Sistema A.B.S.

El sistema antibloqueo ABS

constituye un elemento de
seguridad adicional en el vehculo.
Tiene la funcin de reducir el riesgo
de accidentes mediante el control
optimo del proceso de frenado.
Durante un frenado que presente un
riesgo de bloqueo de una o varias
ruedas el ABS tiene como funcin
adaptar el nivel de presin del
liquido en cada freno de rueda con
el fin de evitar el bloqueo y
optimi!ar as el compromiso de"
# Estabilidad en la conduccin:
Durante el proceso de frenado debe
garanti!arse la estabilidad del
vehculo tanto cuando la presin de
frenado aumenta lentamente hasta
el limite de bloqueo como cuando
lo hace bruscamente es decir
frenando en situacin limite.
# Dirigibilidad: El vehculo puede
conducirse al frenar en una curva
aunque pierdan adherencia alguna
de las ruedas.
# Distancia de parada: Es decir
acortar la distancia de parada lo
m$%imo posible.
Esquema de los elementos que forman el sistema ABS.
&ara cumplir dichas e%igencias el ABS debe de funcionar de modo muy r$pido y e%acto
'en d(cimas de segundo) lo cual no es posible mas que con una electrnica sumamente
complicada.
En la figura se ve el esquema de un circuito de
frenos convencional sin ABS. Frenado en "X".
En la figura se ve el esquema de un circuito de
frenos con ABS. Como se aprecia el esquema
es igual al circuito de frenos convencional al
que se le ha aadido: un hidrogrupo una
centralita electr!nica de mando " unos
detectores de r#gimen $%&'( a cada una de las
ruedas estos elementos forman el sistema
ABS.

Hidrogrupo
El hidrogrupo esta formado por un con*unto de motor#bomba cuatro electrov$lvulas dos
de admisin y dos de escape y un acumulador de ba*a presin.
- Electrovlvulas: est$n constituidas de un solenoide y de un inducido mvil que
asegura las funciones de apertura y cierre. +a posicin de reposo es asegurada por la
accin de un muelle incorporado. Todas las entradas y salidas de las electrov$lvulas van
protegidas por unos filtros.
A fin de poder reducir en todo momento la presin de los frenos independiente del
estado el(ctrico de la electrov$lvula se ha incorporado una v$lvula anti#retorno a la
electrov$lvula de admisin. +a v$lvula se abre cuando la presin de la ,bomba de
frenos, es inferior a la presin del estribo. E*emplo" al de*ar de frenar cuando el ABS
esta funcionando.
El circuito de frenado esta provisto de dos electrov$lvulas de admisin abiertas en
reposo y de dos electrov$lvulas de escape cerradas en reposo. Es la accin separada o
simultanea de las electrov$lvulas la que permite modular la presin en los circuitos de
frenado.
- Conjunto motor-bomba: Esta constituido de un motor el(ctrico y de una bomba
hidr$ulica de doble circuito controlados el(ctricamente por el calculador. +a funcin
del con*unto es recha!ar el liquido de frenos en el curso de la fase de regulacin desde
los bombines a la bomba de frenos. Este recha!o es perceptible por el conductor por el
movimiento del pedal de freno.
El modo de funcionamiento se basa en transformar el giro del motor el(ctrico en un
movimiento de carrera alternativa de dos pistones por medio de una pie!a e%c(ntrica
que arrastra el e*e del motor.
- Acumulador de baja presin: Se llena del lquido del freno que transita por la
electrovalvula de escape si hay una variacin importante de adherencia en el suelo.
El nivel de presin necesario para el llenado del acumulador de ba*a presin debe ser lo
suficientemente ba*o para no contrariar la caida de presin en fase de regulacin pero lo
suficientemente importante como para vencer en cualquier circunstancia el tarado de la
v$lvula de entrada de la bomba.
El caudal medio evacuado por la bomba es inferior al volumen m$%imo suministrado en
situacin de ba*a presin.
En la figura se ve un hidrogrupo o unidad
de regu-
lacin hidrulica.
A- Canalizacin de llegada de la bomba de
frenos
(circuito primario).
B- Canalizacin de llegada de la bomba de
frenos
(circuito secundario).
C- Canalizacin de salida del hidrogrupo que
va a
la rueda delantera izquierda.
D- Canalizacin de salida del hidrogrupo que
va a
la rueda trasera derecha.
E- Canalizacin de salida del hidrogrupo que
va a
la rueda trasera izquierda.
F- Canalizacin de salida del hidrogrupo que
va a
rueda delantera derecha.

CAC!AD"# $!nidad electrnica de mando%.
