ABS

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ABS
(ANTILOCK BRAKE SISTEM_SISTEMA DE FRENOS
ANTIBLOQUEO)
INDICE
1. Introduccin.
2. El ABS (funcin):
2.1. Estabilidad en la conduccin:
2.2.Dirigibilidad:
2.3. Distancia de parada:
2.4. Observaciones:
3. Cmo funciona el ABS?
3.1. Electrovlvulas.
3.2. Conjunto motor-bomba:
3.3. Acumulador de baja presin:
3.4. Seal del switch de luces de freno:
3.5. Ruido y confort de la regulacin:
3.6. Sensores de rueda:
3.7. Sensor G (slo vehculos AWD):
3.8. Unidad de Control Electrnico:
4. Funcionamiento hidrulico del sistema ABS.
4.1. En la posicin de subida de presin,
4.2. En la posicin de mantenimiento de presin.
4.3. En la posicin de bajada de presin.
5. Tipos de sistemas ABS.
5.1. Regulacin individual.
5.2. Regulacin "Select-low":
5.3. Regulacin "Select-higt":
6. CALCULADOR (Unidad electrnica de mando).
6.1. La diagnosis que hace un calculador cubre dos aspectos:
6.2. El auto diagnstico:
6.3. Principales valores utilizados por la lgica interna del calculador.
6.3.1. Informaciones fsicas (transmitidas por unas seales elctricas).
6.3.2. Informaciones calculadas.
7. Mdulo de control del sistema de frenos antiblocantes (ABSCM):
7.1. Rel de la vlvula:
7.2. Rel del motor:
7.3. Piloto de ABS:
7.4. Mdulo de control de la transmisin automtica (TCM) (Slo vehculos con
A/T):
8. Los nuevos sistemas de frenado:
8.1. BAS BrakeAssistSystem.
8.2. SERVOTRONIC.
8.3.EBV (EBD).
8.5. ETS.
8.6.Control de traccin (TCS, ASC+T, ASR, EDS....):
8.7. TRACS.
8.8. ASR.

ABS

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A.B.S
(Antilock Braking System)
1.Introduccin:
Cada da la tecnologa avanza a pasos agigantados, en seguridad, calidad, confort,
rendimiento, efectividad, etc. Para el ocupante quien se encuentra dentro el habitculo
( cuanto ms seguro sea este sistema mejor) .
De esta manera lo ha hecho la tecnologa automotriz en la seguridad de manejo en
forma importante en el sistema de frenos implementando muchos tipos de sistemas
distintos pero con la misma finalidad, hacer ms eficiente el frenado y ms seguro, es
con este objetivo que se cre el sistema ABS el cual vamos a explicar en detalle en
este trabajo, explicando de forma tcnica cada uno de sus componentes, sus
funciones, etc.
2.El ABS (funcin):
Una de las principales funciones del ABS es evitar la prdida de control del vehculo
en condiciones de frenado de pnico, es decir que el conductor pueda efectuar una
frenada extraordinariamente eficaz sin que las condiciones externas o internas influya.
Dispositivo que evita el bloqueo de las ruedas al frenar. Un sensor electrnico de
revoluciones, instalado en la rueda, detecta en cada instante de la frenada si una
rueda est a punto de bloquearse. En caso afirmativo, enva una orden que reduce la
presin de frenado sobre esa rueda y evita el bloqueo. El ABS mejora notablemente la
seguridad dinmica de los coches, ya que reduce la posibilidad de prdida de control
del vehculo en situaciones extremas, permite mantener el control sobre la direccin
(con las ruedas delanteras bloqueadas, los coches no obedecen a las indicaciones del
volante) y adems permite detener el vehculo en menos metros. El sistema
antibloqueo ABS constituye un elemento de seguridad adicional en el vehculo. Tiene
la funcin de reducir el riesgo de accidentes mediante el control ptimo del proceso de
frenado. Durante un frenado que presente un riesgo de bloqueo de una o varias
ruedas, el ABS tiene como funcin adaptar el nivel de presin del lquido de freno en
cada rueda con el fin de evitar el bloqueo y optimizar as el compromiso de:
2.1. Estabilidad en la conduccin:
Durante el proceso de frenado debe garantizarse la estabilidad del vehculo, tanto
cuando la presin de frenado aumenta lentamente hasta el lmite de bloqueo como
cuando lo hace bruscamente, es decir, frenando en situacin lmite( pnico).
2.2.Dirigibilidad:
El vehculo puede conducirse al frenar en una curva aunque pierdan adherencia
alguna de las ruedas.
2.3. Distancia de parada:
Es decir acortar la distancia de parada lo mximo posible.
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Para cumplir dichas exigencias, el ABS debe de funcionar de modo muy rpido y
exacto (en dcimas de segundo) lo cual no es posible ms que con una electrnica
sumamente complicada.
2.4. Observaciones:
1. En carreteras resbaladizas con bajo coeficiente de friccin (u), dado que la distancia
de frenado aumenta en comparacin con las carreteras cuya superficie tiene un (u)
elevado incluso si el ABS est activado, es necesario reducir la velocidad cuando se
conduce por estas carreteras.
2. En carreteras con baches, o con gravilla o nieve fresca, el funcionamiento del ABS
puede resultar en una distancia de parada mas larga que en los vehculos que no
estn equipado con ABS.
Adems, el sonido y las vibraciones generadas cuando se activa el ABS informan al
conductor que esta funcionando el sistema ABS.
3.Cmo funciona el ABS?
Unos sensores ubicados en las ruedas controlan permanentemente la velocidad de
giro de las mismas. A partir de los datos que suministra cada uno de los sensores, la
unidad de control electrnica calcula la velocidad media, que corresponde
aproximadamente a la velocidad del vehculo. Comparando la velocidad especfica de
una rueda con la media global se puede saber si una rueda amenaza con bloquearse.
Si es as, el sistema reduce automticamente la presin de frenado en la rueda en
cuestin hasta alcanzar un valor umbral fijado por debajo del lmite de bloqueo.
Cuando la rueda gira libremente se vuelve a aumentar al mximo la presin de
frenado. Solo una rueda que gira puede generar fuerzas laterales y,
consecuentemente, cumplir funciones de guiado. Este proceso (reducir la presin de
frenado / aumentar la presin de frenado) se repite hasta que el conductor retira el pie
del freno o disminuye la fuerza de activacin del mismo.
El conductor solo nota un ligero efecto pulsante en el pedal del freno.
Hidrogrupo o unidad hidrulicaest formado por un conjunto de motor-bomba, ocho
electrovlvulas cuatro de admisin y cuatro de escape, y un acumulador de baja
presin.
Este sistema de frenos ABS consta de los siguientes elementos que son:
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3.1. Electrovlvulas:
Estn constituidas de un solenoide y de un inducido
mvil que asegura las funciones de apertura y cierre.
La posicin de reposo es asegurada por la accin de
un muelle incorporado. Todas las entradas y salidas
de las electrovlvulas van protegidas por unos filtros.
A fin de poder reducir en todo momento la presin de
los frenos, independiente del estado elctrico de la
electrovlvula, se ha incorporado una vlvula anti-
retorno a la electrovlvula de admisin. La vlvula se
abre cuando la presin de la "bomba de frenos" es
inferior a la presin del estribo. Ejemplo: al dejar de
frenar cuando el ABS est funcionando.
El circuito de frenado est provisto de dos electrovlvulas de admisin abiertas en
reposo y de dos electrovlvulas de escape cerradas en reposo. Es la accin separada
o simultanea de las electrovlvulas la que permite modular la presin en los circuitos
de frenado.
3.2.Conjunto motor-bomba:
Esta constituido de un motor elctrico y de una bomba hidrulica de doble circuito,
controlados elctricamente por el calculador. La funcin del conjunto es rechazar el
lquido de frenos en el curso de la fase de regulacin desde los bombines a la bomba
de frenos. Este rechazo es perceptible por el conductor por el movimiento del pedal de
freno.
El modo de funcionamiento se basa en transformar el giro del motor elctrico en un
movimiento de carrera alternativa de dos pistones por medio de una pieza excntrica
que arrastra el eje del motor.


