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ESFOROS ESTRUTURAIS

Vamos iniciar o estudo sobre Conhecimentos


Tcnicos, falando de Esforos Estruturais.
Uma aeronave, seja ela qual for, est submetida a
uma srie de esforos em sua estrutura.
Os materiais da estrutura devem ser leves e
resistentes. Os mais utilizados so as ligas de alumnio,
mas existem tambm avies feitos com tubos de ao
soldados e recobertos com tela.
Os mais modernos, so os plsticos reforados com
fibras de vidro, carbono ou kevlar.
A estrutura de uma aeronave deve resistir a diversos
esforos durante a operao. Os principais esto aqui
ilustrados, clique sobre os botes para conhec-los.









TORO: Toro a fora que faz o corpo torcer em
torno do seu eixo.



TRAO: Trao uma fora que provoca um
alongamento num corpo.



COMPRESSO: Compresso uma fora que provoca o
efeito de comprimir um corpo.





FLEXO: Flexo uma fora que provoca o efeito de fletir
um corpo. Normalmente a flexo provoca trao em um
lado do corpo, e compresso no outro.



CISALHAMENTO: Cisalhamento a deformao que sofre
um corpo quando sujeito a ao de foras cortantes.



SISTEMA HIDRULICO

Sistema hidrulico o conjunto das partes destinadas
a acionar componentes atravs da presso transmitida por
um fluido, utilizando o principio da Fsica conhecido como
Lei de Pascal.
Lei de Pascal: "A presso aplicada a um ponto de um
fluido transmite-se igualmente para todas as panas desse
fluido". A tela mostra um sistema hidrulico elementar,
demonstrando a possibilidade de erguer um peso de 20 kgf
utilizando apenas a fora do polegar, de 1 kgf.

Este princpio bastante utilizado no sistema de freios
que estudaremos adiante.
Rendimento Mecnico - No sistema hidrulico
elementar mostrado, multiplicamos a fora aplicada por 20,
utilizando uma rea 20 vezes maior no cilindro atuador.
Dizemos ento que o rendimento mecnico desse sistema
igual a 20. O rendimento mecnico calculado atravs
da frmula:

Rend mec = F = A
f a
onde:
Rend mec = Rendimento mecnico;
F = Fora produzida pelo cilindro atuador;
f = Fora aplicada no cilindro primrio;
A = rea do pisto do cilindro atuador;
e = rea do pisto do cilindro primrio.

Note que a fora multiplicada pelo rendimento
mecnico,mas o deslocamento dividido pelo mesmo
rendimento mecnico.
Se for necessrio ampliar esse deslocamento, ser preciso
transformar o cilindro primrio numa bomba hidrulica,
acrescentando vlvulas e um reservatrio para permitir o
seu acionamento repetitivo. O sistema hidrulico usado
no avio quando houver
necessidade de aplicar grandes foras sobre
umcomponente. Nas grandes aeronaves, usado para
acionar o profundor, o leme, o controle da direo do trem
do nariz, os flapes, os "slats", recolher o trem de pouso,
etc.
Em pequenas aeronaves, empregado apenas para
acionar os freios, porque a fora do piloto suficiente para
acionar as demais partes.
O sistema de acionamento mecnico usado nos
pequenos avies o ideal, pois simples, barato,
confivel, durvel, de fcil manuteno, etc. Todavia, como
depende da fora muscular do piloto, no pode ser usado
nos grandes avies.
Na impossibilidade de usar o sistema mecnico, os
seguintes sistemas passam a concorrer entre si, tais como:
Sistema eltrico - formado por motores eltricos,
contatos, cabos, etc. Geralmente fcil de instalar e
controlar, alm de ser preciso. Entretanto, tende a ser
pesado e requer medidas especiais para no falhar
repentinamente devido a mau contato ou
superaquecimento.
Sistema pneumtico - muito similar ao sistema hidrulico
usando o ar no lugar do fluido. Um exemplo o sistema de
freios dos caminhes e nibus. Embora haja avies que o
utilizem como sistema principal, tende a ser impreciso e
requer muita manuteno.
Sistema hidrulico - o sistema mais utilizado nos
avies, devido s seguintes vantagens demonstradas na
prtica:
- Amplia foras com facilidade, utilizando cilindros
atuadores de dimetro maior que o do cilindro primrio
(rendimento mecnico elevado).
- bastante confivel, devido sua relativa
simplicidade e poucas peas mveis, que funcionam
abundantemente lubrificadas pelo fluido hidrulico.
- As falhas so geralmente graduais e manifestam-se
atravs de vazamentos, que podem ser detectados por
uma inspeo visual. Um exemplo de confiabilidade o
freio dos automveis que, mesmo com manuteno
deficiente, falham menos do que os freios pneumticos dos
caminhes.
- um sistema leve, porque seus componentes so
pequenos. Por exemplo, com a presso de 200 kgf/cm2,
podemos produzir uma tonelada-fora com um cilindro
atuador de apenas 2,52 cm de dimetro.
- de fcil instalao, pois as tubulaes e os
pequenos cilindros e vlvulas podem ser instalados em
espaos restritos.
- controlado com facilidade, abrindo ou
interrompendo a passagem do fluido atravs de vlvulas
que so componentes leves e simples.


