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2

D

Erstmals setzt bei


koda - im neuen

koda

Superb,

dem ersten Fahrzeug der oberen
Mittelklasse von


koda - ein V6-Motor ein.
Der lngs eingebaute 2,8 l/142 kW-Motor mit 5-Ventiltechnik stammt aus dem
Motorenprogramm von VW/Audi und
hat eine hohe Leistung und ein hohes Drehmoment bei entsprechend
geringem Kraftstoffverbrauch,
ist mit einem modernen Motormanagement versehen.
In den Fahrzeugen wird der Motor mit einem 5-Gang-Schaltgetriebe oder einem auto-
matischen Getriebe mit 5 Fahrstufen eingebaut.

Der neue

koda

Superb

......... mit V6-Motor

SP48_62
http://vnx.su
3

D
Service
xxxxxxxxxxxxxxxx
SUPERB
XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXX
Service
xxxxxxxxxxxxxxxx
SUPERB
XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXX
Service Service Service Service Service Service
xxxxxxxxxxxxxxxx
SUPERB
XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXX
xxxxxxxxxxxxxxxx
SUPERB
XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXX
xxxxxxxxxxxxxxxx
SUPERB
XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXX
xxxxxxxxxxxxxxxx
SUPERB
XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXX
xxxxxxxxxxxxxxxx
SUPERB
XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXX

Inhalt

Hinweise zu Inspektion und Wartung,
Einstell- und Reparaturanweisungen
finden Sie im Reparaturleitfaden.
Einleitung 4

Technikbersicht

Motormanagement 5

Motronic ME7.1 5
Systembersicht Motronic ME7.1 6
Bauteilpositionen 8

Funktionsplan 10
Motormechanik 13

Kurbelgehuse und Kurbeltrieb 13
Zylinderkopf und Ventiltrieb 16
Nockenwellenversteller 17
Zahnriementrieb 19
Antrieb der Nebenaggregate 21
Visco-Lfterkupplung 22
Schaltsaugrohr 25

Motorschmierung 26

lkreislauf 26
Bauteile des lkreislaufes 27

Khlung 29
Kurbelgehuseentlftung 31
Unterdrucksystem 32
Kraftstoffversorgung 34
Abgasanlage 35
Sekundrluftsystem 36
Eigendiagnose 38
Notizen 39
http://vnx.su
4

D

Technikbersicht

Technische Merkmale

V6-Motor mit 5-Ventiltechnik
2 oben liegende Nockenwellen (DOHC),
Einlassnockenwelle mit hydraulischer Ver-
stellung
elektronisches Einspritzsystem mit inte-
grierter Kennfeldzndung
zylinderselektive Klopfregelung
wartungsfreie Zndanlage mit ruhender
Hochspannungszndverteilung
Schaltsaugrohr
2 Vorkat-Lambdasonden
2 Nachkat-Lambdasonden
Sekundrluftsystem
Erfllung der EU4-Abgasnorm

Einleitung

Technische Daten

Motorkennbuchstabe

AMX
Bauart V-Motor
Zylinderzahl 6
Ventile pro Zylinder 5
Verdichtungs-
verhltnis
10,6 : 1
Hubraum 2771 cm

3

Bohrung 82,5 mm
Hub 86,4 mm
max. Leistung 142 kW bei 6000 min

1

max. Drehmoment 280 Nm bei 3200 min

1

Motormanagement Bosch Motronic ME7.1
Gemischaufberei-
tung
elektronische Einspritz-
anlage (MPI)
Kraftstoff Benzin bleifrei 98 ROZ
(95 ROZ mglich, mit
Leistungsminderung)
P

(
k
W
)
M

(
N
m
)
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
150
135
120
105
90
75
60
45
30
15
7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0
n (min )
1

SP48_02
SP48_01
http://vnx.su
5

D

Motormanagement

Motronic ME 7.1

Die Motorsteuerung ME 7.1 arbeitet drehmo-
mentorientiert.
Ermglicht wird das durch die E-Gas-Funkti-
on.
Externe und interne Drehmomentanforderun-
gen werden vom Motorsteuergert unter
Bercksichtigung des Wirkungsgrades und
der Abgasnorm (EU4) koordiniert und durch
die verfgbaren Aktoren umgesetzt.

Teil Funktion Teil Funktion

sequentielle Einspritzung
(siehe SSP 19) AKF-System
Lambdaregelung der zwei
Zylinderbnke
drehmomentorientiertes
Motormanagement
kennfeldgesteuerte Zn-
dung
elektrisch bettigte Drossel-
klappe (E-Gas-Funktion)
(siehe SSP 27)
Klopfregelung der zwei
Zylinderbnke
kennfeldgesteuerte Einlass-
nockenwellenverstellung
(siehe Seite 18)
ruhende Hochspannungs-
verteilung mittels Zndtrafo
Sekundrluftsystem
(siehe Seite 36)


Hinweis:
In der ME 7.1 sind auch Funktionen
der III. Generation der Wegfahrsi-
cherung integriert (siehe SSP 46).

Das Motormanagement verfgt ber eine
Schnellstartfunktion. Zwei Nockenwellenposi-
tionssensoren und eine Motor-Auslauferken-
nung (Stellung des nchstfolgenden Zylinders
im Znd-OT) bewirken, dass gleich mit der
Kraftstoffeinspritzung begonnen werden kann.
Damit wird das Startverhalten positiv beein-
flusst.