3.3.Acumulador de baja presin:
Se llena del lquido del freno que transita por la
electrovlvula de escape, si hay una variacin importante
de adherencia en el suelo.
El nivel de presin necesario para el llenado del
acumulador de baja presin debe ser lo suficientemente
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bajo para no contrariar la cada de presin en fase de regulacin, pero lo
suficientemente importante como para vencer en cualquier circunstancia el tarado de
la vlvula de entrada de la bomba.
El caudal medio evacuado por la bomba es inferior al volumen mximo suministrado
en situacin de baja presin.
En la figura se ve un hidrogrupo o unidad de regulacin hidrulica.
A- Canalizacin de llegada de la bomba de frenos (circuito primario).B- Canalizacin
de llegada de la bomba de frenos (circuito secundario).
C- Canalizacin de salida del hidrogrupo que va a la rueda delantera izquierda.
D- Canalizacin de salida del hidrogrupo que va a la rueda trasera derecha.
E- Canalizacin de salida del hidrogrupo que va a la rueda trasera izquierda.
F- Canalizacin de salida del hidrogrupo que va a rueda delantera derecha3.4.- Seal
del switch de luces de freno:
La informacin del contacto de luces de stop tiene como
misin permitir abandonar el modo ABS lo ms
rpidamente posible cuando sea necesario. En efecto si el
ABS est funcionando y el conductor suelta el pedal de
freno con el fin de interrumpir la frenada, la seal
transmitida por el contacto de stop permitir cesar la
regulacin ms rpidamente.Mientras esta lmpara
permanezca encendida, el sistema antibloqueo de frenos
est fuera de servicio, es decir, solo disponemos de los
frenos convencionales.
3.5.Ruido y confort de la regulacin:
Una regulacin ABS conduce a unas aperturas y a unos cierres delas electrovlvulas,
al funcionamiento de un grupo motor-bomba, as como a unos movimientos del lquido
en un circuito cerrado, es decir, con retorno del lquido hacia la bomba de frenos. Esto
genera un ruido durante la regulacin, acompaado por unos movimientos del pedal
de frenos. Los ruidos son ms o menos perceptibles en el habitculo segn la
implantacin arquitectnica del bloque hidrulico y la naturaleza de los aislantes
fnicos que posea el vehculo.
Estos ruidos, asociados a la remontada del pedal de frenos presenta sin embargo la
ventaja de informar al conductor sobre el activado del ABS y, por lo tanto, sobre la
aparicin de unas condiciones precarias de circulacin. La conduccin podr entonces
adaptarse en consecuencia.


