da de hoy, se estn realizando grandes esfuerzos con objeto
de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, por medio del desarrollo de tecnologas energticas ms ecientes, el uso de energas
renovables y la utilizacin de procesos de captura y almacenamiento de CO
2
. Asimismo, se plantea como un reto de gran relevancia el desarrollo
de procesos de valorizacin de CO
2
que permitan trasformar este compuesto en productos de inters energtico o industrial.
Valorizacin de CO
2
RESUMEN
En una sociedad donde el continuo progreso tecnolgico
e industrial da lugar a un consumo de energa todava basado
principalmente en combustibles fsiles, uno de los mayores
retos a los que debemos enfrentarnos es el impulso de nuevas
tecnologas que permitan hacer frente a estas necesidades
energticas de una forma sostenible y compatible con el
medio ambiente. En la actualidad, las fuentes de energa
primaria fundamentales son el petrleo, el gas natural
y el carbn, que aportan el 80% de la energa total que
consumimos. El resto est repartido entre energa nuclear,
hidroelctrica y otras energas renovables.
Dentro de este panorama tecnolgico y energtico mun-
dial, la demanda de combustibles fsiles se ha incrementado
de una manera tan desmesurada que est provocando, ade-
ms, enormes daos medioambientales. Durante las ltimas
dcadas se ha producido un aumento continuo de emisiones
de dixido de carbono a la atmsfera, fruto de este modelo
energtico no sostenible basado en combustibles fsiles. Las
emisiones antropognicas de CO
2
(incluidos los efectos in-
Autores: Vctor Antonio de la Pea OShea, Juan M. Coronado, David P. Serrano. Instituto IMDEA Energa
Valorizacin de CO
2
Transcripcin
146
directos de la deforestacin) han alcanzado en 2010 cifras
record de 30.6 Gt/ao [1]. El incremento de la concentra-
cin de CO
2
atmosfrico es uno de los principales responsa-
bles del calentamiento global debido al efecto invernadero,
ya que las vas naturales de fijacin del dixido de carbono
por las plantas (fotosntesis) o en los ocanos (formacin de
CaCO3) no resultan suficientes para absorber la gran can-
tidad de CO
2
producido por el uso de combustibles fsiles.
Recientemente, la Agencia Internacional de la Energa ha
publicado la edicin de 2011 del informe CO
2
Emissions from
Fuel Combustion [2], que ha servido de base para los debates
en el seno de la ltima Convencin del Cambio Climtico,
que tuvo lugar en Durban, Sudfrica, en el pasado ao 2011.
Este informe muestra que los pases en vas de desarrollo han
incrementado sus emisiones de CO
2
hasta 2009, mientras que
los pases desarrollados disminuyeron de manera significativa
dichas emisiones, alcanzando niveles un 6.4% por debajo
de las emisiones globales en 1990. Esta disminucin de las
emisiones ha sido posible gracias a la entrada en vigor del
Protocolo de Kyoto que puso de manifiesto la necesidad de
reducir las emisiones antropognicas de dixido de carbono
mediante la aplicacin de un conjunto de medidas destinadas
a cambiar el actual modelo energtico.
Adems, de acuerdo con el IPCC (Panel
Intergubernamental sobre Cambio Climtico), para
estabilizar la concentracin de CO
2
en la atmsfera en 450
ppm (el valor actual es de aproximadamente 390 ppm), sera
necesario lograr una reduccin en las emisiones de CO
2
del
50-60% antes del 2050. En este sentido, la reciente adopcin
de una Poltica Energtica Europea y su transposicin al
mbito espaol marcan ambiciosos objetivos en la reduccin
de emisiones para el ao 2020 (20%) y recomendaciones
para el ao 2050 (50%), y similares porcentajes para la
penetracin de las energas renovables. Para la consecucin
de estos objetivos es imprescindible: 1) la mejora de la
eficiencia de los sistemas de generacin y uso de energa,
2) la utilizacin de energas renovables y no contaminantes,
3) la investigacin y desarrollo de nuevas tecnologas en
procesos de post-tratamiento de CO
2
que incluiran secuestro,
almacenamiento y valorizacin.
Dentro de estas medidas, una de las ms importantes es
la sustitucin paulatina de los combustibles fsiles (carbn,
petrleo y gas natural). Como posibles alternativas se
barajan, principalmente, la utilizacin de fuentes de energa
renovables (elica, solar y biomasa). La utilizacin de
combustibles derivados de la biomasa puede contribuir a una
disminucin de las emisiones netas de CO
2
generadas por el
sector del transporte. Por ejemplo en la Unin Europea se
ha acordado que para el ao 2020 el 10 por ciento de los
carburantes utilizados sean derivados de la biomasa.
Una reduccin relevante de las emisiones de CO
2
a la
atmosfera requiere la eliminacin de varias Giga-toneladas
por ao. Por esta razn, los mtodos ms efectivos son los
de captura (absorcin, adsorcin y procesos de membrana)
combinados con el almacenamiento geolgico de CO
2
. Sin
embargo, a pesar del desarrollo que han experimentado estas
tecnologas se encuentran todava en fase de demostracin.
Por otra parte, el transporte y/o almacenamiento de grandes
cantidades de CO
2
, ya sea en formaciones geolgicas, dep-
sitos subterrneos, terrestres o en ocanos, presenta ciertas
incertidumbres respecto de sus efectos medioambientales y
su estabilidad a medio/largo plazo. Por otro lado, la utiliza-
cin de estos procesos conllevar un incremento en el coste
de produccin de la electricidad, que puede llegar a ser del
50%, adems de implicar un gasto energtico adicional con
sus correspondientes emisiones de CO
2
.
Otro posible enfoque, que est suscitando inters en los
ltimos aos, es el desarrollo de procesos de valorizacin de
CO
2
que sean capaces de consumir una fraccin significativa
de las emisiones totales. En la actualidad cerca de 110 Mt
de CO
2
se convierten cada ao en productos qumicos [3]
como: urea (70 Mt/ao), carbonatos inorgnicos y pigmentos
(cerca de 30 Mt/ao) o se usan como aditivos en la sntesis
de metanol (6 Mt/ao). Otros productos qumicos de valor
aadido, obtenidos a partir de la valorizacin de CO
2
, son
el cido saliclico (20 kT de CO
2
por ao) y el carbonato de
propileno (varios miles de toneladas por ao), que ocupan una
pequea parte del mercado. Por otra parte, 18 Mt/ao de CO
2
se utilizan como fluido tecnolgico, as como en la industria
alimenticia y la agroqumica. Teniendo en cuenta todos
estos consumos, apenas un 1% del total de CO
2
emitido es
reutilizado y valorizado en productos de inters. Por lo tanto,
resulta necesario el planteamiento de nuevas estrategias
de I+D+i respecto de la valorizacin de CO
2
, que puedan
ampliar el horizonte de alternativas tecnolgicas, mejorando
los aspectos econmicos, energticos y medioambientales.
Llevado a una visin francamente optimista todo ello podra
sentar las bases para una futura Economa del CO
2
.
El principal obstculo al que se enfrentan este tipo de
desarrollos es la gran estabilidad que posee la molcula de
dixido de carbono, lo que la convierte en un compuesto
muy difcil de activar, por lo que se requiere un elevado
aporte energtico. En este sentido, es esencial que los
procesos de valorizacin de CO
2
estn basados en fuentes
de energa renovables, como por ejemplo la energa solar,
para suministrar la energa consumida durante la activacin
y transformacin del CO
2
.Teniendo en cuenta todas estas
consideraciones, la valorizacin de CO
2
debe enfocarse
hacia la optimizacin de los procesos actuales y al desarrollo
de nuevas tecnologas que permitan su aplicacin a nivel
industrial como:
Avances en las tecnologas de separacin y
purificacin para que sean ms eficientes y
econmicamente rentables.
Mejora de los procesos de valorizacin biolgica
de CO
2
usando biomasa de carcter no alimentario
(terrestre y acutica) para la produccin de
productos qumicos y combustibles.
Desarrollo de procesos de valorizacin qumica
de CO
2
, por medio de: a) Sntesis de productos
qumicos con aplicaciones diversas (polmeros,
Valorizacin de CO
2
Transcripcin
147
materiales de construccin, etc.), b) Produccin
de combustibles como hidrocarburos, metanol
o de gas de sntesis, c) Uso como disolvente
(CO
2
supercrtico) en procesos de purificacin y
conservacin en diferentes sectores como es el caso
de la industria alimentaria.
Dentro del primer grupo de utilizacin de CO
2
la sntesis
de compuestos qumicos es un claro ejemplo de un proceso
basado en un desarrollo qumico sostenible [4]. En este
sentido, cabe destacar el gran avance que han sufrido durante
los ltimos aos los catalizadores utilizados en procesos de
carboxilacin de olefinas u otros substratos que dan lugar a la
formacin de cidos carboxlicos o lactonas de gran inters
en la industria de la qumica fina, as como la produccin de
carbonatos lineales o cclicos que son la base de solventes,
aditivos para gasolinas o para la produccin de polmeros.
Por otra parte, uno de los grandes desafos dentro de
los procesos de valorizacin de CO
2
es la produccin de
combustibles por medio de la reduccin del dixido de
carbono. La mayora de los desarrollos realizados en este
campo estn basados en los procesos biolgicos de reduccin
de CO
2
que son llevados a cabo por una amplia variedad de
microorganismos como algas y bacterias. Por otra parte,
se estn abordando diferentes vas de investigacin y
desarrollo de catalizadores y tecnologas para la elaboracin
de productos con aplicaciones en la industria qumica y
energtica como la generacin de:
Gas de sntesis, obtenido por medio de la
reaccin de reformado seco de metano utilizando
catalizadores principalmente basados en nquel. El
gas de sntesis se puede emplear en la produccin de
hidrocarburos de cadena larga (diesel y gasolina) y
alcoholes por medio de la sntesis Fischer-Tropsch
y en procesos relacionados con la qumica fina
(hidroformilacin).
Esquema de un proceso global de valorizacin de CO
2
(Fuente: Instituto IMDEA Energa)
Valorizacin de CO
2
Transcripcin
148
Produccin de metanol. Representa una de los
desarrollos industriales ms importantes en lo
que se refiere a los mtodos de valoracin de
CO
2
de los ltimos aos. Este proceso combina
la hidrogenacin de monxido y del dixido de
carbono utilizando catalizadores de Cu/ZnO en
condiciones de reaccin de entre 250-300C y 5-10
MPa.
Por otra parte, cabe mencionar que adems de las vas
ms convencionales, estn apareciendo otros desarrollos
mucho ms ambiciosos dentro de los procesos de utilizacin
de CO
2
. Una de ellos, que actualmente est suscitando
elevado inters es la Fotosntesis Artificial, que consiste
en mimetizar el comportamiento de las plantas para
la produccin de combustibles y productos de inters
industrial. La valorizacin fotocataltica de CO
2
se realiza
en condiciones suaves, empleando luz solar como fuente de
energa. Esta temtica de investigacin constituye un enorme
desafo cientfico.
La Fotosntesis Artificial implica el acoplamiento de
dos procesos: a) por un lado, se produce la reduccin del
CO
2
que es un complejo proceso multielectrnico que tiene
lugar en una escala temporal muy corta, b) por otro lado,
para que el proceso redox global tenga un balance neto de
cargas igual a cero, otros compuestos han de ser oxidados
(donadores de electrones). Estos donadores tienen que ser
compuestos abundantes y econmicos para dar lugar a
una alta produccin con un coste competitivo. El donador
de electrones ms adecuado es el agua, al igual que ocurre
durante la fotosntesis. Teniendo en cuenta que en los
procesos de combustin de hidrocarburos los productos
finales son CO
2
y H
2
O, la posibilidad de convertir estos
dos productos, de nuevo, en combustibles es muy atractiva,
pero para llevar a cabo con xito estas transformaciones es
necesario todava superar numerosas barreras tecnolgicas.
En el Instituto IMDEA Energa se estn investigando
nuevos sistemas catalticos basados en la utilizacin de
xidos semiconductores modificados con el fin de llevar
a cabo la reaccin de foto-reduccin de CO
2
utilizando
luz solar. Estos materiales se modifican con la inclusin
de elementos no metlicos en la estructura cristalina
que modifican las propiedades optoelectrnicas y con la
incrporacin de metales soportados que actan como co-
catalizadores y, adems, ayudan a disminuir la velocidad de
recombinacin electrn-hueco, facilitando la transferencia
electrnica hacia los reactivos adsorbidos.
A pesar del gran potencial que tienen los desarrollos que
se estn llevando a cabo en las tecnologas anteriormente
comentadas y los avances cientficos en el diseo y sntesis
d e diferentes catalizadores multifuncionales, an quedan
muchas preguntas por contestar que ser necesario responder
antes de conseguir la aplicacin de los procesos valorizacin
de CO
2
a una escala industrial.
BIBLIOGRAFA
1. Herzog H. J., Drake E. M., Carbon Dioxide recovery and
disposal form large energy systems Annu. Rev. Energy Envrion.
1996. Vol 21 p. 145 .
2. International Energy Agency, CO
2
Emissions from Fuel
Combustion. Highlights (2011) .
3. M. Ricci, in Recovery and Utilization of Carbon Dioxide, M.
Aresta (Ed.), Kluwer, Dordrecht, 2003, pp. 395402 .
4. H. Arakawa, et al Catalysis research of relevance to carbon
management: progress, challenges, and opportunities Chem.
Rev. 2001 vol.101 p. 953
Esquema de un proceso de fotosntesis articial basado en un catalizador semiconductor. (Fuente: Instituto IMDEA Energa)
Noticia
D
YNA no ha sido ajena al
inters que presenta la
llamada fsica de partculas
en el amplio campo, no solo de los
experimentos cientficos puros, sino en
las eventuales aplicaciones prcticas;
sobre todo hemos tratado de acercar
a nuestros lectores, de la forma ms
accesible, al complejo mundo de las
instalaciones que generan, mueven
y detectan estas partculas. Ya desde
el ao 2005 [1] se divulgaban las
caractersticas del LHC del CERN, en
el 2007 [2] describamos su acelerador
y objetivos que se propona o en 2009
[3] se citaba el recin puesto en marcha
en Catalua, sincrotrn ALBA, y como
resumen didctico, el pasado nmero
de diciembre de 2011 [4], poda leerse
una colaboracin con la visin general
de los aceleradores de partculas, su
evolucin y aplicaciones a lo largo del
tiempo.
En este campo de la tecnologa, los
diferentes tipos de instrumentos que
utilizan partculas subatmicas para
trabajos de anlisis y de produccin
forman una extensa gama en gran
nmero de actividades, como la
medicina, la biologa, la industria,
etc. Pero es en la bsqueda de
los componentes elementales que
forman la materia donde se realizan
los mayores esfuerzos y, no solo
cientficos y expertos aportan su
trabajo y conocimientos, sino que hasta
la opinin pblica exige y consume
abundante informacin: la curiosidad
por llegar a saber los fundamentos en
la estructura de materia y energa que
forman nuestro universo.
Desde su creacin a finales de los
70 del pasado siglo XX, el llamado
Modelo Estndar ha venido siendo
el punto de partida de los trabajos
cientficos y encuadra los componentes
mnimos que conforman la masa de la
materia y las fuerzas que los unen: todas
las dems partculas tradicionales,
como los protones o neutrones de las
estructuras atmicas, estn formados
por las citadas que les confieren su
masa y carga elctrica correspondiente.
Sin embargo, aunque algunas de
ellas son estables, como el electrn
o los neutrinos, muchas solamente
tienen una vida medida en micro o
nanosegundos y deben producirse por
rotura de las compuestas en choques
de gran energa (velocidad) creados
en diferentes tipos de aceleradores. E
incluso otras, como el clebre bosn
de Higgs, est en vas de ser observada
para confirmar su existencia, pues en
este caso dota de la mayor parte de
masa a la materia.
Hasta la puesta en marcha, no
exenta de dificultades, del LHC
1
(Large Hadron Collider) del CERN,
haba sido el acelerador Tevatrn del
Fermi National Laboratory (Batavia
Illinois), el que haba conseguido
aportar los ltimos datos sobre las
caractersticas de varias partculas,
alcanzando una energa de choque
de 1 TeV. La normalizacin de
funcionamiento del LHC, que puede
llegar a energas del orden de 7 TeV,
decidi el cierre final del primero a
partir del 30 de septiembre del pasado
ao, aunque el centro de procesado
seguir sus trabajos con mucha de
la informacin acumulada y con los
datos que lleguen desde el LHC, en
1
Los hadrones son partculas subatmicas pero no
elementales y estn formados por combinacin de
diferentes tipos de quarks, entre ellas se encuentran los
protones y los neutrones.
Algo ms sobre aceleradores de partculas
Fuente: Redaccin DYNA
El modelo estndar de las partculas elementales
(Fuente AAAS)
Noticia
el que los Estados Unidos tienen una
fuerte participacin, tanto econmica
como de personal. De hecho, el DoE
mantiene un sitio web (www.uslhc.
us) que resulta tan interesante como el
propio del CERN (http://public.web.
cern.ch/public/en/LHC/LHC-en.html).
Espaa tambin participa en el LHC
y comunica el avance de los trabajos
(http://www.i-cpan.es/lhc.php)
Pero los planes del FermiLab
no han terminado con el cese de su
Tevatrn, puesto que desde el ao
2007 y previendo ese futuro cierre, ha
estudiado y lanzado en 2010 el llamado
Proyecto X, con un presupuesto
estimado en 1.800 millones de dlares,
del que las obras correspondientes al
Illinois Accelerator Research Center
(IARC) se iniciaron el pasado mes de
diciembre, sobre los mismos terrenos
bajo los que est situado el gran anillo
del sincrotrn. Sus expertos diferencian
los objetivos de esta instalacin con
respecto a las actividades del LHC, que
trabaja en la frontera de la energa,
haciendo chocar partculas entre s
a los ms altos niveles de energa
posibles, o tambin respecto a los que
las hacen en la frontera csmica, con
partculas procedentes del cosmos. El
IARC buscar en la frontera de la
intensidad, haciendo chocar un intenso
haz de protones, energizados en un
acelerador lineal de onda continua de
3 GeV, contra un blanco para producir
un amplio caudal de partculas que
seran separadas posteriormente. Entre
ellas, los neutrinos
2
se aceleraran en
2
Los neutrinos son un tipo de partculas elementales que
tiene la propiedad de poder atravesar la materia. Unas
recientes mediciones con neutrinos impulsados por el LHC
han indicado la posibilidad de que alcance una velocidad
superior a la de la luz, aunque an no se ha conrmado.
el anillo inyector del Tevatrn, nica
instalacin conservada, y enviados a
los lugares de anlisis.
Si se cumplen las etapas
planificadas, hacia 2020 podrn
abordarse la resolucin de las
numerosas X que existen en el
conocimiento de cules son los bsicos
componentes del universo y las
fuerzas
3
que los unen, sus propiedades
y su participacin en el proceso desde
el Big Bang hasta el momento actual.
A medida que avance el conocimiento,
se espera poder discernir la naturaleza
de otras partculas subatmicas y de
sus componentes, qu es la materia
oscura ocupante de las tres cuartas
partes del universo, si existe realmente
el quanto que explique la gravedad,
el hecho de que haya predominado
la materia sobre la antimateria, si es
posible determinar la masa de los
neutrinos, etc.
PARA SABER MS CON DYNA:
[1] Iturbe-Uriarte R; Etxeandia J;
Mendivil-Arrieta C. El anillo
LHC del CERN Parte I. DYNA
Ingenieria e Industria. Septiembre
2005. Vol 79 p.22-36
[2] Mendivil-Arrieta C, Iturbe-
Uriarte R. El Acelerador Lhc Del
Cern: Parte II DYNA Ingeniera e
Industria. Marzo 2007. Vol. 82-2
p.6-22
[3] Bolufer-Mayans P. El Sincrotron
Alba. DYNA Ingeniera e Industria.
Septiembre 2009. Vol. 84-6
p.481-484
[4] Egua J. Aceleradores de
partculas: una visin general.
DYNA Ingeniera e Industria.
Diciembre 2011. Vol. 86-6 p.637-
640.
3
Las partculas que aportan las fuerzas de cohesin a la
naturaleza son los fotones (electromagntica), los bosones
dbiles (nuclear dbil) y los gluones (nuclear fuerte). Para
la fuerza gravitatoria se ha supuesto la
Disposicin de las nuevas instalaciones del proyecto x sobre los terrenos del Anillo principal del tevatrn y aprovechamiento de su
acelerador inyector
Fuente: Fermilab
Colaboracin
E
s bien conocida por todos
nuestros lectores la numerosa
serie de clasificaciones (ran-
kings) que se publicitan anualmente
referidas a mltiples aspectos de la si-
tuacin social, econmica, educativa o
tecnolgica de las naciones o, incluso,
regiones del mundo. Repetidas veces
nos hemos hecho eco en estas pginas
de las ms representativas y fiables, en
relacin con la actividad de la ingenie-
ra industrial.
As en los nmeros 1 (febrero)
de 2010 y 2011, con los resultados de
las pruebas PISA de educacin en la
enseanza secundaria, en los nmeros
7 (octubre) de 2008 y 2009, junto con
el 1 (febrero) de 2011 con la posicin
en el estudio de la competitividad
realizado por el World Economic
Forum (WEF) o en el nmero 1
(febrero) de 2011 donde COTEC
aportaba la situacin de la juventud
espaola en la cultura innovadora entre
los pases de la UE15.
Todas esas clasificaciones tienen
una caracterstica comn: que sitan
a Espaa en una posicin bastante
inferior a la que le correspondera
en relacin con su nivel econmico
global. Y las respuestas que llegan a
los ciudadanos como consecuencia de
las publicaciones, son generalmente
para criticar la fiabilidad de los
procedimientos de ejecucin de las
mismas, buscando sus debilidades, que
sin duda las tienen, o para desglosar al
estado en sus regiones, mostrando los
contrastes lgicamente existentes entre
unas y otras y dando razones de peso
que justifiquen la situacin de las peor
situadas. Raro es encontrar programas
serios que propongan remedios a los
problemas detectados.
Disponemos ahora de la
clasificacin de Competitividad 2011-
2012 que muestra para Espaa una
pequea recuperacin desde el puesto
42, al que se derrumb hace un ao,
hasta el 36. Las razones de ese ascenso
las facilita la misma organizacin WEF
que transcribimos de forma resumida.
Este progreso ha sido debido a una
serie de pequeas mejoras en varias
reas que forman parte del ndice as
como al deterioro de otras economas
que haban adelantado a Espaa en el
anterior. A pesar del lento desarrollo
econmico y de lo dbil de su estabilidad
presupuestaria, el pas ha conseguido
mejorar gracias a un mayor uso de las
TCIs y su flexibilidad en la inversin
en investigacin e innovacin,
aunque debern aun ser mayores
para afianzar la transformacin. En
especial, el lado competitivo espaol
est lastrado por el alto nivel de dficit
y deuda pblicos, unido al bajo nivel
de ahorro que origina un angustioso
mercado financiero, impidiendo el
acceso a crditos e inversiones para
futuros planes de inversin. La rigidez
del mercado laboral y la desconexin
entre salarios y productividad,
que erosionaban la competitividad
anteriormente son aun preocupantes.
Estas rigideces no han permitido
ajustar la actividad tras la crisis
econmica y la burbuja inmobiliaria,
lo que ha dejado un muy elevado
porcentaje de desocupacin. Por otra
parte, a pesar de la buena posicin
cuantitativa en educacin secundaria
y universitaria, el sistema educacional
parece fallar en dotar a la poblacin
de las habilidades necesarias en una
economa basada en el conocimiento.
Como se dispone de una dimensin
de mercado considerable y de una
infraestructura excelente, sera preciso
corregir esas debilidades estructurales
e impulsar la innovacin si se desea
alcanzar un crecimiento sostenido.
No se puede decir mejor en tan poco
espacio.
Como nueva aportacin a esas listas
clasificatorias, vamos a examinar otra,
el ndice Global de Innovacin 2011,
promovido y realizado por la Escuela
de Negocios INSEAD y patrocinado por
importantes firmas multinacionales,
dirigido precisamente a esa actividad
que el anterior consideraba tan decisiva
en su puntuacin. En este caso, Espaa
ocupa el lugar 32 y es de notar que 26
pases que nos superan en innovacin
tambin lo hacen en competitividad,
as como que los tres primeros en
ambas clasificaciones no son otros que
Suiza, Singapur y Suecia.
Respecto a Espaa, no se hacen en
el estudio consideraciones literarias,
pero s nos ofrece un desglose de los
conceptos contemplados, indicando
los que mejoran y los que empeoran la
clasificacin, y eso nos puede ayudar a
obtener conclusiones. Mejoran el nivel
clasificatorio, nuestro capital humano
(31), en el que solo falla la movilidad;
la infraestructura (19), excelente
en todos los aspectos menos en su
huella de carbono, y la sofisticacin
y tamao de nuestro mercado (21),
salvo el tema crediticio e inversor.
Pero lo empeoran, a veces de forma
notable, las instituciones (56), sobre
todo la rigidez del empleo y las tasas
impositivas; la sofisticacin del
mercado (40), con baja colaboracin
universidad-empresa, poco desarrollo
de clsters y de productos maduros;
la menor produccin cientfica (42)
ESPAA en las clasicaciones
internacionales
Autor: Ignacio Fernndez de Aguirre
Colaboracin
con escasas patentes y pobre impacto
del conocimiento, y la creatividad
(34) a pesar de una notable capacidad
para la cultura del consumo. Creo que
difcilmente se podra disponer de un
anlisis ms esclarecedor.
Por su parte, la CE sita en su
web lo que denomina Innovation
Scoreboard bajo el concepto de
innovacin industrial. Como es
habitual, Espaa se situaba en 2010 en
el puesto 18 de un total de 27 pases.
La clasificacin textual deca que
podran denominarse:
Lderes en innovacin los
situados muy por encima de la
media de la EU27.
Seguidores en innovacin los
cercanos a esa media.
Innovadores moderados, los que
se encuentran bajo la media,
entre los que vemos a Espaa.
Innovadores modestos, ms
bajos que los anteriores.
Quienes deseen conocer los
criterios de clasificacin pueden
acudir a las informaciones de la UE,
aunque aqu nicamente deseamos
mostrar la casi general coincidencia de
resultados en todas las clasificaciones
comentadas.
En otro aspecto que toca
directamente al hacer de DYNA, se
public hace pocos meses un breve
compendio elaborado a partir de
datos tomados de Scopus, SCImago,
ISI y Thompson Reuters, que son
entidades activas en la indexacin y
reconocimiento de las publicaciones
cientficas, como lo es la nuestra.
El estudio abarcaba los artculos
cientficos publicados entre 1996 y
2010, resultando que en cuanto al
nmero de artculos, Espaa ocupaba
el puesto 9 del mundo, pero en cuanto
a su impacto en el mbito cientfico,
basado en las citas ajenas posteriores
a la publicacin de los mismos, este
puesto descenda al 19 Podramos
decir que se reproducen en este caso
las mismas dolencias que impregnan
todas nuestras clasificaciones? Es de
notar que 17 de los 18 pases que nos
preceden en la cantidad de citas de
sus artculos cientficos, tambin lo
hacen en las otras clasificaciones de
innovacin y competitividad.
EU27 INNOVATION SCOREBOARD 2010
Para ms informacin en:
www.oecd.org.
www.weforum.org.
www.globalinnovationindex.org.
www.ec.europa.eu/enterprise/policies/innovation/facts-figures-analysis/innovation-scoreboard/index_en.htm.
Colaboracin
D
esde su inauguracin el 23
de septiembre de 2011, Gate
terminal se ha convertido
en una de las mayores plantas
regasificadoras de Europa. Situada en
la localidad de Rterdam (Holanda),
la central cuenta con tres tanques
de almacenamiento de 180.000 m
3

y una capacidad de exportacin
inicial de 12.000 millones de metros
cbicos por ao. Asimismo dispone
de dos muelles de atraque capaces de
descargar simultneamente dos barcos
del tipo Q-Max, los mayores barcos
de Gas Natural Licuado (GNL) del
mundo, lo que permitira satisfacer las
necesidades de gas natural de toda la
poblacin de Holanda y de parte de
Europa.
Las obras de este gran proyecto
comenzaron hace tres aos cuando
la empresa holandesa Gas Access To
Europe (GATE Terminal) adjudic
al consorcio internacional TSEV el
contrato llave en mano para el
suministro de la terminal. El consorcio
TSEV estaba compuesto por la Joint
Venture TS LNG, formado por SENER
Ingeniera y Sistemas (Espaa) y
Techint (Italia); y por el subconsorcio
francs EV formado por las empresas
Vinci - Entrepose. Dentro de aquel
TS LNG ha sido responsable de la
direccin de la ingeniera, compras,
construccin y puesta en marcha de la
planta.
Desde el principio de las obras, se
ha prestado especial atencin a tres
aspectos que se han considerado fun-
damentales: la seguridad, el respeto
al medioambiente, la disponibilidad y
la versatilidad de operacin. La cons-
truccin se ha llevado a cabo con un
nmero rcord de horas sin accidentes
(2,500.000), se han suministrado equi-
pos que garanticen la disponibilidad en
caso de que los instalados inicialmente
fallen, y la planta permite, asimismo,
tanto la descarga como la recarga de
buques metaneros y diferentes confi-
guraciones de emisin. En el aspecto
medioambiental, adems, el agua que
se emplea para calentar el gas es agua
caliente proveniente de una central tr-
mica cercana y vertida directamente
al mar con un salto trmico reducido
a slo 3C.
Aunque en principio la terminal
cuenta con tres tanques de almacena-
miento de 180.000 m
3
/h y capacidad
de exportacin de 12 BCMA (billion
cubic metre per annum) de gas natural,
Gate terminal est diseada para aco-
ger una expansin mxima de hasta 16
BCMA+20% y un cuarto tanque.
CMO FUNCIONA GATE TERMINAL
Gate terminal est diseada para el
atraque de buques metaneros de hasta
267.000 m
3
. El atraque incluye defensas
marinas, instalaciones de proteccin
contra incendios, sistema de control
de aproximacin de barcos, control
de tensin en las amarras del barco
y sistema de comunicaciones barco-
tierra durante el tiempo de atraque.
Estas reas de descarga incluyen
tambin dos muelles construidos sobre
pilotes metlicos hincados en la arena
que forma el suelo marino, y cuyo
diseo ntegro se ha realizado en Sener.
Una vez atracados los buques
metaneros que transportan el GNL
en los dos embarcaderos de los que
dispone la planta, aquellos se conectan
a los brazos de descarga (dos de gas
natural lquido, uno de retorno de gas
y uno hbrido lquido-gas con una
capacidad de total de descarga de
12.500 m
3
/h por muelle) que bombean
el contenido hacia los tres tanques de
GNL cada uno a presin atmosfrica
y a una temperatura aproximada
de -170C. Estos tanques del tipo
contencin total miden 80 m de
dimetro y tienen 50 m de altura y
se componen de un tanque exterior
de hormign pretensado que acta
de contencin ante un accidente y
de protector del tanque interior de
acero nquel, que es el que contiene el
GNL. Entre ambos tanques se coloca
un aislamiento que reduce al mnimo
posible las entradas de calor al mismo.
Si, a pesar de esto, se producen
gases de boil-off (ebullicin), estos
son conducidos a los compresores de
BOG y, de ellos, al relicuador, donde
se enfran al mezclarse con el GNL
GATE TERMINAL,
a la vanguardia de la innovacin
Autores: Roberto Felipe y Daniel Prez Peiro de SENER
Colaboracin
que va a los vaporizadores. En caso de
producirse un exceso de boil-off, que
supusiera un incremento de presin en
el tanque, se conducira directamente a
la antorcha.
Adicionalmente, cada tanque lle-
va un sistema de calefaccin elctrica
en la cimentacin, actuado automti-
camente, que impide la congelacin
del terreno sobre el que se asienta, as
como un medidor de inclinacin, que
permite detectar un posible asenta-
miento diferencial. Adems, todas las
conexiones con el tanque se realizan a
travs de su cpula, lo que supone una
medida de seguridad adicional.
Una vez el GNL est en los tanques,
ste se bombea posteriormente por
medio de bombas criognicas de baja
presin (cada tanque tiene tres pozos
de bombeo para las bombas primarias),
pasando a travs del recondensador
(diseado por Sener) y de bombas
de alta presin hasta llegar a los
vaporizadores donde, por intercambio
de calor con el agua de mar, se gasifica
el gas. Finalmente, ste pasa a travs
de una estacin de medida antes de ser
enviado a la red.
Gate terminal dispone, en su
configuracin actual, de ocho
vaporizadores del tipo open rack
(ORV). En ellos, el GNL pasa a
temperatura ambiente, mediante el
intercambio de calor con el agua de
mar. El agua de mar, se toma en la
balsa de salida al mar de una planta
termoelctrica cercana, donde se
encuentran instaladas ocho bombas de
6030 m
3
/h, rejas y filtros que garantizan
la ausencia de slidos en la aspiracin
de las bombas de agua de mar.
Posteriormente, sta se transporta
a travs de dos tuberas de PRFV, de
dimetro 1 800 mm y de una longitud
aproximada de 3 km. que conectan
con un tnel de hormign de dimetro
interno de 2.200 mm y 1 km de
longitud que cruza bajo el lecho marino
el brazo de mar, hasta llegar a la zona
sur del rea de almacenamiento. De
all parten sendas tuberas de PRFV
hasta los vaporizadores tipo ORV que
donde el agua de mar calienta el gas
natural licuado. Tras su uso se recoge
en un canal que corre a lo largo de
los mismos y que desemboca en un
vertedero al mar. Finalmente, el gas
natural producido en los vaporizadores
a la presin de emisin y a temperatura
ambiente pasa hacia la estacin de
medida, para su definitivo envo al
gasoducto.
La planta recibe la energa elctrica
en 25 kV a travs de una subestacin
principal, situada en la propia planta,
que alimenta los dos transformadores
principales de 27 MVA (ONAF).
Dichos transformadores alimentan en
media tensin las dos subestaciones del
rea de proceso. Estas subestaciones
alimentan tanto las cargas de media
tensin a 6 kV como las cargas de baja
tensin a 400 V del rea de proceso.
Tambin dan servicio en baja tensin
a las dos subestaciones en la zona del
puerto, una por cada zona de atraque
(JETTY) y a la subestacin del edificio
principal de la planta. Sin embargo la
alimentacin de las bombas de agua
de mar, situadas a gran distancia del
rea de proceso, se hace a travs de
otra subestacin que recibe la energa
elctrica en 25 kV y alimenta dos
transformadores de 18 MVA (ONAN)
para dar servicio a las bombas de agua
de mar en 6 kV y en baja tensin al
resto de servicios.
SEGURIDAD DE LA PLANTA
Adems de los servicios e
instrumentacin habituales en este
tipo de plantas Gate terminal quiso
hacer especial hincapi en las medidas
de seguridad y para ello se realizaron
un HAZID (estudio de identificacin
de riesgos) y un HAZOP (estudio de
identificacin de riesgos por mala
operacin) sobre la ingeniera de
detalle y, adicionalmente se llevaron
a cabo un anlisis de riesgos (QRA) y
un estudio conforme a norma EN1473,
siguiendo las legislaciones europea
y holandesa aplicables a la planta
que llevaron a incorporar al diseo
los siguientes sistemas: sistema de
proteccin pasivo para deteccin de
incendios, constituido por un conjunto
de detectores distribuidos por toda la
planta, con lgica redundante, que
activan el sistema de seguridad de
fuego y gas; sistema de proteccin
activa, integrado por los sistemas de
polvo para apagado de los escapes
de las vlvulas de seguridad de los
tanques, los sistemas de espuma para
las balsas de derrames, las cortinas
de agua, diluvios, etc.; sistema de
antorcha; sistema de canales y balsas
de contencin de GNL (cuatro), para la
recogida y confinamiento de cualquier
fuga lquida que pueda producirse en
las reas de trabajo con GNL (atraque,
tanques y regasificacin); y proteccin
directa, mediante revestimiento con
materiales aislantes, de las estructuras
y cables susceptibles de recibir, en una
emergencia, el impacto de GNL o de
sufrir radiaciones como consecuencia
de un fuego.
Asimismo, las subestaciones y
la sala de control de la planta estn
bunquerizadas, preparadas para
aguantar una explosin que produzca
una onda de presin de hasta 200
mbar (Peak side overpressure), los
tanques son capaces de aguantar una
onda de presin de hasta 300 mbar
producida por una explosin, as como
radiaciones por exposicin a fuegos
cercanos y, adicionalmente, la planta
completa est preparada para operar
con seguridad durante un terremoto
OBE (Operational Basis Earthquake)
de periodo de retorno de 475 aos y
para hacer una parada segura en caso
de ocurrencia de un terremoto tipo
SSE (Safety Shutdown Earthquake) de
periodo de retorno de 5.000 aos.
Colaboracin
INTRODUCCIN
El inters por el patrimonio
industrial ha aumentado tanto
como la fascinacin hacia cualquier
resto material de otras pocas y la
ampliacin del concepto de patrimonio.
La contemplacin esttica y la
interpretacin tcnica estn en la base
de este turismo, de claras sensaciones
nostlgicas, ms intensas que en otros
legados debido a la acumulacin de
experiencias individuales y colectivas
que an perviven en los territorios de
tradicin industrial.
Poco investigado en Espaa, el
patrimonio industrial es an una
novedad cultural y turstica. El inters
despertado hace necesario abordar su
alcance real y la potencialidad como
recurso. El artculo aporta una visin
que contribuye a conocer la funcin
turstica de algunos enclaves y
edificios industriales. La seleccin de
elementos tcnicamente significativos,
el anlisis de las recuperaciones
emprendidas y la interpretacin del
significado turstico y territorial global
del patrimonio industrial centran el
trabajo emprendido.
Siguiendo un mtodo comparativo
y explicativo, las bases de datos y
documentales utilizadas han permitido
alcanzar los objetivos y confirmar las
hiptesis iniciales. Se han investigado
diferentes fbricas y reas industriales
y resaltado algunos casos de alto valor
patrimonial y turstico, realizndose
tanto encuestas como entrevistas,
trabajo de campo y consulta de
cartografa de base.
Tras estudiar el nivel legal de
proteccin y las recuperaciones
efectuadas, se ha comprobado que
los museos industriales son recientes
y se crean fundamentalmente a partir
del ao 2000. Los visitantes son an
escasos (28.903 anuales de media),
generalmente de la misma provincia
en la que se localiza el museo y menos
del resto del pas y extranjero.
Se aborda la potencialidad turstica
y las caractersticas de los proyectos,
interpretndose las arquitecturas y
mquinas como activos evocadores de
exposicin y contemplacin.
El estudio es una aproximacin
novedosa, con aportacin de
informacin y valoracin concreta
como recurso turstico. La investigacin
ofrece datos relevantes sobre demanda
turstica, baja en comparacin con otros
pases europeos, y el rea de influencia
de los museos industriales, que no
suele superar los 100 km. El rgimen
de visitas se vincula especialmente a
los periodos vacacionales y al curso
escolar.
1. APORTACIONES
METODOLGICAS Y CIENTFICAS
Las aportaciones han sido muy
variadas, tanto como las ciencias
interesadas en el patrimonio industrial.
A veces se han analizado las dificultades
de la transformacin de las antiguas
fbricas en lugares rehabilitados para el
ocio y la cultura, especialmente costes
de inversin, complejidad tcnica,
sostenibilidad ambiental, modificacin
de la imagen original o participacin
de la comunidad local (Prentice,
Witt y Hamer, 1998; Hospers, 2002;
Fernndez y Guzmn, 2004; Dickson,
2008).
Otros autores estudian los vnculos
del patrimonio industrial con el desa-
rrollo sostenible, enfatizando las posi-
bilidades y ventajas de la recuperacin
de paisajes y construcciones abando-
nadas (Jansen-Verbeke, 1999; Butler,
1999; Sabat, 2004). La mejora del
territorio y el uso sostenible de este le-
gado tambin se interpretan como una
oportunidad real para relanzar diferen-
tes opciones tursticas y dinamizar la
economa local (Edwards y Llurds,
1996; Prez y Parra, 2004).
En otras ocasiones se toma como
base de investigacin la recuperacin
de las arquitecturas, consideradas
grandes contenedores de nuevas
funciones (Aguilar, 1998; Sobrino,
1998, Stratton, 2000).
Desde nuestro punto de vista
interpretamos este patrimonio como
parte de un territorio y como elemento
de un paisaje. Este patrimonio
no debe considerarse de manera
desterritorializada, porque perdera
todo su significado, ni se debe
adoptar ninguna estrategia de defensa
desligada del contexto espacial en el
que se incluye.
La investigacin toma unas
hiptesis iniciales sobre las que
fundamentar los resultados finales,
destacando las siguientes:
a) Existe un adecuado marco legal
de proteccin.
b) El patrimonio industrial protegi-
do es fundamentalmente urbano.
c) La dispersin geogrfica dificul-
ta la organizacin de rutas turs-
ticas.
d) Este turismo afecta a todas las re-
giones espaolas.
e) El grado de atraccin de los mu-
seos industriales es, por el mo-
mento, reducido.
La delimitacin del mbito de estu-
dio es amplia con el objetivo de ofrecer
una visin global de las revalorizacio-
nes tursticas emprendidas. Esto no ha
impedido, sino resaltado, las referen-
cias concretas a casos de alto valor pa-
trimonial y de gran representatividad
territorial y turstica.
Industrias y mquinas para el turismo:
Un pasado con futuro
Autor: Carlos J. Pardo Abad.
Universidad Nacional de Educacin a Distancia (UNED)
Colaboracin
Se han utilizado diferentes bases
documentales, se ha realizado abun-
dante trabajo de campo y consultado
tanto cartografa de base (1:25.000,
1:50.000) como ortofotografas digi-
tales, aplicando igualmente una pros-
pectiva cualitativa mediante el envo
de encuestas postales a los ms impor-
tantes centros tursticos de patrimonio
industrial en Espaa.
2. PROTECCIN Y NUEVO USO
TURSTICO: VALORACIN DE
RESULTADOS
El legado industrial espaol no
aparece expresamente recogido en la
ley estatal de patrimonio histrico,
aunque su carcter generalista no ha
impedido su proteccin como Bien
de Inters Cultural. La produccin
normativa autonmica ha sido muy
amplia, siguiendo en unos casos
el tenor legal de la ley estatal o
especificando en otros, de manera
concreta, los bienes industriales como
objeto de atencin:
a) Las primeras legislaciones au-
tonmicas, de los inicios de los
noventa, fueron poco explcitas
(Pas Vasco, Andaluca, Catalu-
a, Galicia).
b) Desde finales de dicha dcada
las leyes fueron ms completas,
haciendo ya claras referencias
al patrimonio industrial (Islas
Baleares, Cantabria, Comunidad
de Madrid, Asturias).
En 2002 entr en funcionamiento
el Plan Nacional de Patrimonio Indus-
trial. De mbito estatal, y contemplan-
do la necesaria coordinacin con los
gobiernos regionales, es una interesan-
te iniciativa de salvaguarda arquitect-
nica y tcnica vinculada a la industria.
En el documento definitivo de la pri-
mera fase del plan se incluy un total
de 49 bienes de intervencin prioritaria
repartidos por todo el pas. Las posibi-
lidades de actuacin son varias:
a) Cuando el bien est perfecta-
mente documentado, no existe
complejidad alguna y representa
una intervencin puntual y defi-
nida, el plan prev la aplicacin
de un proyecto de ejecucin.
b) Cuando la intervencin precise
de varias actuaciones se exige la
elaboracin de un plan director,
especificndose las fases y la
metodologa a seguir.
c) En los casos de mayor compleji-
dad se aconseja realizar un estu-
dio previo de viabilidad para va-
lorar patrimonialmente el bien,
su situacin jurdica, el estado
de conservacin y la viabilidad
del proyecto.
Los bienes industriales inmuebles
protegidos en Espaa por su inters
cultural sobrepasan ligeramente los
cien elementos, incluyndose tanto
fbricas como estaciones ferroviarias,
viaductos, canales, poblados, etc.
Esta cifra representa en torno al 0,6%
de todos los BIC espaoles, siendo
comparable este valor al de otros pases
del mbito mediterrneo europeo.
Ese porcentaje se supera en
Asturias, Pas Vasco, La Rioja, Castilla-
La Mancha, Madrid, Extremadura,
Catalua, Canarias, Murcia y Aragn.
En el resto de regiones es inferior o
coincide con el porcentaje nacional.
La cifra ms elevada se sita en el
Pas Vasco (3,8% de sus BIC son
industriales), aunque la que concentra
el mayor nmero es Catalua, con un
porcentaje inferior debido a la elevada
concentracin de bienes de carcter
histrico-artstico.
La mayora de estos BIC se protege
a partir de 1990, lo que indica una
toma de conciencia muy reciente
y una tendencia que representa la
mayor novedad en la preservacin
del patrimonio espaol. Los de
tipo inmueble, tanto en la categora
de Monumentos como Conjuntos
Histricos o Sitios Histricos, se
localizan sobre todo en municipios
rurales, con el 56% del total. En el 19%
la ubicacin es en ciudades medias y
el 25% restante se localiza en grandes
reas metropolitanas.
Fig. 1: Proceso de proteccin de los BIC inmuebles
industriales (valores porcentuales)
La mayora de los museos
industriales tambin se crea a partir
de 1990 y, ms en concreto, despus
del ao 2000. Son establecimientos
recientes y, frente a otros europeos,
de dimensiones reducidas, ya que no
superan por trmino medio los 2.800
m
2
de rea expositiva y los 6.600 m
2
de
superficie total
1
.
Las visitas son an escasas, pero
siempre cumplen con una doble
funcin didctica y turstica. En el
primer caso con visitas escolares,
especialmente de octubre a mayo; y en
el segundo son de carcter individual
o familiar durante las vacaciones
estivales y de Semana Santa. La baja
cifra media anual (28.903 visitantes)
obliga a realizar una intensa promocin
de cada centro cultural, ms all de los
lmites de la comarca o provincia en la
que se ubica. Mejorar la sealizacin,
muy deficiente en algunos casos, es
1 Los museos encuestados en 2009 fueron los siguientes: Museo de la Siderurgia de Langreo, CaixaForum de Barcelona, Museo de las Aguas de Cornell del Llobregat, Museo de la Colonia Vidal de
Puig-reig, Museo de la Ciencia y Tcnica de Tarrasa, Museo Hidroelctrico de La Torre de Capdella, Ecomuseo Farinera de Castell dEmpries, Fbrica de harinas San Antonio de Medina de Rioseco,
Museo de Boinas La Encartada de Balmaseda, Museo Pickman de Santiponce y Parque Minero de Minas de Riotinto, Nerva y El Campillo.
Colaboracin
evidentemente otro aspecto importante
a destacar.
Ms del 60% del pblico procede
de la misma provincia en la que se
localiza el museo. Solo cuando se
sitan en una rea apartada de escasa
poblacin, o en ciudades grandes, el
origen de las visitas se diversifica y se
ampla hasta alcanzar prioritariamente
el mbito regional. El pblico del
resto del pas representa un porcentaje
escaso y se sita en el entorno del 8%.
Es an ms bajo para el procedente del
extranjero (1%-5%), incrementndose
hasta el 15% cuando la ubicacin
del museo est prxima a la frontera
francesa o portuguesa.
