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\
|
+
+ |
\
|
+
+ = 134 , 1
1
1 74 , 4 285 , 1
1
1 468 , 22 2 86 , 0
2
21
lanes ul
volad volau
lanes ul
volad volau
length v t
Para vas V-2 y V-3, una funcin tipo BPR2 para una velocidad de flujo libre de 50 km/hora:
( )
(
(
\
|
+
+ =
9977 , 1
34
2 1
5326 , 0 2 , 1
lanes ul ul
volad volau
length v t
1
Forma matemtica desarrollada por Heinz Spiess (Conical volume-delay functions, 1997)
2
Forma matemtica desarrollada por el Bureau of Public Roads
ESTUDIOS, DISEOS Y CONSTRUCCION DE LAS OBRAS DE LA INTERSECCION A
DESNIVEL DE LA AVENIDA LAUREANO GOMEZ (AK 9) CON CALLE 94 Y SU
CONEXIN CON LA AVENIDA SANTA BARBARA (AK 19) EN BOGOTA D. C.
CORRESPONDIENTE AL CODIGO DE OBRA 104 DEL ACUERDO 180 DE 2.005 DE
VALORIZACION, EN BOGOTA D. C.
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Para las restantes vas de la malla vial intermedia y local, as como para las paralelas de vas V-0
y V-1, una funcin de tipo BPR para una velocidad de flujo libre de 50 km/hora:
( )
(
(
\
|
+
+ =
822 , 2
35
2 1
026 , 1 2 , 1
lanes ul ul
volad volau
length v t
De acuerdo con la nomenclatura empelada, el resultado de estas funciones se expresa en minutos y su
aplicacin requiere de la longitud (length) expresada en kilmetros, el volumen de autos asignados
(volau), el volumen adicional o precarga (volad), el nmero de carriles (lanes) y los atributos de
usuario ul1 y ul2. En estos atributos se establece la capacidad por hora por carril de cada va,
considerando en ul1 la capacidad bsica y en ul2 un factor de ajuste de la capacidad bsica por
ejemplo por la presencia de semforos (valores entre 0 y 1).
Vale la pena mencionar que se emplean dos funciones flujo-demora adicionales, una de ellas para
establecer la velocidad en los conectores, donde por tratarse de arcos virtuales no se considera
restriccin de capacidad y se plantea una velocidad de flujo de 15 Km/hora (funcin 13); y otra que
establece el tiempo de recorrido en 10.000 minutos (funcin 36) que se emplea en los arcos que no
hacen parte de a oferta elegible en cada escenario.
Para la determinacin de las variables que denotan la capacidad e la va, el estudio se basa en la
informacin del Highway Capacity Manual (HCM, 2000), del trabajo de especializacin de Alfredo
Ardila (Estimacin emprica de la capacidad para vas urbanas) y del trabajo de Cal y Mayor y
Asociados para la STT (Manual para estudios de trnsito y transporte).
Tambin es importante mencionar que el modelo incorpora las penalizaciones de giros, que
representan los tiempos adicionales requeridos para realizar las maniobras dentro de la red, de
acuerdo con la organizacin del sistema vial de la ciudad (sentidos viales, giros prohibidos, giros
oreja-manzana, semforos, etc.).
Una vez construida la red vial, sobre ella se representa el sistema de transporte pblico colectivo que
circula en la ciudad. En este punto vale la pena mencionar que el modelo de desarrollado para el
presente estudio considera los trazados planteados originalmente en los modelos adelantados por la
STT y por Transmilenio, situacin que no se daba en el modelo de Reformulacin del Plan Vial y de
Transporte del POT y que se simplificaba como la cuantificacin de precargas.
En este caso, se incorporan los trazados de las rutas, as como su informacin de frecuencias, tipos de
vehculos y factores de equivalencia de vehculos, como un elemento de valor adicional, ya que esto
permitir analizar los efectos de reduccin de precargas por la posible entrada de corredores
exclusivos de transporte masivo.
Junto con el transporte pblico colectivo, se consideran precargas los volmenes de camiones que
circulan sobre la red vial, ya que al tratarse de transporte de carga no obedece al criterio de trfico
mixto o de vehculo particular para pasajeros. Estas precargas causadas por los camiones resultan del
anlisis de los conteos histricos de camiones en las estaciones de aforo que tiene la STT en Bogot.
Con todo esto, adems de los descriptores bsicos planteados en EMME/2, el presente estudio
considera los siguientes atributos extraordinarios que fueron cargados en la red.
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CUADRO 15. ATRIBUTOS EXTRAORDINARIOS CONSIDERADOS EN LA RED DE MODELACIN
Atributo Descripcin
@tipo Tipologa segn seccin POT (V-0:1000, V-1:1010, V-2:1020, V-3:1030, V-4:1040)
@vobs3 Volumen de vehculos observados en 2003 (para calibracin escenario base 2003)
@vobs7 Volumen de vehculos observados en 2007 (para revisin de calibracin en 2007)
@capac Capacidad en vehculos por hora por carril (resultados de ul1*ul2)
@trveh Precarga ocasionada por las rutas de transporte pblico consideradas (veh. Equivalentes)
@camin Precarga de camiones (considerada desde el modelo adelantado por STT)
@voleq Precarga consolidada en vehculos equivalentes (buses + camiones, @trveh + @camin)
@ttf Funcin de tiempo de viaje para transporte pblico colectivo
@semaf Nmero de semforos entre las secciones de va de TransMilenio (slo arcos TM)
@velfl Velocidad de flujo libre considerada en la versin anterior del modelo (no usada)
@volau Volumen de vehculos particulares resultado de la asignacin
@velr Velocidad e vehculos particulares resultados de la asignacin
Fuente Manual EMME/2.
9.2 CONFORMACIN DEL ESCENARIO BASE DE DEMANDA
El anlisis de la demanda, representada a travs de matrices de origen y destino, se plantea bajo tres
diferentes escenarios:
las matrices de trfico mixto consideradas en el estudio de Reformulacin del plan vial del POT
adelantado por SAIP en 2002
la matriz de trfico mixto resultado de la encuesta de movilidad adelantada en el marco del Plan
Maestro de Movilidad por el Departamento Administrativo Nacional de Estadstica (DANE) en
2005 para la STT
las matrices de trfico mixto elaboradas como parte del estudio de Reformulacin del plan vial
del POT adelantado por Steer Davies Gleave en 2006.
En el primer caso, el estudio consider las matrices estimadas a travs de un modelo de relacin entre
usos del suelo, localizacin de actividades y oferta de transporte, fruto del trabajo de Soporte al Plan
de Ordenamiento Territorial de Bogot elaborado por la firma Modelstica para el DAPD.
Es importante tener en cuenta que estos estudios consideraron 223 zonas de anlisis de transporte en
Bogot, por lo que dichas matrices representan 223x223 pares origen-destino. Adems, estas
matrices se caracterizan por representar los deseos de viaje en el perodo pico de la maana de dos
(2) horas (06:30 08:30), para los aos 2000, 2005, 2010 y 2015.
El segundo escenario de anlisis de demanda de transporte privado se considera mediante los
resultados de la encuesta de movilidad realizada por el DANE en el marco del Plan Maestro de
Movilidad adelantado por la STT en 2005. Pese a que los resultados completos de esta encuesta
domiciliaria no han sido publicados, la STT aval la entrega de este material para propsitos de
investigacin, anlisis y discusin.
El resultado de las encuestas no permite inferir las demandas futuras de transporte, pero si presenta
una lectura precisa de las condiciones de movilidad para el ao 2005, en el cual se realiz la campaa
de encuestas. El anlisis de estas encuestas permite identificar una matriz de la hora pico de la
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maana (06:30 07:30) en modo vehculo particular para todos los propsitos de viaje de 218.458
viajes.
Sin embargo, de acuerdo con la presentacin de los resultados que hace el DANE, los resultados de las
encuestas de movilidad tienen un error menor al 5% con un 95% de confianza nicamente si se
analizan a nivel de Unidades de Planeacin Zonal (UPZ). Este hecho dificulta el aprovechamiento de
esta matriz, ya que su dimensin es limitada a 138x138, que corresponde al nmero de UPZ en
Bogot (112) ms los municipios vecinos que fueron considerados (26). En este sentido, la matriz es
adecuada para los trabajos de planeacin estratgica ya que proporciona un nivel de detalle ajustado
para estos propsitos; sin embargo, para trabajos de planeacin tctica y operativa como el que se
desarrolla en este estudio, no se tienen el nivel de detalle esperado.
En este sentido, en 2003 Logit-Logitrans adelantaron la Asistencia tcnica a la STT para la
reorganizacin del sistema de transporte pblico colectivo de Bogot. Pese a que el objetivo de este
trabajo es el transporte pblico, el modelo desarrollado analiza la demanda de transporte privado con
el fin de obtener los tiempos de viaje en la red.
Para ello, se construy una matriz de viajes en vehculo particular a partir de informacin secundaria,
segmentando la demanda en 635 zonas correspondientes a las zonas de anlisis de transporte
consideradas en el estudio. El resultado es una matriz de 262.187 viajes en transporte privado
equivalentes a 174.791 vehculos en la hora pico de la maana (empleando un nico factor de
ocupacin vehicular de 1,5 viajes por vehculo). Aunque el nivel de detalle geogrfico de esta matriz es
mayor, el procedimiento sinttico de clculo aumenta el error estadstico y reduce la confianza en los
patrones de viaje establecidos.
Finalmente, la ltima fuente de informacin relacionada con el anlisis de la demanda fue el estudio
de reformulacin del plan vial y de transporte del POT de 2006. En este trabajo se consideran 670
zonas de anlisis de transporte, por lo que el nivel de detalle de la matriz se ajusta a las necesidades
de este trabajo, y se mejoran los procesos matemticos para la construccin de la matriz.
Este trabajo plantea como escenario base de evaluacin el ao 2003, por lo que se presenta una
matriz ajustada a las demandas de este ao, y se estiman mediante un modelo de distribucin
gravitacional incremental matrices para los aos 2007, 2010 y 2015. Igualmente se calculan factores
de ocupacin de vehculo particular especficos para cada zona generadora de viajes, por lo que se
obtienen matrices de vehculos para los aos antes mencionados.
De esta forma, tras evaluar las diferentes alternativas para conformar el escenario base de
modelacin se establece el uso de la matriz de viajes del ao 2003 elaborada por el estudio de
Reformulacin del Plan Vial y de Transporte del POT.
