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Planeacin de la
movilidad urbana
El caso de la zona metropolitana del Valle de Mxico
BREVES MXICO I MUNDO I DE VIAJE POR LA RED I CIENCIA Y TECNOLOGA I PUBLICACIONES I CALENDARIO I PIARC
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GEOLOGA
Zonas inestables de
la autopista Tijuana-
Ensenada
MATERIALES
Mtodos para determinar
la sensibilidad al agua
en las mezclas asflticas
DEBATE
Planeacin: el
camino hacia la
sustentabilidad
PIARC
La velocidad en
la operacin segura
de una carretera
ESPACIO PUBLICITARIO
4
VAS ALTERNAS
Proceso de planeacin
de la movilidad urbana
El caso de la zona metropolitana
del Valle de Mxico
Enrique Salcedo Martnez
10
MATERIALES
Mtodos prcticos para
determinar la sensibilidad
al agua en las mezclas
asflticas
Vctor A. Sotelo Cornejo
y lvaro Gutirrez Muiz
16
GEOLOGA
Zonas inestables de la
autopista Tijuana-Ensenada
Francisco O. Amavizca
Pacheco y cols.
21
HISTORIA
Viajeros del siglo XVII
en Veracruz
Carlos A. Morn Miranda
y cols.
26
DEBATE
Planeacin: el camino
hacia la sustentabilidad
Norma Fernndez Buces
28
PIARC
Todo sobre la Asociacin
Mundial de Carreteras
29
PIARC
La velocidad en la operacin
segura de una carretera
Sibylle Birth y cols.
34
CIENCIA Y TECNOLOGA
Innovaciones en materia
de vas terrestres
36
PUBLICACIONES
Recomendaciones
de trabajos destacados
sobre temas del sector
38
CALENDARIO
Congresos, seminarios,
talleres, cursos,
conferencias
DIRECCIN GENERAL
Bernardo Jos Ortiz Mantilla
CONSEJO EDITORIAL
Presidente
Clemente Poon Hung
Consejeros
Roberto Aguerrebere Salido
Gustavo Baca Villanueva
Federico Doval Ramos
Jos Mario Enrquez Garza
Vernica Flores Dleon
scar Enrique Martnez Jurado
Ascensin Medina Nieves
Arturo Manuel Monforte Ocampo
Efran Ovando Shelley
Vctor Alberto Sotelo Cornejo
Miguel ngel Vergara Snchez
Manuel Zrate Aquino
ASESORES
Santiago Barragn Avante
Rolando de la Llata Romero
Enrique Hernndez Quinto
Jorge Name Sierra
Juan Jos Orozco y Orozco
Luis Rojas Nieto
Jos Luis Rosas Lpez
Roberto Snchez Trejo
Enrique Santoyo Villa
Francisco Trevio Moreno
Direccin editorial y comercial
Daniel N. Moser da Silva
Edicin
Alicia Martnez Bravo
Coordinacin editorial
Teresa Martnez Bravo
Ricardo Luna Milln
Correccin de estilo
Juan Alberto Bolaos Burgos
Alejandra Delgado Daz
Diseo y diagramacin
Marco Antonio Crdenas Mndez
Carlos Zariana
Logstica y publicidad
Laura Torres Cobos
Realizacin
+52 (55) 55 13 17 26
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refejan necesariamente la opinin de la AMIVTAC. Los textos
publicados, no as los materiales grfcos, pueden reproducirse
total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista Vas Te-
rrestres como fuente. Para todo asunto relacionado con la revista
Vas Terrestres, dirigirse a viasterrestres@heliosmx.org
Vas Terrestres es una publicacin de la Asociacin Mexicana
de Ingeniera de Vas Terrestres, A.C. (AMIVTAC). Precio del
ejemplar: $40, nmeros atrasados: $45. Suscripcin anual: $180.
Los ingenieros asociados a la AMIVTAC la reciben en forma gra-
tuita. Vas Terrestres, revista bimestral mayo-junio 2012. Editor
responsable: Miguel Snchez Contreras. Nmero de Certifcado
de Reserva otorgado por el Instituto Nacional del Derecho de
Autor: 04-2011-030812322300-102.
Nmero de Certifcado de Licitud de Ttulo: en trmite. Nmero
de Certifcado de Licitud de Contenido: en trmite. Domicilio de
la publicacin: Camino a Santa Teresa 187, colonia Parque del
Pedregal, C.P. 14010, delegacin Tlalpan, Mxico, DF. Telfonos:
5528 3706 y 5666 5587. Imprenta: HELIOS Comunicacin,
Insurgentes Sur 4411, Residencial Insurgentes Sur, edifcio 7, de-
partamento 3, colonia Tlalcoligia, C.P. 14430, delegacin Tlalpan,
Mxico, DF. Distribuidor: Asociacin Mexicana de Ingeniera de
Vas Terrestres, A.C. Camino a Santa Teresa 187, colonia Parque
del Pedregal, C.P. 14010, delegacin Tlalpan, Mxico, DF.
Su opinin es importante. Escrbanos a
viasterrestres@heliosmx.org
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PORTADA:
MAYO-JUNIO 2012
FOTO: robodread/SHUTTERSTOCK
Planeacin de la
movilidad urbana
El caso de la zona metropolitana del Valle de Mxico
BREVES MXICO I MUNDO I DE VIAJE POR LA RED I CIENCIAYTECNOLOGA I PUBLICACIONES I CALENDARIO I PIARC
GEOLOGA
Zonas inestables de
la autopista Tijuana-
Ensenada
MATERIALES
Mtodos para determinar
la sensibilidad al agua
en las mezclas asflticas
DEBATE
Planeacin: el
camino hacia la
sustentabilidad
PIARC
La velocidad en
la operacin segura
de una carretera
39
ACTIVIDADES Y EVENTOS DE LA AMIVTAC
XIX Reunin Nacional de Ingeniera de Vas Terrestres
Rinde protesta el XXXIV Consejo Directivo
Primer aniversario del Comit de Libros de la AMIVTAC
Peritos profesionales en Vas Terrestres
Taller Software Clip
Geoceldas e ingeniera propositiva
IV Jornada Tcnica de la AMIVTAC, Colima
Curso de diseo de pavimentos de concreto hidrulico
Pltica sobre puentes de distribuidores viales en Hermosillo, Sonora
Concurso Nacional Universitario de Puentes de Madera 2012
EDITORIAL
XIX MESA DIRECTIVA
Presidente
Clemente Poon Hung
Vicepresidentes
Manuel Ortiz Garca
Salvador Fernndez Ayala
Amado de Jess Athi Rubio
Secretario
Carlos Domnguez Surez
Prosecretario
Aarn ngel Aburto Aguilar
Tesorero
Luis Rojas Nieto
Subtesorero
Bernardo Jos Ortiz Mantilla
Vocales
scar Ringenbach Sanabria
Vctor Alberto Sotelo Cornejo
Hctor Manuel Bonilla Cuevas
Jess Felipe Verdugo Lpez
Vctor A. Gmez Cruz
Jorge Alfredo Delgado Ramrez
Jess Snchez Argelles
Fernando Paredes Zavala
Edgar Tungui Rodrguez
Gerente tcnico
Rafael Morales y Monroy
Gerente de administracin
Miguel Snchez Contreras
DELEGACIONES ESTATALES
Presidentes
Aguascalientes, Gerardo Orrante Reyes
Baja California, Efran Arias Velzquez
Baja California Sur, Francisco Medina Blanco
Campeche, Jorge Carlos Peniche Lpez
Coahuila, Jaime Romn Lpez Fuentes
Colima, Alejandro Domnguez Aguirre
Chiapas, Francisco Javier de Gyves Crdova
Chihuahua, scar Armando Garca Malo Fong
Durango, Manuel Patricio Cruz Gutirrez
Estado de Mxico, Ricardo Garca
Guanajuato, Benito Lozada Quintana
Guerrero, Juvenal Fernando Len Gabia
Hidalgo, Jos Guadalupe Norzagaray Castro
Jalisco, Carlos Alberto Romero Bertrand
Michoacn, Armando Martn Valenzuela Delfn
Morelos, Francisco Javier Moreno Fierros
Nayarit, Federico E. Daz valos
Nuevo Len, Rubn Lpez Lara
Oaxaca, Jos Luis Chida Pardo
Puebla, Jorge Len Paz
Quertaro, Luigi Altn Gmez
Quintana Roo, Federico Arturo Moctezuma Morales
San Luis Potos, Rigoberto Villegas Montoya
Sinaloa, Jos Refugio vila Muro
Sonora, Ricardo Alarcn Abarca
Tabasco, Luis Alberto Gonzlez Gutirrez de Velasco
Tamaulipas, Humberto Ren Salinas Trevio
Tlaxcala, Manuel Czares Guzmn
Veracruz, Eloy Hernndez Aguilar
Yucatn, Jos Renn Canto Jairala
Zacatecas, Guillermo Hernndez Mercado
Clemente Poon Hung
Presidente de la XIX Mesa Directiva
Intercambio enriquecedor
a Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres cuenta con
representacin en todo el pas por medio de sus 31 delegaciones que
interactan con la mesa directiva nacional en todos los asuntos que
competen a nuestro gremio. Estas representaciones estn integradas por
ingenieros expertos en los diferentes ramos de las vas terrestres, como
carreteras, vas frreas, aeropuertos, puertos y transporte intermodal.
La importancia de esta representacin en todo el territorio nacional
radica en la posibilidad de contar con experiencias diversas de casos
concretos para los cuales pueden existir mltiples opciones de respuesta
y soluciones. El intercambio regular y sistemtico de informacin en
el mbito de la AMIVTAC resulta, sin duda, enriquecedor para los
profesionales de todo el pas.
La XIX Reunin Nacional de Ingeniera de Vas Terrestres Movilidad,
factor detonante para el progreso de Mxico, a la que me refer en la
edicin pasada, se inscribe en el espritu de cumplir con la funcin de
capacitar y actualizar a sus agremiados.
Durante la sexta edicin del encuentro acadmico, que se realizar en
el contexto de dicha reunin, se busca intercambiar opiniones y puntos
de vista entre los miembros de las instituciones de educacin superior,
los profesionales dedicados a la investigacin y los especialistas en vas
terrestres, para analizar y discutir el nivel acadmico y profesional de los
egresados de la carrera de Ingeniera Civil, as como las perspectivas para
que sectores de la sociedad estudiantil se especialicen en vas terrestres.
El encuentro acadmico permitir a la AMIVTAC plantear alternativas,
estrategias y acciones ante los tomadores de decisiones para que se corrijan
tendencias e inercias en la preparacin de los futuros ingenieros que
demanda el pas.
De manera previa, se llevar a cabo una reunin cumbre de delegados,
donde se tratarn temas como la actualizacin de nuestros estatutos, el
manual de procedimientos y la creacin de comits tcnicos, entre otros.
Ser, pues, una excelente oportunidad para la camaradera y la
actualizacin profesional mediante el intercambio de informacin de
vanguardia, as como de experiencias de la prctica profesional.
4 rgano ofcial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres, A. C. Nmero 17, Mayo-Junio 2012
VAS ALTERNAS
Proceso de planeacin
de la movilidad urbana
El caso de la zona metropolitana
del Valle de Mxico
Al tomar decisiones durante el proceso de planeacin de
la movilidad urbana debe fomentarse la participacin
de las partes implicadas. Para ello es necesario preguntarse
en qu tipo de ciudad se quiere vivir? Al responder a dicha
pregunta ser posible establecer una visin en el largo plazo
sobre el desarrollo de la movilidad.
Enrique Salcedo Martnez. Ingeniero civil especialista en Vas Terrestres e Ingeniera de Trnsito y Trans-
porte, con experiencia de ms de 40 aos en los sectores gubernamental y privado. Actualmente es vicepre-
sidente de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Transportes, A.C., miembro de la Asociacin Mexicana de
Ingeniera de Vas Terrestres, y consultor en movilidad urbana.
a movilidad de personas y bie-
nes es fundamental para el de-
sarrollo socioeconmico de los
pases y ciudades, y consecuen-
temente, para mejorar la calidad de vida
de sus habitantes. No obstante, a pesar de
su relevancia, hoy en da la movilidad en
las ciudades importantes de Mxico y del
mundo presenta una larga lista de efectos
negativos: congestionamiento de trnsi-
to, prdida de horas-hombre, escasa ac-
cesibilidad, accidentes, contaminacin
atmosfrica, emisin de gases de efecto
invernadero y enfermedades, entre otros,
lo cual origina gastos multimillonarios y
una defciente calidad de vida.
De acuerdo con un estudio de IBM
que muestra las ciudades ms conges-
tionadas del mundo, Beijing y Mxico se
encuentran en primer lugar (vase grf-
todos los sectores involucrados (pblico
y privado), y orientada a alcanzar un de-
sarrollo urbano sustentable. Para llevar
a cabo una planeacin adecuada debe
seguirse el proceso que se detalla a con-
tinuacin:
Diagnstico y pronstico
de la problemtica
Es necesario realizar un inventario de
los planes y polticas existentes, iden-
tifcando y analizando los documentos,
procedimientos y polticas de planeacin
relevantes para crear una base de datos
con todas las fuentes de informacin
tiles. Adems debe llevarse a cabo un
anlisis bsico, cuantifcado y exhaus-
tivo del estado actual de la movilidad,
reconociendo los problemas y lagunas
de informacin ms apremiantes.
Para elaborar el pronstico deben
disearse escenarios prospectivos que
permitan discutir estrategias para el de-
Grfica 1. Ciudades ms congestionadas del mundo
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ca 1). Esta encuesta revel adems que
en dichas ciudades se utiliza el automvil
como principal modo de transporte.
En ciudades como stas, la planeacin
de la movilidad urbana deber plantear
estrategias en el corto, mediano y largo
plazo, con una visin integral, interdis-
ciplinaria, coordinada y participativa de
sarrollo futuro de la movilidad. Se distin-
guen tres tipos de escenarios:
Escenario cero medidas: corresponde
a la evolucin de la situacin si no se
tomara ninguna medida.
Escenario curso normal: corresponde a
la evolucin de la situacin si se llevan
a cabo estrictamente las acciones que
ya estn programadas.
Escenario alternativo: corresponde a
la evolucin si se emprenden otras
medidas y polticas.
Visin, metas y objetivos
Al tomar decisiones durante el proceso
de planeacin de la movilidad urba-
na debe fomentarse la participacin de
las partes implicadas. Para ello es nece-
sario preguntarse en qu tipo de ciudad
se quiere vivir? Al responder a dicha pre-
gunta ser posible establecer una visin
en el largo plazo sobre el desarrollo de
la movilidad.
Asimismo, debern implantarse me-
tas claras y cuantifcables, a partir de las
cuales se puedan orientar las acciones y
establecer prioridades con una visin de
lo que se debe conseguir y cundo.
Establecer metas signifca especif-
car qu mejoras sociales, ambientales
y econmicas son necesarias, indican-
do exactamente lo qu debe reducirse,
aumentarse o mantenerse. Tambin ser
necesario defnir objetivos cuantifca-
bles, pertinentes y factibles, a partir de
los cuales se pueda llevar un seguimiento
del progreso de las metas y evaluar la
efciencia y efectividad de las medidas
tomadas.
Polticas, programas,
instrumentos y mecanismos
Con el fn de alcanzar la visin comn, las
metas y los objetivos, ser necesario dise-
ar un amplio conjunto de polticas, def-
nir los programas de accin o medidas en
el corto, mediano y largo plazo, elaborar
los instrumentos jurdicos y fnancieros
requeridos, y establecer los mecanismos
administrativos responsables de la ejecu-
cin de los programas y de los recursos
presupuestarios requeridos. Slo des-
pus de ello se llevar a cabo la ejecucin
de los programas.
Seguimiento, evaluacin
y retroalimentacin del plan
Para verifcar los logros obtenidos, se
llevar a cabo el seguimiento de los
programas y medidas implantados, as
como su evaluacin. Adems se revisar
peridicamente el plan para implantar
mejoras futuras, de acuerdo con los re-
sultados obtenidos.
Diagnstico en la ZMVM
La zona metropolitana del Valle de Mxi-
co se enfrenta a complejos problemas de
movilidad. El primero de ellos se debe
a la intervencin de distintas autorida-
des, ya que abarca tres entidades pol-
ticas diferentes: el Distrito Federal, con
16 delegaciones; el Estado de Mxico,
con 58 municipios, y el estado de Hidal-
go, con un municipio; esto es importante
ya que en dichas entidades hay infraes-
tructura y transporte federal, adems de
que existen entre ellas diferencias en sus
caractersticas socioeconmicas, polti-
cas, administrativas y culturales.
Las caractersticas de la mancha urba-
na tambin intervienen en la movilidad.
stas son:
Baja densidad habitacional
Crecimiento urbano disperso
Zonas monofuncionales
Dependencia del automvil
Polticas y obras pblicas que incenti-
van el uso del automvil particular
Otro factor que contribuye al incre-
mento de esta problemtica es el cre-
cimiento poblacional. En el ao 2000,
la ZMVM registr 18.6 millones de ha-
bitantes, y para el 2030 se pronostican
26.6 millones, es decir, en 30 aos habr
8 millones ms de habitantes (42%). Con
el aumento de la poblacin tambin cre-
cer la cantidad de vehculos. Como se
observa en la tabla 1, en el 2006, los autos
particulares representaban 80% del total
de vehculos de motor y el transporte
colectivo solamente 2.8 por ciento.
Por otra parte, esta zona presenta
un aumento importante en los viajes y
el reparto modal del transporte. Como
se muestra en la tabla 2, en el 2010 los
autos particulares realizaron solamente
3.25 millones de viajes por da (13% del
total de viajes), mientras que los autobu-
ses, microbuses y combis llevaron a cabo
16.2 millones (65% del total de viajes).
Estos factores generan congestiona-
mientos de trnsito o embotellamientos,
tanto en el mbito urbano como en el
interurbano, debido a que la demanda
vehicular es mayor que la oferta o ca-
pacidad vial, lo cual produce incremen-
Proceso de planeacin de la movilidad urbana
|
VAS ALTERNAS
Tabla 1. Flota vehicular por tipo registrada en la ZMVM, 2006
Tipo de vehculo
Nmero de vehculos
Distrito Federal
Municipios conurbados
del Estado de Mxico
ZMVM
Nm. % Nm. % Nm. %
Autos particulares 2,143,945 82.4 1,251,855 77.0 3,395,800 80.3
Taxis 108,041 4.2 47,085 3.0 155,126 3.7
Combis 4,250 0.1 35,496 2.3 39,746 0.9
Microbuses 20,549 0.8 15,507 1.0 36,056 0.9
Pick Up 25,540 1.0 107,812 6.6 133,352 3.2
Camiones de hasta 3 t 15,151 0.6 66,477 4.1 81,628 1.9
Tractocamiones 46,424 1.8 14,514 1.0 60,938 1.4
Autobuses 32,476 1.2 10,632 0.8 43,108 1.0
Camiones de ms de 3 t 41,070 1.6 59,749 3.7 100,819 2.4
Motocicletas 163,353 6.3 7,348 0.5 180,701 4.3
Total 2,600,799 100.0 1,626,475 100.0 4,227,274 100.0
Fuente: INEGI.
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2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030
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Grfica 2. ndice de motorizacin tendencial en la ZMVM (vehculos/1000 habitantes)
tos excesivos en los tiempos de viaje y,
consecuentemente, velocidades bajas.