SP48_04_1
SP48_04_2
SP48_04_3
SP48_04_4
SP48_04_5 SP48_04_10
SP48_04_9
SP48_04_8
SP48_04_7
SP48_04_6
http://vnx.su
6

D

Motormanagement

Systembersicht Motronic ME 7.1

Sensoren

Luftmassenmesser G70
Hallgeber (Bank 1) G40 und (Bank 2) G163
(Nockenwellenpositionssensor)
Lambdasonde (Bank 1) G39 und G130
Lambdasonde (Bank 2) G108 und G131
Drosselklappensteuereinheit J338
mit Winkelgeber (1) G187 und (2) G188
Geber fr Ansauglufttemperatur G42
Geber fr Khlmitteltemperatur G62
Klopfsensor (Bank1) G61 und (Bank 2) G66
Geber fr Motordrehzahl G28
Bremslichtschalter F und Bremspedalschalter F47
Fahrpedalmodul mit Geber fr Gaspedalstellung
G79 und G185
Zusatzsignale:
- Klimakompressor - ein
- Fahrgeschwindigkeit
- Schalter fr GRA
Kupplungspedalschalter F36
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7

D
Gate-
way

Kraftstoffpumpenrelais J17 und
Kraftstoffpumpe G6
Einspritzventile (Bank 1) N30, N31, N32
Drosselklappensteuereinheit J338
mit Drosselklappenantrieb G186
Ventil fr Nockenwellenverstellung
(Bank 1) N205 und (Bank 2) N208
Relais fr Sekundrluftpumpe J299 und
Motor fr Sekundrluftpumpe V101
Zndtrafo N152
Ventil fr Registersaugrohrum-
schaltung N156
Magnetventil fr Aktivkohlebehlter N80
Einspritzventile (Bank 2) N33, N83, N84
Heizung fr Lambdasonden (Bank 1 und 2)
Sekundrlufteinblasventil N112
Zusatzsignal:
- Klimakompressor - aus
K
-
L
e
i
t
u
n
g
W
-
L
e
i
t
u
n
g
C
A
N
-
A
n
t
r
i
e
b

Aktoren

SP48_05
http://vnx.su
8

D

Motormanagement

Bauteilpositionen

Ventil -1- fr Nockenwellen-
verstellung N205
Magnetventil 1 fr Aktivkohle-
behlter-Anlage N80
Sekundrluft-
einblasventil N112
Geber fr Khlmitteltemperatur
G62
Zndtrafo
N152
Klopfsensor I
G61
Motor fr Sekundrluftpumpe
V101
Luftmassenmesser
G70
Hallgeber G40 (Nockenwel-
lenpositionssensor)
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9

D

Geber fr Motordrehzahl
G28
Klopfsensor II
G66
Ventil -2- fr Nockenwellen-
verstellung N208
Geber fr An-
sauglufttempera-
tur G42
Drosselklappen-
steuereinheit J338
Steuergert fr Motronic J220
Kraftstoffdruckregler
Hallgeber 2 G163
(Nockenwellen-
positionssensor)
Ventil fr Registersaug-
rohrumschaltung N156

SP48_03
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10

D
M
G6
65 96 3
J338
M
+
-
G187
117 118 92 83 84 91
G186 G188
N30
112
N31
88
N32
97
N33
113
N83
89
N84
32

5 51
G39
70

63 68
G130
69

4 12
G108
13

6 10
G131
11
72 34
G79 G185
33 36 35 73
-
G40
98
+ o
87
-
-
G163
86
+ o
-
108 82 90
G28
SB28
20A
SB32
20A
SB34
15A
30
15
31
J17

Funktionsplan

Legende zum Funktionsplan
siehe Seite 12.
http://vnx.su
11

D

SP48_48

in out
E227
V101
G62
J220
53
G70
27 29 64
N80
104
N156
115
N205 N208
44
N112 J299
M
99 107 106
III V
Q
P
N152
E45
15
G42
II IV I VI
G66 G61
93 85 57 75 76 38 1 2 94 103 102
2 1 3
54 58 46 56 55 39
31
F F47 F36
SB29
20A
31
SB130
40A
SB13
10A
SB7
10A
15
30
SB31
15A
40 62 43
4
41
5
60
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12

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Zusatzsignale

1 CAN-Antrieb (Low)
2 CAN-Antrieb (High)
3 Fahrgeschwindigkeitssignal
4 W-Leitung
5 Klimakompressor - aus/ein

Funktionsplan

Legende zum Funktionsplan
Bauteile

E45 Schalter fr GRA
E227 Taster fr GRA (Set)
F Bremslichtschalter
F36 Kupplungspedalschalter
F47 Bremspedalschalter
G6 Kraftstoffpumpe
G28 Geber fr Motordrehzahl
G39 Lambdasonde vor Katalysator
G40 Hallgeber
G42 Geber fr Ansauglufttemperatur
G61 Klopfsensor I
G62 Geber fr Khlmitteltemperatur
G66 Klopfsensor II
G70 Luftmassenmesser
G79 Geber fr Gaspedalstellung
G108 Lambdasonde II vor Katalysator
G130 Lambdasonde nach Katalysator
G131 Lambdasonde II nach Katalysator
G163 Hallgeber 2
G185 Geber -2- fr Gaspedalstellung
G186 Drosselklappenantrieb
G187 Winkelgeber -1- fr Drosselklappen-
antrieb
G188 Winkelgeber -2- fr Drosselklappen-
antrieb
J17 Kraftstoffpumpenrelais
J220 Steuergert fr Motronic
J299 Relais fr Sekundrluftpumpe
J338 Drosselklappensteuereinheit
N30 Einspritzventil Zylinder 1
N31 Einspritzventil Zylinder 2
N32 Einspritzventil Zylinder 3
N33 Einspritzventil Zylinder 4
N80 Magnetventil 1 fr Aktivkohle-
behlter-Anlage
N83 Einspritzventil Zylinder 5
N84 Einspritzventil Zylinder 6
N112 Sekundrlufteinblasventil
N152 Zndtrafo
N156 Ventil fr Registersaugrohrumschal-
tung
N205 Ventil -1- fr Nockenwellenverstellung
N208 Ventil -2- fr Nockenwellenverstellung
P Zndkerzenstecker
Q Zndkerzen
SB Sicherung
V101 Motor fr Sekundrluftpumpe

Hinweis:
Der Funktionsplan stellt einen ver-
einfachten Stromlaufplan dar.

= Eingangssignal
= Ausgangssignal
= Batterie-Plus
= Masse
= CAN-Bus
= bidirektional

Farbcodierung/Legende
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13

D

Thermostat- und Khlmittelpumpengehuse
sind in die Stirnseite des Kurbelgehuses inte-
griert. Hierdurch und durch den geringen Ver-
satz der Zylinderreihen von 18,5 mm wurde
eine kurze Baulnge erreicht.
Das Kurbelgehuse ist aus Grauguss gefertigt.