TREM DE POUSO


Existem aeronaves que operam na terra, na gua ou
em ambas, mas todas tm uma coisa em comum que o
trem de pouso.
Ele se destina basicamente a suportar a aeronave
quando no estiver em vo, alm de receber o impacto do
pouso, proporcionar a frenagem e conferir manobrabilidade
no solo ou outra superfcie de operao, inclusive no gelo.
Eles se classificam quanto a operao, mobilidade e
disposio.

Operao

Quanto ao tipo de operao, o trem de pouso, confere a
aeronave a caracterstica de terrestre, hidroplano e anfbio,
alm de outros tipos especiais, como os adaptados para
operar na neve, por exemplo.




TERRESTRE: Aeronave que s pousa em terra, pois seu
trem de pouso foi projetado exclusivamente para este tipo
de operao.






HIDROPLANO OU HIDROAVIO: Hidroplano a aeronave
que s pousa na gua. Observe que a sua fuselagem j
serve como flutuador existindo tambm os
flutuadores que evitam o toque da ponta da asa na gua.




ANFBIO: Aeronave anfbia aquela que pousa na gua e
na terra, pois alm dos flutuadores, possui tambm um
trem de pouso para operao terrestre.




ESPECIAIS: Aeronave que adaptada para pousar em
superfcies especficas, como neste caso a neve.








Mobilidade





Os trens de pouso se classificam em fixos, retrtil e
escamotevel. Os retrteis e escamoteveis so recolhidos
e baixados por mecanismos hidrulicos e em alguns casos
eltricos. H tambm, em muitas aeronaves, sistemas
manuais para casos de emergncia. Quando eles so
baixados, normalmente o piloto fica sabendo atravs de
sinais indicativos na cabine.




TREM DE POUSO FIXO: A aeronave com este tipo de trem
de pouso, no o recolhe em vo.






TREM DE POUSO RETRTIL: Este tipo de trem de pouso
no recolhido integralmente, contudo, a parcela que
recolhida, proporciona significativa diminuio do arrasto.




TREM DE POUSO ESCAMOTEVEL: Este tipo de trem de
pouso recolhido integralmente e fechado em seu
compartimento, no oferecendo arrasto algum.






Disposio

No que tange a disposio das rodas, o trem de pouso
pode ser convencional ou triciclo.




Convencional: O trem de pouso convencional possui um
trem principal e uma bequilha.




Triciclo: O trem de pouso triciclo possui um trem principal e
um trem de nariz.