Este fenmeno se origina comnmente
durante las horas pico y resulta frustran-
te para los conductores, ya que repre-
senta prdidas de tiempo, consumo ex-
cesivo de combustible, desgaste de los
vehculos y estrs en los usuarios; ade-
ms provoca, irremediablemente, una
reduccin en la velocidad del transporte.
En la tabla 3 se indica la velocidad pro-
medio en la Ciudad de Mxico durante
las horas pico en 1998, 2004, 2012, y una
proyeccin para el 2033.
Como se observa en la tabla 3 y en
la grfca 3, actualmente se tiene una
velocidad promedio en horas pico de
8 km/h y la tendencia es que sta dismi-
nuya con los aos, hasta llegar a cero en
el ao 2033, es decir, que en 20 aos se
llegar a la inmovilidad total a menos que
se tomen las medidas adecuadas para
que cambie dicha tendencia.
Aunado a ello, tambin hay una
disminucin en la productividad de la
poblacin. Se estima que actualmente
en cada viaje realizado en la ZMVM se
pierde en promedio hora-hombre, por
tanto, en 24 millones de viajes diarios, se
pierden 12 millones de horas-hombre,
y 4,380 millones al ao. En la grfca 4
se indican los viajes en las diferentes
Tabla 2. Viajes por modo de transporte en la ZMVM (en millones)
Ao Metro %
Tren ligero y
trolebs
% Autobs %
Microbs
y combi
% Taxi %
Auto
particular
% Total %
1994 3.5 17 0.25 1.2 1.87 9 10.88 52.8 0.6 3 3.5 17 20.6 100
2000 3.76 17 0.27 1.2 2 9 11.7 52.8 0.6 3 3.76 17 22.15 100
2010 4.25 17 0.3 1.2 3.75 15 12.45 49.8 1 4 3.25 13 25 100
2020 5.1 18 0.34 1.2 9.91 25 8.71 30.8 1.13 4 3.11 11 28.3 100
2030 5.1 16 0.4 1.2 17.6 35 4.8 14.8 1.3 4 2.9 9 32.1 100
Fuente: INEGI.
VAS ALTERNAS
|
Tabla 3. Velocidad promedio en la Ciudad de Mxico
Ao
Velocidad
promedio
en horas
pico (km/h)
Tiempo de
recorrido
para una
distancia
de 10 km
Tiempo
agrega-
do
1998 20 (1) 30 min
2004 11 (2) 55 min 25 min
2012 8 (3) 1h 15 min 20 min
2020 5 (4) 2 h 45 min
2028 2 (4) 5 h 3 h
2033
(proyec-
cin)
0 (4) Innito Innito
(1) Cometravi
(2) Mxico City Vehicle Activity Study Conducted
January - February, 2004
(3) Investigacin propia
(4) Proyeccin tendencial
25
20
15
10
5
0
-5
1998 2004 2012 2020 2028 2036
20
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Grfica 3. Velocidad promedio en horas pico (km/h) de 1998 al 2036
2 500 000
2 000 000
1 500 000
1 000 000
500 000
Nm. de viajes
Horas
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3
* Estudio origen-destino 2007, INEGI
Grfica 4. Viajes en las diferentes horas de un da hbil, segn el propsito*
Otro/regreso a casa
Estudiar
Trabajar
horas de un da hbil. Como se obser-
va, la mayor parte de los viajes se con-
centran en las horas pico de la maana
de las 6:00 a las 10:00 h, en la tarde de
las 12:00 a las 16:00 h, y en la noche
de las 18:00 a las 21:00 h, es decir, 11 horas
pico (65%) de un total de 17 horas hbiles
(entre las 6:00 y las 23:00 horas).
Otro problema generado por la def-
ciente movilidad en la ZMVM son los dife-
rentes efectos de los contaminantes, que
daan la salud y varan dependiendo de
la edad de las personas (vase tabla 6).
Todos estos problemas, asociados
con el uso del automvil en la ZMVM,
generan importantes prdidas eco-
nmicas; en el 2009, la prdida fue de
121,930 millones de pesos, que represen-
tan 4.6% del PIB (vase tabla 7).
Esto se debe a que, en Mxico, el gasto
pblico para la movilidad se ha enfocado
en favorecer el desarrollo de la infraes-
tructura vial para el automvil, en vez
de invertirse en mejoras al servicio del
transporte pblico de pasajeros. Como
se observa en la tabla 8, 61.5% de dicho
gasto se dedica al desarrollo de infraes-
tructura para el automvil, y solamente
24% es asignado al transporte pblico.
Un ejemplo de esta situacin es
lo que ocurre en el fondo metropolita-
no, que tiene como propsito fnanciar
la ejecucin de estudios, programas,
proyectos, obras de infraestructura y
equipamiento, para los municipios co-
nurbados. Entre 2006 y 2010 este fondo
fnanci 334 proyectos de infraestruc-
tura por un monto total de 22.3 mil
millones de pesos; 52% de los recursos
disponibles se canalizaron hacia 197 pro-
yectos de infraestructura vial enfocados
principalmente en el automvil, y slo se
fnanciaron 9 proyectos para el transpor-
te pblico, con 17% de los recursos. Esto
es una clara muestra del gasto pblico
en favor del automvil.
Pronstico
El anlisis de la movilidad en la ZMVM en
el 2010 arroj que los autos particulares
representaron 80% del parque vehicular
y solamente movieron 13% de los viajes,
en cambio, el parque del transporte p-
blico de pasajeros (tren ligero, trolebu-
ses, autobuses, microbuses y combis) fue
de 3% y movi 54% de los viajes.
La movilidad en un da laboral pre-
senta 11 horas pico de congestiona-
miento de trnsito, con una velocidad
promedio de 8 km/h, que representa
una prdida de tiempo de 12 millones
de horas-hombre diariamente. En el
ao 2009 se tuvo una prdida econmi-
ca por externalidades de 121,930 millo-
nes de pesos (4.6% del PIB). La tendencia
futura para la ZMVM en los prximos
20 aos es hacia la inmovilidad total, a
menos que se cambie el rumbo actual.
Las causas de esta problemtica son:
La carencia de una planeacin integral
en el corto, mediano y largo plazo
La carencia de un organismo institu-
cional metropolitano que coordine,
planee y norme a las entidades fede-
rativas y gobierno federal
El privilegiar el gasto pblico en infra-
estructura para el automvil
El aumento explosivo del uso del
automvil
La mala distribucin del uso del suelo
y su densidad
Posibles soluciones
Para resolver las problemticas anali-
zadas en este artculo se propone crear
un Parlamento Metropolitano (existen
instituciones similares en otros pases,
Referencia
Medina Ramrez, S. (2012). Importancia de reduccin
del uso del automvil en Mxico. Mxico: Instituto de
Polticas para el Transporte y el Desarrollo.
VAS ALTERNAS
|
Tabla 7. Estimacin del costo (en millones de pesos) de las externalidades asociadas con el uso del automvil
en la ZMVM, 2009
Localidad
Contaminacin
local
Cambio
climtico
Accidentes Congestionamiento Ruido Total
% del
PIB
ZMVM 14,396 6,718 10,332 82,163 8,320 121,930 4.6
Fuente: Medina (2012).
Tabla 8. Distribucin del gasto para el automvil y el transporte pblico en el DF y el Estado de Mxico, 2011
Beneficiario
Distrito
Federal (%)
Estado
de Mxico (%)
Gasto
promedio (%)
El automvil 35 88 61.5
El transporte pblico, ciclovas y espacio pblico 47 1 24
Otros 18 11 14.5
Tabla 4. Factores de emisin de contaminantes crticos
Tipo de vehculo
Factores de emisin (g/km)
NOx HCT CO PM10
Autos particulares (modelo 2000) 0.57 0.34 4.1 0.016
Camiones 4.3 0.013 0.3 0.03
Tabla 5. Factores de emisin de gases de efecto invernadero
Tipo de vehculo Factores de emisin de CO2 (g/km)
Autos particulares 266
Camiones 843
Tabla 6. Efectos a la salud por contaminantes atmosfricos
Contaminante
Poblacin
expuesta
Efectos a la salud
Ozono (O3) Adultos y nios Disminucin de la funcin pulmonar
Inamacin pulmonar
Disminucin de la capacidad para realizar ejercicio
Incremento de enfermedades respiratorias
Incremento de la presin sangunea (asociado con
los niveles de plomo en la gasolina)
Monxido de carbono (CO)
Bixido de nitrgeno (NO2)
Bixido de azufre (SO2)
Partculas menores
a 10 micrmetros (PM10)
Plomo (Pb)
Fuente: Direccin General de Salud Ambiental (SSA), 1999.
como el Parlamento Europeo y el Lati-
noamericano). Esta medida permitira
encontrar un espacio para legislar de
manera conjunta, mediante acciones y
programas. Adems se plantea estable-
cer las siguientes polticas:
Dirigir las actividades de la ZMVM a
otras entidades de la Repblica, donde
sea ms favorable el desarrollo urbano,
por ejemplo en las costas del pas.
Desalentar el uso del automvil parti-
cular e incentivar el uso de los diferen-
tes modos de transporte pblico de
pasajeros y el transporte no motoriza-
do (caminar y usar la bicicleta).
Establecer horarios escalonados o
fexibles de entrada y salida del trabajo
y las escuelas.
Asimismo, se propone desarrollar los
siguientes programas de accin y me-
didas:
Sustitucin de microbuses y combis
por autobuses de mediana y alta
capacidad.
Establecer un sistema de corredores
troncales de transporte, con carriles
exclusivos para autobuses y trolebu-
ses, as como corredores alimenta-
dores.
Establecer carriles exclusivos y es-
tacionamientos para bicicletas, que
alimenten los diferentes modos de
transporte pblico de pasajeros.
Disear calles peatonales y calles
calmadas.
Redisear intersecciones confictivas
para el cruce de los peatones.
Reprogramar y sincronizar los semfo-
ros de las vialidades primarias.
Prohibir el estacionamiento en las
vialidades primarias.
Construir estacionamientos para los
autos particulares, motocicletas y
bicicletas, en las terminales y estacio-
nes del metro y de los corredores tron-
cales y alimentadores de transporte.
Establecer zonas y vialidades de cuota,
en lugares donde el congestionamien-
to de trnsito sea crtico
l dao por la accin del agua
en los pavimentos asflticos
es un serio problema en todo
el mundo, demostrado tanto
por estudios en laboratorio como por
daos evidentes observados en cam-
po. Una investigacin realizada por el
Departamento del Transporte (DOT) de
Colorado, EU, reporta que 82% de los
estados de ese pas requieren algn tra-
tamiento para evitar el desprendimiento
del asfalto por la accin del agua; para
resolver este problema, 52% de stos uti-
liza aditivos qumicos lquidos, 15% usa
aditivos qumicos lquidos y cal, y 29%
slo utiliza cal.
Causas de daos
El dao por agua en los pavimentos
asflticos puede ser causado por va-
rios mecanismos, entre ellos la falta de
adhesin entre el agregado y el asfalto,
la falta de cohesin entre las molculas
del asfalto, la falta de cohesin entre las
molculas del agregado, la
emulsifcacin espontnea
del asfalto y, en climas extre-
mos, el congelamiento del
agua atrapada en la mezcla
asfltica.
En dichos mecanismos
podemos distinguir entre
fsicos y qumicos. Los qu-
micos son aquellos que
afectan la interaccin en la
superficie existente entre
las molculas del asfalto
y las del agregado. Los me-
canismos fsicos se relacio-
nan con la penetracin del
agua en dicha superfcie. Es
necesario identifcar a qu
MATERIALES
Mtodos prcticos para
determinar la sensibilidad
al agua en las mezclas asflticas
El dao que causa la humedad en las mezclas asflticas es
evidente y puede ser propiciado por diversos mecanismos
fsico-qumicos, por lo que es necesario utilizar uno o varios
mtodos que puedan indicar este dao. El presente artculo
hace un breve repaso de stos.
tipo pertenecen para evitar su presen-
cia en las mezclas asflticas. Revisemos
brevemente cada uno de ellos.
Falta de adhesin entre
el agregado y el asfalto
El principal mecanismo de dao a los
pavimentos asflticos por la accin del
agua es el desprendimiento (stripping)
entre el asfalto y el agregado. Este des-
prendimiento se basa en un fenmeno
qumico en el que las molculas de agua
alteran las interacciones en la superfcie
que est entre ambos. Todos los agrega-
dos presentan mayor afnidad hacia el
agua, por lo que son ms rpidamente
humectados por sta que por el asfalto.
La adhesin, hablando de la interaccin
agregado-asfalto, se defne como la for-
macin de un enlace (puente) qumico
Figura 1. Falta de adhesin o rompimiento del puente qumico en la superficie
existente entre el asfalto y el agregado debida a la presencia de agua en la
mezcla asfltica.
Vctor A. Sotelo Cornejo. Maestro en Ingeniera de Vas Terrestres. Desde 1975 labora para la SCT donde
actualmente se desempea como director de estudios de la DGST. Ha sido profesor en varias universidades del
pas. Es miembro activo del CICM y de varias sociedades tcnicas; actualmente es vocal de la AMIVTAC.
lvaro Gutirrez Muiz. Ingeniero qumico. Ha trabajado 22 aos como investigador en el rea de asfaltos
en la empresa Quimikao S.A. de C.V., y ha desarrollo tres patentes internacionales sobre emulsificantes asflti-
cos y aditivos de adherencia para mezclas asflticas.
entre stos. Est ampliamente documen-
tado y demostrado que el agua penetra
en la mezcla asfltica por smosis. La
cantidad que puede pasar a travs de
la pelcula de asfalto depende del espe-
sor de ste, as como de su dureza.
Falta de cohesin entre
las molculas del asfalto
La fuerza con la que se unen las mol-
culas del asfalto se denomina cohesin.
Cuando la cohesin es grande, ya sea por
su naturaleza misma o por la incorpo-
racin de polmeros, la resistencia de la
mezcla al dao causado por la humedad
aumenta. El agua que queda atrapada en
los vacos de la mezcla asfltica se evapo-
ra conforme aumenta la temperatura, lo
que rompe la pelcula de asfalto.
Falta de cohesin entre
las molculas del agregado
Algunos investigadores proponen que
otra de las causas del dao por la hume-
dad en las mezclas asflticas es la falta de
cohesin entre las molculas del agrega-
do, ya que una vez que el agua penetr
por la pelcula de asfalto, llegando hasta
el agregado, ste es disuelto, lo cual ge-
nera esta falta de cohesin.
Emulsificacin espontnea del asfalto
Otra posible causa de stripping que tam-
bin ha sido comentada por varios in-
vestigadores es la emulsifcacin espon-
tnea del asfalto, la cual puede ocurrir
cuando los agregados contienen cierto
tipo de arcillas que funcionan como
agentes emulsifcantes. stos, una vez
que son humectados por la presencia de
agua en la mezcla asfltica y activados
por la energa de friccin que producen
los neumticos de los vehculos, forman
la emulsin asfltica, lo que ocasiona
el desprendimiento entre el asfalto y el
agregado.
Congelamiento del agua
atrapada en la mezcla
Otra posible causa por la que el asfalto se
despega del agregado consiste en el con-
gelamiento del agua que queda atrapada
en la mezcla, pues sta, al incrementar
su volumen, rompe la cohesin entre las
molculas del asfalto.

Polaridad y aditivos antistripping
El asfalto es una mezcla de diversos
compuestos orgnicos, generalmente
hidrocarburos de diferentes pesos mo-
leculares y estructuras qumicas, por lo
que l mismo es un material no polar (no
conduce la electricidad), en comparacin
con el agregado, que es totalmente polar
(conduce electricidad). A pesar de esa
no polaridad del asfalto, algunos tipos
contienen ciertos cidos carboxlicos que
le proporcionan una ligera carga nega-
tiva, los cuales, al estar en contacto con
agregados cidos (silicosos) cargados
negativamente, generan una alta repul-
sin en la superfcie, lo que explica que
se desprendan con mucha facilidad del
agregado en presencia de agua.
Por su parte, los agregados son com-
puestos inorgnicos polares formados
de una amplia variedad de minerales
que proporcionan a cada uno un com-
portamiento muy particular; el cuarzo
y el granito, por ejemplo, presentan un
alto porcentaje de dixido de silicio, lo
que da lugar a una carga negativa en su
superfcie, en cambio, agregados como
el mrmol y la cal presentan un alto por-
centaje de carbonato de calcio, lo que
genera una carga positiva.
Un agregado como el mrmol, car-
gado positivamente, requiere que el
asfalto contenga un compuesto cido,
cargado negativamente, para formar
un enlace qumico que sea consistente,
an en la presencia de agua; en cam-
bio, un agregado como el granito, car-
gado negativamente, requiere que el
asfalto contenga un compuesto bsico
cargado positivamente para formar un
enlace qumico que sea consistente en
las mismas condiciones. Debido a esto,
existen sustancias como la cal que cam-
bian la carga del agregado para formar
el enlace qumico, y sustancias que tie-
nen una parte no polar afn al asfalto y
otra polar afn al agregado, con la mis-
ma fnalidad; estos aditivos son llamados
aditivos promotores de adhesividad
o aditivos antistripping.
Mtodos de evaluacin de dao
Para evaluar el dao de la humedad en
las mezclas asflticas existen diversos
mtodos. Los ms utilizados en la ma-
Mtodos prcticos para determinar la sensibilidad al agua en las mezclas asflticas
|
MATERIALES
Figura 2. Diagrama de flujo del mtodo de ebullicin descrito por la norma ASTM D-3625.
Agregado
(3/8 - 1/4)
[100 g a 150 C])
Poner la mezcla en vaso de precipitados de 1,000 ml
con 700 ml de agua hirviendo
Observar el porcentaje
de cubrimiento
Mezclar 5 g Enfriar Mezclar
Asfalto
(100 g a 150 C)
Aditivo
(0.3 a 1.0 g)
yora de los pases son: 1) el mtodo de
ebullicin, 2) el mtodo de tensin indi-
recta, 3) el mtodo de la rueda cargada
Hamburgo y 4) el mtodo de inmer-
sin-compresin.
Mtodo de ebullicin
El objetivo de esta prueba es determinar
la prdida de pelcula asfltica en los ma-
teriales ptreos, reportada al fnal como
porcentaje de cubrimiento. Es un ensaye
rpido, prctico y efciente que permite
observar el incremento de adhesin al
utilizar diversos tipos y dosis de aditivos
qumicos, as como la falta de adhesin y
el incremento de agregados recubiertos
con asfalto caliente no compactados, de-
bido a la accin del agua en ebullicin.
Este mtodo se encuentra estandariza-
do por la norma ASTM D-3625, aunque
algunos pases hacen pequeas modif-
caciones para identifcar con mayor fa-
cilidad la adhesividad existente entre el
asfalto y el agregado. El procedimiento
a seguir se ilustra en el diagrama de fujo
mostrado en la fgura 2.
Mtodo de tensin indirecta
El mtodo de tensin indirecta (TSR) es
el ms utilizado en el mundo para eva-
luar la sensibilidad al agua de las mez-
clas asflticas y est estandarizado en las
normas AASHTO T-283 y ASTM D-4867,
comnmente referido como la prueba de
Lottman modifcada. En esta prueba se
preparan seis especmenes por punto a
evaluar y cada uno es compactado hasta
obtener entre 6 y 8% de vacos de aire en
la mezcla, utilizando ya sea el martillo
Marshall o el compactador giratorio. Es-
tos especmenes se clasifcan en dos gru-
pos, uno para someterse a condiciones
secas (sin dao por humedad) y otro a
condiciones hmedas (con dao causado
por humedad).