Esto, a pesar de que sita el ao base de modelacin 4 aos atrs frente al escenario base del
proyecto, es adecuado gracias a la consistencia de la informacin de entrada en el modelo y a la
existencia de informacin socioeconmica para cada una de las 670 zonas consideradas en dicho
modelo (esta informacin se discute ms adelante en la elaboracin de escenarios futuros), que
permite realizar proyecciones con aceptable nivel de confianza.
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9.3 CALIBRACIN DEL ESCENARIO BASE
Teniendo en cuenta la informacin disponible y las caractersticas del modelo de transporte
conformado de acuerdo con los numerales anteriores, se establece como ao base para la proyeccin
del trfico el ao 2003.
De esta forma se utilizan las bases de datos de la Secretara de Trnsito y Transporte de Bogot (STT)
para revisar el ajuste de los resultados del modelo y las mediciones reales en campo.
La variable a comparar es el flujo de vehculos durante la hora de modelacin en los diferentes arcos
de la red. De forma que se aprovechan los aforos vehiculares realizados por la STT en el ao base de
modelacin para compararlos contra los asignados por el modelo.
De la revisin de los datos proporcionados por la STT se establece el flujo medio durante la hora de
modelacin (hora pico de la maana, 06:45 07:45) en 295 arcos de la red. As, los volmenes
aforados utilizados para comparacin pueden revisarse en el banco de datos que se entregan anexo a
este documento.
Vale la pena recordar que la red considerada para el ao 2003 posee un total de 10.368 arcos
direccionales, de forma que el nmero de arcos considerados para el proceso de calibracin
representa el 4% de los arcos de la red. En la siguiente figura se observan en color rojo los arcos de la
red que fueron objeto de calibracin entre los volmenes aforados y los volmenes asignados.
Figura 10. Arcos de la red con informacin de volmenes para calibracin
Fuente Clculos propios a partir de datos de campo.
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La distribucin geogrfica de los arcos considerados para validar el modelo, garantiza que la
evaluacin es vlida para la ciudad en su conjunto, y no slo para un sector especfico.
Por su parte, el proceso de asignacin realizado mediante la metodologa de equilibrio del usuario,
considerando la oferta y la demanda de transporte descritas en el numeral anterior, permiten estimar
los flujos en la red que se ilustran en la siguiente figura.
Figura 11. Resultados del escenario base 2003
Fuente Clculos propios a partir de datos de campo.
Los volmenes asignados en cada uno de los 295 arcos que conforman el conjunto de verificacin, se
comparan contra los volmenes reales provenientes de la media de valores observados en campo
mediante los aforos de la STT.
El resultado de esta comparacin puede verse en la siguiente figura.
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Figura 12. Comparacin de volmenes observados y modelados en el escenario base 2003
Fuente Clculos propios a partir de datos de campo.
Las parejas de valores reales y modelados ilustrados en la figura anterior, permiten construir una
lnea de tendencia que relaciona dichos datos. Esta relacin muestra una pendiente de 0,95 lo que
significa que, en promedio, cada dato real es representado en igual proporcin por el dato modelado.
Por su parte, el coeficiente 32,41 representa que tan slo 32,41 vehculos en la hora pico no pueden
ser explicados por el modelo, lo cual aporta una valoracin positiva para los resultados del modelo.
Estas afirmaciones, son entendidas en el contexto del coeficiente de determinacin (r2) de 0,85, que
se analiza como una medida de dispersin de los datos alrededor de la lnea formulada.
El valor de 0,85 del coeficiente de determinacin permite calificar como adecuada la capacidad que
tiene el modelo de representar la realidad, de acuerdo con la pendiente y el corte de la lnea de
relacin.
Adicionalmente, las diferencias entre los valores reales y los valores modelados pueden analizarse a
travs del porcentaje e variacin frente al valor observado. En este caso, aunque diferencias relativas
menores al 20% pueden considerarse aceptables, estas diferencias estn marcadas por el orden de
magnitud e los datos comparados.
Para evitar lo anterior se analiza el indicador GEH (Geoff Havers of the Great London Concil) para
cada uno de los datos. En este caso, los valores menores a 10 son considerados buenos, los valores
entre 10 y 15 son aceptables, los valores entre 15 y 20 son dudosos y los valores superiores a 20 no
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son buenos. Al calcular este indicador se encuentra que el 70% de las parejas de datos (real
modelado) poseen indicador GEH menores a 10, y el 85% de las comparaciones se encuentran por
debajo de GEH 15.
Bajo estos criterios de evaluacin, se confirma la capacidad del modelo de representar la realidad; es
decir, un modelo calibrado.
9.4 ESCENARIOS FUTUROS
La construccin de los escenarios futuros, se realiza a partir de la informacin disponible con el fin de
establecer una aproximacin a los trficos que sern observados en diferentes horizontes de tiempo
en las vas objeto de estudio.
As, cada escenario establece unas condiciones supuestas, buscando aproximarse a las situaciones
crticas de trfico y de esta forma contar con la informacin necesaria para la toma de decisiones
frente a las caractersticas de diseo de las vas objeto del estudio.
Es importante mencionar que los valores resultado de las asignaciones en los escenarios futuros,
corresponden a estimaciones cuya precisin depende tanto de la calibracin del escenario base, como
de la certidumbre de las variables independientes utilizadas en las proyecciones. De esta forma, los
resultados de los escenarios futuros deben ser ledos como una transformacin de la movilidad, y no
como una verdadera situacin de flujos.
9.5 CONFORMACIN DE LOS ESCENARIOS DE OFERTA
En el caso de la oferta futura considerada en cada uno de los escenarios de modelacin, sta
correspondi a los escenarios de desarrollo planteados en el Decreto 190 de 2004 (Plan de
Ordenamiento Territorial) y en el Acuerdo 180 de 2005.
El primer anlisis corresponde a la situacin del rea de estudio de completarse lo dispuesto por el
decreto 190 del 2004. En ese sentido el articulado del Plan de Ordenamiento Territorial define las
intervenciones en el sistema de movilidad correspondientes a dos plazos; desde el 2004 hasta el 2007
y un segundo plazo desde el 2007 hasta el 2010. Sin embargo, de acuerdo al atraso que se observa en
la ejecucin de estas obras, y a las recomendaciones del estudio de Reformulacin el Plan Vial y de
Transporte del POT, estas obras son consideradas para los periodos subsiguientes a los descritos en el
POT.
En este sentido, debido a que el primer escenario futuro considerado es el ao 2007 (sin proyecto), y
se tiene presente que el periodo 2003-2007 no presenta diferencias significativas en la oferta vial
frente a la situacin calibrada de 2003, los cambios en la oferta vial se reflejan en ajustes a las
penalizaciones de giro de acuerdo con la culminacin de las obras del Sistema TransMilenio.
Considerando la importancia que la Administracin Distrital ha otorgado al desarrollo de los
proyectos planteados en el Acuerdo 180 de 2005, se considera que las obras estaran en servicio en el
ao 2009. Sin embargo, por su cercana al escenario del ao 2010, que implica el desarrollo de las
obras previstas en la fase 1 del Acuerdo 180 de 2005, se plante utilizar el ao 2010 como ao 0 de
vida til del proyecto.
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La inclusin de las vas previstas en los escenarios correspondientes, implica el aumento en la
capacidad vial ofertada en cada ao de estudio, y se hace materializa asignando a los tramos de va
correspondientes la funcin flujo-demora respectiva de acuerdo a la tipologa de la va considerada en
el POT. Vale la pena recordad que estas vas se encuentran dibujadas en las redes de todos los
escenarios, pero son codificadas con funciones flujo-demora que establecen un tiempo de 10.000
minutos de forma que no son consideradas como alternativas; al emplear una funcin flujo-demora
acorde con las descripciones hechas previamente, el tramo vial har parte de los elecciones de
caminos en la red.
Adicionalmente, la inclusin de proyectos puntuales de solucin de intersecciones principales a
desnivel, se incluyen en el escenario correspondiente mediante la eliminacin o modificacin de las
penalidades de giro de acuerdo con la solucin considerada.
Una vez que se considera la oferta vial nueva, se consideran las transformaciones en el sistema de
transporte de la ciudad. En este sentido, se emplean las proyecciones del Plan Marco del Sistema
TransMilenio, para analizar los efectos de un sistema de carril segregado.
As, las precargas asociadas a los vehculos de transporte pblico se calcularon considerando la
eliminacin de las rutas de transporte pblico colectivo que resulten en competencia con el proyecto
TransMilenio segn las expectativas de desarrollo del proyecto presentadas en el Plan Marco del
Sistema TransMilenio. En este caso, el criterio de eliminacin por competencia identific aquellas
rutas que tuvieran 60% o ms de su propio recorrido en corredores troncales o aquellas rutas que
discurran por ms del 70% de los corredores del transporte masivo.
Sin embargo, simultneamente se consider que en las vas nuevas consideradas en cada escenario,
se habilitaran nuevos trazados de rutas de transporte. Para calcular este efecto, se estableci que
cada tramo de va nueva tendra una precarga por rutas de transporte igual al promedio de las
precargas en los arcos preexistentes en la red que tuvieran la misma jerarqua vial, promedio
calculado despus de eliminar las rutas de transporte pblico colectivo por el procedimiento anterior.
Finalmente, se considera un incremento anual del 1% en las precargas de camiones consideradas en
la red. As, las precargas de cada nuevo escenario correspondern a la proyeccin de camiones ms
las precargas de buses una vez aplicada el esquema de reestructuracin previsto.
Es importante aclarar que la oferta vial considerada para los aos 2020 y 2025 se mantiene constante
con relacin al ao 2015, incluso en la oferta de rutas de transporte pblico colectivo. Este
planteamiento se sustenta en un enfoque conservador que permita analizar situaciones restringidas
en materia de infraestructura, y en la posibilidad que los actuales trabajos adelantados por la
Administracin Distrital en materia de movilidad puedan modificar las condiciones supuestas para
cualquier escenario. En este sentido cabe mencionar las expectativas generadas por el estudio de
formulacin del Plan Maestro de Movilidad para Bogot y el Sistema Integrado de Transporte Pblico.
9.6 CONFORMACIN DE LOS ESCENARIOS DE DEMANDA
Los escenarios futuros se conformaran de acuerdo con la informacin futura disponible. En este
sentido, se utilizarn las matrices de viajes en vehculo particular previstas para los aos 2007, 2010 y
2015 en el estudio de Reformulacin del plan vial y de transporte del POT, como representacin de los
patrones de viaje en dichos escenarios.