Las visitas se reducen a partir de los
50 km., constituyendo el rea prxima
de mxima frecuentacin. Por encima
de esa distancia la influencia decrece y
las visitas se reducen, crendose entre
los 50 y los 100 km. la denominada
periferia prxima. Ms all de los 100
km. y, sobre todo, de los 150, el nmero
de visitantes desciende intensamente y
se puede hablar de periferia lejana de
mnima frecuentacin. La distancia,
por lo tanto, desempea un papel
determinante en el conocimiento e
imagen de los centros.
Uno de los centros que tiene una
rea de influencia ms extensa es el
Museo de la Ciencia y Tcnica, en
Tarrasa (Barcelona), por ser una de
las grandes referencias internacionales
en este tipo de turismo. Ocupa una
nave modernista de 11.000 m
2
sobre
una parcela de 24.000 m
2
. Protegido
por su inters cultural, el nmero de
visitantes se aproxima a los 100.000
anuales. Otros dos importantes centros
de patrimonio industrial en Espaa,
igualmente catalogados, son el
Parque Minero de Riotinto (Huelva),
que acoge unas 80.000 visitas, y La
Encartada de Balmaseda (Vizcaya),
con ms de 15.000.
Fig. 2: Interior musealizado de la fbrica La Encartada
(Balmaseda)
3. POTENCIALIDAD TURSTICA
DE ALGUNOS ELEMENTOS DE
INTERS CONSTRUCTIVO Y
TCNICO
En la costa oriental andaluza existe
un importante legado vinculado a la
produccin del azcar de caa. Esta
industria tuvo un auge espectacular
entre 1860 y 1880, al amparo de unas
excelentes condiciones naturales
y la existencia de una burguesa
emprendedora con fuertes vnculos
polticos y bancarios.
En 1899 haba 21 fbricas de
azcar de caa funcionando en la
zona, siendo mxima la concentracin
en Motril y Salobrea. El cnit del
impulso industrial se alcanz con la
construccin de las azucareras Nuestra
Seora del Rosario en 1862 y Nuestra
Seora del Pilar en 1882.
El primer complejo fabril cerr
en 2006 y es la fbrica de azcar de
caa que mejor se conserva de Europa.
Fue declarada BIC en 2008 y consta
con una amplia serie de naves, salas,
oficinas, chimeneas y plaza de caas.
Fig. 3: N
a
. S
a
. del Rosario (Salobrea)
Ortofotografa digital de Andaluca B/N, vuelo 2001-2002,
Instituto de Cartografa de Andaluca
Fig. 4: Vista parcial de la fbrica N
a
S
a
del Rosario
(Salobrea)
mbito Distancia (km.) % general de visitas
rea prxima de mxima frecuentacin 0-49 75,4
Periferia prxima 50-99 21,6
Periferia lejana de mnima frecuentacin 100 y + 3,0
Cuadro 1
Influencia de la distancia en las visitas a los museos industriales
Fuente: encuesta postal y elaboracin propia.
Colaboracin
El conjunto de Nuestra Seora del
Pilar es un modelo de factora-colonia
muy caracterstico del sector azucare-
ro. Resultado de varias ampliaciones
y modificaciones, ces su actividad en
1986 y desde 1996 aparece protegido
como BIC. Las sucesivas transforma-
ciones han reducido las instalaciones
originales, conservndose un conjunto
de mquinas de vapor de finales del
XIX y un tren de molinos de 1928-
1929.
Los dos conjuntos fabriles conser-
van un nmero elevado de mquinas
e instrumentos auxiliares, con los que
se puede seguir la evolucin tcnica
del sector azucarero a lo largo de ms
de un siglo. En la azucarera de Motril
destacan especialmente diez mquinas
de vapor, que constituyeron en su mo-
mento el conjunto ms amplio de una
fbrica espaola.
Fig. 5: Vista parcial de la fbrica
N S del Pilar (Motril)
La maquinaria ms importante de la
fbrica Nuestra Seora del Rosario se
localiza en la nave de molturacin, con
un tren de molinos que fue accionado
por la ltima mquina de vapor en
funcionamiento en una azucarera
europea. La maquinaria est inscrita y
catalogada desde 2008 por su evidente
inters tcnico.
Fig. 6: Mquina de vapor y tren de molinos de la azucarera
N S del Rosario (Salobrea).
Las caractersticas arquitectnicas
y tcnicas, adems de la privilegiada
Conjunto fabril
(Localidad)
Cronologa Figura Estado (Fecha) Tipologa jurdica
N S del Rosario.(Salobrea) 1862 BIC Inscrito (10/11/2008) Lugar de Inters Etnolgico
N S del Pilar. (Motril) 1882 BIC Inscrito (28/11/1996) Carcter genrico
Fecha de
construccin
Utilidad Marca Regulador de velocidad
Dimetro del volante
(cm)
s/f Obtencin de energa
Agtien-
Machienenfabrik
Watt 320
1889 Extraccin del jugo Fives-Lille Watt 300
1929
(2 unidades)
Extraccin del jugo Fives-Lille Amortiguacin hidrulica 520
1893 Puricacin del jugo BMA Porter 180
1898 Puricacin del jugo Carion-Delmotte Watt 250
Hacia 1900 Puricacin del jugo Talleres Castaos Sin regulador 60
1889 Puricacin del jugo Fives-Lille Watt 200
1889 Concentracin del jugo Fives-Lille Watt 240
1900 Concentracin del jugo Fives-Lille Watt 220
Cuadro 2
Caractersticas generales de proteccin
Fuente: Instituto Andaluz del Patrimonio Histrico, Base de datos del patrimonio inmueble de Andaluca.
Cuadro 3
Mquinas de vapor de Nuestra Seora del Pilar
Fuente: Instituto Andaluz del Patrimonio Histrico, Listado de bienes muebles protegidos.
Colaboracin
localizacin, ofrecen un gran potencial
turstico para los dos enclaves
industriales:
a) En la fbrica Nuestra Seora del
Pilar est prevista la inauguracin
de un Museo del Azcar.
b) La recuperacin de Nuestra
Seora del Rosario debe contar
necesariamente con un proyecto
de caractersticas semejantes,
pero complementario del
anterior, en el que se muestre el
amplio conjunto de mquinas
y herramientas y se ofrezca
una base interpretativa slida y
acorde con el pasado productivo
de la zona.
Tomando los 100 km. como lmite
casi mximo de atraccin de visitantes
para los museos industriales, los dos
enclaves se proyectaran como centros
culturales de referencia sobre una rea
comprendida entre las ciudades de
Mlaga, Almera y Granada, donde
Motril y Salobrea representan el
centro geogrfico casi equidistante.
En este territorio, con una
poblacin aproximada de 1,5 millones
de habitantes, se encontrara la
demanda potencial de los dos centros
musesticos. Las cifras, a las que habra
que aadir los turistas nacionales y
extranjeros que visitan esta parte de
Andaluca, garantizan un alto ndice
de funcin turstica, la generacin de
empleo y el refuerzo de la imagen
turstica percibida con proyectos
sostenibles de recuperacin.
4. CONCLUSIONES
En lnea con otras publicaciones
europeas y americanas, realizadas en
pases como Reino Unido, Francia,
Alemania, Blgica o Estados Unidos,
este artculo incorpora el patrimonio
industrial de Espaa al amplio y
reciente campo cientfico de los
estudios tursticos.
Aunque las recuperaciones ms
conocidas son urbanas, el legado
fabril se ubica fundamentalmente en
el mbito rural. Esto constituye un alto
potencial para el turismo de interior
y la creacin de rutas y empleo en
entornos de escasa diversificacin
econmica. En cualquier caso, para
incentivar este tipo de turismo cultural
hay que superar las dificultades de la
dispersin geogrfica de los elementos
industriales.
El grado de atraccin de los museos
industriales es an escaso, con un rea
de influencia que decrece rpidamente
a partir de los 50 km. Se han establecido
tres mbitos distintos: rea prxima
de mxima frecuentacin, periferia
prxima y periferia lejana de mnima
frecuentacin. Conocer el alcance
territorial permite planificar las
actuaciones futuras de otros proyectos
de recuperacin y su promocin.
Este turismo afecta a todas las
regiones espaolas, aunque las
histricamente industrializadas
cuentan con modelos de nuevo uso
probablemente de mayor inters. El
incremento de demandas culturales
cada vez ms especializadas eleva la
potencialidad turstica de los recursos,
como los propuestos para la costa
oriental de Andaluca.
PARA SABER MS:
- Aguilar Inmaculada. Arquitectura
industrial. Concepto, mtodo y fuentes.
Valencia: Diputacin de Valencia,
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El patrimonio industrial como recurso
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Dyna Marzo - Abril 2012 Vol. 87 n2 160/168
Simulacin y optimizacin de los recursos de servicio de asistencia tcnica (SAT)
160
Cod. 4315
ABSTRACT
In todays increasingly global industrial environment, machinery
manufacturers should base their offer beyond the selling of
efcient, good quality and good priced products. It is necessary for
companies offer prompt and efcient technical assistance service
to their customers (regardless their location) if they want to
continue surviving and competing. On the other hand, customers
are willing to pay for machinery equipment which guarantee high
production availability. Consequently, service and, particularly,
Technical Assistance Service (TAS) become critical when assuring
this availability. In this sense, companies have increased their
export sales with not a clear or accurate sized and location of
their TAS units. This paper focuses on the optimization the sizing
of required human resources TAS points and TAS points locations
through the use of a Discrete Event Simulation software. The
program has been used in a real case in order to optimize the TAS
department of a company of DANOBATGROUP in a specic area.
This work has been carried out through the use of a Discrete Event
Simulation program and later exploitation with spreadsheets.
Keywords: Technical Service Assistance (TAS), Resources, Mean
Time Between Failures (MTBF), Mean Time To Recovery (MTTR),
optimization, decision making, discrete event simulation.
Simulacin y optimizacin de los
recursos de Servicio de Asistencia
Tcnica (SAT)
RESUMEN
En un entorno industrial cada vez ms globalizado ya no
es suficiente con vender productos eficientes, de alta calidad y
a un precio competitivo. Para que las empresas puedan seguir
existiendo o compitiendo, es necesario adems que ofrezcan
un servicio de asistencia tcnica rpido y eficaz a sus clientes,
independientemente de la localizacin en la que se encuentren
los mismos. Por otro lado, los clientes estn dispuestos a pagar
por equipos y/o maquinaria que les garanticen disponibilidad
productiva. Por tanto, el servicio y el servicio de asistencia
tcnica en particular se convierten en aspectos crticos para el
aseguramiento de la disponibilidad. En este sentido, las empresas
han incrementado sus exportaciones sin dimensionar y localizar
de forma clara y precisa sus puntos de SAT. Este artculo se
centra en el dimensionamiento de los recursos humanos de los
puntos de servicio SAT, as como en la localizacin del punto de
servicio SAT a travs de la simulacin por elementos discretos.
Para ello se presentar un caso real en el que mediante las
herramientas desarrolladas se ha optimizado el SAT de una de
las empresas de DANOBATGROUP, fabricante de mquina
herramienta, en una determinada regin.
Este trabajo se ha llevado a cabo a travs del uso de un
programa de Simulacin de Eventos Discretos y posterior
explotacin de los resultados mediante una hoja de clculo.
Palabras clave: Servicio de Asistencia Tcnica (SAT),
recursos, Tiempo Medio de Buen Funcionamiento (MTBF),
Tiempo Medio de Reparacin (MTTR), optimizacin, toma de
decisiones, simulacin de eventos discretos.
TECHNICAL ASSISTANCE SERVICE (TAS) SIMULATION AND OPTIMIZATION
DOI: http://dx.doi.org/10.6036/4315
Arkaitz Uriarte-Zearra* Ingeniero en Organizacin Industrial
Itziar Ricondo-Iriondo* Dra. Ingeniero en Organizacin Industrial
Aitor Goti-Elordi** Dr. Ingeniero Industrial
Kristina Bogataj*** Master en eBusiness management
*I DEKO-IK4. Lnea de investigacin de Gestin de la Produccin. Arriaga Kalea, 2 -
20870 Elgoibar (Gipuzcoa). Tfno: + 34 943 748000. auriarte@ideko.es ; iricondo@ideko.es
** UNIVERSIDAD DE MONDRAGN. Escuela Politcnica Superior de Mondragn. Dpto. de Mecnica y
Produccin Industrial. Calle Loramendi, 4 20500 Mondragn. Tfno: +34 943 797000.
aitor.goti@hotmail.com
*** ORIA, poslovne reitve, d.o.o. Litostrojska c. 52, 1000 Ljubljana (Eslovenia).
Tfno: +386 (01) 5140300. kristina.bogataj@oria.si
Recibido: 05/07/2011 Aceptado: 06/02/2012
161
Cod. 4315
1. INTRODUCCIN
En un entorno cada vez ms globalizado, ya no es
suficiente con vender productos eficientes con alta calidad
y a precios competitivos. Hoy en da, la competitividad
no se centra exclusivamente en el producto, sino que
abarca conceptos ms amplios que aaden servicios a
las funcionalidades tradicionales del producto [Oliva &
Kallenberg, 2003]. Este artculo se centra en la optimizacin
de uno de estos servicios, el SAT.
Actualmente, para que las empresas dedicadas a la venta
de maquinaria puedan seguir existiendo o compitiendo,
adems de vender mquinas competitivas, tambin deben
ofrecer un servicio SAT rpido y eficaz a sus clientes,
independientemente de la localizacin en la que se encuentren
los mismos.
Para los fabricantes tradicionales (orientados al producto)
supone un reto adaptar sus estructuras y capacidades de
servicio de modo que puedan asegurar a los clientes la
disponibilidad de los equipos o mquinas suministrados,
durante todo el ciclo de vida. Por tanto, el logro de altos
valores de disponibilidad operativa de los equipos de
fabricacin y los productos manufacturados se convierte en
un factor dominante para la competitividad de los usuarios
finales [Narayan, 2004], donde la disponibilidad se define
como el tiempo en el que un sistema est en disposicin de
trabajar sobre el tiempo que se requiere que el sistema est
en uso [Birolini de 2007, Blanchard, 1995]. Sin embargo, es
necesario tener en cuenta que muchos usuarios de equipos
insisten en la necesidad de una mayor disponibilidad del
sistema a un mnimo costo [Kumar, 2000]. De modo que
el fabricante no se puede centrar exclusivamente en sus
procesos de fabricacin, tambin debe atender y optimizar
aquellos procesos que ocurren mientras el sistema est en
uso.
En el caso del proceso de SAT, con frecuencia y debido a
diferentes razones, muchas de las PYMEs y de las empresas
con estructura LEAN no pueden soportar la estructura de
recursos que sera necesaria para mantener sus equipos, por lo
que a menudo se externaliza el servicio (38% de los trabajos
de mantenimiento realizados en Espaa se externalizan,
[Goti y Arnaiz, 2008]) y dejan en manos de los fabricantes
un nuevo proceso a ser gestionado.
Analizando la bibliografa existente, esta problemtica
de reparacin de mquinas ya ha sido analizada por la teora
de colas y las cadenas de Markov. El primer problema con
la teora de colas fue considerado por Erlang en 1908. La
teora de colas [Cooper, 1981] se ocupa de los problemas que
implican cola (o esperas). Este modelo puede explicar una
situacin en la que hay K mquinas que se averan con una
tasa y cuentan con R trabajadores de mantenimiento que
pueden arreglar las mquinas segn una tasa . Sin embargo,
los mtodos analticos slo son vlidos para sistemas de
colas relativamente simples. Los sistemas complejos de cola
casi siempre son analizados mediante simulacin de eventos
discretos (DES).
El problema del tamao del departamento de SAT se
considera una problemtica relativamente compleja, ya
que al tamao se le aaden algunos aspectos ms como la
ubicacin de las mquinas en una regin geogrfica, el hecho
de que diferentes familias de mquinas tengan diferentes
indicadores de fiabilidad, las sanciones por un servicio tardo
y el costo de alquilar instalaciones o edificios donde ubicar
al departamento de SAT. Por tanto, a la hora de abordar este
problema, la simulacin parece ser una solucin eficiente, ya
que permite una gran flexibilidad en el modelado de sistemas
complejos y adems aade simplicidad a la interpretacin
de los resultados. Este hecho supone una ventaja a fin
de mostrar los resultados a los directivos en un entorno
industrial y posteriormente tomar decisiones y medidas.
Algunas herramientas basadas en DES son Witness [Witness,
2008], Tecnomatix [Simulacin Tecnomatix Planta, 2010] o
Arena [Arena, 2010]. Ofrecen la capacidad de modelar y
modificar los modelos de sistemas complejos con facilidad.
Duffuaa et al. (2001) afirma que la simulacin es la mejor
alternativa a los modelos de anlisis para las funciones de
mantenimiento, debido a la complejidad de las operaciones
de mantenimiento, la incertidumbre de los parmetros de
las llegadas, la secuenciacin, as como la disponibilidad
de recursos. Oyarbide et al. (2008), por su lado, utiliza
una combinacin de la simulacin de eventos discretos y
algoritmos genticos para la optimizacin del mantenimiento
preventivo.
El objetivo de este artculo es presentar un modelo para
el establecimiento ptimo de puntos de SAT, tanto desde el
punto de vista de dimensionamiento (n de persona) como de
ubicacin geogrfica, con el objeto de minimizar el coste total
de establecimiento y operacin del servicio de SAT en una
regin geogrfica. Para ello se ha hecho uso de la Simulacin
de Eventos Discretos (Discrete Event Simulation, DES) y la
herramienta ha sido implementada en una empresa del sector
de la mquina herramienta, con un parque de mquina de
ms de 500 en el pas de estudio (Alemania).
2. MATERIAL Y MTODOS
2.1. PRESENTACIN DEL PROBLEMA
El funcionamiento del servicio SAT se representa de la
siguiente manera: cuando una mquina se avera, el cliente
solicita ayuda tcnica al servicio SAT del fabricante. El tcnico
de SAT se desplaza a las instalaciones del cliente, chequea la
mquina y la repara. Este servicio debe ser realizado en un
tiempo menor al establecido contractualmente con el cliente,
normalmente especificado en tiempo de asistencia mxima
y ratio de disponibilidad de mquina. El tcnico de SAT,
una vez finalizado su trabajo, vuelve a sus instalaciones de
origen para despus atender otras posibles averas.
En este marco, la ubicacin de las instalaciones de SAT
se convierte en un importante factor a tener en cuenta. Su
localizacin determina las distancias que habr a casa de los
clientes y por tanto el tiempo que el tcnico necesitar en
desplazarse a una ubicacin u otra. Es necesario por tanto
162
Cod. 4315
localizar correctamente el punto de partida del Servicio para
ofrecer un servicio rpido y eficiente, tratando de eliminar
o en su caso minimizar los tiempos en operaciones que no
aportan valor (tales como el desplazamiento).
Las estrategias seguidas por los fabricantes a la hora
de establecer la localizacin del punto SAT pueden ser
muy diversas: cercana a clientes prioritarios, seleccin de
localidades que permiten una fcil y rpida movilidad hacia
distintas localizaciones, seleccin de la ubicacin en funcin
de los costes de alquiler y de mano de obra o la identificacin
de la localizacin centroide del mapa de mquinas, entre
otras.
En cuanto a las averas, la frecuencia de las averas
o reparaciones a realizar por los tcnicos puede no ser
determinista y, generalmente, no lo es. No obstante, s se
admite que se puede definir algn tipo de caracterizacin
del comportamiento de la ocurrencia de estas averas o
reparaciones y los tiempos de reparacin a partir del anlisis
de los datos histricos disponibles. En cualquier caso,
el fabricante debe registrar correctamente las diferentes
tareas de los pedidos de SAT, con objeto de poder obtener
estadsticas fiables.
Si bien la actividad de asistencia tcnica puede ser de
carcter correctivo o programado, este artculo se centra en
el mantenimiento correctivo. La diferencia entre estos dos
tipos de actividad reside en la existencia de avera. En el
mantenimiento programado, el cliente programa una serie
de operaciones de mantenimiento en sus mquinas, para
los cuales requiere de apoyo o asistencia del fabricante. El
origen de este tipo de tareas de mantenimiento a subcontratar
puede venir de un plan de mantenimiento preventivo, como
resultado de un mantenimiento predictivo, de un correctivo
no resuelto completamente o un proyecto de adaptacin o
remodelacin que el cliente haya querido llevar a cabo, entre
otros. Por el contrario, en el mantenimiento correctivo, la
mquina se avera y el fabricante debe reparar la avera lo
antes posible para que la instalacin se vuelva a poner en
marcha y el cliente pueda continuar con su fabricacin. Para
poder atender a esas reparaciones y averas, el departamento
o punto de servicio SAT dispone de un equipo tcnico
cualificado capaz de realizar tareas de mantenimiento
mecnico, elctrico, electrnico, hidrulico y/o neumtico.
En muchas empresas, a la hora de dimensionar el equipo
es necesario tambin tener en cuenta la tipologa de la avera
(mecnica, elctrica, etc.) y a partir de ella realizar los clculos
pertinentes para dimensionar el equipo. En el caso estudiado,
en cambio, el equipo es polivalente y por tanto capaz de
realizar operaciones de distinta ndole, lo que permitir
simplificar el marco de estudio y el modelo de simulacin a
realizar. No obstante, la herramienta desarrollada es apta para
realizar estudios especficos dependiendo de la cualificacin
de los tcnicos. Para ello, el usuario de la herramienta no
debe ms que ajustar los parmetros de MTBF y MTTR de
las mquinas del rea de estudio a la tipologa de averas
(y por tanto cualificacin del tcnico), y realizar una nueva
simulacin para obtener el dimensionamiento ptimo para
la tipologa de averas estudiada (Mecnico, elctrico, etc.).
Los parmetros de MTBF y MTTR dependiendo de la
tipologa de avera se pueden obtener explotando los filtros
de las bases de datos que tienen los distintos SAT.
Otro aspecto tambin a tener en cuenta es que el
parque de mquinas contiene equipos/instalaciones/
mquinas de diferentes familias de productos. Ello supone
un comportamiento distinto de cada mquina (familia de
mquina) y por tanto ratios de MTBF y MTTR distintos para
cada una de ellas.
2.2. MODELO DE SIMULACIN
Para el desarrollo de los modelos de simulacin para el
dimensionamiento de los recursos humanos y su ubicacin,
se ha optado por hacer uso de una herramienta DES (Discrete
Events Simulation). La simulacin de eventos discretos
permite modelar sistemas de diversa complejidad a partir
de un conjunto de variables que representan el estado de los
elementos del sistema y en los cuales los valores cambian de
forma discreta a lo largo del tiempo.
Las principales ventajas del DES son dos (Goti,
Oyarbide-Zubillaga, y Snchez 2007; Oyarbide-Zubillaga,
Goti, y Snchez 2008):
I) Las herramientas basadas en el DES estndar
proporcionan capacidades de modelizacin o
modificacin de modelizaciones de sistemas
complejos fcilmente.
II) DES est estrechamente relacionado con sistemas
estocsticos de manera que son apropiados para
simular fenmenos reales, ya que existen pocas
situaciones donde las acciones de las entidades que se
encuentran dentro del sistema bajo estudio pueden ser
completamente previstos por adelantado. Para generar
eventos estocsticos, los paquetes de simulacin
generan nmeros pseudo-aleatorios para seleccionar
un valor particular para cada distribucin dada. As, en
modelos DES, utilizando nmeros pseudo-aleatorios
es posible implementar la naturaleza estocstica de
modelos reales.
El mecanismo de funcionamiento del DES, segn Harrell,
Ghosh, y Bowden (2000) se muestra en la Figura 1.
Este modelo representa la secuencia que siguen los
tcnicos de SAT en situaciones de averas simultneas. En
aquellos casos donde el equipo de SAT est formado por
ms de 1 persona y se producen averas simultneas o
secuenciales, la o las avera/s no atendidas por un tcnico
es o son asistidas por el otro u otros tcnicos del equipo. De
esta forma los tiempos de espera a mquina se minimizan.
No obstante, siempre existe la posibilidad de que el equipo
de SAT no sea capaz da atender a todas las averas ocurridas
en un periodo de tiempo determinado (debido a que estn
ocupados todos los tcnicos u otras razones). Por tanto es
posible que las mquinas tengan que esperar a que alguno
de los tcnicos se libere para poder ser atendidas y se deba
considerar un tiempo j de espera en mquinas.
163
Cod. 4315
Una vez reparada la avera, el procedimiento habitual
en mquina herramienta es que el tcnico de SAT vuelva
a la central de SAT. En otros sectores como puede ser el
de electrodomsticos u otros de reparacin relativamente
rpida, es habitual que los tcnicos
de SAT realicen una ruta visitando
diferentes clientes en un mismo da,
pero en el caso de mquina herramienta
las reparaciones suelen ser ms largas.
Teniendo en cuenta el hecho de que los
tcnicos SAT vuelven a la central, se
ha modelizado el problema como un
conjunto de nodos (representando las
localizaciones de los clientes, como se
explicar posteriormente) unidos a la
central de SAT, de modo que todos los
caminos parten de este nodo central de
SAT.
En este proyecto, el modelo ha
sido desarrollado haciendo uso de
una versin gratuita pero limitada
del programa de simulacin Witness
(Lanner 2008). Debido a las limitaciones
de este programa informtico (en
cuanto al nmero de objetos posibles
a simular) y a la conveniencia de
mantener la complejidad del modelo
en un nivel aceptable, se ha optado por
la agrupacin de clientes mediante la
tcnica estadstica de clusterizacin.
Esta agrupacin permite dibujar y
trabajar con un modelo mucho ms
sencillo y fcil de gestionar pero con
resultados muy similares a la realidad.
Cada grupo o cluster es un nodo que
representa la ubicacin geogrfica de un
conjunto de mquinas.
El parque de mquinas instalado
se ha agrupado mediante el uso de
una herramienta SPSS y la tcnica
K-means, en el que se siguen las
siguientes etapas: (i) Seleccionar el
nmero de grupos k a generar; (ii)
generar k grupos aleatoriamente y
determinar los centros de los grupos,
o generar directamente k puntos
aleatorios como centros de grupo; (iii)
asignar cada punto (mquina) al grupo
ms cercano (segn distancia hasta el
centro de grupos); (iv) recalcular nuevos
centros de los grupos, y (v) repetir
los dos pasos anteriores hasta que se
encuentre un criterio de convergencia.
En este estudio se han calculado
distintos nmeros de grupos con
intencin de testear y validar la
sensibilidad del modelo a diferente nmero de grupos. El
resultado del anlisis de grupos es la localizacin final de
los centros de los grupos (longitud y latitud) y el nmero de
casos (mquinas) asociados a cada grupo.
Fig.1: Diagrama del proceso DES aplicado al problema de estudio [Harrell et al., 2000]
164
Cod. 4315
Por otro lado, el modelo permite asignar a cada nodo o
grupo un conjunto de mquinas diferenciado por familias,
ya que los indicadores de fiabilidad pueden variar segn las
diferentes familias de mquinas.
Los factores fundamentales que toman parte en el modelo
de simulacin desarrollado son:
Tiempo medio de buen funcionamiento (MTBF):
MTBF es el acrnimo de las palabras inglesas Mean
Time Between Failures, o tiempo medio entre fallos. El
MTBF es el tiempo medio entre cada ocurrencia de una
parada especfica por fallo (o avera) de un proceso, o
en otras palabras, la inversa de la frecuencia con que
ocurre cada parada.
Tiempo medio de reparacin (MTTR): MTTR es el
acrnimo de las palabras inglesas Mean Time To Repair
o tiempo medio hasta haber reparado la avera.
Tiempo de viaje: tiempo que el tcnico de asistencia
tcnica requiere para desplazarse desde la base del
servicio de asistencia tcnica a la fbrica del cliente
donde se ha producido una avera de mquina y
despus volver a la base.
Tiempo mximo de servicio: tiempo mximo que
tiene el servicio de asistencia tcnica para presentarse
en casa del cliente para la reparacin de la avera, sin
recibir ninguna penalizacin por ello. Normalmente
esta variable se define con el cliente durante la fase de
negociacin y firma de contratos de mantenimiento o
de garanta.
Tiempo mximo de reparacin o nivel de disponibilidad
concertado con el cliente: tiempo mximo que tiene el
servicio de asistencia tcnica para reparar o dar una
solucin definitiva a una avera, sin recibir ninguna
penalizacin por ello. Normalmente esta variable se
define con el cliente durante la fase de negociacin y
firma de contratos de mantenimiento o garanta.
Coste de mano de obra.
Para poder cuantificar estos factores es necesario tener
en cuenta la agrupacin llevada a cabo. Es preciso, por tanto,
que los nuevos grupos definidos representen la globalidad
del sistema, de forma que cada grupo funcione de manera
anloga a la que hara la globalidad del conjunto de mquinas
a las que representa.
En este caso, los grupos se han tratado como sistemas de
mquinas en serie (si una mquina falla, falla todo el sistema)
[Ireson, 1996] y las frmulas empleadas para calcular los
valores de los factores de estudio que representan el grupo
han sido:
Donde
MTBF
k
es el MTBF del grupo k.
MTTF
k
es el MTTF del grupo k.
MTTR
k
es el MTTR del grupo k.
MTTR
i
es el MTTR de cada mquina incluida en el grupo.
Figura 2: Representacin grca del modelo en Witness
165
Cod. 4315
A la hora de analizar los resultados de la simulacin y
establecer la dimensin y la ubicacin ptima de la sede de
SAT se han empleado dos indicadores principales: (1) %
de cumplimiento de servicios (en plazos acordados con los
clientes), (2) Coste Total Anual del punto de servicio SAT,
que puede ser desglosado tambin por sus componentes
principales de costes fijos y costes por penalizaciones.
El coste total anual que puede tener la empresa (costes
SAT) se calcula a partir de las distintas variables de coste
tenidas en cuenta:
Costes de personal: corresponden al coste anual que
supone la contratacin y/o mantenimiento de cada
tcnico de servicio de asistencia tcnica para la empresa
(/ao y persona). Este coste depender del nmero de
tcnicos que estn contratados.
Penalizaciones por asistencia tarda: muchos clientes
definen contratos de asistencia con el fabricante con
intencin de asegurar una temprana asistencia en caso
de que alguna de sus mquinas se estropee. De forma
que si el fabricante llega tarde tiene que pagar una
penalizacin en forma de descuento sobre la factura
final de la asistencia tcnica (/h) a pagar por el cliente.
Penalizaciones por reparacin tarda o no cumplimiento
de ratios de disponibilidad concertados: al igual que
en el caso anterior, en muchos casos tambin existe
otro tipo de coste para el fabricante de maquinaria,
que corresponde a las penalizaciones que debe pagar
en caso de que el tiempo de reparacin le suponga
ms que el acordado con el cliente en el contrato de
servicio de asistencia tcnica y mantenimiento anual
o las penalizaciones por no cumplir con los niveles
de disponibilidad concertados en los distintos pliegos
de compra realizados con el cliente (en este proyecto
ambos casos se han trasladado en /h).
Costes de Alquiler: dependiendo de la ciudad o
localidad donde est instalada el punto de servicio
SAT. Los costes de alquiler de oficinas, edificio,
equipamiento, etc. varan. Este coste, se considera
como un coste anual.
Siendo la siguiente la frmula final:
Coste Total Anual de SAT= Costes Fijos + Coste
Penalizaciones.
Costes Fijos= Costes de Alquiler + Costes de Operarios.
Una vez desarrollado el modelo de simulacin, la
dimensin ptima de tcnicos de SAT se obtiene lanzando
directamente la simulacin con los parmetros de coste
para cada ubicacin en estudio. Para la optimizacin de la
localizacin, en cambio, primero ser necesario definir la
nueva localizacin a estudiar (en funcin de criterios tales
como la cercana a determinados clientes, punto centroide
del sistema de distribucin de mquinas, ciudades con
buenas vas de comunicacin, etc.) y a partir de ah calcular
el coste total anual que se obtendra en cada una de las
ubicaciones estudiadas y seleccionar aquella que presente
como resultado el menor coste total y los mejores ratios de
cumplimiento de servicio.
3. CASO DE APLICACIN
El modelo de simulacin se ha testeado y validado
con datos reales de SAT de una de las empresas de
DANOBATGROUP. Este grupo industrial forma parte del
Grupo Mondragn (la sptima corporacin ms grande de
Espaa). DANOBATGROUP fabrica Mquinas Herramienta
(Tornos, Fresas, Rectificadoras, Sierras, Punzonadoras, etc.)
para los principales sectores industriales desde 1954 y cuenta
con un total de 9 plantas productivas distribuidas en Espaa,
Alemania y Reino Unido.
La empresa en estudio de DANOBATGROUP estaba
interesada en evaluar el dimensionamiento actual de su red de
SAT en Alemania, uno de sus pases/mercado estratgicos y
determinar si los costes y la localizacin existente podan ser
optimizados. Actualmente la empresa cuenta con un parque
de mquinas superior a 500 mquinas en Alemania. Para la
definicin del modelo se ha hecho uso de la informacin
almacenada en la base de datos del departamento de SAT.
El MTBF y el MTTR se han obtenido a partir del nmero
de asistencias realizadas y el nmero de horas imputadas
por asistencia. Para definir el Tiempo de viaje en cambio,
se han calculado los tiempos de traslado a las distintas
localizaciones, mediante el clculo de distancias entre el
punto de servicio SAT y la localizacin de los centros de
los grupos (clculo realizado mediante aplicaciones Web y
el uso de coordenadas para la localizacin de mquinas y
grupos).
En el caso de estudio se mostrarn los resultados obtenidos
en 3 ubicaciones: la primera ubicacin corresponde con la
disposicin actual de la central de SAT en el pas de estudio,
Alemania; la segunda ubicacin es el punto centroide
del conjunto de mquinas, mientras que en el tercer caso
se ha ubicado la central de SAT es un punto extremo del
mapa, en concreto en Dsseldorf. Se da la circunstancia de
que la central actual SAT y el centroide estn muy cerca.
A continuacin se amplia esta informacin con datos de
distancias entre la central de SAT y los diferentes clusters o
agrupaciones geogrficas de mquinas realizados:
Caso 1 (SAT Actual): agrupacin del parque de mquinas
en 30 agrupaciones geogrficas, con agrupaciones que
contienen de 5 mquinas a 58 mquinas por agrupacin
(media de 18 mquinas). Las distancias desde el punto
de servicio SAT al punto centroide de cada agrupacin
de mquinas varan de 36 Km. a 593 Km., siendo la
media de 317 Km. y la desviacin tpica de 139 Km.
Caso 2 (SAT en punto centroide): agrupacin del parque
de mquinas en 30 agrupaciones. Las distancias desde
el punto de servicio SAT (punto centroide a partir de la
ubicacin de las mquinas del parque de maquinaria) al
punto centroide de cada agrupacin en cambio varan
de 95 Km. a 594 Km., con una media de 344 Km. y
desviacin tpica de 112 Km.
166
Cod. 4315
Caso 3 (SAT en un extremo,
Dsseldorf): agrupacin del
parque de mquinas en 30
agrupaciones. Las distancias
desde el punto de servicio SAT
al punto centroide de cada
agrupacin en cambio vara
de 49,5 Km. a 703 Km., donde
la media es de 405 Km. y la
desviacin tpica de 172 Km.
En cuanto a las restricciones,
los tiempos mximos de espera y
de reparacin, as como las posibles
penalizaciones se han obtenido de
los contratos de mantenimiento y de
garanta definidos por la empresa
con sus clientes. En la Tabla 1 se
muestran los valores referencia para
las diferentes simulaciones realizadas
en un escenario de 3 turnos de trabajo
en casa del cliente.
A continuacin se comentarn
los principales resultados obtenidos.
Primeramente, se mostrarn y
analizarn los resultados obtenidos
con la ubicacin de SAT actual.
Despus se mostrar la sensibilidad del
modelo a la variable clave de costes de
penalizacin. Por ltimo, se mostrar
cmo varan los resultados totales para
las 3 ubicaciones analizadas.
En el caso inicial, localizacin en SAT actual, se observa
que la dimensin ptima para la problemtica de estudio
(Parque de mquinas de ms de 500 mquinas en Alemania)
es contar con 8 tcnicos de SAT (Figura 3 y Figura 4).
Con esta dimensin el coste total anual es de alrededor de
600.000, el % de cumplimiento de servicios en 24 horas
(Figura 3) ronda el 97% y las penalizaciones que pudiese
haber por un servicio tardo no son significativos (supondra
un 3,4% del coste total).
La Figura 3 y Figura 4 presentan una curva que merece
ser comentada con mayor detenimiento. Con 1, 2 y 3 tcnicos
el nivel de servicio desciende (mnimo con 3 tcnicos) para
luego volver a subir a partir de 4 tcnicos. Del mismo modo,
con ese nmero de tcnicos, los costes son muy elevados,
debido al coste de penalizaciones, llegando al coste mximo
con 2 tcnicos. Lo que sucede es que, con ese nmero de
tcnicos, las mquinas estn averiadas (en espera de ser
reparadas) durante mucho tiempo. En ese rango de tcnicos
los costes de penalizacin son muy altos y las mquinas
estn averiadas tanto tiempo que el nmero de averas se
reduce (mucho tiempo averiadas, por lo que no pueden darse
ms averas al no estar en funcionamiento).
En cualquier caso, ese rango inicial no es representativo
y es a partir de 4-5 tcnicos donde los resultados son
interesantes para el estudio. Conforme aumenta el nmero
de operarios SAT, aumenta el nivel de servicio (porcentaje
de averas atendidas en plazo), reducindose as el coste por
penalizaciones pero aumentando el coste fijo de contratacin
(que depende del nmero de operarios).
El coste de penalizacin depende directamente de la
tasa de penalizacin horaria establecida. Se ha analizado la
sensibilidad del modelo realizado a la variable de penalizacin
horaria (Figura 5), variando la penalizacin entre 30 y 250
/h. La mejor opcin de operarios SAT sigue siendo tener 8
Figura 3: % de cumplimiento de servicio realizados en 24 h en funcin de N de operarios
Figura 4: Costes de SAT en funcin del N de operarios
Parmetro Unidad Valor
Coste de personal / persona ao
Entre 40.000 y
90.000 /ao y
persona
Coste de alquiler / ao
Entre 80.000 y
200.000 /ao
Coste de atencin
tarda
/ hora
Entre 20 y 250
/h
Coste de reparacin
tarda o no
cumplimiento con
los niveles de
disponibilidad
pactados
/ hora
Entre 20 y 250
/h
N de operarios 1a15
Tabla 1: Datos econmicos del caso de optimizacin
167
Cod. 4315
personas, a excepcin de la penalizacin ms baja de 30 /h,
donde el coste mnimo se dara con 6 operarios (el coste de
contratacin adicional de personas sera superior al ahorro
en penalizaciones).
Para finalizar la exposicin de los resultados, la Figura
6 y Figura 7 muestran los resultados obtenidos para las
3 ubicaciones seleccionadas (localizacin del SAT en
ubicacin actual, en punto centroide de parque de mquinas
y en un extremo del mapa). Para la
simulacin de estas 3 ubicaciones
se han utilizado diferentes costes de
alquiler y coste de personal. El coste
mnimo para SAT actual y SAT en el
extremo se da con 8 tcnicos de SAT,
mientras que el mnimo con el SAT en
el centroide se obtiene con 7 tcnicos.
Este coste de 7 tcnicos para ubicacin
en el centroide es, por otro lado, el coste
mnimo obtenido con las 3 ubicaciones,
con una diferencia mnima de alrededor
de 8.000 con respecto al conseguido
con 8 tcnicos en el SAT actual. Para el
caso de dimensin 8 tcnicos de SAT,
la ubicacin ptima sera la del punto
centroide, sin embargo su diferencia
respecto a la ubicacin actual no
llegara a 5.000. Es decir el coste total
no mejorara ni un 1% (Figura 7).
Por tanto, ante esta situacin, la
empresa ha decidido no realizar ningn
cambio de ubicacin de Servicio SAT
por el momento.
4. CONCLUSIONES
En conclusin, la herramienta
desarrollada, adems de indicar cul es
el mejor resultado, tambin demuestra el
gran potencial de anlisis y diagnstico
que ofrece para el entendimiento de
los sistemas de estudio y se convierte
en una herramienta muy til y eficaz
para todos aquellos negocios de SAT
interesados en optimizar sus recursos.
El departamento de SAT de
DANOBATGROUP por su parte valora
positivamente el resultado obtenido y
ve un gran potencial en la herramienta
como soporte a sus decisiones operativas
de dimensionamiento de puntos SAT.
Actualmente, y con los resultados
de la simulacin en mano, la empresa
se encuentra negociando con el equipo
de SAT de Alemania, la optimizacin
del tamao de su equipo de trabajo.
De este modo minimizarn sus costes
internos, sin afectar con ello a la calidad
de servicio ofrecido a sus clientes.
Figura 5: Coste Total de SAT en funcin del N de tcnicos de SAT y coste horario de penalizaciones
Figura 6: Diferencias de coste total dependiendo de la ubicacin del punto de SAT y el nmero de operarios.
Figura 7: Diferencias de coste total dependiendo de la ubicacin del punto de SAT para 8 operarios.
168
Cod. 4315
El modelo ha permitido analizar las diferencias en
costes atendiendo a diferentes ubicaciones. Las diferencias
obtenidas en coste son mnimas, por lo que la empresa ha
podido confirmar la idoneidad del actual punto de SAT. Por
otro lado, la empresa ha reconocido el valor de la herramienta
para el estudio de otro pas (o conjunto de pases) donde
todava no cuenta con un centro de SAT instalado, tanto para
el problema de la ubicacin como el del dimensionamiento,
teniendo en cuenta el parque de mquinas instalado y sus
indicadores de funcionamiento. Asimismo, la utilizacin del
modelo obliga a la empresa a continuar mejorando el registro
de incidencias en mquina, como fuente principal para la
obtencin de datos de funcionamiento MTBF y MTTR.
En cuanto a otras futuras lneas de trabajo, el equipo
del proyecto y la empresa han coincidido en el inters de
profundizar en el nivel de detalle de los diferentes tipos
de avera (mecnico, elctrico, electrnico), con sus
correspondientes habilidades o competencias requeridas por
parte de los tcnicos de SAT, de forma que mediante una
nica simulacin se puedan obtener resultados precisos
de necesidades, desglosados segn tipologa de averas
y caractersticas de tcnicos de SAT. As como estudiar
nuevas tcnicas que permitan calcular de una forma ms
automatizada, la ubicacin ptima para la sede de SAT.
5. AGRADECIMIENTOS
Este proyecto ha sido financiado por los siguientes
programas de financiacin: AVAILAFACTURING,
development of a tool for the management of Technical
Assistance Service Networks for the availability maximisation
of Manufacturing Equipment and/or Products (European
transnational project MANUNET-2009) y SERVISTOCK,
desarrollo de una herramienta para la optimizacin conjunta
de los niveles logsticos de stock de seguridad y tipos de
transporte (European transnational project MANUNET-
2008-BC-001).
6. BIBLIOGRAFA
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3310.05 INGENIERA DE PROCESOS
TECNOLOGA INDUSTRIAL
Aplicacin del design-for-assembly en el desarrollo de un nuevo chasis para armarios de distribucin elctrica
169
Cod. 4323
ABSTRACT
Introduction
The technique related to the elaboration of electrical cabinets provides, in most cases, solutions
that imply a high heterogeneity of pieces, high costs, complexity and excessive time of
assembly. Moreover, it does not allow to exchange pieces between the cabinets of different
manufacturers, which generates individualized and not reusable structures. In particular, the
structures responsible for supporting the electrical devices and wiring, collectively known as the
chassis of the electrical cabinet, is a paradigmatic example of this problem for its high impact
on the time and cost of assembling a standard electrical cabinet.
Materials and Methods
In order to reduce this problem, we have used the Design-for-Assembly (DFA) method to
evaluate existing designs and create a new chassis from the point of view of the assembly
stage.
DFA method considers aspects of the nal assembled process in early stages of the conceptual
design, providing an effective methodology for the achievement of new designs, more robust,
simple and objectively reliable.
Results
A new chassis were designed according to the guidelines of the DFA method, after being
identied the problems and evaluated a representative sample of the different existing chassis.
It has been reduced the number of parts and increased their versatility and ease of assembly.
Conclusions
Finally, we have obtained a new chassis which improves the results of the prior DFA evaluation
and reduces the time and cost of manufacture. In addition, DFA method has been proved as an
effective guide in the conception and implementation of new designs.
Keywords: Design Process, Design for Assembly (DFA), Assembly Process, Electrical Cabinets
Aplicacin del design-for-assembly en el
desarrollo de un nuevo chasis para armarios
de distribucin elctrica
RESUMEN
Introduccin
La tcnica relacionada con la
elaboracin de armarios elctricos aporta,
en la mayora de los casos, soluciones que
implican una elevada heterogeneidad de
piezas, costes elevados, complejidad y
tiempos de montaje excesivos. Adems,
no permite la permutabilidad entre los
armarios de los diferentes fabricantes, lo
que genera estructuras individualizadas y
no reutilizables. En especial, las estructuras
encargadas de dar soporte a la aparamenta
y cableado, conjuntamente conocidas como
chasis del armario elctrico, son un ejemplo
paradigmtico de esta problemtica por
su alto impacto en los tiempos y costes de
montaje de un armario elctrico estndar.
Materiales y Mtodos
Con el fin de reducir esa problemtica
se ha empleado el mtodo DFA (Design-for-
Assembly) para evaluar los diseos actuales
y crear un nuevo chasis ms eficiente de
cara al montaje.
DFA considera aspectos del proceso
de ensamblado final en las etapas iniciales
de concepcin del diseo, aportando una
metodologa eficaz para la realizacin de
APPLICATION OF DESIGN-FOR-ASSEMBLY TO DEVELOP A NEW CHASSIS FOR
ELECTRICAL CABINETS
Alberto Comesaa-Campos* Ingeniero Industrial
Jos Benito Bouza-Rodrguez** Doctor Ingeniero Industrial
Antonio Riveiro-Rodrguez* Doctor Ingeniero Industrial
Luis Gonzlez-Pieiro** Doctor Ingeniero Industrial
* CENTRO UNIVERSITARIO DE LA DEFENSA. Escuela Naval Militar de Marn.
Plaza de Espaa, 2 - 36920 Marn. Tfno: +34 986 804900.
** UNIVERSIDADE DE VIGO. ETSII. Campus Universitario Lagoas-Marcosende -
36310 Vigo (Pontevedra). Tfno: +34 986 812218. lpineiro@uvigo.es
170
Cod. 4323
los nuevos diseos, objetivamente ms robustos, sencillos y
fiables.
Resultados
Una vez identificados los problemas y evaluada una
muestra representativa de los diferentes chasis actuales,
se ha diseado un nuevo chasis, segn las directrices del
mtodo DFA, reduciendo el nmero de piezas y aumentando
su versatilidad y facilidad de montaje.
Conclusiones
Finalmente, se ha obtenido un nuevo chasis que mejora
los resultados de la evaluacin DFA previa y que logra acortar
los tiempos y costes de fabricacin. Adems, el mtodo DFA
se ha mostrado como una gua eficaz en la concepcin y
ejecucin de los nuevos diseos.
Palabras clave: Proceso de Diseo, Diseo para
el Ensamblaje (DFA), Procesos de Montaje, Armarios
Elctricos
1. INTRODUCCIN
La evolucin experimentada en las ltimas dcadas en
el sector de los armarios de distribucin elctrica ha sido
muy significativa, tanto en el apartado de la seguridad y
funcionamiento como en el diseo orientado a una reduccin
de costes y facilidad de manejo. En muchos casos los
cambios se han introducido a medida que se desarrollaban
nuevas normas con el fin de adaptar, de manera homognea,
los productos a la nueva reglamentacin. Sin embargo, en
otros casos, cuando la norma deja va libre a los fabricantes,
los desarrollos obtenidos resultan muy heterogneos.