Kurbelgehuse und Kurbeltrieb

Durch die 90-V-Konstruktion wird eine
geringe Bauhhe erzielt. Das lsst zwischen
den Zylinderbnken gleichzeitig viel Raum zur
Anbringung des kompakten Schaltsaugrohres.
Unter dem Schaltsaugrohr befindet sich ein
Beruhigungsraum fr die Kurbelgehuseent-
lftung, der mit einem Aluminiumdeckel
abgeschlossen ist.

SP48_08

Beruhigungsraum
fr Kurbelgehuse-
entlftung
Thermostatgehuse
Khlmittelpumpen-
gehuse
Kurbelwelle
Querverschraubung

Kurbelwelle

Die Kurbelwelle ist 4-fach gelagert.
Zur Versteifung sind die mittleren
Lagerdeckel auch in Querrichtung
auf beiden Seiten mit dem Kur-
belgehuse verschraubt.
Vorteil:
verbesserte Motorakustik
Fr den optimalen Massenaus-
gleich sorgen groe Gegenge-
wichte an den Kurbelwangen.

Motormechanik

SP48_30
SP48_07
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14

D
V6 30V V6 30V
1
2
3
4
5
6

Kurbelzapfenkrpfung
Die Wirkung der Kurbelzapfenkrpfung

Auf jeweils einen gekrpften (geteilten) Kur-
belzapfen befinden sich die Pleuel fr
Zylinder 1 und 4
Zylinder 2 und 5
Zylinder 3 und 6
1
2
0

3
0

90

Stellung des Kurbelzapfens von
Zylinder 4 bei OT von Zylinder 1
... nach 120
Kurbelwellendrehung

Zylinder 1
Zylinder 1
Zylinder 4
Zylinder 4

SP48_10
SP48_11

Kurbelzapfen von Zylinder 4
eilt dem Kurbelzapfen von
Zylinder 1 um 30 nach
Stellung des Kurbelzapfens
von Zylinder 4 bei OT von
Zylinder 1
Stellung des Kurbelzapfens
von Zylinder 4 bei OT von
Zylinder 4
120 Kurbelwellendrehung = Zndabstand

SP48_09

Motormechanik

Fr einen V6-Motor betrgt der gleichmige Zndabstand der Zylinder 120. Auf Grund des
V-Winkels von 90 zwischen den beiden Zylinderbnken ist eine 30-Krpfung der drei Kurbel-
wellenzapfen notwendig.

Zndfolge: 1 - 4 - 3 - 6 - 2 - 5
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15

D

Kolben

Es wird ein Kolben mit eng zusammenstehen-
den Kolbenbolzenaugen eingebaut.
Die in der Lnge und Durchmesser kleineren
Kolbenbolzen ermglichen eine Gewichtsre-
duzierung der hin- und hergehenden (oszillie-
renden) Massen.
Die Kolbenkhlung erfolgt durch Kolbenspritz-
dsen im Kurbelgehuse.
Der Kolbenschaft ist mit einer verschleifes-
ten, graphithaltigen Laufschicht versehen, die
im Siebdruckverfahren aufgebracht wird.

Pleuel

Der V6-Motor 2,8 l/142 kW hat gecrackte Stahl-
pleuel in Leichtbauweise.
Auf den gekrpften Kurbelzapfen fhren die
Pleuel bei diesem Motor exzentrische Kurbel-
bewegungen gegeneinander aus.
Durch ballige Bearbeitung der zugewandten
Seitenflchen wird Verschlei vermieden.
Obere und untere Lagerschale bestehen aus
drei Werkstoffen (Verbundwerkstoff).
Stahl
Bleibronze
Galvanikschicht (Blei, Zinn, Kupfer)
Vorteil:
In der relativ weichen Bleibronze-Schicht kn-
nen kleine Schmutzteilchen aus dem Motorl
eingebettet werden, die dann nicht mehr wie
Schmirgel die Lagerstelle schdigen.
Damit wird eine hohe Standfestigkeit der
Lagerung erreicht.

Hinweis:
Die ballige Bearbeitung (Spitze am
Pleuellagerdeckel) der Pleuel muss
sich gegenberstehen.

SP48_12

graphithaltige
Laufschicht

SP48_13

ballige Bearbeitung
Lagerschale
Spitze
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D

Die Fnf-Ventiltechnik ist gleich der beim
1,8 l-Motor im

koda

Octavia (siehe SSP 23).
Der Nockenwellenversteller verstellt nur die
Einlass-Nockenwelle.

Zylinderkopf und Ventiltrieb

Bedingt durch das zentrale Saugrohr sind die
Zylinderkpfe als Querstromkpfe ausgelegt.
Das ermglicht eine gnstige Gestaltung der
Einlasskanle und dadurch eine gute
Zylinderfllung. Der Antrieb der beiden Nok-
kenwellen erfolgt stirnseitig ber einen Zahn-
riemen (siehe Seite 19).

Hallgeber 2 G163
(Nockenwellen-
positionssensor)
Nockenwellenrad
Nockenwellenrad
Ventil -1- fr Nockenwellenverstellung N205

Der Aufbau des V6-Motors stellt an die Noc-
kenwellenverstellung besondere Anforderun-
gen.
Von oben betrachtet sind die Auslass-Nocken-
wellen auen und die Einlass-Nockenwellen
innen angeordnet.
Daraus ergibt sich, dass die Nockenwellenver-
steller an der linken und rechten Zylinderbank
jeweils entgegengesetzt arbeiten mssen.

Motormechanik

Einlass-Nockenwelle
Auslass-Nockenwelle
Hallgeber G40
(Nockenwellen-
positionssensor)
Ventil -2- fr
Nockenwellen-
verstellung N208

SP48_14
SP48_15
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D

Nockenwellenversteller

(Zylinderbank 1)

Hinweis:
Zum Prinzip der Nockenwellenver-
stellung knnen Sie sich ausfhr-
lich im Selbststudienprogramm
Nr. 19 informieren.