+as informaciones medidas por los captadores de rueda transformadas el(ctricamente y
tratadas en paralelo mediante dos microcomputadores 'microprocesadores). En caso de
desigualdad en las informaciones recibidas el calculador reconoce un fallo y se
iniciali!a un proceso de regulacin del sistema ABS. Tras la amplificacin las se-ales
de salida aseguran la activacin de las electrov$lvulas y el motor#bomba.
El calculador traba*a seg.n el principio de la redundancia sim(trica/ los dos
microcomputadores son diferentes tratan la misma informacin y utili!an un
mecanismo de cambio de informacin *erarqui!ada para comunicar. 0ada
microcomputador esta programado con unos algoritmos de c$lculo diferentes. En caso
de no conformidad de las se-ales tratadas en caso de avera o fallo en la instalacin el
calculador limita el funcionamiento de los sistemas seg.n un proceso apropiado. El fallo
es se-alado por un testigo en el cuadro de instrumentos y puede ser interpretado
mediante un .til de diagnostico. Dado el avance de la electrnica el calculador cada ve!
es mayor su capacidad para autodiagnosticarse los fallos en el sistema ABS.
+a diagnosis que hace un calculador cubre dos aspectos"
# El primer aspecto corresponde a a las acciones que reali!a el calculador
de manera autnoma para verificar sus perif(ricos as como su propio
funcionamiento/ es decir el autodiagnstico.
# +a otra parte del diagnostico concierne al acceso de las informaciones o
datos relativos al estado del sistema memori!ados o no por un operador
e%terior/ se trata del diagnostico e%terior por parte del mec$nico mediante
el aparato de diagnosis.
El autodiagnstico es un proceso autom$tico que permite al calculador"
# 1erificar sus perif(ricos.
# Adoptar una marcha degradada prevista para cada tipo de avera detectada.
# 2emori!ar el o los fallos constatados en una memoria permanente con el fin de
permitir una intervencin posterior
0ualquier fallo detectado por el autodiagnstico puede quedar memori!ado en una
memoria permanente y conservado incluso si no hay tensin de alimentacin..
En la iniciali!acin 'puesta ba*o tensin) el calculador efect.a un cierto numero de
tareas destinadas a verificar que el sistema esta en estado de arrancar. Son
principalmente"
# Tests internos del calculador.
#Tests de uniones" alimentacin rele de electrovalvulas captadores.
# 3nterfaces hacia el e%terior.
Si estos tests son correctos esta fase finali!a con el apagado del testigo de fallo al cabo
de 45 segundos.
0uando el coche ya esta circulando e%isten varios tipos de auto#controles" algunos se
efect.an de forma permanente otros necesitan unas condiciones de funcionamiento
particular 'velocidad vehculo superior a un cierto umbral por e*emplo)/ en todos los
casos los posibles tests se llevan a cabo simultanea y continuamente.
En el esquema de abajo se ve la parte interna de un calculador as como las seales que recibe ! manda
al e"terior (a sus perif#ricos que forman parte del sistema $%&).
&rincipales valores utili'ados por la lgica interna del calculador.
(nformaciones f)sicas 'transmitidas por unas se-ales el(ctricas).
# 1elocidad de las cuatro ruedas 'las cuatro ruedas pueden tener velocidades diferentes
en funcin de las fases de aceleracin o de deceleracin y del estado de la cal!ada etc).
# 3nformacin del contactor luces de stop.
# 6esultados de los tests de control de funcionamiento 'rotacin de la bomba estado de
los captadores y estados de las electrovalvulas).
(nformaciones calculadas.
# 1elocidad de referencia" &or cuestiones de precisin y de seguridad la lgica calcula
la velocidad del vehculo a partir de las velocidades de los cuatro ruedas. Esta
informacin se llama velocidad de referencia. &ara el calculo la lgica tiene en cuenta
adem$s de los limites fsicos 'las aceleraciones y deceleraciones m$%imas que es posible
alcan!ar en las diferentes adherencias) con el fin de verificar la coherencia del resultado
y en su caso corregir el valor obtenido.
# Desli!amiento de las diferentes ruedas" El desli!amiento de una rueda es la diferencia
de velocidad entre la rueda y el vehculo. &ara la estrategia que solo dispone de la
velocidad de referencia como apro%imacin de la velocidad del vehculo el
desli!amiento es calculado a partir de la velocidad de la rueda y de la velocidad de
referencia.
# Aceleraciones y deceleraciones de las ruedas" A partir de la velocidad instant$nea de
una rueda 'dada por el captador de velocidad) es posible calcular la aceleracin o la
deceleracin de la rueda considerada observando la evolucin de la velocidad en el
tiempo.