3.6. Sensores de rueda:
Los detectores de rueda o de rgimen, tambin
llamados captadores de rueda miden la velocidad
instantnea en cada rueda.
El conjunto est compuesto por un captador (1) y un
generador de impulsos o rueda fnica (3) fijado
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sobre un rgano giratorio.
La disposicin puede ser axial, radial o tangencial (axial ruedas delanteras, tangencial
ruedas traseras).
Para obtener una seal correcta, conviene mantener un entrehierro (2) entre el
captador y el generador de impulsos. El captador va unido al calculador mediante
cableado.

El captador funciona segn el principio de la induccin; en la cabeza del captador se
encuentran dos imanes permanentes y una bobina. El flujo magntico es modificado
por el desfile de los dientes del generador de impulsos. La variacin del campo
magntico que atraviesa la bobina genera una tensin alternativa casi sinusoidal cuya
frecuencia es proporcional a la velocidad de la rueda. La amplitud de la tensin en el
captador es funcin de la distancia (entre-hierro) entre diente y captador y de la
frecuencia.
3.7. Sensor G (slo vehculos AWD):
Detecta un cambio en G en la direccin longitudinal del vehculo y lo transmite al
ABSCM en trminos de un cambio en el voltaje.


3.8. Unidad de control electrnico:
Determina la cantidad de deslizamiento entre la rueda y la superficie en base a las
seales procedentes de los sensores y controla al cabezal hidrulico.
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4. Funcionamiento hidrulico
del sistema ABS.
* Si la fuerza de frenado es menor
que la fuerza de adherencia
entonces no hay frenado con
regulacin, el sistema ABS no se
activa.
* Si la fuerza de frenado es mayor
que la fuerza de adherencia (las
ruedas tienden a bloquearse)
entonces si hay frenado con
regulacin, el sistema ABS se
activa.

Las electrovlvulas de la unidad hidrulica permiten tres posiciones de funcionamiento
que se corresponden con las fases de funcionamiento del ABS:
Fase de subida de la presin.
Fase de mantenimiento de la presin.
Fase de bajada de presin.
Mediante las distintas intensidades de corriente elctrica que llegan a las
electrovlvulas puede mantenerse o disminuirse la presin del lquido de frenos en
cada cilindro de rueda (pistn o bombn).

4.1.En la posicin de
subida de presin,
El cilindro maestro acta
directamente sobre la
pinza de frenado,
produciendo una frenada
convencional. El captador
de velocidad informa a la
U.C.E del descenso de
velocidad pero hasta que
la rueda no tiende a
bloquearse el sistema no
pasa a la fase siguiente.
No hay excitacin elctrica en la electrovlvula por lo que tanto la vlvula de admisin
(5) como la vlvula de salida (6) estn abiertas permitiendo el paso de liquido (10)
desde la bomba de freno hasta el paso de salida al cilindro de rueda (pistn o bombn).
4.2. En la posicin de mantenimiento de presin.
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La U.C.E por medio de los captadores de velocidad detecta este posible bloqueo y
enva una seal a las electrovlvulas para cortar el suministro de lquido de frenos
procedente del cilindro maestro, manteniendo la presin en la pinza de frenado.
La bobina es excitada con la mitad de la corriente mxima. El inducido o camisa se
desplaza y ambas vlvulas son cerradas a la vez contra sus asientos mantenindose
de esta forma la presin en el circuito. Si esta situacin de bloqueo persiste el sistema
pasa a la ltima fase.


4.3. En la posicin de bajada de presin.
La bobina es excitada con la corriente mxima produciendo en el inducido una mayor
fuerza que le obliga a un desplazamiento todava mayor que en el anterior estado. De
esta forma la vlvula de admisin (5) permanece cerrada y la vlvula de salida (6)
permanece abierta permitiendo el retorno del lquido de frenos hacia la bomba de
retroalimentacin y descargando el cilindro de rueda (pistn o bombn). En esta fase
de funcionamiento, el conductor detecta las pulsaciones en el pedal de freno y el ruido
de la bomba de exceso de presin. El acumulador atena estas pulsaciones y al
mismo tiempo permite una descarga de presin rpida del cilindro de rueda.