Das aus dem 1,8 l-Motor bekannte System der
Nockenwellenverstellung findet auch in der
V6-5V-Motorengeneration Anwendung.
Bei stehendem Motor wirkt kein ldruck auf
den Kettenspanner und den Nockenwellenver-
steller.
Beim Starten des 1,8 l-Motors - bis ausrei-
chend ldruck aufgebaut ist - kommt es auf
Grund der Lastwechselreaktionen im Ketten-
trieb zu Schwingungen, welche Gerusche
verursachen.
Bei dem V6-5V-Motor wurde im Zuge der Wei-
terentwicklung das bewhrte System um eine
Sperrfunktion und einen lvorratsraum erwei-
tert.
Diese Neuerungen unterbinden die Schwin-
gungen im Kettentrieb, was sich positiv auf
das Geruschverhalten whrend der Start-
phase auswirkt.
Die Lage des Sperrbolzens ist bei den Nocken-
wellenverstellern von Zylinderbank 1 und 2
unterschiedlich.

Gleitschuh-Versteller
Ventil fr Nockenwellen-
verstellung
Hydraulikzylinder
mit Schaltkolben
lvorratsraum
Verstellkolben
Sperrbolzen fr
Startphase
Kettenspanner-
Gleitschuh

SP48_43

Spannkolben
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18

D

Nockenwellenversteller

(Zylinderbank 2)

Motor aus:
Motorstart:

Bis ausreichend ldruck aufgebaut ist, wird
der Verstellkolben blockiert und unterbindet
Schwingungen im Kettentrieb und damit
Geruschentwicklungen.
Der Nockenwellenversteller wird in Richtung
Spt-Stellung blockiert.

Motor luft:

Wird ein definierter ldruck erreicht, wirkt die-
ser auf die Flche des Sperrbolzens und somit
der Federkraft entgegen.
Der Sperrbolzen gibt den Verstellkolben frei,
so dass je nach Ansteuerung vom Motorsteu-
ergert in Richtung Frh-Stellung verstellt
werden kann.

Der lvorratsraum

sorgt fr druckloses Auffllen des Spannkol-
ben-Druckraumes in der Startphase. Dies wirkt
sich ebenfalls positiv auf das Geruschverhal-
ten whrend des Motorstarts aus.
Eine Bohrung am oberen Ende des lvorrats-
raumes entlftet diesen und versorgt die Kette
mit l.

B
A
B A

B
B
A
A

SP48_44
SP48_46
SP48_45

B
B
A
A

lvorratsraum

Spt-Stellung

(Grund- bzw. Leistungs-
stellung)

Frh-Stellung

(Drehmoment-Stellung)

Ohne ldruck wird ein feder-
belasteter Sperrbolzen in die
Rastnut des Verstellkolbens
gedrckt und sperrt diesen.

Schmier- und
Entlftungsbohrung
Sperrbolzen
Verstellkolben
Steuerkanle
lrcklauf
lversorgung

Motormechanik
http://vnx.su
19

D

Die Zahnriemenspannung wird hydraulisch
von einem Spannelement ber den Spannhe-
bel und die Spannrolle eingestellt.
Umlenkrolle, Spannrolle, hydraulisches Span-
nelement und Spannhebel sind am Dicht-
flansch vorn befestigt.

Zahnriementrieb
Vom Zahnriemenrad - Kurbelwelle werden
angetrieben:
beide Nockenwellen der Zylinderbnke
1 und 2
Khlmittelpumpe
Im Zahnriementrieb sind die Spannrolle und
die Umlenkrolle so angeordnet, dass sich am
Zahnriemenrad - Kurbelwelle ein Umschlin-
gungswinkel von 210 ergibt.
Nockenwellenrad
Zylinderbank 1
Umlenkrolle
Spannrolle
hydraulisches
Spannelement
Zahnriemenrad -
Kurbelwelle
Khlmittelpumpe
Nockenwellenrad
Zylinderbank 2
SP48_16
Spannhebel
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20
D
Zahnriemeneinstellung
Zur Einstellung der Steuerzeiten des Ventiltrie-
bes muss der Kolben des 3. Zylinders im obe-
ren Totpunkt stehen. Diese Stellung ist durch
eine Markierung auf der Riemenscheibe - Kur-
belwelle und dem Zahnriemenschutz
bestimmt.
Mit einer Arretierschraube wird die Kurbel-
welle in dieser Stellung sicher arretiert.
Die Nockenwellen von Zylinderbank 1 und 2
mssen eine bestimmte Lage zueinander
haben.
Um Toleranzen auszugleichen, sind die Nock-
enwellenrder - wie bei den
Dieselmotoren - auf der Nockenwelle einstell-
bar.
Die Einstellung erfolgt mit einer Nockenwel-
lenfixierung.
Nockenwelle und Fixierplatte sind formschls-
sig miteinander verbunden.
Das Nockenwellenrad lsst sich auf dem
Konus der Nockenwelle verdrehen.
Bei montierter Nockenwellenfixierung wird
dann das Nockenwellenrad auf die Nocken-
welle fest verschraubt.
Motormechanik
Arretierschraube
SP48_18
Nockenwelle
Nockenwellen-
fixierung
Hinweis:
Ausfhrlich knnen Sie sich zur
Zahnriemeneinstellung im Repara-
turleitfaden informieren.
Fixierplatte
SP48_17
http://vnx.su
21
D
Angetrieben werden:
Drehstromgenerator
Klimakompressor
Flgelpumpe fr Servolenkung
Visco-Lfterkupplung
Antrieb der Nebenaggregate
Der Antrieb der Nebenaggregate erfolgt ber
einen Keilrippenriemen.
SP48_19
Flgelpumpe fr
Servolenkung
Spannrolle
Generator
Riemenscheibe der
Visco-Lfterkupplung
Visco-Lfterkupplung
mit Lfterrad
Riemenscheibe - Kurbelwelle
Klimakompressor
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22
D
Vorteile:
mehr Motorleistung
weniger Kraftstoffverbrauch
weniger Gerusche
Visco-Lfterkupplung
Der Lfter fr die Motorkhlung wird ber
eine Visco-Lfterkupplung temperaturab-
hngig geregelt.
Das bedeutet, er arbeitet nur, wenn eine zu-
stzliche Motorkhlung erforderlich ist.
Die Visco-Lfterkupplung ist wartungsfrei. Die
Justierschraube darf nicht verstellt werden.