# 6econocimiento de la adherencia longitudinal neum$tico#suelo" +a lgica calcula la
adherencia instant$nea e%acta a partir del comportamiento de las ruedas. En efecto cada
tipo de adherencia conduce a unos valores de aceleracin y de deceleracin que son
propios. Adem$s la lgica considera dos $mbitos de adherencia" ba*a 'de hielo a nieve)
y alta 'de suelo mo*ado a suelo seco) que corresponden a unas estrategias de
regulaciones diferentes.
# 6econocimiento de las condiciones de roda*e" +a lgica sabe adaptarse a un cierto
n.mero de condiciones de roda*e que es capa! de reconocer. Entre ellas citamos las
principales"
1ira*e" +as curvas se detectan observando las diferencias de velocidades de las ruedas
traseras 'la rueda interior en un giro es menos r$pida que la rueda e%terior).
Transicin de adherencia 'paso de alta adherencia a ba*a adherencia o a la inversa)" los
desli!amientos de las ruedas aceleraciones y deceleraciones se toman en cuenta para
reconocer esta situacin.
Asim(trica 'dos ruedas de un mismo lado sobre alta adherencia y las otras sobre ba*a
adherencia)" los desli!amientos de las ruedas de un mismo lado se comparan con los
desli!amientos de las ruedas del otro lado.
# 7rdenes de regulacin" la intervencin decidida por la lgica se traduce en unas
ordenes el(ctricas enviadas a las electrovalvulas y al grupo motor#bomba seg.n el
cuadro siguiente"

Electrovalvula
de admisin
Electrovalvula
de escape
2otor#bomba
# Subida de presin
# 2antenimiento presin
# Ba*ada de presin
# Subida de presin tras
la ba*ada
8
9
9
8
8
8
9
8
8
8:
9
9
Sin regulacin
0on regulacin
0on regulacin
0on regulacin
8 # ;o alimentada con tensin
9 # Alimentada con tensin
: # Durante el primer mantenimiento la bomba no funciona '8).
Durante los mantenimientos siguientes la bomba funciona '9).
*uncin del contactor de las luces de stop: +a informacin del contactor luces de stop
tiene como misin permitir abandonar el modo ABS lo mas r$pidamente posible cuando
sea necesario. En efecto si el ABS esta funcionando y el conductor suelta el pedal de
freno con el fin de interrumpir la frenada la se-al transmitida por el contactor de stop
permitir$ cesar la regulacin mas r$pidamente.
#uido + confort de la regulacin: <na regulacin ABS conduce a unas aperturas y a
unos cierres de las electrov$lvulas al funcionamiento de un grupo motor#bomba as
como a unos movimientos del lquido en un circuito cerrado es decir con retorno del
lquido hacia la bomba de frenos. Esto genera un ruido durante la regulacin
acompa-ado por unos movimientos del pedal de frenos. +os ruidos son m$s o menos
perceptibles en el habit$culo seg.n la implantacin arquitectnica del bloque hidr$ulico
y la naturale!a de los aislantes fnicos que posea el vehculo.
Estos ruidos asociados a la remontada del pedal de frenos presenta sin embargo la
venta*a de informar al conductor sobre el activado del ABS y por lo tanto sobre la
aparicin de unas condiciones precarias de circulacin. +a conduccin podr$ entonces
adaptarse en consecuencia.
Detectores de rueda
+os detectores de rueda o de r(gimen tambi(n llamados
captadores de rueda miden la velocidad instant$nea en
cada rueda.
El con*unto esta compuesto por un captador '9) y un
generador de impulsos o rueda fnica '=) fi*ado sobre un
rgano giratorio.
+a disposicin puede ser a%ial radial o tangencial 'a%ial
ruedas delanteras tangencial ruedas traseras).
&ara obtener una se-al correcta conviene mantener un
entrehierro '4) entre el captador y el generador de
impulsos. El captador va unido al calculador mediante
cableado.
El captador funciona seg.n el principio de la induccin/ en la
cabe!a del captador se encuentran dos imanes permanentes y
una bobina. El flu*o magn(tico es modificado por el desfile
de los dientes del generador de impulsos. +a variacin del
campo magn(tico que atraviesa la bobina genera una tensin
alternativa casi sinusoidal cuya frecuencia es proporcional a
la velocidad de la rueda. +a amplitud de la tensin en el
captador es funcin de la distancia 'entre#hierro) entre diente
y captador y de la frecuencia.
>uncionamiento hidr$ulico del sistema ABS.
Si la fuer!a de frenado es menor que la fuer!a de adherencia entonces no hay frenado
con regulacin el sistema ABS no se activa.