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NOTA: Independientemente del estado elctrico de las electrovlvulas, se puede en
cualquier momento reducir la presin de frenado soltando el pedal de freno. La
disminucin de la presin se efecta por medio de la vlvula anti retorno colocada en
paralelo con la vlvula de admisin.
5. Tipos de sistemas ABS:
Se pueden encontrar diferentes sistemas ABS, clasificndolos principalmente por el
nmero de "canales" y de "sensores" que controlan los frenos de cada una de las
ruedas del vehculo.
El nmero de canales viene determinado por el nmero de electrovlvulas que regulan
la presin de frenado de las ruedas pudiendo regularlas independientemente una por
una o bien las dos del mismo eje a la vez. Existen tres tipos bsicos de regulacin de
las ruedas:
5.1.Regulacin individual:
En la que cada rueda se controla de forma independiente por una o varias
electrovlvulas
5.2.Regulacin "Select-low":
Las dos ruedas de un mismo eje se controlan con los valores obtenidos por el
captador de la rueda que tiene indicios de bloquear en primer lugar. Una o varias
electrovlvulas comunes a las dos ruedas regulan la misma presin hidrulica para
ambas.
5.3.Regulacin "Select-higt":
Las dos ruedas se controlan en este caso con los valores de la rueda que mayor
adherencia tenga. Tambin dispone de una o variaselectrovlvulas comunes a las dos
ruedas que regulan la misma presin hidrulica para ambas.
Los sensores se colocan normalmente junto a las ruedas y sirven para detectar la
velocidad, aceleracin y deceleracin de stas.
En funcin del tipo de circuito de frenos, nmero de canales y nmero de sensores, se
pueden clasificar los sistemas ABS:
Cuatro canales y cuatro sensores: este sistema cuenta con una o varias
electrovlvulas para cada rueda a su vez dispone de un sensor para cada rueda
Tres canales y cuatro sensores: este sistema cuenta con una o varias electrovlvulas
para las ruedas delanteras, pero en las ruedas del eje trasero se cuenta con una o
varias electrovlvulas que controlan las dos ruedas del mismo eje (trasero). Dispone
de un sensor para cada rueda.
Tres canales y tres sensores: igual disposicin que el anterior sistema, pero se
diferencia en el eje trasero donde solo hay un sensor situado en grupo cnico y no en
las ruedas.
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La efectividad de un sistema ABS adems del nmero de canales y sensores depende
de la rapidez con que actan las electrovlvulas. Cuanto mayor sea la rapidez de
actuacin, ms veces se actuara sobre los frenos de las ruedas, mejorando el
coeficiente de adherencia. Actualmente se pueden conseguir hasta 16 pulsaciones por
segundo.
6.CALCULADOR (Unidad electrnica de mando).
Recibe informacin de la velocidad del vehculo a travs de las seales que proceden
de cada uno de los captadores de rueda. Las informaciones medidas por los
captadores son transformadas elctricamente y tratadas en paralelo mediante dos
microcomputadores (microprocesadores). En caso de desigualdad en las
informaciones recibidas, el calculador reconoce un fallo y se inicializa un proceso de
regulacin del sistema ABS. Tras la amplificacin, las seales de salida aseguran la
activacin de las electrovlvulas y el motor-bomba (electrobomba).
El calculador trabaja segn el principio de la redundancia simtrica; los dos
microcomputadores son diferentes, tratan la misma informacin y utilizan un
mecanismo de cambio de informacin jerarquizada para comunicar. Cada
microcomputador est programado con unos algoritmos de clculo diferentes. En caso
de no conformidad de las seales tratadas, en caso de avera o fallo en la instalacin,
el calculador limita el funcionamiento de los sistemas segn un proceso apropiado. El
fallo es sealado por un testigo en el cuadro de instrumentos y puede ser interpretado
mediante un til de diagnostico. Dado el avance de la electrnica el calculador cada
vez es mayor su capacidad para auto diagnosticarse los fallos en el sistema ABS.
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6.1.La diagnosis que hace un calculador cubre dos
aspectos:
El primer aspecto corresponde a las acciones que realiza el
calculador de manera autnoma para verificar sus
perifricos, as como su propio funcionamiento; es decir el
auto diagnstico.
La otra parte del diagnostico concierne al acceso de las
informaciones o datos relativos al estado del sistema,
memorizados o no, por un operador exterior; se trata del
diagnostico exterior por parte del mecnico mediante el
aparato de diagnosis.
6.2.El auto diagnstico:
Es un proceso automtico que permite al calculador:
Verificar sus perifricos.
Adoptar una marcha, degradada prevista para cada tipo de avera detectada.
Memorizar el o los fallos constatados en una memoria permanente con el fin de
permitir una intervencin posterior
Cualquier fallo detectado por el auto diagnstico puede quedar memorizado en una
memoria permanente y conservado, incluso si no hay tensin de alimentacin..

En la inicializacin (puesta bajo tensin), el calculador efecta un cierto nmero de
tareas destinadas a verificar que el sistema est en estado de arrancar. Son
principalmente:
Test internos del calculador.
Test de uniones: alimentacin, rel de electrovlvulas, captadores.
Interfaces hacia el exterior.
Si estos test, son correctos, esta fase finaliza con el apagado del testigo de fallo al
cabo de 2,5 segundos.
Cuando el coche ya est circulando existen varios tipos de auto-controles: algunos se
efectan de forma permanente, otros necesitan unas condiciones de funcionamiento
particular (velocidad vehculo superior a un cierto umbral por ejemplo); en todos los
casos, los posibles test se llevan a cabo simultnea y continuamente.
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En el esquema inferior se ve la parte interna de una unidad de control, as como las
seales que recibe y enva al exterior (a sus perifricos que forman parte del sistema
ABS).

6.3.Principales valores utilizados por la lgica interna del calculador.

6.3.1.Informaciones fsicas (transmitidas por unas seales elctricas).
Velocidad de las cuatro ruedas (las cuatro ruedas pueden tener velocidades diferentes
en funcin de las fases de aceleracin o de deceleracin y del estado de la calzada,
etc.).
Informacin del contacto luces de stop.
Resultados de los test de control de funcionamiento (rotacin de la bomba, estado de
los captadores y estados de las electrovlvulas).