En los especmenes sujetos a condi-
ciones hmedas, se saturan los vacos
con agua hasta un nivel de 80% para
despus someterlos a congelamiento
durante 18 horas, a una temperatura de
-18 C durante un mnimo de 15 horas.
Despus de este ciclo de congelamiento,
los especmenes son colocados en un
bao de agua durante 24 horas a 60 C.
Finalmente, son colocados en un bao
de agua durante 2 horas a 25 C para
despus someterlos a la prueba de ten-
sin indirecta en la prensa Marshall, uti-
lizando la mordaza Lottman. En cuanto
a los especmenes sujetos a condiciones
secas, stos nicamente se mantienen
a temperatura ambiente y, antes de
ser probados en la prensa Marshall, se
colocan en una cmara a 25 C durante
2 horas.
Con lo anterior se obtiene un valor
promedio de la fuerza por unidad de
rea (KPa) para los especmenes sujetos a
condiciones secas, y otro promedio para
los especmenes sujetos a condiciones
hmedas. Tambin se obtiene el valor
de relacin de fuerza de tensin indirecta
(TSR) dividiendo el valor promedio de
ambos especmenes; este valor de TSR
debe ser mayor a 80% para que la mezcla
sea resistente a los daos causados por
la humedad.
Mtodo de la rueda
cargada Hamburgo
Este mtodo utiliza un equipo compues-
to por dos ruedas de acero que se mue-
ven axialmente sobre una muestra de
mezcla asfltica producida y compactada
en el laboratorio, o sobre un corazn ex-
trado del campo de 250 mm de dime-
tro. La carga en cada rueda es de 158 lb,
con una presin de contacto de 217 psi
(equivalente a 98.066 kpa). Los espe-
cmenes son probados tpicamente a
50 C y sumergidos completamente en
MATERIALES
|
BREVES MXICO
Figura 3. Prueba de tensin indirecta AASHTO T-283, donde
se puede observar la mordaza Lottman.
Prevn terminar antes la autopista
Guadalajara-Colima
La primera etapa de las obras de ampliacin
de la autopista Guadalajara-Colima registra
un avance de 81%, de manera que se con-
cluir entre junio y julio prximos, cuando la
fecha original establecida era octubre.
La primera fase de trabajos de amplia-
cin de dos a cuatro carriles comprende los
kilmetros que van del 69+100 al 103+500,
tareas a las cuales se destina una inversin
de 635 millones de pesos.
Asimismo, como parte de la ampliacin
de la autopista, se incluirn obras como
la construccin de dos nuevas casetas
de cobro: Acatln II, que se situar en el
km 8+200 (en sustitucin de la ubicada en
el km 0+500, en Acatln de Jurez), y Sayula,
situada en el km 64+780. Para dichas obras
se destinarn 129 millones de pesos, y lle-
van un avance fsico de 45 por ciento.
La obra se complementar con trabajos
en cuatro entronques, dos ubicados en Teo-
cuitatln y Atoyac, en los que se invertirn
119 millones de pesos y actualmente tienen
un avance de 95%, y otros dos en Sayula y
Ciudad Guzmn, para los que se destinan
152 millones de pesos y cuyo avance es de
40 por ciento.
Se reactiva el puente Mxico-Belice
Tras varios aos de permanecer en el
abandono, la SCT anunci la licitacin de
27 millones de pesos para retomar los tra-
bajos en el segundo puente internacional
Mxico-Belice.
stos debern concluir en diciembre de
este ao, lo cual no signifca que entrar en
funcionamiento, debido a que an faltan las
instalaciones del recinto fscal y las ofcinas
de migracin, entre otras reas.
Dicho proyecto data del 2004 e inicio
su construccin en el 2008; con l se pre-
tenden dar seguridad y confort a los usua-
rios, adems de favorecer el intercambio
comercial de Mxico con Belice, as como
con el resto de Amrica Central. Adems,
permitir reducir los costos de transporte
y la afuencia vehicular de la regin.
Sin embargo, hasta la fecha, el puen-
te no ha entrado en funciones porque
no se han habilitados los espacios para
aduanas, migracin y otras reas necesa-
rias para controlar el fujo de pasajeros y
mercancas.
un bao de agua. El bao, adems de
mantener la temperatura de prueba,
determina la susceptibilidad de la mez-
cla a la presencia de humedad; muchos
investigadores han determinado que
esta es una prueba demasiado severa
para evaluar el dao causado por sta
en las mezclas asflticas.
La velocidad de la rueda es de
30 cm por segundo. La prueba se corre a
20,000 ciclos o a una deformacin lmi-
te de 20 mm. El criterio general de falla
en la especifcacin es defnido a 4 mm
de deformacin mxima en autopistas
y 2.5 mm en zonas industriales.
Cuando existe un cambio de pendien-
te en el desarrollo de la prueba, el punto
de infexin indica el momento en el que
la muestra presentar susceptibilidad al
dao por humedad, a partir del cual co-
mienza la zona de desgranamiento. En la
grfca 1 se muestran las diferentes zonas
en las que se dividen los resultados.
Mtodo inmersin-compresin
Estandarizado en las normas AASHTO
T-165 y ASTM D-1075, este mtodo es
muy utilizado en muchos pases. En
l, para cada condicin a investigar se
preparan seis especmenes compac-
tados hasta obtener 6% de vacos con
4 pulgadas (10 cm), tanto de altura como
de dimetro. Estos especmenes se clasi-
fcan en dos grupos: uno para someterse
a condiciones secas y otro a condiciones
hmedas.
Los especmenes que son sujetos
a condiciones hmedas se colocan en
bao de agua, a una temperatura de
60 C, por 24 horas, despus son coloca-
dos en un bao de agua durante 2 horas
a 25 C para someterse a la prueba de
compresin. Los especmenes que son
sujetos a condiciones secas nicamente
se mantienen a temperatura ambiente y
antes de ser probados en la prueba de
compresin se colocan en una cmara a
25 C durante 2 horas.
De esta forma se obtiene un valor
promedio de la fuerza por compresin
axial para los especmenes sujetos a
condiciones secas y otro para los espe-
cmenes sujetos a condiciones hmedas.
Asimismo, se obtiene el valor de relacin
de estas fuerzas de compresin, llamado
ndice de estabilidad retenida.
Conclusiones
El dao que causa la humedad en las
mezclas asflticas es evidente y puede
ser propiciado por diversos mecanismos
fsico-qumicos, por lo que es necesario
utilizar uno o varios mtodos que pue-
dan indicar este dao, considerando que
algunos se aplican en la etapa de dise-
o y otros en la etapa de construccin
de la carpeta asfltica, como control de
calidad de la obra, e indicando si es ne-
cesario adicionar algn tipo de aditivo
para resolver el dao
MATERIALES
|
Grfica 1. Divisin de resultados en el mtodo de la rueda cargada Hamburgo
Punto de inexin
Pendiente de rodera
Pendiente de
desgranamiento
Nmero de
ciclos a la falla
Nmero de ciclos al
que se presenta el
desgranamiento.
Punto de inexin
0
0
-20
20,000
Deformacin
(mm)
Bibliografa
Asphalt Institute (2002). Moisture Sensitivity. Kentucky:
Asphalt Institute.
Hicks, R. G. (1987). Moisture Damage in Asphalt Concrete.
Washington: NCHRP.
Kandhal, P. S., C. W. Lubold y F. L. Roberts (1989). Water
Damage to Asphalt Overlays. NCAT Report, nm 89-1
Tennessee: NCAT. Consultado en http://ntl.bts.gov/
lib/6000/6400/6406/rep89-1.pdf
Nmero de ciclos
MUNDO
Premio Juan Antonio
Fernndez del Campo
El 18 de mayo concluye el plazo para pre-
sentar trabajos a la IV edicin del Premio
Internacional a la Innovacin en Carreteras
Juan Antonio Fernndez del Campo, con-
vocado por la Fundacin de la Asociacin
Espaola de la Carretera (FAEC).
Este premio contribuye al desarrollo de
la tecnologa viaria, mediante estudios
desarrollados desde diversas perspectivas
cientfcas, y privilegia la lengua espaola
como idioma para estas investigaciones. El
certamen naci en 2005 y debe su nombre
a quien fuera presidente de la FAEC durante
una dcada.
En las tres ediciones anteriores se han
premiado 70 trabajos sobre pavimenta-
cin, tcnicas y materiales constructivos,
conservacin, seguridad vial y reduccin
del impacto ambiental, desarrollados por
168 tcnicos de distintos pases.
Al reconocimiento pblico internacio-
nal que supone este galardn se suma una
dotacin econmica de 12 mil euros para
el proyecto ganador.
Ganadores de los GRAA 2011
Recientemente, la Federacin Interna-
cional de Carreteras (IRF) hizo pblicos
los nombres de los nueve ganadores, pro-
venientes de ocho pases, de la edicin 2011
de los Global Road Achievement Awards
(GRAA).
Estos premios internacionales pretenden
dar difusin a las soluciones innovadoras,
prcticas, creativas y sostenibles que surgen
en el mbito viario. Este ao destacan:
Metodologa de construccin: Engen-
haria, S.A., por su Plan se rehabilitacin
de puente.
Diseo: municipalidad de la ciudad de
Abu Dhabi, por su proyecto El Sheik
Zayed Bridge.
Gestin del mantenimiento: Texas De-
partment of Transportation, por su pro-
yecto Programa de TxDOT de Gestin
de Firmes.
Investigacin: Universidad de Rhode
Island, por su proyecto Simulacro de
asfaltos en el nivel molecular.
Gestin de trfco e ITS: Delcan Corpo-
ration, por su proyecto Hong Kong, la
ruta 8 de Control de Trfco y el Sistema
de Vigilancia.
GEOLOGA
Zonas inestables de la autopista
Tijuana-Ensenada
Francisco O. Amavizca Pacheco. Ingeniero civil y director de proyectos, con estudios de posgrado en Pla-
neacin.
Alejandro Chavarra Domnguez. Ingeniero civil y gerente de proyectos. Ha participado en la elaboracin
de estudios y proyectos ejecutivos de carreteras (entronques, puentes, tneles, instrumentacin de taludes)
para Geomax, S. A. de C. V.
Jos Roberto Vzquez Gonzlez. Ingeniero civil. Es subdirector de Estudios, Proyectos y Desarrollo Tecno-
lgico en Capufe.
La autopista Tijuana-Ensenada, desde su construccin,
ha tenido deslizamientos entre los kilmetros 83+600
y 98+500. El movimiento lento del material de las partes
altas puede afectar en un futuro la estabilidad que se tenga
en el presente. Este artculo analiza el origen y mecanismo
de estos deslizamientos, y propone algunas medidas
aplicables para su control.
a autopista Tijuana-Ensenada se
concibi como una va turstica
costera de altas especifcaciones
y como detonador de desarrollo
en la zona. Tiene vistas escnicas prin-
cipalmente en la baha Salsipuedes, en
el tramo del km 83+600 al 98+500, don-
de se presenta un descenso de 230 m
desde el mirador homnimo hasta la ca-
seta de cobro de San Miguel, situada a
20 msnm (vase fgura 1); la mayor parte
de estos 15 km se sita al borde de acan-
tilados y a travs de cortes, ambos de
gran altura. En Salsipuedes, contigua a la
baha Todos Santos en la que se asienta
la ciudad de Ensenada, se han presenta-
do una serie de problemas que han sig-
nifcado importantes retos ingenieriles,
pues la inestabilidad de sus laderas ya se
conoca desde la etapa de proyecto; no
obstante, la obra se continu para apro-
vechar sus bellos escenarios naturales.
Durante su construccin, en 1963, la
va experiment sus primeros desliza-
mientos. Unos se fueron activando con
un patrn de velocidad de aumento y
disminucin por pocas, y otros con
aumento progresivo hasta el desarrollo
de falla sbita que caus el arrastre de
tramos carreteros, lo que los inhabilit
defnitivamente. Aunque los primeros
son de menor peligro, ambos resulta-
ron en trabajos de estabilizacin y re-
construccin. Por otra parte, en algunos
tramos aparentemente estables o esta-
bilizados se reactivaron deslizamientos
aos despus de la puesta en operacin
de la va. Existe evidencia en campo de
dichos movimientos ocurridos en el pa-
sado y de los trabajos de reconstruccin
efectuados.
Problemtica presente
Actualmente existen daos en la viali-
dad y otros indicios de deslizamientos
Figura 1. Vista de la baha Salsipuedes desde el mirador homnimo.
Autopista Tijuana-Ensenada
Baha de Salsipuedes
Baha Todos Santos
Punta San Miguel
Punta Salsipuedes
Figura 2. Hundimientos y desplazamientos en el km 93+100 de la autopista.
Desplazamientos
Escaln
incipientes localizados en ocho zonas de
la baha claramente defnidas. Los ms
importantes se ubican en los kilme-
tros 90+100, 93+100, 95+500 y 98+300,
los cuales, con pocas diferencias, ca-
racterizan la problemtica general. Los
principales daos consisten en la apari-
cin de grietas y escalones en la super-
fcie de rodamiento, transversales al eje
del trazo, as como en desplazamientos
laterales y verticales de este eje y de las
barreras laterales de proteccin. En la
fgura 2 se muestran evidencias de es-
tos deslizamientos en el km 93+100. En
este punto, los daos son tan signifca-
tivos que acusan el riesgo de un des-
lizamiento abrupto de una gran masa
de tierra.
Para conocer los mecanismos y las
causas de dichos deslizamientos, y con
ello plantear soluciones, se instalaron
25 inclinmetros, a 30 m de profundidad
cada uno, distribuidos en las diferentes
zonas que se analizan en este artculo.
Asimismo, se instalaron puntos de con-
trol topogrfco en cada uno de los ca-
bezales de los inclinmetros instalados,
as como en varios sitios estratgicos,
para evaluar el comportamiento de toda
la ladera.
Geologa
La baha de Salsipuedes se form en el
Mioceno, despus del colapso de una
gran caldera cuyo centro se ubica actual-
mente dentro del mar. Sus principales
formaciones geolgicas son aqullas co-
nocidas como Rosario y Rosarito Beach,
las cuales se describen a continuacin.
La formacin Rosario est constituida
por areniscas intercaladas con lutitas del
Cretcico superior, con conglomerados
en los cauces de los antiguos arroyos.
Por lo general mantiene una estratifca-
cin horizontal, aunque con una lige-
ra inclinacin de 7 grados al poniente.
Constituye prcticamente todos los
materiales inalterados de la ladera. Po-
see una buena permeabilidad gracias
a su naturaleza granular de cuarzos
fnos derivados de los granitos en el cen-
tro de la pennsula.
La formacin Rosarito Beach, confor-
mada por lavas y tobas, producto del
colapso antes referido, afora inaltera-
damente en la parte alta de la ladera.
Parte de sus detritus se mezclan con los
de la formacin Rosario, y constituyen
los materiales desplazados o depsitos
de talud en la zona.
Estos materiales desplazados, tam-
bin llamados bloques de basalto, repre-
sentan una extensa cubierta de distintos
tamaos que resbala lentamente desde
la parte alta de la meseta hacia la playa.
Es comn encontrar dichos bloques en
una situacin poco estable entre los con-
trafuertes naturales tendidos hacia el mar
de la formacin Rosario. En la mayora de
los casos, esta capa se extiende desde la
costa hasta una altura considerable que
vara a lo largo de la baha, y en casi toda
el rea consiste en bloques de basalto
de diferentes tamaos inmersos en una
matriz arenolimosa.
Los materiales identifcados durante
la exploracin fueron arenas y limos de
baja y alta plasticidad, con fragmentos
aislados de basaltos color gris y rojo, co-
rrespondientes a materiales desplazados
que sobreyacen a arenas compactas es-
tratifcadas con arcillas de alta plastici-
dad, correspondientes a las areniscas y
lutitas de la formacin Rosario. La pro-
fundidad de los contactos fue variable.
Taludes en Salsipuedes
La inclinacin media de la baha se en-
cuentra entre 18 y 20. Esta inclinacin
puede considerarse el ngulo de reposo
de la formacin de las areniscas marinas
Rosario, el cual se ilustra en fgura 3. Este
ngulo solamente es vlido para los ta-
ludes superior y medio de la formacin
de areniscas marinas Rosario de la baha;
para el talud inferior, la inclinacin se re-
duce ms que a la mitad, a veces gra-
dualmente y a veces sbitamente, con
medidas de 7 a 8, como se observa en
la misma fgura.
En el centro y norte de la baha, el
perfl termina siempre con un escarpe
abrupto, casi vertical, debido a la erosin
marina del Holoceno, es decir, de los l-
timos 10,000 aos.
Cada una de estas caractersticas mor-
folgicas contribuye de forma importan-
te a la inestabilidad de las laderas.
Clima
La precipitacin promedio anual en la
zona es de 266.5 mm; registrada en un
periodo de 10 aos concluido hace 15.
La temporada de lluvias se manifesta
en los meses que van de noviembre a
febrero; los ndices de precipitacin cam-
bian radicalmente en entre mayo y julio,
cuando se reducen drsticamente. En los
ltimos 50 aos se han tenido precipita-
ciones anuales del orden de 450 mm en
varias ocasiones. En el mismo lapso se
tuvieron en promedio precipitaciones
mximas de entre 40 y 80 mm en 24 ho-
ras, y una extraordinaria que super los
100 milmetros.
Gnesis de los deslizamientos
En ambos lados de la Pennsula de Baja
California, tanto en el Pacfco como en
el Mar de Corts, existen fallas dirigidas
al nornoroeste en las que se producen
movimientos de corte. El movimiento
del Mar de Corts se genera con una
velocidad de 5 a 10 cm por ao, es co-
nocido como el rift del Pacfco Oriental
y ha estado separando la pennsula del
continente.
En relacin con lo anterior, se sabe
que el cizalleo en el rea de estudio
es activo y que por ello hay un conti-
nuo movimiento tectnico muy lento
que, a travs de los milenios, afecta a
las formaciones geolgicas y las fractu-
ras de la baha Salsipuedes, debilitn-
dolas e imponindoles una permeabi-
lidad secundaria dictada por fracturas
Figura 3. Talud tpico de la baha Salsipuedes.
Mar
7
20
Zonas inestables de la autopista Tijuana-Ensenada
|
GEOLOGA
tectnicas y vulcano-tectnicas. De este
modo, con lluvias intensas, se produce
una saturacin de las capas superfciales
de la ladera y una presin hidrosttica
lateral sbita, llamada cua hidrulica.
Estos son dos de los factores ms im-
portantes que inducen deslizamientos,
como los que abundan en la gran baha
de Salsipuedes, principalmente cuando
el agua alcanza uno de los horizontes
de lutitas impermeables, que por su na-
turaleza arcillosa pierden resistencia al
humedecerse.
En cuanto a la capa de materiales
desplazados, primero falla el borde del
talud de la meseta de basaltos, el cual
se ilustra en fgura 3 como un bloque
rectangular sobre las areniscas. Los ba-
saltos quebrados forman enseguida una
capa que resbala lentamente y hacia
abajo por gravedad.
Una explicacin como la anterior para
la generacin de los deslizamientos en
los horizontes de bloques, as como
en las areniscas, basada en una dinmi-
ca vulcano-tectnica primero y, poste-
riormente, hidrulico-geohidrolgica,
parece ms realista que una basada en
una dinmica ssmica, ya que las lluvias
y huracanes son considerablemente ms
frecuentes que los sismos. Desde luego,
stos pueden ayudar en el movimiento
de deslizamientos ya formados, pero no
los generan. Solamente en el caso de
licuacin de arenas durante un sismo,
GEOLOGA
|
Figura 4. Esquema del deslizamiento de la figura 5. Cua de
deslizamiento incipiente del km 93+100.