Es por ello que, actualmente, no existe una completa
estandarizacin en la fabricacin de armarios elctricos de
manera que la oferta existente es muy variada, existiendo
innumerables modelos. Esta diversidad complica la logstica
de materiales, su manipulacin y la integracin de las distintas
marcas. Es decir, si entendemos un armario elctrico como
la unin de la envolvente externa y el conjunto de soportes
interiores, que denominaremos chasis, en el mercado actual
cada fabricante posee modelos propios no intercambiables
con otras marcas. Los armarios se disean sin considerar
caractersticas primordiales en su montaje y uso posterior.
El empleo de mtodos de diseo enfocados a caracte-
rsticas que debe poseer el producto, especialmente durante
su ciclo de vida, es algo bien conocido y agrupado bajo las
siglas DFX (Design for X, siendo X una de esas caractersti-
cas) (Huang, 1996), (Kuo et al., 2001). Los DFX son un con-
junto de mtodos que tienen en consideracin, durante las
fases iniciales del diseo, caractersticas que deben cumplir
los productos durante su fabricacin y una vez que salgan al
mercado (Violes-Cebolla et al., 2008). Adems, todas las
metodologas de dis eo centrado en el usuario (Gulliksen
et al., 2003) guardan una estrecha relacin con los desarro-
llos de DFX y sus derivados. Al hacer estas consideraciones
se logra disear productos ms baratos, ms adaptables al
mercado, y en ciertos casos de mayor calidad, empleando
tiempos ms ajustados, pues se reduce la necesidad de fases
de rediseo o modificacin derivadas del uso del producto.
En el caso de los armarios elctricos el punto de vista del
montador es fundamental. Estos armarios son productos que
son montados por personal electricista en un taller o en una
obra. Por lo tanto, una de las caractersticas fundamentales
que deben poseer es la de ser de fcil montaje, empleando el
menor nmero de piezas y evitando, de ser posible, el uso de
elementos externos de sujecin como por ejemplo tornillos.
Asimismo, ligado a esto, sus piezas y subconjuntos deberan
ser verstiles y poder adaptarse a diferentes modelos con el
fin de evitar demoras por la falta de recambios.
Considerando estas caractersticas como fundamentales
en el diseo de un buen armario elctrico, en el presente
artculo nos proponemos mejorar el chasis de un armario
elctrico empleando un mtodo DFX, concretamente el
Design for Assembly (DFA).
El DFA, introducido por Geoffrey Boothroyd en 1977
(Boothroyd et al., 2002), considera caractersticas asociadas
al montaje de un producto durante la fase inicial del diseo y
Mtodos de diseo: Design for X
Los Design for X son mtodos de diseo basados en determinar el desarrollo de un nuevo producto centrndose en
alguno de sus factores (X) que le afectan a lo largo del ciclo de vida del producto. Dentro de la familia de mtodos,
agrupados bajo las siglas DFX, encontramos diferentes tipos segn sea la caracterstica gua del diseo, a saber:
Design for Assembly (Boothroyd et al., 2002) Se disea pensando en el futuro montaje del producto.
Design for Manufacture (Boothroyd et al., 2002) Se disea pensando en la fabricacin del producto.
Design for Storage (Kuo et al., 2001) Se disea pensando en el almacenamiento y distribucin del producto.
Design for Quality (Kuo et al., 2001) Se disea pensando en los factores de calidad asociados al producto.
Design for Environment (Kuo et al., 2001) Se disea todo el ciclo de vida del producto considerando principios de
sostenibilidad ecolgica, social y econmica, reduciendo, adems, el impacto en el medio ambiente.
Design for Ergonomics (Beitz et al., 2003) Se disea pensando en la ergonoma del producto cara el usuario.
Design for Aesthetics (Beitz et al., 2003) Se disea primando la esttica del producto.
Design for Maintainability (Beitz et al., 2003) Se disea considerando en futuro mantenimiento del producto.
Design for Recycling (Kuo et al., 2001) Se disea pensando en que los componentes del producto puedan reciclarse
al nal del ciclo de vida del producto.
171
Cod. 4323
permite solventar los problemas anteriormente mencionados.
El objetivo general del presente trabajo es disear y
desarrollar un nuevo chasis para los armarios elctricos
que sea de fcil montaje, formado por un nmero reducido
de piezas, de bajo coste, verstil y que permita integrar
la diversidad de aparamenta, canaletas y equipos de
automatizacin y comunicaciones existentes en el mercado.
Para todo ello se emplear el mtodo DFA que considera
los aspectos de ensamblado final en las etapas iniciales de
concepcin del diseo.
Para materializar este objetivo general, se definen una
serie de objetivos especficos que son:
1- Disminuir la dispersin de componentes necesarios
para el montaje mediante la optimizacin del
nmero de piezas necesarias para la composicin
de cualquier tipo de armario.
2- Mejorar los tiempos y procesos de montaje para la
reduccin de costes de mano de obra.
3- Aumento de las prestaciones y utilidad de las piezas
diseadas.
2. MATERIAL Y METODOS
2.1. EL MTODO DFA Y SUS CARACTERSTICAS
El DFA (Boothroyd et al., 2002), (Hsu y Lin, 1998),
(Andreasen et al., 1983) es un mtodo de diseo en el cual
los productos son diseados considerando especialmente la
facilidad de montaje del producto final. Resulta claro que
si un producto contiene menos piezas se tardar menos
tiempo en ensamblar. Adems, si las partes se proporcionan
con caractersticas que las hacen ms fciles de entender,
mover, orientar e insertar, esto tambin reducir el tiempo
de ensamblaje y los costes correspondientes. Aqu es donde
se observan los beneficios principales de la aplicacin del
Diseo para el Ensamblaje.
DFA es una probada herramienta de diseo (Dalgleish et
al., 2000) y se relaciona con sistemas de diseo enfocados a
la calidad (Bimal et al., 2006), (Suh, 1995), lo que le aporta
una elevada eficacia. Todo ello convierte a este mtodo de
diseo en una herramienta que propicia resultados ptimos.
El mtodo DFA se puede resumir en tres actuaciones
bsicas, que son:
1- Eliminar todos los elementos de sujecin
prescindibles, especialmente, tornillos, tuercas y
arandelas.
2- Combinar todas las partes aisladas, creando
conjuntos en el ensamblaje.
3- Simplificar el ensamblaje final a travs de optimizar
todas las operaciones necesarias (Yazdani y
Holmes, 1999).
Asimismo, establece una herramienta de anlisis y
evaluacin de la eficiencia del diseo en funcin de las
consideraciones antes descritas. Esto sirve para evaluar
modelos existentes y compararlos con nuevos diseos.
2.2. DESCRIPCIN DE UN CHASIS DE
ARMARIO ELCTRICO
Para llevar a cabo la aplicacin del mtodo DFA es
necesario realizar una inspeccin previa de los posibles
problemas y limitaciones de los chasis de los armarios
elctricos actuales.
Como ya se coment previamente, si observamos las
estructuras ms caractersticas de los armarios de distribucin
elctrica, podemos distinguir dos partes claramente
diferenciadas: las envolventes y los chasis. El chasis es la
parte del armario elctrico cuya misin es dar soporte a la
aparamenta elctrica y a todos sus elementos de instalacin,
fijndolos a la envolvente del armario. Contiene diferentes
subconjuntos, uno de los cuales ser lgicamente un sistema
de sujecin de carriles.
Los sistemas de sujecin de carriles normalizados se
componen, asimismo, de una serie de piezas que anclan el
carril normalizado a la estructura del chasis del armario.
Son el elemento clave de cualquier chasis, condicionando la
forma, el tiempo de montaje y el comportamiento del resto
de componentes del mismo.
De este modo, podemos dividir el chasis en cuatro
subconjuntos principales:
- Subconjunto 1: formado por las barras ancladas
a la estructura y sobre las que se apoyan los
dems subconjuntos y que denominaremos barras
verticales de apoyo. El sistema de sujecin de los
carriles emplea estas estructuras para fijarse al resto
del armario. Adems, sobre estas barras, y a travs
de diferentes soluciones se colocan las canaletas,
elementos auxiliares que sirven para alojar los
cables.
El mtodo DFA aporta al diseador (Boothroyd et al., 2002):
Una estimacin, en etapas iniciales del diseo, de la complejidad tanto del producto como de su montaje, evitando de
este modo focalizar el diseo nicamente en las funciones del producto sin considerar ni los costes del producto ni la
competitividad del mismo.
Una gua de diseo para simplicar el producto, lo que repercutir en un ahorro en los costes de montaje y piezas.
Una gua de consulta de datos tiles para el diseo (tiempos de montaje, costes, etc.) recogidos en base a la experiencia
que podra paliar una posible inexperiencia del diseador.
172
Cod. 4323
- Subconjunto 2: es el que se compone de las piezas
que actan de nexo entre el subconjunto 1 y el carril
normalizado. Constituye, por lo tanto, el sistema de
sujecin, y bsicamente su modo de operar es el de,
primero sujetar el carril normalizado a un soporte y
luego ste a la barra vertical de apoyo.
- Subconjunto 3: formado por las canaletas para
alojar los cables y las barras auxiliares necesarias
para su colocacin.
- Subconjunto 4: es el que componen los carriles
normalizados segn norma DIN (o carriles DIN)
para la colocacin de la aparamenta elctrica.
En la Figura 1 se puede observar la distribucin de estos
subconjuntos en una disposicin habitual.
Con el objetivo de contrastar ms los nuevos modelos,
adems de la disposicin habitual mostrada en la Figura 1, se
ha considerado otra, distribuida del mismo modo y presente
en el mercado.
La Figura 1 representan un chasis comercial bsico en el
que se usan tornillos para fijar todas las piezas. Sin embargo,
en el mercado tambin se encuentran otro tipo de chasis que
emplean combinaciones de sistemas de fijacin. Ese es el
caso de la Figura 2.
En la Figura 2 el chasis mantiene la distribucin de
subconjuntos, variando los elementos que conforman el
subconjunto 2. As, este subconjunto pasa de estar constituido
por una nica pieza (el soporte) a estar formado por dos
piezas unidas mediante un tornillo. Estas dos piezas, una, el
soporte, y otra, que podemos denominar pieza intermedia,
encargada de fijar el carril DIN al soporte, se unen mediante
un tornillo. Adems, el soporte se fija a la barra vertical de
apoyo mediante dos tornillos y una pequea lengeta (ver
detalle de la Figura 2). Esto mejora, ya el montaje del chasis
mostrado en la Figura 1 y, por lo tanto, supone una mejora
presente en el mercado.
Figura 2: Vista de un chasis comercial para un armario de distribucin elctrica, junto con el
detalle del soporte empleado
3. RESULTADOS
Previamente a la aplicacin y evaluacin del mtodo en
los nuevos diseos, identificaremos los problemas detectados
en un chasis comn de un armario elctrico comercial,
evalundolo posteriormente con DFA.
3.1. DETERMINACIN DE LOS PROBLEMAS Y
LIMITACIONES DE LOS CHASIS ACTUALES
Siguiendo la distribucin interna antes sealada,
abordaremos a continuacin los problemas identificados en
el chasis.
Subconjunto 1: Barras verticales de apoyo
Se han observado, en una muestra representativa
de los diferentes fabricantes, una tendencia clara hacia
construir estas estructuras pensando nicamente en su
funcionamiento como soporte de los carriles DIN (a travs
de las piezas-nexo correspondientes) olvidando en ocasiones
otras funciones de las mismas. Sobre estas barras tambin
Figura 1: Vista de los subconjuntos principales de un chasis para un armario de distribucin
elctrica
Subconjunto 1:
Barras verticales
de apoyo
Subconjunto
2: Sistema
de sujecin
del carril
normalizado
Subconjunto
3: Canaletas
Subconjunto 4:
Carril normalizado
Subconjunto 1:
Barras verticales
de apoyo
Subconjunto 3:
Canaletas
Subconjunto
2: Sistema
de sujecin
del carril
normalizado
Subconjunto 4:
Carril normalizado
173
Cod. 4323
se colocan posteriormente las canaletas, mediante unos
sistemas de fijacin que encuentran limitaciones en la forma
y accesibilidad de las propias barras verticales de apoyo.
Los tiempos invertidos para, por ejemplo, fijar una barra
auxiliar para colocar encima la canaleta son excesivos,
puesto que la propia forma impide o dificulta los accesos
de las herramientas. Por otra parte, no ofrecen ninguna otra
alternativa al sistema tradicional de colocacin de canaletas,
reduciendo su funcin a ser una base del chasis y aporte en
el fortalecimiento estructural del armario.
Subconjunto 2: Soportes de unin del carril DIN con la
barra vertical
Las piezas que actan de nexo entre la barra vertical
de apoyo y los carriles DIN son de vital importancia en el
desempeo final del armario. El sistema habitual ms sencillo
(ver Figura 1) consta de un solo soporte a travs del cual,
mediante el empleo de tornillos, se fija el carril a la barra
vertical. Sin embargo tambin existen sistemas formados por
dos piezas (como se puede observar en la Figura 2): una, el
soporte, fijado a la barra vertical y otra, una pieza intermedia,
que fija el propio carril DIN al citado soporte. En ambos
casos, el principal problema detectado deriva de la manera
de fijar las diferentes piezas. Lo ms habitual es encontrar
sistemas en los que la sujecin del soporte a la barra vertical
se logra a travs de elementos ajenos al propio soporte,
tales como tornillos. Todo esto incrementa notablemente el
nmero de piezas, y, por lo tanto, incrementa el tiempo y
nmero de operaciones necesarias para el ensamblaje final
del chasis. Como ejemplo, en la Figura 3 mostramos un
modelo comercial habitual en el cual se emplean nicamente
tornillos tanto para fijar el carril DIN al soporte como para
fijar el soporte a la barra vertical de apoyo. Ntese el tiempo
que lleva atornillar los cuatro tornillos.
Figura 3: Sistema comercial de sujecin de carriles.
Subconjunto 3: Canaletas
En lo relativo a la sujecin de canaletas cada fabricante
ofrece formas diferentes de colocarlas dentro de las
envolventes de los armarios (vase Figura 4), e incluso,
en ocasiones, ni siquiera se contemplan estas formas de
sujecin en el montaje del armario. La ms frecuente es
emplear una barra auxiliar atornillada a las barras verticales
del chasis sobre la cual se fija la canaleta tambin mediante
tornillos, tal y como se puede ver en las imgenes de la
Figura 4. Sin embargo no se encuentra una solucin que
no conlleve demoras y aumento de la complejidad en los
procesos de montaje debido a la necesidad de adaptar las
estructuras internas de los armarios a la forma escogida para
sujetar las canaletas; forma que habitualmente es elegida por
el personal encargado del montaje.
Figura 4: Sistema habitual de colocacin de canaletas basado en el empleo de una barra
auxiliar
Subconjunto 4: Carril Normalizado DIN
Los c arriles DIN son unos elementos de muy elevada
especificidad. Quiz su funcin, nicamente de soporte de la
aparamenta, quede un tanto reducida.
3.2. LA EVALUACIN SEGN DFA
Tomando como referencia los chasis anteriores (ver
Figuras 1 y 2) se ha elaborado una previa evaluacin DFA
de un ejemplo representativo de los modelos de chasis
existentes para valorar la eficiencia de esos diseos y, de
este modo, poder contrastar estos valores con los obtenidos
con los nuevos diseos. En las Figuras 5 y 6 se muestra esta
evaluacin y los resultados obtenidos en la misma. En ella
se puede ver como se realiza una valoracin del tiempo
invertido y coste asociado en los procesos de manejo e
insercin durante el ensamblaje de cada una de las partes del
chasis estudiado.
Los datos fueron obtenidos, en su mayor parte, observando
las tablas de datos existentes para la aplicacin del mtodo
DFA (Boothroyd et al., 2010). Sin embargo, algunos de
ellos, sobre todo los relativos a piezas ms especficas del
sector elctrico, fueron tomados y recopilados en talleres de
174
Cod. 4323
montaje de armarios elctricos que contaban con montadores
profesionales cualificados.
En lo relativo al clculo de costes se ha supuesto un coste
aproximado para la mano de obra de 30 euros por cada hora
de trabajo, resultando
un coste de unos 0.0085
euros (0.85c) por cada
segundo de trabajo.
Con esos datos se cal-
culan tanto el tiempo total
estimado como el coste
total estimado de opera-
cin, adems de realizar
una estimacin (ltima
columna de la tabla) del
nmero de partes mni-
mas tericas. Este ltimo
trmino representa a cada
una de las partes esencia-
les de un ensamblaje, que
no es posible combinar
con otras y cumple alguno
de los criterios siguientes
(Boothroyd et al., 2002):
- Se mueve relativa-
mente respecto de
otras partes ya en-
sambladas.
- Est elaborada en
otro material.
- Est separada del
resto de partes en-
sambladas.
Para calcular este n-
mero de partes mnimas
tericas es necesario con-
tar con la experiencia y
perspectiva del diseador
para evaluar y diferenciar
las diferentes partes del
ensamblaje en la bsque-
da de un diseo ms sim-
plificado.
Finalmente se calcu-
la la eficiencia del dise-
o que se define como el
cociente entre el tiempo
ideal de ensamblaje y el
tiempo total estimado de
ensamblaje. El primer
trmino se calcula como
el nmero total de partes
mnimas tericas multi-
plicado por 3. El nmero
3 representa la suma de
los tiempos tericos de
manipulacin (1.5 segundos) e insercin (1.5 segundos) de
un componente ideal que no presenta dificultades de ensam-
blado.
Figura 5: Evaluacin DFA previa de un chasis comercial genrico (ver Figura 1)
Figura 6: Evaluacin DFA previa de un chasis comercial genrico (ver Figura 2)
175
Cod. 4323
Una vez hechos los clculos se obtiene la eficiencia del
diseo. Dicha eficiencia es del 4.72% para el chasis mostrado
en la Figura 1 y de un 7.53% para el mostrado en la Figura 2.
3.3. LOS NUEVOS DISEOS BASADOS EN EL
MTODO DFA
Para el diseo de un nuevo chasis se han tenido en
consideracin, adems de las aportaciones que, basndose
en su experiencia, han sugerido los propios encargados de
montar armarios elctricos, las principales directrices del
mtodo DFA. A saber:
Reduccin de partes: se busc recortar el nmero
de piezas y subconjuntos de piezas presentes en
el diseo, bien eliminndolos por innecesarios
o excesivos, o bien fusionando varias piezas o
subconjuntos en un nico subconjunto.
Eliminacin de los elementos superfluos de
sujecin: DFA recomienda evitar el uso de tornillos,
por lo que ese ser el punto de partida del nuevo
diseo. Se suprimirn todos los tornillos existentes
en el sistema, desde los que fijan el soporte hasta
los que fijan el carril DIN al propio soporte, con lo
que se reducirn piezas y se acortarn los tiempos
de ensamblado. Asimismo se evitar su uso en el
anclaje de las canaletas, lo que provocar que las
barras auxiliares actualmente empleadas tambin se
eliminen.
Facilidad de montaje: el soporte, entendido como el
componente clave del sistema, dado que condiciona
mucho el tiempo del montaje, se ha diseado de
manera que contiene en su base los elementos
que le servirn para asegurar su conexin. Debe
estar constituido en un nico bloque, aportando
todas las sujeciones que se pretenden mediante
modificaciones de su geometra. Adems debe ser
simtrico e intercambiable con su homlogo del
lado opuesto. Junto a esto, el sistema debe contener
soluciones que integren en l la colocacin de las
canaletas.
Diseo a medida: mediante el diseo de un pequeo
conjunto de dos piezas se logra anclar la canaleta al
carril DIN y, por lo tanto, al resto de la estructura
del armario.
Recomendaciones generales de diseo segn DFA (Boothroyd et al., 2002):
Enfocadas al manejo de las diferentes piezas
- Disear favoreciendo la mxima simetra de las piezas. De no ser posible, favorecer lo contrario, la mxima
asimetra.
- Disear las piezas para que no contengan partes o zonas que diculten su montaje sobre otras.
- Disear evitando que las piezas sean resbaladizas, delicadas, exibles, demasiado pequeas, demasiado
grandes o peligrosas en su manipulacin por parte del montador.
Enfocadas a la colocacin de las piezas
- Disear las piezas favoreciendo su montaje unas sobre otras mediante la reduccin del esfuerzo de insercin a
travs del uso de chaanes y evitando atascos.
- Disear pensando en la estandarizacin de partes comunes, procesos y mtodos comunes a la lnea de
productos.
- Disear pensando en un montaje progresivo sobre una pieza o base comn.
- Disear favoreciendo el fcil alineamiento de las piezas que deben montarse de forma concntrica.
- Disear evitando que las piezas durante su montaje tengan que ser colocadas de modo dicultoso.
- Disear evitando el uso de jaciones mecnicas que empleen elementos externos.
- Disear para que el montaje nal no deba variar en gran medida su orientacin durante el propio proceso de
montaje.
A continuacin se muestra un ejemplo de aplicacin de DFA en el rediseo de una caja de derivacin de las
utilizadas en pequeas instalaciones elctricas, donde se observa el antes y el despus del diseo.
Despus de DFA Antes de DFA
176
Cod. 4323
Empleando las directrices previamente mencionadas,
se ha diseado un nuevo chasis completo para un armario
elctrico. El nuevo chasis, como se muestra en la Figura 7,
se compone, al igual que los mostrados en las Figuras 1 y 2,
de una serie de subconjuntos formados, a su vez, de una serie
de piezas diversas. Salvo los carriles normalizados, se han
diseado todos los dems subconjuntos. Estos subconjuntos
son:
1. Subconjunto 1: Barras verticales de apoyo
2. Subconjunto 2: Sistema de sujecin de carriles
normalizados
3. Subconjunto 3: Sistema de sujecin de canaletas
Figura 7: Vista del nuevo chasis diseado, ensamblado con todos sus subconjuntos
Figura 8: Vista de los nuevos sistemas de sujecin de carriles y de canaletas
Las barras verticales de apoyo han sido diseadas con
el objetivo de que sean simtricas y, por lo tanto, puedan
ser colocadas indistintamente a uno u otro lado del chasis.
Asimismo, debido a su funcin de soporte del resto de
subconjuntos, contienen todos los cortes y agujeros
necesarios para acoger el nuevo sistema de sujecin de
carriles normalizados.
Su diseo est ligado al propio del sistema de sujecin,
por lo que las condiciones y fundamentos del mismo son
anlogas a ste.
El sistema de sujecin de carriles normalizados (vanse
las Figuras 8, 9 y 10) constituye el principal aporte del diseo.
Se han eliminado por completo los elementos externos,
como por ejemplo los tornillos, planteando un sistema de
dos piezas. Como se puede ver en la Figura 10, el sistema
se compone nicamente de un soporte (1) y una pieza (2) de
enganche del carril DIN (3). Todo el sistema de sujecin del
soporte a las barras verticales se ha resuelto con soluciones
geomtricas a travs de dos pares de lengetas que fijan la
pieza en la barra vertical a travs de un posicionamiento
bidireccional. Adems, el carril DIN, donde se fija la
aparamenta, encaja en el propio soporte y efecta funciones
estructurales propias impidiendo el retroceso del mismo.
El sistema de sujecin solventa los problemas derivados
del empleo de tornillos para sujetar los carriles DIN a los
soportes y stos a las envolventes.
Figura 9: Vista del nuevo sistema de sujecin de carriles
Para disear el nuevo sistema de sujecin, como ya se
mencion, se emplearon soluciones geomtricas, basadas en
la realizacin de sistemas de fijacin en la propia estructura
del soporte. De esta manera partiendo de la modificacin de
la forma bsica del soporte (ver Figuras 1 y 3) se ha logrado
crear nuevas caras y aristas en ella, permitiendo con ello la
fijacin del soporte en la barra vertical. Esta modificacin
de la forma conlleva, comparando el soporte inicial y el
propuesto, una mayor complejidad en la fabricacin, hecho
considerado durante el diseo, pero que no supone un
hndicap real a la hora de fabricar la pieza.
Para el montaje del sistema de sujecin en el chasis (vase
la Figura 11), primero, dos soportes deben ser anclados, cada
uno mediante la combinacin de dos movimientos, a las
barras verticales de ambos lados a travs de las lengetas
que poseen en su base. Las barras verticales contendrn a
tal efecto unos agujeros distribuidos a lo largo de su cara
frontal, en grupos de dos, simtricos entre ellos y con
forma de L invertida donde los huecos de la barra vertical
son lo suficientemente anchos como para, primero permitir
Subconjunto 1:
Barras verticales
de apoyo
Subconjunto
2: Sistema
de sujecin
del carril
normalizado
Subconjunto 3:
Sistema de sujecin
de canaletas
177
Cod. 4323
el paso de las lengetas del soporte y despus, permitir el
deslizamiento hasta la posicin de anclaje. Luego, se lleva a
cabo el montaje en los carriles DIN mediante enclavamiento
en sus caras laterales de las pestaas que a tal efecto presentan
las piezas de enganche que se situaran a ambos lados del
carril. Estas dos piezas, junto con el carril DIN, se sujetarn
despus a los soportes mediante deslizamiento, anclndose a
travs de la presilla que lleva integrada la pieza de enganche.
En este montaje, los carriles DIN no slo desempean su
funcin habitual como marco de enganche para la aparamenta
elctrica, sino que impiden el retroceso de los soportes que
lo sujetan a las barras. Debido a la simetra de los mismos,
el retroceso en ambos es opuesto, por lo que el carril sirve
igualmente como fijacin. Recurriendo a un sistema de
lengetas mltiples, unida a la citada funcin del carril DIN
colocado entre pares enfrentados de soportes, se logra un
anclaje de los carriles a la barra vertical lo suficientemente
estable, efectivo y robusto como para prescindir de elementos
externos tales como tornillos.
El sistema de sujecin de canaletas diseado (vanse
Figuras 12 y 13) pretende uniformizar la forma y el modo de
colocar estos elementos en los chasis de los armarios. Para
ello el nuevo sistema, como se puede observar en la Figura
13, est formado por una soporte (4) para las canaletas (5)
y una presilla (6) para sujetar la canaleta a este soporte (4).
Para la sujecin de las canaletas (vase Figura 7) el
sistema posee dos elementos: un soporte enganchado al
carril DIN y una presilla metlica y elstica para agarrar las
canaletas. El soporte para canaletas se ancla al carril DIN, por
la parte posterior de ste, mediante unas guas rebordeadas
que presenta el soporte y por donde encaja por deslizamiento
en los bordes gua del carril, los mismos que los empleados
para colocar la aparamenta elctrica. La canaleta se coloca
en la parte inferior de este soporte y se sujetar a travs de la
presilla metlica y elstica.
El diseo de este nuevo sistema de sujecin de canaletas
se basa en el empleo de una presilla que sujeta la canaleta a
un soporte anclado al carril DIN. Ambas piezas, presilla y
soporte, aprovechan la forma y caractersticas de elementos
presentes en todo armario elctrico. As, la presilla se ha
diseado considerando los huecos que dejan entre s las
patillas plsticas, de modo que puede sujetar la canaleta
fcilmente. Del mismo modo, el anclaje del soporte al carril
DIN se efecta gracias a las guas rebordeadas que ste
ltimo presenta habitualmente y que son usadas para colocar
la aparamenta elctrica.
Figura 12: Vista del nuevo sistema de sujecin de carriles
3- Carril DIN
1- Soporte
1- Soporte
2- Pieza de enganche
(a)
3- Carril DIN
(b)
Figura 10: Vista explosionada frontal (a) y posterior (b) del nuevo sistema de sujecin de
carriles.
Carril DIN
Pieza de
enganche
Soporte
Barra vertical
de apoyo
Direcciones sucesivas
de insercin del soporte
Figura 11: Vista del montaje del sistema de sujecin de carriles en la barra vertical
6- Presilla
4- Soporte canaletas
5- Canaletas
Figura 13: Vista explosionada frontal del nuevo sistema de sujecin de canaletas
178
Cod. 4323
3.4. EL PRODUCTO FINAL. RESULTADOS DE LA
EVALUACIN DFA.
La evaluacin a travs del mtodo DFA del nuevo
chasis diseado (ver Figura 7) nos devuelve los resultados
mostrados en la Figura 14, donde se observa como la
eficiencia del diseo ha aumentado claramente, obteniendo
un valor final del 30,65%. Este dato se puede comparar con
los valores obtenidos en las evaluaciones previas de los
chasis comerciales que eran, en el caso ms genrico (ver
Figura 1) de un 4,72% y en el otro modelo comparado (ver
Figura 2) de un 7,53%. En ambos casos, el porcentaje de
eficiencia del diseo resultante de los nuevos modelos es
considerablemente mayor que los obtenidos previamente.
La distribucin y estructura es anloga a la aplicada en la
tabla de la Figura 4. Asimismo las condiciones de obtencin
y recogida de datos son las mismas que en la evaluacin
precedente.
4. DISCUSIN
Mediante la aplicacin del mtodo DFA, tal y como ha
sido expuesto previamente, se ha llevado a cabo un rediseo
de un chasis para armarios de distribucin elctrica. Para ello,
se desarrollaron piezas especficas y sistemas de ensamblaje
rpido.
Con la inclusin del nuevo chasis, se lograron una
serie de armarios elctricos compuestos por un nmero
sustancialmente menor de elementos que mantienen, y
en la mayor parte de los casos mejoran, las prestaciones y
servicios de sus homlogos actuales.
Para medir esta mejora, se ha aplicado la evaluacin
inherente al mtodo DFA que valora el porcentaje de
eficiencia del diseo enfocado al ensamblaje. Aplicando
esta evaluacin a una muestra representativa de los chasis
actuales y, posteriormente, al nuevo sistema diseado, se ha
observado que el porcentaje aumentaba, en los dos casos de
comparativa establecidos, en ms de un 25%.
Si comparamos estos datos con los obtenidos en la
numerosa bibliografa sobre ejemplos de aplicacin del
mtodo DFA, observamos que, en todos ellos, la aplicacin
del mtodo ha supuesto un aumento de la eficiencia del
diseo a travs, principalmente, del rediseo e integracin de
las partes y la supresin de elementos externos de sujecin.
De este modo, con la presente aplicacin del mtodo
DFA ha quedado de manifiesto que este mtodo y, en general
cualquier mtodo DFX es una manera eficaz y segura de
mejorar cualquier diseo y reducir costes y tiempos, incluso
si estos son ya bajos. Las recomendaciones, guas, consejos
y herramientas asociadas al mtodo poseen ya una ms
que probada eficacia, avalada por centenares de casos bien
documentados y casi permiten asegurar una mejora en el
diseo, tal y como acabamos de demostrar.
Figura 14: Evaluacin DFA nal del nuevo diseo del chasis
179
Cod. 4323
5. CONCLUSIONES
El mtodo DFA y, en general, cualquier mtodo enfocado
a un factor esencial de un diseo, aporta un valor aadido al
proceso de diseo. Adems, aporta no slo recomendaciones
de diseo al ingeniero, sino una herramienta para medir
cuantitativamente la eficiencia del mismo en etapas previas
a la fabricacin. Esto supone ahorro tanto en tiempos como
en costes.
Todo ello, ha convertido, en nuestro caso, al mtodo DFA
en una gua general de diseo del nuevo chasis, lo que ha
mejorado las tcnicas y mtodos habituales basados en las
consideraciones y experiencia de cada fabricante.
El incremento de la eficiencia del diseo en ms de un
25% sugiere que la aplicacin de las directrices del mtodo
DFA deriva en productos ms eficientes desde el punto de
vista del ensamblaje, reduciendo el nmero de piezas y el
nmero de operaciones de montaje.
Los modelos empleados para la comparativa (ver Figuras
1 y 2) representan chasis que se encuentran en el mercado
en la actualidad y que, por lo tanto, son fruto de un proceso
de diseo. DFA ha permitido evaluar sus carencias desde
un punto de vista centrado en el montaje, lo cual repercute
obligatoriamente sobre los tiempos y costes del proceso, y
nos ha permitido contrastar la eficiencia del nuevo diseo.
As, a la vez que se han detectado los problemas
principales que lastran los chasis comerciales, el empleo del
mtodo DFA ha sugerido estrategias de diseo perfectamente
contrastadas en la propia bibliografa y bases de datos del
mtodo. Por esta causa se han eliminado todos los elementos
externos de fijacin, se ha favorecido la facilidad del montaje
y se ha buscado la integracin e interaccin de los diferentes
subconjuntos del chasis.
Desde el punto de vista del diseador, el uso y aplicacin
del mtodo DFA ha supuesto en nuestro caso:
1) Una reduccin de los tiempos de montaje y, por lo
tanto, de los costes asociados.
2) Una mejora evidente en los sistemas de fijacin de
los carriles normalizados en los chasis de armarios
elctricos.
3) Una solucin sencilla para la colocacin de las
canaletas en los chasis que soluciona la gran
diversidad de soluciones presentes en el mercado.
4) Un incremento de la versatilidad de los componentes
del chasis, pues todos son intercambiables y tiles a
ambos lados del carril DIN.
5) Un aumento de la facilidad de montaje del
chasis, y, por extensin del armario elctrico,
que, sin considerar el cableado elctrico, podra
ser efectuado sin problemas por montadores que
contasen con poca o ninguna experiencia en el
sector.
Como punto final, quisiramos destacar que la aplicacin
del mtodo DFA, o cualquiera anlogo de la familia de los
DFX, en un sector como el de la industria elctrica supone
un nuevo horizonte sobre el que basar futuros trabajos. As,
como lneas de trabajo futuras se podra buscar adems
enfocar los diseos tanto de los propios componentes
elctricos como de sus envolventes considerando factores
relacionados con el circuito elctrico para facilitar todas
las operaciones de cableado. Por otro lado, integrando los
DFX con los actuales mtodos de desarrollo se lograran los
primeros pasos para optimizar an ms una industria apoyada
en una tecnologa muy eficaz y conocida pero susceptible de
mejora desde el punto de vista de la logstica, el montaje y la
propia distribucin elctrica.
6. BIBLIOGRAFA
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3305.06 INGENIERA CIVIL
TECNOLOGA DE LA CONSTRUCCIN
Herramienta de clculo para la evaluacin de la sostenibilidad de estructuras de hormign segn la instruccin Espaola EHE-08
180
Cod. 4391
ABSTRACT
The Spanish Structural Concrete Code (EHE, in Spanish) includes, in its Appendix
13, a model for assessing structural sustainability. This model is based in the
MIVES method (Integrated Value-based Model for Sustainability Assessment,
in Spanish), and includes the evaluation of different environmental, social and
economic indicators, related to the structure design and construction.
According to the EHE, when a sustainable structure is designed, it is necessary
to estimate the EHE sustainability index at least two times: after nishing the
design and when the construction has been completed. On the other hand,
performing additional estimations in other moments of the project life-cycle is
inevitable.
During the design stages this will serve to make decisions in order to obtain
a design matching the sustainability objective established by the client. The
subsequent assessments performed during the procurement and construction
stages will serve for monitoring and controlling purposes; this will allow
increasing the likelihood of achieving the referred to objective. Despite the
corresponding calculations are not excessively complex, they are long and a
little tedious. So it is necessary to have a tool to save time and streamline the
estimating process, facilitating and speeding up the decision-making process.
This article presents a free of charge computer tool for this purpose, in order to
encourage the design of sustainable structures. On the other hand, the paper
also summarizes the foundations of the EHE sustainability assessment model,
to clarify the method and the calculations to be performed.
Keywords: concrete structures, sustainability, assessment, estimating, standards
and codes, software.
Herramienta de clculo para la evaluacin
de la sostenibilidad de estructuras de hormign
segn la instruccin Espaola EHE-08
RESUMEN
La actual Instruccin de hormign estructural
(EHE) incluye, en su Anejo 13, un modelo para evaluar
la sostenibilidad estructural. Dicho modelo se basa
en el mtodo MIVES (Mtodo Integrado de Valor
para Evaluaciones de la Sostenibilidad), e integra la
evaluacin de diversos aspectos medioambientales,
sociales y econmicos, relacionados con el proyecto y
la ejecucin de la estructura.
Si se proyecta una estructura con arreglo a criterios
de sostenibilidad, la EHE establece la necesidad de
calcular el correspondiente ndice de sostenibilidad
tanto al finalizar el proyecto facultativo como al
terminar la obra. Por otro lado, resulta inevitable
realizar estimaciones adicionales de dicho ndice, en
otros momentos del ciclo de vida del proyecto. Unas
se llevarn a cabo, mientras se desarrolla el proyecto
constructivo, y servirn para tomar las decisiones
que permitan proyectar una estructura acorde con el
objetivo de sostenibilidad establecido por el cliente.
Las posteriores a la redaccin del proyecto servirn
para realizar el seguimiento y control de dicho objetivo
durante las fases de contratacin y ejecucin: esto
permitir aumentar las posibilidades de cumplirlo.
Aunque no revisten excesiva complejidad, los clculos
a realizar son largos y algo tediosos. Todo lo anterior
implica la necesidad de disponer de una herramienta
que ahorre tiempo y agilice la realizacin de dichas
COMPUTER TOOL FOR ASSESSING SUSTAINABILITY OF CONCRETE STRUCTURES
ACCORDING TO THE SPANISH EHE-08 CODE
Diego Gmez-Lpez Ingeniero Industrial
M. Pilar de la Cruz-Lpez Dr. Ingeniero Industrial
Alfredo del Cao-Gochi Dr. Ingeniero Industrial
Ignacio Arroyo-Cunha Ingeniero Industrial
UNIVERSIDAD DE LA CORUA. Escuela Politcnica Superior. Campus de Esteiro.
C. Mendizbal, s/n 15403 Ferrol. Tfno: +34 981 337400. alfredo@udc.es
181
Cod. 4391
estimaciones, facilitando la toma de decisiones. En este
artculo se presenta una herramienta informtica de clculo,
de uso gratuito, cuyo objeto es hacer ms fcil y cmoda la
aplicacin de la Instruccin y fomentar, con ello, el proyecto
sostenible de estructuras de hormign. Por otro lado, se
resumen aqu los fundamentos en los cuales se basa el
modelo de evaluacin del Anejo, con objeto de que el lector
pueda llegar a una mejor comprensin de los clculos que
realiza.
Palabras clave: hormign estructural, sostenibilidad,
evaluacin, estimaciones, normativa, software.
1. INTRODUCCIN
OBJETO. ASPECTOS METODOLGICOS.
La Instruccin espaola de hormign estructural (EHE;
Espaa-Ministerio de la Presidencia, 2008) incluye un
planteamiento general de sostenibilidad para el conjunto
de la propia Instruccin (Rodrguez, 2008). Dicho
planteamiento tiene su culminacin en el Anejo 13 de la
Instruccin, dedicado a la evaluacin de la sostenibilidad de
la estructura. Los autores, dos de los cuales han colaborado
en la redaccin del Anejo, estn participando actualmente
en dos proyectos de investigacin (Gmez et al., 2010) en
los que, como punto de partida, han procedido a analizar
en detalle el Anejo y a aplicarlo a proyectos diversos. Con
objeto de ahorrar tiempo de clculo se decidi elaborar una
sencilla herramienta informtica de ayuda. Al cabo de cierto
tiempo, responsables del Ministerio de Fomento se pusieron
en contacto con los autores para ver la posibilidad de que
dicho organismo pudiera ofrecer la herramienta referida a los
potenciales usuarios, por medio de su Web.
La versin preliminar que haban desarrollado los autores
era completamente austera, no resultaba amigable y por ello
no era adecuada a las expectativas de un usuario normal.
Se procedi a realizar desarrollos incrementales sucesivos,
con las correspondientes pruebas de funcionamiento, hasta
llegar a una herramienta suficientemente amigable. Tras ello
se ha realizado, por parte de los autores, una ltima fase de
pruebas parciales y, de conjunto, incluyendo la evaluacin
de diversos casos prcticos. Finalmente, se ha recurrido a
diversas personas ajenas al equipo de desarrollo, que han
usado la aplicacin tanto en casos hipotticos como en casos
reales.
Con respecto a la eleccin de una plantilla de libro
electrnico como soporte de la herramienta, sta se ha debido
a diversas razones. En primer lugar, los proyectos en el marco
de los cuales se ha realizado este trabajo no incluan en su
alcance la realizacin de una aplicacin amigable, completa
y de uso sencillo, sino una herramienta de bajo coste, para el
mero uso interno. La diferencia de costes de desarrollo entre
ambos tipos de aplicacin es muy importante. En otro orden
de cosas, la herramienta deba suministrarse sin coste alguno
para el Ministerio. Finalmente, hay que tener en cuenta que
la herramienta preliminar era un libro electrnico, debido
a las necesidades de facilidad y rapidez de modificacin
requerida para los trabajos que estn realizando los autores,
que tienen que ver con la identificacin e implantacin de
mejoras al Anejo de la EHE, con vistas a futuras ediciones
de la Instruccin. Al margen de lo anterior tambin se ha
valorado, por un lado, la facilidad que aporta este tipo de
herramientas para que el usuario incorpore fcilmente datos
de sus mediciones, cuando stas se realizan mediante hojas
electrnicas. Por otro, en comparacin con aplicaciones de
tipo cerrado, este soporte supone una mayor flexibilidad
para que potenciales usuarios, ms o menos convencionales,
realicen mejoras o adaptaciones de la herramienta a sus
necesidades.
2. EL MTODO MIVES Y SU APLICACIN A LA EHE
El mtodo MIVES (Modelo Integrado de Valor para
Evaluaciones de la Sostenibilidad) es una combinacin de
tcnicas que se basa en el anlisis de valor (Gmez et al.,
en prensa a) y tiene en cuenta la importancia relativa de los
diferentes aspectos que se incluyen en la evaluacin. Por
ello puede ser de gran utilidad para comparar diferentes
alternativas de proyecto y escoger aquella que mejor
contribuya a un desarrollo ms sostenible.
El desarrollo sostenible es una disciplina joven, y
por ello hasta la fecha no existe investigacin suficiente
como para poder establecer rigurosos modelos globales
de evaluacin cuantitativa de la sostenibilidad de conjunto
de una construccin (del Cao y de la Cruz, 2008). No
obstante, existen organizaciones que han establecido
modelos simplificados para el conjunto del edificio (Losada
et al., 2006; San Jos y Garrucho, 2010), frecuentemente
basados en sistemas de puntuaciones ponderadas, existiendo
investigacin en curso para el uso de otras tcnicas ms
sofisticadas (Gmez et al., en prensa a). En una de estas
ltimas lneas se enmarca el mtodo MIVES, que constituye
la base del Anejo. MIVES (Losada et al., 2006; San Jos y
Garrucho, 2010; Gmez et al., en prensa a) se puede aplicar
a cualquier sistema constructivo (no slo al estructural), y
tiene siete etapas o pasos que consisten en:
A. Definir el problema a resolver y las decisiones que
hay que tomar. Aqu, proyectar estructuras ms
sostenibles.
B. Elaborar un esquema del modelo que se va a
construir, en la forma de un rbol de requerimientos
como el de la Figura 1, que normalmente tiene
tres niveles. En la EHE esos niveles se llaman
requerimientos, sub-requerimientos y criterios.
Estos ltimos pueden ser, a su vez, cualitativos o
cuantitativos.
C. Establecer funciones matemticas, llamadas
funciones de valor, que permitan convertir las
variables cualitativas y cuantitativas en un conjunto
de variables que tiene la misma unidad y escala.
182
Cod. 4391
D. Definir la importancia o peso relativo de cada uno
de los aspectos que se van a tener en cuenta en la
evaluacin. En la Figura 1 se muestran los pesos
i
,
i
y
i
de cada una de las ramas del rbol de
requerimientos antes referido. Para definir estos
pesos se pueden usar valores numricos establecidos
por expertos en la materia. No obstante, en caso de
rboles de cierta complejidad, o de discrepancias
entre dichos expertos o, simplemente, cuando se
desee realizar un proceso ordenado para evitar
dificultades al establecer dichos pesos, se puede
utilizar el Proceso Analtico de Priorizacin (Gmez
et al., en prensa a), junto con un proceso posterior
de anlisis, contraste y, si ha lugar, modificacin de
los pesos resultantes.
E. Definir las diferentes alternativas de proyecto que
pueden servir para resolver el problema previamente
identificado.
F. Evaluar dichas alternativas, por medio del modelo
creado previamente. En este caso, calcular el ndice
de sostenibilidad de cada una de ellas.
G. Tomar las decisiones oportunas, eligiendo la
alternativa de proyecto ms adecuada.
Este mtodo tambin sirve para realizar una mera
evaluacin de una determinada estructura existente o futura,
a efectos de su contribucin al desarrollo sostenible. Por otro
lado, en el Anejo las fases A a D han sido realizadas por el
grupo de trabajo que ha redactado dichos documentos, y las
fases E a G son las que realiza el proyectista, con su cliente,
durante el proyecto de construccin.
Figura 1: rbol de requerimientos medioambientales del Anejo, con sus correspondientes pesos
i
,
i
y
i
.
183
Cod. 4391
Con respecto al modelo de evaluacin, ste est basado
en la teora general de toma de decisiones, en particular, en
los mtodos multicriterio y, ms concretamente, en la Teora
de la Utilidad Multiatributo (Multi-Attribute Utility Theory:
MAUT), constituyendo una metodologa de conversin de
las diferentes magnitudes y unidades de los criterios en una
unidad comn, adimensional, que denominaremos valor
(fase C de MIVES). A partir de ahora vamos a referir
las frmulas usadas en la EHE, sin incluir el desarrollo
matemtico que conduce a ellas; el lector interesado puede
encontrar dicho desarrollo en Gmez et al. (en prensa a y en
prensa b).
En la EHE se ha usado MIVES para calcular un valor
numrico representativo del grado de sostenibilidad
medioambiental de una estructura de hormign. Dicho valor
se ha llamado ndice de Sensibilidad Medioambiental
(ISMA), y representa el valor que integra a todas las
funciones de valor de los once criterios recogidos en la
Figura 1. La frmula para calcular el ISMA de una estructura
se corresponde con la expresin [1], en la cual (vase la
Figura 1), i es el ndice correspondiente al ordinal del criterio
medioambiental de que se trate,
i
y
i
son los pesos de los
requerimientos y sub-requerimientos a los que pertenece
cada criterio i-simo,
i
son los pesos de los diferentes
criterios, y V
i
es la funcin de valor correspondiente al
criterio medioambiental i-simo.
[1]
Las funciones V
i
asociadas a los once criterios sirven
para homogeneizar las unidades de los criterios, siendo
recomendable delimitar los valores que pueden devolver
estas funciones. Con esto se logra que todos los criterios
se encuentren referidos a una misma escala de valoracin,
normalmente entre cero y uno, valores asociados al mnimo
y mximo grado de sostenibilidad, respectivamente. Con
ello se facilita, por un lado, la ponderacin de las funciones
V
i
mediante los pesos
i
,
i
, y
i
. Por otro, tambin ser ms
sencilla la obtencin de estos pesos (
i
,
i
, y
i
), ya que
slo ser necesario establecer la prioridad relativa de unos
requerimientos, sub-requerimientos o criterios respecto a
otros, sin atender a que algunos puedan presentar escalas de
cuantificacin diferentes.