Si la fuer!a de frenado es mayor que la fuer!a de adherencia 'las ruedas tienden a
bloquearse) entonces si hay frenado con regulacin el sistema ABS se activa.
0uando tenemos un frenado con regulacin distinguiremos tres estados"
# El mantenimiento de presin.
# +a disminucin de presin.
# El aumento de presin.
El mantenimiento de presin" +a electrovalvula de admisin se cierra y asla la bomba
de frenos del bombin en la rueda. El aumento de presin de frenado es imposible.
+a disminucin de presin 'disminucin de la tendencia al bloqueo)" Esta fase
interviene solo cuando la fase de mantenimiento de presin no ha sido suficiente.
+a electrov$lvula de admisin permanece cerrada. Simult$neamente la electrov$lvula
de escape se abre y la bomba se pone en funcionamiento.
+a ba*ada de presin se efect.a instant$neamente gracias al acumulador de ba*a presin
cuya capacidad varia. +a accin de la bomba permite recha!ar el liquido almacenado en
los acumuladores hacia la bomba de frenos.
El aumento de presin 'aumento de frenado)" +a electrov$lvula de escape se cierra y la
electrov$lvula de admisin se abre. +a bomba de frenos esta otra ve! unida al bombin
de la rueda.
+a alimentacin hidr$ulica se efect.a gracias a la bomba de frenos pero tambi(n por
medio del motor#bomba 'en el caso en el que no este vaci el acumulador).
0omo el volumen de liquido de freno transportado es por t(rmino medio mayor que el
el volumen que va de los consumidores hacia los acumuladores de ba*a presin estos
.ltimos sirven .nicamente a los acumuladores intermediarios para puntas de caudal
cortas. +a bomba recha!a el liquido de freno de los acumuladores de ba*a presin hacia
los circuitos de freno 'bomba de freno o bombin dependiendo del regla*e de las
electrov$lvulas de admisin).
Seg.n el caudal de la bomba la posicin de los pistones de la bomba de frenos y por
consiguiente la posicin del pedal corresponde a la absorcin moment$nea del bombin
de freno con un cierto decalado. &or ello el pedal se encuentra en posicin alta durante
las presiones ba*as y en posicin ba*a durante las presiones altas. Este cambio de
presin regular provoca un movimiento del pedal 'pulsacin) y se-ala al conductor que
esta en el curso de una regulacin.
;?TA" 3ndependientemente del estado el(ctrico de las electrovalvulas se puede en
cualquier momento reducir la presin de frenado soltando el pedal de freno. +a
disminucin de la presin se efect.a por medio de la v$lvula anti#retorno colocada en
paralelo con la v$lvula de admisin.
El la figura se ve el
circuito hidrulico de un
sistema ABS.
9# Electrov$lvula de admisin.
4# Electrov$lvula de escape.
=# 1$lvula anti#retorno.
@# 1$lvula reguladora de la
presin de frenado.
5# 6ueda delantera i!quierda.
A# 6ueda trasera derecha.
B# 6ueda delantera derecha.
C# 6ueda trasera i!quierda.
D# Bomba de frenos.
98# Silenciador.
99# 2otor#bomba.
94# Acumulador de ba*a presin.
9=# >iltro.
+os nuevos sistemas de frenado
2ucho ha llovido desde que el ABS 'AntilocE BraEing System) revolucionara el mundo del automvil.
&or ve! primera un sistema electrnico era capa! de actuar m$s all$ del conductor regulando la frenada
para evitar el bloqueo de las ruedas y manteniendo la direccin. Desde entonces este sistema se ha ido
perfeccionando dando lugar a nuevos modelos a.n m$s seguros" el asistente de frenada de emergencia
BAS el repartidor de frenada electrnico EB1 o los frenos direccionales SE61?T6?;30.
BAS BraEe Assist System Ante una situacin de peligro un sensor detecta que hemos pisado
r$pidamente y con fuer!a el freno. En ese momento act.a el servofreno adicional aumentando al m$%imo
la presin de frenado y reduciendo la distancia recorrida.
EB1 Electronic BraEe 1ariation System A trav(s de un sensor se regula la frenada entre el e*e delantero y
trasero seg.n el peso de cada uno enviando m$s o menos presin a las ruedas.
SE61?T6?;30 <n nuevo sistema de frenado direccional que se activa al frenar en las curvas. 0uar9do
detecta que las ruedas de un lado giran menos en una curva y hacia dnde se est$ girando frena m$s las
ruedas de uno de los lados para conseguir dar un efecto direccional y compensar la inercia del peso v la
velocidad.