Aufbau und Funktion

Die Visco-Kupplung besteht im wesentlichem
aus zwei Rumen
dem Arbeitsraum mit der Antriebsscheibe,
die formschlssig mit der Flanschwelle
verbunden ist und
dem Vorratsraum mit der Zwischen-
scheibe, die kraftschlssig mit dem Grund-
krper verbunden ist.
Die Zwischenscheibe hat eine Ventilffnung
und den Pumpenkrper (abgewinkelte Nase).
An ihr ist der Ventilhebel befestigt, der tem-
peraturabhngig ber das uere Bimetall
und den Schaltstift das Ventil ffnet.
Das Viskosel zirkuliert ber den Pumpenkr-
per und der Ventilffnung zwischen dem
Arbeitsraum und dem Vorratsraum.
Je mehr Viskosel sich im Arbeitsraum befin-
det, desto grer ist der Kraftschluss zwi-
schen der Antriebsscheibe und dem Grund-
krper und desto hher ist die Lfterdrehzahl.
SP48_56
Vorratsraum
mit Viskosel
Justier-
schraube
Bimetall
auen
Deckel
Ventilffnung
Antriebs-
scheibe
Flanschwelle
Arbeitsraum
Pumpenkrper
Zwischen-
scheibe
Ventilhebel
Grundkrper
Grundkrper
mit Flanschwelle
Zwischenscheibe
mit Ventilhebel
Pumpenkrper
Bimetall auen
mit Justierschraube
Antriebsscheibe
Motormechanik
Deckel mit Schaltstift
und Abdichtung
SP48_52
Schaltstift
Abdichtung
Bimetall
innen
http://vnx.su
23
D
A - Kupplung voll zugeschaltet bei einer
Temperatur am ueren Bimetall von
ca. 85 C
B - Kupplung voll abgeschaltet bei einer
Temperatur am ueren Bimetall von
ca. 40 C
Motor kalt
Durch Rotation der Antriebsscheibe wird das
Viskosel aus dem Arbeitsraum ber den
Pumpenkrper in den Vorratsraum gepumpt.
Der ber das uere Bimetall/Schaltstift bet-
tigte Ventilhebel schliet die Ventilffnung, so
dass kein Viskosel in den Arbeitsraum
zurckflieen kann.
Bei lfreiem Arbeitsraum besteht kein Kraft-
schluss zwischen der Antriebsscheibe und
dem Grundkrper.
Der Lfter dreht nur mit einer geringen Mit-
nahmedrehzahl (innere Reibung).
Bei hheren Temperaturen am ueren Bime-
tall und einer Antriebsdrehzahl ab ca.
4000 min
1
nimmt die Lfterdrehzahl auf-
grund der geringeren Viskositt des Viskose-
ls (innere Reibung) ab.
Die Diagramme fr Lfterdrehzahl und Antriebsleistung treffen prinzipiell fr alle Betriebszu-
stnde des Motors - kalt/warm/hei - zu.
0
250
0 1000 3000 5000 7000 9000
500
750
1000
1250
1500
1750
2000
2250
A
B
0
0,25
0 1000 3000 5000 7000 9000
0,50
0,75
1,00
1,25
1,50
1,75
2,00
2,25
A
B
SP48_58 SP48_57
L

f
t
e
r
d
r
e
h
z
a
h
l

[
m
i
n

1
]
A
n
t
r
i
e
b
s
l
e
i
s
t
u
n
g

[
k
W
]
Antriebsdrehzahl [min
1
] Antriebsdrehzahl [min
1
]
SP48_53
Antrieb - Motor
Abtrieb - Lfter
Viskosel
http://vnx.su
24
D
Motor hei
Je hher die Umgebungstemperatur am
ueren Bimetall ansteigt, desto grer ist
der Hub des Ventilhebels. Dadurch strmt
mehr Viskosel in den Arbeitsraum und die
maximale Lfterdrehzahl wird erreicht.
In diesem Betriebszustand ist die Differenz-
drehzahl zwischen Antriebsscheibe und Zwi-
schenscheibe/Grundkrper am geringsten.
Demzufolge wird auch nur eine kleine Menge
Viskosel aus dem Arbeitsraum in den Vor-
ratsraum gepumpt.
Ein inneres Bimetall schtzt die Visco-Lf-
terkupplung vor einer thermischer berla-
stung. Bei einer bestimmten Temperatur sttzt
es sich am Deckel ab und wirkt damit dem
Hub des Ventilhebels entgegen.
Motor warm
Der ber das uere Bimetall/Schaltstift bet-
tigte Ventilhebel ffnet die Ventilffnung, so
dass Viskosel in den Arbeitsraum flieen
kann. Dadurch entsteht eine Verbindung zwi-
schen Antriebsscheibe und Zwischenscheibe/
Grundkrper.
Die Lfterdrehzahl steigt an.
Durch den Pumpenkrper wird das Viskosel
zwischen dem Arbeitsraum und dem Vorrats-
raum umgepumpt.
Die umgepumpte lmenge ist von der Diffe-
renzdrehzahl von Antriebsscheibe und Zwi-
schenscheibe/Grundkrper abhngig.
SP48_54
SP48_55
Motormechanik
Bimetall
auen
Bimetall
innen
Antrieb - Motor
Abtrieb - Lfter
Viskosel
http://vnx.su
25

D

Die im Leistungskanal angeordnete Umschalt-
walze ffnet durch eine 90-Drehung bei
4360 min

1

den krzeren Leistungskanal. Eine
geringe Luftmenge strmt noch durch den
Drehmomentkanal. Bei 4280 min

1

wird der
Leistungskanal wieder geschlossen.
Die Bettigung der Schaltwalze erfolgt ber
ein Unterdruck-Stellelement. Die Steuerung
wird vom Motorsteuergert ber das Ventil
fr Registersaugrohrumschaltung vorgenom-
men.

Schaltsaugrohr

Zwecks Optimierung des Drehmoment- und
Leistungsangebotes werden mit einer
Umschaltwalze zwei unterschiedliche
Saugrohrlngen realisiert.
Aus einem gemeinsamen Sammelvolumen
heraus wird je ein Drehmoment- und Lei-
stungskanal pro Zylinder gebildet. Vor dem
Einspritzventil werden sie wieder zusammen-
gefhrt.
Die Abdichtung zwischen den ein-
zelnen Kanlen erfolgt mit separa-
ten Dichtringen.