Para poder limitar la escala de las funciones de valor
es necesario determinar cules son los valores P
i,min
y P
i,max

asociados al mnimo y mximo grado de sostenibilidad
en cada criterio; es decir, los valores de P asociados a los
valores 0 y 1 de V
i
. Se denomina puntos de mnima y mxima
satisfaccin a estos valores.
El otro aspecto importante de las funciones de valor es
su forma o geometra. La utilizacin de una u otra forma
depende de las caractersticas del criterio a evaluar (Alarcn
et al., 2011) y del objetivo que se pretenda obtener con ello.
As, por ejemplo, las funciones convexas experimentan un
gran aumento de valor para respuestas cercanas a la que
genera el mnimo valor, disminuyendo el incremento de
valor a medida que la respuesta se acerca a la que genera
el mximo. Este tipo de funcin, de baja exigencia, se
utiliza cuando se quiere incentivar el cumplimiento de unos
requisitos mnimos. Este ha sido el caso, por ejemplo, del
criterio medioambiental de reciclado de ridos. El caso
contrario es el de las funciones cncavas, de alta exigencia,
con las que se busca llevar al proyectista a puntos cercanos
al de mxima satisfaccin. Al ser la sostenibilidad algo
novedoso, no se ha juzgado oportuno, por el momento, usar
este tipo de funcin en la EHE. Por su parte, en la funcin
con forma de S el mayor incremento de valor se produce en la
parte central del rango de respuestas. Esta funcin se emplea
en aquellos criterios donde se considera que lo apropiado
debera ser que se alcanzase una respuesta media. Este ha
sido el caso de algunos de los criterios medioambientales,
como el de gestin del agua. Finalmente, en la funcin recta
el incremento de valor es constante a lo largo del rango de
posibles respuestas. Esta funcin se usa cuando no se tienen
razones especiales que apoyen el uso de las anteriores, y ha
sido usada en varios criterios de la EHE, como es el caso del
de control de los impactos.
Las funciones de valor de los criterios del Anejo siguen la
expresin [2]. En ella, el parmetro P
i
es el valor o puntuacin
cuantificable de cada uno de los criterios medioambientales.
Por su parte, los valores de los parmetros K
i
, m
i
, n
i
y A
i
,
incluidos en la Tabla A.13.4.1.b del Anejo, son los que
limitan el valor de la funcin entre 0 y 1 y dan forma a dicha
funcin: cncava, convexa, recta, o en forma de S, as como
el grado de concavidad o convexidad y la ubicacin del
punto de inflexin de las curvas en S. Para ms detalle sobre
estos parmetros, vase Gmez et al. (en prensa a) y Alarcn
et al. (2011).
[2]
En el caso de la EHE el grupo de trabajo decidi dar
a cada funcin de valor la forma que a su juicio reflejaba
mejor su contribucin a la sostenibilidad medioambiental, en
lo referente a cada criterio. Tras ello se realiz un anlisis
matemtico para determinar los valores que deban tener los
parmetros K
i
, m
i
, n
i
y A
i
con objeto de que cada funcin de
valor tuviese la forma deseada.
Una de las dificultades que surgi en la aplicacin de
MIVES al Anejo es que, al evaluar los criterios de acuerdo
con dicho mtodo, la respuesta P
i
de cada uno de ellos debe
ser cuantificable y, sin embargo, cada uno de los criterios de
la Figura 1 puede incluir varios aspectos a evaluar, algunos
de los cuales pueden ser cuantitativos, y otros no; dicho de
otra manera, existira un cuarto nivel de desagregacin que
no se ha incluido en la Figura 1, con objeto de que esta figura
pueda caber en una publicacin de este tipo.
En la Tabla 1 se resume este cuarto nivel de desagregacin,
incluyendo todos los aspectos evaluables en los cuales se
184
Cod. 4391
desglosa cada uno de los once criterios medioambientales.
Para cada aspecto a evaluar se incluye entre parntesis, si ha
lugar, las alternativas de proyecto o ejecucin, ordenadas de
mayor a menor puntuacin a efectos de su sostenibilidad. En
el caso particular de las distancias de transporte, una menor
distancia supone una mayor puntuacin. Finalmente, cuando
se trata de aspectos evaluados en funcin de un porcentaje,
la puntuacin aumenta con el aumento de dicho porcentaje.
La solucin que se articul para esta parte del problema
consiste en establecer un sistema de puntuacin especfico
para cada criterio, que cuantifique el grado de cumplimiento
de todos esos aspectos cualitativos y cuantitativos a evaluar
en el cuarto nivel de desglose, devolviendo un solo valor
P
i
para su introduccin en la correspondiente funcin de
valor. Este sistema de puntuacin utiliza lo que el Anejo
denomina funciones representativas, definidas en el epgrafe
4.3 del mismo, que otorgan una puntuacin entre 0 y un
valor mximo de P
i
(P
i,max
) mediante el uso de diversas tablas
que recogen las puntuaciones de las posibles soluciones a
adoptar.
Lgicamente, 0 (P
i,min
= 0) y P
i,max
son las puntuaciones
asociadas a los niveles de mnima y mxima sostenibilidad
medioambiental de cada criterio, y que por tanto devolvern
los valores 0 y 1, respectivamente, al ser evaluadas con las
funciones de valor.
Tras usar las diferentes frmulas representativas de cada
uno de los once criterios, habindose obtenido con ello el
valor asociado a cada aspecto incluido en la Tabla 1, se usa
la expresin [1] para obtener el ISMA. Falta ahora tener en
cuenta los aspectos econmicos y sociales, con objeto de
obtener un valor de conjunto asociado a la sostenibilidad
de la estructura, es decir, al ndice de Contribucin de la
Estructura a la Sostenibilidad (ICES), para cuyo clculo se
ha establecido la expresin [3].
[3]
con las siguientes restricciones:
En la expresin [3], a es el coeficiente asociado a la
contribucin social. A continuacin se indican los aspectos
que se valoran a estos efectos. Ntese que, al igual que
cuando se referan los aspectos evaluados a efectos del
ISMA, a continuacin del aspecto social evaluado se incluyen
las alternativas que prev el anejo, en orden decreciente de
puntuacin a efectos del ICES.
Aplicacin de mtodos innovadores de ejecucin
derivados de proyectos de I+D+i (si, no).
Formacin del personal de obra ms all de lo
establecido en la legislacin y normativa (si, no).
Adopcin de medidas voluntarias de seguridad y
salud que vayan ms all de las reglamentarias (si,
no).
Establecimiento de medios que sirvan para informar
al ciudadano de las caractersticas, plazos de
ejecucin, e implicaciones econmicas y sociales
de la obra (si, no).
Obra declarada de inters general por la
Administracin Pblica competente (si, no).
Por su parte, los aspectos econmicos se tienen en cuenta
de una manera simplificada, mediante el coeficiente b de la
expresin [3], que aumenta al incrementarse la durabilidad
de la estructura. Se entiende que, cuando una estructura es
proyectada y ejecutada para que tenga una vida til superior
a la mnima exigida por la normativa vigente, ello supone
una ventaja econmica, ya que el plazo para amortizar la
inversin realizada es mayor y, por tanto, crece la rentabilidad
econmica o social de dicha inversin. Debe tenerse en
cuenta, por un lado, que otros aspectos que influyen en la
economa de la solucin estructural ya se han tenido en
cuenta antes, en los criterios medioambientales (por ejemplo,
el ahorro de materiales); por otro lado (del Cao y de la Cruz,
2008; Aguado et al., 2011; Gmez et al., en prensa b), hay
otros aspectos que influyen en la economa de costes que no
han sido tenidos en cuenta por problemas diversos. En otro
orden de cosas, hay una componente medioambiental en el
criterio de extensin de la vida til, ya que si la durabilidad
aumenta, se tarda ms tiempo en volver a agredir al medio
ambiente para construir una nueva.
El clculo del coeficiente b se realiza mediante el uso
de la expresin [4], dividiendo la vida til (t
g
) con arreglo
a la cual se ha proyectado y ejecutado la obra, entre la vida
til mnima exigida por la instruccin (t
g,min
) en la Tabla 5.1
de su Art. 5. Se ha limitado este coeficiente a 1.25 con el
objetivo de impedir que se logren altos valores del ICES por
extensiones importantes de la vida til de estructuras que no
tengan buenas valoraciones en los aspectos medioambientales
y sociales, teniendo en cuenta que la EHE ya es bastante
exigente en materia de durabilidad.
[4]
Para mayor facilidad de uso, la EHE establece una esca-
la de niveles de sostenibilidad, parecida a la que se usa para
comparar los consumos energticos en los aparatos electro-
domsticos (A, B, C, D o E; vase el epgrafe 5 del Anejo).
3. HERRAMIENTA INFORMTICA DE CLCULO
Con objeto de ahorrar tiempo de clculo, agilizar las
estimaciones, hacer ms cmodo el proceso de clculo
y facilitar la toma de decisiones, tres de los autores han
desarrollado la aplicacin informtica denominada MIVES-
EHE-08-V01.05-VMFom (en adelante, MIVES-EHE), de
uso gratuito, que puede descargarse en Espaa-Ministerio
de Fomento (2011) y en GRIDP (2011). De acuerdo con los
185
Cod. 4391
Criterio
Medioambiental
Aspectos evaluados
Caracterizacin del
hormign
1. Procedencia del hormign (instalacin de prefabricacin, instalacin ajena a la obra, instalacin de obra).
2. Certicacin medioambiental de las empresas suministradoras de hormign (distintivo, compromiso, otros casos).
3. Certicacin medioambiental de la empresa constructora (distintivo, compromiso, otros casos).
4. Distancia de transporte del hormign a la obra.
Caracterizacin de
las armaduras
5. Procedencia de la ferralla (instalacin de prefabricacin, instalacin ajena a la obra, instalacin de obra).
6. Certicacin medioambiental de la empresa de ferralla (distintivo, compromiso, otros casos).
8. Distancia de transporte de la ferralla a la obra.
Optimizacin del
armado
9. Tipo de hormign (pretensado, armado).
10. Porcentaje de losas armadas con malla electrosoldada o armadura de mallazo soldado.
11. Sistema de unin utilizado (medios mecnicos, soldadura).
12. Porcentaje de armaduras elaboradas con formas segn UNE 36.831.
Optimizacin del
acero para armaduras
13. Certicacin medioambiental de la produccin del acero (EMAS, ISO, ninguna).
14. Porcentaje de acero con distintivo de calidad.
15. Acero con distintivo de calidad certicando que al menos el 80% de la produccin procede del reciclado de chatarra
(si/no).
16. Acero con distintivo de calidad certicando una produccin de acero sometida a las exigencias del Protocolo de Kyoto
(si/no).
17. Acero con distintivo de calidad certicando que se realiza un aprovechamiento de escorias superior al 50% (si/no).
18. Materias primas y acero sometido a controles de emisin radiolgicos (si/no).
Control de la
ejecucin
19. Utilizacin de elementos de hormign con distintivo de calidad (si/no).
20. Aplicacin de coeciente de seguridad disminuido para el acero, de acuerdo la EHE (si/no).
rido reciclado 21. Porcentaje de ridos reciclados usados en la produccin del hormign.
Optimizacin del
cemento
22. Porcentaje de hormign con distintivo de calidad y adiciones.
23. Certicacin medioambiental de la produccin de cemento (EMAS, ISO, ninguna).
24. Dis tintivo de calidad del cemento que certique que contiene un porcentaje de adiciones igual o menor al 20% (si/no).
25. Distintivo de calidad del cemento que certique que contiene un porcentaje de adiciones mayor al 20% (si/no).
26. Distintivo de calidad certicando una produccin de cemento sometida a las exigencias del Protocolo de Kyoto (si/no).
27. Distintivo de calidad certicando que en la produccin de cemento se emplean combustibles y materias primas que
producen menos emisiones de CO
2
(si/no).
Optimizacin del
hormign
28. Empleo de cementos tipo CEM I (si/no)
29. Certicacin medioambiental de las empresas suministradoras de hormign (si/no).
30. Porcentaje de adicin de cenizas volantes en la composicin del hormign.
31. Porcentaje de adicin de humo de slice en la composicin del hormign.
Control de los
impactos
32. Empleo de aspersores en la obra para evitar el polvo (si/no).
33. Pavimentacin de los accesos a la obra o uso de sistemas de limpieza de neumticos (si/no).
34. Utilizacin de pantallas u otros dispositivos de retencin de polvo (si/no).
35. Empleo de estabilizantes qumicos para reducir la produccin de polvo (si/no).
36. Utilizacin de toldos y lonas para la cobertura del material expuesto a la intemperie, incluido su transporte (si/no).
Gestin de los
residuos
37. Gestin de los productos de excavacin (reciclaje, vertedero, sin planicar).
38. Gestin de los residuos de construccin y demolicin (reciclaje, vertedero, sin planicar).
39. Porcentaje de hormign con distintivo de calidad.
40. Porcentaje de probetas cbicas usadas en el control de calidad del hormign.
Gestin del agua
42. Tcnicas de curado eciente con relacin al consumo de agua (si/no).
43. Uso de dispositivos de ahorro de agua (si/no).
44. Uso de contenedores para la recogida y uso de agua de lluvia (si/no).
Tabla 1: Aspectos evaluados en cada criterio medioambiental
186
Cod. 4391
requisitos establecidos por el Ministerio, esta herramienta
sigue fielmente el articulado de la EHE, por cuanto dicho
organismo no puede ofrecer al pblico aplicaciones que no
cumplan dicha condicin. Esto ha supuesto la inclusin de
alguna pequea errata existente en el texto normativo, que no
supone diferencias relevantes en los resultados del clculo.
3.1. CARACTERSTICAS GENERALES.
INTRODUCCIN DE DATOS
La aplicacin consiste en una plantilla de libro electrnico
(archivo XLT), en principio compatible con versiones de
Microsoft Excel posteriores a la 97. Para su uso, el usuario
debe estar familiarizado con el Anejo y con los conceptos de
la EHE relacionados con el mismo. El archivo incluye una
hoja de instrucciones, junto con otras quince hojas de clculo.
La primera de ellas (Portada) tiene como misin recoger los
datos descriptivos del proyecto y de la evaluacin que se va
a llevar a cabo, para su uso como portada. En la segunda
(Resultados) se incluye un resumen de todos los clculos
realizados. Las restantes hojas son de introduccin de datos,
y en ellas se deben introducir los valores de las diferentes
variables del Anejo. Algunos valores estn pre-programados
de acuerdo con los posibles valores que puede tomar la
variable, de forma que el usuario slo tiene que escoger la
opcin oportuna de la correspondiente lista desplegable.
Para mayor claridad y comodidad de uso, en este tipo de
listas las opciones a escoger estn ordenadas de mayor a
menor impacto positivo sobre el ICES. Es decir, cuanto ms
arriba se encuentra una opcin en dichas listas, ms aumenta
el ISMA o, en general, el ICES.
3.2. CLCULOS. ANLISIS DE SENSIBILIDAD
Los clculos se realizan de manera automtica conforme
se van introduciendo datos. Aun as, en cada una de las hojas
de introduccin de datos se muestran tambin los valores que
toman el ISMA y el ICES de ejecucin, que es el que se
prev como definitivo. Con todo ello, el usuario puede ver
cmo varan ambos ndices conforme se van introduciendo
los datos de la estructura. El valor del ISMA comienza a
variar desde el momento en que empiezan a introducirse
valores, pero el valor del ICES, debido a su frmula, ser
nulo hasta que se comiencen a introducir los datos relativos
a la contribucin por extensin de la vida til (vanse las
frmulas del ISMA y del ICES recogidas con anterioridad).
La herramienta permite realizar un sencillo anlisis de
sensibilidad. Si bien parte de esa sensibilidad puede detectarse
mientras se estn introduciendo los datos, la utilidad mxima
se obtiene tras la introduccin de todos los datos base de
la estructura; es decir, los que el autor del proyecto ha
establecido que se deben respetar ms los que, no habiendo
sido impuestos, o no pudiendo anticiparse de manera cierta,
resultan realistas para las condiciones estimadas en las cuales
se va a desarrollar la obra. Tras ello el usuario puede ir a cada
hoja de introduccin de datos y hacer modificaciones en los
datos de entrada, observando de inmediato en dicha hoja
cmo varan los ndices de sostenibilidad, identificando qu
puede hacer que el ICES aumente o disminuya, y obteniendo
informacin que le permita comparar tambin, por ejemplo,
las consecuencias que tiene conseguir un mismo aumento del
ICES de diferentes maneras (en plazo o costes, entre otras).
Para estimar dichas consecuencias se requiere tener cierta
experiencia en el campo de las estructuras de hormign.
Todo lo anterior no impide el uso de otras funciones ms
avanzadas de Excel, que permiten realizar anlisis de
sensibilidad ms complejos y completos.
Debido a la incertidumbre que rodea a todo proyecto,
este anlisis de sensibilidad ayuda a la toma de decisiones
sobre los objetivos perseguidos en dicho proyecto. En
todo caso, se recomienda que el ICES de proyecto sea un
tanto superior al ICES objetivo que plantea el cliente, ya
que los inevitables cambios durante la contratacin y la
obra pueden ir en contra de la consecucin del objetivo de
sostenibilidad.
3.3. EJEMPLO DE APLICACIN
Este ejemplo de aplicacin est relacionado con un
edificio industrial ubicado en Narn, provincia de La
Corua. Se trata de un edificio proyectado con arreglo a
criterios de sostenibilidad, concebido por dos de los autores y
proyectado por uno de ellos. En las Figuras 2 a 4 se muestran,
respectivamente, las fachadas testeras y laterales, y la planta
de cubierta. Esta ltima est proyectada para soportar placas
solares trmicas y fotovoltaicas (Figura 4). El edificio acoge
tanto zonas de proceso como de oficinas y servicios para el
personal. La nave tiene unas dimensiones aproximadas de 20
x 40 m. La estructura de cubierta (Figura 5) est constituida por
dinteles curvos y correas convencionales de madera laminada
encolada, con certificado FSC (Forest Stewardship Council)
de procedencia de bosques explotados de manera sostenible.
Debido a la baja eficiencia estructural a compresin de la
madera, as como a los problemas de durabilidad que supone
su empotramiento en otros materiales, se ha optado por
proyectar soportes de hormign armado. Por razones obvias,
el arriostramiento de cubierta est compuesto por cruces de
San Andrs de varilla metlica y el resto de la estructura
(cimentaciones y entramados contraviento de fachada) es de
hormign armado. Se proyecta el uso de hormign HRA-40
en pilares y vigas de los entramados contraviento laterales
(aprox. 27,5 m
3
), HRA-25 en cimentaciones (aprox. 254,4
m
3
) y HRM-20 para uso como hormign de limpieza (aprox.
12,9 m
3
). El acero es B 500 S en todos los casos (aprox.
16.043 Kg).
Los datos correspondientes a los diferentes aspectos
a evaluar para el clculo del ISMA se han determinado
mediante un anlisis del sector local y se corresponden con
una seleccin que los autores han realizado de diversos
suministradores de la zona y de productos comerciales que
se pueden encontrar a la venta en los alrededores, tras haber
contactado con diversas empresas y haber recopilado los
oportunos datos necesarios para la evaluacin del ICES.
Dichos datos, correspondientes con los diferentes cdigos
numricos de la Tabla 1, son los siguientes:
187
Cod. 4391
(1) 100% de central ajena a la obra.
(2, 3, 7, 23, 41) ISO 14001.
(4) 4 Km.
(5) 100% de empresa de ferralla ajena a la obra.
(6) Compromiso medioambiental.
(8) 109 Km.
(9) 100% hormign armado.
(10) 100% (solera).
(11) 73% con medios mecnicos.
(12, 14) 100%.
(13) Ninguna.
(15, 17, 24, 28, 34, 35) No.
(16, 18, 25, 26, 27, 29, 32, 33, 36, 42, 43, 44) S.
(21) 20%.
(19, 20, 22, 30, 31, 39, 40) 0%.
(37) 100% reutilizacin.
(38) El 60% se recicla.
Con respecto al criterio de contribucin social, en
ste solo se cumplen los requisitos relacionados con la
elaboracin de una pgina Web de la obra con el objeto de
informar al ciudadano. Finalmente, con respecto al criterio
de vida til, la estructura se ha proyectado para una vida
til de 50 aos, siendo 15 aos el mnimo establecido por la
EHE para edificaciones industriales (b=1,25). Con todo ello,
resulta ser ISMA = 0,70 e ICES ejecucin = 0,87 (Nivel A).
En la Figura 6 se muestra la pantalla de introduccin
de datos del criterio de optimizacin del armado, y en
la Figura 7 la de resultados del clculo, para este caso. El
lector debe tener en cuenta que si se usa la herramienta
propuesta por Garrucho y Portas (2008) para realizar el
clculo del ICES (usada por diferentes autores en diversas
publicaciones), normalmente los resultados no se ajustarn
a lo indicado por el Anejo, aunque las diferencias no sean
demasiado importantes. De hecho, ni siquiera existe una
coincidencia completa entre las variables que contempla
dicha aplicacin informtica y las del Anejo de la EHE ya
que aquella herramienta se construy para hacer clculos
ajustados al borrador del Anejo, y no se actualiz al texto
final del mismo, hoy en vigor. La herramienta informtica
aqu presentada resuelve este problema.
Para terminar, se ha realizado un anlisis de sensibilidad
del caso propuesto. Si se da el valor ms desfavorable a las
diferentes variables, una a una, de manera separada, a partir
de los valores base antes referidos, las variables que ms
influyen en el ICES son la vida til (variacin del ICES:
-20%) y las variables 22 (-18%), 21 (-13%), 3, 7 y 41 (-12%),
37 y 38 (-11%), 24 (-9%), 2 y 29 (-6%) y 6 (-5%). Por otro
lado, si se hacen los clculos contrarios, ms favorables, las
variables que ms influyen en el ICES son la 19 (14%), 38 y
40 (6%), y 39 (5%).

4. CONCLUSIONES
En este artculo se han resumido los fundamentos
metodolgicos del modelo de evaluacin de la sostenibilidad
de la EHE, se ha presentado una herramienta informtica para
realizar los clculos necesarios para aplicar dicho modelo, y
se ha mostrado un ejemplo de aplicacin de la misma.
Figura 2: Fachadas testeras
Figura 3: Fachadas laterales
Figura 4: Planta de cubierta
Figura 5: Esquema estructural
En general (Aguado et al., 2011), si la obra se concibe,
proyecta y construye de manera razonablemente cuidadosa
188
Cod. 4391
y controlada, es posible alcanzar un nivel medio o incluso
medio-alto del ICES, especialmente en el caso de grandes
proyectos. Sin embargo, la mayora de las estructuras son de
pequeo tamao, se construyen por pequeas empresas, y se
ejecutan de tal forma que suelen tener un ICES bajo o muy
bajo. En general, si en un proyecto convencional se disea
una estructura sin preocuparse por los aspectos relativos a la
sostenibilidad, los niveles de ICES sern bajos o muy bajos
para proyectos pequeos y medianos, y medios o incluso
bajos para grandes proyectos. No obstante, como se ha visto
aqu, incluso pequeas estructuras proyectadas en zonas
geogrficas perifricas pueden alcanzar niveles altos de
ICES si se pone cuidado en su diseo. Se podr argumentar
que eso supone cierto incremento en los costes de inversin,
pero dicho incremento no debera ser importante y, en todo
caso, como normalmente uno de los aspectos que va a salir
fortalecido es la durabilidad (criterio de extensin de la vida
til), los costes de mantenimiento y reparacin deben ser
menores y, con todo ello, los costes en el ciclo de vida de
la estructura deberan a ser menores que los de la estructura
proyectada de forma convencional.
De todas formas, existe una gran variedad de casos que
se pueden dar, y la influencia de los costes de inversin
en la durabilidad puede variar bastante. Por un lado, un
anlisis completo de este tipo debera plantearse por tipos
estructurales, ya que, por ejemplo, un incremento en el
recubrimiento tiene consecuencias diferentes sobre el
incremento de volumen de hormign a usar, y a causa de
ello sobre las cargas de peso propio, y con ello sobre el
armado y, por tanto, sobre los costes, dependiendo del tipo
de estructura de que se trate. Por otro lado, hay que tener en
cuenta los posibles casos que se pueden dar en el entorno de
la estructura, ya que no es lo mismo una estructura protegida
que otra que queda desnuda, en contacto con la atmsfera
o el agua, o en un ambiente industrial agresivo. A su vez,
para cada tipo y caso habr diversas maneras de alcanzar
una misma durabilidad, mediante diferentes combinaciones
de los principales aspectos que influyen en ello, referidos
en el Anejo 9 de la EHE: fundamentalmente, recubrimiento,
tipo de cemento y su dosificacin, resistencia del hormign y
morteros de revestimiento; cada una de esas combinaciones
puede tener costes diferentes. En otro orden de cosas, para
realizar un anlisis coste-beneficio habra que estimar,
como mnimo, horquillas de valores para el coste del m
3

de un hormign convencional y el de otros que supongan
un aumento relevante de la durabilidad, en funcin de las
posibles combinaciones que se han mencionado para la
correspondiente durabilidad de dichos hormigones y para
los costes de inspeccin, mantenimiento y reparacin de
los mismos. Con todo ello habra que abordar los oportunos
clculos (flujo de caja, perodo de retorno, valor actual
neto, etc.), con objeto de estimar la potencial rentabilidad
de invertir un poco ms en una estructura ms duradera,
y con ello ahorrar costes en el ciclo de vida. De todas
formas, debe tenerse en cuenta que la actividad socio-
econmica y productiva puede evolucionar a un ritmo muy
rpido, haciendo que las estructuras sean sustituidas mucho
antes de lo previsto, por cambios de trazado de carreteras,
degradacin habitual de pavimentos industriales, cambios
tecnolgicos u operaciones econmicas que hacen que la
estructura o el edificio dejen de ser necesarios, entre otros
aspectos. En consecuencia, no siempre resulta oportuno
aumentar la durabilidad estructural, si ello supone costes
adicionales e incrementos en el impacto medioambiental.
Por otro lado, el estudio a realizar debera incluir tambin
una parte de anlisis de las posibilidades de obsolescencia
temprana, que resulta muy difcil de anticipar, entre otras
cosas porque depende de las circunstancias de cada proyecto,
y porque no hay registros o bases de datos de este tipo de
situaciones. Como se ve, se trata de un tema de gran inters,
cuyo anlisis completo sera complejo y largo, y que se sale
totalmente del objeto de este artculo, al margen de necesitar,
como mnimo, un texto tan extenso como el presente para
resumirlo a grandes rasgos.
Figura 6: Pantalla de introduccin de datos del criterio de optimizacin del armado
189
Cod. 4391
5. AGRADECIMIENTOS
Los trabajos para redactar el Anejo de la EHE y para crear
esta aplicacin han tenido lugar en el marco de tres proyectos
financiados, respectivamente, por el Ministerio de Fomento
(Orden FOM/3546/2005), la Xunta de Galicia (proyecto
cdigo 08TMT011166PR) y el Ministerio de Ciencia e
Innovacin (proyecto cdigo BIA2010-20789-C04-02).
Se agradecen las sugerencias del Prof. D. Antonio
Aguado (Universidad Politcnica de Catalua; UPC),
D. Antoni Blzquez (BG Arquitectos), D. Miguel ngel
Bermdez (Ministerio de Fomento) y D. Miguel Prez
Daz (Universidad de La Corua; UDC), que han permitido
mejorar la herramienta informtica aqu presentada. Por otro
lado, diversas sugerencias de los Profs. D. Antonio Aguado,
D. Alejandro Josa (UPC) y D. Fernando Martnez Abella
(UDC), as como de un revisor annimo, han contribuido a
enriquecer este artculo.
6. BIBLIOGRAFA
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of concrete structures within the Spanish structural concrete
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el clculo del ICES segn la EHE-08, y segn otros modelos similares
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en Web: <http://www.ii.udc.es/GRIDP/castellano/software.html>.
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edicacin industrial. 1 edicin. Bilbao: Publicado por los autores,
2006. ISBN 84-690-2629-1.
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analysis of industrial buildings. Building & Environment. 2010. 45 p.
673-683. http://dx.doi.org/10.1016/j.buildenv.2009.08.012
Figura 7: Pantalla de resultados
3313.15 DISEO DE MQUINAS
TECNOLOGA E INGENIERA MECNICAS
Diseo de un nuevo motor de explosin de dos tiempos con etanol como combustible
190
Cod. 4383
ABSTRACT
Currently, most single or multi-cylinder internal combustion engines mounted
on commercial vehicles are based on the Crankshaft-Rod-Piston mechanism.
This mechanism allows the piston both to rotate with respect to the rod and to
friction with the walls of the cylinder as it moves inside.
The friction between the piston and the walls of the cylinder may cause
excessive wear inside the cylinder or on the piston itself, and in the worst of
cases, a binding (or seizure) of the piston in its path.
In order to reduce wear and avoid undesirable seizure, the engine requires
efcient lubrication circuits, which should provide a long lasting lubricating lm
between the cylinder walls and the piston.
This article shows the design of a new combustion engine that replaces the
traditional Crankshaft-Rod-Piston mechanical system (in which the piston
moves with alternative rectilinear motion) with a system in which the piston
moves with alternative circular motion.
In this new system, the piston is jointly attached to the rod in such a way that it
eliminates rotation and avoids contact with the inner walls of the cylinder. This
restriction on rotation reduces both the wear of the piston and cylinder as well
as lubricating oil consumption. The designed motor runs with ethanol, and the
thermodynamic cycle is that of a two-stroke engine. In this engine, the air-fuel
mixture intake is made by side lights, while a valve located at the top of the
hemispherical combustion chamber is used for the exhaust of combustion gases
Keywords: Internal Combustion Engine, Ethanol, 2-stroke thermodynamic cycle.
Diseo de un nuevo motor de explosin
de dos tiempos con etanol como combustible
RESUMEN
Actualmente, el mecanismo en el cual estn
basados la mayora de los motores de explosin
mono o pluricilindricos y que montan los vehculos
convencionales, es el tradicional mecanismo
cigeal-biela-pistn.
En este mecanismo, el pistn tiene la posibilidad
de girar con respecto a la biela y de friccionar con las
paredes del cilindro a medida que ste se desplaza
por su interior.
La friccin entre el pistn y las paredes del
cilindro puede ocasionar un desgaste excesivo tanto
del interior del cilindro como del propio pistn, y,
en el peor de los casos, incluso un atascamiento (o
gripaje) del pistn en su recorrido o carrera.
Para reducir este desgaste y evitar los indeseables
gripajes, los motores requieren de sofisticados
circuitos de engrase, los cuales han de proporcionar
una pelcula lubricante homognea y constante entre
las paredes del cilindro y las paredes del pistn.
En este artculo, se ha diseado un nuevo motor
de explosin reemplazando el mecanismo cigeal-
biela-pistn tradicional, en el que el mbolo se
desplaza con un movimiento alternativo rectilneo,
por un sistema en el que el mbolo describe un
movimiento alternativo circular.
En este nuevo sistema, el pistn est unido
rgidamente a la biela mediante pasadores,
DESIGN OF A NEW TWO STROKE ENGINE THAT USES ETHANOL AS FUEL
Rubn Lostado-Lorza* Doctor Ingeniero Industrial
Pedro Mara Villanueva-Roldn** Doctor Ingeniero Industrial
* UNIVERSIDAD DE LA RIOJA. Dpto. de Ingeniera Mecnica. Avenida de la Paz, 93 - 26006 Logroo.
Tel: +34 941 299527. ruben.lostado@unirioja.es
** UNIVERSIDAD PBLICA DE NAVARRA. Dpto. de Proyectos e Ingeniera Rural. Campus de Arrosadia,
s/n - 31006 Pamplona. Tel: +34 948 169239. pedro.villanueva@unavarra.es
191
Cod. 4383
suprimiendo el giro del pistn y evitando su contacto con
las paredes interiores del cilindro. Esta restriccin de giro,
reduce tanto el desgaste del pistn y del cilindro como el
consumo de aceite lubricante. El motor diseado funciona
con etanol, y su ciclo termodinmico es el de un motor de
dos tiempos. En este motor, la admisin de la mezcla aire-
combustible se realiza mediante lumbreras laterales y el
escape de los gases productos de la combustin a travs
de una vlvula situada en la parte superior de la cmara de
explosin hemisfrica.
Palabras clave: motor de explosin, etanol, ciclo
termodinmico de 2 tiempos.
1. INTRODUCCIN
Un concienciamiento cada vez mayor por pa rte de
los usuarios a unas limitaciones legales de emisin de
contaminantes cada vez ms exigentes (Directiva 98/69/
CE) fuerza los fabricantes a producir motores ms eficientes
y con un menor consumo de aceite y de combustible. La
utilizacin de biocombustibles en lugar de combustibles
fsiles ayuda en gran medida a cumplir con estos niveles
legales de emisin.
El consumo de etanol reduce la emisin de gases de
efecto invernadero entre un 40% y un 80% con respecto a
los combustibles fsiles, lo cual lo convierten en un buen
candidato como sustituto de los combustibles fsiles. Este
biocombustible es muy consumido actualmente en Brasil y
Estados Unidos, pero en Europa su uso no est tan extendido
como puede ser el del biodiesel, a pesar de ser tcnica y
econmicamente viable, como as lo demuestran numerosos
estudios (Hernndez , 2009; Ventura, 2003).
Los ciclos termodinmicos en los cuales estn basados
la mayor parte de los motores actuales, tanto si utilizan
combustibles fsiles o biocombustibles, son: el ciclo de cuatro
tiempos, desarrollado por Nikolaus August Otto en 1876
y el ciclo de dos tiempos, desarrollado unos aos despus
por Dugald Clerk en 1881. Estos ciclos termodinmicos
normalmente se realizan en motores que funcionan con el
mecanismo tradicional cigeal-biela-pistn. En 1924 Felix
Wankel desarroll un motor rotativo (Wankel) de cuatro
tiempos, que supuso un cambio sustancial en el mecanismo
tradicional cigeal-biela-pistn, utilizado hasta entonces
desde las antiguas mquinas de vapor.
Hoy en da, la mayor parte de los motores actuales basan
su funcionamiento en el mecanismo cigeal-biela-pistn y
en los ciclos termodinmicos de dos y cuatro tiempos sin
apenas haber sufrido cambios sustanciales en su diseo
original, a pesar de haber sido desarrollados hace ms de un
siglo.
En este artculo se muestra el proceso de diseo y de
desarrollo de un nuevo tipo de motor que funciona con un
ciclo termodinmico de dos tiempos. En este nuevo motor,
el sistema clsico alternativo cigeal-biela-pistn ha sido
reemplazado por un sistema alternativo - rotativo a fin de
reducir el desgaste y el consumo de aceite. El motor diseado,
a pesar de ser un motor de dos tiempos, utiliza etanol como
combustible en lugar de una mezcla de combustible y aceite
lubricante como as ocurre en los motores de dos tiempos
convencionales.
2. PROCESO DE DISEO DEL MOTOR
El proceso que se sigui para disear el nuevo motor fue
el siguiente: en primer lugar, se estableci una cilindrada y
un nmero de vueltas mximas de eje cigeal habituales
para motores de pequea y media cilindrada. Seguidamente,
se estudiaron los ciclos termodinmicos de dos y cuatro
tiempos a fin de seleccionar el ms apropiado para un
motor que funcionase con etanol y con las caractersticas
tcnicas previamente establecidas. A partir de un clculo
termodinmico terico, se determinaron las presiones y
temperaturas tericas en la cmara de explosin en funcin
de los grados de eje cigeal girados. Estas presiones y
temperaturas tericas obtenidas fueron utilizadas como
condiciones de contorno en clculos posteriores.
Seguidamente, se plantearon varias condiciones de
funcionamiento (en rgimen transitorio y en rgimen
permanente), considerando siempre el nmero de vueltas de
eje cigeal mximo de diseo.
A continuacin, se gener un primer modelo de
mecanismo de motor alternativo - rotativo que contemplaba
todas las condiciones de funcionamiento establecidas. Este
modelo se analiz en un software de simulacin de dinmica
multicuerpo (Multibody Dynamics).
De este primer modelo, se obtuvieron las resultantes de
fuerzas que actan sobre cada una de las piezas que componen
el motor. Estas fuerzas son el resultado de la combinacin de
las fuerzas de inercia, de las fuerzas de reaccin entre piezas
y de las fuerzas exteriores sobre el propio motor (presin
sobre el pistn). A partir de estas resultantes de fuerzas, se
analizaron todas las piezas del motor con un software de
elementos finitos. De este anlisis se obtuvieron bsicamente
las tensiones, las deformaciones y las temperaturas.
Algunas de las piezas del motor (culata, pistn, camisa y
cilindro) fueron analizadas mediante simulaciones Trmico-
Estructurales acopladas al considerar que estaban sometidas
a un campo de temperaturas lo suficientemente elevado como
para afectar a su estado tensional. El resto de piezas (biela,
biela en uve y cigeal) fue analizado mediante un anlisis
estructural, ya que las temperaturas alcanzas por estas piezas
fueron mucho mas inferiores.
Una vez analizadas todas las piezas que componen el
motor, y ajustadas las principales geometras del mismo
(carreras, dimetros de cilindro, dimensiones de vlvula
de escape y dimensiones de las lumbreras de admisin), se
estudi el proceso de llenado por las lumbreras y el proceso de
descarga de los gases de escape por la vlvula de la cmara de
explosin. En este estudio, se utiliz software de simulacin
de dinmica de fluidos computacional (Computational Fluid
192
Cod. 4383
Dynamics CFD) y se centr bsicamente en el proceso de
llenado y vaciado de los gases del cilindro.
En los siguientes apartados del artculo, se detalla el
proceso de diseo y desarrollo seguido. El artculo finaliza
con una comparativa entre el nuevo motor de etanol diseado
y un motor convencional de gasolina, citndose las ventajas
e inconvenientes ms significativas.
3. DISEO DE DETALLE DEL MOTOR
Las dimensiones generales del motor fueron el punto
de partida para esta fase de diseo de detalle. En este caso,
se opt por una velocidad mxima de eje cigeal de 4000
R.P.M, una cilindrada media de 154 c.c., un dimetro del
pistn de 60 mm, una longitud de carrera de 54,5 mm., y
un volumen de cmara de explosin de 19,5 c.c. De estas
dimensiones bsicas se deduce que la relacin de compresin
es de 9.
3.1. ELECCIN DEL CICLO TERMODINMICO
MS APROPIADO
En este punto, se estudiaron los ciclos termodinmicos
de dos y cuatro tiempos y se seleccion el mejor de ellos
a fin de que funcionas e en un motor con las caractersticas
generales establecidas (dimensiones generales y etanol como
combustible).
Se sabe, que la utilizacin de etanol como combustible,
presenta una serie de ventajas e inconvenientes con respecto
a los combustibles convencionales derivados del petrleo.
Bsicamente, las ventajas son:
Disminucin de las emisiones de gases de efecto
invernadero (CO
2
, SO
2
).
Relacin de compresin de 9 para los motores de
etanol. En los motores de gasolina, la relacin de
compresin puede variar entre 6 y 12 en funcin de
las prestaciones del motor y del aditivo antidetonante
aadido al combustible. Este aumento en la relacin
de compresin, frente a algunos de los motores que
funcionan con gasolina, supone un aumento del
trmico (rendimiento trmico) del motor y, por
consiguiente, del global (rendimiento global).
Una temperatura de autoinflamacin inferior
con respecto a la gasolina, lo cual hace mucho
ms segura su manipulacin y almacenamiento
(la temperatura de inflamacin de la gasolina de
232,2C frente a la del etanol que es de 423,8C).
En cuanto a los inconvenientes ms importantes:
Un poder calorfico inferior con respecto al de los
combustibles derivados del petrleo.
Imposibilidad de disolver aceites lubricantes a fin
de lubricar piezas mviles como sucede en los
motores de ciclo termodinmico de dos tiempos
con el engrase del eje cigeal y la biela.
Como se ha mencionado, el etanol tiene un poder
calorfico inferior al de los combustibles derivados del
petrleo. Este inconveniente supone que para el motor de
etanol planteado (con una cilindrada de 154 c.c.) la mejor
opcin, a fin de obtener una mayor potencia por ciclo y por
masa del motor, es la de desarrollar un ciclo termodinmico
de dos tiempos en lugar de cuatro tiempos. Es bien conocido
que un motor con un ciclo termodinmico de dos tiempos
genera aproximadamente el doble de potencia por ciclo que
un motor con un ciclo termodinmico de cuatro tiempos de
la misma cilindrada.
Todos los motores actuales de ciclo termodinmico de
dos tiempos de gasolina funcionan con una mezcla de aceite-
combustible (normalmente, al 2%). Una parte del aceite
lubricante disuelto en el combustible lubrica las piezas del
motor (cigeal, biela y pistn) y, otra parte, es quemado en
cada una de las explosiones del motor. El etanol, al contrario
que en todos los combustibles derivados del petrleo, es
incapaz de disolver este aceite lubricante, por lo que no
es posible lubricar el motor mediante aceite disuelto en el
combustible.
La alternativa propuesta para lubricar este nuevo motor
es la de almacenar el aceite lubricante en un crter estanco
(como en los motores de cuatro tiempos) y no disuelto en
el combustible (como en los motores de dos tiempos). El
cigeal, biela y pistn se lubrican por salpicadura con el
aceite del crter, y el rbol de distribucin se lubrica con el
aceite bombeado con una bomba de engranajes situada en la
parte inferior del crter. El ciclo de compresin del motor de
etanol se realiza en el exterior con un compresor de lbulos.

3.2. PLANTEAMIENTO DEL MECANISMO
ALTERNATIVO-ROTATIVO
Una vez seleccionado un ciclo termodinmico de dos
tiempos como el ciclo ms apropiado para este motor y para
este combustible, se propone un mecanismo alternativo y
rotativo como una variante del antiguo mecanismo cigeal-
biela-pistn. En la Figura 1a, se muestra el conjunto motor
diseado, y se aprecia el cilindro, los crteres y el mecanismo
alternativo y rotativo. As mismo, la Figura 1b muestra una
vista explosionada del conjunto de piezas que componen este
mecanismo.
Este mecanismo est formado por un elevado nmero de
piezas que interactan de la siguiente manera:
La palanca (J) est ligada en un extremo a un punto
fijo del crter (L) sobre el cual puede girar y, en su otro
extremo, est unida rgidamente con el pistn (O) mediante
dos bulones (N). A su vez, esta palanca (J) est unida en su
punto medio a la biela (E) mediante el buln apoyo palanca
(G). La unin de esta biela (E) con el cigeal (A) se realiza
mediante el buln cabeza de biela (B).
Tal y como se ha diseado este mecanismo, el pistn se
ve obligado a describir un movimiento alternativo circular
por el interior del cilindro del motor en torno a un eje fijo
(L). La palanca realiza un movimiento de giro en torno a
este mismo eje (L y la biela est ligada al cigeal (A) y a la
palanca (J) permitiendo su giro sobre estos dos puntos.
Se puede deducir que este nuevo mecanismo planteado
193
Cod. 4383
evitara los indeseables cabeceos del pistn a lo largo de su
trayectoria en el interior del cilindro, ya que gira solidario
con la biela, consiguiendo de esta forma que el cilindro y el
pistn nunca estn en contacto mecnico. La eliminacin de
este contacto supondra una disminucin considerable en el
desgaste y en las prdidas de energa por friccin del motor,
evitando las graves averas de gripados o agarrotamientos
del motor.
La incorporacin de una nueva biela (o palanca segn
la Figura 1b) en el motor planteado, tiene el inconveniente
de aumentar el nmero de piezas mviles y, por lo tanto,
su complejidad mecnica. No obstante, este aumento en la
complejidad mecnica del motor es suplido por la reduccin
del contacto mecnico entre las paredes del pistn y de la
camisa del cilindro.
La Figura 2a muestra el conjunto motor visto desde el
exterior. En esta figura se aprecia la culata, el cilindro y los
crteres, as como las aletas de refrigeracin que rodean el
cilindro. En la Figura 2b se observa una vista seccionada del
conjunto del motor. Se puede apreciar adems del mecanismo
alternativo - rotativo, la distribucin y la vlvula de escape
situada en el centro de la cmara hemisfrica.
Como se ha mencionado anteriormente, este nuevo
motor de dos tiempos no funciona con una mezcla de aceite-
combustible como lo hacen los motores de dos tiempos
convencionales, sino que el etanol es puro 100% libre de
aceites y mezclas con otros combustibles. La combustin
de una mezcla de aire y etanol libre de aceites lubricantes
supone una reduccin drstica en las emisiones de gases de
efecto invernadero y de un ahorro econmico importante.
Figura 1: Vista de los principales componentes del nuevo motor planteado
Figura 2: Motor alternativo-rotativo planteado con ciclo termodinmico 2T, vista exterior de conjunto
194
Cod. 4383
3.3. SECUENCIA DE FUNCIONAMIENTO DEL
MOTOR PLANTEADO
En la Figura 3 siguiente, se muestra la secuencia de
funcionamiento del nuevo motor diseado. La Figura 3a
corresponde con la posicin del punto muerto superior del
motor (P.M.S.). En esta figura se observa como la parte
superior del pistn est enrasado con la parte superior
del cilindro. Es en esta posicin en la cual, el volumen
de la mezcla queda reducido al volumen de la cmara de
explosin. En la Figura 3b, se observa como el pistn se
ha desplazado por el interior del cilindro y ha alcanzando
una posicin intermedia entre el P.M.S. y la posicin de
apertura de admisin. Un poco antes de que el pistn abra las
lumbreras de admisin (Figura 3c), comienza la apertura de
la vlvula de escape para reducir la presin del interior del
motor y favorecer el llenado del mismo con la mezcla.
La Figura 3d corresponde con la posicin de punto
muerto inferior del motor. Es en esta posicin en la que las
lumbreras de admisin estn totalmente abiertas a fin de
producir un llenado completo del cilindro y de la cmara de
explosin. En la Figura 3f se observa de nuevo la posicin
de P.M.S. Es a partir de este punto donde comienza un nuevo
ciclo del motor.
Figura 3a Figura 3b Figura 3c
Figura 3d Figura 3e Figura 3f
Figura 3: Secuencia de funcionamiento del motor planteado
3.4. DISEO DE LA CMARA DE EXPLOSIN
DEL MOTOR
A fin de conseguir un vaciado ms eficiente de los gases
generados por la combustin en el interior del cilindro y en
la cmara de explosin, se opta por disear esta cmara en
forma hemisfrica y posicionar la vlvula de escape en el
centro de la misma. Segn (Giacosa, 2000; Payri, 2004) son
este tipo de cmaras de explosin hemisfricas en las que la
vlvula de escape se encuentra totalmente centrada, las que
presentan un mayor rendimiento de barrido de los gases de
escape. En la Figura 4 se muestra un diagrama en el que se
aprecian los coeficientes de barrido y de llenado para cmaras
de explosin hemisfricas y las diferentes posiciones de las
vlvulas de escape en el motor.
El sistema de accionamiento de la vlvula de escape est
basado en l de una leva clsica, aunque en diseos futuros
y para motores de mayor cilindrada sera recomendable el
diseo de un sistema de accionamiento electrnico de esta
vlvula con el que se obtendra un mayor rendimiento, un
menor consumo y mejor funcionamiento del motor.
Figura 4: Eleccin de la cmara de explosin hemisfrica con vlvula de escape
En la Figura 5 se observa el sistema accionamiento de
la vlvula de escape diseado para este primer prototipo de
motor. En esta Figura se observa la vlvula de escape, el
muelle de retorno, dispositivo de regulacin de la vlvula y
el taqu de la vlvula.