AMORTECEDORES, RODAS E PNEUS

O conjunto amortecedor, roda e pneu, tm a finalidade de:
absorver o impacto do pouso; proporcionar a rolagem da
aeronave no solo e a frenagem da mesma.

AMORTECEDOR HIDROPNEUMTICO

No cilindro deste amortecedor colocado ar ou gs sob
alta presso, a fim de suportar o peso da aeronave,
enquanto que a parte de baixo contm leo.
No momento do toque, o fluxo restrito do fluido
amortece o choque com o solo e evita que a aeronave pule.
Quanto mais prximo do fim do curso, mais rgido se
torna o amortecedor. O retorno da haste ocorre devido a
presso do prprio ar e se processa de forma suave devido
ao fluxo restrito de leo.
O ponto onde comea o retorno da haste depende da
intensidade do impacto absorvido. A tesoura que se v, s
serve para manter o alinhamento da roda.
Observe a seqncia de seu funcionamento.


AMORTECEDOR PNEUMTICO

Quanto ao amortecedor pneumtico, faremos apenas o
seguinte comentrio: ele tambm contm leo, como o
hidropneumtico, mas no tem ar comprimido em seu
interior, por isso necessita de uma mola externa ao
amortecedor, para suportar o peso da aeronave.

RODAS

As rodas das aeronaves so confeccionadas com ligas de
metais leves. Elas precisam ser desmontadas para a troca
dos pneus, que no podem ser colocados a fora, como
nos automveis.
importante sabermos que existem trs tipos de
rodas: as de duas metades ou meias-rodas, as de flanges
independentes, com cubo central e as de cubo-e-flange,
em que apenas o flange de um dos lados removvel.
no conjunto da roda que os freios so acionados.


PNEUS

Os pneus podem ser: com ou sem cmaras, e de alta ou
baixa presso. Alta - para pistas pavimentadas ou muito
duras e baixa - para pistas de gramas ou terra.
Os sulcos na banda de rodagem facilitam a fuga da
gua, evitando a hidroplanagem numa pista molhada.
Na confeco dos pneus, so utilizadas lonas que se
destinam a reforar a sua carcaa, conferindo-lhe a
capacidade de suportar o peso da aeronave e a presso de
ar em seu interior. A banda de rodagem deve resistir aos
esforos de frico ao tocar o solo e durante a frenagem.


TIPOS DE FREIOS

Os dois tipos principais de freios so o freio a tambor e o
freio a disco.



FREIO A TAMBOR

Este tipo de freio constitudo por um tambor ao qual
est fixada a roda. Durante a sua aplicao, duas sapatas
ou lonas de freio so pressionadas, por um cilindro
hidrulico, contra o lado interno do tambor, provocando
atrito entre eles, proporcionado assim, a frenagem da roda.
Freio livre e freio aplicado: Na condio freio livre, as
sapatas ficam afastadas do tambor pela ao de uma mola.
Quando o freio aplicado, o fluido hidrulico
injetado dentro do cilindro do freio, que comprime as
sapatas de encontro superfcie interna do tambor.










FREIO A DISCO

O Freio a Disco constitudo por um disco que gira
juntamente com a roda.Quando o freio aplicado, o fluido
hidrulico faz com que as pastilhas faam presso sobre
ambos os lados do disco, freando a roda.




Freio livre e freio aplicado: A ilustrao mostra o conjunto
de freio a disco com as pastilhas nas posies de repouso
e de frenagem.