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Estas matrices fueron elaboradas considerando las proyecciones de poblacin suministradas por la
Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogot, y las proyecciones de empelo desarrolladas en el
marco del Plan Maestro de Movilidad.
Estas proyecciones fueron empleadas como marco para determinar las tasas de crecimiento de los
viajes con origen y destino en cada una de las zonas de la ciudad, para seguidamente emplear un
modelo de distribucin gravitacional incremental para determinar la matriz correspondiente al ao de
proyeccin.
Este modelo de distribucin gravitacional incremental, considera los tiempos de viaje en la red como
una impedancia que afecta las relaciones entre los pares origen-destino. Ya que, a 2007 no se han
desarrollado los proyectos de infraestructura previstos en el POT, la matriz que se empelar para este
escenario ser la asociada con esta situacin (matriz 2007 sin POT, mf4 en el banco de datos anexo).
Por su parte, el uso de estas matrices implica considerar los desarrollos urbanos previstos dentro del
Plan de Ordenamiento Territorial en dichos escenarios segn los resultados del estudio considerado
(2010 con POT y 2015 con POT). Estas matrices son asignadas sobre la red prevista para el escenario
respectivo, considerando los proyectos previstos en el POT, definiendo as un escenario factible para
cada uno de estos aos.
Para el ao 2020, correspondiente al escenario de 10 aos de vida del proyecto, se emplean las
proyecciones de poblacin y empleo ya mencionadas para determinar los vectores de origen y destino
a partir de la matriz del ao 2015. Sin embargo en este caso se emplea el modelo de distribucin por
factor de crecimiento de Fratar ya que no se consideran transformaciones en la oferta de transporte
que puedan alterar la eleccin de destinos como lo supondra un modelo de gravedad.
En el caso del ao 2025, no se tiene informacin de proyecciones de variables explicativas de la
produccin y atraccin de viajes, por lo que se estima emplear la tasa calculada para el periodo 2015-
2020 y aplicarla en el periodo 2020-2025. Igualmente, se utiliza el modelo de distribucin de factor de
crecimiento de Fratar para obtener la matriz correspondiente al ao 15 de proyecto.
Es importante anotar que este ejercicio no implica considerar la tasa de crecimiento de los vectores de
origen y destino de viajes como factores de crecimiento del trfico, ya que las nuevas matrices
calculadas son asignadas sobre la red correspondiente al escenario de anlisis para obtener los flujos
estimados.
De acuerdo con la informacin empleada, no se considera adecuado realizar una nueva suposicin
frente a las proyecciones de poblacin y empleo en el ao 2030, ya que esto implicara un nivel de
incertidumbre muy alto para el tipo de resultados que se esperan obtener mediante el estudio. Por
ello, no se modela un escenario correspondiente al ao 20 de vida til el proyecto.
9.7 RESULTADOS DEL MODELO Y ESTIMACIN DE TRFICOS FUTUROS
De acuerdo con lo descrito en el captulo anterior se realizaron las asignaciones para los aos 2007,
2010, 2015, 2020 y 2025 considerando el mtodo de equilibrio del usuario, como mecanismo para
estimar los crecimientos de trfico en los aos 5, 10 y 15 de vida til del proyecto.
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De forma particular, los volmenes de trfico obtenidos como resultado del escenario 2007 se
comparan con los volmenes observados durante el trabajo de campo adelantado en el desarrollo del
presente estudio.
Los resultados de esta comparacin permiten identificar tendencias en la representacin de los
volmenes de trfico en el rea de influencia del proyecto y revisar la capacidad de estimacin del
modelo para los escenarios futuros.
As, aunque no se trata de re-calibrar el modelo empleado, se busca revisar el orden de magnitud de
los resultados. Es importante anotar que la comparacin se realiza sobre los volmenes de
automviles observados, ya que la matriz considerada representa los viajes realizados en este modo,
y de la misma forma los resultados de la asignacin.
La siguiente figura muestra el resultado de compara los volmenes vehiculares en los 61 arcos
considerados dentro del trabajo de campo.
Figura 13. Comparacin de volmenes observados y modelados en el escenario 2007
Fuente Clculos propios a partir de datos de campo.
En este caso, la pendiente de la relacin es de 0,81, lo que indica una posible subestimacin de los
flujos, mientras que la constante muestra que 381,3 vehculos por hora no pueden ser representados
por el modelo. Es importante analizar estos datos a la luz de un coeficiente de determinacin (r2) de
0,81 que como se dijo anteriormente indica la dispersin de las parejas observado-modelado frente a
la relacin calculada.
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VALORIZACION, EN BOGOTA D. C.
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Al calcular el indicador GEH para estas 61 parejas de datos, se encuentra que el 65% se encuentran
por debajo de GEH 15, mientras que el promedio de GEH es 12,4.
Si bien estos indicadores son menos favorables que los calculados para el escenario 2003, es
importante considerar que el modelo considera la movilidad de toda la ciudad, de forma que los
anlisis mesoscpicos y microscpicos tendrn mayores errores de aproximacin. A pesar de esto,
mediante los mismos criterios descritos en la calibracin del modelo, se puede argumentar que la
representacin de los flujos asignados en la zona especfica de estudio es adecuada para los
propsitos del estudio.
Las siguientes figuras muestran mediante una escala grfica los volmenes vehiculares asignados en
cada uno de los escenarios considerados.
Figura 14. Volmenes vehiculares asignados ao 0
Fuente Clculos propios a partir de datos de campo.
ESTUDIOS, DISEOS Y CONSTRUCCION DE LAS OBRAS DE LA INTERSECCION A
DESNIVEL DE LA AVENIDA LAUREANO GOMEZ (AK 9) CON CALLE 94 Y SU
CONEXIN CON LA AVENIDA SANTA BARBARA (AK 19) EN BOGOTA D. C.
CORRESPONDIENTE AL CODIGO DE OBRA 104 DEL ACUERDO 180 DE 2.005 DE
VALORIZACION, EN BOGOTA D. C.
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Figura 15. Volmenes vehiculares asignados ao 5
Fuente Clculos propios a partir de datos de campo.
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DESNIVEL DE LA AVENIDA LAUREANO GOMEZ (AK 9) CON CALLE 94 Y SU
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CORRESPONDIENTE AL CODIGO DE OBRA 104 DEL ACUERDO 180 DE 2.005 DE
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Figura 16. Volmenes vehiculares asignados ao 10
Fuente Clculos propios a partir de datos de campo.
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CORRESPONDIENTE AL CODIGO DE OBRA 104 DEL ACUERDO 180 DE 2.005 DE
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Figura 17. Volmenes vehiculares asignados ao 15
Fuente Clculos propios a partir de datos de campo.
Es importante resaltar nuevamente, que el modelo de transporte utilizado es una herramienta para
estimar los efectos en la malla vial de los planes, proyectos y polticas que existen en la ciudad en
materia de infraestructura vial y de transporte, as como de desarrollo urbano. De esta forma, los
volmenes obtenidos mediante esta herramienta no corresponden a los valores exactos de trfico en
la hora pico que se observar en los aos futuros, sino que expresan las tendencias de crecimiento o
variacin del trfico.
9.8 TRFICO FUTURO
Teniendo presente que los estudios y diseos objeto de este trabajo se realizan en el ao 2007, y se ha
considerado que el ao 0 de vida til del proyecto puede asociarse con el escenario 2010, los aos 5,
10 y 15 de vida til del proyecto corresponden a los ao 2015, 2020 y 2025.
La estimacin del trfico futuro de vehculos particulares para dichos aos se realiza considerando
que las tasas de crecimiento obtenidas a partir del modelo de transporte son constantes para los
perodos comprendidos entre los aos modelados (2010 2015, 2015 2020 y 2020 - 2025). Estas
tasas se aplican a los volmenes observados en el trabajo de campo como volmenes actuales para
obtener los flujos en la hora pico de la maana en cada uno de los aos futuros.
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DESNIVEL DE LA AVENIDA LAUREANO GOMEZ (AK 9) CON CALLE 94 Y SU
CONEXIN CON LA AVENIDA SANTA BARBARA (AK 19) EN BOGOTA D. C.
CORRESPONDIENTE AL CODIGO DE OBRA 104 DEL ACUERDO 180 DE 2.005 DE
VALORIZACION, EN BOGOTA D. C.
Versin 3 ESTUDIO DE TRNSITO Pgina 57
En el caso de los tramos nuevos de las Avenida Carrera 9 y la Calle 153, objeto del estudio de
valorizacin, se considera que el trfico observado en el ao 0 de operacin corresponder con el
trfico modelado en el escenario 2010, y que la tasa de crecimiento de trfico para los ltimos 5 aos
de vida til del proyecto ser igual a la tasa observada entre 2020 y 2025.
En este sentido, inicialmente se identifican los arcos que hacen parte de la red de modelacin y que
representan las vas objeto de estudio. De esta forma, los volmenes de vehculos particulares
estimados mediante el modelo en cada uno de los arcos, para los escenarios considerados se
muestran en el siguiente cuadro.
Cuadro 16. Volmenes de vehculos privados obtenidos mediante el modelo de transporte
Escenario
Va Tramo Sentido
2010 2015 2020 2025
Av. Carrera 9 Calle 94 - Avenida 19 S-N 2.617 2.886 2.941 3.076
Av. Carrera 9 Avenida 19 - Calle 100 S-N 1.849 2.107 2.162 2.278
Av. Carrera 9 Calle 100 - Carrera 11 S-N 2.424 2.830 2.919 3.022
Av. Carrera 9 Calle 153 - Calle 161 S-N 444 593 586 616
Av. Carrera 9 Calle 161 - Calle 163 S-N 450 589 577 631
Av. Carrera 9 Calle 163 - Calle 170 S-N 537 725 659 709
Av. Carrera 9 Calle 170 - Calle 163 N-S 541 603 543 560
Av. Carrera 9 Calle 163 - Calle 161 N-S 510 574 486 488
Av. Carrera 9 Calle 161 - Calle 153 N-S 531 520 526 568
Av. Carrera 9 Carrera 11 - Calle 100 N-S 4.893 6.146 6.565 7.086
Av. Carrera 9 Calle 100 - Avenida 19 N-S 3.505 4.569 4.959 5.495
Av. Carrera 9 Avenida 19 - Calle 94 N-S 5.300 7.196 7.781 8.552
Calle 153 Carrera 7 - Carrera 9 E-W 257 268 429 577
Calle 153 Carrera 9 - Carrera 15 E-W 135 195 323 432
Calle 153 Carrera 15- Avenida 19 E-W 348 445 343 472
Calle 153 Avenida 19 - Carrera 15 W-E 217 345 160 197
Calle 153 Carrera 15 - Carrera 9 W-E 43 19 16 22
Calle 153 Carrera 9 - Carrera 7 W-E 103 17 19 18
Fuente Clculos propios a partir de EMME/2
De acuerdo con las consideraciones enunciadas en el numeral anterior, las estimaciones de trfico
correspondientes a los escenarios 2020 y 2025 se realizan considerando matrices proyectadas
utilizando el modelo de distribucin de Fratar.