Kanallnge:
575 mm
Kanallnge:
310 mm

SP48_26
SP48_28 SP48_27

Unterdruck-Stell-
element
Dichtring
Saugrohr
Umschaltwalze

Drehmomentstellung Leistungsstellung
http://vnx.su
26
D
B
A
A
B
B
P
A
A
Vom Hauptlkanal werden versorgt:
die vier Kurbelwellenlager
die drei Kolbenspritzdsenpaare ber ein
Spritzdsenventil
die Zylinderkpfe ber je ein lrckhalte-
ventil
Die Nockenwellenversteller erhalten den vol-
len ldruck.
Der ldruck zur Schmierung der Nockenwel-
len und Hydrostel wird durch eine Drossel-
stelle reduziert.
lkreislauf
Eine Duocentric-lpumpe saugt das l ber
einen Grobfilter an. Im Druckraum der Pumpe
befindet sich ein ldruckbegrenzungsventil
zum Schutz der nachgeschalteten Bauteile vor
Druckspitzen beim Kaltstart.
Das l wird ber den lkhler zum lfilter
geleitet.
Anschlieend gelangt das l zum Hauptkanal.
Ein Abzweig fhrt zum ldruckregelventil
(reinlseitig).
Motorschmierung
SP48_29
Zylinderbank 1
rechts
Zylinderbank 2
links
Drossel-
stelle
Spritz-
dsen-
ventil
lrck-
halte-
ventil
Nockenwellen
Hydrostel
Ansaugfilter
(Grobfilter)
lpumpe
vom lkhler/lfilter
ldruck-
regelventil zum lkhler/lfilter
ldruckbegrenzungs-
ventil (berdruckventil)
lverlauf
mit Druck
lverlauf
ohne Druck
Hauptlkanal
lverlauf
mit reduziertem
Druck
http://vnx.su
27
D
Die Bauteile im lkreislauf
Die lpumpe
ist eine Innenzahnradpumpe. Sie wird als
separates Bauteil am Kurbelgehuse befestigt.
Durch diese Bauart ragt die lpumpe tief in
die lwanne. Sie taucht bei korrektem lstand
vollstndig in das Motorl. Dadurch wird ein
Leerlaufen der lpumpe verhindert. In Verbin-
dung mit einem sehr kurzen Ansaugweg
erfolgt ein schneller und sicherer Aufbau des
ldruckes, insbesondere beim Kaltstart.
Der Antrieb der lpumpe erfolgt ber eine
Einfachkette von der Kurbelwelle aus.
Ein federbelasteter Gleitschuh (Kettenspan-
ner) sorgt fr die ntige Spannung der Kette.
Es kommt eine Kettenabschirmung aus Stahl-
blech zum Einsatz. Sie kapselt das Kettenrad
und die Kette grorumig ab. Ein Aufschu-
men des ls mit dessen Folgen wird damit
zuverlssig verhindert.
Der lkhler
ist im Hauptstrom integriert. Der gesamte
lstrom wird ber den lkhler gefhrt.
Das Spritzdsenventil
gibt den lstrom zu den Kolbenspritzdsen
erst ab einem ldruck von grer 0,18 MPa
(1,8 bar) frei.
Grund: Bei geringer Viskositt und niedrigerer
Drehzahl wrde der ldruck unter den zulssi-
gen Mindestdruck fallen. Zudem ist bei niedri-
gen Drehzahlen keine Kolbenkhlung erfor-
derlich.
Der lfilter
beinhaltet das Filterelement und das Filterum-
gehungsventil. Letztere hat die Aufgabe, bei
verstopftem Filterelement bzw. hoher Viskosi-
tt des ls die Motorschmierung ber das Fil-
terumgehungsventil aufrecht zu erhalten.
ldruckbegrenzungsventil
ldruckregelventil
Kettenabschirmung
SP48_31
Filterumgehungsventil
lfilter
zum Hauptlkanal
von der
lpumpe
lkhler
Filterelement
lwannen-
oberteil
SP48_65
http://vnx.su
28
D
Das lrckhalteventil
verhindert, dass l bei Motorstillstand aus
den Zylinderkpfen in die lwanne zurck-
luft.
Die Drosselstellen
verhindern ein berschwemmen der
Zylinderkpfe. Bei hohen Drehzahlen gelangt
viel l in die Zylinderkpfe, das ber die
lrcklaufbohrungen zurck in die lwanne
transportiert werden muss. Die Drosselstellen
reduzieren den lfluss und stellen somit den
Rcklauf sicher.
Das ldruckregelventil
regelt den ldruck im Motor. Es befindet sich
im Gehuse der lpumpe. Das abgesteu-
erte l wird zur Saugseite geleitet. Dies trgt
zur Optimierung des Wirkungsgrades bei.
Das ldruckbegrenzungsventil
ist ein Sicherheitsventil. Es ist im Gehuse der
lpumpe untergebracht und ffnet bei zu
hohem ldruck (Kaltstart). Bei berhhtem
ldruck knnten Bauteile im lkreislauf (z. B.
lfilter, lkhler) geschdigt werden. Weiter-
hin ist es mglich, dass sich die Ein- und Aus-
lassventile durch Aufpumpen der Hydro-
stel nicht mehr schlieen. Die Folge ist,
dass der Motor nicht mehr anspringt.
Die integrierte lversorgung
Jedes Nockenwellenlager wird von einer Boh-
rung, die vom Zylinderkopfhauptkanal kommt,
mit l versorgt.
Das l wird im Lagerdeckel am Schrauben-
schaft entlang zur einer Querbohrung gefhrt.
Eine Schmiernut verteilt das l in das Nocken-
wellenlager. Eine Rohrleitung zu den einzel-
nen Lagerdeckeln wird dadurch nicht bentigt.
Vorteile:
weniger Bauteile
schnelle und gleichmige lversorgung
geringere Kosten
SP48_32
Zylinderkopf-
hauptkanal
Querbohrung
Motorschmierung
http://vnx.su
29
D
Von einem Sammelraum im Zylinderkopf wird
das Khlmittel dann nach hinten in das Ver-
bindungsrohr geleitet.
Der Thermostat ffnet den groen
Khlkreislauf und schliet gleichzeitig die Ver-