Alm da funo normal de frenagem da aeronave, os
freios dos avies tambm so usados para efetuar curvas
fechadas em manobras no solo. Para isso, o piloto efetua a
frenagem diferencial, que consiste em aplicar o freio
somente no lado em que executada a curva, juntamente
com o pedal do leme.
Normalmente, s o trem de pouso principal possui
freios, pois como a roda do trem do nariz ou da bequilha
sustenta somente uma pequena parte do peso do avio, o
freio nessa roda surte muito pouco efeito.
Os freios so acionados atravs dos mesmos pedais
do leme de direo. Se um pedal for pressionado, este se
movimentar para o fundo e o outro para trs. Essa ao
provoca o movimento do leme de direo e do trem do
nariz (ou da bequilha), proporcionando o controle da
aeronave, tanto em vo como no solo.
Se o piloto pressionar apenas a ponta do pedal, ele
acionar o cilindro mestre do freio, que por sua vez,
enviar fluido hidrulico aos freios das rodas, atravs de
tubos dispostos para esse fim.
Calando-se um dos pedais, para manter o leme
neutro, pode-se acionar o outro pedal, freando apenas a
roda de um dos lados, aquele para o qual se quer efetuar a
curva.
Os dois principais tipos de freio so o freio a tambor e
o freio a disco. O freio a tambor constitudo por um
tambor que gira juntamente com a roda. Ao aplicar o freio,
pressionando apenas a ponta do pedal, duas sapatas ou
lonas so pressionadas contra o lado interno do tambor,
provocando atrito entre as lonas de freio e o tambor,
propiciando a frenagem da roda.
Na condio "freio livre", as sapatas ficam afastadas
do tambor pela ao de uma mola, quando o freio
aplicado, o fluido hidrulico injetado dentro do cilindro do
freio, o qual comprime as sapatas de encontro superfcie
interna do tambor.
O freio a Disco constitudo por um disco que gira
juntamente com a roda. Quando o freio aplicado, o fludo
hidrulico faz com que as pastilhas, em ambos os lados do
disco, faam presso sobre este, freando a roda.
Freio de Estacionamento: Em muitas aeronaves, o freio de
estacionamento o prprio freio normal, onde os pedais
ficam travados no fundo atravs de um dispositivo como
uma alavanca comandada pelo piloto. Existem tambm,
freios de estacionamento independentes (geralmente
mecnicos), semelhantes ao freio de mo dos automveis.
O sistema de frenagem de emergncia: geralmente
constitudo por sistema duplo - formado por dois sistemas
normais que funcionam totalmente independentes, de
modo que a falha de um no afete o funcionamento do
outro. H tambm aeronaves que possuem o sistema de
emergncia independente, ou seja, um sistema separado
do sistema principal, que entra em ao somente quando
aquele falhar. Algumas vezes serve tambm como freio de
estacionamento.
A condio de mxima frenagem ocorre quando os
pneus esto prestes a derrapar. Para evitar que a
derrapagem realmente acontea, muitas aeronaves
possuem o sistema anti-derrapante, que libera os freios
quando a roda est a ponto de parar, e os aplica
novamente, logo que a rotao se reinicia. uma ao
rpida e repetida que, na prtica, eqivale a frear
continuamente no limite da derrapagem.
O controle direcional da aeronave no solo efetuado
pelo trem do nariz ou a bequiIha, que so controlados pelos
pedais do leme, atravs de cabos ou hastes.
Estas hastes esto ligadas aos pedais do leme de
direo. Durante a corrida da decolagem, alm de outras
situaes menos comuns, pode ocorrer vibrao direcional
do nariz, denominada de "SHIMMY", o que caracteriza uma
pane, e deve ser reportada a manuteno, para reparo.

MOTORES

Vamos estudar um pouco os motores usados no
avio. Eles podem ser motores a pisto, tambm
chamados de motores convencionais, ou podem ser
motores a reao.
Convencionais: Motores convencionais ou a pisto, so
aqueles que funcionam com cilindros movidos pela queima
do combustvel.
Estes cilindros acionam um eixo que por sua vez vai
girar a hlice.

MOTORES

Motores so mquinas que produzem energia mecnica a
partir de outros tipos de energia.
MOTOR ELTRICO: Este tipo de motor transforma energia
eltrica em mecnica.
AVIO A HLICE: Neste tipo de aeronave, o motor no
produz diretamente a trao, o que ocorre atravs da
hlice.
O motor usado para girar a hlice pode ser a pisto ou
turbo-hlice, nada mais sendo que um motor turbojato
modificado para este fim.