Hacia Tijuana
Mar
Frontera entre material
desplazado y natural
Zona de
cado previo
Trazo de la grieta
en el talud
Hacia
Ensenada
Representacin
de la grieta mostrada
en la gura 5
Inclinmetro I-6
E
l
e
v
a
c
i
n

(
m
s
n
m
)
Tramo 5, inclinmetro 6, eje A
Desplazamiento (mm)
-5 5 15 25 35 45 55 65 75 85
83
82
81
80
79
78
77
76
75
74
73
72
71
70
69
68
67
66
65
64
63
62
61
60
59
58
57
56
55
54
53
52
19/06/2011
20/07/2011
Grfica 1. Cua de deslizamiento incipiente y lectura del inclinmetro I-6
Fecha
de instalacin
11 de junio de 2011
Direccin del
movimiento, eje A
Perpendicular
a la carretera
stas, al fuir siguiendo la gravedad, pue-
den sufrir agrietamientos tensionales.
Progreso de los deslizamientos
Una vez iniciados, los movimientos de
las capas superfciales de la ladera con-
tinan bajo resistencias residuales a lo
largo de las superficies de falla
formadas en los contactos con los
materiales subyacentes en un me-
canismo tipo creep, inducido por
su propio peso (por incremento
de ste), por la reduccin de la re-
sistencia en la superfcie de falla
durante las lluvias y por la falta de
confnamiento en los acantilados
de la costa, formados por erosin
marina. Debe mencionarse que se
observan movimientos mayores en
las zonas donde fueron construidos
terraplenes para dar alineamiento
vertical a la autopista. Los mate-
riales en movimiento son princi-
palmente los depsitos de talud
o bloques de basalto sobre are-
niscas y, en menor predominio,
areniscas sobre areniscas; en el
primer caso con o sin capa de lutita
en el contacto y en el segundo caso
siempre con una capa de lutita.
Geotecnia: resistencia en las
superficies de falla (anlisis inverso)
La observacin de grietas y de movi-
mientos importantes hace razonable
la consideracin de que, durante una
temporada de lluvias tpica, el aumento
del peso de la capa superfcial y la re-
duccin de la resistencia en el contacto
con las capas subyacentes le imponen a
la ladera un estado de estabilidad pre-
caria, lo que se traduce en un factor de
seguridad cercano a 1.0, dada la obser-
vacin de movimientos principalmente
en esta poca y de que el talud an no
ha presentado falla general.
Con esta consideracin, los anlisis
de estabilidad inversos proveen las pro-
piedades mecnicas de los contactos.
El resto de las propiedades requeridas
en los anlisis de estabilidad provienen
de muestras obtenidas durante la ex-
ploracin.
Modelos geomecnicos
El deslizamiento del km 93+100, mos-
trado en la figura 2, corresponde a
un desprendimiento en su arribo a la
costa del material desplazado, de espe-
sor y extensin variables, que se desliza
desde las partes altas de la ladera.
En la grfca 1 se presenta el perfl de
los desplazamientos horizontales, per-
pendiculares a la carretera, registrados
por el inclinmetro I-6. En ella se observa
un movimiento casi de cuerpo rgido del
material ubicado entre la superfcie y a
7.5 m de profundidad sobre otro material
fjo subyacente, lo que indica que se trata
de un deslizamiento; adems, la veloci-
dad de este movimiento es de 6 cm al
mes, al menos en tiempo de lluvias. El
inclinmetro se ubic cerca de una de las
grietas como se aprecia en la fgura 4.
Con base en toda esta informacin,
puede decirse que esta cua de material
desplazado, de ms de 240 m de ancho
medidos en direccin y a la altura de la
autopista, y de longitud y espesor varia-
bles, se encuentra en estado incipiente
de falla.
Otro caso importante de movimiento
de materiales desplazados sobre arenis-
cas se tiene en el km 95+500, el cual se
muestra en la fgura 5. Aqu, a causa de
una pendiente ms pronunciada y de la
existencia de un terrapln construido
para dar alineamiento vertical a la auto-
pista, la parte alta presenta movimientos
mayores, por lo que es de esperarse un
aforamiento de la superfcie de falla en
la zona del cambio de pendiente.
En casi todos los casos debe consi-
derarse el hecho de que la sobrecarga
inducida por los terraplenes construidos
para dar alineamiento vertical a la auto-
pista afect la incipiente estabilidad de la
ladera en varios tramos. Los factores de
estabilidad estticos corresponden a una
poca de estiaje en la que los factores
hidrulicos no contribuyen.
Soluciones propuestas
Despus de analizar distintas alterna-
tivas, las soluciones que se recomien-
GEOLOGA
|
Material en
deslizamiento
Figura 5. Deslizamiento del km 95+500.
Figura 6. Propuesta de estabilizacin mediante recargue.
1.682
Arenisca
semicompacta
Pedrapln
Arenisca Mar
Mar
Figura 7. Trinchera estabilizadora permeable de enrocamiento.
1.519
Trinchera
Limo arenoso
Arcilla arenosa
dan son: para deslizamientos como el
del km 93+100, colocar recargues de
enrocamiento en el frente, como se
muestra en la figura 5; para desliza-
mientos como el del km 95+500, cavar
una trinchera estabilizadora permeable,
tambin de enrocamiento, con la que se
corte la superficie de falla, como lo
muestra la fgura 6, y para todos los ca-
sos, realizar descopetes (retiro de mate-
rial de la parte alta del deslizamiento),
adems de mejorar las condiciones de
drenaje superfcial.
Dichas propuestas buscan abatir los
movimientos, as como minimizar la fre-
cuencia de aparicin de grietas en la
superfcie de rodamiento y otros daos,
para permitir un trnsito seguro a travs
de la autopista y, tambin, para reducir
el riesgo de deslizamientos abruptos.
Los factores de seguridad estticos de-
bern ser mayores a 1.5. Con estas solu-
ciones se tienen factores de seguridad
aceptables.
Conclusiones
La autopista Tijuana-Ensenada, desde su
construccin, ha tenido deslizamientos
entre los km 83+600 y 98+500. El movi-
miento lento del material de las partes
altas puede afectar en un futuro la es-
tabilidad que se tenga en el presente.
Los deslizamientos se presentan entre
el contacto de areniscas con lutitas im-
permeables, porque estas ltimas dis-
minuyen la resistencia de sus propie-
dades (cohesin y friccin) al contacto
con el agua.
Es imperativo que el monitoreo de
los inclinmetros se realice de mane-
ra constante debido a que se activan
nuevas superfcies de falla en todo el
tramo carretero. Y tambin es conve-
niente monitorear otros sitios dentro
del tramo, puesto que no se tiene una
certeza matemtica de cundo y dnde
se activarn nuevos deslizamientos.
Las alternativas de solucin en los
tramos son: km 93+100, recargue de
enrocamiento en el frente del desliza-
miento; km 95+500, trinchera estabili-
zadora permeable, con la que se corta
la superfcie de falla.
Tambin es importante mencionar
que la instalacin de estaciones clima-
tolgicas y piezometra dentro del tra-
mo carretero, as como la realizacin de
estudios Geohidrolgicos de la zona,
ayudara a conocer ms detalladamen-
te la infuencia y el comportamiento del
agua dentro del subsuelo en este tipo de
fenmenos
HISTORIA
Carlos A. Morn Miranda. Ingeniero civil egresado del Instituto Tecnolgico de Pachuca. Actualmente estu-
diante de la maestra en Ingeniera en la Construccin en la Benemrita Universidad Autnoma de Puebla.
Andrs A. Torres Acosta. Ingeniero civil, maestro y doctor en Ingeniera con posdoctorado en Inspeccin
y Diagnstico de Puentes. Es delegado mexicano del Comit Tcnico D.3. Puentes de Carretera. Pertenece al
Sistema Nacional de Investigadores. Actualmente es investigador en el IMT y coordinador de Investigacin de
la Universidad Marista de Quertaro.
Joel Bustamante Altamirano. Tcnico superior universitario egresado de la Universidad Tecnolgica de
Quertaro. Ha participado en el desarrollo de mapas para el Instituto Mexicano del Transporte.
Viajeros del siglo XVII
en Veracruz
En este artculo se cuentan las experiencias de cuatro viajeros: el obispo Alonso de la Mota
y Escobar, el fraile Thomas Gage, el sacerdote Juan de vila y el doctor en leyes Giovanni
Francesco Gemelli Careri, personajes que, mediante sus crnicas, han hecho de Veracruz
escenario primordial en la historia de Mxico.
ontinuando con los relatos
de viajes en uno de los cami-
nos coloniales ms antiguos
y transitados de nuestro pas,
basados en una coleccin de libros edi-
tados por el gobierno del estado de Ve-
racruz, repasamos aqu las experiencias
de cuatro viajeros: Alonso de la Mota y
Escobar, Thomas Gage, Juan de vila
y Giovanni Francesco Gemelli Careri. De
stos, el recorrido de Alonso de la Mota y
Escobar se explicar en detalle y se har
un resumen del itinerario de Giovanni
Francesco Gemelli Careri.
De Thomas Gage slo se dir que na-
ci en Sussex, Inglaterra, entre los aos
1597 y 1603, en el seno de una familia
de origen Francs. Gage estudi en el
colegio jesuita de San Gregorio en Va-
lladolid, Espaa. Regres a Inglaterra
siendo an joven, y se reclut como mi-
sionero para propagar la fe de Cristo en
Filipinas. Su viaje comenz rumbo a la
Nueva Espaa, donde se reembarcara
hacia las Filipinas. Sin embargo, una vez
aqu, Gage no quiso continuar debido a
los comentarios sobre la rigidez de los
superiores de las rdenes de oriente y a
sus ansias por conocer la Nueva Espaa
y Guatemala. Huy por Chiapas, Guate-
mala, Nicaragua y Costa Rica, en donde
permaneci hasta 1637, cuando viaj
de regreso a su ciudad natal. Su itinera-
rio, desde su desembarco en Veracruz
hasta la Ciudad e Mxico, fue: San Juan
de Ula, Veracruz, La Antigua, Xalapa,
Rinconada, La Venta y Mxico.
En el caso de Juan de vila, ste naci
en la ciudad de Puebla. Su familia era
originaria de la villa de Belmonte, Espaa.
Se gradu como bachiller de teologa y,
antes de consagrarse como sacerdote,
recibi el ttulo de predicador, llegando
a ser uno de los mejores de su provin-
cia. Tuvo a su cargo varios conventos. El
15 de mayo de 1683, siendo guardin del
convento de Chalco, visit Veracruz por
razones que se desconocen. Su llegada
Durante los aos en que Alonso de la Mota fue obispo de Tlaxcala, el actual estado de Veracruz perteneca a esa jurisdiccin
eclesistica. Las reformas administrativas posteriores lo dividieron entre el de Oaxaca y el de Puebla tambin.
al puerto coincidi con el ataque de unos
piratas al mando del holands Lorenzo
de Jcome, conocido como Lorencillo.
El saqueo dur ms de diez das. En
1694 obtuvo el ttulo de Predicador del
Rey Nuestro en Espaa. vila no narra
el viaje que hizo hasta Veracruz, por lo
que no incluimos su itinerario en esta
publicacin.
Alonso de la Mota y Escobar
Hijo del conquistador Gernimo Ruiz de
la Mota, naci en Mxico en 1546 y muri
en 1625. Estudi en el convento de Santo
Domingo; obtuvo el grado de bachiller
en la Real y Pontificia Universidad de
Mxico; viaj a Espaa para seguir sus
estudios en la Universidad de Salamanca,
donde se gradu como doctor en teo-
loga. Regres a Mxico, donde ocup
un gran nmero de cargos eclesisticos
hasta llegar al obispado en Guadalajara,
de 1597 hasta 1609. Durante su obispado
en Tlaxcala (1609 a 1624) realiz 12 visitas
a los estados que hoy conocemos como
Puebla, Tlaxcala, Veracruz y Oaxaca, de
las cuales escribi sus memoriales. Los
viajes de De la Mota y Escobar tenan la
fnalidad de visitar los pueblos bajo su
jurisdiccin y de recaudar informacin
sobre los caminos, la fora y la fauna.
Parti de la ciudad de Puebla, pasan-
do por Amozoc, Nopaluca, San Salvador
el Seco, San Andrs, Oriental, Ixtacamax-
titln, Santiago Zautla, con un total de
23 leguas recorridas. De Santiago Zautla
sali el martes 27 de octubre de 1609. A
cinco leguas encontr Tlatlauhquitepec
(hoy Ciudad de Tlatlauquitepec) y sigui
rumbo a Acoac (Acuaca) a dos leguas,
para comer. El camino era de montes y
cuestas, por lo tanto era malo. All con-
frm a 790 habitantes, tanto espaoles
como indios. Despus, el mircoles 4 de
noviembre, viaj a Teciuhtln (Teziutln),
andando cuatro leguas por un camino
malo y de serranas, pero donde tam-
bin vio un suelo frtil adornado con
montaas. Pas por un pueblo llamado
Atenpa (Atempan), distante a una legua
de Tlatlauhquitepec, donde encontr a
342 personas, entre espaoles e indios.
El jueves 5, a dos leguas, se encontr
con un mal camino que llegaba a Xalat-
zinco (Jalacingo), y visit Azala (Atzaln)
y Altotoccaque (Altotonga), todas locali-
dades de Veracruz. En Jalacingo encontr
aproximadamente 1,123 pobladores, en-
tre espaoles, indios, negros y mulatos.
El sbado 7 viaj dos leguas a Mizqpan y
luego tres ms para llegar al Hospital de
Perote, el ms conocido de su poca, en
la localidad homnima que contaba con
ms de 97 habitantes. Posteriormente, el
mircoles 11, se dirigi a Tlacolula (Tla-
colulan), que distaba cinco leguas, pero
en las primeras tres se detuvo a comer en
Las Vigas (Las Vigas de Ramrez), pueblo
a cuatro leguas de Xalapa en el que ha-
bitaban 470 personas.
El sbado 14, encontr un pueblo
llamado Xilotepec (Jilotepec) a una dis-
tancia de dos leguas, con una poblacin
de 1,350 espaoles. Para llegar a Xalapa
(Xalapa de Enrquez), pas por Naolinga
(Naolinca), Atocpan (Actopan) y Venta de
Vanderilla (Banderilla). En Xalapa encon-
tr 360 habitantes, espaoles e indios.
En el pueblo haba un hospital a cargo
de los hermanos de la orden de San Hi-
pcrito. El clima era extremadamente
caliente y con neblinas constantes en
las maanas.
El mircoles 17 se dirigi a la localidad
Ingenio de Matamoros, que distaba a tres
leguas y contaba con 80 habitantes. El
jueves comi en el ingenio de don An-
drs de la Higuera, distante a dos leguas
de buen camino. Pas por un caudaloso
ro, en el que haba un grandioso puente
con un solo claro y de fuerte cantera.
El mismo jueves viaj una legua ms y
durmi en el ingenio de Francisco de
Ordua, con 574 negros e indios.
Lleg a Xicochilmalco (Xico) el sba-
do 21, despus de recorrer dos leguas
de camino. Tuvo un buen hospedaje y
al da siguiente sali rumbo a Yshuacan
(Ixhuacn de los Reyes), a una distancia
de cuatro leguas. El camino era malo,
con serranas, desniveles, cuatro ros con
aguas frescas, lindas y delicadas.
El martes 24 de noviembre de 1609
sali de Ixhuacn de los Reyes para diri-
girse a Quimichtlan (Quimixtln), a cinco
leguas de distancia. Comi en Huizitlatl
(ro Huitzilapan), muy caudaloso y con
agua cristalina; el pueblo constaba de
550 habitantes. El viernes 27 pas a co-
mer a Chichiquilan (Chichiquila), a cuatro
HISTORIA
|
Viajeros del siglo XVII en Veracruz
1.- Amozoc
2.- Nopaluca
3.- Salvador el Seco
4.- Oriental
5.- Ixtacamaxtitln
6.- Zautla
7.- Acuaco
8.- Atempan
9.- Teziutln
10.- Jalacingo
11.- Altotonga
12.- Tlacoluln
13.- Las Vigas
14.- Naolinco
15.- Actopan
16.- Xalapa
17.- Xico
18.- Ixhuacn
19.- Coscomatepec
20.- Chocamn
21.- Huatusco
22.- Cotaxtla
23.- Tlalixcoyan
24.- Alvarado
25.- Amatitln
26.- Cosamaloapan
27.- Ixmatlahuacan
28.- La Antigua
29.- Zempoala
30.- Colipa
31.- Misantla
32.- Nautla
33.- Tlapacoyan
34.- Zacapoaxtla
35.- Jonotla
36.- Huitzilan
37.- Olintla
38.- Mecatln
39.- Papantla
40.- Tecolutla
41.- Txpam
42.- Tamiahua
43.- Moyutla
44.- Chicontepec
45.- Zontecomatln
46.- Pantepec
47.- Xicotepec
48.- Huauchinango
49.- Naupan
50.- Tlacuilotepec
51.- Zacatln
52.- Atlangatepec
53.- Hueyotlipan
Mapa del recorrido de Alonso de la Mota y Escobar.
N
31
27
36
38
39
24
47
46
35
14
26
28
32
40
29
30
16
17
50
18
51
23
4
5
6
34
19
53
49
48
44
43
52
20
22
45
13
7 10
15
42
41
8
2
3
1
9
37
33
12
11
21
25
0 30 60 120 km
leguas, el cual contaba con buenas aguas
y 130 habitantes. El sbado 28 comi en
San Antonio, a cinco leguas de distancia,
donde cont a 730 espaoles e indios.
Estaba a dos leguas de San Juan de Ula,
siete leguas de Tlatectla y tres leguas de
Centlan (Zentla), en Veracruz.
El martes 1 de diciembre sali del
pueblo para comer en San Joan Cuez-
comatepec (Coscomatepec), a cuatro
leguas. El camino tenia tramos buenos y
malos, con montaas y un trecho fango-
so por el paso de los ros Jama-
pa y Atoyac. El pueblo estaba
situado en una montaa alta,
su clima era fro, con buenas
tierras para cosechar y con una
poblacin de 612 espaoles e
indios. Para el mircoles 2 esta-
ba en Chocaman (Chocamn)
a dos leguas. Fue un trayecto
de buen camino, en las en-
tradas a Tierra Caliente y con
249 espaoles e indios. El Jue-
ves 3 comi y durmi en la ven-
ta de Cacatepec a cinco leguas,
donde confrm a 50 espaoles
e indios.
El camino hacia Cuauhtoch-
co (Huatusco) fue de once le-
guas. El viernes 4 sali rumbo
a Cuautuxco, a cuatro leguas;
anduvo tres leguas ms has-
ta la estancia de Rivadeneira,
y cuatro leguas al pueblo de
Huatusco, en el que confrm a 233 ha-
bitantes. Los caminos eran buenos, con
climas calientes, ros caudalosos, sembra-
dos de maz y criaderos de aves.