As, mediante los valores de la tabla anterior, para las vas objeto de estudio se obtienen los valores
medios de tasas de crecimiento de trfico particular que se presentan en el siguiente cuadro.
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Cuadro 17. Tasas anuales de crecimiento del trfico de vehculos particulares
Av. Carrera 9 Calle 153
Perodo
S-N N-S Media E-W W-E Media
2010 2015
3,18% 5,11% 4,45% 4,18% 0,97% 3,17%
2015 2020
0,23% 1,25% 0,91% 3,82% -12,54% 0,02%
2020 2025
0,97% 1,75% 1,50% 6,23% 3,98% 5,90%
2025 2030
0,97% 1,75% 1,50% 6,23% 3,98% 5,90%
Fuente Clculos propios a partir de EMME/2
Estos volmenes corresponden tanto a los trficos normales y generados, como a los trficos atrados.
Los primeros son evaluados gracias a que las matrices de viajes utilizadas fueron construidas teniendo
en cuenta los elementos macroeconmicos y urbanos relacionados con el clculo de los trficos
normales y generados en la ciudad (desarrollo de proyectos viales, de transporte y de urbanismo).
Al mismo tiempo, los ejercicios de asignacin en redes congestionadas (como el mtodo de equilibrio
del usuario utilizado en este trabajo) consideran las elecciones de los viajeros entre las diferentes
rutas posibles para llegar a su destino, de forma que los trficos atrados en los diferentes arcos del
modelo fueron estimados de acuerdo con las elecciones predichas por el mismo.
De esta forma, los resultados presentados son considerados como proyecciones de trfico
consolidadas, incluyendo los trficos normales, atrados y generados, sin establecer una distincin
entre estos.
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10 ESTIMACIN DE TRNSITO PROMEDIO DIARIO
En este Captulo se presentan las estimaciones y proyecciones de los Trnsitos Promedios Diarios
Normal, Atrado y Generado, basadas en los registros de campo y en las proyecciones del modelo
de transporte.
10.1 TRNSITO PROMEDIO DIARIO NORMAL
El cuadro 18 muestra los resultados de las proyecciones de volmenes del modelo de transporte
detallado en el capitulo anterior.
CUADRO 18. PROYECCIONES DE VOLUMENES HORARIOS
Corredor Interseccin sentido 2010 2015 2020 2025
Av. Carrera 9 Calle 153 - Calle 161 S-N 444 593 586 616
Av. Carrera 9 Calle 161 - Calle 163 S-N 450 589 577 631
Av. Carrera 9 Calle 163 - Calle 170 S-N 537 725 659 709
Av. Carrera 9 Calle 170 - Calle 163 N-S 541 603 543 560
Av. Carrera 9 Calle 163 - Calle 161 N-S 510 574 486 488
Av. Carrera 9 Calle 161 - Calle 153 N-S 531 520 526 568
Calle 153 Carrera 7 - Carrera 9 E-W 257 268 429 577
Calle 153 Carrera 9 - Carrera 7 W-E 103 17 19 18
Fuente Clculos propios a partir de EMME/2
Adicional a estos volmenes proyectados se tuvo en cuenta la precarga proyectada en cada
interseccin para los mismos periodos. El cuadro 19 muestra los volmenes de precarga
calculados.
CUADRO 19. VALORES PROYECTADOS DE PRECARGA
Corredor Interseccin sentido 2010 2015 2020 2025
Av. Carrera 9 Calle 153 - Calle 161 S-N 141 89 69 69
Av. Carrera 9 Calle 161 - Calle 163 S-N 104 104 83 83
Av. Carrera 9 Calle 163 - Calle 170 S-N 144 147 150 150
Av. Carrera 9 Calle 170 - Calle 163 N-S 98 98 98 98
Av. Carrera 9 Calle 163 - Calle 161 N-S 72 48 26 26
Av. Carrera 9 Calle 161 - Calle 153 N-S 104 50 29 29
Calle 153 Carrera 7 - Carrera 9 E-W 62 39 40 40
Calle 153 Carrera 9 - Carrera 7 W-E 44 20 21 21
Fuente Clculos propios a partir de EMME/2
Se calcul un factor de volumen horario del 12% y expandiendo de esta manera los volmenes
horarios registrados en los cuadros 18 y 19 y obteniendo de esta manera el valor del Trnsito
Promedio Diario consolidado de cada interseccin. El cuadro 20 muestra los resultados.
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CUADRO 20. TRANSITO PROMEDIO DIARIO CONSOLIDADO
Corredor Interseccin sentido 2010 2015 2020 2025
Av. Carrera 9 Calle 147 - Calle 151 S-N 11585 12234 12919 13642
Av. Carrera 9 Calle 151 - Calle 153 S-N 9412 9939 10496 11084
Av. Carrera 9 Calle 153 - Calle 161 S-N 10446 12179 11696 12232
Av. Carrera 9 Calle 161 - Calle 163 S-N 9893 12375 11786 12750
Av. Carrera 9 Calle 163 - Calle 170 S-N 12161 15571 14446 15339
Av. Carrera 9 Calle 170 - Calle 163 N-S 11411 12518 11446 11750
Av. Carrera 9 Calle 163 - Calle 161 N-S 10393 11107 9143 9179
Av. Carrera 9 Calle 161 - Calle 153 N-S 11339 10179 9911 10661
Av. Carrera 9 Calle 153 - Calle 151 N-S 11767 12426 13122 13857
Av. Carrera 9 Calle 151 - Calle 147 N-S 18932 19992 21112 22294
Calle 153 Carrera 7 - Carrera 9 E-W 5696 5482 8375 11018
Calle 153 Carrera 9 - Carrera 7 W-E 2625 661 714 696
Fuente Clculos propios a partir de EMME/2
Adicionalmente de la informacin primaria procesada se calcul la composicin de vehicular en
cada interseccin para aplicar estos porcentajes al TPD encontrado y definir de esta manera los
valores de TPD para cada tipo de vehculo.
CUADRO 21. COMPOSICIN VEHICULAR INTERSECCIONES
C2P C2G C3 C4 C5 >C5
Calle 147 - Calle 151 89,51% 8,42% 0,79% 1,04% 0,22% 0,00% 0,02% 0,00% 0,00%
Calle 151 - Calle 153 83,36% 13,59% 1,35% 1,08% 0,47% 0,04% 0,09% 0,00% 0,02%
Calle 153 - Calle 161 84,60% 12,13% 1,61% 1,10% 0,43% 0,03% 0,03% 0,03% 0,03%
Calle 161 - Calle 163 83,36% 13,59% 1,35% 1,08% 0,47% 0,04% 0,09% 0,00% 0,02%
Calle 163 - Calle 170 81,11% 9,01% 2,44% 2,04% 1,28% 0,33% 0,00% 0,05% 3,75%
Calle 170 - Calle 163 82,23% 9,87% 1,97% 2,22% 0,44% 0,06% 0,06% 0,06% 3,11%
Calle 163 - Calle 161 72,81% 21,25% 2,71% 2,18% 0,73% 0,09% 0,04% 0,06% 0,13%
Calle 161 - Calle 153 89,08% 8,55% 1,19% 0,86% 0,18% 0,01% 0,01% 0,00% 0,12%
Calle 153 - Calle 151 72,81% 21,25% 2,71% 2,18% 0,73% 0,09% 0,04% 0,06% 0,13%
Calle 151 - Calle 147 90,00% 8,28% 0,56% 1,00% 0,13% 0,01% 0,02% 0,00% 0,00%
Carrera 7 - Carrera 9 82,14% 13,67% 1,86% 1,38% 0,71% 0,09% 0,02% 0,09% 0,03%
Carrera 9 - Carrera 7 81,01% 16,26% 1,08% 1,01% 0,57% 0,03% 0,03% 0,00% 0,00%
interseccin
Camiones
Alimentadores AUTOS BUSES
Fuente Clculos propios a partir de EMME/2
El cuadro 22 muestra los resultados de TPD consolidado para cada tipo de vehculo.
ESTUDIOS, DISEOS Y CONSTRUCCION DE LAS OBRAS DE LA INTERSECCION A
DESNIVEL DE LA AVENIDA LAUREANO GOMEZ (AK 9) CON CALLE 94 Y SU
CONEXIN CON LA AVENIDA SANTA BARBARA (AK 19) EN BOGOTA D. C.
CORRESPONDIENTE AL CODIGO DE OBRA 104 DEL ACUERDO 180 DE 2.005 DE
VALORIZACION, EN BOGOTA D. C.