AVIO A REAO: Estas aeronaves usam motores a
reao, que impulsionam o ar diretamente.
Os motores a reao ainda podem ser do tipo
turbojato ou turbofan, nada mais sendo que um motor
turbojato acrescido de um "fan", que em ingls significa
ventilador. As mquinas que produzem energia mecnica a
partir de outros tipos de energia so denominadas motores.
O motor eltrico transforma energia eltrica em
energia mecnica, como por exemplo, o motor de um
ventilador.



Nas aeronaves a hlice, o motor transforma a energia
calorfica do combustvel em energia mecnica para
movimentar a hlice.


Nas aeronaves a reao (jato), o motor transforma a
energia calorfica do combustvel em energia mecnica
para movimentar a aeronave.



Todos os motores que transformam energia calorfica
em energia mecnica so denominados motores trmicos.
Assim sendo, os motores dos avies a hlice e a jato
so motores trmicos.
Os motores trmicos podem ser classificados em:
motores de combusto externa e motores de combusto
interna. Nos motores a combusto externa, o combustvel
queimado fora do motor. Ele tem como vantagem aceitar
qualquer tipo de combustvel, mas no pode ser usado em
avies, pois excessivamente pesado. O motor a vapor
um exemplo que podemos citar.
No motor de combusto interna, o combustvel
queimado no interior do motor. Esse motor pode
desenvolver elevada potncia e ser ao mesmo tempo leve
o que vantajoso para uso aeronutico.
Quanto ao sistema de propulso, as aeronaves podem
ser classificados em dois grupos principais: avies a hlice
e avies a reao.
Nos avies a hlice, o motor no produz diretamente a
trao, mas sim atravs de uma hlice. Esta se baseia na
Lei da Ao e Reao, impulsionando grandes massas de
ar a velocidades relativamente pequenas. Os motores
usados para girar a hlice podem ser de dois tipos: motor a
pisto e motor turbo-hlice





Nos avies a reao, o motor impulsiona o ar
diretamente. Contrariamente hlice, o motor a reao
impulsiona massas relativamente pequenas de ar a
grandes velocidades. Os principais tipos so: motor
turbojato e motor "turbofan".













O motor a pisto, assemelha-se aos dos automveis,
mas construdo dentro das exigncias aeronuticas de
leveza, confiabilidade, eficincia elevada, etc. econmico
e eficiente em baixas velocidades e altitudes, mas sua
maior vantagem o baixo custo, sendo por isso muito
utilizado em avies de pequeno porte.




No motor turbojato, o ar admitido impulsionado num
fluxo de alta velocidade, utilizando a energia expansiva dos
gases aquecidos pela combusto. Em baixas velocidades
ou baixas altitudes, torna-se antieconmico e ineficiente,
sendo por isso um motor mais apropriado para avies
supersnicos.


O motor turbofan constitudo por um turbojato
acrescido de um "fan" (ventilador, em ingls). O "fan"
funciona como uma hlice de caractersticas especiais,
criando um fluxo de ar frio que mistura-se com os gases
quentes do jato principal. As vantagens deste motor so a
elevada trao, baixo rudo e grande economia de
combustvel. por isso o tipo de motor mais amplamente
utilizado nos avies de alta performance atuais.

O motor turbo-hlice um motor turbojato modificado,
onde quase toda a energia do jato aproveitada para girar
uma turbina (cujo princpio de funcionamento o mesmo
do cata-vento), a qual aciona uma hlice atravs de uma
caixa de engrenagens de reduo. um motor ideal para
velocidades intermedirias entre as dos motores a pisto e
os motores "turbofan".