Figura 5: Detalle del sistema de accionamiento de la vlvula de escape (vlvula de escape,
muelle, dispositivo de regulacin y taqu empujador)
As mismo, la Figura 6 muestra el sistema de
accionamiento de la vlvula de escape planteado mediante
un rbol de levas clsico.
195
Cod. 4383
Figura 6: Detalle de la leva de accionamiento de la vlvula de escape
3.5. SECUENCIA DE LLENADO Y DE VACIADO
DEL MOTOR
El llenado del cilindro y la evacuacin de los gases de
escape se realiza a travs de lumbreras de admisin ubicadas
en los laterales de la camisa del cilindro. Estas lumbreras
han de garantizar un llenado total y homogneo de la mezcla
aire-combustible en la cmara de explosin, barriendo
por completo los gases de escape del ciclo anterior. El
dimensionamiento de estas lumbreras se realiza de manera
que la velocidad de la mezcla aire-combustible no sea muy
elevada, evitando as turbulencias en el flujo de entrada de
la mezcla y consiguiendo un barrido y un llenado ptimo
(Giacosa, 2000; Elvira, 1972; Lamas, 2011). Los gases
producto de la combustin son expulsados del cilindro
a travs de la vlvula de escape situada en el centro de la
cmara de explosin hemisfrica.
En la Figura 7, se muestra la camisa del cilindro y su
montaje en un bloque motor de aluminio dividido en
dos mitades. Esta camisa est construida con un material
sinterizado (carburo de silicio).
Figura 7a Figura 7b
Figura 7: Grupo trmico del motor. Detalle de la camisa en el interior del cilindro desmontable
As mismo, la Figura 8 recoge la secuencia completa de
llenado y de barrido de los gases de escape en el motor. En la
Figura 8a se observa el salto de la chispa producido en la buja
unos pocos grados antes de que el pistn alcance la posicin
del punto muerto superior (P.M.S.). Si la inflamacin de la
mezcla aire-combustible sucede un instante de tiempo antes
de que el pistn alcance el P.M.S. asegura que la onda de
presin alcance la superficie superior del pistn cuando ste
se encuentre en la posicin P.M.S (y evitar as adelantos
o retrasos del encendido, falsas explosiones, etc.). De las
Figuras 8b a 8c se aprecia como el frente de llama se propaga
por toda la cmara de explosin, aumentando rpidamente
la temperatura de los gases de combustin, y la presin
en la cmara de explosin, provocando de esta forma el
desplazando del pistn en el interior del cilindro.
En la posicin mostrada en la Figura 8d, el pistn se
ha desplazado hasta alcanzar una posicin anterior a la de
apertura de admisin. Es a partir de este punto donde
comienza a abrirse la vlvula de escape para reducir la
presin interior del cilindro, y facilitar as la admisin por
las lumbreras con la mezcla de aire-combustible. En la
Figura 8h la vlvula de escape est totalmente abierta y los
gases de escape salen a travs de ella a gran velocidad hacia
la atmsfera. En esta figura se observa como una mezcla
renovada de aire y combustible entra por las lumbreras
expulsando en su recorrido los gases de combustin que
no han podido ser evacuados del cilindro y de la cmara de
explosin.
Figura 8a Figura 8b Figura 8c
Figura 8d Figura 8e Figura 8f
Figura 8g Figura 8h Figura 8i
Figura 8: Secuencia del llenado y barrido de los gases del interior del cilindro: mezcla de aire y
combustible (Color Azul) y gases de combustin (Color Rojo)
En la Figura 8f, el pistn se encuentra en la posicin de
su punto muerto inferior (P.M.I.). En esta figura se observa
como la mezcla renovada aire y de combustible sigue
entrando por las lumbreras y expulsando los gases de escape.
En la Figura 8g, la vlvula de escape est totalmente cerrada,
el pistn ya ha comenzado su movimiento ascendente (ciclo
196
Cod. 4383
de compresin), y una pequea cantidad de mezcla de
combustible y aire ha escapado del motor sin combustionar
(problemtico en los motores de dos tiempos si no estn
bien diseados). Para finalizar, en la Figura 8i el pistn se
encuentra de nuevo en el P.M.S. preparado para comenzar un
nuevo ciclo de motor.
3.6 ANLISIS TRMICO-ESTRUCTURAL
POR EL MTODO DE LOS ELEMENTOS FINITOS
(M.E.F) DE LAS PIEZAS QUE COMPONEN EL
MOTOR
Para garantizar que todos los componentes del motor
cumplan con los requisitos de funcionamiento frente a cargas
Trmicas y Mecnicas, tanto en rgimen estacionario como
en rgimen permanente, se realizan varios anlisis Trmico-
Estructurales y Estructurales usando el Mtodo de los
Elementos Finitos (M.E.F.) (Mott, 2006). Previo al anlisis por
Elementos finitos, es necesario calcular las temperaturas y
presiones mximas de la cmara de explosin, as como las
reacciones entre las distintas piezas que forman el motor, tal
y como se hay mencionado en el punto 3.1 del artculo.
El grupo Trmico del motor, formado por el Cilindro,
Culata, Camisa y Pistn, es sometido a un anlisis Trmico-
Estructural ya que las temperaturas alcanzadas por estas
piezas son lo suficientemente elevadas como para afectar a
su comportamiento mecnico.
En la Figura 9a se muestra el anlisis Trmico del
cilindro. La distribucin de temperaturas obtenidas en este
anlisis servir para dimensionar las aletas disipadoras del
calor y hacer un anlisis estructural posterior. En la Figura
9b se observa el resultado del anlisis Trmico-Estructural
de la camisa del cilindro. En primer lugar se ha resuelto el
problema Trmico y despus se ha superpuesto al anlisis
Estructural, dando lugar a las tensiones resultantes finales
debidas a las cargas trmicas y mecnicas (en este caso,
Figura 9a Figura 9b
Figura 9c Figura 9d
Figura 9: Anlisis Trmico y Trmico-Estructural de diferentes componentes del motor
197
Cod. 4383
se muestran las tensiones de Von Mises que aparecen en la
camisa de carburo de silicio del cilindro). En la Figura 9c y
Figura 9d se muestran respectivamente el anlisis Trmico y
Trmico-Estructural del pistn del motor planteado.
4. CONCLUSIONES Y DISCUSIN
En este artculo se muestra el proceso de diseo de un
nuevo motor de explosin. El motor se caracteriza por utilizar
etanol como combustible y por funcionar con un mecanismo
diferente al tradicional cigeal-biela-pistn.
Evidentemente, las comparaciones realizadas entre este
nuevo motor de etanol y las de un motor convencional
de gasolina ya existente y con las mismas caractersticas
tcnicas, son meramente cualitativas y requieren de la
fabricacin y del ensayo de un prototipo a fin de realizar una
comparacin cuantitativa fiable. No obstante, a continuacin
se presentan las ventajas e inconvenientes ms significativas
que presentara este nuevo tipo de motor.
En primer lugar, el motor ha sido diseado para funcionar
con un combustible como es el etanol. Este biocombustible
puede ser obtenido de la fermentacin de los azcares
presentes en varios productos vegetales, por lo que lo hacen
una fuente inagotable de energa, a la vez que su consumo
reduce la emisin de gases de efecto invernadero en al
menos un 80%. Adems, este combustible tiene una relacin
de compresin de 9 sin la adicin de ningn aditivo, mientras
que en un motor convencional que funciona con gasolina
sin ningn aditivo, presenta una relacin de compresin
mnima de 6 o cercana a 6. Esta diferencia en la relacin
de compresin hace que el rendimiento global del motor
de etanol sea algo superior al de los motores de gasolina
convencionales.
A diferencia de los motores tradicionales de dos tiempos
que funcionan con una mezcla de gasolina-aceite, en el
motor planteado el lubricante no se encuentra disuelto en el
combustible (etanol), sino almacenado en el crter estanco
como en los motores de cuatro tiempos, por este motivo,
aunque el motor presenta un ciclo termodinmico de dos
tiempos, no se produce la combustin del aceite lubricante,
evitando de esta forma la contaminacin ambiental de los
motores de dos tiempos. As mismo, el nuevo mecanismo
pivotante con el que se ha diseado el motor, elimina la
friccin del pistn con las paredes de la camisa del cilindro,
por lo que el consumo de aceite se reduce considerablemente
respecto al consumo de cualquier motor tradicional de dos y
cuatro tiempos. A pesar de las ventajas que ofrece este motor,
tambin es importante citar sus inconvenientes.
El etanol tiene un poder calorfico inferior al de la
gasolina, por lo que ser necesario plantear una alternativa
en el diseo de este motor si se quiere obtener un motor con
la potencia suficiente como para poder ser competitivo con
los motores de gasolina. En este caso, se opt por disear un
motor con un ciclo termodinmico de dos tiempos. Adems,
la condicin de utilizar etanol como combustible requiere
que no exista un contacto entre el combustible y el aceite
lubricante en la etapa de compresin, motivo por el cual es
necesario realizar esta etapa en un compresor diferente al
crter del motor como se viene realizando actualmente en
los motores de dos tiempos convencionales. En relacin al
coste de fabricacin, habra que decir que es un motor ms
caro que cualquiera de los motores de dos tiempos actuales,
ya que estaramos hablando de la fabricacin de un primer
prototipo. Este sobrecoste se vera reducido si se plantease
una fabricacin en serie del motor.
Finalmente se puede afirmar que el nuevo motor diseado
puede ser una alternativa competitiva y rentable a la de los
motores de dos y cuatro tiempos fabricados actualmente, ya
que se ha eliminado la friccin existente entre las paredes
del pistn y las de la camisa del cilindro, reduciendo de
esta forma las prdidas de energa por friccin del motor,
el desgaste de los componentes mecnicos, el consumo de
aceite lubricante y el mantenimiento del mismo.
5. BIBLIOGRAFA
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medidas que deben adoptarse contra la contaminacin
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3306.99-2 SISTEMAS DE AUTOMATIZACIN,
CONTROL Y GESTIN DE REDES ELCTRICAS
INGENIERA Y TECNOLOGA ELCTRICAS
Anlisis de las deniciones de desequilibrio de tensin en los sistemas de potencia
198
Cod. 4375
ABSTRACT
Documents recently published by IEC and IEEE
standard have adopted as a measure of voltage
unbalance the relationship between negative and
positive sequence components. However, other
imbalance indices are usual in practice, such as
voltage unbalance dened by the National Electrical
Manufacturers Association, NEMA, in USA, or those
based on the maximum deviations of average
voltages proposed by IEEE in its publications. This
article analyzes the different denitions of voltage
unbalance introduced in several standards over
the last decades. Thus, a comparative assessment
of different denitions versus the imbalance factor
adopted by IEC has been carried out. This index is
considered the true imbalance in this text. To do
this, several simulation and experimental setups
have been designed. The results obtained have
allowed the importance of adopting a denition
to achieve a correct imbalance measure in the
characterization of voltage asymmetry in electricity
networks to be highlighted.
Keywords: Voltage unbalance, CEM standard,
distortion, electric power quality.
Anlisis de las deniciones de desequilibrio
de tensin en los sistemas de potencia
RESUMEN
Los documentos publicados
ms recientemente por los
estndares de IEC e IEEE han
adoptado como medida del
desequilibrio de tensin la relacin
entre la componente de secuencia
inversa y la componente de
secuencia directa. Sin embargo,
otros ndices de desequilibrio son
habituales en la prctica, como
es el caso del desequilibrio de
tensin definido por la asociacin
americana de fabricantes de
mquinas elctricas, NEMA, o
las desviaciones mximas de las
tensiones respecto su promedio
recogidas en publicaciones de
IEEE.
Este artculo estudia las difer-
entes definiciones de desequi-
librio de tensin introducidas en
las distintas normas aparecidas a
lo largo de las ltimas dcadas.
As, se ha realizado un anli-
sis comparativo de las distintas
definiciones respecto al factor de
desequilibrio adoptado por IEC, y
al que se considera desequilibrio
verdadero. Para ello, se han lle-
vado a cabo distintos trabajos de
simulacin y montajes experi-
mentales que han permitido poner
de manifiesto la importancia de
adoptar una definicin y realizar
una medida correcta del ndice de
desequilibrio para caracterizar la
asimetra de tensin en las redes
elctricas.
Palabras clave: Desequilibrio
de tensin, Normas CEM,
Distorsin, Calidad de la potencia
elctrica.
1. INTRODUCCIN
En sistemas de potencia
trifsicos, en principio, las tensio-
nes generadas son sinusoidales y
equilibradas. Una tensin trifsica
es equilibrada cuando las tres fases
presentan el mismo valor eficaz y
tienen una diferencia de fase de
120 entre cada dos de ellas, Figu-
ASSESSMENT OF VOLTAGE UNBALANCE DEFINITIONS IN POWER SYSTEMS
Mara Reyes Snchez-Herrera Dra. por la Universidad de Huelva
Patricio Salmern-Revuelta Dr. en Ciencias Fsicas
Salvador Prez-Litrn Dr. por la Universidad de Huelva
Alejandro Prez-Valls Ingeniero en Organizacin Industrial
UNIVERSIDAD DE HUELVA. Escuela Tcnica Superior de Ingeniera. Ctra. Huelva
Palos de la Frontera, s/n - 21819 Palos de la Frontera (Huelva). Tfno. +34 959 217589.
reyes.sanchez@die.uhu.es
199
Cod. 4375
ra 1, [1-2]. No obstante, las tensiones del sistema de potencia
presentan desequilibrios en el subsistema de distribucin de
baja tensin. El desequilibrio de tensin puede venir provo-
cado por distintas razones. Una de las causas principales es
la desigual distribucin de las cargas monofsicas entre las
distintas fases que, adems, pueden presentar una topologa
aleatoria. Tambin son posibles otras causas tales como la
asimetra de las impedancias de los arrollamientos de los
transformadores, la presencia de bancos de transformadores
en estrella y en tringulo en vaco, impedancias de trans-
misin asimtricas posiblemente debidas a una incompleta
transposicin, y la fusin accidental de fusibles en bancos de
condensadores [3]. Por tanto, si bien las instalaciones indus-
triales y comerciales pueden estar alimentadas por tensiones
equilibradas, la misma instalacin puede ser origen del de-
sequilibrio en el punto de conexin comn, PCC, a causa
de su consumo desequilibrado. Ese consumo puede provenir
en muchas de las ocasiones de cargas no lineales como el
debido a los accionamientos elctricos, lo que puede llevar
a niveles de desequilibrio con distorsin que compliquen los
procesos de medida y mitigacin.
a) b) c)
Figura 1: Diagramas fasoriales de sistemas trifsicos: a) equilibrado, b) desequilibrado en
mdulo, c) desequilibrado en mdulo y fase.
Las tensiones desequilibradas en el PCC pueden provocar
efectos perjudiciales sobre los equipos y el mismo sistema
de potencia, ya que el efecto puede quedar intensificado por
el hecho de que un pequeo desequilibrio en las tensiones
de fase puede producir un desproporcionado aumento en las
corrientes de fase, [3-4].
En este punto es por tanto necesario plantear dos
cuestiones: la primera es limitar el desequilibrio de tensin
en la red y la segunda proporcionar un mtodo de medida
de ese desequilibrio que no dependa de las condiciones del
sistema.
De la primera cuestin se ha ocupado la UNE-EN
50160 que, en su punto 2.10, establece que En condiciones
normales de explotacin, para cada perodo de una semana,
el 95% de los valores eficaces promediados en 10 minutos
de la componente inversa de la tensin de alimentacin debe
situarse entre el 0% y el 2% de la componente directa [1].
Con respecto a la segunda cuestin, a lo largo de los ltimos
aos han surgido distintas definiciones del desequilibrio de
tensin, propuestas por los diferentes estndares, cada una de
las cuales se aplican ms en unos pases que en otros, [5-9].
As pues, en este artculo se presentan las definiciones de
desequilibrio de tensin ms extendidas. Estas se aplican a
un sistema de potencia sinusoidal y a travs de los resultados
obtenidos se contrastan las diferencias entre los valores
proporcionados por cada una de ellas. Por otro lado, la
aplicacin de estas definiciones a un sistema en presencia de
distorsin ha permitido comprobar que los valores obtenidos
sufren variaciones adicionales respecto del caso sinusoidal.
Este trabajo se estructura de la siguiente forma:
en la segunda seccin se presentan las definiciones de
desequilibrio de tensin que se pretenden analizar. En la
tercera se aplican estas definiciones a un caso prctico
resuelto mediante simulacin, tanto para el caso sinusoidal
como para el caso con presencia de distorsin, y se analizan
los resultados obtenidos. En la cuarta seccin se aplican
las distintas definiciones a un caso real constituido por un
conjunto de cargas conectadas a red a travs de un sistema
de autotransformadores para desequilibrar las tensiones a
voluntad, y en la quinta se establecen las correspondientes
conclusiones.
2. NDICES DE DESEQUILIBRIO
El desequilibrio de tensin se caracteriza normalmente por
medio de la tensin de secuencia inversa, y eventualmente,
mediante la tensin de secuencia cero, referidas ambas a la
tensin de secuencia directa,
(1)
donde U
+
es la componente de tensin de secuencia
directa, U
-
es la componente de tensin de secuencia
inversa, y U
0
es la componente de tensin de secuencia cero.
Aunque normalmente slo se considera el valor absoluto del
desequilibrio, bien podra incluir un ngulo de fase entre
el cociente de las tensiones de secuencia que suministrara
informacin sobre el carcter del desequilibrio. Esta misma
definicin, (1), fue igualmente adoptada en el Std. 1159
de IEEE-2009, y en este trabajo se considerar como la
definicin verdadera [6].
Para evitar el uso del lgebra compleja en el clculo de
las componentes simtricas, el estndar IEC 61000-4-30, [2],
admite un mtodo alternativo del clculo del desequilibrio.
En este sentido, se presenta la aproximacin a la expresin
(1) de UF (aproximation formula, AF) que se define como:
(2)
200
Cod. 4375
donde:
(3)
El ndice AF, (2), se obtiene a partir de las componentes
fundamentales de las tensiones de lnea. Adems, dado que
en el clculo de (2) puede existir una diferencia entre los
valores eficaces y las componentes fundamentales de la
tensin, habr que tener en cuenta esta circunstancia cuando
las medidas se realicen en sistemas con distorsin. En IEC
61000-4-30, la ventana bsica de medida utilizada para el
clculo del desequilibrio es la misma que para la magnitud
de la tensin o la distorsin armnica. Esto es, el valor eficaz
de la componente fundamental de la seal de entrada se mide
en un intervalo de tiempo de 10 perodos para redes de 50
Hz o en un intervalo de tiempo de 12 perodos para las redes
de 60 Hz.
No obstante, desde la dcada de los 80, han sido publicadas
distintas definiciones para caracterizar el desequilibrio
de tensin. En lo que sigue se introducen algunas de las
definiciones ms extendidas. As, el desequilibrio de tensin
de lnea (line voltage unbalace ratio, LVUR) se define, en
porcentaje y de acuerdo con NEMA MG1-1993 Motors
and Generators, [7-9], como la mxima desviacin de las
tensiones de lnea respecto al promedio de las tres tensiones
de lnea, referidas al promedio de las tensiones de lnea:
(4)
donde:
(5)
Esta es la definicin NEMA (Nacional Electrical
Manufacturers Association); se define en funcin de las
tensiones de lnea, luego no se ver afectado por la presencia
de tensiones de secuencia cero.
Dos documentos de IEEE introducen definiciones
respectivas en funcin de las tensiones de fase, y por tanto,
ndices que se vern significativamente afectados por la
presencia de tensiones de secuencia cero, [5, 7-9]. Por un
lado, la relacin de desequilibrio de tensin de fase (phase
voltage unbalance ratio, PVUR1) definida, en porcentaje y
de acuerdo con el Std. 141 de IEEE-1993, como la mxima
desviacin de las tensiones de fase respecto del promedio de
las tensiones, referidas al promedio de las tensiones de fase:
(6)
donde:
(7)
Una segunda definicin de la relacin de desequilibrio
de tensin de fase PVUR2, viene dada, en porcentaje y de
acuerdo con el Std. 936-1987 de IEEE-1987, por la siguiente
expresin:
(8)
donde V
avg
corresponde al definido en la ecuacin (7).
En esta ocasin, (8) relaciona la diferencia entre la tensin
rms ms elevada y la ms reducida, referida al promedio de
las tres tensiones. A diferencia del documento NEMA, los
documentos IEEE utilizan las tensiones de fase en vez de las
tensiones de lnea.
Estas tres definiciones son muy fciles de implementar
porque dependen nicamente de los valores eficaces de las
distintas fases de la tensin. Sin embargo, eso mismo conlleva
que no reflejen completamente los efectos de desequilibrio
en el sistema, como se comprobar en la seccin siguiente.
3. RESULTADOS DE SIMULACIN
Con el objetivo de evaluar los resultados aportados por
cada uno de los ndices, se ha diseado una plataforma de
simulacin en el entorno Matlab/Simulink, Figura 2, que
est constituida por una fuente de alimentacin trifsica de
400/230V eficaces, y 50 Hz, sinusoidal y equilibrada, que
alimenta a dos cargas lineales. La primera est formada por
tres impedancias inductivas con el mismo valor nominal (40
W y 17 mH en serie) conectadas en estrella y la segunda por
tres resistencias conectadas en estrella cuyo valor nominal es
distinto en cada fase: 40 en la fase 1, 30 en la 2 y 45
en la 3.
Figura 2: Plataforma de
simulacin
201
Cod. 4375
Se han tomado medidas de la tensin en el punto de
conexin comn en nueve casos, combinando tres condiciones
diferentes de alimentacin y la conexin/desconexin de
cargas. Las condiciones de alimentacin consideradas
han sido: la descrita anteriormente (fuente equilibrada
sinusoidal), una tensin de fuente desequilibrada en la que
el valor eficaz de la tensin de la fase 1 sigue siendo 230 V,
el de la segunda es 230*0,9 V y el de la tercera 230*1,05 V,
y por ltimo una tensin de fuente desequilibrada en la que
el valor eficaz de la tensin de la fase 1 es 230 V, el de la
segunda fase 230*1,1 V y el de la tercera 230*0,8 V.
Figura 3: Valores proporcionados por los distintos ndices cuando se aplican a las tensiones
de un sistema de potencia sinusoidal en distintas condiciones de desequilibrio en funcin del
desequilibrio de tensin y la conexin/desconexin de cargas.
Las definiciones de los ndices de desequilibrio
presentadas en la seccin anterior se han aplicado a las
tensiones obtenidas en los ensayos realizados y los resultados
se muestran en las grficas de la Figura 3 y los valores
numricos de la Tabla I (en la tabla se consideran nicamente
los casos en que permanecen conectadas las dos cargas). La
Figura 3 muestra el valor tomado por cada uno de los ndices,
LVUR, PVUR1, PVUR2, AF, UF en funcin del factor de
desequilibrio UF (considerado desequilibrio verdadero). En
ella se puede ver que las grficas correspondientes a AF y
UF son coincidentes, luego se comprueba que la expresin
de AF es apropiada en el caso sinusoidal. Tambin se
observa que algunos ndices se apartan bastante del factor
de desequilibrio y que esas desviaciones nicamente son
reducidas para pequeos valores de UF.
Fuente Eq Des 1 Des 2
UF (%) 1,29 4,78 9,72
Dif. LVUR-UF (%) -0,44 -1,51 -4,72
Dif. PVUR1-UF (%) -70,53 85,06 37,81
Dif PVUR2-UF (%) -50,19 232,50 212,69
Dif AF-UF (%) 0 0 0
Tabla I: Diferencias entre los valores tomados por los distintos ndices y el desequilibrio de
tensin UF en los casos analizados en la plataforma de simulacin con cargas lineales.
En la Tabla I se presentan de forma numrica las
diferencias relativas del valor de cada ndice respecto del
factor de desequilibrio para cada nivel de desequilibrio
considerado con ambas cargas conectadas. De ella se
deduce que los ndices PVUR1 y PVUR2 presentan un
comportamiento creciente para valores en aumento del
desequilibrio hasta presentar un valor mximo entorno al 5%
de UF. A partir de ese valor, esas diferencias comienzan a
reducirse.
Se observa tambin en la Tabla I cmo esas diferencias
pueden llegar a estar por encima del 80% en el caso de
PVUR1 y por encima del 200% en el caso de PVUR2.
Finalmente, respecto del ndice LVUR se deduce de la Tabla I
que presenta un comportamiento siempre creciente conforme
aumenta el desequilibrio llegando a ser cercano al 5% para
un desequilibrio de 9,72%. Este ndice es el utilizado por
NEMA y la diferencia respecto del desequilibrio de tensin
UF hace que aunque el desequilibrio real en la alimentacin
de un motor sea de 9,72, el ndice NEMA asume un valor
de 9,26.
A continuacin se ha sustituido la carga lineal equilibrada
de la plataforma de simulacin por otra no lineal, equilibrada,
compuesta por tres reguladores monofsicos con una
impedancia inductiva (40 en serie con 17 mH) conectados
en estrella. Se han tomado las tensiones en el punto de
conexin comn en los mismos casos que en la simulacin
anterior con ambas cargas conectadas y se han aplicado las
definiciones de ndices de caracterizacin del desequilibrio
presentadas en la segunda seccin.
Cuando existe distorsin en el sistema hay que aadir, a
las diferencias entre los distintos ndices presentados hasta
ahora, otras adicionales. Estas se refieren al procedimiento
de clculo. En efecto, el desequilibrio de tensin se calcula
como la relacin entre la secuencia inversa y la directa de
la componente fundamental de la tensin. Sin embargo, el
resto de los ndices basan su clculo en los valores eficaces
de las distintas fases de la tensin, cuyo valor es distinto
de la componente fundamental en presencia de distorsin.
Por lo tanto, se puede evaluar esa diferencia adicional como
la desviacin relativa del valor de cada ndice en el caso
con distorsin respecto del hipottico sinusoidal (que se
obtiene realizando el clculo correspondiente a cada ndice
Figura 4: Desviaciones relativas en % de los distintos ndices de desequilibrio de tensin
respecto de su clculo en el caso hipottico senodial, en funcin del THD. UF=1,36%
202
Cod. 4375
considerando nicamente la componente fundamental de
cada fase de la tensin). Estas desviaciones relativas se
presentan respecto del THD (Total Harmonic Index) en
el grfico de la Figura 4 para un factor de desequilibrio
del 1,36% y en la Figura 5 para un factor de desequilibrio
entorno al 7%.
Se observa en ambas figuras, que la grfica correspon-
diente a AF es prcticamente coincidente con la de LVUR y
que todas presentan un comportamiento creciente para va-
lores crecientes de la distorsin. As por ejemplo el ndice
NEMA, LVUR, presenta hasta una diferencia del 2% cuando
existe un desequilibrio del 1,36%. Esas desviaciones en el
caso de los ndices PVUR1 y PVUR2 alcanzan valores de
hasta el 5,5%. La comparacin de las Figuras 4 y 5 muestran
que las diferencias relativas encontradas con desequilibrios
mayores se reducen. Esto se debe a que al aumentar el de-
sequilibrio, el aumento de la secuencia inversa de la compo-
nente fundamental de la forma de onda es comparativamente
mayor que el aumento de las componentes armnicas.
Figura 5: Desviaciones relativas en % de los distintos ndices de desequilibrio de tensin
respecto de su clculo en el caso hipottico senodial en funcin del THD. UF=7%
Por tanto, se puede concluir de los ensayos de simulacin
que existen diferencias significativas entre los distintos
ndices de desequilibrio analizados y el desequilibrio
verdadero. Tambin se puede concluir que la distorsin
agrava este problema introduciendo una diferencia adicional
entre el valor de cada ndice cuando se consideran o no en
su clculo los armnicos de la forma de onda; esta ltima
diferencia aumenta con el nivel de distorsin y disminuye
con el nivel de desequilibrio.
4. RESULTADOS EXPERIMENTALES
En este apartado se contrastan las conclusiones derivadas
de los ensayos de simulacin con los resultados obtenidos en
una plataforma experimental diseada al efecto, Figura 6. As,
se alimenta mediante un sistema de tensiones desequilibradas
a tres cargas: un rectificador trifsico con una impedancia
capacitiva en el lado de continua (310,5 en paralelo con
2200 F), un motor, y una carga trifsica compuesta por
tres radiadores conectados en estrella (cada uno tiene una
resistencia de 242 ). El sistema de tensiones desequilibradas
se obtiene a partir de tres auto transformadores alimentados
desde la red que permiten modificar de forma independiente
el valor eficaz de la tensin de cada una de las fases. En estos
ensayos, el desequilibrio se ha obtenido disminuyendo el
valor eficaz de la tensin correspondiente a la segunda fase.
Se ha medido la tensin en el punto de conexin comn
de las tres cargas con distintos valores de desequilibrio
de fuente, y la conexin y desconexin de los radiadores
correspondientes a las distintas fases. A las tensiones medidas
se le han aplicado los distintos ndices de caracterizacin
del desequilibrio presentados en la segunda seccin. Los
ndices se han calculado a partir de las tensiones medidas, y
a partir de sus componentes fundamentales para evaluar las
desviaciones relativas entre ambos. Estas desviaciones se han
representado en la Figura 7 respecto de la relacin THD/UF.
Pinsese que segn los resultados obtenidos en la plataforma
de simulacin, esas diferencias aumentan conforme crece la
distorsin y segn disminuye el desequilibrio.
Figura 6: Plataforma experimental
En la Figura 7 se observa que para un valor del THD de
alrededor de 13 veces el valor de UF, la desviacin relativa
del ndice LVUR entre el caso con distorsin y el hipottico
sinusoidal llega casi al 2,5%. Asimismo, se observa
Figura 7: Desviaciones relativas en % de los distintos ndices respecto de su valor si el sistema
fuese sinusoidal, frente a la relacin THD/UF.
203
Cod. 4375
efectivamente una tendencia creciente de las desviaciones
relativas correspondientes a todos los ndices respecto del
aumento relativo de THD frente a UF.
5. CONCLUSIONES
En este artculo se han presentado las definiciones ms
extendidas de ndices de caracterizacin del desequilibrio
de tensiones en los sistemas trifsicos de potencia. Se han
aplicado las definiciones a distintos ensayos de simulacin
y a distintas pruebas experimentales, tanto para formas de
onda sinusoidales como distorsionadas. Las definiciones
propuestas se han aplicado a las medidas de tensin en
el punto de conexin comn de los distintos sistemas. Se
han evaluado las diferencias de los valores aportados por
los distintos ndices respecto del factor de desequilibrio
adoptado por la Normas IEC 61000 para establecer el valor
mximo de desequilibrio en un sistema, y se ha puesto
de manifiesto que las diferencias podran llegar a ser
considerables y distintas de unos ndices a otros. Esto hace
aconsejable desechar los ndices LVUR, PVUR1 y PVUR2
para caracterizar el desequilibrio en la prctica industrial.
Por otra parte, se ha comprobado la aparicin de una
diferencia adicional, cuando en el sistema existe distorsin.
As, se han determinado las desviaciones relativas del valor
de cada ndice y el correspondiente al mismo sistema si
ste fuese sinusoidal. Se ha puesto de manifiesto que esas
desviaciones relativas aumentan con el incremento de la
distorsin y se reducen para desequilibrios crecientes. Por
tanto, en condiciones generales, el desequilibrio de tensiones
en sistemas de potencia deber evaluarse a partir del factor
de desequilibrio, UF, o bien segn la frmula aproximada
del mismo, AF, a partir de las componentes fundamentales
de las formas de onda de tensin y no a partir de sus valores
eficaces. Slo de esa forma sern equiparables los valores
que proporcionan los distintos ndices respecto al lmite de
desequilibrio recogido en el estndar UNE-EN 50160.
En este artculo se han presentado las definiciones ms
extendidas de ndices de caracterizacin del desequilibrio
de tensiones en los sistemas trifsicos de potencia. Se han
aplicado las definiciones a distintos ensayos de simulacin
y de distintas pruebas experimentales, tanto para formas de
onda sinusoidales como distorsionados. Las definiciones
propuestas se han aplicado a las medidas de tensin en el
punto de conexin comn de los distintos sistemas. Se han
evaluado las diferencias de los valores aportados por los
distintos ndices respecto del factor de desequilibrio adoptado
por la Normas IEC 61000 para establecer el valor mximo de
desequilibrio en un sistema, y se ha puesto de manifiesto que
las diferencias podran llegar a ser considerables y distintas de
unos ndices a otros. Tambin se ha comprobado la aparicin
de una diferencia adicional cuando en el sistema existe
distorsin. As, se han determinado las desviaciones relativas
del valor de cada ndice y el correspondiente al mismo sistema
si ste fuese sinusoidal. Se ha puesto de manifiesto que esas
desviaciones relativas aumentan con el incremento de la
distorsin y se reducen para desequilibrios crecientes. Por
tanto, en condiciones generales, el desequilibrio de tensiones
en sistemas de potencia deber evaluarse a partir del factor
de desequilibrio, UF, o bien segn la frmula aproximada
del mismo, AF, a partir de las componentes fundamentales
de las formas de onda de tensin y no a partir de sus valores
eficaces. Slo de esa forma sern equiparables los valores
que proporcionan los distintos ndices respecto al lmite de
desequilibrio recogido en los estndares.
6. BIBLIOGRAFA
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ISBN 978-1-4244-7244-4.
3322.01 DISTRIBUCIN DE ENERGA
TECNOLOGA ENERGTICA
Gestin de energa para tranva hbrido basado en pila de combustible, batera y supercondensador
204
Cod. 4372
ABSTRACT
This paper describes the conguration, modelling
and control of a new hybrid propulsion system
for the Zaragoza tramway.The new tramway
conguration is composed by a Proton-Exchange-
Membrane Fuel-Cell (PEM FC) as main energy
source and a Li-ion battery and an Ultra-Capacitor
(UC) as energy storage systems. Thus, the battery
supports to the FC during the starting and absorbs
the power generated by the regenerative braking.
Otherwise, the UC, which is the element with the
fastest dynamic response, acts mainly during
power peaks which are beyond the operation range
of the FC and battery. The FC, battery and UC
provide with DC/DC converters which allow their
connection to the DC bus and control the energy
exchange. The new energy management system
described is composed by three control loops in
cascade for the FC converter and two control loops
for the battery and UC. This control system has
been evaluated for the real driving cycle of the
tramway. The results show how the control system
is valid for its application in this hybrid system.
Keywords: fuel cell, energy storage, control system,
energy management system, transport.
Gestin de energa para tranva hbrido
basado en pila de combustible, batera y
supercondensador
RESUMEN
Este artculo describe la
configuracin, modelado y
control de un nuevo sistema
hbrido de propulsin para el
tranva de Zaragoza. La nueva
configuracin para este tranva
est formada por una pila de
combustible de membrana de
intercambio de protones como
fuente principal de energa y de
una batera de in-litio y de un
supercondensador como sistemas
de almacenamiento de energa. De
esta forma, la batera apoyar a la
pila de combustible durante los
arranques y absorber la potencia
disponible durante un frenado.
Por su parte, el supercondensador,
al ser el elemento de respuesta
dinmica ms rpida, actuar
principalmente durante los picos
de potencia en los que ni la pila
ni la batera sean capaces de
trabajar. La pila de combustible,
la batera y el supercondensador
dispondrn de un convertidor CC/
CC el cual permitir su conexin
al bus de continua y el control
de estas fuentes de energa. El
nuevo sistema de administracin
de energa presentado, est
formado por tres lazos de control
en cascada para el convertidor de
la pila y dos lazos de control para
el convertidor de la batera y del
supercondensador. Este sistema
de control ha sido evaluado para
el ciclo de trabajo real del tranva.
Los resultados muestran como
el sistema de control propuesto
es perfectamente vlido para su
aplicacin en este sistema hbrido.
Palabras clave: Pila de
combustible, almacenamiento
de energa, sistema de control,
sistema de gestin de la energa,
transporte.
1. INTRODUCCIN
Uno de los sistemas de
propulsin utilizados en la
actualidad en tranvas, que
discurren por el centro de las
ENERGY MANAGEMENT FOR HYBRID TRAMWAY BASED ON FUEL CELL, BATTERY AND
ULTRACAPACITOR
Juan Prez-Torreglosa* Ingeniero Industrial
Francisco Jurado-Melguizo* Dr. Ingeniero Industrial
Pablo Garca-Trivio** Dr. Ingeniero Industrial
Luis Miguel Fernndez-Ramrez** Dr. Ingeniero Industrial
* UNIVERSIDAD DE JAN. Escuela Politcnica Superior de Linares. Dpto. de Ingeniera Elctrica.
C/ Alfonso X El Sabio, 28 23700 Jan. Tfno: +34 953 648518. fjurado@ujaen.es
** UNIVERSIDAD DE CDIZ. Escuela Politcnica Superior de Algeciras. Dpto. de Ingeniera Elctrica.
Avda. Ramn Puyol, s/n 11202 Algeciras (Cdiz). Tfno: +34 956 028166.
TECNOLOGA ENERGTICA
205
Cod. 4372
ciudades, se basa en el uso de los supercondensadores (SC,
supercapacitor). El tranva que circula actualmente por
el centro de la ciudad Zaragoza, Urbos 3, es uno de estos
ejemplos. Dicho tranva funciona con un sistema ACR
(Acumulador de Carga Rpida) que cuenta con SC. stos se
recargan con la energa de frenado del tranva y mediante la
conexin a la red elctrica en las paradas, en las que el tranva
se conecta a la red elctrica mediante catenaria instalada
exclusivamente en la parada, que permite completar la carga
de los SC, necesaria para que el tranva sea capaz de llegar
a la siguiente.
Otra de las opciones pasa por el uso de sistemas hbridos
basados en pila de combustible de hidrgeno, lo cual
permitira conseguir un tranva autnomo, sin necesidad de
conexin a red a travs de catenaria en las paradas.
Las pilas de combustible de membrana electroltica (PEM
FC, del ingls Polymer Electrolyte Membrane Fuel Cell)
por su pequeo tamao, peso y facilidad de construccin
(Emadi et al., 2008; Adzakpa, et al., 2008) son ideales para
el uso en vehculos elctricos. El principal problema que se
plantea para su implantacin es el fenmeno de inanicin
que se produce cuando se somete a la FC a una demanda
rpida de energa. Esta demanda rpida provoca que se
produzca una falta de oxgeno o hidrgeno en la alimentacin
lo que provoca que la FC se degrade y la tensin de sta
caiga.
Para utilizar la FC en aplicaciones dinmicas, como en
el caso del transporte, el sistema debe incorporar al menos
una fuente auxiliar de energa (sistema de almacenamiento y
apoyo de energa), una batera o un SC, los cuales mejoran
el comportamiento del sistema cuando las cargas elctricas
en el bus de continua del vehculo demandan potencias altas
en periodos cortos de tiempo, tales como aceleraciones y
deceleraciones.
En este trabajo, se evala la opcin de propulsar el tranva
Urbos 3 de Zaragoza con un sistema hibrido constituido
por FC, batera y SC, cada uno de ellos con convertidor CC/
CC, el cual permitir su conexin al bus de continua y el
control activo de cada una de las fuentes de energa. Este
sistema de propulsin permitira al tranva funcionar de
forma totalmente autnoma, sin necesidad de conexin a red,
pudiendo ser eliminada la actual infraestructura de catenaria
de las paradas.
Para la gestin de energa de este tranva, se propone
una nueva estrategia de control basada en controladores
proporcionales integrales (PI) en cascada. Para validar
esta nueva estrategia de control se comparan los resultados
alcanzados por sta para el ciclo real de trabajo del tranva
con los obtenidos a partir de una estrategia similar a la
publicada anteriormente en (Garcia et al., 2010b), basada
en una estrategia de control por estados de funcionamiento.
La estrategia basada en estados requiere la utilizacin
de mtodos heursticos y la experiencia de un experto
en la materia para disear los distintos estados, que van a
depender de las caractersticas de cada vehculo. En cambio,
la nueva estrategia propuesta en este trabajo sera vlida
para vehculos elctricos con sistema de propulsin similar,
en los que slo habra que ajustar los parmetros de los
controladores PI, y definir los valores lmites y de referencia
para los equipos empleados.
2. DESCRIPCIN DEL TRANVA
Urbos 3 es un tranva, cuya primera lnea proyectada
sigue un eje norte-sur entre Valdespartera y Parque Goya,
atravesando el centro de la ciudad de Zaragoza. Consta de
25 paradas, separadas entre s aproximadamente 500 m, con
una longitud total de esta lnea de 12,8 km. Actualmente,
dos Urbos 3 simulan el servicio comercial. Las dos unidades
que han completado un mayor nmero de pruebas simulan
actualmente un servicio comercial entre las paradas 21
(Olvidados) y 25 (Mago de Oz).
El tranva se compone de unidades bidireccionales con
cinco cuerpos articulados descansando en tres bogies.
Dos de estas unidades son motoras y la otra es un triler.
Puede desarrollar 70 km/h (12 km/h de promedio) con una
capacidad mxima de 275 plazas.
Como se ha comentado anteriormente, el modelo de
tranva que actualmente opera es el Urbos 3, desarrollado
por la empresa espaola Construcciones y Auxiliar de
Ferrocarriles (CAF), que cuenta con el sistema ACR,
constituido por un sistema de almacenamiento de energa
basado en SC, integrado a bordo del tranva, que permite la
completa recuperacin de la energa durante el frenado, as
como la circulacin del tranva sin catenaria entre paradas,
donde se produce la recarga completa de los SC mediante
catenaria utilizando la energa de la red elctrica. La curva
tpica Potencia-Velocidad, grabada durante la ruta entre las
paradas 21 y 25, se muestra en la Figura 1. Esta curva ha sido
considerada como punto de partida para el diseo del nuevo
sistema hbrido del tranva.
La potencia de la pila debe ser ligeramente mayor que
los requisitos de potencia medios y evitar, junto a la potencia
Fig. 1: a) Velocidad de tranva y b) potencia de traccin demandada por el tranva durante un
trayecto completo de ida y vuelta.
TECNOLOGA ENERGTICA
206
Cod. 4372
regenerativa, sobrepasar la mxima potencia que pueden
absorber los dispositivos de almacenamiento. Por otro
lado, estos requisitos dependen de los roles especficos que
dependen de la estrategia de control del sistema. Teniendo
en cuenta estas dos premisas y despus de considerar varios
escenarios de simulacin se ha optado por una pila de
combustible de 150kW, una batera de in-litio de 90Ah y un
banco de SC con una capacidad total de 12.6 F.
3. SISTEMA HBRIDO TRANVA
La Figura 2 muestra la configuracin propuesta del
sistema de generacin de energa para el nuevo tranva
hbrido. Este sistema hbrido est formado por los siguientes
elementos: 1) FC; 2) batera; 3) SC; 4) convertidores de
potencia CC/CC; 5) mdulo de servicios auxiliares; 6)
sistema de traccin formado por cuatro motores de CA; 7)
resistencia de frenado; y 8) sistema de gestin y supervisin
de energa.
La FC es la fuente principal de energa del tranva
siendo capaz de generar potencia de forma continua. sta
est conectada a un convertidor elevador de tensin el cual
adapta la tensin de salida de la FC a la tensin estndar del
bus de continua.
Por otra parte, una batera recargable de in-litio y un SC
son utilizados como sistemas de almacenamiento de energa
elctrica. De esta forma, la batera ser utilizada para generar
un suplemento de potencia durante las aceleraciones y para
almacenar energa durante las desaceleraciones o frenadas.
Por su parte, el SC, debido a su rpida respuesta dinmica
(Bauman and Kazerani, 2008), ser usado para mantener
constante la tensin del bus de continua y para generar los
picos de potencia que ni la FC ni la batera puedan generar
o almacenarlos.
La potencia demandada por el tranva proviene de dos
mdulos distintos. Uno de ellos es el sistema de traccin del
vehculo, mientras que el segundo corresponde a la potencia
solicitada por parte de los servicios auxiliares del tranva.
Finalmente, el sistema de gestin de la energa elctrica es el
encargado de determinar la potencia a intercambiar por cada
fuente de generacin de energa (FC, batera y SC).
3.1. PILA DE COMBUSTIBLE, PEM-FC
En este trabajo se ha utilizado una PEM FC comercial de
Ballard (Ballard fuel cell power, n.d.), la cual presenta una
potencia nominal de 150 kW a 621V.
El modelo de FC utilizado corresponde a un modelo
reducido, obtenido a partir de simplificaciones aplicadas al
modelo completo descrito en (Pukrushpan et al., 2002). La
capacidad de este modelo reducido, as como su mejora en
tiempo de computacin, son demostradas en (Garcia et al.,
2010a). Adems este mismo modelo tambin ha sido utilizado
para la evaluacin de otras estrategias de control en (Garcia
et al., 2010b) y en (Fernandez, et al., 2010). En este modelo,
la tensin de salida generada por la FC, V
cell
, es obtenida a
partir de la suma de la tensin de Nernst, E
cell
, y de las cadas
de tensin por activacin, hmicas y concentracin, V
irrev
,
siendo todas ellas funcin de la densidad de corriente de la
pila (Garcia, et al., 2010a).
(1)
(2)
(3)
donde E
0
es la tensin reversible en condiciones estndar,
k
e
es una funcin del cambio de entropa y de la constante de
Faraday, T es la temperatura de la FC, R es la constante de los
gases ideales, F es la constante de Faraday, P
H2O
es la presin
parcial del agua, P
O2
es la presin parcial del oxgeno, P
H2
es
la presin parcial del hidrgeno, V
act
y V
conc
son las cadas de
tensin por activacin y concentracin, las cuales son funcin
de la densidad de corriente (relacin entre la corriente de la
Fig. 2: Conguracin propuesta para el nuevo sistema hbrido del tranva
TECNOLOGA ENERGTICA
207
Cod. 4372
FC y su rea efectiva), y V
ohm
es la cada hmica de tensin,
que depende de la resistencia interna de la FC.
Las presiones parciales de hidrgeno en el nodo y
del oxgeno en ctodo son calculadas mediante la ley de
conservacin de masas y la ley de gases ideales.
La presin parcial del hidrgeno es calculada segn:
(4)
donde R
H2
es la constante del gas hidrgeno, T es la
temperatura del nodo, V
an
es el volumen del nodo, y
reac
H
q
2
es el flujo de hidrgeno que reacciona en el nodo, el cual es
obtenido a partir de la ley de Faraday.
(5)
donde N es el nmero de celdas en serie necesario para
conseguir la tensin de salida de la FC, e I
FC
es la corriente
generada por la FC.
El flujo de entrada de hidrgeno
reac
H
q
2
ha sido obtenido
mediante el modelado de una vlvula situada aguas arriba del
nodo, que controla dicho flujo con el objetivo de minimizar
las presiones entre el nodo y el ctodo (Pukrushpan et al.,
2002).
El flujo de salida de hidrgeno
out
H
q
2
se ha calculado
usando la relacin entre el flujo molar de hidrgeno y su
presin parcial dentro del conducto. Esta relacin puede ser
expresada como (Uzunoglu and Alam, 2006):
(6)
(7)
De manera similar, la presin parcial del oxgeno puede
ser calculada como:
(8)
(9)
(10)
Otros componentes que forman parte del modelo son el
compresor, el humificador y el intercambiador de calor. El
compresor es el responsable de controlar el oxgeno entrante
al ctodo. Se ha diseado mediante un modelo reducido y
controlado de forma que mantenga constante la relacin
existente entre el oxgeno entrante y consumido en el ctodo
(
O2
) (Pukrushpan, et al., 2002) igual a 2.5. En el caso de
la FC comercial utilizada en este estudio, el humificador y
el intercambiador de calor son considerados ideales, ya que
la FC trabaja a su temperatura ptima de funcionamiento
(80C) con una humedad relativa constante (Pukrushpan, et
al., 2002).