bindung vom Thermostatgehuse zum Ver-
bindungsrohr.
Khlkreislauf
Der Motor hat eine herkmmliche
Lngsstromkhlung.
Eingang am Zylinderblock vorn
Ausgang am Zylinderkopf hinten
Vom Khlmittelpumpenraum aus werden
beide Zylinderbnke mit Khlmittel versorgt.
Das Khlmittel strmt vom Zylinderblock ver-
tikal in den Zylinderkopf, wobei die Abgas-Sei-
ten intensiver umsplt werden (grere
Querschnitte).
Kleiner Khlkreislauf
Khlung
Wrmetauscher
SP48_33
Thermostat
ATF-Khler
(im Khler
integriert)
Pumpe fr
Khlmittelnachlauf
Khler
Motorlkhler
Drosselklappen-
steuereinheit
Khlmittelpumpe
Ausgleichbehlter
Hinweis:
Zum Befllen und Entlften des
Khlmittelkreislaufes beachten Sie
bitte die Hinweise im Reparatur-
leitfaden.
Khlmittel in Bewegung
Khlmittel in Ruhe
http://vnx.su
30
D
Khlung
Pumpe fr Khlmittelnachlauf
Die Pumpe fr Khlmittelnachlauf V51 wird
zustzlich bei Fahrzeugen in Lndern mit
hohen Auentemperaturen verbaut.
Funktion:
Die Pumpe fr Khlmittelnachlauf wird gene-
rell ca. 15 Sekunden nach dem Ausschalten
der Zndung fr 10 12 Sekunden angesteu-
ert. Liegt die Khlmitteltemperatur dabei ber
92 C, wird zustzlich der Lfter fr Khlmittel
V7 eingeschaltet.
SP48_39
Groer Khlkreislauf
SP48_34
Khler
Ausgleichbehlter
Wrmetauscher
Motorlkhler
Drosselklappen-
steuereinheit
Khlmittelpumpe
Thermostat
Pumpe fr
Khlmittelnachlauf
Khlmittel in Bewegung
Khlmittel in Ruhe
ATF-Khler
(im Khler
integriert)
Pumpe fr Khlmittel-
nachlauf V51
http://vnx.su
31
D
In den beiden Zylinderkopfdeckeln ist dazu je
ein labscheiderblech verbaut. Im Verteiler-
stck werden die noch restlichen ldmpfe
und Blow-By-Gase aus den Zylinderkpfen
und dem Kurbelgehuse zusammengefhrt.
Das Entlftungsventil (differenzdruckgesteuer-
tes Membranventil) steuert die Rckfhrung
der Gase zur Verbrennung in Abhngigkeit
vom Saugrohrdruck.
Die Kurbelgehuseentlftung
besteht aus Verteilerstck, Entlftungsventil
und dazugehriger Verschlauchung. Aus dem
Kurbelgehuse und den beiden
Zylinderkpfen wird das mitgefhrte l dem
lkreislauf wieder zugefhrt.
Kurbelgehuseentlftung
Zylinderkopfdeckel
rechts
zum Saugrohr
SP48_35
vom
Verteiler
Deckel vom Beruhigungsraum
fr Kurbelgehuseentlftung
SP48_36
Saugrohr
Verteilerstck
SP48_51
Zylinderkopfdeckel
links
Hinweis:
Mit Blow-By-Gasen sind die Gase
gemeint, die an den Kolbenringen
vorbei in das Kurbelgehuse ent-
weichen.
Entlftungsventil
labscheider
http://vnx.su
32
D
A B
A B
Unterdruckbersicht
Fahrzeuge mit Schaltgetriebe
Unterdruckssystem
SP48_37
Magnetventil fr
Aktivkohlebehlter N80
Aktivkohlebehlter
Bremskraftver-
strker
Saugstrahlpumpe
Ventil fr Registersaug-
rohrumschaltung N156
Kombiventil fr
Sekundrluft
Unterdruck-
speicher
Sekundrluft-
einblasventil
Rckschlagventil
Kraftstoffdruckregel-
ventil
Drosselklappe geschlossen bzw. leicht
geffnet (Leerlauf/Schub/niedrige Last)
groer Druckunterschied vor/hinter Dros-
selklappe, Luftansaugung aus der Ansaug-
lufthutze
groer Unterdruck in Kammer B durch die
hohe Durchstrmgeschwindigkeit im ver-
engten Querschnitt (Venturidse)
Rckschlagventil in Kammer B offen
Startphase (kein bzw. wenig Unterdruck im
Bremskraftverstrker)
groer Druckunterschied zwischen Brems-
kraftverstrker und Saugrohr
Unterdruck in Kammer A
weniger Unterdruck in Kammer B
Rckschlagventil in Kammer A offen
SP48_59
Anschluss
Saugrohr
Anschluss
Ansauglufthutze
SP48_61
Funktion der Saugstrahlpumpe
Unterdruckdose fr
Registersaugrohrumschaltung
Anschluss
Bremskraftverstrker
Saugrohr
Drosselklappe
Ansauglufthutze
http://vnx.su
33
D
Fahrzeuge mit automatischem Getriebe
Abweichend von der Darstellung zum Schalt-
getriebe auf Seite 32 ist bei Fahrzeugen mit
automatischem Getriebe die Unterdruckver-
sorgung des Bremskraftverstrkers.
Stndig steigender Lastbedarf (weiter geff-
nete Drosselklappe) in einigen Betriebs-
zustnden, z. B. Katalysatoraufheizphase im
Leerlauf kurz nach dem Start, fhrt zur Re-
duzierung der Unterdruckbereitstellung durch
den Motor.
Um in allen Betriebszustnden des Motors
den Bremskraftverstrker mit gengend Un-
terdruck zu versorgen, ist eine elektrische
Unterdruckpumpe verbaut.
Sinkt der Unterdruck im Bremskraftverstrker
unter einen bestimmten Wert, luft die Unter-
druckpumpe so lange, bis wieder gengend
Unterdruck aufgebaut ist.
Steuergert fr Motronic J220
Relais
Drucksensor fr Brems-
kraftverstrkung G294
Bremskraftverstrker
Unterdruckpumpe
luft
Rckschlagventile
Unterdruckpumpe
luft nicht
Elektrische Schaltung
31
M
J569
G294
+15
J220
+30
V192
45 18 98
Unterdruckpumpe
fr Bremse V192
SP48_60
SP48_49
http://vnx.su
34
D