6.3.2.Informaciones calculadas.
Velocidad de referencia: Por cuestiones de precisin y de seguridad, la lgica calcula
la velocidad del vehculo a partir de las velocidades de las cuatro ruedas. Esta
informacin se llama velocidad de referencia. Para el clculo, la lgica tiene en cuenta
adems de los lmites fsicos (las aceleraciones y deceleraciones mximas que es
posible alcanzar en las diferentes adherencias) con el fin de verificar la coherencia del
resultado y en su caso corregir el valor obtenido.
Deslizamiento de las diferentes ruedas: El deslizamiento de una rueda es la diferencia
de velocidad entre la rueda y el vehculo. Para la estrategia, que solo dispone de la
velocidad de referencia como aproximacin de la velocidad del vehculo, el
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deslizamiento es calculado a partir de la velocidad de la rueda y de la velocidad de
referencia.
Aceleraciones y deceleraciones de las ruedas: A partir de la velocidad instantnea de
una rueda (dada por el captador de velocidad), es posible calcular la aceleracin o la
deceleracin de la rueda considerada observando la evolucin de la velocidad en el
tiempo.
Reconocimiento de la adherencia longitudinal neumtico-suelo: La lgica calcula la
adherencia instantnea exacta a partir del comportamiento de las ruedas. En efecto,
cada tipo de adherencia conduce a unos valores de aceleracin y de deceleracin que
son propios. Adems, la lgica considera dos mbitos de adherencia: baja (de hielo a
nieve) y alta (de suelo mojado a suelo seco) que corresponden a unas estrategias de
regulaciones diferentes.
Reconocimiento de las condiciones de rodaje: La lgica sabe adaptarse a un cierto
nmero de condiciones de rodaje que es capaz de reconocer. Entre ellas citamos las
principales:
Viraje: Las curvas se detectan observando las diferencias de velocidades de las
ruedas traseras (la rueda interior en un giro es menos rpida que la rueda exterior).
Transicin de adherencia (paso de alta adherencia a baja adherencia o a la inversa):
los deslizamientos de las ruedas, aceleraciones y deceleraciones se toman en cuenta
para reconocer esta situacin.
Asimtrica (dos ruedas de un mismo lado sobre alta adherencia y el otro sobre baja
adherencia): los deslizamientos de las ruedas de un mismo lado se comparan con los
deslizamientos de las ruedas del otro lado.
Ordenes de regulacin: la intervencin decidida por la lgica se traduce en unas
rdenes elctricas enviadas a las electrovlvulas y al grupo motor-bomba, segn el
cuadro siguiente:

Electrovlvula
de admisin
Electrovlvula
de escape
Motor-
bomba
- Subida de presin
- Mantenimiento
presin
- Bajada de presin
- Subida de presin
tras
la bajada
0
1
1
0
0
0
1
0
0
0*
1
1
Sin regulacin
Con regulacin
Con regulacin
Con regulacin

0 - No alimentada con tensin
1 - Alimentada con tensin
* - Durante el primer mantenimiento, la bomba no funciona (0).
Durante los mantenimientos siguientes, la bomba funciona (1).
Las informaciones medidas por los captadores de rueda transformadas elctricamente
son tratadas en paralelo mediante dos microcomputadores (microprocesadores). En
caso de desigualdad en las informaciones recibidas, el calculador reconoce un fallo y
se inicializa un proceso de regulacin del sistema ABS. Tras la amplificacin, las
seales de salida aseguran la activacin de las electrovlvulas y el motor-bomba.
ABS

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El calculador trabaja segn el principio de la redundancia simtrica; los dos
microcomputadores son diferentes, tratan la misma informacin y utilizan un
mecanismo de cambio de informacin jerarquizada para comunicar. Cada
microcomputador est programado con unos algoritmos de clculo diferentes. En caso
de no conformidad de las seales tratadas, en caso de avera o fallo en la instalacin,
el calculador limita el funcionamiento de los sistemas segn un proceso apropiado. El
fallo es sealado por un testigo en el cuadro de instrumentos y puede ser interpretado
mediante un til de diagnostico. Dado el avance de la electrnica el calculador cada
vez es mayor su capacidad para auto diagnosticarse los fallos en el sistema ABS.
7.Mdulo de control del sistema de frenos antiblocantes (ABSCM):
Calcula y determina las condiciones de las ruedas y de la carrocera en funcin de
las velocidades de las ruedas, y efecta una decisin acorde a la situacin actual para
controlar la unidad hidrulica.
En el modo de operacin de ABS, el mdulo enva una seal de control cooperativa
al mdulo de control de la transmisin automtica. (Slo vehculos con A/T). Al girar el
interruptor de encendido a la posicin ON, el mdulo efecta un autodiagnstico, si
detecta alguna condicin anormal, desconecta el sistema.
7.1.Rel de la vlvula:
Acta como interruptor de alimentacin
de la vlvula de solenoide y de la bobina
del rel del motor, como respuesta a una
instruccin recibida del ABSCM. El rel
de la vlvula tambin constituye uno de
los circuitos de mando duplicados de el
piloto de ABS.
7.2.- Rel del motor:
Sirve como interruptor de alimentacin
del motor de la bomba, como respuesta
a una instruccin recibida del ABSCM.
Interruptor de la luz de parada:
Informa al ABSCM si se est pisando o no el pedal del freno como condicin para
determinar la operacin del ABS.
7.3.Piloto de ABS:
Alerta al conductor que hay una anomala en el ABS. Estando conectados el
conector de diagnstico y el terminal de diagnstico, la luz destella para indicar
los cdigos de averas como respuesta a una instruccin recibida del ABSCM.
7.4.Mdulo de control de la transmisin automtica (TCM) (Slo vehculos
con A/T):
ABS