Fica claro agora, que cada tipo de motor mais
indicado para uma determinada faixa de velocidades e
altitudes. Na ordem crescente destas variveis, so
indicados o motor a pisto, turbo-hlice, "turbofan" e
turbojato.
Dentre as qualidades exigidas do motor aeronutico,
as mais importantes so: segurana de funcionamento,
durabilidade, ausncia de vibraes, economia, facilidade
de manuteno, compacidade, eficincia trmica e leveza.
Entende-se por eficincia trmica, a relao entre a
potncia mecnica produzida e a potncia trmica liberada
pelo combustvel. Na prtica, a eficincia dos motores
aeronuticos da ordem de 25% a 30%, o que muito
pouco, considerando-se que os motores eltricos de alta
potncia tm eficincias que superam facilmente os 90%.
Leveza, em termos tcnicos, indicada pela relao
massa-potncia, que igual razo entre a massa do
motor e a sua potncia. O ideal, que essa relao seja a
menor possvel. Motor aeronutico: massa de 160 kg,
potncia de 200 hp; relao massa-potncia de 0,8 kg/hp.
Motor eltrico: massa de 750 kg, potncia de 150 hp;
relao massa-potncia de 5,0 kg/HP.
A segurana de funcionamento dos motores depende
da sua durabilidade e de uma cuidadosa manuteno, que
geralmente compreende duas partes:
a) Inspees peridicas - Os motores devem ser
inspecionados em determinados intervalos (25 horas de
vo, 50 horas de vo, etc.), onde so tambm feitos
servios como troca de leo, limpeza ou substituio de
filtros, regulagens, etc. Para a realizao desse trabalho, a
facilidade de manuteno importante.
b) Reviso geral - Aps determinado nmero de horas
de vo (esse tempo conhecido como durabilidade), o
motor sofre reviso geral, onde totalmente desmontado
para verificao e substituio de peas desgastadas ou
danificadas.
A durabilidade referida atravs das iniciais "TBO"
(Time Between Overhauls - tempo entre revises gerais).
O perodo entre as inspees e o nmero de horas
para reviso estabelecido pelo fabricante do motor e no
o do avio.
Os motores aeronuticos devem ser econmicos, ou
seja, ter baixo consumo de combustvel.
H dois conceitos de consumo: consumo horrio - a
quantidade de combustvel consumido por hora de
funcionamento. Exemplos: 30 litros/hora, 7 gales/hora,
etc. e consumo especfico - este consumo leva em
considerao a potncia do motor. Assim, um consumo
especfico de 0,2 litro/HP/hora indica que o motor consome
0,2 litro de combustvel por HP produzido, em cada hora de
funcionamento do motor.
O consumo horrio utilizado nos clculos de
navegao area e o consumo especfico para comparar a
eficincia entre motores.
Equilbrio e Regularidade do Conjugado Motor - Indica
a suavidade do funcionamento. O termo "equilbrio" indica
que as foras internas do motor devem se equilibrar,
evitando o aparecimento de vibraes no sentido
transversal (para cima e para baixo, ou para os lados). O
termo "regularidade do conjugado motor" indica a ausncia
de vibraes no sentido da rotao, isto , que o motor
deve girar da forma mais regular e contnua possvel.
Nesse sentido, os motores a reao superam os motores a
pisto.
Conjugado o mesmo que momento ou torque.
Conjugado motor o esforo que faz girar o eixo do motor,
o qual provm da energia da queima do combustvel.
Os motores de aviao devem ser capazes de manter
por algum tempo (cerca de 1 minuto), uma potncia
superior a de projeto, para ser usada durante a decolagem.
Preferencialmente, os motores aeronuticos devem
apresentar pequena rea frontal, por apresentarem um
menor arrasto e para que possam ser instalados em avies
de fuselagem estreita e aerodinmica.
Existem motores aeronuticos com enorme rea
frontal, como os motores radiais, que so tolerados, por
serem leves e compactos.

