CONTROL ANALOGICO: SERVOMECANISMOS.

INGENIERIA EN COMUNICACIONES Y ELECTRONICA

ESPECIALIDAD: CONTROL
INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL.
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERA
MECNICA Y ELCTRICA
UNIDAD ZACATENCO
INGENIERA EN COMUNICACIONES Y ELECTRNICA
Academia de Control

Asignatura:
Control Analgico:
Servomecanismos

Profesor:
Vilchis Estrada Jorge Arturo

Practica No. 6
Control de Velocidad con Retroalimentacin
Equipo 2
Flores Becerril Carlos
Gonzlez Rosas Miguel Angel
Hernndez Garca Adrin
Petronilo Irineo Arnold
Terrazas Luis Javier

Grupo: 8CV21
FECHA DE ENTREGA: 24 - Octubre - 2013
CONTROL ANALOGICO: SERVOMECANISMOS.
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ESPECIALIDAD: CONTROL
PRACTICA 6. CONTROL DE VELOCIDAD CON RETROALIMENTACION.

OBJETIVOS:
Observar el comportamiento del sistema con retroalimentacin y el efecto de
invertir el signo de la retroalimentacin.
Obtener la relacin de la velocidad y del error para variaciones de carga.

INTRODUCCION:
En un sistema de control de velocidad, para reducir las variaciones de la velocidad de
salida al presentarse perturbaciones externas, se utiliza un arreglo denominado sistema
de lazo cerrado o realimentado.

En la Figura 2.1 se muestra, el diagrama de bloques del sistema de lazo cerrado para
control de velocidad. En esta figura, se puede observar que ahora el voltaje de alimen-
tacin Ve no activa directamente al motor como en el sistema de lazo abierto, puesto
que primero pasa a travs de un sumador (amplificador operacional) con ganancia K,
en el cual se evala la diferencia entre el voltaje de alimentacin y la seal de realimen-
tacin, generndose una seal de error E, la cual controla ahora el motor.



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Un punto importante en el desarrollo de sta prctica es la polaridad de las seales de
referencia y realimentacin ya que se requiere tener realimentacin negativa para que
el sistema funcione correctamente.

La retroalimentacin negativa se obtiene cuando los signos de ambas seales son
opuestos, lo cual significa que si la velocidad se reduce debido a un aumento en la car-
ga entonces se incrementa la seal de error para tratar de mantener una velocidad
constante a la salida del motor.

En la Figura .2.2 se muestra el diagrama elctrico del sistema de control de velocidad de
lazo cerrado en configuracin de control por armadura.

MATERIAL
Voltmetro C.C. (0 a 20 Volts)
Unidades: PS 150E, SA 150 D, MT 150F, OU 150A y AU 150B.

DESARROLLO DE LA PRCTICA:
1. Conectar las unidades como se muestran en la figura 3.6.1b y la unidad SA 150D
para obtener un control por armadura, girar el interruptor selector de unidad
OU 150 completamente en el sentido contrario de las manecillas del reloj.

NOTA: arranca a 0.7 (resistencia)
Arranca a -0.13 (voltaje)

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2. Sin el freno magntico y con el potencimetro AU 150B en cero. Alimentar al
sistema, ajustar el potencimetro hasta que el motor empiece a girar y anotar
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esta posicin. Invertir momentneamente las conexiones 1 y 2 en el MT 150F y
observar el comportamiento del sistema.

NOTA: El motor gira sin obedecer e(t) se fue al infinito.
Es muy importante hacer las conexiones correctamente.

3. Poner el freno magntico en la posicin 10 y girar el potencimetro hasta que el
ampermetro de la unidad PS 150E de 2 amperes.

4. Medir la magnitud del error a la salida del operacional y del tacogenerador para
las diferentes posiciones del freno magntico. Obtener una tabla de valores.
(mantener la condicin del inciso 3.)


5. Graficar el voltaje del tacogenerador y del error contra la posicin del freno
magntico.

6. Cambiar las conexiones en SA 150D para el control por campo y repetir los pasos
anteriores.

CONTROL POR ARMADURA
Posicin del freno
magntico
Salida del
Tacogenerador (volts)
Salida del operacional
(volts)
10 0.47 11.31
9 0.54 11.31
8 0.78 11.31
7 1.04 11.34
6 1.20 11.32
5 1.60 11.32
4 3.42 11.32
3 5.58 11.33
2 11.39 11.32
1 12.15 11.33
0 12.15 11.33
Tabla 1. Magnitud del error a la salida del operacional y del tacogenerador para las dife-
rentes posiciones del freno magntico.
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CONTROL POR CAMPO

Tabla 1. Magnitud del error a la salida del operacional y del tacogenerador para las dife-
rentes posiciones del freno magntico.
Posicin del freno
magntico
Salida del
Tacogenerador (volts)
Salida del operacional
(volts)
10 0.3 10.9
9 0.5 10.9
8 0.6 11
7 0.7 11
6 1 11
5 1.7 11
4 9.3 11
3 20.7 11
2 22.1 11
1 23.0 11
0 23.2 11
10.8
11
11.2
11.4
11.6
11.8
12
12.2
12.4
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
GRAFICA 1. VOLTAJE DEL TACOGENERADOR Y DEL
ERROR CONTRA LA POSICION DEL FRENO
MAGNETICO.
SALIDA
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CUESTIONARIO
1. En qu forma afecta el sistema una retroalimentacin positiva? Justifique su
respuesta.

Afecta de la misma forma un voltaje positivo que uno negativo ya que el error
tiende a cero siempre y cuando sea controlado el motor, de otra manera el error
tiende a infinito.
Cabe mencionar que la polaridad del voltaje va a dar el sentido de giro del motor.
(si es positivo el giro es a la derecha y si este es negativo el giro es a la izquierda).



0
5
10
15
20
25
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
GRAFICA 1. VOLTAJE DEL TACOGENERADOR Y DEL
ERROR CONTRA LA POSICION DEL FRENO
MAGNETICO.

SALIDA
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2. Dnde es ms critica la retroalimentacin positiva, en el control por campo o
por armadura? Justifique su respuesta.

En armadura proporciono voltajes relativamente bajos en comparacin por cam-
po, ya que en prcticas pasadas se observ que por armadura el voltaje va au-
mentando en forma gradual y por otra parte en control por campo se nota un
cambio brusco.


CONCLUSIONES:
Al desarrollar esta prctica observamos que es necesario hacer las conexiones adecua-
das para que el error no tienda a infinito, si no este tienda a cero como debe de ser.
Otro aspecto importante es la polaridad de la fuente que va a determinar el sentido de
giro del motor.