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Proporciona los controles para los cambios (fijando la velocidad en 3a o cambiando las
caractersticas de transmisin entre las ruedas delanteras y traseras en un vehculo
4WD) como respuesta a una instruccin recibida del ABSCM.
8. Los nuevos sistemas de frenado:
Mucho ha llovido desde que el ABS (AntilockBrakingSystem) revolucionara el mundo
del automvil. Por vez primera un sistema electrnico era capaz de actuar ms all del
conductor, regulando la frenada para evitar el bloqueo de las ruedas y manteniendo la
direccin. Desde entonces, este sistema se ha ido perfeccionando dando lugar a
nuevos modelos an ms seguros: el asistente de frenada de emergencia BAS, el
repartidor de frenada electrnico EBV (EBD) o los frenos direccionales
SERVOTRONIC.
8.1.BAS BrakeAssistSystem
A la sombra de los ms conocidos por todos, frenos ABS, el BAS
(BrakeAssistSystem) juega un papel fundamental para que los sistemas ABS de hoy
en da presenten un comportamiento tan efectivo.
El encargado de desarrollarlo e implantarlo fue Mercedes-Benz durante la dcada de
los noventa. Todo comenz cuando la marca alemana detect un error comn al 90%
de los conductores de realizaron una frenada de emergencia en un simulador de
prueba.

En esta frenada, los conductores comenzaban frenando sin emplear toda la capacidad
de frenado del sistema, y a medida que el obstculo estaba ms cerca, el conductor
comenzaba a aumentar la presin sobre el pedal de freno de forma instintiva, hasta
detener el vehculo o colisionar.
El BAS nace con el objetivo de solventar este fallo en frenada, detectando cuando
estamos realizando una frenada de emergencia. Esta ser interpretada como tal
cuando los sensores detectan que levantamos el pie del acelerador de forma rpida, y
pisamos en un periodo de tiempo ms corto de lo normal el pedal del freno ejerciendo
una presin mayor que la requerida para la mayora de las frenadas habituales.Ante
esta situacin, el BAS aplica al sistema de frenos la mxima potencia, equivalente a
pisar con toda la fuerza posible desde el comienzo de la frenada. El sistema slo tiene
sentido combinado con los frenos ABS, ya que de no ser as, lo nico que se
conseguira sera bloquear automticamente las ruedas, y la frenada sera totalmente
ineficiente.

Pero todo sistema debe actualizarse, y por ello Mercedes ha comenzado a emplear el
pasado ao el BAS Plus en su Clase S. Este sistema emplea un radar que calcula la
distancia a otros vehculos, indicando con un testigo en el cuadro de instrumentacin
que estamos lo suficientemente cerca del vehculo que va delante nuestra como para
no poder detener el coche a la velocidad que circulamos. Adems, de requerirse una
frenada de emergencia, BAS Plus ya tiene calculado de antemano cual ser la presin
necesaria para una frenada ptima, por lo que cuando pisemos el pedal de freno,
ABS

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aplicar esta presin automticamente a nuestro sistema de frenos, aunque por error
lo pisemos slo de forma dbil

8.2.SERVOTRONIC
Un nuevo sistema de frenado direccional que se activa al frenar en las curvas.
Cuar1do detecta que las ruedas de un lado giran menos en una curva y hacia dnde
se est girando, frena ms las ruedas de uno de los lados para conseguir dar un
efecto direccional y compensar la inercia del peso v la velocidad.

8.3. EBV (EBD):
Especialmente en vehculos de traccin delantera, el ABS trabaja en combinacin con
la distribucin electrnica de la fuerza de frenado (EBV), que garantiza una ptima
presin de frenado en las ruedas traseras. Al frenar a fondo, en los vehculos de
traccin delantera las ruedas traseras tienden a perder adherencia, por lo que el
sistema EBV transmite en tal caso una presin de frenado menor (mayor, en caso de
frenar normalmente) al eje trasero.
Con el vehculo cargado se transfiere a las ruedas traseras una presin de frenado
an mayor, lo que se traduce en un mejor aprovechamiento de la fuerza de frenado del
eje trasero, mayor efectividad y un desgaste ms homogneo de las balatas.
En situaciones de emergencia, la mayora de los conductores cometen dos errores
tpicos al frenar: pisan el freno con demasiada suavidad o comienzan a frenar con
precaucin, aumentando la presin a medida que el peligro se acerca. Todo ello alarga
innecesariamente el recorrido de frenado, porque el ABS no entra en accin o bien lo
hace demasiado tarde.
ABS

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8.5.ETS:
Sistema de reaccin regulado electrnicamente
Antes, cuando se producan problemas de traccin se recurra al diferencial de
bloqueo automtico (ASD) en el que el efecto bloqueante se genera en los discos del
diferencial o bien, a la traccin total.
Hoy en da se encomienda esta tarea a dos sistemas avanzados: el sistema
electrnico de traccin (ETS) o el sistema de traccin antideslizante (ASR).
El sistema electrnico de traccin (ETS) garantiza una mxima traccin al arrancar o al
acelerar, incluso en situaciones extremas. Sin intervenir en el sistema de gestin del
motor, se aplican los frenos de forma selectiva sobre las ruedas motrices.
Al igual que en el ABS, los sensores de las ruedas informan sobre la velocidad de giro
de las mismas. Si una de las ruedas motrices empieza a girar en vaco, el ETS
incrementa la presin de frenado sobre la rueda en cuestin y la frena
instantneamente.
El momento de frenado generado en la rueda que tiende a patinar se transmite
inmediatamente en forma de par de accionamiento a la rueda con mejor adherencia.
Cuando se normaliza el par de giro se deja de aplicar la presin de frenado.
De este modo, la rueda se mantiene siempre en el margen ms favorable de traccin y
el vehculo conserva su trayectoria.
Esta intervencin sobre los frenos se puede efectuar al arrancar en un camino con
diferente adherencia, actuando como un bloqueo de diferencial.