En la Figura 3 se muestra la curva esttica de polarizacin
del modelo comercial de la FC utilizada y del modelo
reducido de FC implementado en este trabajo. Adems,
la figura muestra la potencia total generada por la FC, la
potencia neta de salida del sistema de FC y el rendimiento
de esta en funcin de la corriente que est generando. Como
se puede observar, la respuesta del modelo se ajusta bastante
bien a la respuesta de la FC real.
Fig. 3: a) Curva esttica de polarizacin de la FC de Ballard de 150kW y del modelo
reducido de FC utilizado en este artculo,
b) Potencia total generada por la FC y potencia neta de salida, y c) rendimiento del sistema
de FC.
3.2. BATERA DE IN-LITIO
En el sistema de tranva hbrido descrito en este artculo
se han escogido bateras de Li-ion, cuyos parmetros
caractersticos se obtuvieron a partir de los datos reales
del mdulo comercial (Winston Battery, n.d.), Thunder
Sky LFP90AHA de 90 Ah de capacidad. Esta batera ha
sido diseada especficamente para su uso en aplicaciones
de transporte y actualmente est siendo usada en coches y
autobuses urbanos elctricos, entre otros vehculos.
La batera se ha modelado utilizando el modelo de batera
de Li-in incluido en SimPowerSystems (The Mathworks,
n.d.). En este modelo, la tensin de la batera se expresa
segn:
donde R
H2
es la constante del g
temperatura del nodo, V
an
es el volu
es el flujo de hidrgeno que reacciona
obtenido a partir de la ley de Faraday.
donde N es el nmero de celdas e N
conseguir la tensin de salida de la F
generada por la FC.
El flujo de entrada de hidrgeno
mediante el modelado de una vlvula s
nodo, que controla dicho flujo con el
las presiones entre el nodo y el cto
2002).
El flujo de salida de hidrgeno
usando la relacin entre el flujo mo
presin parcial dentro del conducto. E
expresada como (Uzunoglu and Alam
De manera similar, la presin parc
ser calculada como:
TECNOLOGA ENERGTICA
208
Cod. 4372
(11)
donde U
bat
es la tensin de la batera, E
bat
es la tensin
a circuito abierto, I
bat
es la corriente de la batera, y R
i
es
la resistencia interna de la batera, que se supone constante
durante los ciclos de carga y descarga, y sin variacin con la
amplitud de la corriente.
La tensin a circuito abierto durante la carga y descarga
de la batera depende de la corriente de la batera, de la
capacidad extrada, y del fenmeno de histresis de la batera
durante los ciclos de carga y descarga. Se calcula segn:
(12)
(13)
donde E
0
es una tensin constante, K es la constante de
polarizacin o resistencia de polarizacin, i* representa las
variaciones dinmicas de baja frecuencia de la corriente, i es
la corriente de la batera, it es la capacidad extrada, Q es la
mxima capacidad de la batera, y f
hyst_char
(i) y f
hyst_disc
(i) son
funciones de la corriente de la batera, las cuales representan
el fenmeno de histresis de sta durante los ciclos de carga
y descarga.
En la Figura 4 se muestra la comparacin de la curva de
descarga caracterstica, para una demanda constante de 90 A,
del modelo utilizado en este trabajo y los datos obtenidos de
la curva real. Se aprecia claramente que el modelo se ajusta
fielmente a los datos reales salvo en el tramo final. Dicho
tramo corresponde al funcionamiento de la batera casi
descargada por completo, situacin que mediante el control
propuesto se va a evitar y, por tanto, no es necesario que el
modelo tenga que reproducir durante las simulaciones. Por
tanto, se considera que el modelo es perfectamente vlido
para los propsitos de este artculo.
Fig. 4: Comparacin de la curva nominal de descarga real y del modelo de batera a 90 A.
3.3. SUPERCONDENSADOR, SC
En este trabajo, se ha elegido el mdulo de SC Maxwell
BMOD0063-P125 de 125 V y una capacidad de 63 F
(Maxwell Technologies, n.d.). Este mdulo est diseado
especficamente para aplicaciones de transporte pesado
como autobuses, trenes elctricos, tranvas, gras, entre
otros. El SC utilizado en el sistema hbrido consta 5 de estos
mdulos en serie, y presenta una capacidad equivalente de
12.6 F.
En este artculo, se modela el SC mediante el modelo
elctrico, constituido por una resistencia R, la cual modela
las prdidas hmicas del SC, en serie con un condensador C,
el cual simula la capacidad del SC durante los procesos de
carga y descarga.
En la Figura 5 se muestra la comparacin entre los
datos reales de descarga de dicho mdulo y los del modelo
seleccionado, para diferentes cargas. Se puede observar
como el modelo se adapta suficientemente bien a las curvas
de descarga (mejor en el caso de bajas demandas), pero no
refleja el comportamiento no lineal al final de cada curva.
La estrategia de control se ha diseado para que en ningn
caso los SC lleguen a la descarga total por lo que, debido a
que ese tramo nunca se va a alcanzar, se considera el modelo
perfectamente vlido.
Fig. 5: Curvas de descarga del modelo de SC frente a datos reales obtenidos de catlogo.
3.4. CONVERTIDORES CC/CC
Las tensiones de las distintas fuentes varan con la carga
demandada (en el caso de las bateras y los SC va a depender
de su SOC). Por eso, sus salidas se conectan a convertidores
CC/CC (uno por cada fuente) basados en conmutacin por
ancho de pulso (Kazimierczuk, 2008), cuyas salidas con
tensin fija se interconectan a un bus de continua.
Dichos convertidores se han modelado utilizando el
modelo de puente universal de SimPowerSystems. El
esquema general de los convertidores es el que se muestra en
la Figura 6. Cada convertidor est formado por 2 IGBTs (T1
y T2), 2 diodos (D1 y D2), una bobina (L) y un condensador
TECNOLOGA ENERGTICA
209
Cod. 4372
(C). Dicho convertidor es bidireccional, pudiendo funcionar
como convertidor elevador, usado para descargar la fuente a
la que acompae, o como reductor para cargar dicha fuente.
Durante el funcionamiento como elevador, T1 es conmutado
de forma controlada para transferir la energa requerida
desde el condensador al bus de continua. Cuando T1 est
cerrado la energa se recoge de la fuente correspondiente
y se almacena en la bobina. Cuando T1 se abre, la energa
almacenada en la bobina se transmite al condensador a travs
de D2 y de ah al bus de continua. Durante el funcionamiento
como reductor, el convertidor transmite energa del bus de
continua a la fuente. Esta operacin se consigue mediante
la conmutacin controlada de T2. Cuando T2 se cierra, la
energa va desde el bus de continua a la fuente, y la bobina
almacena parte de esta energa. Cuando T2 se abre, la energa
restante almacenada en la bobina se transmite a la fuente a
travs de D1.
Fig. 6: Esquema de los convertidores CC/CC del sistema
El sistema de gestin de energa descrito posteriormente
se basa en actuar sobre el ciclo de trabajo de los convertidores
para gestionar la energa de cada fuente. En el caso de la FC
al funcionar su convertidor de forma unidireccional (flujo de
energa de la fuente al bus) slo se controlar el IGBT T1.
3.4. SISTEMA DE TRACCIN Y SERVICIOS
AUXILIARES
Segn se ha comentado previamente, la demanda de
potencia por parte del tranva proviene de los servicios
auxiliares (57,47kW) y del sistema de traccin del mismo
(Fig. 2). Debido a que el objetivo de este artculo reside en
evaluar el sistema de gestin de la energa, ambas cargas
sern modeladas como fuentes de corriente conectadas al
bus de continua, cuya corriente es funcin de la potencia
consumida y de la tensin del bus de continua.
3.5. RESISTENCIA DE FRENADO
La configuracin actual del tranva dispone de una
resistencia frenado para poder disipar el exceso de energa
durante un frenado o fuerte desaceleracin.
En la configuracin propuesta para el tranva hbrido
esta resistencia de frenado se ha mantenido, pero intentando
reducir al mnimo su actuacin. De esta forma, segn se
apreciar ms adelante la resistencia slo actuar cuando ni
la batera ni el SC puedan absorber la potencia disponible
durante un frenado.
4. SISTEMAS DE GESTIN DE ENERGA
4.1. SISTEMA DE GESTIN DE ENERGA
PROPUESTO: CONTROL EN CASCADA
Este sistema de gestin de energa, denominado Control
en Cascada, emplea una serie de lazos de control en cascada
para cada una de las tres fuentes de energa que integran el
sistema hbrido del tranva.
El control, similar al ya empleado en (Fernandez, et al.,
2010) para un tranva hbrido basado en FC y batera, pretende
proporcionar en todo momento la potencia demandada por
el sistema, manteniendo los principales parmetros de las
tres fuentes de energa dentro de unos rangos ptimos de
funcionamiento. De esta forma, debido a la lenta respuesta
dinmica de la FC durante su arranque desde una parada,
se ha optado por mantenerla conectada en todo momento
(Gao et al., 2008), optimizando tambin de esta forma el
rendimiento del sistema de FC. Adems, el control trata de
conseguir que el SOC de la batera se mantenga en torno al
65% y el del SC alrededor del 75%.
Por su parte, la tensin del bus de continua se fijar
a una tensin de 750V, mediante un adecuado control
del convertidor del SC. La Tabla I recoge el valor de los
principales parmetros que se han considerados para este
control, as como los valores que se han tomado como
referencia.
Parmetro Valor Parmetro Valor
P
FC,max 145 kW I
bat,des
460 A
P
FC.min 12.5 kW I
bat,car
500 A
I
bat,max 460 A SOC
bat,ref
65 %
I
bat,min -500 A SOC
sc,ref
75 %
I
sc,des 400 A V
bus,ref
750 V
I
sc,car
-400 A
bat
0.3 s
Tabla 1: Principales parmetros del sistema de gestin de energa
4.1.1. Control del Convertidor Elevador de la FC
El control utilizado para este convertidor est formado
por tres lazos de control en cascada (Fig. 7a), teniendo como
objetivo el control del SOC de la batera. De esta forma, un
controlador proporcional genera la corriente de referencia
para la batera. El ajuste de este controlador es especialmente
importante. Si tiene un valor excesivamente alto, puede
ocurrir que no permita la carga y descarga de la batera con
objeto de mantenerla en su valor de referencia, con lo que
puede que el seguimiento de la potencia demandada por el
tranva no sea la correcta. Por el contrario, un valor muy
bajo puede hacer que no se controle adecuadamente el SOC
de la batera y ste tienda a aumentar o disminuir de forma
constante. Para evitar estos problemas, la constante de este
controlador se ha ajustado a un valor igual al de la capacidad
de la batera.
TECNOLOGA ENERGTICA
210
Cod. 4372
La diferencia o el error entre esta corriente de referencia
y la actual pasa a un controlador PI que genera a su vez la
potencia de referencia en la FC. Esta potencia de referencia
es limitada en nivel y en pendiente, atendiendo a las
caractersticas de la FC real utilizada en este trabajo. Por
ltimo, dividiendo esta potencia por la tensin actual en
bornes de la FC se obtiene la intensidad neta de referencia
a generar por sta. Un nuevo control PI es el encargado de
variar el ciclo de trabajo del convertidor elevador de la FC,
consiguiendo as que la FC genere la intensidad solicitada.
4.1.2. Control del Convertidor Bidireccional de la Batera
En el caso del control utilizado para el convertidor de
la batera, el principal objetivo es controlar el SOC del SC.
Siguiendo este objetivo, un controlador proporcional genera
la intensidad de carga o descarga de la batera en funcin
de la diferencia entre el SOC de referencia del SC y el que
realmente tenga. Esta intensidad de referencia es limitada
atendiendo a los valores mximos de carga y descarga de
la batera, y se le aplica un retraso asociado a un sistema
de primer orden que modela su respuesta dinmica. La
diferencia entre la intensidad de referencia en la batera, una
vez aplicadas las distintas limitaciones, y la actual intensidad
intercambiada por ella constituye la entrada a un controlador
PI que genera el ciclo de trabajo del convertidor (Fig. 7b).
4.1.3. Control del Convertidor Bidireccional del SC
El objetivo del control utilizado para el convertidor del
SC reside en intentar mantener constante la tensin del bus de
continua, utilizando para ello una intensidad intercambiada
por el SC que se encuentre dentro de unos niveles ptimos
de funcionamiento. De esta forma, atendiendo al esquema
mostrado en la Fig. 7c, el lazo de control externo origina la
referencia de potencia adecuada a ser generada por el SC.
Esta potencia de referencia es transformada en corriente
dividindola por la tensin actual del SC, la cual, antes de
ser comparada con la que realmente est generando el SC es
limitada en nivel. Finalmente, un controlador PI genera el
ciclo de trabajo del convertidor bidireccional, permitiendo
as que el SC intercambie con el sistema la potencia de
referencia creada por el lazo de control externo.
Se observa como a diferencia del control implementado
para la FC y la batera, en este caso, al SC no se le ha aplicado
ningn tipo de limitacin dinmica.
4.2. SISTEMA DE GESTIN DE
ENERGA BASADO EN ESTADOS DE
FUNCIONAMIENTO
El sistema de gestin de energa con el que se ha
comparado el control en cascada propuesto en este trabajo es
un control basado en estados de funcionamientos del tranva.
En este control, la potencia a generar por la FC se determina
teniendo en cuenta el SOC de la batera, la velocidad y la
potencia total demandada por el tranva. La FC proporciona
energa al tranva, o a la batera, cuando es necesario, para
evitar una descarga excesiva en sta. La batera a su vez,
se encarga de suministrar tambin energa al tranva y de
mantener la carga de los SC, cuya misin es la de mantener
la tensin en el bus de continua.
Las especificaciones de los estados del control dependen
en gran medida del conocimiento del diseador acerca de las
exigencias del tranva. En la tabla II se muestran los distintos
Fig. 7: Sistema de gestin de energa aplicado al tranva, a) esquema de control para el convertidor elevador de la pila, b) esquema de control para el convertidor bidireccional de la batera y c)
esquema de control para convertidor bidireccional del SC.
TECNOLOGA ENERGTICA
211
Cod. 4372
estados que se han utilizado en este control, definidos todos
ellos por sus condiciones de entrada y la salida a generar.
Para la ejecucin de estos estados se han tenido presentes las
siguientes consideraciones:
- El estado de carga de la batera se define por tres
niveles de trabajo: bajo (low), normal (normal) y
alto (high). Dichos estados no quedan definidos por
intervalos concretos sino que se han usado dos ciclos
de histresis para el paso entre estos niveles (Figura 8).
Fig. 8: Ciclos de histresis para los niveles de estado de carga de la batera
- Se establecen tres intervalos de potencia demandada
por la carga: menor que la potencia ptima de la FC,
entre la ptima y la mxima, y mayor que la mxima.
- La FC puede funcionar a potencia constante (LL,
Load Leveling) o con seguimiento de la potencia
demandada por el tranva (LF, Load Following).
La Figura 8 representa la estrategia de control basada en
estados de funcionamiento del sistema para el caso de los
convertidores de la FC y de la batera. En el caso del control
del convertidor del SC, el esquema de control implementado
es el mismo que el utilizado en el control en cascada. En esta
figura se observa que el bloque de control (implementado
segn las reglas definidas en la Tabla II) es el encargado de
generar la potencia de referencia en la FC. Esta potencia
de referencia es limitada en pendiente de acuerdo a la
limitacin dinmica de la FC y dividida por su tensin actual,
obtenindose de esta forma la intensidad neta a generar
por parte de la FC. De nuevo, se utiliza un controlador PI
para generar el ciclo de trabajo del convertidor, a partir de
la diferencia entre la intensidad de referencia y la actual
generada por el sistema de FC.
Estado
Condiciones
Potencia de
referencia
V
tr
SOC P
load
(kW)

P
fc
(kW)
1
0
=0
Alto < P
fc
opt
LL (P
fc
min
)
LL (P
aux
)
2 - Alto [P
fc
opt
, 190 kW] LF (P
load
)
3 - Alto > P
fc
max
LL (190 kW)
4 - Normal < P
fc
opt
LL (P
fc
opt
)
5 - Normal [P
fc
opt
, P
fc
max
] LF (P
load
)
6 - Normal > P
fc
max
LL (P
fc
max
)
7 0 Bajo - LF(P
load
+P
bat,char
max

)
8 0 Bajo - LF(P
load
+P
bat,char
max
)
Tabla 2: Resumen de los estados
Por otra parte, a partir de la potencia demandada por el
tranva y la de referencia para la FC, definida por el bloque
de control basado en estados, se calcula la variable P
*
bat_ref
,
que representa la potencia a generar por la batera en el
caso de que tanto sta como la FC no tuvieran limitaciones
dinmicas, y por tanto, sin necesidad de aporte del SC.
Al no ser posible suministrar esta potencia, la potencia de
referencia de la batera debe ser modificada atendiendo a
las exigencias del lazo de control que permite controlar el
SOC del SC. De esta forma, la potencia de referencia real en
la batera (P
bat_ref
) es obtenida como la suma entre P
*
bat_ref
y
la potencia determinada por el lazo de control del SOC del
SC. Dicha potencia de referencia para la batera es dividida
por el valor medido
de su tensin para
obtener la intensidad de
referencia, a la que se le
aplican las limitaciones
propias de la batera
comercial seleccionada.
Una vez aplicadas
estas limitaciones, un
controlador PI es el
encargado de determinar
el ciclo de trabajo
del convertidor que
permite conseguir que
la batera proporcione la
intensidad deseada. Fig. 9: Estrategia de control basado en estados de funcionamientos
TECNOLOGA ENERGTICA
212
Cod. 4372
5. SIMULACIONES
La nueva configuracin del sistema de propulsin
del tranva, as como los sistemas de control y gestin
de energa, han sido implementados en la plataforma de
Matlab-Simulink, y testeados para el ciclo de trabajo
real del tranva de Zaragoza, mostrado en la Fig. 1. En las
simulaciones realizadas, se ha considerado un SOC inicial
en la batera del 65% y del 75% en el SC.
Se observa, en la potencia generada por la FC (Fig.
10a), que con el control en cascada sta se mantiene en todo
momento dentro de sus lmites de funcionamiento, haciendo
que sea la batera (Fig. 10b) la que tenga que absorber
o generar el exceso o falta de potencia que demanda el
tranva. Durante las paradas, en las que la potencia solicitada
corresponde nicamente a la de los servicios auxiliares, la
FC baja su potencia al valor mnimo. Este hecho ocurre
principalmente durante la primera y segunda parada. En la
tercera esto no ocurre, ya que con el objetivo de mejorar el
SOC de la batera, la FC intenta evitar que la batera genere
toda la potencia solicitada. En este caso, la FC baja su
potencia al mnimo slo durante unos 10 segundos.
Por su parte, con el control basado en estados, al
encontrarse la batera con un nivel de carga normal, el
sistema trabaja en los estados 4, 5 y 6. En estos estados, la
FC genera como mnimo la potencia correspondiente a su
rendimiento mximo (65kW), lo que implica un consumo de
hidrgeno superior respecto a la potencia mnima utilizada
en el control en cascada. Durante las paradas, la batera se
carga ligeramente al ser la potencia solicitada por el tranva
nicamente la de los servicios auxiliares (57kW), menor que
la proporcionada por la FC. Esto ocurre hasta que se alcanza
un nivel de carga alto, a partir del cual el sistema funciona de
acuerdo a los estados 1, 2 y 3.
Para ambos controles se observa, en la Fig. 11a, como
el SC es el encargado de generar o absorber la potencia
que ni la FC ni la batera han podido generar, al ser ste de
respuesta dinmica ms rpida. Esto provoca que el SC est
continuamente variando la potencia que est intercambiando
con el bus de continua. La Fig. 11b muestra la potencia total
generada por el conjunto de fuentes de energa del tranva, en
la que se observa como ambos controles consiguen generar
en todo momento la potencia total solicitada por el tranva.
Respecto a la resistencia de frenado, sta no acta en el
control en cascada, ya que en todo momento, la batera junto
con el SOC son capaces de absorber la potencia disponible
durante los frenados. Sin embargo, con el control basado en
estados, al generar la pila una potencia mnima mayor que
en el control en cascada, la resistencia de frenado tiene que
absorber una potencia mxima de 161kW.
Por otra parte, los dos controles implementados consiguen
que la tensin del bus de continua se mantenga constante a
un valor de 750V, y los SOC de la batera y del SC en torno
a sus valores de referencia.
Por ltimo, la tabla III muestra un resumen de los
resultados obtenidos por los controles para los principales
parmetros considerados. Los resultados muestran que
con el control en cascada se obtiene un menor consumo de
hidrgeno, pero sin embargo, un peor rendimiento medio en
la FC. Esto se debe a que el control basado en estados trabaja
con una potencia mnima superior al del control en cascada.
Respecto al rendimiento medio del sistema hbrido, destacar
el buen resultado obtenido por ambos controles, prximo al
65%, lo cual representa un valor bastante superior al obtenido
con los actuales sistemas basados en motores combustin
interna.
Fig. 10: a) Potencia generada por la FC, y b) potencia intercambiada por la batera. Fig. 11: a) Potencia intercambiada por el SC, y b) potencia total generada por el conjunto de
fuentes de energa (FC, batera y SC)
TECNOLOGA ENERGTICA
213
Cod. 4372
Parmetro
Control
en
cascada
Control
basado en
estados
Consumo de H
2
(kg) 0.461 0.482
Rendimiento medio de la FC (%) 64.2% 66.8%
Rendimiento medio del vehculo
hbrido (%)
64.1% 65.19%
Potencia mxima disipada en la
resistencia de frenado (kW)
- 161kW
Tabla 3: Resumen de los resultados obtenidos por cada control.
6. CONCLUSIONES
En este artculo se evala una nueva configuracin y
sistema de gestin de la energa para el tranva de Zaragoza,
basado en un sistema hbrido compuesto por una PEM-FC
como fuente principal de generacin de energa, y en una
batera de in-litio y en un banco de SC como sistemas de
almacenamiento y apoyo de energa. A su vez, cada fuente
de energa dispone de un convertidor CC/CC que permite la
conexin de cada fuente con el bus de continua del sistema
hbrido. Esta configuracin permitira al tranva funcionar de
forma totalmente autnoma, sin necesidad de conexin a red.
Los modelos desarrollados para cada fuente de energa
han sido validados por comparacin con los resultados
experimentales proporcionados por los fabricantes de los
equipos considerados.
Para la gestin de energa se propone un nuevo sistema de
control basado en un esquema de control en cascada para cada
convertidor. Para comprobar su correcto funcionamiento,
este sistema de control ha sido comparado con una estrategia
de control basada en estados de funcionamiento del tranva.
Los resultados obtenidos a partir de las simulaciones
muestran como ambas estrategias de control permiten
generar la potencia solicitada por el tranva en todo momento,
aprovechar la energa de las frenadas, as como controlar y
mantener el SOC de la batera y del SC y la tensin del bus
de continua en los valores de referencia establecidos.
Por otra parte, comparando los controles entre s, se
comprueba como con el control en cascada se obtiene un
menor consumo total de hidrgeno y se evita que entre
en funcionamiento la resistencia de frenado para disipar
energa. Por el contrario, con este control se obtiene un menor
rendimiento en la FC y un rendimiento medio del sistema
hbrido bastante similar al obtenido con el control basado en
estados. Por estas razones, as como por la simplicidad de
su esquema de control y facilidad para ser implementado, el
control en cascada se considera el ms adecuado de los dos
para su aplicacin al tranva objeto de estudio en este trabajo.
7. AGRADECIMIENTOS
Este trabajo ha sido financiado por Hynergreen
Technologies S.A. y por el Programa Cenit del Centro del
Desarrollo Tecnolgico Industrial (CDTI) del Ministerio
de Ciencia e Innovacin de Espaa, bajo el proyecto de
investigacin ecoTRANS. En este proyecto participa
un consorcio nacional de empresas, liderado por CAF
(Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles).
8. BIBLIOGRAFA
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5311.99-5 GESTIN DE PROYECTOS
ORGANIZACIN Y DIRECCIN DE EMPRESAS
Modelos de gestin de proyectos: direccin de proyectos compatible con el pensamiento Lean
214
Cod. 4367
ABSTRACT
PMBOK standards, provided by the Project Management Institute
(PMI), are widely accepted in Project Management. On the other hand,
Lean Thinking philosophy is based on the strict fulllment of customer
needs, avoiding anything not valuable from the client viewpoint. In
the last few years, Lean Thinking philosophy has been applied to
construction projects, so as to become a differentiated management
system, called Lean Construction. Moreover, some authors believe
that projects with certain level of uncertainty cannot be managed
using PMBOK standards, but have to be managed by the standards
provided by the Lean Construction Institute. Nevertheless, in this
article the compatibility of both methods is defended.
Specialized literature has been revised in order to compare Project
Management and Lean Construction methods. Lean Construction
projects results have been analyzed in order to prove that their
achievements have been remarkable in terms of predictability of time
and cost. Discussion has been done so as to prove the compatibility of
Project management and Lean Construction. As a conclusion, the article
proposes a model to implement both methods in a systematic and
feasible way.
Key words: Project Management, PMBOK, Critical Path, Critical
Chain, Project Management Institute (PMI), Lean Thinking, Lean
Construction Institute, LPDS, Last Planner System (LP).
Modelos de gestin de proyectos:
direccin de proyectos compatible
con el pensamiento Lean
RESUMEN
Las tcnicas de Direccin de Proyectos generalmente
aceptadas estn basadas en las normas elaboradas por el
Project Management Institute (PMI), recogidas en la Gua
del PMBOK. Por otro lado, la filosofa Lean Thinking
tiene por objeto entregar al cliente un producto que cumpla
estrictamente con sus necesidades, eliminando aquellas
caractersticas del producto a las que el cliente no da valor.
En los ltimos aos los principios del pensamiento Lean
han sido aplicados al rea de la construccin, hasta el punto
de convertirse en un sistema diferenciado de Direccin de
Construccin denominado Lean Construction. Ello ha
llevado a algunos autores que defienden el sistema a estimar
que los proyectos que tengan cierto grado de incertidumbre
no pueden ser gestionados con las tcnicas de Direccin de
Proyectos del PMBOK y deben ser gestionados con el modelo
especfico desarrollado por el Lean Construction Institute.
Sin embargo, en el presente artculo se ha realizado una
revisin de literatura especializada en los mtodos de Project
Management y Lean Construction. Se han analizado los
resultados prcticos obtenidos con la aplicacin de las tcnicas
de Lean Construction, habindose observado resultados
notables en trminos de predictibilidad de tiempo y coste. Se
ha analizado y argumentado la compatibilidad de stas tcnicas
con las tcnicas clsicas de Project Management. Como
conclusin, en este artculo se defiende la compatibilidad de
ambos mtodos y se propone un modelo que puede permitir la
implementacin de ambos de forma sistemtica y coherente.
PROJECT MANAGEMENT MODELS: LEAN THOUGHT PROJECT MANAGEMENT
Jos Manuel Snchez-Losada Ingeniero en Organizacin Industrial
AENA AEROPUERTOS. Aeropuerto de San Sebastin.
Gabarrari kalea, 22 20280 Hondarribia (Gipuzkoa). Tfno: 943 668501. jmsanchez@aena.es
215
Cod. 4367
Palabras clave: Project Management, PMBOK, Camino
Crtico, Cadena Crtica, Project Management Institute (PMI),
Lean Thinking, Lean Construction Institute, LPDS, Sistema
ltimo Planificador (SUP LP).
1. INTRODUCCIN
La razn fundamental, que ha llevado al autor de este
trabajo a proponer un mtodo que permita la compatibilidad
de las tcnicas de Direccin de Proyectos recogidas en la
Gua del PMBOK y el pensamiento Lean Thinking, ha sido
conseguir una mayor satisfaccin del cliente, as como una
mayor eficiencia en trminos de tiempo y coste.
La metodologa del trabajo utilizada ha consistido en
una revisin de la literatura, existente, un anlisis de la
compatibilidad de ambas tcnicas y la elaboracin de la
propuesta. As, en el segundo punto se presenta el estado del arte
actual y las discrepancias existentes entre ambos mtodos, en
el tercer punto se presentan los resultados que se han obtenido
en los proyectos gestionados con un pensamiento Lean y qu
herramientas Lean podran resultar ms tiles. En el cuarto
punto se discute la solucin a las discrepancias y se presenta
el paradigma propuesto para permitir la compatibilidad de
ambos.
2. ESTADO DEL ARTE
2.1. BASES FUNDAMENTALES DE LA
FILOSOFA LEAN THINKING
La filosofa Lean Thinking consiste en una serie de
mtodos y herramientas cuyo objetivo es entregar al cliente
un producto que cumpla estrictamente con sus necesidades,
eliminando aquellas caractersticas del producto a las que el
cliente no da valor y simplificando y abaratando as su coste.
La clave es definir qu es de valor desde el punto de vista del
cliente.
La filosofa fue desarrollada por Toyota a finales de
la segunda guerra mundial para competir con la industria
americana del automvil. Estas ideas revitalizaron Toyota
y su xito hizo que se extendieran a la industria Occidental
en los aos 80. La experiencia fue documentada por los
investigadores Womack, Roos y Jones (1990).
Algo ms tarde, Womack y Jones (1996) definieron una
metodologa de implantacin de la filosofa que haba sido
bautizada como Lean Thinking (a veces conocida como Lean
Production) que incluy los siguientes 5 principios:
1. Definir el valor desde la perspectiva del cliente
2. Identificar la cadena de valor. Esta est compuesta por
todas las actividades que son necesarias para entregar
el producto al cliente. Aunque a las actividades que
no aaden valor se las considera desperdicios, los
desperdicios son clasifican en dos grupos:
o Desperdicios relativos: actividades que NO son
percibidas por el cliente como de Valor, PERO que
son necesarias. Aaden costes al proyecto, pero no
pueden eliminarse.
o Desperdicios absolutos (Muda, en la terminologa
japonesa): actividades que NO son percibidas por
el cliente como de Valor y NO son necesarias para
completar otras, que deben eliminarse; entre los que
se encuentran: elementos no deseados por el cliente,
procesos innecesarios, movimientos innecesarios,
demoras y errores.
3. Optimizar el flujo de valor: hacer que el flujo de
actividades discurra sin detenciones, eliminar las colas y
esperas, que se consideran desperdicios intiles (Muda)
de tiempo.
4. Consultar al cliente acerca de sus necesidades exactas y
qu considera l de valor.
5. Perseguir la Mejora continua.
2.2. DE LA FILOSOFA LEAN THINKING A
LEAN CONSTRUCTION
En los aos 90, el Gobierno Britnico puso a Sir John
Egan al frente de un grupo de trabajo para mejorar la
productividad del sector de la construccin. Sir John Egan
haba trabajado en la industria del automvil y deseaba
implantar en los proyectos de construccin el modelo de
mejora continua en el desarrollo de productos que se da en la
industria del automvil. Fruto de las reflexiones realizadas en
el seno de dicho grupo naci un informe enviado en 1998 al
Gobierno Britnico denominado Rethinking construction,
elaborado por Construction Taskforce bajo la direccin de
Egan (1998), donde se recogi la aplicacin al sector de la
Fig. 1: Fases del LPDS
216
Cod. 4367
construccin de algunas tcnicas propias del Lean Thinking.
Koskela (1992) haba establecido la base terica para la
aplicacin del modelo de Toyota a la construccin, pero fueron
Glenn Ballard y Greg Howell quienes en 1997 fundaron
el Lean Construction Institute con el fin de difundir la
aplicacin del Lean Thinking al sector de la construccin,
desarrollando un modelo denominado Lean Project Delivery
System (LPDS) que est organizado en 13 mdulos agrupados
en 5 fases ms una de control y una de estructuracin.
En dichas fases:
Definicin: es determinar las necesidades, valores y
criterios con el cliente
Diseo: diseo conceptual, diseo del proceso y
diseo del producto
Suministro: fabricacin
Ensamblaje (en caso necesario)
Uso: entrega al cliente
Control de la produccin : controlar la Produccin
en curso (Planificacin Semanal) y asegurar el Flujo
de Produccin (Previsin a largo plazo)
Estructuracin del trabajo: asignar tareas a las
unidades productivas encargadas de su realizacin,
secuenciar las tareas y definir cmo se harn las
entregas entre las unidades.
Incluye el concepto de Aprendizaje y ajuste cuanto se
detecta una oportunidad de mejora en cualquier fase.
En el modelo promovido por el Lean Construction
Institute se incluye tambin el concepto de partnering.
El concepto significa la coparticipacin del promotor, la
direccin del proyecto y el constructor, en un proceso de diseo
colaborativo basado en metas acordadas de coste y plazo y
en relaciones contractuales que permiten compartir tanto los
riesgos como los ahorros que puedan obtenerse a lo largo
del proyecto y es ampliamente utilizado en el Reino Unido
y en Estados Unidos. A esto se ha denominado Integrated
Project Delivery (IPD) y ha sido registrado como marca por
el Lean Construction Institute, si bien en puridad este tipo de
relaciones no son exclusivas de Lean Construction y de hecho
representan un modelo complementario al LPDS, tal como
aclaran Smith R E, Mossman A, Emmitt S. (2011) [Sobre las
bases de Direccin Integrada de Proyecto vase Heredia R.
(1985)].
Por otro lado, para controlar de cerca el flujo de trabajo
en la fase de ejecucin de obra, se desarroll el Sistema
del ltimo Planificador (SUP) (Last Planner System LPS)
[Ballard (1994)]. En este sistema, la programacin semanal
es la encargada de definir lo que se har durante la semana
entrante. Para ello se sugiere:
1. Analizar el cumplimiento de la planificacin
vencida a travs del porcentaje de cumplimiento de
la semana: nmero de acciones realizadas divididas
por el nmero de asignaciones para una semana
dada.
2. Planificar el trabajo de la semana entrante en funcin
de los objetivos cumplidos en la semana precedente,
de los objetivos previstos y de las restricciones
existentes.
Se propone realizar una reunin con todos los implicados
en la ejecucin (direccin de obra + proveedores +
subcontratistas + jefes de cada tajo de obra) con el fin de
hacer pblico el anlisis en dicha reunin y si se detectan
porcentajes bajos de cumplimiento, consensuar compromisos
de actuaciones correctivas inmediatas.
Es decir, que mediante el SUP se realiza la planificacin
a muy corto plazo, lo que permite controlar las desviaciones,
reduciendo la variabilidad y optimizar as la productividad.
2.3. BASES FUNDAMENTALES DE PROJECT
MANAGEMENT
La Gua del PMBOK es una norma de gestin de
proyectos elaborada por el Project Management Institute
(PMI), que identifica las mejores prcticas que son
generalmente aceptadas. La norma identifica nueve reas
de conocimiento y recomienda para cada una de estas la
realizacin de una serie de procesos.
En 1987, el PMI public la primera edicin del PMBOK.
A lo largo del tiempo, el PMBOK ha sido enriquecido en sus
sucesivas revisiones. La 2 edicin fue publicada en 1996
y revisada en 2000, incorporando 39 procesos delineados
en una secuencia obligatoria. En la 3 edicin, publicada en
Fig. 2: Grupos de procesos de Project Management
217
Cod. 4367
2004, ya se incorporaba una ampliacin de los procesos hasta
44 y se agrupaban en 5 Grupos de Procesos.
En la 4 edicin, publicada en 2008, se redujeron los
procesos a 42 representados en una secuencia libre y se
ampliaron los mtodos de Planificacin aadiendo una
herramienta adicional a la ya existente:
Camino crtico (Critical Path Management = CPM).
Es la herramienta tradicional de PMBOK para la
Planificacin. Una vez representada la secuencia
ordenada de actividades del Proyecto, se define
camino crtico como la secuencia ms larga de
la red o rbol de actividades, es decir la rama del
rbol de actividades cuya suma de tiempos es ms
larga que las dems. Se estima que hay que vigilar y
reforzar especialmente esa secuencia de actividades.
Cadena crtica (Critical Chain Management = CCM).
Es una herramienta adicional aadida al PMBOK en
la revisin de 2008. El motivo es que, debido a que
los recursos son limitados (humanos y materiales), a
menudo muchas de las actividades del rbol utilizan
los mismos recursos. En dichos casos, la secuencia
de actividades ha de ser variada para permitir por
ejemplo que los recursos humanos (equipos de
trabajo) realicen primero unas de ellas y despus
otras, resultando que algunas actividades deben
retrasarse. A este proceso se denomina nivelacin
de recursos y puede aumentar la duracin total.
Para acortar la duracin, algunos autores proponen
acordar con los trabajadores mrgenes de tiempo ms
reducidos (del entorno del 50%) para la ejecucin de las tareas
y eliminar los colchones resultantes de cada tarea. El objetivo
es que los trabajadores perciban que no disponen de margen
o colchn en cada una de sus tareas, a fin de que se auto-
exijan consumir menos tiempo.
En dicho casos se denomina cadena crtica al conjunto
de actividades a lo largo de la red que tras la nivelacin de
recursos presenta mayor longitud.
Las posibles desviaciones que se puedan acumular se
compensan con la disposicin al final del proyecto de un
margen de tiempo o colchn de tiempo acumulado que se
disear para que sea menor que la suma de los colchones
de tiempo que tena cada tarea (ya que la probabilidad de
que se produzcan retrasos en todas las tareas es menor). El
Responsable del Proyecto solo deber vigilar que la suma de
las desviaciones no se acerque peligrosamente al margen total.
El PMBOK desarrolla un modelo de Gestin de Proyectos
que ha tenido una amplia difusin. Algunas guas al respecto
son Horine G M. (2005) Greene J, Stellman A. (2007).
2.4. LEAN CONSTRUCTION VS PROJECT
MANGEMENT
Las tcnicas de Lean Construction se han desarrollado a
tal grado que Howell y Koskela han llegado a afirmar que
las mismas son incompatibles con el modelo de Direccin de
Proyectos que desarrolla el PMBOK por dos motivos:
1) Discrepancias sobre la necesidad de una base terica
2) Discrepancias sobre los mtodos utilizados.
2.4.1. Discrepancias sobre la necesidad de una base terica
Segn Howell y Koskela (2002) el Project Management
no tiene una base terica explcitamente expresada. A su
juicio, en el Project Management solo se puede apreciar una
base terica de forma implcita y adems sta es obsoleta, ya
que se alimenta a su vez de dos teoras:
la Teora de Proyectos, entendiendo el proyecto
meramente como la transformacin de unos recursos
de entrada en un producto de salida. A su juicio la
Teora de la Transformacin estaba tomada de la
industria y en la propia industria ha quedado obsoleta
y existen mejores teoras como la Lean Production y
la teora de produccin vista como un flujo.
la Teora de la Gestin entendida como
Planificacin. En este sentido estiman que el
PMBOK da el mayor nfasis al grupo de procesos
de Planificacin, poca atencin al grupo de procesos
de Control y nula atencin a la Ejecucin, por la que
pasa de puntillas. Es decir que, a su juicio, el PMBOK
entiende la gestin bsicamente como Planificacin,
minimizando la importancia de los dems procesos,
resultando que la base terica implcita es adems
insuficiente.
En realidad Howel y Koskela tratan as de demostrar la
superioridad del mtodo que haban propuesto aos antes
(Howell y Koskela (2000)).
2.4.2. Discrepancia sobre los mtodos utilizados
La discrepancia ms notable se centraba en las tcnicas de
Planificacin recogidas en el PMBOK. Por ejemplo, Howell
y Koskela (2000) y posteriormente tambin Howell y Ballard
(2004) se oponan a la utilizacin de las tcnicas tradicionales
de Project Management porque daban demasiada atencin al
Mtodo del Camino Crtico (CPM) en el que se controlan los
inicios y finales de cada actividad para compararlos con los
previstos y tomar medidas correctoras en caso de desviacin.
En su opinin las tcnicas del CPM se olvidan as de lo ms
importante, reducir la variabilidad, ya que se centran en el
control de la variabilidad DESPUES que han ocurrido las
desviaciones, consintiendo de hecho una gran variabilidad
por falta de esfuerzos en la reduccin de la misma. Por
contraposicin, el mtodo SUP defendido por ellos controla
las desviaciones de forma preventiva y por ello reduce la
variabilidad.
3. RESULTADOS
Como se ha mencionado en el punto 1.2, el informe
Rethinking Construction recogi la aplicacin de algunas
tcnicas propias del Lean Thinking al sector de la construccin
y ret al sector a generar 50 proyectos a modo de prueba
218
Cod. 4367
y gestionarlos con el mtodo propuesto. El sector acept
el reto. A este respecto el posterior estudio Accelerating
Change inform que en los siguientes 4 aos se haban
realizado 400 proyectos gestionados con el nuevo mtodo,
38% en construccin de viviendas y 62% en el resto de la
construccin, con el resultado de la obtencin de ventajas
competitivas en predictibilidad en tiempo y coste, mejora
sustancial de la calidad, reduccin de defectos y mayor
satisfaccin del cliente medida en encuestas. Un ejemplo de
aplicacin de estos principios se muestra en el artculo de
Ward A (2002).
La experiencia ha continuado, aglutinando a entidades del
sector pblico y privado en el grupo Constructing Excellence
in the Build Enviroment. Dentro de este grupo se sita el
Local Government Taskforce, al que pertenecen muchos
gobiernos locales del Reino Unido, que ha publicado los
resultados de cientos de proyectos pblicos en muchos de
los cuales se ha aplicado el pensamiento Lean con resultados
altamente positivos, tales como los casos de estudio 5,
15, 290, 300 y 327 (por citar tan solo algunos de ellos)
donde la aplicacin del pensamiento Lean produjo ahorros
econmicos significativos.
Por tanto, la aplicacin de al menos algunas prcticas
de Lean Construction en el marco del Project Management
puede resultar en ahorros significativos de tiempo y coste, as
como en una mayor satisfaccin del cliente.
Por ejemplo, del modelo LPDS puede resultar
especialmente interesante utilizar las fases de definicin y
diseo Lean para conseguir que las expectativas del cliente
queden reflejadas en las caractersticas del producto objeto de
proyecto.
Otro ejemplo: a tenor de las experiencias mencionadas,
el mtodo SUP del Lean Construction permite mejorar
el desempeo debido, entre otras cosas, a que incluye la
realizacin de una reunin semanal con todos los implicados
en la ejecucin, lo que permite una comunicacin ms fluida
de modo que si se detectan porcentajes bajos de cumplimiento
se puedan consensuar compromisos de actuaciones correctivas
inmediatas.
En la experiencia personal del autor del presente artculo
en la direccin de la ejecucin de Proyectos de construccin
durante los aos 2002 a 2008 en el Aeropuerto de San
Sebastin, las empresas adjudicatarias de las obras tienden a
subcontratar varias unidades de obra, lo que genera la necesidad
de que el Director de Proyecto deba reunir regularmente a la
empresa principal junto a los gremios subcontratistas y los
responsables de los tajos para fijar fechas realistas de cada
actividad y revisar su cumplimiento.
Estas reuniones resultan vitales para asegurar que todos
los implicados conocen las restricciones de tiempo existentes
y se comprometen a cumplirlas. Por eso se puede afirmar que
las reuniones semanales previstas en el mtodo SUP pueden
resultar muy tiles, resultando til tambin establecer Equipos
Integrados de Proyecto.
4. DISCUSIN
En el presente punto se analizan las razones por las
que Lean Construction y Project Management pueden ser
complementarios y se propone un mtodo que permita la
utilizacin conjunta de ambos.
4.1. IMPORTANCIA RELATIVA DE LA
DISCREPANCIA SOBRE LA NECESIDAD DE
UNA DETERMINADA BASE TERICA
Las discrepancias expresadas por Howel y Koskela y la
necesidad aducida por ellos de que el Project Management
incluya de forma explcita una base terica es ciertamente un
asunto opinable. Sin embargo, el PMBOK es un compendio
de prcticas generalmente aceptadas, que contiene solo
aquellos elementos cuya utilidad ha sido reconocida por la
comunidad de Project Managers asociada al PMI. Por este
motivo, si cierto grupo de proyectistas (como es el caso del
Lean Construction) defienden ciertos fundamentos tericos
debern demostrar a la comunidad de proyectistas la bondad
de sus aportaciones. El PMBOK recoger dichos fundamentos
tericos de forma explcita solo cuando los mismos sean
generalmente aceptados. Pero esto no ha de interpretarse
en clave de antagonismo, ni ha de interpretarse de ello la
imposibilidad de compatibilizar el modelo de Direccin de
Proyectos del PMBOK con al menos algunas de las prcticas
de Lean Construction que se han demostrado exitosas.
Por otro lado, es cierto que el PMBOK presta especial
atencin al Grupo de Procesos de Planificacin, pero ese
hecho no debera ser visto como un defecto. Es cierto que
un proyecto est sujeto a muchos imprevistos, pero no es
menos cierto que una adecuada planificacin puede ayudar
a reducirlos. No obstante, si los procesos de Ejecucin y
Control pueden ser mejorados aplicando otras tcnicas, como
podran ser las tcnicas defendidas en Lean Construction,
estas tcnicas podran utilizarse para mejorar o completar
dichos procesos. El Project Management del PMBOK es una
recopilacin de las prcticas generalmente aceptadas, de suerte
que si otras prcticas demuestran mejorar la eficiencia de los Figura 3: Fachada de la Ampliacin del edicio terminal del Aeropuerto de San Sebastin
219
Cod. 4367
proyectos sern paulatinamente aceptadas por la comunidad
de proyectistas e incluidas en el PMBOK.
4.2. SUPERACIN DE LA DISCREPANCIA
SOBRE LOS MTODOS UTILIZADOS
La discrepancia en los mtodos de Planificacin del
Lean Construction y del Project Management se centraba
concretamente en la discusin acerca de cul es la mejor
herramienta de Planificacin: Sistema del ltimo Planificador
(SUP) vs Mtodo del Camino Crtico (CPM).
Sin embargo, este aspecto est quedando superado.
El hecho de que tradicionalmente en el PMBOK se haya
mencionado el camino crtico no ha de entenderse de manera
excluyente de otras metodologas de planificacin. De hecho
en la 4 edicin del PMBOK realizada en 2008 se menciona
otro mtodo de planificacin (como es el mtodo de la Cadena
Crtica CCM).
En este sentido, en la ltima reunin del International
Group for Lean Construction IGLC celebrada en julio de 2010,
Koskela, Stratton y Koskenvesa presentaron una ponencia en
la que realizaban un anlisis comparativo entre los mtodos
SUP y Cadena Crtica. En la misma concluyeron que:
Ambos mtodos de planificacin abordan el trabajo
como un flujo, si bien lo hacen desde diferentes
perspectivas:
- la Cadena Crtica (CCM) protege el flujo de trabajo
mediante reducir el impacto de la variacin por
medio de colchones agregados
- SUP (LPS) protege el flujo de trabajo mediante
reducir la causa de la variacin
Ambos mtodos son complementarios.
Por tanto, la discrepancia respecto a la incompatibilidad
conceptual de los mtodos de Planificacin est quedando
solventada.
4.3. PARADIGMA PROPUESTO: LEAN
THOUGHT PROJECT MANAGEMENT
Tal como se ha observado, no parecen existir antagonismos
insalvables entre Lean Thinking y Project Management: el
Lean Thinking trata de definir el valor desde la perspectiva del
cliente, el Project Management suministra un modelo de
referencia para la gestin de proyectos que puede ser aplicado
a cualquier proyecto.