Versin 3 ESTUDIO DE TRNSITO Pgina 61
CUADRO 22. VALORES DE TPD CONSOLIDADO POR TIPO DE VEHICULO
C2P C2G C3 C4 C5 >C5
2010 10370 975 91 120 25 0 3 0 0 11584
2015 10951 1030 96 127 27 0 3 0 0 12234
2020 11564 1087 102 134 28 0 3 0 0 12918
2025 12212 1148 108 142 30 0 3 0 0 13643
2010 7846 1279 127 102 44 4 9 0 2 9413
2015 8285 1350 134 108 46 4 9 0 2 9938
2020 8750 1426 142 114 49 4 10 0 2 10497
2025 9240 1506 150 120 52 4 10 0 2 11084
2010 8838 1267 169 115 45 4 3 3 4 10448
2015 10304 1478 197 134 52 4 3 3 4 12179
2020 9895 1419 189 129 50 4 3 3 4 11696
2025 10349 1484 197 135 52 4 3 3 4 12231
2010 8247 1344 134 107 46 4 9 0 2 9893
2015 10316 1681 167 134 58 5 12 0 2 12375
2020 9825 1601 159 128 55 4 11 0 2 11785
2025 10629 1732 173 138 59 5 12 0 2 12750
2010 9863 1096 297 248 155 40 0 7 456 12162
2015 12629 1403 380 317 199 51 0 8 583 15570
2020 11717 1302 353 294 184 47 0 8 541 14446
2025 12441 1382 375 312 196 50 0 8 575 15339
2010 9383 1126 225 253 51 6 6 6 354 11410
2015 10293 1235 246 278 56 7 7 7 389 12518
2020 9412 1130 225 254 51 6 6 6 355 11445
2025 9662 1160 231 261 52 7 7 7 365 11752
2010 7567 2208 282 226 76 9 5 6 14 10393
2015 8086 2360 301 242 81 10 5 6 15 11106
2020 6657 1943 248 199 67 8 4 5 12 9143
2025 6683 1950 249 200 67 8 4 5 12 9178
2010 10101 969 135 98 21 1 1 0 13 11339
2015 9067 870 121 88 19 1 1 0 12 10179
2020 8829 847 118 86 18 1 1 0 11 9911
2025 9497 911 127 92 20 1 1 0 12 10661
2010 8567 2500 319 256 86 10 5 7 16 11766
2015 9047 2640 337 271 91 11 6 7 17 12427
2020 9553 2788 356 286 96 12 6 7 17 13121
2025 10089 2944 376 302 102 12 6 8 18 13857
2010 17040 1568 106 189 25 1 3 0 0 18932
2015 17994 1656 112 200 27 1 3 0 0 19993
2020 19002 1749 118 211 28 1 4 0 0 21113
2025 20066 1847 124 223 30 1 4 0 0 22295
2010 4679 779 106 79 41 5 1 5 2 5697
2015 4503 749 102 76 39 5 1 5 2 5482
2020 6879 1145 156 116 60 7 2 8 3 8376
2025 9050 1506 205 152 79 9 3 10 3 11017
2010 2127 427 28 27 15 1 1 0 0 2626
2015 535 107 7 7 4 0 0 0 0 660
2020 578 116 8 7 4 0 0 0 0 713
2025 564 113 8 7 4 0 0 0 0 696
* NOTA: FACTOR DE DISTRIBUCIN POR CARRIL - 0,70 (AASHTO para 3 carriles)
TOTAL
W-E
Alimentadores AO AUTOS BUSES
Camiones
E-W
Calle 163 - Calle 170
Calle 170 - Calle 163
Calle 163 - Calle 161
Calle 161 - Calle 153
S-N
Calle 153 - Calle 151
Calle 151 - Calle 147
Carrera 7 - Carrera 9
N-S
N-S
SENTIDO
S-N
S-N
S-N
S-N
N-S
N-S
N-S
Carrera 9 - Carrera 7
TRAMO
A
V
E
N
I
D
A
C
A
R
R
E
R
A
9
C
A
L
L
E
1
5
3
CORREDOR
Calle 147 - Calle 151
Calle 151 - Calle 153
Calle 153 - Calle 161
Calle 161 - Calle 163
Fuente Clculos propios a partir de EMME/2
ESTUDIOS, DISEOS Y CONSTRUCCION DE LAS OBRAS DE LA INTERSECCION A
DESNIVEL DE LA AVENIDA LAUREANO GOMEZ (AK 9) CON CALLE 94 Y SU
CONEXIN CON LA AVENIDA SANTA BARBARA (AK 19) EN BOGOTA D. C.
CORRESPONDIENTE AL CODIGO DE OBRA 104 DEL ACUERDO 180 DE 2.005 DE
VALORIZACION, EN BOGOTA D. C.
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11 ESTUDIO DE VELOCIDADES POR EL METODO DE VEHCULO FLOTANTE
En desarrollo del estudio del Consorcio CEI-SMA, y con el objeto de determinar la velocidad en los
diferentes tramos del corredor vial del proyecto, se llev a cabo un aforo de tiempos de recorrido
por el Mtodo de Vehculo Flotante.
Este estudio se considera til para el caso de las intersecciones de la Avenida NQS por Calles 94,
100 y 106, dado que la solucin que se deber proporcionar en todos los casos deber ser tal que
mejore notoriamente este parmetro, trayendo como consecuencia menores demoras y por
consiguientes mejores niveles de servicio.
La informacin se tom en un da tpico (jueves 22 de Marzo de 2.007), durante un periodo de dos
horas en la maana, dos horas al medio da y dos horas en la tarde, en dos sentidos (S N, N S)
con los siguientes puntos de control: Autopista Norte, Calle 92, Calle 94, Avenida 19 y Calle 100.
En el cuadro 23 se muestra el resumen de la velocidad media de recorrido calculada entre los
diferentes puntos de control.
CUADRO 23. VELOCIDAD CARRERA 9 ENTRE AUTONORTE Y ESTACIN USAQUN
AUTO NORTE - CL 92 CL 92 - CL 94 CL 94 - AV 19 AV 19 - CL 100 CL 100 - CL 106 CL 106 - EST. USAQUEN
AM 13,82 61,51 10,69 30,01 46,41 37,85
M 22,81 48,05 29,48 30,66 50,86 37,85
PM 18,11 42,10 8,11 12,83 47,45 36,01
CL 92 - AUTO NORTE CL 94 - CL 92 AV 19 - CL 94 CL 100 - AV 19 CL 106 - CL 100 EST. USAQUEN - CL 106
AM 8,32 24,57 38,12 61,66 56,46 48,57
M 10,95 26,95 26,70 49,38 44,52 60,85
PM 6,96 4,78 24,31 39,79 36,84 42,89
TRAMO
PERIODO
Fuente: Consorcio CEI - SMA
En las figuras 18 a 21 se muestran las graficas de velocidad media de recorrido entre los diferentes
puntos de control.
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VELOCIDAD DE RECORRIDO (km/h)
18,25
50,55
16,09
24,50
48,24
37,24
8,74
18,77
29,71
50,28
45,94
50,77
0,00
10,00
20,00
30,00
40,00
50,00
60,00
TRAMO
V
E
L
O
C
I
D
A
D
SENTIDO SUR - NORTE SENTIDO NORTE - SUR
FIGURA 18. Velocidad media de recorrido
Fuente : Consorcio CEI - SMA
VELOCIDAD DE RECORRIDO PERIODO AM
13,82
61,51
10,69
30,01
46,41
37,85
8,32
24,57
38,12
61,66
56,46
48,57
0,00
10,00
20,00
30,00
40,00
50,00
60,00
70,00
TRAMO
V
E
L
O
C
I
D
A
D
SENTIDO SUR - NORTE SENTIDO NORTE - SUR
FIGURA 19. Velocidad media de recorrido periodo de la Maana
Fuente : Consorcio CEI - SMA
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VELOCIDAD DE RECORRIDO PERIODO M
22,81
48,05
29,48
30,66
50,86
37,85
10,95
26,95 26,70
49,38
44,52
60,85
0,00
10,00
20,00
30,00
40,00
50,00
60,00
70,00
TRAMO
V
E
L
O
C
I
D
A
D
SENTIDO SUR - NORTE SENTIDO NORTE - SUR
FIGURA 20. Velocidad media de recorrido periodo de Medio Da
Fuente : Consorcio CEI - SMA
VELOCIDAD DE RECORRIDO PERIODO PM
18,11
42,10
8,11
12,83
47,45
36,01
6,96
4,78
24,31
39,79
36,84
42,89
0,00
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
30,00
35,00
40,00
45,00
50,00
TRAMO
V
E
L
O
C
I
D
A
D
SENTIDO SUR - NORTE SENTIDO NORTE - SUR
FIGURA 21. Velocidad media de recorrido periodo de la Tarde
Fuente : Consorcio CEI - SMA
De las graficas anteriores se puede observar que:
En el periodo de la tarde se registran reducciones considerables de velocidad,
presentndose en este las velocidades ms bajas, en los dos sentidos de circulacin.
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Durante los tres periodos de aforo se registraron las velocidades ms bajas entre la
Autonorte y la Calle 92.
Las velocidades ms altas se registran en los tramos emplazados entre las Calles 100 y 106
y entre las Calles 92 y 94.
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12 TRANSPORTE PBLICO
A partir de los volmenes medidos en desarrollo del presente estudio y de otros previos, se
establece que en esta zona, ni la Carrera 9 (Avenida NQS), ni la Calle 94, son corredores de
transporte pblico, pues aun cuando pasan algunas rutas, no son determinantes de la operacin,
ni del comportamiento del trnsito.
En consecuencia, no se efectuar un estudio de transporte pblico propiamente dicho, sino que se
establecer la conveniencia de plantea un paradero por sentido, dependiendo de los niveles de los
accesos y salidas de la glorieta y de las nuevas condiciones geomtricas de la interseccin.
Independientemente de lo anterior, se efectu un Inventario de Rutas de Transporte Pblico, en
los corredores de la Calle 94 y Carreras 9 y 19, el cual se muestra en el Cuadro 24.
CUADRO 24. INVENTARIO DE RUTAS DE TRANSPORTE PBLICO
No.
RUTA EMPRESA VEHCULO
CARRERA 9 (AMBOS SENTIDOS)
41 COOPERATIVA CONTINENTAL DE TRANSPORTADORES LTDA. BUSETA
163
COOPERATIVA DE TRANSPORTADORES LA NACIONAL LTDA.
COONAL
BUS
728
COOPERATIVA INTEGRAL DE TRANSPORTADORES EL
CNDOR LTDA. - COOINTRACNDOR LTDA.
BUS
BUSETA
CALLE 94 (OESTE - ESTE)
55
COOPERATIVA INTEGRAL DE TRANSPORTADORES DE NIZA
LTDA. - COOTRANSNIZA
BUSETA
193
TRANSPORTES RAPIDO PENSILVANIA, S.A.
BUSETA
CARRERA 9 (AMBOS SENTIDOS)
270
COOPERATIVA DE TRANSPORTADORES UNIDOS DEL
DISTRITO CAPITAL SANTAFE DE BOGOTA - COOTRAUNIDOS
BUS
291
EXPRESO BOGOTANO S.A.-EXBOSA
BUSETA
728
COOPERATIVA INTEGRAL DE TRANSPORTADORES EL
CNDOR LTDA. - COOINTRACNDOR LTDA.
BUS
C78
COOPERATIVA DE TRANSPORTADORES CERRO NORTE LTDA.