8.6.- Control de traccin (TCS, ASC+T, ASR, EDS....):
El control de traccin tiene varias siglas para designar una misma funcin. Con
sistemas distintos, la finalidad siempre es la misma: evitar el deslizamiento de las
ruedas motrices en el momento de acelerar.
El sistema EDS utiliza la instalacin de freno y aprovecha el sistema ABS para su
funcionamiento. Estos sistemas buscan la mejor motricidad del vehculo para evitar el
patinado de los neumticos sobre firme deslizante o bajo una fuerte aceleracin,
comportndose el sistema EDS como un diferencial autoblocante.
El control de traccin, al igual que el control de estabilidad ESP, se sirven de los
sensores del antibloqueo de frenos para funcionar. Pero a diferencia del segundo
sistema, los controles de traccin slo evitan que se produzcan prdidas de motricidad
por exceso de aceleracin, y no son capaces de recuperar la trayectoria del vehculo
en caso de excesivo su viraje o sobre viraje. Los hay que slo actan sobre el motor
(ASR Anti Slip Regulation), reduciendo la potencia, aunque el conductor mantenga el
acelerador pisado a fondo, (ya sea mediante el control del encendido, la inyeccin o,
ABS

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en algunos casos, incluso desconectando momentneamente algn cilindro). Otros
actan sobre los frenos (EDS), a modo de diferencial autoblocante, pues frenan la
rueda que patina para que llegue la potencia a la que tiene ms adherencia. Tambin
hay sistemas de control de traccin que combinan la actuacin sobre motor y frenos,
denominandose tambin ASR o EDS segn sea el fabricante del vehculo.

El diferencial en la transmisin del vehculo se usa para compensar como su propio
nombre indica la diferencia entre el n de revoluciones entre las ruedas motrices de un
mismo eje. El funcionamiento del diferencial se nota sobre todo en las curvas, evitando
deslizamientos laterales del neumtico (debido a la traccin), pero el problema viene
debido a su concepcin ya que no es un sistema apropiado para un reparto de fuerza
motriz correcto en fase de aceleracin sobre firme deslizante. El diferencial provocara
que la rueda que patina reciba toda la fuerza motriz, mientras que a la rueda que
puede traccionar se le elimina casi por completo esta fuerza. La consecuencia de esto
es el deslizamiento de una de las ruedas a gran velocidad mientras que la otra rueda,
la que puede traccionar, se queda parada.
Si las dos ruedas motrices de un vehculo giran a la misma velocidad, el reparto de
fuerza motriz es el mismo con lo que la traccin es muy favorable. Conseguir igualar la
velocidad de ambas ruedas motrices es el objetivo del sistema de control de traccin.
Este sistema recibe tambin el nombre de T.C.S. cuando se monta en vehculos
equipados con un sistema ABSTeves
MK II.


El E.D.S. utiliza la inmensa mayora de los elementos originales del ABS y slo
necesita unos cuantos elementos adicionales:
ABS

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Bloque de electrovlvulas adicionales TC
Preso contacto de seguridad en la cmara de amplificacin
Testigos de TCS y TCS CONTROL
Central de control simultneo del EDS y del ABS.
El objetivo del EDS es conseguir igualar la velocidad de giro de las dos ruedas
motrices. Cuando una rueda gira a ms velocidad que su contraria, los sensores de
rueda (comunes para el ABS y el EDS) informan de tal situacin. La centralita elabora
el siguiente proceso de funcionamiento:
Activa una electrovlvula TC para comunicar la alta presin del sistema con la
electrovlvula principal del A.B.S.
Activa la electrovlvula principal, para tener alta tensin en las pinzas a travs
de los retenes de bomba de freno convencional.
Cierra la electrovlvula de admisin de la rueda que no quiere frenar para
evitar la llegada del lquido hasta su pinza.
La alta presin llega hasta la pinza de la rueda que patina y sta se frena. Al
igualar su giro con la otra rueda, se libera la presin de frenado para evitar una
disminucin de velocidad excesiva. El proceso se repite desde el principio para
conseguir igualar la velocidad de giro de las dos ruedas.
Hay dos vlvulas:
Normalmente abierta: permite la llegada de alta presin desde el conjunto
bomba-acumulador hasta la vlvula principal. Esto sucede en las fases de
frenado convencional y con ABS, al igual que en un sistema ABS normal sin
control de traccin. Se cierra cuando entra el ABS para evitar la llegada de alta
presin hasta la cmara de amplificacin.
Normalmente cerrada: slo se abre en funcionamiento EDS para comunicar
alta presin a la vlvula principal sin que esta presin pase por la cmara de
amplificacin.
En el bloque TC llevamos un preso contacto, su misin es detectar la llegada de
presin a la cmara de amplificacin durante el funcionamiento del EDS. La llegada de
alta presin a la cmara de amplificacin significa que el conductor ha pisado el freno
y por lo tanto el E.D.S. se debe desconectar. El sistema de frenado
es preferente sobre el control de traccin. El preso contacto completa la funcin de
deteccin de frenado que realiza el interruptor del pedal de freno como medida
adicional de seguridad.
En el cuadro de instrumentacin se utilizan cuatro testigos relacionados con el
ABS/EDS.:
Testigo ALERTA FRENO: bajo nivel de lquido a baja presin.
Testigo ABS: indica el test del sistema a la puesta en contacto. Su iluminacin
en marcha indica avera del sistema antibloqueo de frenos.
Testigo EDS: se enciende cuando el sistema anti patinado entra en
funcionamiento. Es normal que se encienda cuando se acelera bruscamente
sobre firme deslizante para indicar al conductor que el sistema funciona
correctamente.
Testigo EDS CONTROL: se enciende cuando existe una avera en el control de
traccin.
ABS