Por este motivo, se defiende en el presente artculo la
utilizacin simultnea de tcnicas de Lean Construction y de
Project Management. A este modo de dirigir los proyectos
se denominar en este artculo Lean Thought Project
Management.
Es decir, se defiende un modelo basado en el uso del
modelo de Project Management del PMBOK para la gestin
global de los proyectos en el que se fusione el uso de LPDS,
SUP e IPD del Lean Construction de la siguiente forma:
a. En el Grupo de Procesos de Definicin /
Planificacin: integrar la fase de definicin Lean y
diseo Lean del LPDS
b. Por otro lado, en el Grupo de Procesos de
Planificacin el mtodo CCM puede ser utilizado en
la Planificacin Maestra y el mtodo SUP del Lean
Construction puede ser utilizado en la Planificacin
semanal.
c. Realizacin de reuniones semanales que integren
a todos los actores del proyecto en un formato de
Direccin Integrada de Proyecto (IPD).
d. En el Grupo de Procesos de Ejecucin: integrar las
fases de suministro, ensamblaje y uso del LPDS (si
se considera justificado por el tipo de Proyecto).
e. En la fase de Seguimiento y Control: integrar el
mtodo SUP, en reuniones semanales que integren
La definicin y planificacin del Proyecto ha de asegurar
la satisfaccin de las necesidades del cliente por medio del
concepto conocido en la industria como trazabilidad,
entendido aqu como la existencia de una relacin que puede
justificar todas y cada una de las caractersticas del proyecto
en funcin de su relacin con uno o varios requisitos
funcionales.
Con respecto a la trazabilidad es necesario tomar
precauciones. Es interesante notar el artculo de Nave (2002)
titulado How to Compare Six Sigma, Lean and the Theory of
Constraints, donde explica las similitudes y diferencias de
estos tres mtodos. En dicho artculo Nave afirma que los tres
mtodos, incluyendo Lean Thinking, parten de la presuncin
de que el producto que se est diseando es esencialmente
correcto y satisface las necesidades del cliente, lo cual puede
no ser cierto. Por este motivo, sugiere que, independientemente
del mtodo que se utilice, se asegure que las caractersticas del
producto satisfagan las necesidades del cliente.
Dada la importancia de este asunto, en el presente
artculo se propone prestar especial atencin a asegurar
la Trazabilidad, especialmente a la hora de realizar la
Definicin del Alcance. Para ello, el Director de Proyecto
se reunir con el cliente para saber sus expectativas,
deseos y necesidades [qu quiere] y sus necesidades
complementarias [qu necesita aunque no lo verbalice]. Al
finalizar las entrevistas el Director del Proyecto y el cliente
han de traducir esas necesidades en una serie de requisitos
expresados en trminos funcionales (lo que el producto
objeto de proyecto tiene que hacer).
Esta forma de actuar es compatible con la prevista en
las fases de Definicin y Diseo Lean del LPDS del Lean
Construction.
Tras definir el alcance con el cliente, se proceder a
convertir dichos requisitos en un prototipo de Estructura
de Desarrollo del Trabajo (EDT), definiendo los elementos
entregables de los que estar compuesto el producto objeto
del proyecto, definindose los hitos, para posteriormente
definir la Actividades a realizar. Por otro lado, CCM y SUP
pueden ser utilizados conjuntamente en el Grupo de Procesos
de Planificacin, de la siguiente forma:
220
Cod. 4367
Utilizar el mtodo de Cadena Crtica para la
realizacin del Programa Maestro.
Utilizar el SUP para la Planificacin semanal (corto
plazo).
Utilizar el SUP (ayudado de CCM) para la
actualizacin regular de los datos globales contenidos
en el Programa Maestro, es decir la prognosis
de la evolucin del plan (Looking Forward) y la
correspondiente actualizacin de la Planificacin.
Igualmente, en el Grupo de Procesos de Seguimiento y
Control, especialmente en el Control Integrado de Cambios,
as como en la Verificacin del Alcance y el Control del
Alcance, habr que prestar atencin al pensamiento Lean.
Por este motivo, habr de realizarse reuniones semanales
del equipo de proyecto en las que se utilice el SUP para el
Seguimiento y Control Semanal del Programa (corto plazo).
Se trata de crear Equipos Integrados de Proyecto, ya sea de
forma voluntaria sin soporte contractual que obligue a ello o
recogidos expresamente en el contrato.
La Tabla I presenta un resumen de lo explicado
anteriormente: de esta manera se pueden introducir las bases
del pensamiento Lean dentro de los procesos habituales del
Project Management, consiguindose la utilizacin conjunta
de ambas tcnicas con las ventajas siguientes:
1. Simplificacin de los proyectos, eliminando
elementos de No Valor a juicio del cliente.
2. Reduccin del coste y del tiempo, mediante atencin
temprana a las desviaciones.
3. Trazabilidad, cada elemento del Proyecto responder
a la satisfaccin de una o varias necesidades del
cliente.
4. Utilizacin de un sistema de Direccin de Proyectos
contrastado y ampliamente aceptado.
5. CONCLUSIONES
Tal como se ha observado en el punto 3, los resultados
obtenidos por la puesta en prctica de las tcnicas del
pensamiento Lean han sido predictibilidad en tiempo y coste,
mejora sustancial de la calidad, reduccin de defectos y mayor
satisfaccin del cliente. Por este motivo, la aplicacin de al
menos algunas prcticas de Lean Construction en el marco del
Project Management puede resultar en ahorros significativos
de tiempo y coste, as como en una mayor satisfaccin del
cliente.
En el presente artculo se ha propuesto una manera de
actuar que puede permitir la compatibilidad del modelo de
Direccin de Proyectos recogido en la Gua del PMBOK y
el pensamiento Lean de la siguiente forma:
a. En el Grupo de Procesos de Definicin /
Planificacin: integrar la fase de definicin Lean y
diseo Lean del LPDS
b. En el Grupo de Procesos de Planificacin el mtodo
CCM puede ser utilizado en la Planificacin Maestra
y el mtodo SUP del Lean Construction puede ser
utilizado en la Planificacin semanal.
c. Realizacin de reuniones semanales que integren
d. En el Grupo de Procesos de Ejecucin: integrar las
fases de suministro, ensamblaje y uso del LPDS
e. En la fase de Seguimiento y Control: integrar el
mtodo SUP, en reuniones semanales que integren
En definitiva, se trata de ir introduciendo nuevas buenas
prcticas en la Gestin de Proyectos en la medida en que
stas vayan demostrando una eficacia semejante o mayor
a las anteriores, a fin de ir enriqueciendo la prctica de los
Proyectos que se recoge en el PMBOK.
Grupo procesos
Project Management
Planicacin
(Denicin Alcance)
Planicacin Ejecucin Control
Uso Tcnicas Project
Management
Denir alcance,
Trazabilidad, EDT
Uso CCM en la
Planicacin Maestra
Direccin de la
Ejecucin y dems
procesos
Uso CCM en la
actualizacin
Planicacin Maestra
Fases LPDS Lean
Construction
LPDS:
Denicin Lean
LPDS:
Diseo Lean
LPDS:
Suministro Lean
Ensamblaje Lean
Uso otras Tcnicas Lean
Construction
Uso SUP en la
planicacin semanal
Uso SUP en reuniones
semanales
Equipos integrados IPD
Tabla 1: Project Management + Lean Construction
221
Cod. 4367
Queda para posteriores estudios analizar para cada
organizacin que gestione proyectos la conveniencia de:
Adopcin completa de todas las tcnicas de Lean
Construction
Normas de diseo estandarizadas para sus proyectos
Diseo de Proyectos estndar, con su correspondiente
EDT, EDA, presupuesto y duracin asociadas.
Este objeto de estudio podra ser muy interesante en el
mbito de la Ingeniera de la Construccin.
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5311.99-6 LOGSTICA
ELOCONS: Un algoritmo de construccin de rutas eciente para la Pequea y Mediana Empresa de distribucin
222
Cod. 4360
ABSTRACT
In this paper an efcient low
cost construction algorithm is
proposed for vehicle routing
problems with time windows
(VRPTW). The development of
ELOCONS is focused on Small
and Medium Enterprises (SMEs)
which can be characterized as
having few customers to be
attended by a small number of
vehicles, and limited IT and
organizational capabilities.
The objective is to design an
efcient heuristic with logical
rules of decision making, with
a low cost of implementation
in SMEs which will bring
effective solutions to real
problems without the need
for excessive computational
time. Experimental results
on Solomons 100 customers
instances show that the
suggested construction
method is highly efcient and
competitive.
Keywords: Routing; Time
windows; Heuristics; Logistics.
ELOCONS: Un algoritmo de construccin
de rutas eciente para la pequea y
mediana empresa de distribucin
RESUMEN
Este artculo presenta un algoritmo
de construccin eficiente y de bajo coste
de implementacin para la resolucin
de problemas de rutas de transporte con
ventanas de tiempo (VRPTW). En el
desarrollo del mismo se ha tenido en
cuenta la problemtica real de las pequeas
y medianas empresas de transporte,
caracterizada por un nmero reducido de
clientes atendidos por una pequea flota
de vehculos. La capa cidad organizativa
de estas empresas es baja, estn poco
informatizadas y disponen de poco personal
administrativo. El objetivo perseguido fue,
por lo tanto, disear un heurstico eficiente
basado en reglas de decisin lgicas, con
un bajo coste de puesta en marcha, que
pudiera proporcionar soluciones efec-
tivas a problemas reales con un tiempo de
computacin bajo utilizando ordenadores
de gama media baja. El algoritmo
obtenido se teste con los problemas tipo
de Solomon de 100 clientes mostrando un
alto grado de desempeo como mtodo de
construccin, lo que lleva a considerarlo
como altamente eficiente y competitivo.
Palabras Clave: Rutas de Transporte;
Ventanas de Tiempo; Heursticos; Logsti-
ca.
1. INTRODUCCIN
La bsqueda de la eficiencia en
todos los procesos de la industria, unida
a la deslocalizacin fragmentada de
los procesos productivos hace que la
importancia de los sistemas logsticos
sea cada vez mayor. La planificacin de
rut as de transporte, la racionalizacin
de las actividades de distribucin y la
optimizacin de rutas de reparto son
fundamentales dentro de dichos sistemas.
En los ltimos aos, en base a los
desarrollos de los Sistemas de Informacin
Geogrfica y a la disponibilidad de
hardware cada vez ms potente, se han
desarrollado aplicaciones de gestin
logstica y Sistemas Integrados de
Informacin Logstica, dirigidos a grandes
empresas dejando desasistidas las pequeas
empresas que cubren la distribucin puerta
a puerta.
El Problema de rutas de vehculos con
ventanas de tiempo (VRPTW) consiste en
disear un conjunto de rutas con el menor
coste posible desde un nico depsito hacia
un conjunto de clientes geogrficamente
dispersos, cada uno con su demanda, debe
ser atendido por una flota de vehculos,
respetando las restricciones de carga
mxima, los momentos de apertura y
cierre y tiempos de servicio de cada uno
ELOCONS: An efcient construction algorithm for vehicle routing problems with time
windows in Small and Medium Enterprises
Arturo Nieto-de Almeida Doctor en Ciencias Econmicas y Empresariales
Alejandro Garca-del Valle Doctor Ingeniero Industrial
Diego Crespo-Pereira Ingeniero Industrial
UNIVERSIDAD DE A CORUA. EUAT. Campus A Zapateira. Avenida Linares Rivas, 44 D -
15071 A Corua. Tfno: + 34 981 167000. anieto@udc.es
5311.99-6 LOGSTICA
223
Cod. 4360
de los clientes, el nmero total de vehculos, y los momentos
de apertura y cierre del depsito central del que todos los
vehculos parten y al que todos deben volver.
Los costes directos, segn el estudio hecho por el
Ministerio de Fomento y publicado por el Observatorio del
Transporte en el 2009, estn comprendido entre 0,8 /Km
y 1,05 /Km recorrido y 0,94 /Km y 1,5 /Km recorrido
cargado, dependiendo del tipo de vehculo.
Las aplicaciones de este tipo de problemas abarcan
el aprovisionamiento de cadenas de supermercados,
distribucin de prensa, servicios de vigilancia privados y un
largo etc. Solomon y Desrosiers (1988)
En el entorno de las Pymes las rutas tienden a ser cortas
y las capacidades financieras, organizativas y de gestin
tienden a ser muy reducidas. Por ello y siguiendo los trabajos
previos de Garca del Valle (2002), Guilln (2003) y Fauln
y Garca del Valle (2008), circunscribimos este trabajo a las
tcnicas de construccin de rutas desarrollando un mtodo
eficiente que no necesite usar grandes recursos de ningn
tipo, ya que ms del 70% del total de empresas de transporte
espaolas son pequeas compaas con menos de 10
empleados (Estudio Socioeconmico del sector de Transporte
por Carretera, Consultrans para M de Fomento, 2005).
Esta situacin refuerza la necesidad de obtener heursticos
rpidos y de fcil implementacin, que no requieran un gran
desarrollo informtico ni un alto nivel organizacional, de los
que las Pymes del sector carecen y muchas de ellas realizan
la planificacin de rutas basadas en el conocimiento personal
de las rutas por parte del planificador.
La aplicabilidad de soluciones informticas en el entorno
de dichas Pymes se basa en cuatro pilares:
Velocidad: Obtencin de buenas soluciones en un corto
espacio de tiempo, como poltica de calidad de servicio
diferenciador a de la competencia.
Versatilidad: Resolucin de problemas muy diversos en
cuanto a tipologa de clientes, rutas e incluso incidencias
durante la ejecucin de las mismas.
Bajo costo tecnolgico: Mnima inversin en hardware
y software.
Generacin de buenas soluciones prcticas: La
aleatoriedad de incidentes en la prctica puede hacer que
soluciones ptimas o cercanas al ptimo se transformen en
malas soluciones en la realidad. Por ello las Pymes buscan
una combinacin prctica que les proporcione buenas
soluciones junto a la capacidad de cambiar las rutas en caso
de que sucedan imprevistos.
El algoritmo diseado cumple los requerimientos
anteriores. La velocidad en la obtencin de la mejor
solucin, realizando todas las combinaciones de parmetros
es, en promedio, de 3,1 minutos. Al operar mediante listas de
distancias es muy verstil y no requiere una gran inversin
en hardware ni software, de hecho se ha experimentado
utilizando un ordenador tipo ofimtica con 2 Gb de memoria
RAM y Sistema Operativo Windows XP SP3 32 bits. Los
resultados obtenidos son muy homogneos en los diferentes
tipos de problemas de Solomon, siendo su desviacin media
respecto a los mejores resultados conocidos (incluidos
ptimos) de 17,2%, y respecto a los mejores resultados
obtenidos por mtodos heursticos su desviacin promedio
es solamente del 14,29%.
La contribucin de los autores es el desarrollo de un
conjunto de reglas de decisin lgicas para obtener rutas
factibles que minimicen los costes totales de transporte en
el marco de las restricciones que atenazan a las Pymes en la
actualidad; implementar ese conjunto de reglas decisionales
en un algoritmo efectivo para la toma de decisiones en la
planificacin de rutas de transporte en un corto espacio de
tiempo e integrar el algoritmo en un interface de usuario que
permita al planificador incluir datos y recibir informacin
lgica y grfica para facilitar la toma de decisiones.
Para medir la eficiencia y eficacia del algoritmo que
hemos denominado ELOCONS lo hemos enfrentado a los
problemas tipo de Solomon (1987), que son la referencia en
la que este tipo de algoritmos se comparan entre s.
2. DESCRIPCIN DEL ALGORITMO ELOCONS
Utilizamos como datos iniciales, el conjunto de datos
utilizados en los problemas de Solomon (1987):
Identificacin del cliente;
Coordenadas x,y de posicin del cliente;
Demanda de cada cliente;
Ventana de tiempo de cada cliente, y
Tiempo de servicio de cada cliente;
La notacin utilizada en la descripcin es la siguiente:
N Nmero total de clientes
NR Nmero de rutas generadas hasta el momento
considerado
i ndice de los clientes: i = 0, 1, 2, , N.
Siendo 0: ndice del nodo depsito central.
c
ij
Coste de viajar desde el cliente i al cliente j
t
ij
Tiempo de desplazamiento entreel cliente i y el
cliente j
ts
i
Tiempo de servicio del cliente i
d
ij
Distancia entre el cliente i y el cliente j
CR1 Cabecera de Ruta ms cercana al cliente
CR2 Segunda cabecera de ruta ms cercana al cliente
d
iCR1
Distancia entre el cliente i y la cabecera de ruta
ms cercana
d
iCR2
Distancia entre el cliente i y la segunda cabecera de
ruta ms cercana
k ndice del vehculo k=1,...,V
Q Capacidad de los vehculos en consideracin
q
i
Demanda del cliente i
ta
i
Momento de apertura del cliente i
tc
i
Momento de cierre del cliente i
ta
o
Momento de apertura del depsito central
tc
0
Momento de cierre del depsito central
R Nmero de clientes a asignar por iteracin por el
algoritmo
5311.99-6 LOGSTICA
224
Cod. 4360
R
0
Nmero de clientes semilla a considerar
inicialmente por el algoritmo
Parmetro penalizador de desplazamientos en
inserciones simples
Parmetro multiplicador de zonas de insercin
para inserciones dobles
te
ki
Tiempo de espera del vehculo k en el cliente i
LR
k
Lista de clientes pertenecientes a la ruta k. Se trata
de un vector de clientes ordenados que indican las
sucesivas visitas que realiza el vehculo k
tr
k
Momento en el que se encuentra el vehculo k.
Esta variable ser igual a la suma de los tiempos
de desplazamiento entre los clientes que visita
el vehculo k, ms los tiempos de servicio de los
clientes de la ruta k ms las esperas que se han de
realizar antes de visitar cada uno de los nodos de
la ruta k. Los tiempos de desplazamiento entre dos
clientes ser la suma de t
pq
cuando q>p
c
k
Carga total del vehculo k. Es la suma de las
demandas de los clientes ya visitados
CR
k
La cabeza de la ruta k, se corresponde con el cliente
en el que est ubicado el vehculo k
D
k
Distancia total recorrida por el vehculo k. Esta
variable es igual a la suma de los desplazamientos
entre los clientes que visita este vehculo
E
k
Espera total en la que incurre el vehculo k
L0 Lista de nodos pendientes de asignar en cada
iteracin del algoritmo
L1 Lista de nodos asignados en la primera fase del
algoritmo.
El usuario define la capacidad de carga del vehculo
y algunos parmetrosque definen el comportamiento
del algoritmo ELOCONS: R
0
, R, g. El algoritmo opera
iterativamente alternando fases de asignacin de clientes
al final de rutas en construccin e insercin de clientes en
las ubicaciones inmediatamente anteriores a los clientes
asignados previamente.
2.1 INICIALIZACIN DE LAS RUTAS
Figura 1: Proceso de Inicializacin de Rutas
En primer lugar ELOCONS genera la lista L0 con el total
de clientes del problema (Fig.1).
A partir de la matriz de distancias y las ventanas de tiempo
de los clientes, ELOCONS genera la lista L1 que incluye los
R
0
clientes con menor holgura, siendo sta la diferencia entre
su momento de cierre y el tiempo de desplazamiento desde
el depsito central. L1 se ordena de menor a mayor holgura
y se inicializan R
0
rutas correspondientes a cada uno de los
clientes que forman L1.
2.2 FASE DE INSERCIN DE CLIENTES
Los clientes cuya holgura es superior al menor tiempo
de servicio, se asignan a una nueva lista L2 de clientes a
ser insertados. Para ello deben cumplir que el vehculo se
desplazar al cliente i llegando antes de que cierre.
Se aplica el parmetro de tal forma que el tiempo de
desplazamiento desde el depsito central al cliente m y desde
este al cliente i sean menores que el tiempo de desplazamiento
directo desde el depsito central al cliente i multiplicado por
el parmetro , esto significa en la prctica que el algoritmo
solo tendr en consideracin los clientes que se encuentren
en una elptica entre el depsito central y el nodo i, tal como
se representa grficamente en la Figura 2.
Figura 2: Representacin visual de los parmetros y g
La carga del vehculo no se ver excedida por las
demandas atendidas.
Si L2 est vaca el vehculo no tendr otra opcin que
ir directamente al cliente i y esperar que ste abra para ser
servido. Se elimina el cliente de las listas L0 y L1.
Si, por el contrario, la lista L2 tiene clientes pendientes de
ser visitados, se puede generar una nueva lista L3 de pares de
clientes m y l de la lista L2 para realizar inserciones dobles,
si se cumple que los clientes hayan abierto sus ventanas de
tiempo cuando llegue el vehculo, al primero directamente
desde el depsito central y al segundo despus de haber
servido al primero y desplazarse al segundo, servirlo y
darle tiempo a llegar al tercer cliente i antes de que cierre,
la diferencia entre el momento en que llega el vehculo k al
cliente i y el momento de cierre es la nueva holgura.
5311.99-6 LOGSTICA
225
Cod. 4360
Estos clientes, que sern insertados en pareja, estarn
comprendidos en una elipse con el depsito central y el
cliente i como focos, calculado mediante la utilizacin de los
parmetros y .
Por supuesto, debe cumplirse que el vehculo despus
de atender a los clientes, podr volver antes del cierre
al depsito central y su carga no se ver excedida por las
demandas atendidas.
ELOCONS procede a realizar inserciones dobles de los
clientes de la lista L3 que representen el recorrido de mnima
distancia hasta el cliente i en la ruta originalmente creada
quedando la ruta actualizada en el cliente i.
Una vez realizada la doble insercin ELOCONS procede
a borrar al cliente i de las listas L1 y L0 y a los clientes m y l
de la lista L0 y L3.
Figura 4: Inserciones dobles de clientes de L3 e inserciones simples de clientes de L2 hasta
que L3 se vace
Si la lista L3 no contiene clientes se elige el cliente m de
la lista L2que minimice la distancia recorrida hasta llegar al
cliente i, adicionndolo a una de las rutas creadas quedando
sta actualizada en el cliente i despus de haber visitado el
cliente m:
ELOCONS procede a borrar el cliente i de las listas L0 y
L1 y al cliente m de la lista L0 y L2.
El algoritmo realiza iterativamente estos pasos hasta
que la lista L1 est vaca, lo que significa que los R
0

clientes crticos estn ya asignados a rutas. En ese momento
ELOCONS comprueba si la lista L0 tambin est vaca.
Si as fuera, significara que todos los clientes, crticos
y no crticos estaran asignados a ruta y por lo tanto la
construccin de rutas habra finalizado.
2.3. FASE DE ASIGNACIN DE CLIENTES
Figura 5: Regeneracin de la lista L1con R nuevos clientes
Se vuelve a generar la lista L1 con R nuevos clientes.
Estos R nuevos clientes son seleccionados por orden de
momento de cierre ms temprano.
ELOCONS calcula si los nuevos R clientes pueden ser
accedidos desde las rutas actuales mediante el clculo de
las holguras de cada una de las k rutas a cada uno de los i
clientes de la lista L1. Si la holgura es negativa en cada ruta
significa que el cliente no puede ser accedido desde ninguna
de las rutas existentes en la actualidad, por lo que se incluye
en una lista denominada LSR.
Figura 6: Clculo de la holgura en cada ruta y opciones si la holgura es menor que el menor
tiempo de servicio
Si la holgura es positiva, se calcula el coste en distancia
c
i
de no asignar el cliente i a su ruta ms cercana. Este coste
lo definimos como la diferencia entre las distancias desde las
cabeceras de ruta y la cabecera de ruta ms cercana.
Figura 3: Utilizacin del parmetro en inserciones dobles
5311.99-6 LOGSTICA
226
Cod. 4360
ELOCONS elige el cliente con el mayor coste en trminos
de distancia, esto es la mayor diferencia entre la distancia
desde el cliente hasta la cabecera de ruta ms cercana y la
distancia a la segunda cabecera de ruta ms cercana. Si la
holgura fuese negativa entonces se creara una nueva ruta
hasta el cliente i.
Se comprueba para esta ruta si la holgura es mayor o
menor que el tiempo de servicio.
Si la holgura es menor que el menor tiempo de servicio
(Fig. 6), ELOCONS comprueba que el vehculo k puede
acceder al cliente i antes de que cierre y su capacidad no
se excede con la adicin de la demanda del cliente i. Si se
cumplen todas las restricciones indicadas, el cliente i se
adiciona directamente a la ruta k y se actualiza la ruta, si no,
se genera una nueva ruta, inicializndola. En ambos casos el
cliente i es eliminado de las listas L0 y L1.
Figura 7: Rutina de ELOCONS si la holgura es mayor que el menor tiempo de servicio
En este momento (Fig.7) ELOCONS realiza una nueva
fase de inserciones en la que se estudiarn inserciones
sencillas y dobles en las posiciones previas a los clientes
asignados. Finalizada la fase de inserciones, se comprueba
si quedan nodos en L0 pendientes de asignar. Si no quedan
nodos, ELOCONS procede a retornar los vehculos al
depsito central y cerrar todas las rutas.
Finalizadas todas las operaciones, ELOCONS genera una
tabla con los datos resumen de cada una de las rutas y los
datos globales de la solucin obtenida.
Figura 8: Finalizacin de todo el proceso de ELOCONS
3. RESULTADOS OBTENIDOS
En todo momento se ha mantenido como objetivo el
diseo de un mtodo que, aplicando una lgica prctica,
pudiera resolver eficientemente, y en un tiempo reducido,
el problema diario al que se enfrentan multitud de micro
y pequeas empresas de transporte, con capacidades de
hardware y software relativamente bajas.
Para establecer comparaciones con la mayora de los
algoritmos existentes, se ha sometido el algoritmo a los
problemas tipo de 100 clientes de Solomon (1987) en todas
sus variantes.
El hardware utilizado ha sido un ordenador AMD Athlon
64 Processor 3000+ a 2Ghz. La RAM del equipo era de 2Gb
y el sistema operativo del equipo era el Windows XP SP3
32 bits.
El algoritmo de clculo de rutas se program en Java 6
y el IDE (Entorno de Desarrollo Integrado) empleado fue el
Netbeans 6.0 que es un entorno de desarrollo multiplataforma
abierto y gratuito, de disponibilidad inmediata en la red.
Para cada problema se busc la mejor combinacin
de parmetros, variando R
0
y R entre los valores 1 y 20,
entre 1 y 2,5 con incrementos de 0,1 y entre 1 y 2,5 con
incrementos de 0,5. Ello supone, para la resolucin de cada
uno de los problemas tipo, realizar 25.600 combinaciones
diferentes de dichos parmetros. Los tiempos de CPU
obtenidos incluyen, por lo tanto, la realizacin de las 25.600
combinaciones. Dado que los tiempos de resolucin eran
muy cortos, no se estim la realizacin de un anlisis sobre
las mejores combinaciones de parmetros.
Los problemas tipo se clasifican segn la distribucin
geogrfica de los clientes y el tipo de restricciones temporales,
como se puede ver en la Tabla 1 siguiente:
Problemas tipo
Distribucin de
Nodos
Restricciones
temporales
R1 Aleatoria uniforme Muy Restrictivas
R2 Aleatoria uniforme Menos restrictivas
C1 Clusterizados Muy restrictivas
C2 Clusterizados Menos Restrictivas
RC1
Clusterizados y
aleatorios
Muy restrictivas
RC2
Clusterizados y
aleatorios
Menos restrictivas
Tabla 1: Variedades y caractersticas de los problemas tipo
La referencia alfabtica (R o C) nos indica el tipo de
dispersin geogrfica de los clientes; en los problemas del
tipo R nos enfrentamos a clientes dispersos uniformemente
en el plano, y en los problemas de tipo C nos enfrentamos a
clientes agrupados. Obviamente en los problemas tipo RC
los clientes estn distribuidos en el plano de forma mixta.
La referencia numrica nos indica el nivel de estrs
provocado por las ventanas de tiempo, as, los problemas tipo
1, tienen un horizonte de planificacin muy breve debido a
5311.99-6 LOGSTICA
227
Cod. 4360
ventanas de tiempo muy estrechas, por lo que cada ruta puede
realizar pocas visitas a clientes, y los problemas tipo 2 tienen
horizontes de planificacin ms amplios ya que las ventanas
de tiempo de los clientes son ms amplias, de manera que
no son necesarios tantos vehculos como en el caso anterior.
Generalmente se trata de problemas cuya solucin integra
pocas rutas, y stas son muy largas, incluyendo muchas
visitas.
Variando, en cada una de las posibles
combinaciones de dispersin y ventanas
de tiempo, las demandas de cada uno de los
clientes y sus ventanas de tiempo, obtenemos
entre 8 y 12 problemas diferentes por cada una
de las combinaciones.
La Tabla 2 muestra los resultados obtenidos
en unidades genricas, por ELOCONS y
la comparacin con los mejores resultados
conocidos, obtenidos por diferentes mtodos
heursticos, publicados en Enero de 2.010 en
la pgina Web de SINTEF
1
.
Tal como se comprueba en las Tablas 1 y 2, el
desempeo de ELOCONS es realmente bueno,
sobre todo si se tiene en consideracin que es
un heurstico de construccin de rutas que no
incluye ninguna rutina de postoptimizacin
y los mejores resultados conocidos han sido
obtenidos por algoritmos que incluyen ese tipo
de rutinas de mejora. De hecho ELOCONS
obtiene un resultado que mejora en 4,62%
el mejor resultado conocido en la resolucin
del problema RC202, e iguala los mejores
resultados conocidos en los problemas C201
y C101.
Tambin se puede concluir que alcanza
un alto grado de homogeneidad, toda vez que
la desviacin media a los mejores resultados
conocidos de todos los problemas tipo es
solamente del 17,2% y respecto a la media de
solamente 2,99%.
Tipo Total Promedio
C1 27,52 3,06
C2 18,84 2,35
R1 42,12 3,51
R2 35,99 3,27
RC1 25,85 3,23
RC2 23,49 2,94
TOTAL 173,82 3,10
Tabla 3: Tiempo medio de resolucin de problemas (en minutos)
Tal como se comprueba en la tabla 3 el
tiempo usado por el algoritmo para resolver
los problemas tipo de Solomon es en media
3,1 minutos por problema, lo que demuestra
con creces que la rapidez en la resolucin
Distancia (unidades genricas)
Caso Mejor Heurstico ELOCONS Diferencia Ratio
r101 1.645,79 1.782,44 136,65 8,30%
r102 1.486,12 1.621,47 135,35 9,11%
r103 1.292,68 1.358,04 65,36 5,06%
r104 1.007,24 1.230,89 223,65 22,20%
r105 1.377,11 1.518,08 140,97 10,24%
r106 1.251,98 1.384,62 132,64 10,59%
r107 1.104,66 1.237,53 132,87 12,03%
r108 960,88 1.167,71 206,83 21,53%
r109 1.194,73 1.432,72 237,99 19,92%
r110 1.118,59 1.328,80 210,21 18,79%
r111 1.096,72 1.205,48 108,76 9,92%
r112 982,14 1.357,02 374,88 38,17%
r201 1.252,37 1.325,65 73,28 5,85%
r202 1.191,70 1.259,15 67,44 5,66%
r203 939,50 1.057,75 118,25 12,59%
r204 825,52 880,20 54,68 6,62%
r205 994,42 1.146,14 151,72 15,26%
r206 906,14 1.080,75 174,61 19,27%
r207 890,61 984,58 93,97 10,55%
r208 726,75 851,32 124,57 17,14%
r209 909,16 1.037,47 128,31 14,11%
r210 939,34 1.105,35 166,01 17,67%
r211 885,71 1.057,48 171,77 19,39%
c101 828,94 828,94 0,00 0,00%
c102 828,94 866,21 37,27 4,50%
c103 828,06 1.021,55 193,49 23,37%
c104 824,78 1.098,51 273,73 33,19%
c105 828,94 834,79 5,85 0,71%
c106 828,94 872,93 43,99 5,31%
c107 828,94 828,94 0,00 0,00%
c108 828,94 1.001,28 172,34 20,79%
c109 828,94 1.030,68 201,74 24,34%
c201 591,56 591,56 0,00 0,00%
c202 591,56 706,63 115,07 19,45%
c203 591,17 840,08 248,91 42,11%
c204 590,60 992,84 402,24 68,11%
c205 588,88 591,56 2,68 0,45%
c206 588,49 625,50 37,01 6,29%
c207 588,29 623,20 34,91 5,93%
c208 588,32 620,18 31,86 5,41%
rc101 1.696,94 1.862,62 165,68 9,76%
rc102 1.554,75 1.638,16 83,41 5,36%
rc103 1.261,67 1.504,29 242,62 19,23%
rc104 1.135,48 1.395,82 260,34 22,93%
rc105 1.629,44 1.714,14 84,70 5,20%
rc106 1.424,73 1.694,37 269,64 18,93%
rc107 1.230,48 1.520,02 289,54 23,53%
rc108 1.139,82 1.653,24 513,42 45,04%
rc201 1.406,91 1.515,09 108,18 7,69%
rc202 1.365,65 1.302,56 - 63,09 -4,62%
rc203 1.049,62 1.164,90 115,28 10,98%
rc204 798,41 990,47 192,06 24,05%
rc205 1.297,19 1.382,80 85,61 6,60%
rc206 1.146,32 1.274,85 128,53 11,21%
rc207 1.061,14 1.213,50 152,36 14,36%
rc208 828,14 1.149,83 321,69 38,85%
Tabla 2: Comparativa Resultados ELOCONS - Mejores resultados obtenidos por heursticos
1
http://www.sintef.no/Projectweb/TOP/Problems/VRPTW/Solomon-benchmark/100-customers/
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228
Cod. 4360
de problemas requerida en las condiciones iniciales se
ha alcanzado. Teniendo en cuenta que realiza todas las
combinaciones de valores de parmetros para obtener el
mejor resultado, su desempeo es muy rpido y permite en
poco tiempo resolver rutas complejas.
4. CONCLUSIONES
Desde el ao 1.967, la comunidad cientfica ha ido
planteando distintos algoritmos para la resolucin del
problema de planificacin de rutas con restricciones
temporales en la entrega de la mercanca.
Aprovechando el incremento en las capacidades
computacionales existentes, los algoritmos han evolucionado
hacia formulaciones ms evolucionadas y sofisticadas, y por
ende, ms complicadas, tendiendo ms hacia la obtencin
de los resultados ptimos que hacia la obtencin de buenos
resultados, combinando eficiencia en la resolucin con
eficacia en la solucin obtenida.
As, se han planteado la utilizacin de diferentes mtodos
de resolucin, brillantes desde un punto de vista conceptual,
pero limitativos en su aplicacin en el entorno empresarial de
la PYME y la micro empresa de distribucin. Los trabajos de
Toth y Vigo (2002), de Cordeau et al (2007) y de Golden et
al (2008) nos proporcionan una recopilacin de los distintos
tipos de mtodos y algoritmos aplicados a la resolucin del
problema as como su evolucin en el tiempo.
Como se ha referido a lo largo del presente trabajo, el
problema al que nos enfrentamos incide fundamentalmente
en pequeas o muy pequeas empresas, con recursos y
capacidades bajas. Su problemtica no supera, en general, los
100 clientes, por lo que sus necesidades estn ms enfocadas
a la obtencin de una buena solucin para sus rutas de reparto
en el ms corto espacio de tiempo mediante una herramienta
que no les exija inversiones fuertes en tecnologa.
Se ha tratado en este trabajo de dar respuesta a estas dos
condiciones, por lo que se ci la investigacin a la obtencin
de un algoritmo de construccin rutas. Estas condiciones
bsicas, rapidez en la obtencin de soluciones efectivas y
bajo coste de infraestructura informtica, se han alcanzado.
Una de las ventajas principales del algoritmo presentado
es su forma de trabajar mediante listas de clientes. Esta
caracterstica le proporciona una gran versatilidad para
trabajar en condiciones ms cercanas a la realidad: como
por ejemplo la utilizacin de distancias no simtricas o la
utilizacin de tiempos diferentes segn la direccin hacia
la que se dirija el vehculo. Tambin permite intercambiar
matrices de distancias por matrices de tiempos y, por lo
tanto, incluir diferentes matrices de tiempo dependiendo
del horario de reparto, de la poca del ao, o de cualquier
otro tipo de condiciones que el programador considere
que pueda afectar al clculo de las rutas. Consideramos
estas caractersticas como muy importantes para su futura
aplicabilidad en la resolucin de problemas prcticos reales
de distribucin.
En un futuro y en aras a su aplicabilidad en diferentes
situaciones de la vida real, se podran realizar los siguientes
desarrollos:
Incluir un mdulo de post optimizacin, que se
utilizara fundamentalmente en rutas que se repiten
continuadamente en el tiempo.
Desarrollar una interfaz de usuario que permitiera al
decisor modificar las rutas de forma local en algunos
nodos, lo que proporcionara una mayor versatilidad en
la prctica.
Un mdulo previo que permitiera al usuario la
utilizacin de diferentes matrices de tiempos, segn la
conveniencia horaria o estacional.
La integracin con sistemas GIS, para facilitar va GPS
las informaciones necesarias a los conductores y, a su
vez, combinado con herramientas de geolocalizacin
para poder controlar el estado del reparto, prestar
una informacin relevante en tiempo real al cliente e
igualmente la modificacin de una ruta por contingencias
acaecidas sobre el recorrido de la ruta con posterioridad
a la planificacin, dotando a la herramienta y por ende
al planificador, de una mayor capacidad de gestin y
control.
La integracin con sistemas de gestin y control de
costes, proporcionando los datos que el planificador
considere relevantes.
5. BIBLIOGRAFA
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(2009).
3303.11 QUMICA INDUSTRIAL
INGENIERA Y TECNOLOGAS QUMICAS
La vaina del algarrobo como nueva materia prima para la produccin de bioetanol
Sergio Snchez-Segado, Luis Javier Lozano-Blanco, Antonia Prez-De Los Ros,
Francisco Jos Hernndez-Fernndez, Carlos Godnez-Seoane, Diego Juan-Garca
229
Cod. 4289
ABSTRACT
Due to the progressive
deplection of fossil energetic
sources and the increase in
greenhouse gas emissions,
new research are focusing in
biofuels development mainly
these feedstocks which are not
competitive with animal or
human feeding.
In this work, carob pod is
suggested as a new feedstock
for bioethanol production.
A tecno-economic study and
life cycle assessment of the
production process have been
done.
Key words: bioethanol, carob,
biofuel, life cycle assessment.
La vaina del algarrobo como nueva materia
prima para la produccin de bioetanol
RESUMEN
Como consecuencia del progresivo
agotamiento de las materias primas
energticas de origen fsil y a la necesidad
de reducir las emisiones de gases de
efecto invernadero, se ha fomentado
la investigacin y el desarrollo de los
biocombustibles obtenidos a partir de
materias primas vegetales. Dichas materias
primas han de cumplir con unos requisitos
de sostenibilidad y preferiblemente no
han de competir con otras aplicaciones
derivadas de la alimentacin humana o
animal.
En este estudio se propone la vaina
del algarrobo como una nueva materia
prima para la produccin de bioetanol,
para lo cual se ha realizado una evaluacin
tcnico-econmica, as como su anlisis de
ciclo de vida con el objetivo de estimar las
emisiones de gases de efecto invernadero
generadas en su produccin.
Palabras clave: bioetanol, algarroba,
biocombustible, anlisis del ciclo de vida.
1. INTRODUCCIN
En la actualidad, la sociedad se est
enfrentando a un agotamiento progresivo
de las materias primas fsiles necesarias
para la produccin de combustibles, as
como a un deterioro medioambiental en
forma de emisiones de gases de efecto
invernadero como consecuencia de la
utilizacin de dichos combustibles fsiles.
Por estos motivos, es necesario buscar
e implementar nuevas tecnologas que
permitan abastecer la demanda energtica
y que, a su vez, sean ms respetuosas con
el medioambiente. Dentro de esta reciente
tendencia, la obtencin de biocombustibles
a partir de materias primas vegetales se
presenta como una prometedora solucin
energtica y medioambiental en el
sector del transporte [1]. El bioetanol se
consume en Espaa a travs de ETBE, que
es un aditivo aadido a las gasolinas para
aumentar su ndice de octano.
La Unin Europea, ha marcado
como objetivo para el ao 2020 que los
biocombustibles participen en un 10%
en el sector del transporte, pero dichos
biocombustibles debern reunir unos
requisitos de sostenibilidad [2]: (i) los
biocombustibles no se podrn fabricar
a partir de materias primas vegetales
obtenidas de tierras con alta biodiversidad
y (ii) para el ao 2017, las instalaciones
existentes y las nuevas instalaciones,
debern tener una reduccin de emisiones
CAROB POD AS A NOVEL FEEDSTOCK FOR THE PRODUCTION OF BIOETHANOL
Sergio Snchez-Segado Dr. por la Universidad Politcnica de Cartagena
Luis Javier Lozano-Blanco Dr. Ingeniero Industrial
Antonia Prez-De Los Ros Dra. por la Universidad de Murcia
Francisco Jos Hernndez-Fernndez Dr. por La Universidad De Murcia
Carlos Godnez-Seoane Dr. en Ciencias Qumicas
Diego Juan-Garca Dr. en Ciencias Qumicas
UNIVERSIDAD POLITCNICA DE CARTAGENA. Dpto. de Ingeniera Qumica y Ambiental. Campus Muralla,
c/ Doctor Fleming, s/n - 30202 Cartagena (Murcia). Tfno: +34 968 326407. ssegado@upct.es
230
Cod. 4289
de gases de efecto invernadero de un 50% y de un 60%
respectivamente, en comparacin con los combustibles
fsiles.
Se espera que los objetivos marcados por la Unin
Europea fomenten la industria del bioetanol espaola que
en los ltimos aos ha experimentado crecientes dificultades
para utilizar su capacidad industrial debido a una reduccin
del 30% de sus exportaciones en el mercado europeo
causadas por la llegada de importaciones de terceros pases
y por el aumento de la capacidad instalada en muchos de
ellos [3].
Los biocombustibles se han obtenido tradicionalmente de
materias primas que son utilizadas para alimentacin tanto
humana como animal. De ah la controversia suscitada por el
fomento en el uso de los biocombustibles en los ltimos aos
a partir de cereales. Por este motivo, actualmente las lneas de
investigacin orientadas a la produccin de biocombustibles,
se estn focalizando en la bsqueda de materias primas
alternativas tales como residuos lignocelulsicos y agrcolas,
as como las microalgas [4].
El algarrobo es un rbol caracterstico de la cuenca
mediterrnea, en Espaa su produccin se localiza
principalmente en Valencia, Tarragona, Islas Baleares,
Murcia y algunas comunidades de Andaluca. Su cultivo
est en retroceso y actualmente la principal aplicacin de la
vaina, es como alimento para el ganado, debido a su alto
contenido en carbohidratos (40-50% p/p) (glucosa, sacarosa
y fructosa).
Los carbohidratos presentes en la vaina son susceptibles
de ser transformados en otros productos de mayor valor
aadido mediante reacciones qumicas o bioqumicas; por
este motivo, en el presente trabajo, se ha realizado el estudio
de la vaina del fruto del algarrobo como una nueva materia
prima para la fabricacin de bioetanol, y as revitalizar el
cultivo de esta especie vegetal. Para ello, se ha llevado a
cabo una evaluacin tcnica y econmica del proceso de
produccin, as como la cuantificacin de las emisiones de
gases de efecto invernadero originadas en el mismo.
2. MATERIALES Y MTODOS
2.1. EXTRACCIN Y FERMENTACIN DE LOS
EXTRACTOS AZUCARADOS
Los ensayos de extraccin se realizaron empleando 50 g.
de vaina triturada (tamao medio de 0,57 mm), sobre la cual
se aadi la cantidad de agua necesaria segn la relacin
lquido/slido (L/S) deseada. Los ensayos se realizaron a
temperatura ambiente y con la agitacin mecnica necesaria
para mantener una mezcla homognea [5]. A intervalos
regulares de tiempo se tomaron muestras que tras ser
filtradas se utilizaron para medir el contenido en azcares
totales mediante el mtodo de Luff-Schoorl [6].
La fermentacin de los extractos se llev a cabo en un
fermentador de 3 l. El medio de fermentacin se suplement
mediante una serie de nutrientes inorgnicos (3,2 g/l
de fosfato amnico, 1 g/l de sulfato potsico y 1,8 g/l de
sulfato magnsico). Como biocatalizador de la reaccin,
se emple el microorganismo S. cerevisiae proporcionado
por la empresa S.I. Lessafre (Lessafre Group, Francia) en
concentracin variable. El proceso se llev a cabo a una
temperatura de 35C, pH comprendido entre 3,5 4 y una
velocidad de agitacin de 125 r.p.m.
El contenido alcohlico se analiz mediante cromatografa
gaseosa utilizando una columna HP-INNOWAX (30 m x
0,53 mm x 0,25 mm); el programa de temperatura seguido
en el anlisis fue de 28C, 6 min; 15C/min, 200C; 200C, 2
min.; split 1/50 y temperaturas del inyector y detector de 200
y 260C respectivamente. Como mtodo complementario
de anlisis, el crecimiento del microorganismo se sigui
mediante conteo en una cmara de Neubauer utilizando un
microscopio Olympus 2000 [7-8].
2.2. EVALUACIN ECONMICA
Segn los datos proporcionados por la empresa Mondial
Carob Group, la produccin nacional anual de vaina de
algarrobo para el ao 2010 se cifra en 71000 t. Por este motivo
se consider adecuado realizar el diseo de una hipottica
planta con capacidad de procesar 68000 t anuales de vaina de
algarrobo, con una produccin de 15053 t anuales de etanol,
situada en Valencia. El coste de los equipos principales se ha
estimado siguiendo la metodologa indicada por Branan [9] y
Peters et al. [10], actualizando su coste al ao 2010 mediante
la utilizacin del ndice Marshall & Shift [11]. El coste de la
inversin necesaria se ha calculado siguiendo las directrices
indicadas por Brown [12]. En la Figura 1, se presenta en
forma de diagrama de bloques el proceso propuesto para la
obtencin de bioetanol a partir de la vaina del algarrobo.
Figura 1: Esquema del proceso propuesto
Uno de los factores clave a la hora de plantear el diseo
industrial de la planta es el escalado del bioreactor. ste se
realiz siguiendo el criterio de potencia volumtrica constante
[13]. Otros aspectos a considerar son la eliminacin del calor
generado en la fermentacin y el control del CO
2
disuelto en
el medio de fermentacin. Segn Zhang et al. [14], cuando
231
Cod. 4289
la presin de CO
2
disuelto se sita entre 0,1 MPa y 0,3 MPa
la fermentacin se realiza sin que se observen diferencias
significativas en el rendimiento de conversin a etanol tanto
a escala de laboratorio como a escala industrial. Para evitar
una excesiva presin de CO
2
se ha tenido en cuenta, tanto en
el diseo como en los costes, un sistema de purga.
2.3. CLCULO DE EMISIONES DE GASES DE
EFECTO INVERNADERO
Se cuantificaron las emisiones de gases de efecto
invernadero derivadas del cultivo del algarrobo incluyendo
la produccin de fertilizantes [15] y el consumo de
combustible asociado a las operaciones agrarias [16].