- COOTRANSCENORTE
COLECTIVO
Fuente : Elaboracin propia a partir de informacin de campo
Es importante mencionar que las rutas que circulan por la Calle 94 (Rutas Nos. 55 y 193),
provienen del occidente de la Calle 100 y acceden a la Calle 94 por la Transversal 21, efectan el
retorno en la Carrera 23 y toman la Calle 94 hasta la Carrera 11 por donde continan hacia el sur
de la ciudad.
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Considerando que el proyecto en ejecucin, generar una rampa de salida de la glorieta a la
superficie hacia el occidente por la Calle 94, se restringir la salida de la Transversal 21 a una
conexin de bajas especificaciones, razn por la cual ser necesario modificar la ruta de las dos
empresas que utilizan esta va, para lo que se sugieren las siguientes alternativas:
Alternativa 1: continuar por la Calle 100 al oriente hasta la Carrera 11 al sur, empalmando con el
recorrido anterior a la altura de la Calle 94.
Alternativa 2: continuar por la Calle 100 al oriente hasta la glorieta de la Carrera 15, tomar la
Carrera 9 al sur hasta la glorieta de la Calle 94 por la cual se virar hacia el oriente, empalmando
con el recorrido anterior.
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13 ANLISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
13.1 CAPACIDAD DE LAS ESTRUCTURAS VEHICULARES
Para determinar la capacidad de las vas, se elaboraron esquemas que contienen los volmenes
vehiculares direccionales y volmenes peatonales mximos en las horas pico del da pico de cada
interseccin, los cuales, para el caso de la situacin actual, se obtuvieron de la informacin
incluida en el captulo 7 del presente documento.
Para la modelacin se utiliz la metodologa del HCM2000, la cual se encuentra aplicada en el
software HCS2000, que estima el nivel de servicio con la demora promedio de los vehculos que
acceden a la interseccin. Las salidas del procesamiento se encuentran en el Anexo 12.1.
Los volmenes que aparecen en cada uno de los cuadros que contienen los resultados de la
simulacin de la capacidad y niveles de servicio de las intersecciones, corresponden a vehculos
mixtos.
Los anlisis de la interseccin se efectan para la situacin actual y con proyecto. En este ltimo
caso, los flujos se obtuvieron de una redistribucin de volmenes que se muestra en cada caso
especfico.
13.1.1 Avenida Carrera 9 por Calle 94 - Situacin actual
Partiendo de los volmenes de la hora pico, indicados en el numeral 7.2.2 (Figura 7), se analiz
esta interseccin bajo las condiciones actuales, mediante el mdulo de intersecciones controladas
con semforo del HCS. En el Cuadro 25 se pueden apreciar los niveles de servicio y otros
indicadores tales como longitudes de cola y demoras, en esta interseccin.
CUADRO 25. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO AVENIDA CARRERA 9 POR CALLE 94 (AO 2010)
Acceso Oeste Este Sur Norte
Indicador Izq Dir Der Izq Dir Der Izq Dir Der Izq Dir Der
No.Carriles 0 2 0 0 2 0 0 2 1 0 2 1
Configuracin T T T R T R
Volumen Horario 807 812 2447 1405 2185 309
Ancho de Carril 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5
Fase Fija Fija Fija Fija
Verde (seg) 31 31 36 36
Amarillo (seg) 3 3 3 3
Todo rojo (seg) 5 5 5 5
Grupo Carriles T T T R T R
Vol/Capacidad 0.67 0.67 1.78 2.18 1.55 0.48
Demora(seg) 24.5 24.4 377.8 558.0 273.2 19.3
Nivel Servicio C C F F F B
NS Acceso C C F F
Longitud de Cola 9.9 9.9 104.4 138.5
Nivel de Servicio de la Interseccin: F
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Demora Promedio de la Interseccin: 295.2 seg/veh.
Fuente Clculos propios salida HCS.
Como puede apreciarse, la situacin actual de la interseccin no puede ser peor, pues presenta un
nivel de servicio F, con demoras promedio de 295.2 segundos por vehculo. Es determinante la
operacin de los accesos sur y norte para la determinacin del nivel de servicio, dado que son los
ms congestionados, presentando relaciones de volumen/capacidad muy superiores a 1, siendo
crtica la operacin del sentido sur oriente, con relacin v/c de 2.18.
En estas condiciones, es claro que an para los flujos actuales se debe pensar en una solucin a
diferente nivel que saque del conflicto los mayores volmenes vehiculares, los cuales en este caso
corresponden a los flujos directos de la Avenida Carrera 9.
13.1.2 Avenida Carrera 9 por Calle 94 - Situacin con proyecto
Esta situacin se simul con el software SIDRA utilizando el mdulo de intersecciones de prioridad
tipo glorieta, siguiendo los siguientes criterios:
No se consideran los flujos directos norte sur y viceversa, dado que la solucin los segrega
del conflicto dejndolos a nivel sin ningn de interferencia con otros flujos vehiculares.
Se segregaron los movimientos occidente norte y sur oriente, puesto que se proporcion
un carril exclusivo para estos giros de tal forma que no ingresen a la glorieta.
Se adicionan los flujos del acceso norte de la interseccin Carrera 18 por Calle 94, la cual
actualmente se encuentra semaforizada, pero con proyecto se cerrar, haciendo que los
flujos hacia el norte y oriente tengan que ir a efectuar retorno en la glorieta de la Calle 94 por
Avenida Carrera 9.
Considerando que el giro sur oriente es importante, no obstante que se proporcion un
carril exclusivo, este desemboca en la rampa que sale de la glorieta, teniendo que cederle el
paso, lo cual generar niveles importantes de congestin en este carril o en la rampa. Para
que no se afecte ninguno, se considera que cuando el carril exclusivo se encuentra lleno, los
flujos de ese giro empezarn a utilizar la glorieta; para simular esta situacin se supuso que el
70% del volumen utiliza la rampa y el otro 30% la glorieta.
Considerando las condiciones anteriores, se obtienen los resultados que se muestran en el Cuadro
26, el cual se presenta a continuacin.
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CUADRO 26. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO AVENIDA CARRERA 9 POR CALLE 94
(AO 2010 CON PROYECTO)
Mov No
Intensidad
(veh/h)
Capacidad
(veh/h)
Grado de
Saturacin
(v/c)
Demora
Promedio
(seg)
Nivel
de
Servicio
Longitud
de Cola
(m)
Velocidad
Promedio
(km/h)
Acceso Sur
6 1 174 0.006 16.1 B 0 32.0
9(2) 433 664 0.652 13.1 B 47 31.6
Total 434 838 0.652 13.1 B 47 31.6
Acceso Oriental
8 744 1929 0.386 0.0 A 20 39.9
4 612 1587 0.386 0.0 A 20 39.9
Total 1356 3516 0.386 0.0 A 20 39.9
Acceso Norte
5 108 695 0.155 5.4 A 7 36.9
1 1 6 0.167 5.4 A 7 36.2
9(1) 216 979 0.221 4.2 A 11 36.6
Total 325 1680 0.221 4.6 A 11 36.7
Acceso Occidental
3 855 1689 0.506 8.0 A 40 34.7
9(3) 1 2 0.500 7.2 A 40 34.9
Total 856 1691 0.506 8.0 A 40 34.7
Tot
Intersecc
2971 7724 0.652 4.7 A 47 36.8
Fuente Clculos propios salida SIDRA.
Efectuando este mismo ejercicio para escenarios de operacin futura, considerando las tasas de
crecimiento obtenidas de la modelacin de transporte, es decir, del 1,3% (Promedio tasas cuadro
17, sin considerar el primer periodo pues corresponde a una asignacin de un proyecto nuevo), se
obtienen los resultados que se presentan en el Cuadro 27.
CUADRO 27. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO AVENIDA CARRERA 9 POR CALLE 94
AOS 2015, 2020, 2025 y 2030
Ao Longitud de Cola Nivel de Servicio
2010 7,6 A
2015 16,2 B
2020 31,6 C
2025 54,5 D
2030 97,4 F
Fuente Clculos propios salida SIDRA.
Como puede apreciarse solo hacia el final del proyecto la interseccin sobrepasara su capacidad
(determinada por los flujos de un nivel de servicio E), operando con un nivel de servicio F; sin
embargo hacia el ao 2020, el acceso sur de la misma tendr problemas de congestin por el giro
sur oriente, razn por la cual deber pensarse en alguna medida que mitigue esa forma de
operacin. Entre otras, se sugiere proporcionar un carril adicional en la calzada norte de la Calle
94, costado oriental, para permitir la incorporacin directa del flujo sur-oriente.
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Por otra parte, como complemento al anlisis de capacidad esttica, se decidi realizar un ejercicio
de simulacin dinmica efectuado mediante el
13.1.3 Calle 94 por Carrera 18 - Situacin actual
Con base en los volmenes de la hora pico, se analiz esta interseccin bajo las condiciones
actuales, mediante el mdulo de intersecciones controladas con semforo del HCS. En el Cuadro
28 se pueden apreciar los niveles de servicio y otros indicadores tales como longitudes de cola y
demoras, en esta interseccin.
CUADRO 28. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO CALLE 94 POR CARRERA 18 (AO 2010)
Acceso Oeste Este Sur Norte
Indicador Izq Dir Der Izq Dir Der Izq Dir Der Izq Dir Der
No.Carriles 0 2 0 0 2 0 0 0 0 0 1 1
Configuracin TR T LT R
Volumen Horario 1182 613 564 322 425 107
Ancho de Carril 3.5 3.5 3.5 3.5
Fase Fija Fija Fija
Verde (seg) 41 41 29
Amarillo (seg) 3 3 3
Todo rojo (seg) 0 0 0
Grupo Carriles TR T LT R
Vol/Capacidad 1.08 0.32 0.89 0.19
Demora(seg) 63.4 10.2 38.3 16.4
Nivel Servicio E B D B
NS Acceso E B C
Longitud de Cola 36.6 4.1 16.6 1.8
Nivel de Servicio de la Interseccin: D
Demora Promedio de la Interseccin: 47.1 seg/veh.
Fuente Clculos propios salida HCS.
En el cuadro anterior se aprecia que el nivel de servicio de la interseccin corresponde a D,
determinado fundamentalmente por el comportamiento del acceso occidental, situacin muy
lgica, dado que por este acceso llegan todo el flujo del movimiento sur-oriente de la interseccin
de la Calle 94 por Avenida Carrera 9, el cual es muy alto. Esta situacin, se agravar con el
proyecto, pues al eliminarse la interseccin semaforizada de la Carrera 9, los flujos llegarn con
una mayor tasa a la interseccin de la Carrera 18, generando colas y demoras mucho mayores.