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El sistema EDS se ve complementado con el control del funcionamiento del motor del
vehculo mediante el E.T.S. o mariposa electrnica. El E.T.S. asla al acelerador del
vehculo del mando sobre la mariposa de gases. Esta mariposa es gobernada por un
servomotor controlado por una unidad de control. Cuando el conductor pisa pedal del
acelerador, el movimiento es detectado por un potencimetro que a su vez enva una
seal elctrica a la central para que desplace en consecuencia la mariposa. Este
sistema es necesario porque el T.C.S. slo puede igualar la velocidad de giro de las
ruedas de un mismo eje. Si se trata de evitar que ambas ruedas patinen (mayor
velocidad de ruedas delanteras con respecto a las traseras) el EDS no podr lograrlo.
Cuando ambas ruedas delanteras derrapan, el E.T.S. o mariposa electrnica entra en
funcionamiento para recortar potencia al motor y evitar el deslizamiento. Se puede
decir que el EDS busca igualar la velocidad de las ruedas motrices del mismo eje,
mientras que el E.T.S. busca igualar la velocidad de giro del eje delantero respecto al
trasero. Por supuesto el E.T.S. recibir tambin informacin de los sensores de giro de
rueda para poder detectar las diferencias de velocidad.
Decir por ltimo, que no hay posibilidad de provocar sobrecalentamientos peligrosos
de las pastillas de freno bajo la accin del T.C.S. debido a que la central cortar el
funcionamiento del anti patinado por encima de un determinado tiempo para evitar
estos problemas.
ABS

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En la fase de funcionamiento del EDS la presin de frenado no es generada por el
conductor ya que no pisa el pedal de freno por lo que la bomba elctrica situada en el
hidrogrupo se encargara de generar la presin necesaria que se aplicar a la pinza de
freno de la rueda que est patinando para frenar su velocidad.
La entrada en funcionamiento de la bomba elctrica provoca la creacin de presin
para el frenado. Las vlvulas de presin diferencial reducen las presin creada por la
bomba hasta unos 60 bares para evitar bloquear la rueda. Las vlvulas E.D.S. estn
activadas cortando la comunicacin de freno hacia
las ruedas traseras.
El sistema E.D.S. dispone de un potencimetro conectado a la membrana del
servofreno que indica el recorrido del pedal de freno. La seal de este potencimetro
se utiliza para detectar frenado por parte del conductor. Con el potencimetro tambin
se consigue informar a la central de la intensidad con la que el conductor pisa el pedal.
El detectar frenado a travs de este potencimetro tambin provoca la desconexin
del E.D.S. si el sistema est en funcionamiento.

8.7.TRACS:
Traction Control System, (Control de traccin). Presenta una estructura y modo de
funcionamiento similares a los del EDS.
8.8.ASR:
Mientras que la frmula del ETS para mejorar la traccin consiste en aplicar los frenos,
el ASR interviene adems, en caso necesario, en el sistema de gestin del motor,
ofreciendo una mayor estabilidad desde el arranque hasta la velocidad mxima.
Este plus de seguridad se pone de manifiesto sobre todo en automviles con motor de
gran potencia: en caminos mojados o congelados, incluso a los conductores ms
experimentados les cuesta manejar el acelerador de forma tan precisa y rpida como
lo hace el ASR.
Cada rueda cuenta con un sensor que registra su velocidad de giro. Estos datos son
analizados en la unidad de mando. Si el conductor pisa el acelerador con tanta fuerza
ABS

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que las ruedas motrices empiezan a girar en vaco, el ASR deduce que el par de
accionamiento del motor es demasiado elevado. Con el acelerador electrnico se
acta sobre la mariposa de estrangulacin en milsimas de segundo, con lo que
automticamente se reduce la aceleracin (aunque el conductor est pisando a fondo
el acelerador). En caso de resbalamiento acusado de las ruedas, el sistema interviene
adems frenando una de las ruedas motrices o ambas simultneamente (si la
velocidad supera los 40 Km./h).
El ASR utiliza 2 circuitos de regulacin: el del equipo de frenos y el del motor. Adems
del efecto de frenado con regulacin del resbalamiento del ABS, el ASR impide que las
ruedas motrices giren en vaco y contribuye a estabilizar la trayectoria del vehculo
independientemente de la velocidad al arrancar y acelerar, en curvas, con placas de
hielo o al maniobrar bruscamente.