Tambin se incluyeron las emisiones debidas al transporte
tanto por carretera como martimo de la materia prima a la
planta situada en Valencia. Las distancias calculadas fueron:
Murcia-Valencia (215 km), Tarragona-Valencia (265 km),
Ibiza-Valencia (179 km) y de 50 km para la vaina producida en
Valencia y alrededores. Para el transporte de los fertilizantes
a la z ona de cultivo se consider una distancia media de 50
km y de 20 km para el transporte del etanol producido a los
centros de distribucin. Para estimar las emisiones generadas
en el transporte se consultaron la base de datos BUWAL 20
contenida en el programa SIMAPRO 7.1 y las directrices
indicadas en IPCC [17].
Cuando se analizan procesos en los cuales adems del
producto de inters se obtienen otros subproductos, la norma
ISO 14040 [18] aconseja realizar una extensin de los lmites
del sistema con el objeto de incluir las cargas ambientales
correspondientes a dicho subproducto y restar las cargas
ambientales que se producen en un sistema alternativo
que proporciona el mismo servicio que el subproducto
considerado [19].
As, las semillas contenidas en la vaina tienen un alto
valor en la industria alimentaria, a partir de las cuales se
obtiene la goma de garrofn. Por extensin de los lmites
del sistema se ha considerado una sustitucin equivalente de
goma Xanthana producida a partir de almidn de trigo.
De la produccin de etanol, se obtienen DDGs (slido
residual procedente del proceso de extraccin de azcares
con una humedad del 10%), que sustituira a una produccin
equivalente de trigo para alimentacin animal y la electricidad
generada por los sistemas auxiliares de la planta sustituiran
a una cantidad equivalente de energa elctrica generada por
una turbina de gas natural.
3. RESULTADOS Y DISCUSIN
3.1. EXTRACCIN Y FERMENTACIN DE LOS
EXTRACTOS AZUCARADOS.
Para analizar el efecto de la relacin vaina de algarroba
(S) a agua (L) en la eficiencia de la extraccin de azcares,
la etapa de extraccin se llev a cabo a temperatura ambiente
empleando diferentes relaciones S/L (desde 4.67 a 38.46)
(Figura 2).
Figura 2: Evolucin temporal del rendimiento de extraccin en funcin de la relacin L/S
Tal y como se observa en la Figura 2, se consigui la
extraccin casi cuantitativa de los azcares contenidos en
la vaina de algarroba a tiempos cortos (menos de 30 min),
lo cual permitira la aplicacin industrial de este proceso
de manera sencilla. Puede observarse en esta figura como
al aumentar la relacin L/S, aumenta la velocidad de
extraccin. Sin embargo, valores elevados de dicha relacin
conduciran a disoluciones muy diluidas. En la prctica
industrial conviene que los extractos azucarados posean un
contenido en azcares del 20 % w/w en disolucin, por ello
se establecieron las siguientes condiciones para preparar los
extractos acuosos para la etapa de fermentacin: relacin L/S
de 4.67, tiempo de residencia de 20 min y 4 etapas de contacto
en contracorriente. En estas condiciones se alcanzaron unos
rendimientos de extraccin superiores al 97%.
La etapa de fermentacin anaerobia se llev a cabo
empleando los extractos azucarados obtenidos, sometidos
a una etapa de esterilizacin, y diferentes concentraciones
de la levadura S. cerevisiae. Tal y como se desprende de la
Figura 3, para las concentraciones de levadura estudiadas se
alcanzaron rendimientos en torno al 48%. Esto es debido a
que parte de los azcares consumidos se emplean en aumentar
la biomasa microbiana y el resto se emplea en producir
etanol (porcentaje terico del 51%). Se observa adems en
la figura que la concentracin inicial de levadura tiene un
efecto significativo sobre el rendimiento final obtenido,
observndose un mximo a concentraciones iniciales de
15 g/L de S. cerevisiae. Otros autores como Turhan et al.
[20] y Roukas [21] tambin han puesto de manifiesto en sus
trabajos este efecto empleando el mismo microorganismo
(S. cerevisiae) en el proceso de fermentacin alcohlica. Los
resultados presentados en este trabajo mejoran ligeramente
los obtenidos por dichos autores tanto en rendimiento como
en concentracin de etanol.
232
Cod. 4289
Figura 3: Evolucin temporal del rendimiento de transformacin a etanol en funcin de la
concentracin de levadura.
3.2. ESTIMACIN DE LA INVERSIN
En la Tabla 1 se resumen los diferentes conceptos que se
han considerado para la estimacin de la inversin necesaria
para una planta de produccin de bioetanol que trata 68000 T
anuales de vaina, segn los criterios recogidos en la seccin
2.2.
Como se observa en la Tabla 1, el coste de inversin se
ha estimado en 39,61 millones de euros. Si se compara este
coste con el estimado por los autores Deurwaarder y Reith
[22] para la produccin de bioetanol a partir de diferentes
materias primas y se actualizan los valores obtenidos por
estos autores al ao 2009 mediante la utilizacin del ndice
Marshall & Swift [11], se obtendran para plantas con
capacidad de produccin de etanol de 15800 t/ao, similar a
la diseada, valores comprendidos entre 26.2 y 39.3 millones
de euros, dependiendo de la materia prima utilizada para su
produccin. Por lo tanto, el coste sera similar al obtenido
empleando la vaina de algarrobo como materia prima.
En la Tabla 2, se recogen los costos y las ventas utilizadas
para determinar la rentabilidad de la inversin.
Costes Descripcin
Vaina de algarrobo 0,76 /kg etanol
cido sulfrico 1,20 10
-3
/kg etanol
Urea 4,80 10
-3
/kg etanol
Fosfato 6,60 10
-3
/kg etanol
Agua 4.60 10
-3
/kg etanol
Levadura 5,40 10
-3
/kg etanol
Gas Natural 0,55 /kg etanol
Mano de obra 7,32 10
-3
/kg etanol
Mantenimiento 5,26 10
-3
/kg etanol
Seguros 2,63 10
-3
/kg etanol
Total Costes 1,35 /kg etanol
Ventas Descripcin
Bioetanol 0,70 /kg etanol
DDGs 0,34 /kg etanol
Electricidad 0,66 /kg etanol
Total Ventas 1,70 /kg etanol
Tabla 2: Costes y ventas estimados por Kg. de etanol producido
Para estimar la rentabilidad de la inversin, se ha tenido
en cuenta que la vida del proyecto son 10 aos, la rentabilidad
mnima aceptable se ha fijado en el 7% y el capital necesario
para la inversin se ha desglosado de la siguiente forma:
Subvenciones 30%, Prstamos 30% y Capital Propio 40%.
Los resultados obtenidos muestran un valor del VAN
al ao 10 de 4,93 10
6
millones , un valor de la tasa
de rentabilidad interna de 9,30% y una vida de servicio
econmico de 9,74 aos.
3.3. ESTIMACIN DE EMISIONES DE GASES DE
EFECTO INVERNADERO
En la Tabla 3 se presenta el balance de emisiones de
gases de efecto invernadero generadas por kilogramo de
Concepto Descripcin Cantidad Unidades
Coste equipo principal Calculado segn [9-12] 16,38 millones
Coste de instalacin 35% coste equipo principal 5,73 millones
Coste instalacin de tuberas 60% coste equipo principal 9,82 millones
Instrumentacin 10% coste equipo principal 1,64 millones
Aislamientos 10% coste equipo principal 1,64 millones
Motores elctricos Calculado segn [9-12] 0,22 millones
Instalacin elctrica 100% coste motores elctricos 0,22 millones
Coste de los terrenos 90,36 /m
2
1,26 millones
Obra civil 15% coste equipo principal 2,46 millones
Servicios auxiliares 25% coste equipo principal 4,10 millones
Coste instalado total 27,11 millones
Proyecto y direccin de obra 25% coste instalado total 6,81 millones
Otros 6% coste instalado total 1,63 millones
Imprevistos 15% coste instalado total 4,06 millones
Coste total de la inversin 39,61 millones
Tabla 1: Coste estimado de la inversin
233
Cod. 4289
etanol producido. Para el clculo, se han tenido en cuenta
los factores de potencial de calentamiento global siguientes
recogidos en IPCC [17]: CO
2
(1), CH
4
(21) y N
2
O (298).
Kg- eq CO
2
kg
-1
etanol
Cultivo 0.36
Transportes 0.13
Planta 0.12
Total 0.62
Tabla 3: Emisiones equivalentes de CO
2
producidas en la produccin y distribucin de etanol a
partir de vaina de algarrobo
Las emisiones calculadas para el proceso propuesto son
de 0.62 kg eq CO
2
/kg etanol transportado hasta los centros
de distribucin. En el trabajo realizado por Hoefnagels et al.
[23] se presenta una revisin de las emisiones de gases de
efecto de diferentes biocombustibles producidos en Europa.
Los resultados obtenidos por estos autores se resumen en la
Tabla 4.
Materia Prima Kg- eq CO
2
kg
-1
etanol
Caa de azcar 0.75
Almidn 0.80 1.61
Sorgo dulce 0.75
Materiales
lignocelulsicos
0.27 0.54
Tabla 4. Emisiones equivalentes de CO
2
medias producidas en la produccin y distribucin de
etanol a partir de diferentes materias primas en Europa.
Es importante destacar que la vaina de algarrobo, presenta
una tasa de emisiones inferior a aquellas materias primas
tradicionales utilizadas en la produccin de etanol; slo los
materiales lignocelulsicos presentan un nivel inferior de
emisiones.
5. CONCLUSIONES
En el presente trabajo se ha demostrado la viabilidad
- tanto tcnica como econmica - de la produccin de
bioetanol a partir de la vaina del fruto del algarrobo,
consiguiendo rendimientos de transformacin de azcares
en etanol prximos al 48%, con un coste de inversin
similar al de los procesos convencionales utilizados en
su produccin. Adems, el proceso presenta una tasa de
emisiones de gases de efecto invernadero inferior a las
materias primas tradicionales utilizadas en la produccin
de etanol, a excepcin de aquellos que emplean materiales
lignocelulsicos como materia prima. Sin embargo, en estos
ltimos, los costes de inversin de estas instalaciones son
muy elevados, por lo que actualmente no es posible obtener
un producto competitivo en el mercado a partir de esta
materia prima.
6. AGRADECIMIENTOS
Los autores quieren agradecer la financiacin recibida por
parte de la empresa Mondial Carob Group y el programa de
becas predoctorales de la Caja de Ahorros del Mediterrneo
(CAM). Tambin quieren agradecer a Javier Bayo Bernal y a
Mara Dolores Gmez Lpez, de la UPCT, la ayuda ofrecida
para la realizacin de este trabajo.
5. BIBLIOGRAFA
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5311.99-2 Aseguramiento y
Control estadstico de calidad
Sistema Integral de Control Dinmico SICD: Un enfoque hbrido para el cumplimiento de las especicaciones de calidad
234
Cod. 4281
ABSTRACT
Historically, control charts have been used (CC) to monitor the quality
of the production of industrial processes. The use of CC for this purpose
has limiting operation, which only determines the moments in time
the presence of special causes, but does not imply the correctness of
its effects on poor quality, or take into account the rate of process
capability. Consequently, an alternate to the CC that would achieve
adjustments in the manufacturing process during production and
increase the rate of process capability is useful. This article presents
an approach that allows this situation, determining what and how
to make adjustments in the process according to their outputs.
The operation of CDCS be explained by processing the error signal,
calculated by the system and reduced by a tting algorithm, this
algorithm incorporates an offset variable to a linear regression model
that represents the experimentally obtained controlling element
of the system. The CDCS presented here was validated by system
dynamics. This approach is a novel process control application for
the case exposed. The CDCS consists of four basic elements. The
elements of CDCS are: i. controlling element, which represents one
of the major contributions of research, proposing a tting algorithm
and incorporating a variable compensation, ii. processing element,
iii. measuring element and iv. comparator element. The test results
were compared with the control chart of individual measurements and
show the impact in restoring the ability of a textile production process
to produce parts conforming to quality specications. To close the
research, simulations of random samples with normal distribution have
been used to analyze the efciency of the proposed adjustments CDCS.
Keywords: System dynamics, control engineering, regression models,
control charts, process capability index.
Sistema Integral de Control Dinmico SICD:
Un enfoque hbrido para el cumplimiento de las especicaciones
de calidad
RESUMEN
Histricamente se han empleado grficos de control
(GC) para supervisar la calidad de la produccin de
los procesos industriales. El uso de los GC para ste
propsito tiene limitantes de operacin, ya que slo
determina los momentos en el tiempo de la presencia de
causas espaciales, pero no implica la correccin de sus
efectos en la mala calidad, ni toma en cuenta el ndice
de la capacidad del proceso. En consecuencia, una forma
alterna a los GC que permita lograr ajustes en el proceso de
manufactura, durante la produccin e incremente el ndice
de la capacidad de proceso resulta til. En este artculo
se presenta un enfoque que posibilita esta situacin,
determinando el qu y cmo hacer los ajustes en el
proceso en funcin de sus salidas. El funcionamiento
del SICD se explica por el procesamiento de la seal de
error, calculada por el propio sistema y reducida a travs
de un algoritmo de ajuste. El SICD aqu presentado fue
validado por dinmica de sistemas, lo que constituye un
enfoque de control de procesos novedoso para el caso de
aplicacin expuesto. El SICD consta de cuatro elementos
bsicos: i. elemento controlador, el cual representa una
de las contribuciones principales de la investigacin,
proponiendo un algoritmo de ajuste e incorporando una
variable de compensacin, ii. elemento de proceso, iii.
elemento de medicin y iv. elemento de comparacin.
Los resultados de la prueba del SICD fueron comparados
con el grfico de control de mediciones individuales y se
muestra el impacto en el restablecimiento de la capacidad
de un proceso de produccin textil para producir piezas
conformes con las especificaciones de calidad. Como
INTEGRAL DYNAMIC CONTROL SYSTEM IDCS:
A HYBRID APPROACH TO MEETING THE QUALITY SPECIFICATIONS
Roberto Baeza-Serrato* Ingeniero Industrial
Javier Yez-Mendiola* Doctorado en ciencias Especialidad en ptica
Antonio Vzquez-Lpez** Doctor en Ciencia y Tecnologa
* CIATEC (Centro de Innovacin Aplicada en Tecnologas Competitivas), Omega 201, Fracc. Industrial
Delta - 37545 Len Guanajuato (Mxico). Tfno: +52 477 7100011. robaeza66@hotmail.com
** INSTITUTO TECNOLGICO DE CELAYA, Av. Tecnolgico y A. Garca Cubas, s/n 38010 Celaya
Guanajuato (Mxico). Tfno: +52 (461) 611 85 22.
235
Cod. 4281
cierre de la investigacin se utiliz simulacin de muestras
aleatorias con distribucin normal, para analizar la eficiencia
de los ajustes del SICD propuesto.
Palabras clave: Dinmica de sistemas, ingeniera de
control, modelos de regresin, grficos de control, ndice de
capacidad de proceso.
1. INTRODUCCIN
Sea P un producto manufacturado con diferentes
caractersticas de calidad. Para cierta caracterstica de
calidad (C) de P se tiene por LSE y LIE a los lmites de
especificacin superior e inferior, respectivamente. Si Y es
la variable aleatoria que representa a C, entonces Y tendr
como parmetros a la media () y a la desviacin estndar
(). La no conformidad de P con las especificaciones de
calidad en C se determina por dos formas:
Primera: de acuerdo a los valores de los parmetros de
Y. Asumiendo Y~N (,
2
), si se cumple cualquiera de los
tres casos siguientes:
a. { (LSE LIE)/2} y {<(LSE LIE)/6}
b. { > (LSE LIE)/6} y { = (LSE LIE)/2}
c. { (LSE LIE)/2} y { > (LSE LIE)/6}
Normalmente en un proceso de produccin los valores
y son desconocidos por lo que deben inferirse por tcnicas
estadsticas, previa la construccin de los GC y ajustarse
peridicamente.
Segunda: de acuerdo a los mediciones individuales de
Y. Si para cualquier medicin y
i
de Y, donde Y= [y
1
, y
2
, y
3
,y
n
],
se presenta cualquiera de las siguientes dos condiciones:
a. y
i
> LSE i = 1,2,,n
b. y
i
< LIE i = 1,2,,n
Los GC son empleados como medios de deteccin
de momentos en el tiempo, en que una causa especial
de variacin se ha presentado, mediante anomalas
observables en las grficas de control. Sin embargo, saber
esto no es suficiente para eliminarla y asegurar la calidad;
de acuerdo con Guh (2005), los GC slo indican cundo
es necesario realizar una bsqueda de causas especiales de
variacin para poder hacer el ajuste requerido en el proceso,
pero no muestran qu hacer, ni tampoco cmo hacer el
ajuste. Otras desventajas de los GC son los requerimientos
probabilsticos de normalidad e independencia en Y, lo que
no siempre puede observarse fcilmente.
Actualmente se dispone de formas alternas a los GC
para establecer mecanismos de control de la calidad en los
procesos de produccin. Predominan dos tendencias: la
primera corresponde al uso de redes neuronales artificiales
para el reconocimiento de patrones (lo que equivale en los
GC a detectar causas especiales, pero con mucho mayor
eficiencia). Por ejemplo Vzquez et. al (2010) propusieron
un mtodo para determinar los valores apropiados de
los parmetros de control de una red Fuzzy ARTMAP en
orden de incrementar su eficiencia en el reconocimiento de
patrones asociados a causas especiales de variacin. Guh y
Shiue (2009) propusieron una red Time Delay Neural para
detectar los patrones que varan a travs de tiempo, que no
se pueden simular con redes neuronales tradicionales como
la Backpropagation. Pham y Chan (1998) describen una red
neuronal auto-organizativa de reconocimiento de patrones
bsicos de los grficos de control, que aprende a reconocer
nuevos patrones. La segunda tendencia para controlar la
calidad de los procesos en lugar de GC, es la implementacin
de sistemas hbridos de ajustes en el proceso durante la
produccin basados en las salidas del mismo. Georgieva y
Feyo de Azevedo (2009), propusieron un sistema hbrido con
dos alternativas de control (primero un modelo predictivo de
control y segundo un control linealizado de realimentacin),
utilizando redes neuronales como funcin de transferencia
del sistema de realimentacin de lazo cerrado analizado.
Zhao et al. (2008) propusieron un sistema hbrido de control
predictivo y de diseo de programacin que es aplicado
en la generacin de las predicciones de control para cada
sistema de lazo cerrado. Black et al. (2001) consideraron
el impacto de utilizar en forma conjunta control estadstico
de proceso y control de ingeniera de proceso, en un
sistema hbrido denominado control integral de proceso, el
cual usa un controlador integral para realizar los ajustes,
utilizando un modelo dinmico de primer orden ARIMA con
perturbaciones.
Las investigaciones realizadas en estas dos tendencias
proponen mtodos de prediccin utilizando redes neuronales
y sistemas hbridos de control, en los cuales no se da
respuesta al qu y cmo hacer los ajustes necesarios,
vislumbrando un rea de oportunidad considerada en sta
investigacin para explicar el qu y cmo hacer para
retornar el control del proceso.
Todo sistema de control de la calidad de procesos tiene
como propsito final hacer que el proceso de produccin
fabrique productos conformes con las especificaciones.
El requerimiento actual para estos sistemas es que puedan
responder a las preguntas cundo se ha presentado una
no conformidad?, qu hacer para corregir? y el cmo
hacerlo?. En este artculo se presenta un sistema integral
de control dinmico que responde a estas preguntas sin
necesariamente buscar causas especiales de variacin,
que acta sobre el proceso mismo en funcin de su salida.
Esto permite hacer los ajustes necesarios en el proceso
de fabricacin durante la produccin para asegurar el
cumplimiento de las especificaciones de calidad requeridas.
El sistema integral de control dinmico desarrollado utiliza
cuatro elementos: elemento de proceso, elemento controlador,
elemento de medicin y elemento de comparacin, basado
en herramientas y tcnicas de ingeniera industrial que son
aplicadas al mejoramiento continuo de cualquier proceso
industrial.
Con este enfoque hbrido de control de procesos se
propone efectuar el control de la calidad de la produccin sin
la bsqueda de causas especiales ni la deteccin de patrones
especiales o el uso de tcnicas estadsticas de estimacin, por
236
Cod. 4281
lo que el SICD puede considerarse como una herramienta
de ingeniera industrial para realizar ajustes en los procesos
de produccin e incrementar el indicador de la capacidad
del proceso. Esta investigacin presenta tres contribuciones
principales.
a. Un sistema de control avanzado que permite ejecutar
acciones de control cuando se identifican condiciones
de no conformidad por comparacin de mediciones
individuales con las especificaciones, a travs de un
algoritmo de ajuste que incorpora una variable de
compensacin y representa el elemento controlador, el
cual se explica en la seccin 2, subtema 2.3
b. Anlisis del rendimiento en los ajustes del SICD a travs
de una funcin de transferencia de una caracterstica
dinmica, el cual se explica en la seccin 2, subtema 2.5
c. Diseo del grfico de control y ajuste para el sistema
SICD, el cual se explica en la seccin 2, subtema 2.6
Para la validacin del SICD, se utiliz el resultado
del diseo experimental obtenido durante la presente
investigacin, en un sistema de produccin textil, analizando
el tejido de punto en una mquina denominada SHIMASEIKI,
donde las pruebas experimentales, de simulacin y de
validacin se llevaron a cabo sobre un lienzo acanalado,
fabricado con hilo Apolo de composicin lycra y polyester al
50%. La caracterstica de calidad considerada fue la longitud
del lienzo, medida en centmetros.
Despus de la seccin 1, el artculo est organizado como
sigue: en la seccin 2 se describe la metodologa del SICD
y cada uno de los elementos que lo conforman, as como
la funcin de transferencia que es utilizada como indicador
de la eficiencia en los ajustes realizados. En la seccin
3 se muestra la validacin del SICD con un enfoque de
dinmica de sistemas, que permite identificar y entender el
comportamiento de las zonas de ajuste (
1
,
2
,
3
), para la
construccin del grfico de control del SICD. En la seccin 4
se describe el mtodo de trabajo para la aplicacin del SICD
en un proceso real. Finalmente la comparacin del grfico de
control del SICD con el grfico de medias y las conclusiones
son presentadas en la seccin 5, as como trabajos futuros
previstos.
2. METODOLOGA
El SICD propuesto en esta investigacin permite
realizar el control de la calidad de la produccin durante el
proceso, entendiendo la relacin existente entre las variables
independientes X y la variable aleatoria Y que representa
la caracterstica de calidad C, explicndola a travs de un
modelo de regresin. Habitualmente en los modelos de
regresin se usa a la variable X como predictora de Y, lo
que implica que dada X se obtiene Y. En el SICD se acta
de forma contraria, es decir, dada Y se obtiene X (regresin
inversa); esto permite determinar los ajustes necesarios en X
dada una medicin de Y que no cumple las especificaciones
requeridas, lo cual permite explicar el qu y cmo hacer
para realizar los ajustes necesarios y retornar el control de
la calidad de la produccin en el proceso. De este modo
es posible calcular la seal de error en relacin a las
especificaciones.
Los elementos del SICD, (Fig. 1), son: elemento de
proceso (EP), elemento de medicin (EM), elemento de
comparacin (ECM) y elemento controlador (EC).
Figura 1: Sistema integral de control dinmico de lazo cerrado con realimentacin negativa
2.1. ELEMENTO DE PROCESO (EP)
Asumiendo que para una caracterstica de calidad,
representada por la variable aleatoria Y, habr un modelo
de regresin lineal mltiple con x
k
variables independientes,
expresado en la forma de la Ecuacin 1, que explique la
relacin existente entre ellas.
(1)
Donde:
Entonces es posible asignar al modelo el elemento EP de
la Figura 1.
2.2 ELEMENTO DE COMPARACIN (ECM)
El ECM calcula y procesa a la seal de error () a travs
de la ecuacin 2. Para esto se utilizan las n mediciones
de la retroalimentacin negativa (RN) del sistema y son
comparadas con el valor nominal VN
1
de las especificaciones
de calidad. Si
1
= LSE-VN y
2
= VN-LIE, entonces el ajuste
se presenta cuando
i
es mayor a la tolerancia especificada
(), o bien
i
>
1

i
>
2
. Se produce en consecuencia la
i-sima seal de error indicada por la Ecuacin 2.
(2)
2.3. ELEMENTO CONTROLADOR (EC)
Para obtener el elemento controlador es necesario
entender la relacin entre las variables de operacin y la
caracterstica de calidad de inters Y. Por lo que es necesario
obtener un diseo de regresin que explique dicha relacin.
Ver Ecuacin 1.
1 VN=(LSE+LIE)/2
237
Cod. 4281
Como los valores X son parmetros de operacin, habr
combinaciones en X que provocarn valores en Y fuera de
especificaciones y otros valores en X que cumplan con las
especificaciones en Y. De este modo y por regresin inversa,
para los casos donde
i
>
1

i
>
2
, ajustes en la mquina
pueden ser realizados, siempre y cuando se tenga la regla
de impacto de los factores X. La regresin inversa implica
despejar X de la Ecuacin 1 para obtener la Ecuacin 3.
(3)
Dado que en la Ecuacin 3 se tiene un escalar en el
numerador y un vector en el denominador, es complejo
encontrar los valores de los parmetros de operacin X
correspondientes. Por tal razn es necesario encontrar un
vector G con variables de compensacin que pueda estimar
los ajustes necesarios en X, que est en funcin de la seal
de error , tal como se seala en la Ecuacin 4 y como lo
indica la Ecuacin 3.
(4)
Empleando una adaptacin de la tcnica de escalamiento
ascendente de superficies de respuesta (Montgomery, 2001)
se determinan los incrementos o decrementos necesarios del
vector G que representa a la variable de compensacin, para
realizar los ajustes respectivos de los factores significativos
X, a travs de la funcin de la seal de error.
La tcnica de escalamiento ascendente para encontrar los
incrementos o decrementos es el siguiente:
1. Se elige el tamao del incremento o decremento
en una de las variables del proceso. En general, se
seleccionara por la variable que tiene el coeficiente de
regresin absoluto |
j
| ms grande.
2. Los tamaos de incremento de las otras variables es
3. Se convierten los incrementos o decrementos x
i
de
variables codificadas a variables naturales
A cada valor simulado Y a travs del modelo de regresin
de la Ecuacin 1, corresponde un valor de la seal de error
respectivo. Esta seal representa el ajuste necesario a realizar
en los factores significativos X. En esta investigacin se
propone un algoritmo de control dinmico, que distribuye en
forma jerrquica la seal de error en los factores significativos
del modelo de regresin, utilizando los conceptos bsicos de
la tcnica de escalamiento ascendente, a travs de un vector
de compensacin G, en al menos una variable x
k
de cada uno
de los factores significativos de operacin X, para hacer que
tienda a cero.
Donde:
G = Vector de compensacin para realizar los ajustes
necesarios en el vector X de factores significativos
Por lo que para encontrar el vector de compensacin G,
que permita encontrar los ajustes necesarios en X, se realizan
los siguientes pasos:
1. Identificar y asignar al factor dominante como
m
, que
puede ser escogido de los valores de los coeficientes
j
,
de los factores significativos del modelo de regresin.
El factor dominante es aquel que tiene el coeficiente
de regresin absoluto ms grande de la Ecuacin 1.
Los factores no dominantes son los dems factores
significativos del modelo de regresin obtenido en la
Ecuacin 1.
m
= Coeficiente del factor dominante
j
= Coeficientes de los factores significativos del
modelo de regresin para j= 1, 2, 3,n
2. Se determina la relacin que existe entre cada factor no
dominante y el factor dominante utilizando la Ecuacin
5. Esta relacin es utilizada para distribuir la seal de
error en los factores significativos no dominantes.
(5)
3. Como en el paso anterior se determin la relacin
existente entre los factores del modelo, la seal de error
es distribuida proporcionalmente entre los factores
correspondientes, utilizando al coeficiente del factor
dominante como gua de la proporcin jerrquica.
El valor de la variable de compensacin g
i
para el factor
significativo dominante se determina con la siguiente
proporcin de la Ecuacin 6:
(6)
Los valores de la variable de compensacin g
i
para los
factores significativos no dominantes se determinan
con la siguiente proporcin de la Ecuacin 7:
(7)
4. Al agregar el trmino de la seal de error (
i
) en
unidades naturales al modelo estadstico de regresin,
es necesario convertir los niveles de los factores a
unidades naturales para que el modelo de regresin no
sea modificado (J). Ver Ecuacin 8.
(8)
Por lo que las ecuaciones (6) y (7) quedan de la
siguiente manera:
Variable de compensacin g
i
para el factor dominante:
(9)
238
Cod. 4281
Variable de compensacin g
i
para los factores no
dominantes:
(10)
Donde:
n = nmero de mediciones simuladas
k = nmero de factores significativos del modelo de
regresin lineal
Las Ecuaciones 9 y 10 son utilizadas para encontrar el
vector de compensacin G, que representa los incrementos
o decrementos en los factores significativos X, en funcin
de la seal de error , por lo que la Ecuacin 1 queda de la
siguiente manera, para obtener los valores ajustados:
(11)
2.4. ELEMENTO DE MEDICIN (EM)
Los valores ajustados (Y
Aj
) o no ajustados (Y) son
registrados como EM. Estos valores registrados representan
la retroalimentacin negativa del sistema integral de control
dinmico de lazo cerrado (RN).
2.5. FUNCIN DE TRANSFERENCIA DEL SICD
Tomando al valor nominal como la seal de entrada
del SICD y la RN de los resultados de la simulacin
dinmica, como la salida del sistema, se genera la funcin
de transferencia a travs de un modelo matemtico, que
relaciona las entradas con las salidas, a travs de la Ecuacin
(12)
(12)
Donde:
VN = la seal de entrada (Valor nominal)
= la pendiente de la lnea de respuesta (% eficiencia en
la relacin entrada-salida)
Y
Aj
= realimentacin negativa ajustada del SICD
El valor de representa el porcentaje de eficiencia de
la funcin de transferencia. Si los valores de Y
AJ
ajustados
fueran iguales al valor nominal deseado o de entrada, el valor
debe ser 1, lo que representa un porcentaje de eficiencia del
100%.
La sensitividad o pendiente representa la eficiencia de los
valores ajustados y se determina con la ecuacin (13):
(13)
Figura 2: Formato del Grco de Control del SICD
239
Cod. 4281
Donde:
Y
Aj
= Salidas ajustadas del sistema, y
(14)
n = Nmero de mediciones
2.6. CONSTRUCCIN DEL FORMATO DEL
GRFICO DE CONTROL DEL SICD
El grfico de control del SICD es utilizado para monitorear
y ajustar la calidad de la produccin en el proceso, utilizando
regresin inversa, es decir, dada Y se obtiene X; esto permite
determinar los ajustes necesarios en X dada una medicin
de Y que no cumple las especificaciones requeridas, lo cual
permite explicar el qu y cmo hacer para realizar los
ajustes necesarios y retornar el control de la calidad de la
produccin en el proceso. Para la construccin del grfico
de control SICD, se utilizan los elementos que se muestran
en la Tabla 1.
Sea P un producto manufacturado con diferentes
caractersticas de calidad. Para cierta caracterstica de
calidad (C) de P se tiene por LSE y LIE a los lmites de
especificacin superior e inferior, respectivamente, as como
se tiene por VN al valor nominal de las especificaciones
de calidad. Estos parmetros estn localizados en la parte
grfica del SICD. Ver Figura 2.
Las zonas
1
,
2
,
3
, son identificadas analizando el
comportamiento de los ajustes en la validacin dinmica
del SICD. Cada zona de ajuste representa el nmero de
veces, que se utilizar el algoritmo de ajuste propuesto como
elemento controlador en esta investigacin, para cumplir
la especificacin establecida y estn ubicadas en la parte
grfica del SICD. Ver Figura 2.
Estas zonas de ajuste pueden o no ser simtricas respecto
al VN y los lmites de especificacin LES y LEI del producto
P a manufacturar, ya que dependen de los valores obtenidos
en los parmetros de la ecuacin 1 y de la proporcin
jerrquica utilizada en las Ecuaciones 9 y 10.
En la Figura 2 se observa el formato del grfico de control
del SICD, el cual est conformado por dos partes: parte
grfica y parte de registros. En la parte grfica del formato se
localizan las regiones de tolerancias establecidas para el valor
nominal, a travs de los lmites de especificacin superior
e inferior, as como la delimitacin de las zonas de ajuste.
En la parte inferior se realiza el registro de las mediciones
de la variable y
i
, correspondiendo al EP, se calcula la seal
de error utilizando la Ecuacin 2, correspondiendo al ECM,
as como el indicador Cpk inicial, tomando a la seal de
error como la desviacin estndar obtenida. Si la seal de
error est dentro de tolerancias, no se ajustar la medicin
realizada, en caso contrario se debe realizar el nmero de
ajustes necesarios en X utilizando las ecuaciones 9 y 10, de
acuerdo a la zona de ajuste donde haya sido localizada la
medicin, correspondiendo al EC y finalmente se registra
el valor ajustado Y
Aj
, o no ajustado Y, correspondiendo al
EM, as como el Cpk final para observar el incremento del
indicador, en caso de haber hecho algn ajuste del proceso.
Al utilizar el grfico de control del SICD, no es
necesario que los datos presenten normalidad o que sigan
un patrn establecido, pero es recomendable utilizar los
GC previamente, para lograr la estabilidad del proceso y
Smbolo Signicado Ubicacin en
el grco
Smbolo Signicado Ubicacin en el
grco
LES Lmite de especicacin superior Parte grca a
2
Zona ajuste 2 Parte grca
LEI Lmite de especicacin inferior Parte grca a
3
Zona ajuste 3 Parte grca
VN Valor nominal Parte grca
i
Seal de error inicial Parte de registros
1
Tolerancia 1 Parte grca
f
Seal de error nal Parte de registros
2
Tolerancia 2 Parte grca Cpk
i
Indicador capacidad de
proceso inicial
Parte de registros
a
1
Zona ajuste 1 Parte grca Cpk
f
Indicador de capacidad de
proceso nal
Parte de registros
Tabla 1: Elementos del grco de control del SICD
240
Cod. 4281
de manera complementaria utilizar el SICD para realizar
los ajustes requeridos, explicando qu hacer y cmo
hacerlos.
3. VALIDACIN DINMICA PARA OBTENER LAS ZONAS
DE AJUSTE (
I
) DEL SICD
Para la validacin del SICD, se utiliz el resultado
del diseo experimental obtenido durante la presente
investigacin, en un sistema de produccin textil, analizando
el tejido de punto en una mquina denominada SHIMASEIKI,
donde las pruebas experimentales, de simulacin y de
validacin se llevaron a cabo sobre un lienzo acanalado,
fabricado con hilo Apolo de composicin lycra y polyester al
50%. La caracterstica de calidad considerada fue la longitud
del lienzo, medida en centmetros.
El SICD puede ser utilizado en cualquier sector industrial.
Para realizar la validacin dinmica es necesario tener un
modelo de regresin lineal, para demostrar la relacin causal
existente entre las variables independientes X y la variable
aleatoria Y que representa la caracterstica de calidad C.
La validacin y las conclusiones se pueden descargar en
el vinculo:
http://www.revistadyna.com/dyna/documentos/pdfs/_adic/4281_2.pdf.
4. AGRADECIMIENTOS
Los autores agradecen al consejo nacional de ciencia y
tecnologa (CONACYT), el apoyo recibido en la formacin
doctoral del M.C Roberto Baeza Serrato.
5. BIBLIOGRAFA
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scheduling co-design for networked control systems. The Institution
of Engineering and Technology Control Theory Appl. Vol. 2 p.7-15.
En la Unin Europea
Directiva 2011/92/UE del Parlamento Europeo y
del Consejo, de 13 de diciembre de 2011, relativa a
la evaluacin de las repercusiones de determinados
proyectos pblicos y privados sobre el medio ambiente
(DOUE 28/01/2012)
La Directiva 85/337/CEE del Consejo, de 27 de junio
de 1985, relativa a la evaluacin de las repercusiones de
determinados proyectos pblicos y privados sobre el medio
ambiente ha sido modificada en diversas ocasiones de
forma sustancial, es por ello que, con la presente Directiva,
se procede a su codificacin, para conseguir una mayor
racionalidad y claridad.
La Directiva establece que los Estados miembros
debern adoptar las medidas necesarias para que, antes de
concederse la autorizacin, los proyectos que puedan tener
efectos significativos en el medio ambiente, en virtud, entre
otras cosas, de su naturaleza, dimensiones o localizacin, se
sometan al requisito de autorizacin de su desarrollo y a una
evaluacin con respecto a sus efectos.
Dichos proyectos sern los siguientes:
- la realizacin de trabajos de construccin o de otras
instalaciones u obras,
- otras intervenciones en el medio natural o el paisaje,
incluidas las destinadas a la explotacin de los recursos
del suelo
La evaluacin de las repercusiones sobre el medio
ambiente podr integrarse en los procedimientos existentes
de autorizacin de los proyectos en los Estados miembros o, a
falta de ello, en otros procedimientos o en los procedimientos
que debern establecerse para satisfacer los objetivos de la
presente norma.
La evaluacin del impacto ambiental identificar,
describir y evaluar de forma apropiada, los efectos directos
e indirectos de un proyecto en los siguientes factores:
a) el ser humano, la fauna y la flora
b) el suelo, el agua, el aire, el clima y el paisaje
c) los bienes materiales y el patrimonio cultural
d) la interaccin entre los factores contemplados en las
letras a), b) y c).
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2012:026:0001:0021:ES:PDF
Acuerdo de Consejo de Ministros por el que se
aprueba la asignacin individual de derechos de emisin
a los operadores areos atribuidos a Espaa, en el marco
del rgimen del comercio de derechos de emisin de gases
de efecto invernadero, para los perodos de comercio
2012 y 2013-2020.
A travs de la Directiva 2008/101/CE del Parlamento
Europeo y del Consejo, se modific la Directiva 2003/87/
CE, para la inclusin de las actividades de aviacin en el
rgimen comunitario de comercio de derechos de emisin de
gases de efecto invernadero a partir del 1 de enero de 2012.
Dicha Directiva fue transpuesta a nuestro ordenamiento
jurdico mediante la disposicin adicional segunda de la Ley
5/2009, de 29 de junio, y por la Ley 13/2010, de 5 de julio.
De esta manera a travs del presente Acuerdo de
Consejo de Ministros, y de conformidad al artculo 38 de
la Ley 1/2005, de 9 de marzo, que regula la asignacin de
derechos de emisin a los operadores areos, se ha procedido
a la asignacin individual de derechos de emisin para los
operadores areos.
http://www.marm.es/es/cambio-climatico/temas/Asignaci%C3%B3n_operadores_a%C3%A9reos_tcm7-186906.pdf
Decreto 278/2011, de 27 de diciembre, por el que
se regulan las instalaciones en las que se desarrollen
actividades potencialmente contaminadoras de la
atmsfera (BOPV 23/01/2012)
El Decreto tiene como fin la regulacin de las instalacio-
nes en las que se desarrollen actividades potencialmente con-
taminadoras de la atmsfera, para conseguir la prevencin,
vigilancia y reduccin de la contaminacin atmosfrica en la
Comunidad Autnoma del Pas Vasco.
De acuerdo con los contenidos recogidos en esta Seccin referente a
la normativa relacionada con el Desarrollo Sostenible, a continuacin
comentamos algunas de las ltimas novedades legislativas en esta
materia.
Colaboracin de
Las instalaciones, situadas en la Comunidad Autnoma
del Pas Vasco, afectadas por las obligaciones dispuestas
en la citada norma sern las recogidas en el anexo del Real
Decreto 100/2011, de 28 de enero, por el que se actualiza el
catlogo de actividades potencialmente contaminadoras de
la atmsfera y se establecen las disposiciones bsicas para
su aplicacin.
En el captulo III se establecen dos regimenes
diferenciados, autorizacin o notificacin, en funcin del
tipo de actividad que se desarrolle.
De esta forma, se exigir autorizacin a la construccin,
montaje, explotacin, traslado o modificacin sustancial,
de aquellas instalaciones en las que se desarrollen alguna
de las actividades incluidas en el catlogo de actividades
potencialmente contaminadoras de la atmsfera,
pertenecientes al grupo A o B o actividades de un mismo
tipo, de manera que la suma de las potencias o capacidades de
produccin, manipulacin o consumo de disolventes supere
el umbral considerado para la pertenencia a los grupos A o B
de dicho tipo de actividad.
Por otro lado, el rgimen de notificacin se aplicar a
las instalaciones en las que se desarrollen actividades del
grupo C o varias actividades de un mismo tipo de manera
que la suma de sus potencias, capacidades de produccin, de
manipulacin o de consumo de disolventes supere el umbral
considerado para la pertenencia al grupo C de dicho tipo
de actividad, el cual consiste en la notificacin de inicio de
la actividad por parte de la persona titular de la instalacin
donde se desarrolle la actividad, junto con la documentacin
que se recoge en el Decreto, al objeto de que la administracin
tenga constancia de la misma.
Asimismo, en referido captulo tercero, se recogen una
serie de disposiciones comunes al rgimen de autorizacin
y notificacin relativas a la tramitacin telemtica de
los expedientes de instalaciones donde se desarrollen
actividades potencialmente contaminadoras de la atmsfera,
la consideracin de modificacin sustancial o no de este tipo
de instalacin.
Por ltimo, cabe sealar que, en el captulo II, se regulan
las normas de prevencin y control de las emisiones a la
atmsfera, en el captulo IV los controles internos y externos
a los que estn sometidas dichas actividades y, en el captulo
V, el rgimen sancionador.
http://www.euskadi.net/bopv2/datos/2012/01/1200334a.pdf
Decreto 6/2012, de 17 de enero, por el que se aprueba
el Reglamento de Proteccin contra la Contaminacin
Acstica en Andaluca, y se modifica el Decreto 357/2010,
de 3 de agosto, por el que se aprueba el Reglamento para
la Proteccin de la Calidad del Cielo Nocturno frente a la
contaminacin lumnica y el establecimiento de medidas
de ahorro y eficiencia energtica (BOJA 6/02/2012)
Mediante el Decreto 6/2012, de 17 de enero, se desarrolla
el Ttulo IV, Captulo II, Seccin 4, de la Ley 7/2007, de
9 de julio, de Gestin Integrada de la Calidad Ambiental
que regula la calidad del medio ambiente atmosfrico para
prevenir, vigilar y corregir las situaciones de contaminacin
acstica por ruidos y vibraciones.
El Reglamento que aprueba el citado Decreto ser
de aplicacin a cualquier infraestructura, instalacin,
maquinaria o proyecto de construccin, as como a las
actividades de carcter pblico o privado incluidas o no en
Anexo I de la Ley 7/2007, de 9 de julio, que se realicen o
se vaya a realizar en la Comunidad Autnoma de Andaluca
y produzcan o sean susceptibles de producir contaminacin
acstica por ruidos o vibraciones.
http://www.juntadeandalucia.es/boja/boletines/2012/24/d/updf/d4.pdf
Resolucin de 29 de diciembre de 2011, de la
Viceconsejera, por la que se aprueba el Plan de
Inspecciones Medioambientales para el ao 2012 (BOJA
02/02/2012)
A travs del Plan de Inspecciones Medioambientales se
pretende supervisar y controlar las diferentes actividades que
hayan sido o deban ser sometidas a algn tipo de autorizacin
o informe por parte de la Administracin, conforme a la
normativa de aplicacin, de esta manera se incorporan los
siguientes programas:
- Prevencin y calidad ambiental
- Gestin del medio natural
- Espacios naturales y vas pecuarias
- Ayudas y subvenciones
BOJA n 22 de 2012. Disposiciones
Normas resumidas para los autores de artculos
Brief papers instructions for authors
Los artculos debern ser originales e inditos y no deben
de haber sido enviados simultaneamente a otros medios de
comunicacin.
Tendrn siempre preferencia los que versen sobre temas
relacionados con el objetivo, cobertura temtica y/o lectores a
los que se dirige la revista.
Todos los trabajos sern redactados en castellano (o ingls
para autores de otra lengua) y debern cumplir los siguientes
requisitos:
Ttulo en castellano e ingls de 80 caracteres mximo
Un breve resumen (Abstract), entre 150 y 300 palabras, en
castellano e ingls.
Entre tres y cinco palabras clave (Key words) en castellano
e ingls, que permitan identificar la temtica del artculo
No deberan de tener ms de aproximadamente 5.500
palabras, o 17 pginas formato A4 en fuente Arial 10 con
interlineado simple (Consultar con DYNA extensiones
superiores).
Bibliografa relacionada o referencias segn normas
DYNA en www.revistadyna.com
Con el objeto de facilitar la revisin entre pares, el autor
deber asignar el cdigo DYNA de 6 dgitos correspondiente
a la temtica del artculo, seleccionndolo de entre los cdigos
disponibles en la direccin de Internet: www.revistadyna.com
Los originales se remitirn mediante nuestra pgina web (envo
artculos), en formatos .DOC (msword), .RTF, o .TXT. Se
recomienda una calidad mnima de 300ppp para las fotografas
que se adjunten con el artculo. Se harn constar: ttulo del
artculo, nombre del autor, ttulo acadmico, empresa o
institucin a la que pertenece, direccin electrnica, direccin
postal y telfono.
Se sometern al Consejo de Redaccin cuantos artculos se
reciban, realizndose la revisin entre pares por los expertos
del Consejo o los que ste decida. El resultado de la evaluacin
ser comunicado directamente a los autores. En caso de
discrepancia, el editor someter el trabajo a un revisor externo
a la revista cuya decisin ser trasladada nuevamente al autor.
Los autores aceptan la correccin de textos y la revisin de
estilo para mantener criterios de uniformidad de la revista.
La revista se reserva el derecho de no acusar recibo de los
trabajos que no se ajusten a estas normas.
Para mayor detalle sobre ests normas, por favor visite nuestra
web http://www.revistadyna.com (en el apartado de autores y
evaluadores).
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concurrently submitted for publication elsewhere.
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of the Journal.
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of another language) and should fulfil the following
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of 80 characters.
Brief Summary or Abstract, between 150 and 300 words,
in Spanish and English.
Between three and five keywords in English and Spanish,
that identify the paper theme.
Written text should not exceed 5.500 words, or 17 A4
format pages in 10 size arial font sigle-spaced (For longer
lengths consult with DYNA)
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To facilitate the peer review process, the author will assign
the six digits DYNA code corresponding to the paper
thematic, selecting it between the codes available at the Internet
address: www.revistadyna.com
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minimum quality of 3000 ppp for the pictures enclosed in the
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process. The peer review will be made by the Editorial
experts or those that the EB decides. The evaluation result will
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decision will again be transferred to the author.
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TU DECIDES, TU ELIGES y seleccionando el proyecto de DYNA n 17183.
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La iniciativa T eliges: t decides, con la que se denomina a la Obra Social de Caja Navarra, es el derecho de eleccin social que
permite a los clientes elegir el proyecto al que destinar los benecios que generan sus operaciones en la entidad. La Obra Social,
a la que Caja Navarra destina cada ao el 30% de sus benecios, est ntegramente en manos de sus clientes.
A travs de la Cuenta Cvica, Caja Navarra comunica a sus clientes cunto dinero gana con ellos y cunto dinero aportan a los
proyectos sociales que han elegido. Este ejercicio de transparencia hacia los clientes tambin lo practican en la Banca Cvica las
entidades sociales en sus actos de rendicin de cuentas o en los blogs de la Comunidad de la Banca Cvica, donde les informan
sobre cmo estn desarrollando los proyectos y cmo emplean el dinero recibido. Y, por ltimo, Caja Navarra reconoce a sus
clientes el derecho a saber y a decidir dnde invierte Caja Navarra su dinero.
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