El domingo 6 lleg a Cuetlchtla (Cotax-
tla), a seis leguas y con 160 habitantes. El
martes 8 durmi en Tlalyxcoyan (Tlalixco-
yan), a otras seis leguas ms y con 126 po-
bladores. Estos pueblos tenan tierras
con frutas, clima clido y mucha agua. En
Alvarado (a ocho leguas), tierra muy frtil
y con diferentes tipos de cosechas, en-
contr una infnidad de especies, como
alacranes, araas, chinches, vboras, etc.;
una hermosa baha (la laguna de Alva-
rado) con una gran anchura y un paraje
para astillero de barcos y canoas, y una
poblacin de 249 habitantes, compuesta
de espaoles, indios, mulatos y negros.
El camino rumbo a la Veracruz Vieja
(La Antigua) era largo. Partiendo de Al-
varado, a cinco leguas lleg a Amatln
(Amatitln); dos leguas ms adelante
estaba Cocamaloapan (Cosamoloapan),
con un clima clido; dos leguas ms, Ix-
matlahuacan (Ixmatlahuacn); a cinco
leguas de ah, estaba la estancia de Bue-
navista, en donde comi el 16 diciembre;
por ltimo, recorri cinco leguas ms
para llegar a La Antigua el martes 29 del
mismo mes. Ah encontr una ciudad
desierta y de casas arruinadas. El mir-
coles 30 conoci Cempoala (Zempoa-
la), ubicada a dos leguas y habitada por
36 pobladores. El 31, comi en el ran-
cho de Palmas, que se encontraba a ocho
leguas de buen camino. A siete leguas,
tambin de buen camino, estaba la es-
tancia de Los Crdobas, donde perma-
neci hasta el 2 de enero de 1610. Pas
a comer al rancho de Colipa, a cuatro
leguas de llanuras, y avanz cuatro le-
guas ms de mal camino para dormir en
Mizantla (Misantla), camino con ms de
20 ros caudalosos de aguas limpias. Este
pueblo contaba con 130 habitantes.
El sbado 9 de enero, saliendo de
misa, parti a Punta de Nautla, puerto
que distaba ocho leguas. Pas a comer
a la Estancia de Buenavista. Estando en
Nautla observ el agua y dijo es de la
mejor agua del mundo; y, cranse en
l, mucha diversidad de pescado, prin-
cipalmente de bobos y, junto a la mar,
mucho pargo y sargo, aguja, mojarra y
robalo. El mircoles 13 se hosped en
el ingenio Trapiche de Tlapacoya (Tla-
pacoyan), a diez leguas de distancia. Las
primeras cuatro llegaban, por un camino
de montes, a la estancia de Tulapa, y las
siguientes seis fueron de mal camino,
lodo y muchos hoyos.
El jueves 14 de enero de 1610 parti
de Santa Mara Yohualtlacualoyan, y el
itinerario que sigui pas por Teciuh-
tlan (Teziutln), Tlatlauhquitepec, Ca-
capoaztla (Zacapoaxtla), Nauhtzontla
(Nauzontla), Axuchitlan (Xochitln), Cuet-
zalan, Ponotln (Jonatla), San Cristbal,
Iztepaque (Ixtepec), Hueytlalpan, Zapo-
titln (Huitziln), Olintla, Ma-
tlactlan y Tujupanco (Xuxupanco
San Jos Amiztlan), Chila (Chila),
Cuahuitlan (Coahuitln), todas
localidades de Puebla, para des-
pus incorporarse a Cuahutlan
(Coahuitln), Veracruz, con un
total de 48 leguas recorridas.
El lunes 8 de febrero de 1610
viaj dos leguas, desde Coahui-
tln hasta Mecatln; un cami-
no muy malo lleno de lodos y
barrancos. El pueblo coronaba
un cerro muy alto; el clima era
de tierra caliente y en l vivan
500 habitantes.
El martes 9 se dirigi rum-
bo a Chomatlan (Chumatln), a
cinco leguas de camino malo;
pas por el ro Tecolutla y ya en
el pueblo confrm a 255 indios.
El mismo da lleg a Tzotzocol-
co (Zozocolco) a un poco ms
de una legua. El mircoles se encamin
a Papantla, a siete leguas de buen cami-
no. Pas a comer en la estancia de San
Miguel, que estaba al fnal de las prime-
ras cinco leguas; despus pas por los
ros Chomotlan y Cuahuitlan, y por otros
dos arroyos. Lleg a dormir a Papantla
por la madrugada; en el pueblo haba
570 habitantes. Sali a los ocho das de
Papantla para dirigirse siete leguas ha-
cia el ro y puerto de Tecolutla. A cinco
leguas se encontraba San Pedro o San
Pablo el Raudal, con un gran abasteci-
miento de pan, maz y tortillas.
El mircoles 24 de febrero sali de
Tecolutla. Comi y durmi en el ro
de Cazones, a seis leguas de distancia
y de buen camino. El jueves sali a Ta-
cupo Amoyo (ro Tuxpan), a cinco leguas
de buen camino, donde encontr a
75 indios y negros. El ro Tuxpan era muy
ancho, hondo, de buen pescado y agua
limpia.
|
HISTORIA
Cuatro leguas de este ro, arriba, est situado el pueblo de Tlacotalpan... No se puede ir a l
por tierra, as por ser arcabuco, como por las cinagas y ros y esteros que no se pueden pasar,
y as se va comnmente a este ro arriba, en canoas . Alonso de la Mota.
El viernes 26 de febrero de 1610 sali a
otra pesquera en la laguna de Tamiagua,
pueblo con 148 indios, a seis leguas de
buen camino. El 4 de marzo del mismo
ao sali de Tamiagua para Tamapach
(posiblemente Temampache) a seis le-
guas y con 306 habitantes. El sbado
lleg a Moyutlan (Moyutla) a dos leguas
de distancia. El camino era bueno, con
clima clido, muchas frutas en el camino
de todos los gneros. En el lugar haba
306 habitantes.
El domingo 7 sali de Moyutla, comi
con doa Mara y durmi en Herrere. El
viernes 12 fue a Tzontecomatlan o Arzo-
bispado (Zontecomatln), a 15 leguas de
Moyutla. Pas por Chipontepec el lunes
8 de marzo; el mircoles 10 por Ylamatlan
(Llamatln), y por ltimo, el viernes 12,
lleg al Arzobispado.
El domingo lleg a Ingenio del Doctor
Villanueva, a seis leguas de buen camino
y con una poblacin de 70 habitantes. De
ah fue a Puebla, donde conoci lugares
como Epantepec (Pantepev), Papalotic-
pac, Xicotepec (Xicotepec de Jurez),
Cuauhchinanco (Huauchinango), Nauh-
opan (Naupan), Pahuatlan (Pahuatln),
Tlaquiloltepaque (Tlacuiltepec), Acaxu-
chitlan (Acaxochitln), Zacatln y San
Agustn.
Su viaje termin en el estado de Tlax-
cala, del cual conoci lugares como Atlan-
gatepec, Hueiotlippan (Hueyotlipan) y
San Salvador Tlanapantla (San Salvador
el Verde), ste ltimo en Puebla.
Giovanni Francesco Gemelli Careri
Este viajero, doctor en leyes, naci en
Radicena, Italia, en el ao de 1651, y mu-
ri en 1725. Era un aventurero, recorri
pueblos y ciudades de los cuatro conti-
nentes, cruz mares y ocanos. Escribi
Viaje por Europa, La campaa de Hungra
y Giro del mondo; ste ltimo consta de
seis volmenes, en el sexto de los cuales
habla de la Nueva Espaa, a donde lleg
en 1697.
Arrib a Acapulco el 19 de enero de
ese ao, despus de atravesar el Pacf-
co durante 204 das. Visit Teotihuacan,
Puebla, Pachuca, Mxico y Veracruz. Vol-
vi a Europa en 1698, tras permanecer
once meses en la Nueva Espaa.
En el itinerario que sigui pas por
Puebla, Amozoc (3 leguas), Acatzingo (5
leguas), Quecholac (2 leguas), San Agus-
tn (4 leguas), Iztapa (3 leguas), Acultzingo
(1 legua), la granja de San Nicols (1 legua),
Orizaba (1 legua), Crdoba (5 leguas),
Yanga (4 leguas), San Campus (6 leguas),
Granja de Asperia (4 leguas), Veracruz, de
donde parti el viernes 13 de diciembre
de 1697
HISTORIA
|
Bibliografa
Poblett Miranda, M. et al. (1992). Cien viajeros en Ve-
racruz. Tomo I, 2 ed., Veracruz: Gobierno del Estado
de Veracruz.
Mota y Escobar, A. de la, y A. Gonzlez Jcome (1987).
Memoriales del obispo de Tlaxcala. Un recorrido por el
centro de Mxico a principios del siglo XVII. 1 ed. Mxi-
co: SEP.
Mapa del recorrido de Giovanni Francesco Gemelli Careri.
N
0 20 40 80 km
1.- Iztapalapa (Ixtapalapa)
2.- Venta de Crdova
3.- Ro Fro
4.- Tlaxcala
5,7.- Puebla
6.- Cholula
8.- Amozoc
9.- Acatzingo
10.- Quecholac
11.- San Agustn
12.- Aculcingo
13.- Orizaba
14.- Villa de Crdoba
15.- Hacienda Jamapa
16.- Veracruz
11
15
12
6
13
9
5, 7
2
16
14
10
8
4
3 1
DE VIAJE POR LA RED
Alianza FiiDEM, AC
Esta asociacin civil mexicana se funda en
2010 con el objetivo de fortalecer las ca-
pacidades de la ingeniera mexicana y de
las disciplinas asociadas a la infraestructura
para impulsar el desarrollo de Mxico. Para
ello, propicia la articulacin y vinculacin
del gobierno con empresas, instituciones
de educacin superior y asociaciones pro-
fesionales en torno a la infraestructura.
Adems fomenta la formacin y actua-
lizacin de ingenieros y de otros profesio-
nales afines, y la formacin de redes de
colaboracin entre sus asociados.
Su sitio web incluye una biblioteca di-
gital en la que se pone a disposicin del
usuario una serie de archivos de audio, nor-
mas y reglamentos, ponencias, memorias,
coloquios y otras publicaciones peridicas,
entre las que destaca el boletn bimestral
Inteligencia Tecnolgica, producido como
parte del Programa de Aceleracin del Co-
nocimiento de la Unidad de Informacin e
Inteligencia Tecnolgica (UiiT), al cual es
posible suscribirse ingresando al sitio.
www.alianzafiidem.org
Asociacin Argentina de Carreteras
Esta entidad civil agrupa a instituciones y
profesionales interesados en fomentar el
uso racional de los caminos y plantear a la
sociedad los benefcios de un sistema de
rutas que vincule a todo el pas.
En ella participan entidades como la Di-
reccin Nacional de Vialidad, el Instituto
del Cemento Portland Argentino, la Cmara
Argentina de la Construccin, entre otras,
adems de un conjunto de profesionales
independientes.
La asociacin participa activamente en
todas las propuestas destinadas a ordenar
y potenciar el desarrollo vial de su pas, con
una intensa actividad tanto en el campo
acadmico y de transferencia de tecnolo-
ga, como en la presentacin de ideas y
propuestas frente a los diferentes poderes
pblicos y la sociedad en general.
Su sitio de Internet muestra un registro
de los congresos, seminarios, jornadas y
simposios que realiza y un archivo docu-
mental con la normativa que emite. Tam-
bin ofrece un listado con sus publicaciones
y una seccin en la que se registran noticias,
actividades y acontecimientos del sector.
www.aacarreteras.org.ar
DEBATE
Planeacin: el camino
hacia la sustentabilidad
Norma Fernndez Buces. Biloga con maestra en Ecologa y Estudios Ambientales y doctorado en Ciencias.
Fue asignada como representante del sector privado en Mxico en el grupo 1.3.2: Tools for understanding cli-
mate change mitigation de la PIARC, para el perodo 2012-2015. Actualmente funge como directora cientfica
en la consultora ambiental Grupo Selome, S.A. de C.V.
Este artculo es una respuesta al debate propuesto en VT nm. 15, enero-febrero 2012: Vialidades sustentables?
La sustentabilidad ambiental hace referencia a una administracin eficiente y racional
de los recursos naturales que incremente el bienestar de la poblacin actual sin comprometer
la calidad de vida de futuras generaciones. No obstante, los esfuerzos de conservacin
han sido obstaculizados por problemas crecientes como la pobreza, el agotamiento
de los recursos naturales y el deterioro ambiental.
i bien en la actualidad se ha
construido una gran cantidad
de caminos caracterizados por
el respeto al medio ambiente,
la mitigacin de los impactos ambienta-
les y la preservacin de la fora y la fauna,
poco se ha logrado en trminos de una
verdadera sustentabilidad ambiental de
los caminos. La causa principal de ello es
la existencia de un enfoque errneo, que
genera medidas de reparacin o reduc-
cin de los daos de manera aislada, en
lugar de evitarlos.
Ejemplo de ello son las medidas de
mitigacin sealadas en el nmero 15
de esta revista, las cuales se plantean con
el objetivo de recuperar la estabilidad
mecnica de taludes y su proteccin
contra la erosin, cuando lo que se debe
buscar es reducir el dao ambiental y op-
timizar los benefcios de la construccin
de la carretera desde su conceptualiza-
cin, lo que slo se lograra mediante
una planifcacin consensada con todos
los actores involucrados, la cual permita
atender las necesidades y puntos de vista
de otros sectores. Tal planifcacin debe
ayudar a obtener la mejor ruta y ptimas
condiciones para la construccin de una
carretera en trminos ambientales y so-
ciales; solamente entonces la obra logra-
ra ser verdaderamente sustentable.
Otro problema al respecto es que se
busca hacer carreteras sustentables y
ambientalmente amigables siguiendo
un antiguo esquema de trazado que
emplea criterios prioritariamente eco-
Es un error considerar que la construccin de carreteras sustentables implica mayores costos.
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nmicos y topogrfcos (que sea lo ms
rectilnea posible y con la menor ruta
de recorrido) en los que los aspectos
ambientales o sociales, en la mayora
de los casos, no juegan un papel pre-
dominante.
Si lo que se quiere lograr es una verda-
dera sustentabilidad, la prioridad de es-
tos criterios debe modifcarse para trazar
carreteras ambiental y socialmente pla-
nifcadas, y asumir el costo actual como
una responsabilidad ante generaciones
futuras. Si el resultado fnal es la con-
servacin de los recursos naturales, sin
los que no es posible seguir existiendo,
cualquier ciudadano estara dispuesto
a pagar el precio mediante recorridos
un tanto ms largos y quiz menos rec-
tilneos.
A fnal de cuentas, una carretera am-
bientalmente mal planificada puede
presentar tantos problemas de deslave
y derrumbe que el tiempo de recorrido y
la velocidad de proyecto para los que
estuvo diseada no se puedan cumplir
a causa de las numerosas y frecuentes
obras de estabilizacin que requerir,
como ocurre con la Autopista del Sol
Mxico-Acapulco, por citar un ejemplo.
Es un error considerar que la cons-
truccin de carreteras sustentables im-
plica mayores costos. Si bien es posible
que en la inversin inicial sea necesario
cubrir estos costos ambientales, a fnal
de cuentas hay muchos ejemplos en la
construccin convencional de carreteras
en los que los costos adicionales que
implica estabilizar taludes y terraplenes
en una carretera sin planifcacin am-
biental o social son mucho mayores, y no
son resueltos satisfactoriamente.
Ello sin agregar el valor de tierras
frtiles perdidas a causa de la erosin
promovida por cortes o desmontes de
una carretera; la reduccin y prdida
de servicios ambientales que brinda un
ecosistema; la reduccin del tamao
de poblaciones de fauna silvestre por
fragmentacin de hbitat y atropello,
entre otras consecuencias que generan
prdidas en los activos ambientales de
nuestro pas.
Los costos de tratar de recuperar la
estabilidad mecnica de taludes y terra-
plenes, y su proteccin contra la erosin
una vez construida la carretera, ya sea
con revestimientos rgidos (concreto lan-
zado, repellado, piedra, enrocamiento,
etc.), fexibles (pasto en rollo, geomatri-
ces con o sin hidrosiembra de especies
silvestres, etc.) o semirgidos (gaviones)
son costos que muchas veces no se
consideran en un inicio, y que podran
rebasar los que hubiera implicado una
planeacin que considerara criterios am-
bientales, adems de que, en numerosas
ocasiones, las medidas aplicadas no re-
sultan ser exitosas, lo cual causa que se
deba alternar de una a otra e implica un
derroche de recursos.
En la publicacin nmero 15 de esta
revista se menciona el caso desafortuna-
do de la autopista Cuernavaca-Chilpan-
cingo, la cual no se ha podido revegetar
debido al clima y, en especial, al rgimen
de lluvias y a la imposibilidad de mante-
ner un riego permanente de los taludes,
ya que la combinacin entre geomor-
fologa, geologa, suelos, vegetacin y
clima no se consider cabalmente en el
proyecto; sta es la consecuencia. Otro
caso sealado como ejemplo es el nodo
de Lzaro Crdenas en Guadalajara,
donde la poblacin depreda las solu-
ciones verdes utilizadas, lo cual ocasio-
na que la opcin vuelva a ser el uso de
revestimientos rgidos (ya que posible-
mente no se consideraron estas reaccio-
nes sociales y su relacin ambiental) con
el costo que ello implica.
Si verdaderamente se quiere tener ca-
rreteras sustentables, se debe dejar de
etiquetar una carretera como verde slo
por el hecho de que en ella se apliquen
medidas de reforestacin del derecho
de va. Una carretera sustentable implica
mucho ms; implica un cambio en la con-
cepcin de las prioridades y los criterios
para defnir rutas y especifcaciones, as
como una participacin interinstitucio-
nal y multidisciplinaria dentro de una
poltica de planeacin en los niveles de
gobierno que competa. Actualmente se
considera cada vez con mayor frecuencia
una participacin multidisciplinaria en
la planeacin carretera, lo cual da como
resultado, adems de una mayor susten-
tabilidad en las obras, una reduccin con-
siderable en los tiempos de resolucin y
mayores probabilidades de aprobacin
de proyectos carreteros por la autoridad
competente; sin embargo, an falta una
mayor participacin de otros sectores en
la planeacin y diseo de carreteras en el
camino para lograr la sustentabilidad de
estos proyectos.
Uno de los principales retos que en-
frenta Mxico es incluir al medio ambien-
te como uno de los elementos necesa-
rios para lograr el desarrollo econmico
y social, slo as se podr alcanzar un
desarrollo que pueda denominarse sus-
tentable
Para lograr una verdadera sustentabilidad en los caminos se debe reducir el dao ambiental y optimizar los beneficios de la construccin de la carretera desde su conceptualizacin.
Planeacin: el camino hacia la sustentabilidad
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REPRESENTANTES MEXICANOS ANTE LOS COMITS TCNICOS DE LA PIARC
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1. Gestin y desempeo: 1.1 Eficacia de las administraciones de transporte, Juan Alberto Monter. 1.2 Financiamiento, Edgar Fabris Rubio, David
Pealoza, Rafael Aldrete. 1.3 Cambio climtico y sustentabilidad, Fernando Mendoza, Norma Fernndez, Diana Hernndez. 1.4 Aspectos econmicos
de las redes de transporte y desarrollo social, Guillermo Torres, Agustn Melo, Enrique Daz. 1.5 Gestin de riesgos, Gustavo Moreno, Miguel Carrin.