13.1.4 Calle 94 por Carrera 18 - Situacin con proyecto
Como consecuencia de la inadecuada operacin de esta interseccin una vez se construya la
solucin de la Carrera 9 por Calle 94, se plantea la necesidad de eliminar el control semafrico de
la Carrera 18, para que no se generen colas que podran llegar a bloquear la glorieta de la Avenida
Carrera 9.
As, las nuevas condiciones de operacin de la interseccin indican que, se elimina el cruce y sta
se reduce a la incorporacin de los flujos de la Carrera 18 a la Calle 94 hacia el occidente hasta la
glorieta en donde ejecutarn un retorno para retomar la Calle 94 hacia el oriente y por esta la
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Versin 3 ESTUDIO DE TRNSITO Pgina 72
Carrera 18 al sur. Se considera que parte de este ltimo volumen de trfico, seguir al sur por la
Avenida Carrera 9 y no retornar.
Dado que la metodologa considera que el flujo de la va principal no tiene demoras, a menos que
tenga un giro izquierdo, es el flujo de la va que accede el que debe esperar la brecha para
incorporarse de una forma adecuada, generando colas y por supuesto demoras. As, en el Cuadro
29, se presentan los resultados alcanzados para la nueva condicin de operacin.
CUADRO 29. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO CALLE 94 POR CARRERA 18
(AO 2010 CON PROYECTO)
Acceso
Indicador
Norte
Volumen (vph) 674
Capacidad(m) (vph) 898
V/c 0.75
Longitud de cola 7.18
Demora 20.0
Nivel de servicio C
Fuente Clculos propios salida HCS.
Bajo las nuevas caractersticas operativas, se concluye que los flujos vehiculares de la Carrera 18
podrn salir adecuadamente a la Calle 94, al inicio de la operacin; sin embargo, se le deber
efectuar un seguimiento permanente a la interseccin, para establecer en qu momento sea
necesario cambiarle su tipo de control.
13.1.5 Avenida Carrera 19 por Calle 97 - Situacin actual
Esta es una interseccin en T, controlada con semforo, la cual permite la conexin occidente
norte que no se proporciona en la interseccin de la Calle 100 por Carrera 19. Con base en los
volmenes de la hora pico, se analiz esta interseccin bajo las condiciones actuales, mediante el
mdulo de intersecciones controladas con semforo del HCS. En el Cuadro 30 se pueden apreciar
los niveles de servicio y otros indicadores tales como longitudes de cola y demoras, en esta
interseccin.
CUADRO 30. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO CARRERA 19 POR CALLE 97 (AO 2010)
Acceso Oeste Este Sur Norte
Indicador Izq Dir Der Izq Dir Der Izq Dir Der Izq Dir Der
No.Carriles 0 1 0 0 1 0 2 0 0 0 2 1
Configuracin LTR LTR LTR TR
Volumen Horario 272 36 196 20 10 18 94 375 21 1151 193
Ancho de Carril 3.5 3.5 3.5 3.5
Fase Fija Fija Fija Fija
Verde (seg) 36 36 48 48
Amarillo (seg) 3 3 3 3
Todo rojo (seg) 0 0 0 0
Grupo Carriles LTR LTR LTR TR
Vol/Capacidad 0.90 0.08 0.46 0.75
Demora(seg) 43.8 16.2 13.5 18.2
Nivel Servicio D B B B
NS Acceso D B B B
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DESNIVEL DE LA AVENIDA LAUREANO GOMEZ (AK 9) CON CALLE 94 Y SU
CONEXIN CON LA AVENIDA SANTA BARBARA (AK 19) EN BOGOTA D. C.
CORRESPONDIENTE AL CODIGO DE OBRA 104 DEL ACUERDO 180 DE 2.005 DE
VALORIZACION, EN BOGOTA D. C.
Versin 3 ESTUDIO DE TRNSITO Pgina 73
Longitud de Cola 16.5 0.8 4.5 16.2
Nivel de Servicio de la Interseccin: C
Demora Promedio de la Interseccin: 22.6 seg/veh.
Fuente Clculos propios salida HCS.
En el cuadro anterior se aprecia que el nivel de servicio de la interseccin corresponde a C,
determinado fundamentalmente por el comportamiento de giros izquierdos permitidos pero no
protegidos.
13.1.6 Avenida Carrera 19 por Calle 97 - Situacin con proyecto
Con la construccin del proyecto, especficamente en la conexin de la Avenida Carrera 9 a la
Carrera 19, se requiere que sta se realice a travs de un deprimido por debajo de la lnea frrea,
el cual tendr una rampa de salida cuyo punto de empalme con la rasante de las vas actuales se
localiza al norte de la interseccin de la Calle 97 por Carrera 19, lo cual implica la necesidad de
eliminar la interseccin semaforizada actual, dejando una bocacalle en el costado oriental y otra
en el occidental de la Avenida Carrera 19.
De esta forma, los flujos que hoy realizan movimientos directos e izquierdos, desde los accesos
oriental y occidental, tendrn que girar a la derecha. En el caso del acceso occidental, estos
vehculos tendrn que desplazarse hacia el sur y efectuar el retorno previsto en cercanas a la
Avenida Carrera 9, para continuar hacia la Calle 100; los del costado oriental son muy bajos (48 en
hora pico) y tendrn que ir hacia el norte para buscar las rutas que los conduzcan a sus destinos
en las intersecciones de la Calle 100 por Carrera 19 15.
En el Cuadro 31 se pueden apreciar los niveles de servicio y otros indicadores tales como
longitudes de cola y demoras, en esta interseccin. All se puede apreciar como las dos
intersecciones resultantes operan con niveles de servicio adecuados: La interseccin del costado
oriental lo hace gracias a los bajos volmenes vehiculares que acceden por all, y la interseccin
del costado occidental, debido a que los flujos vehiculares que salen por este lado, si bien son
altos, pueden hacerlo adecuadamente dado que el flujo del acceso norte se encuentra controlado
por la interseccin semaforizada de la Calle 100, permitiendo brechas amplias para su
incorporacin.
CUADRO 31. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO CALLE 97 POR CARRERA 19
(AO 2010 CON PROYECTO)
Acceso
Indicador
Occidental Oriental
Configuracin de carriles R R
Volumen (vph) 504 48
Capacidad(m) (vph) 696 799
V/c 0.72 0.06
Longitud de cola 6.25 0.19
Demora 22.5 9.8
Nivel de servicio C A
Fuente Clculos propios salida HCS.
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13.1.7 Retorno norte - norte Avenida Carrera 19
Actualmente, en la Carrera 19, a la altura de la Calle 96, se encuentra localizado un retorno que
permite realizar el giro norte norte; en este retorno circulan 225 vehculos, medidos entre las
07:30 y las 08:30 horas.
Con la implementacin del cruce deprimido de la conexin de la Avenida Carrera 9 (NQS) a la
Avenida Carrera 19, es necesario desplazar este retorno hacia el occidente, hasta inmediaciones
de la Avenida Carrera 9, para permitir construir la rampa de salida del deprimido hacia la Carrera
19, la cual, como se expres en el numeral anterior, hace necesario eliminar la interseccin
semaforizada de la Calle 97 por Carrera 19.
Por otra parte, como una medida de mitigacin planteada por el grupo contratista de la
interseccin de la Calle 100 por Carrera 15, para disminuir colas y demoras en la interseccin de la
Calle 100 por Carrera 19, se plante la necesidad de eliminar el giro izquierdo norte oriente de
esta interseccin, efectuando una distribucin de este volumen por tres (3) recorridos distintos,
uno de los cuales es el retorno norte norte de la Carrera 19.
En estas condiciones, necesariamente se dar una redistribucin de los flujos vehiculares en la
zona de la siguiente forma:
Los vehculos que actualmente circulan por el retorno, continuarn hacindolo por l, en su
nueva ubicacin.
Los vehculos que ejecutan los movimientos directo y giro a la izquierda desde el acceso
occidental de la Calle 97 por Carrera 19, tendrn que efectuar, en ese mismo sitio, un giro a la
derecha y continuar hasta el nuevo retorno, por el cual podrn continuar hacia el norte u
oriente de la ciudad.
El 20% (Valor determinado por el grupo de la Calle 100 por Carrera 15 para el retorno norte-
norte de la Carrera 19 al sur de la Calle 97) del flujo vehicular del giro norte oriente en la
Calle 100 por Carrera 19, realizarn el retorno norte norte de la Carrera 19.
As, en el nuevo flujo vehicular que soportar el retorno norte norte es de 513 (225 actuales ms
236 de la Calle 97, ms 52 de la Calle 100 por Carrera 19) vehculos por hora en la hora pico de la
maana y de 749 (368 actuales, ms 308 de la Calle 97, ms 73 de la Calle 100 por Carrera 19)
vehculos por hora en la hora pico de la tarde.
Como puede apreciarse, el volumen, sobre todo en horas de la tarde, que manejar el retorno es
importante, pero, solo hasta estos niveles, puede manejarse adecuadamente considerando que el
radio del mismo es de 15 metros y que entra a flujo libre a la Avenida Carrera 19, dado que los
volmenes que provienen de la Avenida Carrera 9 son muy bajos.
13.1.8 Retorno occidente occidente de la Calle 94
En concordancia con lo establecido en el numeral 12.1.4 y teniendo en cuenta que en la glorieta
proyectada en la Calle 94 por Carrera 9, no se puede efectuar el movimiento occidente norte,
dada la limitacin de espacio para acomodar las rampas de salida de la glorieta y las de la conexin
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de la Carrera 9 a la Carrera 19, se hace necesario proporcionar una alternativa para ejecutar este
movimiento para lo cual se dispone de la construccin de un retorno al oriente de la interseccin,
entre las Carreras 18 y 17, que permita efectuar este movimiento.
De acuerdo con la informacin incluida en la Figura 7, este movimiento no est permitido en la
interseccin, pero los datos de origen destino, permiten estimar que 25 vehculos efectuarn este
movimiento en la hora pico de la misma, es decir, este volumen vehicular sera el que utilice el
retorno occidente occidente.
Como puede notarse es un flujo muy bajito, no solo al inicio si no al final de la vida til del
proyecto (con una tasa de 1,3% anual, en 20 aos circularn 32 vehculos), que el retorno puede
manejarlo adecuadamente.