Die eingespritzte Kraftstoffmenge ist damit
unabhngig vom Saugrohrdruck und hngt
nur von der Einspritzdauer ab.
Nicht bentigter Kraftstoff fliet durch den
Druckregler ber die Kraftstoffrckfhrungs-
leitung zum Kraftstoffbehlter zurck.
Die Einspritzventile haben eine 2-Loch-Dse.
Damit wird ein homogenes Kraftstoff-Luft-
Gemisch und ein optimaler Verbrennungsab-
lauf erzielt.
Die Kraftstoffanlage
ist analog zu bisherigen 4-Zylinder-Motoren
aufgebaut.
Die Kraftstoffpumpe im Kraftstoffbehlter fr-
dert den Kraftstoff mit einem Druck von mini-
mal 0,4 MPa (4 bar).
ber den Kraftstofffilter gelangt der Kraftstoff
in den Kraftstoffverteiler. Dort wird er den
sechs Einspritzventilen gleichmig zuge-
fhrt.
Der Einspritzsystemdruck betrgt 0,4 MPa
(4 bar) minus Saugrohrdruck. Der Druckregler
befindet sich im Rcklauf des Verteilers und
regelt diesen Druck.
Eine direkte Schlauchverbindung vom Druck-
regler zum Saugrohr bewirkt, dass die Druck-
differenz zwischen Saugrohr und Kraftstoff-
druck im Verteiler konstant gehalten wird.
Kraftstoffverteiler
Druckregler
Einspritzventil
SP48_38
Kraftstoffversorgung
http://vnx.su
35
D
Aufbau
Die Abgasanlage besteht im Wesentlichen aus:
2 Vor- und Hauptkatalysatoren mit je einer
beheizbaren Zweipunkt-Lambdasonde
(Bosch LSF 4.7)
Vor-, Mittel- und Nachschalldmpfer.
Durch das kombinierte System von Vor- und
Hauptkatalysator, Lambdasonden und Motor-
management wird bereits schon heute die
Einhaltung der Grenzwerte fr die EU4 garan-
tiert.
Die Funktion der Zweisonden-Lambdarege-
lung ist bereits im SSP 30 beschrieben und
trifft prinzipiell auch fr diesen Motor zu.
Nachschalldmpfer
Mittelschalldmpfer
SP48_47
Lambdasonde nach
Katalysator G130
Vorschalldmpfer
Lambdasonde vor
Katalysator G39
Lambdasonde II nach
Katalysator G131
Lambdasonde II vor
Katalysator G108
Hauptkatalysator
Abgasanlage
Zweisonden-Lambdaregelung
Die Vorkatalysatoren altern aufgrund der
hheren Abgastemperaturen eher als die
Hauptkatalysatoren.
Die Lambdaregelung der zwei Abgasstrnge
bezieht sich deshalb nur auf die Vorkatalysato-
ren, die nahe dem Abgaskrmmer angeordnet
sind.
Damit wird eine schnelle Erwrmung der
Lambdasonden nach dem Kaltstart erreicht
und die Lambdaregelung setzt somit frher
ein.
Wrden die Lambdasonden nach Kat hinter
dem Hauptkatalysator liegen, beeinflussen ln-
gere Ansprechzeiten und eventuelle Strgr-
en im Hauptkatalysator die Lambdaregelung
ungnstig.
Vorkatalysator
http://vnx.su
36
D
Durch Lufteinblasung hinter die Auslassven-
tile erfolgt eine Sauerstoffanreicherung der
Abgase, wodurch eine Nachoxidation (Nach-
verbrennung) der Kohlenwasserstoffe und des
Kohlenmonoxids stattfindet. Die dabei freige-
setzte Wrme heizt die Katalysatoren zustz-
lich auf und bringt sie schneller auf
Betriebstemperatur.
Das Sekundrluftsystem besteht aus:
Steuergert fr Motronic J220
Relais fr Sekundrluftpumpe J299
Motor fr Sekundrluftpumpe V101
Sekundrlufteinblasventil N112
zwei Kombiventilen A und B
bersicht
Aufbau und Funktion
Aufgrund der hohen Gemischanreicherung
whrend des Kaltstarts und der Warmlauf-
phase entsteht in dieser Zeit ein erhhter
Anteil an unverbrannten Kohlenwasserstof-
fen im Abgas.
Diesen Anteil an Kohlenwasserstoffen kann
der Katalysator nicht verarbeiten, weil
die ntige Betriebstemperatur des Kataly-
sators noch nicht erreicht ist und
zur vollstndigen Umwandlung ein
Gemisch von Lambda = 1 vorhanden sein
muss.
Sekundrluftsystem
J220
N112
G108
J299
V101
G39
G70
G62
A
B
SP48_41
http://vnx.su
37
D
SP48_42
Hinweis:
Eine ausfhrliche Beschreibung des
Sekundrluftsystems finden Sie im
SSP 30.
Sekundrlufteinblasventil N112
Luftfilter
Kombiventil
Zylinderbank 1
Kombiventil
Zylinderbank 2
Motor fr Sekundr-
luftpumpe V101
http://vnx.su
38
D
Eigendiagnose
Die Eigendiagnose kann nur noch mit dem
Fahrzeugdiagnose-, Mess- und Informations-
system VAS 5051 ausgefhrt werden.
Die bisher bekannten Funktionen wie
Steuergertefunktion abfragen
Fehlerspeicher abfragen
Stellglieddiagnose durchfhren
Grundeinstellung durchfhren
Fehlerspeicher abfragen und lschen
Steuergert codieren
Messwerteblock lesen
Readinesscode auslesen
sind in der Gefhrten Fehlersuche inte-
griert.
Hinweis:
Weitere Informationen entnehmen
Sie bitte der Bedienungsanleitung
des VAS 5051.
SP48_63
Gate-
way
G70
G28
G40
G163
G39, G130
G108,G131
J338
G42
G62
G79, G185
G61, G66
F, F47
F36
J17
N30, N31, N32
N33, N83, N84
N152
N80
N156
J338
N205
N208
Z19, Z29
Z28, Z30
N112
J299
Alle farbig gezeichneten Bauteile des Systems werden von der Eigendiagnose berwacht.
SP48_64
http://vnx.su
39
D
Notizen
http://vnx.su