/ 2. Acceso y movilidad: 2.1 Explotacin de las redes de carretera, Luis Lezama, Jorge Artemio Acha. 2.2 Mejora de la movilidad en zonas urbanas,
Ricardo Arredondo, Ricardo Rivera Alcal, Adriana de Almeida Lobo. 2.3 Transporte de mercancas, Carlos Santilln, Eric Moreno. 2.4 Vialidad
invernal, sin representacin habitual. 2.5 Redes de carreteras rurales y accesibilidad de las zonas rurales, Enrique Len de la Barra, Alfonso Balbuena,
Abraham Cadena, Aarn Aburto / 3. Seguridad: 3.1 Polticas y programas nacionales de seguridad vial, Jess M. Chavarra, Alberto Mendoza, Armando
Moreno Ruiz. 3.2 Concepcin y explotacin de infraestructuras de carreteras, Juan Carlos Espinosa, Emilio Mayoral. 3.3 Explotacin de los tneles
de carretera, Carlos Mndez, Hctor Bonilla / 4. Infraestructuras: 4.1 Gestin del patrimonio vial, Ricardo Solorio, Carlos A. Romero, Jos Manuel
Osio. 4.2 Firmes de carretera, Vctor Gmez, Carlos H. Fonseca. 4.3 Puentes de carretera, Rubn Fras, Andrs Torres, Luis Rojas. 4.4 Movimientos
de tierra y carreteras sin pavimentar, Paul Garnica, Ernesto Cepeda.
Si le interesan estos temas o desea alguna informacin relacionada, comunquese con Hctor Bonilla al 01 (55) 5265 3614 o en hbonilla@imt.mx
Revista Routes/Roads
http://www.piarc.org/es/
ASOCIACIN MUNDIAL DE CARRETERAS
La Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres es el Comit Nacional de la PIARC en Mxico.
El objetivo de la AMIVTAC es intensificar la participacin en las actividades de la PIARC, as como difundir
ms ampliamente la informacin generada en ella, los resultados de los trabajos en los comits tcnicos
y sus recomendaciones; adems, define y propone a los expertos que participarn como representantes
en dichos comits y organiza seminarios sobre temas relacionados con sus actividades.
Como ya es habitual cada cuatro aos,
por estas fechas se distribuye mundial-
mente el nmero bilinge ingls-francs
de la revista Routes/Roads dedicado al
Congreso Mundial de Carreteras. Para
esta ocasin, en alianza con la Asocia-
cin Tcnica de la Carretera de Espaa,
se ha promovido un nmero bilinge es-
paol-ingls, con el propsito de fomen-
tar el espaol como idioma ofcial en la
Asociacin Mundial de Carreteras (AMC),
as como de difundir los resultados del
XXIV Congreso Mundial de Carreteras
(CMC) y de lograr una mayor cobertura
de la revista entre los hispanohablantes.
Para esto ltimo, el nmero especial con-
tar con un tiraje mayor a 4,000 ejempla-
res y tendr difusin en nuestro pas, en
toda Iberoamrica y en algunos pases
anglfonos del continente americano.
La revista contiene, entre otros ar-
tculos: el editorial a cargo de la presi-
denta de la AMC, Anne-Marie Leclerc;
la introduccin al XXIV CMC, escrita por
el secretario general de la asociacin,
Jean-Franois Cort; el Reporte gene-
ral del XXIV CMC, y los siete artculos
premiados por la asociacin.
ASOCIACIN MUNDIAL DE CARRETERAS
La velocidad en la operacin
segura de una carretera
El presente artculo tiene la finalidad de difundir los trabajos desarrollados por el
Comit Tcnico C.1.1 de la Asociacin Mundial de Carreteras durante el periodo 2008-2011.
Sibylle Birth. Directora general de Intelligenz SystemTransfer, en Potsdam, Alemania; miembro del Comit
Tcnico C.1 y lder del subgrupo C.1.1 de PIARC.
Marie-Line Gallene, Babette Demgensky, Daniel Aubin, Jiri Landa, Carlos Almeida y Emilio Mayo-
ral. Miembros del Comit Tcnico C.1.1 de la AMC.
a percepcin espacial del entorno
vial tiene una gran importancia
en la eleccin del conductor en
cuanto a velocidad. Las caracte-
rsticas de una carretera, es decir, la for-
ma en que estos factores funcionan y las
medidas de diseo empleadas, pueden
fomentar la moderacin al respecto. Por
ello, debe reiterarse la importancia de
considerar el factor humano en el diseo,
operacin y modernizacin de carreteras
para, de esta forma, ofrecer al usuario
una infraestructura ms segura.
La velocidad tiene un efecto signifca-
tivo en la seguridad, ya que infuye en la
severidad de los accidentes. La correla-
cin entre la gravedad de un accidente
y la velocidad est bien documentada.
La energa disipada en el evento de un
impacto es proporcional al cuadrado
de la velocidad; pequeos cambios en
sta tienen un efecto signifcativo en la
energa, as que no es sorprendente que
mucha gente considere el incremento
de velocidad como el problema ms
grande en la seguridad vial, especial-
mente en los registros de accidentes de
la polica, donde el incremento o el mal
ajuste de velocidad son considerados las
mayores causas de accidentes.
Para ser exactos, en la mayora de
los casos, la velocidad no es causa
de accidente sino un factor moderador.
Muchos veces, la velocidad inapropiada
puede ser atribuida a la percepcin es-
pacial del conductor en el entorno de la
carretera. La velocidad elegida depende,
por una parte, de la interaccin entre el
procesamiento de informacin del con-
ductor y la toma de decisiones, y por
otra, de las caractersticas fsicas y ope-
rativas de la carretera y su entorno. La
ciencia moderna muestra que la eleccin
de velocidad, as como la eleccin de
ubicacin es, en su mayora, un proceso
subconsciente.
El diseo de carreteras
y la eleccin correcta de velocidad
Durante la conduccin, el campo visual
cambia mucho ms que durante cual-
quier otro movimiento diario. Dichos
cambios causan emociones de placer y
son estimulantes para la mayora de la
gente. Tales emociones son involuntarias
y no pueden ser suprimidas.
Los cambios en el campo visual y
los sentimientos positivos asociados
a ellos estn dentro de las principales
razones para la buena conduccin. En
cuestin de carreteras, el factor humano
Grfica 1. Ley de Yerkes-Dodson
Alta Baja
Baja
Alta
Calidad del rendimiento
Nivel de carga de trabajo
bsico lleva a un diseo del campo vi-
sual adecuado para una velocidad de
100 km/h. Las impresiones montonas,
nubladas, engaosas o de distraccin
afectan la calidad de manejo. La carrete-
ra, junto con su entorno, ofrece un cam-
po visual integrado que puede estimular
o cansar al conductor y generar un incre-
mento o una reduccin de velocidad. Un
campo visual diseado adecuadamente
infuir en el entorno de velocidad, y
puede proteger efectivamente a los
conductores y prevenir que elijan una
velocidad inapropiada.
Se ha encontrado que existen dife-
rentes caractersticas que infuyen en la
velocidad. La mayora de ellas se relacio-
na con mecanismos fsiolgicos y neu-
ronales, y afectan subconscientemente.
Los conductores adaptan su velocidad a
la situacin dada; ellos perciben la infor-
macin de la carretera y su entorno. Es un
hecho bien conocido que la cantidad de
informacin que se debe procesar infuye
en la calidad de manejo, por ejemplo,
demasiada o muy poca de ella lleva a un
rendimiento reducido, lo cual se conoce
como la Ley de Yerkes-Dodson (vase
grfca 1).
Esto, adems, infuye en la velocidad
del conductor. El trmino usado para ello
es densidad ptica del campo visual,
la cual es una funcin de la informacin
visible y puede ser defnida como el n-
mero de objetos que contrastan con el
fondo. Un nmero muy pequeo de ta-
les objetos lleva a la monotona y a una
reduccin en rendimiento y reaccin.
Para evitar esto, el conductor cambia
subconscientemente su comporta-
miento de manejo, con la fnalidad de
incrementar el ingreso de informacin:
se desva, frena o en la mayora de los
casos incrementa la velocidad. En lti-
ma instancia, es deseable conseguir un
nivel de densidad ptica adecuado para
apoyar la eleccin correcta.
Un factor que est relacionado con
la densidad ptica del campo visual es la
curvatura de la carretera. Un trazo regu-
lar de curvas lleva a un incremento en la
atencin y a una reduccin de velocidad.
Esto puede ser explicado por el incre-
mento en la carga de trabajo para ma-
niobrar el vehculo y el incremento en la
informacin de los rganos de equilibrio,
que reaccionan al cambio de posicin y
a la aceleracin en la curva.
Otro factor que infuye en la velocidad
es la cantidad visible de la superfcie de
rodamiento, la cual es una funcin del
ancho y la longitud de sta: entre ms
superfcie sea visible como sucede en
tramos de tangentes largas o en carre-
teras anchas ms rpido viajar el con-
ductor.
Investigaciones sugieren que existe
un ancho de carretera ptimo desde una
perspectiva de entorno de velocidad. Los
conductores incrementan la velocidad en
carreteras muy anchas (>8.00 m) y tam-
bin en carreteras estrechas (<7.50 m),
adems de que los tiempos de reaccin
son mejores en carreteras que tienen su
ancho dentro de este rango.
Por ltimo, otra razn de peso en la
eleccin de velocidad es que el conductor
no identifque un cambio de funcin de la
carretera y no perciba la necesidad de
desacelerar: la ausencia de referencias en
la carretera y sus alrededores es motivo
para elegir una velocidad inapropiada.
Esto se puede corregir fcilmente.
Influencia del campo visual
Al adaptar su comportamiento de ma-
nejo los conductores, involuntariamente
y, en la mayora de los casos, instintiva-
mente, optimizan su campo visual; de
este modo obtienen una cantidad suf-
ciente de estmulos (informacin) para
acelerar, frenar o cambiar de direccin.
Por ello, continuamente se esfuerzan
para optimizar su campo visual, siem-
pre y cuando no sean distrados por
acciones operacionales u ofertas de
informacin. As, el volante y los pe-
dales se vuelven elementos de control
que contribuyen al logro de una situa-
cin cmoda para su campo visual. Los
conductores corrigen su campo visual
mediante una o varias operaciones de
manejo intensas, como son: I) acelera-
cin constante, II) conduccin hacia o en
el centro de la carretera, III) movimien-
tos entre la lnea central y la orilla de la
carretera, IV) desvos al carril izquierdo,
V) corte de curvas y VI) ajustes espont-
neos de direccin.
El comportamiento ptimo o correcto
de los conductores ha estado bajo es-
crutinio durante dcadas. Un anlisis de
varios accidentes graves ha revelado la
presencia de cambios aparentemente
injustifcados de velocidad, de carril y de
direccin; stos han sido identifcados
gradualmente como reacciones inevi-
tables a las deficiencias en el campo
visual, por lo que podemos decir que
la velocidad, permanecer en un carril y la
confabilidad de direccin son funciones
de la calidad de dicho campo.
Las caractersticas del campo visual
permiten hacer predicciones sobre el
comportamiento de manejo promedio.
Las dependencias entre las caractersti-
cas del campo visual y el comportamien-
to de manejo se pueden dividir en tres
clases:
El nmero de objetos que contrastan 1.
con el fondo determina la densidad
ptica.
La cantidad visible de superfcie infu- 2.
ye en la velocidad de operacin. Este
efecto funciona especialmente en
PI ARC
|
Asociacin Mundial de Carreteras
Figura 1. Un campo visual montono ocasiona la aceleracin subconsciente, la fatiga y la visin de tnel.
carreteras con un enfoque de lejos,
el cual ofrece al conductor una visin
muy lejana.
Los cambios de lgica y frenado, los 3.
cuales causan fallas operacionales
que generan errores de manejo y
accidentes. Hecho que sucede espe-
cialmente cuando no hay indicacin
visual alguna que refuerce el cambio
de funcin (por ejemplo, el cambio de
una carretera rural alineada con rbo-
les a la entrada de una poblacin).
Para prevenir un campo visual in-
adecuado, se deben evitar los tramos
de aproximacin regulares, por ejemplo:
plantaciones montonas sin variacin
en altura y distancias en carreteras ali-
neadas con rboles; diseo invariable
en tneles sin contrastes por diseo
grfco u objetos llamativos; edifcios
iguales a lo largo de ejes viales; paisajes
montonos o carreteras uniformes sin
alteraciones en las plantaciones. Para
ello se recomienda una vegetacin va-
riada con diferentes alturas, distancias y
ritmo, para ofrecer un mayor nmero de
estmulos, un alineamiento sinuoso del
trazo y un entorno de carretera bien es-
tructurado, lo cual induce a un descenso
en la velocidad.
Asimismo, se deben evitar tramos
de aproximacin visibles desde lejos
antes de los puntos crticos, esto por
medio de objetos fijos que llamen la
atencin de los conductores pero que
no los distraigan, as como de un alinea-
miento sinuoso y rtmico.
Por ltimo, se deben colocar indica-
ciones (o bien evitar que stas sean am-
biguas) sobre cambios en la funcin de
la carretera u otras situaciones, como son
cambios en las caractersticas del bor-
de de la carretera y paisajes, o zonas de
transicin.
Medidas
Una documentacin o simulacin foto-
grfca de la carretera en intervalos de
50 m (mtodo storyboard) puede servir
|
PI ARC
Figura 2. Un campo visual con alto contraste lleva a la desaceleracin, permite que la atencin se incremente y que el campo
visual perifrico aparezca completo.
DEBATE
Peritos en Vas Terrestres
Desde hace ya algunos aos, el Colegio de
Ingenieros Civiles de Mxico, A.C., con el
aval de la Secretara de Educacin Pblica,
comenz a certifcar ingenieros civiles con
experiencia en diferentes disciplinas, en-
tre las que fguran las vas terrestres. Cum-
pliendo una serie de requerimientos, entre
conocimientos, experiencia, estudios, etc.,
se ha logrado certifcar a un centenar de
profesionales que actualmente se distin-
guen como peritos certifcados en vas
terrestres, de los cuales alrededor de 50%
labora en la Secretara de Comunicaciones
y Transportes.
El objetivo de certifcar peritos era impul-
sar el desarrollo tecnolgico del pas y tener
ingenieros responsables y capaces en todos
los frentes: en la construccin, en la conser-
vacin, en el diseo y en proyecto, as como
en puentes, hecho que se ha cumplido de
manera parcial. Otra intencin era tratar
de insertar a dichos peritos como respon-
sables en obras y proyectos, y buscar que
todas las empresas licitantes contaran con
al menos uno de ellos que avalara y respal-
dara la calidad de sus trabajos; hecho que
poco se ha visto, pues se siguen haciendo
concursos y obras sin la corresponsabilidad
de stos. Vienen entonces las preguntas:
deber continuarse impulsando a los peri-
tos en su preparacin y certifcacin?, cul
es su objeto si en las obras y proyectos no
son indispensables?, debe hacerse desapa-
recer esa fgura e impulsar alguna otra de
manera alternativa? ste es justamente el
punto a debatir para retroalimentar a nues-
tro colegio y a nuestra sociedad sobre qu
hacer al respecto.
El objetivo de la fgura del perito certif-
cado es elevar la calidad de los estudios y
proyectos, asegurar la calidad de las cons-
trucciones, mantener la operatividad de
las carreteras y conservarlas dentro de un
estndar mnimo que garantice la comodi-
dad de los usuarios, as como su seguridad.
El que esta fgura no sea una exigencia ni
un requisito, tanto en las obras y proyectos
federales como en los estatales, y aun en
los municipales, es negarnos a la calidad,
a las mejoras, a la modernidad y, lo que es
peor, a la seguridad. Por ello se debe im-
pulsar esta fgura, no slo en vas terrestres,
sino en todas las disciplinas de la ingeniera,
en nuestro caso, la ingeniera civil.
PI ARC
|
para garantizar la administracin efcien-
te del campo visual, el cual se muestra
segn le aparecera al usuario ya sea en
una historia fotogrfca de dos dimen-
siones, en un modelo tridimensional o
en una simulacin. Generalmente pue-
den identifcarse obstculos graves para
la previsibilidad del tramo carretero sin
necesidad de usar modelos de tres di-
mensiones o simulaciones.
De cualquier manera, las defciencias
en el campo visual que sean identifcadas
deben ser trabajadas sistemticamente.
Para este caso se hace notar la aplicacin
del principio de prioridad:
Eliminar (diseo del campo visual). 1.
Consiste en remediar las defciencias
identifcadas con medidas de diseo
y constructivas; por ejemplo, crear
un alineamiento de carretera sinuoso
y rtmico, para contrarrestar la mo-
notona; elegir un ancho apropiado
de la carretera; reducir tramos de
aproximacin largos visibles a lo lejos,
especialmente antes de curvas y otros
puntos crticos, etctera.
Reducir (corregir el campo visual). 2.
Aqu se trata de corregir de forma per-
manente las defciencias identifcadas
mediante el mejoramiento de la gua
ptica; esto se puede lograr median-
te el uso de objetos llamativos y de
marcas con efectos de desaceleracin
como el chevron o rayas logartmicas,
as como mediante vegetacin variada
al lado de la carretera, etctera.
Minimizar (poner advertencias). 3.
Consiste en sealar las deficiencias
identifcadas en el campo visual me-
diante seales e instrucciones, como
son lmites de velocidad, prohibicin
de rebase, seales de advertencia,
etctera.
Densidad ptica segura
del campo visual
Existe un nmero importante de medi-
das que pueden ser usadas para mejorar
la densidad ptica del campo visual, en-
tre ellas se encuentran:
Disear la carretera no como un es- A.
pacio nico con una visin hacia el
horizonte, sino como una secuencia
de pequeos segmentos de espa-
cios de carretera. Para ello se reco-
mienda variar los tipos o colores de
pavimento; plantar vegetacin diver-
sa al borde de la carretera; usar marcas
refejantes y seales; crear cuellos de
botella artifciales; cambiar los puntos
fjos cerca de la carretera (barreras de
seguridad refejantes, seales, obras
de arte); estructurar la carretera con
luces de diferentes colores, brillos,
y otros elementos; aplicar seales o
grfcos sobre el pavimento; cambiar
las caractersticas de la carretera me-
diante sufciente curvatura, introducir
elementos de alineamiento mximo
usando sistemas de construccin
contrastante, etctera.
Informar a los conductores de puntos B.
crticos con anticipacin sufciente y
usar ilusiones pticas para reducir la
velocidad. Para ello se recomienda el
uso de indicaciones visuales previas a
intersecciones prximas, mediante el
uso de rayas logartmicas, de chevro-
nes y marcas de cruce; indicaciones
visuales prximas a curvas por medio
de marcas horizontales discontinuas al
borde de la carretera; indicaciones vi-
suales anticipadas de curvas prximas
por la ilusin de Herring, y anuncios
anticipados de curvas con marcas
horizontales ms amplias al borde de
la carretera hasta el vrtice.
Apoyar el clculo aproximado de la C.
velocidad en intersecciones. Para ello
se recomienda el uso de marcas viales
u otros objetos colocados a la orilla de
la carretera; apoyar la identifcacin
de la posicin de los conductores con
relacin a otros por medio de marcas
viales, postes u otros objetos en la
carretera de cruce, y limitar la longi-
tud visible de la carretera de cruce a
300 metros
Figura 3. Ejemplo de seal coloreada en un punto peligroso
para reducir la velocidad.