13.1.9 Retorno oriente oriente de la Calle 94
Aun cuando la nueva interseccin de la Calle 94 por Carrera 9, permite ejecutar los movimientos
oriente oriente, oriente sur y norte oriente, flujos que actualmente maneja el retorno
ubicada a la altura de la Carrera 21, se vio la necesidad de mantener este movimiento, dado que
hay volmenes vehiculares que salen por la Transversal 21 y desean conectarse hacia el oriente o
sur de la ciudad.
As, se desplaz un poco hacia el occidente (Autopista Norte) el retorno para eliminar el
entrecruzamiento con los flujos que salen de la rampa de la glorieta con los vehculos que salen de
la Transversal 23 y desean realizar el retorno.
Con la solucin geomtrica dada, se eliminan los conflictos y con las redistribuciones del trnsito
por la Carrera 19 y Carrera 9, considerando que en la glorieta se pueden ejecutar movimientos que
hoy no estn presentes, se estima que el retorno no tendr ningn problema de operacin. No
obstante esta afirmacin, se presenta el anlisis de capacidad de la zona de entrecruzamiento que
se genera. En las Figuras 22 y 23, se presentan los flujos presentes y el esquema con los
entrecruzamientos que se daran.
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FIGU
RA 22. Volmenes vehiculares pico en zona de entrecruzamiento retorno E-E Calle 94
Fuente : Elaboracin propia con datos de campo
FIGURA 23. Distribucin de flujos en zona de entrecruzamiento retorno E-E Calle 94
Fuente : Elaboracin propia con datos de campo
Con la anterior informacin se corri el mdulo de zonas de entrecruzamientos del Highway
Capacity Software, HCS, el cual incluye todos los criterios del manual de sealizacin HCM 2000,
obtenindose los resultados incluidos en el Cuadro 32.
CUADRO 32. CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO DE LA ZONA DE ENTRECRUZAMIENTO DEL
RETORNO E-E DE LA CALLE 94 AO INICIAL DE OPERACIONES
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Fuente Salida HCS.
Como puede apreciarse el comportamiento de esta zona de entrecruzamiento es adecuado en el
inicio del proyecto y aunque con el transcurrir de la vida de diseo disminuye su comportamiento,
en el ao 20 alcanza un nivel de servicio E, tal como se indica en el Cuadro 33.
CUADRO 33. CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO DE LA ZONA DE ENTRECRUZAMIENTO DEL
RETORNO E-E DE LA CALLE 94 VIDA TIL DEL PROYECTO
AO
NIVEL DE
SERVICIO
VELOCIDAD
(Km/hr)
DENSIDAD
(Veq/hr/carril)
1 C 42,58 18,05
5 C 41,90 19,58
10 D 41,24 21,19
15 D 40,59 22,97
20 E 39,96 24,90
Fuente Salida HCS.
13.2 CAPACIDAD DE LAS ESTRUCTURAS PEATONALES
En esta seccin se presenta el anlisis de la informacin recolectada con el propsito de estimar la
capacidad de la infraestructura existente y de la proyectada, a partir de los volmenes peatonales
horarios calculados en el captulo anterior y presentes en las actuales estructuras peatonales. El
anlisis que se presenta a continuacin est basado en la metodologa planteada en los Captulos
11 y 18 del HCM2000
3
.
Las medidas de calificacin del flujo de peatones son similares a las usadas en los flujos
vehiculares, as como la libertad de seleccionar la velocidad y el sobrepaso. Otras medidas
relacionadas especficamente con el flujo peatonal tienen que ver con los movimientos hacia atrs,
los conflictos transversales con otros peatones, los cambios de velocidad y las demoras en
intersecciones semaforizadas y sin semaforizar.
Adicionalmente, algunos aspectos ambientales que contribuyen a que el peatn perciba niveles
adecuados de servicio son: confort, conveniencia, seguridad, confianza y economa del sistema de
infraestructura peatonal.
Requerimientos de Espacio Peatonal
3
(HIGHWAY CAPACITY MANUAL. Transportation Research Board. National Research Council.
Washington, D.C., ao 2.000)
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Los diseos tienen en cuenta el ancho y la profundidad del cuerpo del peatn. Para estos efectos
se considera una elipse, cuyo eje mayor, que corresponde al ancho entre hombros, tiene una
longitud de 0.60 m; el eje menor, que representa la profundidad del cuerpo, tiene una longitud de
0.50 m. En total, y de acuerdo con lo anterior, se requiere un rea de 0.23 m
2.
Adicionalmente, el peatn requiere una cierta rea entre l y el peatn que marcha delante de
ste, la cual depende de la velocidad de caminado.
Conjugando los dos factores anteriores, se tiene que el espacio requerido para una ptima
circulacin peatonal es de 0.75 m
2
.
Velocidad de Caminado
La velocidad de caminado depende en gran parte de la proporcin en la corriente peatonal de
peatones adultos mayores de 75 aos. Si este porcentaje est entre 0 y 20%, la velocidad
promedio de caminado es de 1.2 m/s; si la proporcin es mayor de 20%, la velocidad disminuye a
1.0 m/s.
En andenes o estructuras peatonales, la velocidad de flujo libre (sin interferencias) es de 1.5 m/s.
Capacidad
Se considera una capacidad ideal de 75 peatones por minuto y por metro lineal, o 4.500 peatones
por hora y por metro lineal, basado en un velocidad promedio de 0.8 m/sg.
Niveles de Servicio
Los criterios para establecer los niveles de servicio estn basados en medidas subjetivas. Sin
embargo, es posible definir espaciamientos entre peatones, ratas de flujo y velocidades, aspectos
que se requieren para desarrollar criterios de calificacin del flujo peatonal.
La velocidad es uno de los criterios ms importantes para la definicin de criterios de niveles de
servicio, porque se puede observar y medir fcilmente y porque describe el servicio que percibe el
peatn.
Los siguientes son los niveles de servicio utilizados para calificar las infraestructuras peatonales.
Nivel de Servicio A
Espacio peatonal > 5.6 m
2
/p
Rata de Flujo 16 p/min/m (peatones por minuto y por metro)
Los movimientos peatonales se realizan segn los deseos de cada peatn, sin que stos se vean
afectados por los de los dems peatones. La velocidad de movimientos se selecciona libremente y
es improbable que existan conflictos entre peatones.
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Nivel de Servicio B
Espacio peatonal > 3.7 - 5.6 m
2
/p
Rata de Flujo 16 - 23 p/min/m
Existe suficiente rea para que el peatn seleccione libremente su velocidad de movimiento, para
pasar a otros peatones y para evitar conflictos transversales. En este nivel, los peatones comienzan
a ser conscientes de otros peatones, y responden a su presencia cuando seleccionan el camino a
recorrer.
Nivel de Servicio C
Espacio peatonal > 2.2 3.7 m
2
/p
Rata de Flujo 23 - 33 p/min/m
El espacio es suficiente para una velocidad normal de recorrido y para sobrepasar a otros peatones
en la corriente unidireccional principal. Los movimientos hacia atrs o en sentido transversal
pueden causar conflictos menores y la velocidad y rata de flujo son ligeramente bajas.
Nivel de Servicio D
Espacio peatonal > 1.4 - 2.2 m
2
/p
Rata de Flujo 33 - 49 p/min/m
La libertad de seleccionar la velocidad individual de caminado y la de sobrepaso es restringida. Los
movimientos transversales hacia atrs, tienen una alta probabilidad de conflicto y requieren
frecuentes cambios de direccin y de velocidad. Este nivel provee un flujo razonablemente fluido,
pero con una alta probabilidad de friccin e interaccin entre peatones.
Nivel de Servicio E
Espacio peatonal > 0.75 - 1.4 m
2
/p
Rata de Flujo 49 - 75 p/min/m
En este nivel, virtualmente todos los peatones tienen restringida su velocidad normal de caminado
y frecuentemente tienen que ajustar su paso. El espaciamiento no es suficiente para sobrepasar a
los peatones ms lentos. Los movimientos transversales y hacia atrs son posibles con dificultades
extremas.
Nivel de Servicio F
Espacio peatonal 0.75 m
2
/p
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Rata de Flujo variable p/min/m
Todas las velocidades de desplazamiento estn seriamente afectadas y existen contactos
frecuentes e inevitables con los dems peatones. Los movimientos transversales y hacia atrs son
prcticamente imposibles. El flujo es espordico e inestable.
Situacin Actual
El clculo del volumen peatonal se efectu a partir de la siguiente expresin:
E
W
V
Vp
=
15
15
, en donde:
V
p
= Volumen peatonal expresado en peatones/minuto/metro.
V
15
= Volumen peatonal expresado en peatones/quince minutos/metro.
W
E
= Ancho efectivo en metros.
En el Cuadro 34 se presentan los valores mximos de volmenes peatones en 15 minutos (V
15
) que
una estructura peatonal con diferentes anchos efectivos de caminado (W
E
) podra soportar para
cada uno de los niveles de servicio.
CUADRO 34. VOLMENES MXIMOS DE PEATONES EN 15 MINUTOS POR NIVEL DE SERVICIO
NIVEL DE
SERVICIO
W
E
V
15
NIVEL DE
SERVICIO
W
E
V
15
1,0 24,0 1,0 540,0
1,5 36,0 1,5 810,0
2,0 48,0 2,0 1080,0
2,5 60,0 2,5 1350,0
3,0 72,0 3,0 1620,0
A
3,5 84,0
D
3,5 1890,0
1,0 150,0 1,0 885,0
1,5 225,0 1,5 1327,5
2,0 300,0 2,0 1770,0
2,5 375,0 2,5 2212,5
3,0 450,0 3,0 2655,0
B
3,5 525,0
E
3,5 3097,5
1,0 300,0
1,5 450,0
2,0 600,0
2,5 750,0
3,0 900,0
C
3,5 1050,0
Fuente HCM 2000, captulos 11 y 18.
Teniendo en cuenta que en la Calle 94 por Avenida Carrera 9, en el periodo ms cargado de 15
minutos, circulan 57 peatones por el acceso este, por un parte y por otra, que en la tabla anterior
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se tiene que con un nivel de servicio B y un ancho efectivo de senda peatonal de 3,5, se serviran a
525 peatones, es evidente que an, con las bicicletas circulando de la mano del usuario sobre el
puente peatonal, con ese ancho se atiende ampliamente la demanda prevista.