CIENCIA Y TECNOLOGA
Escoria de la siderurgia para construir
caminos y estabilizar suelos
Primer tnel
con tecnologa LED
en Reino Unido
Se llev a cabo una reforma integral
de la instalacin lumnica del tnel de
Upper Thames Street, una va cntrica
de Londres junto al ro Tmesis. Tras su
reciente inauguracin, el tnel se con-
vierte en el primero en Reino Unido en
utilizar la nueva tecnologa de ilumina-
cin continua que mejora la seguridad
de los conductores, adems de permi-
tir un importante ahorro energtico y
de costos de mantenimiento. Segn la
multinacional, la nueva tecnologa LED
de iluminacin continua y alta densi-
dad elimina las zonas oscuras del tnel
y orienta al conductor sobre la forma
de la va, lo que mejora la visibilidad y
reduce el riesgo de accidentes.
El director de operaciones de la
divisin de iluminacin de tneles de
la compaa encargada del proyecto,
Steve Ebbrell, asegura que la tecno-
loga LED vence otros dos inconve-
nientes que hasta ahora planteaba la
iluminacin tradicional en tneles: el
alto consumo de energa y los eleva-
dos costos de produccin. Se trata del
primer tnel que hemos iluminado con
esta nueva tecnologa en Reino Unido
y esperamos que sea el inicio de una
adopcin sistemtica de la tecnologa
LED en la iluminacin de tneles.
Las luminarias LED consumen me-
nos energa que las tradicionales. En
el caso del tnel de Upper Thames
Street se ha conseguido reducir en
75% el consumo. Al ahorro energtico
En 2010, la industria siderrgica gener
tres millones de toneladas de escoria.
Para parte de ella no se encontr un uso
alternativo a su depsito en los verte-
deros. Si a esto se une la creciente ne-
cesidad social de buscar un desarrollo
sostenible y cuidar el medio ambiente,
se plantea la cuestin de cmo reutilizar
este subproducto. Una tesis doctoral ela-
borada por Vanesa Ortega, investigadora
de la Universidad de Burgos (UBU), pro-
pone aprovechar las escorias blancas y
negras procedentes de la acera elctrica
para la estabilizacin de suelos arcillosos
de mala calidad, as como en capas de
frmes de caminos rurales.
El objetivo de la investigacin, efec-
tuada durante tres aos, es la reutiliza-
cin de la escorias blancas de horno de
cuchara (LFS) y negras de horno elctri-
co de arco (EAFS) en la construccin de
caminos rurales. Por un lado, la escoria
LFS se empleara para estabilizar suelos
arcillosos de mala calidad encontrados
en la traza del camino, con el objeto de
formar la explanada, y por otro, la EAFS
servira para construir la capa base con
escoria, para poder as sustituir las zaho-
rras (trmino con el que se describe al
material compuesto por ridos no tritu-
rados, suelos granulares o a la mezcla de
ambos) procedentes de canteras, segn
ha explicado la doctoranda del departa-
mento de Ingeniera Civil de la UBU.
En el trabajo se concluye que, con
proporciones de 5% de escoria LFS, se
consiguen resultados excelentes en la
estabilizacin de arcillas, ya que aumen-
tan su capacidad portante y resistencia
a la compresin, y disminuyen su plasti-
cidad e hinchamiento. La mezcla de es-
coria negra EAFS con detritus calizo, por
su parte, alcanza propiedades cercanas
a las que tienen las zahorras empleadas
en las capas del frme de caminos rurales,
de modo que cumplen con las prescrip-
ciones de la normativa de referencia.
Formada por xidos de hierro y cal,
la escoria negra se genera en una fase
primaria de fundicin del acero. La uti-
lizada en la investigacin, en concreto,
se forma en el horno elctrico de arco
a partir de chatarra y hierro, a razn de
100 a 150 kilogramos de escoria por to-
nelada de acero producido. La blanca
surge en una fase secundaria de des-
ulfuracin, desoxidacin y purifcacin
del acero en los hornos de cuchara; se
obtienen entre 30 y 60 kilogramos de
escoria por tonelada de acero purifcado.
En este caso, el acero proviene tanto de
los hornos elctricos como de los con-
vertidores de oxgeno.
Vanesa Ortega seala que la esco-
ria negra se utiliza habitualmente para
preparar bases y sub-bases en la fabri-
cacin de concretos hidrulicos, como
material de relleno y corrector de sue-
los, mientras que la blanca se usa prin-
cipalmente para fabricar cementos del
tipo Prtland. Existen estudios sobre
la aplicacin de esta ltima escoria en
morteros de albailera.
El uso concreto que se le ha dado en
esta investigacin puede ayudar a re-
solver los problemas existentes en los
caminos rurales, vas con baja intensi-
dad de trfco pero que generalmente
se construyen con bajas inversiones que
hacen que su durabilidad no sea eleva-
da. El estudio trata de ofrecer ms alter-
nativas de aprovechamiento de estos
subproductos, ya que su consumo en
la actualidad sigue siendo inferior a su
produccin.
Con la reutilizacin de estas escorias
se logra, disminuir la actividad extracti-
va de rido natural, lo que evita el ago-
tamiento de recursos naturales y con-
tribuye a la conservacin del entorno,
recuperacin de espacios degradados y
la a un desarrollo sostenible.
Fuente: http://noticiasdelaciencia.com
Sensor para detectar corrosin en puentes
CIENCIA Y TECNOLOGA
derivado del cambio a la tecnologa
LED hay que sumar el obtenido como
consecuencia de que las luminarias
permiten que la luz sea atenuada de
forma simple y rpida a cualquier nivel
deseado. Adems, tanto el aumento
o descenso de intensidad de la luz
como el apagado pueden hacerse por
tramos, segn se necesite.
Asimismo, los costos de manteni-
miento tambin son mnimos, pues el
sistema permite mantener constante
la temperatura de las luminarias me-
diante un sistema de evacuacin del
calor, por el que stas pueden alcan-
zar una vida til de hasta 15 aos, lo
que permite prescindir de todos los
gastos de mantenimiento salvo las
limpiezas peridicas.
En 2010 se ilumin el primer t-
nel europeo que, igual que el Upper
Thames Street de Londres, slo utiliza
tecnologa LED. El proyecto se llev
a cabo en Vlake (Holanda), donde se
sustituy el alumbrado obsoleto, que
databa de 1976. Actualmente llevan a
cabo otros proyectos europeos de ilu-
minacin sostenible. Uno de ellos es la
sustitucin de 50% de las luminarias de
Birmingham (Reino Unido), as como
todas las de reas residenciales cerca-
nas a la ciudad inglesa sujetas a mejo-
ras. El ayuntamiento de Birmingham
encarg a la compaa la instalacin
de las luminarias LED para los prxi-
mos cuatro aos con la intencin de
reducir las emisiones de dixido de
carbono, ahorrar energa y aumentar
los niveles de seguridad ciudadana.
De momento, ya existen 2,000 unida-
des funcionando con normalidad en
la ciudad inglesa.
Fuente: http://www.elmundo.es
Los puentes de concreto tienen que ser
lo bastante fuertes como para resistir
una gran variedad de agresiones: tem-
peraturas extremas, las inclemencias del
tiempo, un trfco denso y las emisiones
contaminantes de vehculos y otras fuen-
tes parecidas.
Adems deben resistir los daos co-
laterales causados por varios tipos de sal
para carreteras que se usan en el invierno
con la fnalidad de combatir el congela-
miento. La ms comn es el cloruro de
sodio, que se aplica en grandes cantida-
des a las carreteras de Alemania. Cuando
se derrite el hielo, estas sales se dividen
en sus componentes inicos, los cuales
penetran dentro del concreto y destru-
yen su capa alcalina protectora de 5 cm
de espesor. Cualquier sal que se fltre
a travs de las varillas de acero usadas
para reforzar la estructura de concreto
provocar que stas se corroan, con el
resultado fnal de daos estructurales,
inicialmente en forma de grietas. En el
peor de los casos, un puente afectado
por este fenmeno se desmorona.
Hasta ahora no ha sido posible rea-
lizar pruebas efcaces para determinar
con detalle cun profundamente han
penetrado los iones en el concreto y
qu dao han causado ya. Las pruebas
actuales son lentas, toscas y aparato-
sas, pues implican que trabajadores de
la construccin martillen sobre el con-
creto armado en busca de cavidades,
las cuales son una seal segura de dao
por corrosin.
Un equipo de expertos en el Institu-
to Fraunhofer para circuitos y sistemas
microelectrnicos (IMS) en Duisburgo
ha ideado un mtodo
ms fiable y barato
para detectar co-
rrosin en etapas
tempranas. Con un
nuevo sensor-trans-
pondedor se puede medir
y monitorear continuamente el nivel de
profundidad alcanzado por los iones en
el concreto.
ste trasmite inalmbricamente los
datos al dispositivo de lectura, disea-
do para que lo lleven los obreros de la
construccin. El sensor-transpondedor
no requiere batera, ya que la energa que
necesita para realizar las mediciones de
corrosin proviene de un campo mag-
ntico. Esto implica que no necesita ser
reemplazado y que puede mantenerse
en la estructura de concreto de modo
permanente.
Fuente: http://www.amazings.com
ESPACIO
PUBLICITARIO
PUBLICACIONES
Atlas de caminera hispnica
Madrid, FAEC, CICCP y ATC, 2012
C
ompuesto por dos volmenes que
separan la caminera peninsular y del
mediterrneo de la del nuevo mundo, el
Atlas de caminera hispnica compila ms
de 130 itinerarios terrestres y martimos
en los que literatura, historia, arte y geo-
grafa se unen para describir las grandes
vas de comunicacin. Es un recorrido
espacio-temporal que va desde Roma,
Cartago y Al-Andalus hasta Per, Nueva
Granada o Chile.
En estas ms de 800 pginas, Manuel
Criado de Val, impulsor de este proyecto,
abre nuevos campos
para la investigacin
y el mejor conoci-
miento de las cultu-
ras hispnicas.
La obra ha sido
editada por la Funda-
cin de la Asociacin
Espaola de la Carre-
tera (FAEC), el Colegio de Ingenieros de
Caminos, Canales y Puertos (CICCP) y la
Asociacin Internacional de Caminera,
con la colaboracin de la Asociacin Tc-
nica de Carreteras (ATC).
Caminera es una palabra que estar
incluida en el diccionario de la Real Aca-
demia Espaola (RAE) a partir de 2014 y
su signifcado se plasma a la perfeccin
en esta obra.
Nmeros gordos
en el proyecto de estructuras
Juan Carlos Arroyo, Ramn Snchez,
Antonio Romero, Manuel G. Romana,
Guillermo Corres
y Gonzalo Garca-Rosales
Madrid, Cinter divulgacin tcnica, 2009
E
ste libro pretende que el lector,
usualmente apresurado, tenga a
mano un recordatorio de mtodos sen-
cillos que puedan ayudarle a obtener un
orden de magnitud para algunos pro-
blemas estructurales. Por tanto, se ga-
rantiza una aproximacin al fenmeno
en la que el tiempo gastado sea 50 veces
menor que el utilizado tradicionalmente,
a cambio de admitir una pequea des-
viacin del resultado, siempre del lado
de la seguridad.
El contenido se divide en fchas por
temas (concreto, acero, madera, varios,
ejecucin y geotecnia) y, dentro de los
nmeros de concreto,
por elementos estruc-
turales.
Aunque es difcil
renunciar al sistema
de unidades con el
que se aprende el or-
den de magnitud, las
nuevas generaciones
demandan trabajar con unidades uni-
versales, prescritas por la normativa
del Sistema Internacional, por ello el
libro une el conocimiento tcnico con
los conocimientos tecnolgicos que la
necesidad impone.
Gestin de empresas para ingeniera
de caminos, canales y puertos
Jos Manuel Siz lvarez
y Sebastin Truyols Mateu
Madrid, Fiec, 2006
E
ste libro, dirigido a estudiantes,
busca aportar los conocimientos y
herramientas bsicas necesarias para
el desempeo de funciones tcnicas
y directivas en diferentes niveles, a
las cuales se enfrenta-
rn los futuros inge-
nieros a lo largo de su
carrera profesional.
La obra consta de
tres partes y posee
325 ejercicios y pre-
guntas. La primera
parte analiza la mi-
croeconoma de la estructura empresa-
rial, haciendo hincapi en la incidencia
de las empresas constructoras; la segun-
da estudia la viabilidad econmica de
las empresas desde el punto de vista
organizativo (recurso humanos, im-
puestos, mecanismo de financiacin,
etctera) de una forma bsica, y la ter-
cera est dedicada a ejemplos concre-
tos en los que se aplican los conceptos
desarrollados.
Anlisis de estructuras
con mtodos matriciales
Arturo Tena Colunga
Mxico, Limusa, 2009
ste es un libro de
texto para cursos
de anlisis estructu-
ral matricial, tanto en
licenciatura como en
posgrado. Tambin es
de utilidad para inge-
nieros y arquitectos dedicados al diseo
profesional de estructuras.
El capitulo 1 presenta los fundamen-
tos en que se basa el anlisis estructural,
planteados en forma matricial desde el
inicio. Los captulos 2 y 3 exponen los m-
todos de anlisis matricial de los sistemas
estructurales que generalmente se ense-
an con mayor profundidad en las licen-
ciaturas de ingeniera civil y arquitectura:
armaduras y marcos, los cuales se tratan
de forma extensa tanto por el mtodo de
las fexibilidades como por el de las rigi-
deces. El captulo 4 presenta el anlisis
estructural de sistemas mixtos o duales
(marcos con muros o contravientos), de
frecuente aplicacin prctica, pero que
suele ensearse de manera insufciente.
El captulo 5 presenta el anlisis de siste-
ma conocido como retculas planas. El
captulo 6 plasma dos procedimientos
matriciales empleados por los desarro-
lladores de software para el anlisis de
estructuras de grandes dimensiones: la
condensacin esttica y la subestructu-
racin. El captulo 7 introduce el anli-
sis matricial de estructuras que experi-
mentan desplazamientos sbitos en sus
apoyos o que se encuentran montadas
sobre suelos deformables; adems, da
una breve introduccin al concepto de
interaccin suelo-estructura. El captu-
lo 8 trata otro tema de gran aplicacin
prctica, sobre todo en edifcios altos o
esbeltos: los anlisis de segundo orden
(efectos p-) o anlisis no lineal debido
a la geometra, presentado tanto m-
todos iterativos como directos. En el
captulo 9 se discuten los fundamentos
y se presenta el mtodo matricial pro-
puesto por Julio Damy para determinar
los centros de torsin de edifcios.
CALENDARIO
FECHA EVENTO ORGANIZADOR SEDE SITIO/CONTACTO
MAYO 2012
2-4
Summit of the ITF: Seamless
Transport- Making Connections
International Transport Forum
Leipzig,
Alemania
http://2012.internationaltransportforum.org
8-11 IRF Caribbean Regional Congress International Road Federation
Montego Bay,
Jamaica
www.irfnews.org
melabyad@irfnews.org
17-18
Curso Internacional: Introduccin a la
caracterizacin integral de sitio costa fuera.
Geologa, geofsica e ingeniera geotcnica
Sociedad Mexicana
de Ingeniera Geotcnica, A.C.
Ciudad
de Mxico
www.smig.org.mx
administracion@smig.org.mx
20-25
14th International Conference on
Alkali-Aggregate Reactions (ICAAR)
Transportation Research Board Austin, EU
http://icaar2012.org
info@icaar2012.org
JUNIO 2012
12-16 III Congreso Iberoamericano de Seguridad Vial
Cmara Colombiana
de la Infraestructura
Bogot,
Colombia
www.cisev.org
tecnico@cisev.org
20-22 X Congreso de Ingeniera del Transporte 2012 Universidad de Granada
Granada,
Espaa
www.cit2012.org
22-23
V Congreso Internacional de Ingeniera
Estructural, Ssmica y Puentes
Instituto de la Construccin
y Gerencia
Lima,
Per
www.construccion.org
eventos@icgmail.org
21- 23
XII Simposio Nacional de Ingeniera Ssmica:
Reglamentos de diseo ssmico. Presente,
pasado y futuro
Sociedad Mexicana
de Ingeniera Ssmica, A.C.
Puebla,
Mxico
www.smis.org.mx
JULIO 2012
18-21
XIX Reunin Nacional de Ingeniera
de Vas Terrestres: Movilidad, factor detonante
para el progreso de Mxico
Asociacin Mexica-
na de Ingeniera de
Vas Terrestres, A.C.
Mazatln,
Mxico
www.reunionviasterrestres2012.org
amivtac@prodigy.net.mx
23-27
10th Latin American and Caribbean Conference
for Engineering and Technology
Latin American and Caribbean
Consortium of Engineering Institutions
Panam,
Panam
www.laccei.org
AGOSTO 2012
7-9
2do Simposio Suramericano
de Excavaciones en Rocas
Asociacin Costarricense de Geotecnia
San Jos,
Costa Rica
info@congeocr.com
www.congeocr.com
19-21
XXXV Jornadas Sudamericanas
de Ingeniera Estructural
Asociacin Sudamericana
de Ingeniera Estructural
Ro de Janeiro,
Brasil
wwwp.coc.ufrj.br
comiteorg@coc.ufrj.br
SEPTIEMBRE 2012
5-7 22 Jornadas Argentinas de Ingeniera Estructural
Asociacin de Ingenieros
Estructurales de Argentina
Buenos Aires,
Argentina
www.jornadasaie.com.ar
info@ccborges.org.ar
19-22
7th Symposium on Pavement
Surface Characteristics: SURF 2012
PIARC Virginia, EU
www.cpe.vt.edu/surf2012/index.html
intsch@vt.edu
24-27
XVII Congreso Panamericano de Ingeniera
de Trnsito, Transporte y Logstica
The Pan American Society
of Transportation Research
Santiago
de Chile
www.panamstr.org/page2.html
24-28
15th World Conference
on Earthquake Engineering
Sociedade Portuguesa
de Engenharia Ssmica
Lisboa,
Portugal
http://15wcee.org
registration@15wcee.org
30 sep al
4 oct
VIII Congreso Internacional
de Transporte Sustentable
CTS Mxico y Walk21
Ciudad
de Mxico
www.congresotransportesustentable.org
www.ctsmexico.org
OCTUBRE 2012
1-3
2nd International Symposium
on Asphalt Pavements & Environment
International Society for Asphalt
Pavements
Fortaleza,
Brasil
www.det.ufc.br/isap2012
1-4
VI Congreso Iberoamericano de Control
de la Erosin y los Sedimentos
Asociacin Espaola de Carreteras
y el Grupo de BPS
Granada,
Espaa
www.aecarretera.com/vicices
3-5
12 Congreso Nacional e Internacional de Inge-
niera Topogrca, Geodsica y Geomtica
Colegio de Ingenieros Topgrafos, A.C.
Acapulco,
Mxico
http://citac-mex.org.mx
congreso.2012@citac-mex.org.mx
22-26
IX Congreso Internacional ITS
y XXXVII Reunin del Asfalto
Asociacin Argentina de Carreteras
Crdoba,
Argentina
www.congresodevialidad.org.ar
www.cpasfalto.org/eventos.htm
31 oct al 3
nov
XVIII Congreso Nacional de Ingeniera Estructural
Sociedad Mexicana de Ingeniera
Estructural, A.C.
Acapulco,
Mxico
www.smie.org.mx
smie1@prodigy.net.mx
NOVIEMBRE 2012
14-16
XXVI Reunin Nacional de Mecnica
de Suelos e Ingeniera Geotcnica
Sociedad Mexicana de Ingeniera
Geotcnica, A.C.
Cancn, Mxico www.26rnmsig.org.mx
ABRIL 2013
1-4 Geosynthetics 2013 FHWA Long Beach, EU http://www.geosynthetics2013.com
Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A.C.
Nmero 63 Mayo-Junio 2012
39
XIX Reunin Nacional
de Ingeniera de Vas Terrestres
Cuotas de recuperacin Hasta el 30 de junio Del 1 de junio en adelante
Socio $3,500 $4,000
No socio $4,000 $4,500
Acompaante
(menores de 12 aos pagan 50%)
$1,300 $1,500
Estudiantes y profesores $300 $500
Del 18 al 21 de julio de 2012 se llevar a cabo en Mazatln,
Sinaloa, la XIX Reunin Nacional de Ingeniera de Vas Te-
rrestres que organiza la AMIVTAC, con el tema Movilidad,
factor detonante para el progreso de Mxico.
sta tendr lugar en el Mazatln International Center y
dar inicio con el encuentro acadmico; posteriormente,
se dictar la X Conferencia Rodolfo Flix Valds; se entre-
garn los Premios Nacionales AMIVTAC, y se montar la
Expo-Vas Terrestres 2012. La reunin culminar con dos
visitas tcnicas, una al puente Baluarte y otra al tnel
Sinaloense. Adicionalmente se contar con un programa
para acompaantes.
El objetivo de la reunin es exponer la situacin y
problemtica de las vas terrestres en Mxico, con el fin
de analizar las tecnologas de punta, los procedimientos de
solucin y las nuevas tendencias aplicadas en el mundo,
por lo que se extiende una atenta invitacin a todos los
socios e interesados en el tema para que participen.
Los asistentes debern tomar en cuenta que las fe-
chas en que se desarrollar la reunin coinciden con
la temporada alta de vacaciones, por lo que es prio-
ritario realizar su reservacin de hotel y obtener bo-
letos de avin con suf iciente anticipacin para evitar
contratiempos.
Cabe mencionar que ya se tienen apartadas 1,000 ha-
bitaciones, distribuidas en 15 hoteles de Mazatln, los
cuales, durante el desarrollo del evento, contarn con
el servicio de transporte incluido del hotel al centro de
convenciones y de regreso al hotel. Asimismo, se tiene
una clave de descuento de 15% en transportacin area
con Aeromxico.
Para no quedar fuera de estos beneficios se requiere
concretar el registro a la brevedad.
Los descuentos estn limitados a los primeros 300 pro-
fesores o estudiantes con credencial vigente que se inte-
gren desde el encuentro acadmico, el 18 de julio a las
16:00 horas; despus de esa fecha, la cuota que aplica es
la de socio o no socio, segn corresponda.
Para inscribirse o solicitar mayor informacin visite la
pgina: www.reunionviasterrestres2012.org
40
Rinde protesta el XXXIV CD del CICM
El pasado 27 de marzo de 2012 tom
posesin de su cargo el XXXIV Conse-
jo Directivo del Colegio de Ingenieros
Civiles de Mxico (CICM), A.C., que
estar en funciones durante el bienio
2012-2014. En el mismo acto se lle-
v a cabo el informe f inanciero y
de actividades del Centro de Actua-
lizacin Profesional e Innovacin
Tecnolgica (CAPIT), seguido por la
presentacin del informe financiero y
de actividades del XXXIII Consejo Di-
rectivo del colegio.
En su primer discurso como presi-
dente, Clemente Poon Hung expuso el
Plan de trabajo que se desarrollar
y agradeci el apoyo brindado por su
familia, compaeros y amigos, quie-
nes lo impulsaron para llegar hasta
ese lugar. Los miembros del consejo rindieron protesta ante un auditorio
completamente lleno, con una asisten-
cia cercana a las 600 personas que se
congregaron para tal efecto.
Una vez concluida la toma de pro-
testa, se sirvi un vino de honor que
permiti el encuentro entre amigos y
compaeros. Ah mismo se hizo en-
trega a los socios del colegio de un
libro denominado Informe de activi-
dades: XXXIII Consejo Directivo, de
un CD con las conferencias 2010-2012
del Grupo Visin Prospectiva Mxico
2030, y de una carpeta con el pro-
grama de actividades 2012-2014 del
XXXIV Consejo Directivo del CICM y
el programa de trabajo 2012-2013 del
IX Consejo Directivo del CAPIT.
El Comit de Libros de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de
Vas Terrestres, encabezado por el presidente de la AMIVTAC,
Clemente Poon Hung, y coordinado por Aarn Aburto Aguilar,
est integrado adems por Salvador Fernndez Ayala, Vctor So-
telo Cornejo, Manuel Zrate Aquino, Alfonso Mauricio Elizondo,
Miguel Trujillo Perrusqua y Rafael Morales y Monroy.
La misin con la que se form fue impulsar la generacin de li-
bros actualizados de acuerdo con los retos y la problemtica que
vive la ingeniera de vas terrestres en la actualidad, destacando
las nuevas tecnologas y revisando la prctica cotidiana, a partir
de una visin ingenieril ejecutiva y adecuada a la realidad.
A un ao de fundado, este Comit de Libros, el cual se preten-
de sea permanente, ha logrado llevar a cabo cinco publicaciones
que han fortalecido a la asociacin en su parte editorial. Los
libros editados a la fecha son:
El Sistema Metropolitano de Aeropuertos: a 6 aos de su
establecimiento
Evolucin histrica de los caminos rurales y alimentadores
en Mxico
Gua prctica de estabilizacin y recuperacin de pavimentos
con cemento portland en Mxico
Seguridad vial en carreteras
Catlogo de productos para estabilizaciones de suelo
Por instruccin del presidente de la asociacin, y en colabo-
racin con diferentes universidades e institutos tecnolgicos del
pas, se han hecho llegar paquetes con estas publicaciones a
80 instituciones de educacin superior que imparten la carrera
de Ingeniera Civil, ya que se considera pueden ser de utilidad
en la formacin de los futuros ingenieros civiles del pas.
Estos ejemplares pueden, adems, adquirirse directamente
en las oficinas de la AMIVTAC en la ciudad de Mxico, ubi-
cadas en Camino a Santa Teresa nm. 187, col. Parque del
Pedregal, del. Tlalpan, C.P. 14010, Mxico DF, Tel. 5666-5587, o
solicitase por correo electrnico en amivtac@prodigy.net.mx
Primer aniversario
del Comit de Libros
de la AMIVTAC
41
Peritos profesionales en Vas Terrestres
Con base en lo sealado por la Ley
Reglamentaria del artculo 5 constitu-
cional, y con la finalidad de formar la
lista de peritos profesionales en Vas
Terrestres certificados para el ao 2012, el Colegio de In-
genieros Civiles de Mxico invita a los aspirantes a formar
parte de dicha lista, que ser registrada ante la Direccin
General de Profesiones de la Secretara de Educacin P-
blica, a presentar su solicitud a ms tardar el 22 de junio
de 2012 a las 15:00 horas, con la siguiente documentacin
anexa:
Solicitud escrita dirigida al coordinador del Consejo de
Certif icacin, en la cual deber manifestarse el deseo
de obtener la certificacin como perito profesional en el
grupo deseado y que se acepta el proceso de evaluacin.
Copia fotosttica del ttulo profesional.
Copia fotosttica de la cdula profesional.
Currculum vitae actualizado en las formas que proporcio-
nar el colegio.
Constancia de su carcter de miembro del CICM indicando
que se encuentra al corriente en sus cuotas.
Constancias o documentos que demuestren que cuenta con
la experiencia y el tiempo de prctica mencionados en el
Reglamento Complementario para Designacin de Peritos
Profesionales en Vas Terrestres.
Copia de tres estudios, clculos o trabajos realizados por
el solicitante o que hayan estado bajo su responsabilidad;
en este ltimo caso, deber adicionar la constancia de
quien present y autoriz el estudio, clculo o trabajo
realizado.
Copias fotostticas de diplomas, distinciones y reconoci-
mientos relacionados con la especialidad.
Copia del recibo de pago para estudio de solicitud.
El interesado deber recoger la carpeta en la que se indican
con todo detalle los requisitos que debe satisfacer, junto
con el comprobante de pago para el estudio de su solicitud.
Asimismo, podr consultar previamente la carpeta y, poste-
riormente, entregarla con toda la documentacin a la gerente
general Norma Nakamura Aburto, en la sede del CICM ubicada
en Camino Santa Teresa nm. 187, col. Parques del Pedregal,
delegacin Tlalpan, Distrito Federal.
42
El 1 de febrero de 2012 se llev a cabo el taller sobre un nuevo
producto: el Software Clip, un sistema informtico para diseo
de carreteras, autopistas, entronques, ferrocarriles, canales,
etctera; el taller fue impartido por la compaa SAP (Sistemas
Avanzados y Proyectos, S.A. de C.V.), empresa especializada en
fotogrametra digital y topografa.
El acto tuvo lugar en el auditorio Catarino Morales Hernn-
dez de la Secretara de Comunicaciones del Estado de Veracruz,
ubicado en la ciudad de Xalapa, y dio inicio con las palabras
de bienvenida de Arturo Quirarte Vargas, vicepresidente de la
V Mesa Directiva de AMIVTAC, delegacin Veracruz. Posterior-
mente, Eloy Hernndez Aguilar, presidente de la asociacin,
realiz el acto protocolario de inauguracin.
El taller atrajo a ms de 80 asistentes quienes, al trmino
de ste, realizaron una sesin de preguntas y respuestas con
los ponentes.
En el auditorio de la Facultad de In-
geniera de la UV, con sede en la ciu-
dad de Boca del Ro, el 9 de febrero
de 2012 se llev a cabo una pltica
motivacional con el ttulo Cmo lograr
que tus sueos se vuelvan realidad,
en la cual se habl a los concurren-
tes de cmo los logros importantes
proceden de grandes sueos y, gra-
cias a ellos, muchas personas en el
mundo han logrado alcanzar puestos
destacados.
Adems se realiz una presenta-
cin sobre estabilizacin de suelos
con geoceldas, que dio inicio con
las palabras de bienvenida de Eloy
Hernndez Aguilar, presidente de la
V Mesa Directiva de AMIVTAC, dele-
gacin Veracruz. Finalmente, Hctor
Noguera Trujillo, director de la Facul-
tad de Ingeniera, dijo unas palabras
para cerrar la ponencia. sta tuvo una
duracin de 3 horas y convoc a ms
de 200 asistentes.
Al f inalizar, los participantes se
dirigieron al puente Paso del Toro,
donde se llev a cabo una demostra-
cin de la aplicacin de las geoceldas.
Taller Software Clip
Geoceldas e ingeniera propositiva
43
Curso de diseo de pavimentos de concreto hidrulico
En la Ciudad de Hermosillo, Sonora, el
jueves 15 de marzo de 2012 se llev a
cabo el curso Diseo de pavimentos de
concreto hidrulico, impartido por Hc-
tor Lechuga Garca y organizado por la
AMIVTAC nacional. El acto fue inaugurado
por Ricardo Alarcn Abarca, Juan Carlos
Rocha Romero y Claudio Milln Ibarra,
presidente, vicepresidente y secretario de
la delegacin Sonora, respectivamente.
Dicho curso tuvo la finalidad de unificar
la interpretacin y aplicacin de este tipo
de pavimentos en las obras pblicas y
en los servicios relacionados con ellas,
que realizan las diferentes dependencias
y entidades para la infraestructura del
transporte. A l asistieron 40 participan-
tes, entre constructores y proyectistas
del ramo de vas terrestres del estado,
as como funcionarios de las diferentes
dependencias del gobierno municipal y
estatal, tales como el Centro SCT Sono-
ra, la Junta de Caminos del estado, el
ayuntamiento de Hermosillo, la Secretaria
de Infraestructura y Desarrollo Urbano
(Sidur), entre otros; todos ellos intere-
sados en conocer las nuevas y actuales
tcnicas e innovaciones para el diseo
de pavimentos.
Durante el curso se trataron los siguien-
tes temas:
Principios del diseo. Exposicin breve
del origen de los principios de construc-
cin de pavimentos de concreto en el
mbito nacional e internacional, y su
comportamiento en entornos ambien-
tales controlados.
Mtodo AASHTO. Basado en ecuaciones
de regresin, desarrolladas a partir del
estudio de los resultados obtenidos
del comportamiento de estructuras de
pavimento con espesores conocidos,
sometidas a repeticiones de carga co-
nocidas y a los efectos del medio am-
biente, as como su aplicacin actual
en proyectos carreteros.
Mtodo PCA. Aplicaciones prcticas,
soluciones de ingeniera y experiencias
en la utilizacin de este mtodo, as
como resultados de algunas investi-
gaciones.
Casos prcticos. Entre ellos, el caso
de la autopista Puebla-Acatzingo
(Mxico, DF), subtramo km 128+000 al
km 172+000, y la autopista Coate-
pec-Xico (Coatepec, Ver.), subtramo
km 0+000 al km 7+600.
Para el cierre del curso se cont con
la presencia del Luis Rojas Nieto, teso-
rero del Comit Directivo Nacional de
la AMIVTAC, quien entreg constancias
y reconocimientos a los asistentes y al
ponente.
Los asistentes atentos durante la exposicin de Hctor
Lechuga Garca.
IV Jornada Tcnica de la AMIVTAC, Colima
El pasado 12 de marzo se llev a cabo
la IV Jornada Tcnica de la Asociacin
Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres,
delegacin Colima. En esta ocasin se
cont con la presencia del director general
de Conservacin de Carreteras de la SCT y
presidente de la AMIVTAC, delegacin Ja-
lisco, Carlos Alberto Romero Bertrand; del
director general del Centro SCT Colima,
Benito Garca Melndez; del presidente de
la AMIVTAC, delegacin Colima, Alejandro
Domnguez Aguirre; del presidente de la
Cmara de la Industria de la Construc-
cin, scar Nicols del Toro Gmez; del
director general de Desarrollo Urbano,
Ecologa y Vivienda, Jess Ros Aguilar
(quien acudi en representacin del pre-
sidente del Colegio de Ingenieros Civiles
del estado, Julin Berjan Delgado), y del
director de la Facultad de Ingeniera Civil
de la Universidad de Colima, Francisco
Javier Guzmn Nava, quienes conformaron
el presdium.
El evento inici con las palabras de
Alejandro Domnguez, quien dio las gra-
cias al presdium por su participacin y
por compartir sus experiencias con los
asistentes, adems de agradecer al titular
del Centro SCT Colima por su apoyo para
efectuar la reunin. Por su parte, Beni-
to Garca Melndez tambin pronunci
unas palabras de bienvenida y felicit a
la AMIVTAC por el esfuerzo que ha venido
haciendo durante estos aos.
La conferencia de la Jornada Tcnica
estuvo a cargo de Carlos Alberto Ro mero
Bertrand, quien dio una pltica sobre las
nuevas disposiciones en los contratos plu-
rianuales de conservacin de carreteras
qua la SCT est llevando a cabo, y sobre
el desempeo de Mxico en relacin con
otros pases de primer mundo. Asimismo,
hizo sealamientos concretos en cuanto a
carreteras ya concluidas y cmo su dete-
rioro genera sobrecostos e inseguridad en
los usuarios; acerca de la importancia de
contar con un mantenimiento preventivo
para conseguir una calidad mayor en el
trabajo realizado, y sobre la necesidad
de que las empresas adquieran un com-
promiso mayor en las obras. Al finalizar
su participacin, Carlos Alberto Romero
Bertrand respondi a una sesin de pre-
guntas sobre el tema tratado.
Para finalizar, Benito Garca Melndez y
Alejandro Domnguez encabezaron la clau-
sura del evento, durante la cual se hizo
entrega de un reconocimiento al director
general de Conservacin de Carreteras de
la SCT, Romero Bertrand, por su partici-
pacin en la Jornada.
A los asistentes, quienes tambin fue-
ron invitados a la XIX Reunin Nacional
de Ingeniera de Vas Terrestres que se
llevar a cabo en Mazatln, Sinaloa, del
18 al 20 de julio, se les har llegar una
constancia.
44
Pltica sobre puentes de distribuidores viales
en Hermosillo, Sonora
Con la participacin de Jos Mara Fimbres
Castillo, Luis Rojas Nieto, Manuel Naves
Bect, Daniel Silva Bours, Eduardo Parra
Saavedra y Ricardo Alarcn Abarca, el
viernes 30 de marzo tuvo lugar la Plti-
ca de distribuidores viales en Hermosillo,
Sonora, que se realiz en el Colegio de
Ingenieros Civiles de Sonora, A.C., organi-
zada por la Asociacin Mexicana de Inge-
niera de Vas Terrestres, A.C., delegacin
Sonora, y coordinada por la mesa directiva
de la asociacin. La finalidad fue dar a co-
nocer a los interesados la situacin actual
de la nueva infraestructura de puentes
que estn en construccin en el munici-
pio de Hermosillo, as como la logstica
utilizada para prevenir, en su mayora,
las molestias que los constantes cambios
urbansticos causan en el desarrollo de la
vida diaria.
La pltica se desarroll por la tar-
de, con una asistencia aproximada de
140 personas, entre miembros de em-
presas consultoras, constructoras y pro-
yectistas del ramo de las vas terrestres,
funcionarios de diversas dependencias
municipales y estatales, as como maes-
tros y alumnos de las universidades de
Sonora, lo cual dio muestra de gran en-
tusiasmo respecto a las perspectivas que
se tienen para el municipio.
Los principales temas tratados en la
pltica fueron:
Planificacin y el proyecto ejecutivo
Fabricacin de trabes tipo ballena
Traslado, montaje y postensado
Procedimiento constructivo
Supervisin y experiencias
El inters fue destacar que los distribui-
dores viales deben tener el mismo grado
de eficiencia que los caminos que forman
la interseccin, por lo que las especifi-
caciones relativas a la velocidad de pro-
yecto, alineamiento y seccin transversal
deben ser congruentes con las especifi-
caciones de los caminos, de ah que sean
salvados por puentes.
Miembros del
presdium durante
la pltica de distri-
buidores viales de
Hermosillo.
Asistentes a
la pltica en
el Colegio de
Ingenieros Civiles
de Sonora.
Visita de obra al
distribuidor vial El
Gallo, ubicado en
la entrada sur de
Hermosillo.
Asistentes atentos
a la participacin
de Luis Rojas Nieto.
Concurso Nacional Universitario
de Puentes de Madera 2012
Con el objetivo de construir el puente
de madera con la mejor relacin car-
ga soportada/peso propio, basado
en el puente Baluarte de la autopista
Durango-Mazatln, la XII Mesa Directiva
FIUNAM del Club de Estudiantes del
CICM convoc y organiz la XII edicin
del Concurso Nacional Universitario de
Puentes de Madera.
Desde hace ms de 12 aos, dicho
concurso ha evolucionado hasta lograr
una mayor formalidad y el reconoci-
miento en el mbito universitario na-
cional. Parte de esta evolucin es el
cambio que ha tenido su nombre, al
cual se ha integrado el adjetivo na-
cional para esta edicin, ya que en
ella participaron diversas universidades
procedentes de todos los estados de
nuestro pas.
En la edicin 2012 se espera superar
el nmero de equipos inscritos y, gra-
cias al apoyo econmico de la AMIVTAC,
se otorgarn premios de 50 mil, 25 mil y
10 mil pesos a los tres primeros lugares,
respectivamente.
Las inscripciones para este concurso
nacional se llevaron a cabo del 20 al
22 de marzo; el 23 de abril fue la fecha
lmite de entrega, y la lista de gana-
dores se dar a conocer los primeros
das de mayo.
F
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