MOTOR A PISTO

O motor a pisto empregado na maioria das aeronaves
de pequeno porte. Eles so semelhantes ao dos
automveis, com os refinamentos necessrios s
finalidades aeronuticas.
Ocorrendo a queima da mistura gasosa de
combustvel no interior do cilindro, ocorre a expanso
desses gases, impulsionando o pisto, cujo deslocamento
transformado em movimento de rotao atravs de uma
biela acoplada a um eixo de manivelas.
O motor funciona atravs de sucessivos impulsos
sobre os pistes, sincronizados adequadamente, conforme
o nmero de cilindros que possua.
Passe o mouse sobre a figura esttica e conhea algumas
nomenclaturas. Os motores a pisto podem ser de quatro e
dois tempos.

PONTOS MORTOS & CURSOS

Durante o seu movimento no interior do cilindro, o
pisto atinge dois pontos extremos que so o Ponto Morto
Alto e o Ponto Morto Baixo. A distncia entre esses dois
pontos chama-se Curso.
Ponto Morto Alto, o ponto em que o pisto fica mais
prximo da cabea do cilindro.
Ponto Morto Baixo, o ponto em que o pisto fica
mais distante da cabea do cilindro.
Curso, o espao percorrido pelo pisto no interior do
cilindro, compreendido entre o Ponto Morto Alto e o Baixo.









MOTORES A QUATRO TEMPOS

O motor a pisto no parte por si s. Ele deve ser
posto a girar, por meio de um motor de arranque, para que
haja inrcia e possa ocorrer a primeira combusto em um
dos cilindros.
O funcionamento do motor se d atravs da repetio
de ciclos, que ocorrem ao giro de 720 graus, ou duas voltas
do eixo de manivela.
Cada ciclo formado pela seqncia de quatro
etapas, denominadas tempos, durante os quais ocorrem as
chamadas seis fases.
Podemos dizer que tempo o conjunto das fases que
ocorrem quando o pisto percorre um curso.
Em homenagem ao seu idealizador, este ciclo de
quatro tempos denominado ciclo Otto.
.



MOTORES A QUATRO TEMPOS PRIMEIRO TEMPO

No primeiro tempo chamado de admisso, ocorre a
primeira fase, chamada tambm de admisso, ou seja, o
pisto aspira a mistura de ar e gasolina para dentro do
cilindro at atingir o Ponto Morto Baixo, quando a vlvula
de admisso se fecha, mantendo a mistura presa em seu
interior.



MOTORES A QUATRO TEMPOS SEGUNDO TEMPO

Com as duas vlvulas do cilindro fechadas, tem incio
o segundo tempo que se chama compresso, ocorrendo a
segunda fase, chamada tambm de compresso.
Nele o pisto comprime a mistura de ar e gasolina que
ficou presa dentro do cilindro.


MOTORES A QUATRO TEMPOS TERCEIRO TEMPO

O terceiro tempo chama-se tempo motor.
O que determina o seu incio a ocorrncia da
terceira fase, denominada ignio, quando a vela produz
uma fasca, dando origem a quarta fase, que a
combusto e corresponde descida do pisto, sob
presso, provocada pela forte expanso dos gases
queimados, uma verdadeira exploso, que caracteriza a
quinta fase, chamada de expanso.
O motor agora funciona sozinho, pois o impulso dado
ao pisto transmitido ao eixo de manivela, que se
mantm girando at a prxima combusto.



MOTORES A QUATRO TEMPOS QUARTO TEMPO

O quarto tempo chamado de escapamento, escape
ou exausto. Agora acontece a sexta fase, chamada de
escapamento.
Onde os gases queimados so expulsos do cilindro,
pelo
deslocamento do pisto at o Ponto Morto Alto, ocasio
que a vlvula de escapamento se fecha.
Da em diante, tudo se repete, na mesma seqncia,
iniciando um novo ciclo.


Este ciclo Otto completado em quatro tempos, ou
duas voltas do eixo de manivela (num giro de 720 graus),
durante os quais o pisto recebe apenas um impulso-
motor. O motor permanece girando durante os demais
tempos devido inrcia das peas em movimento.
Na prtica, os motores possuem quatro ou mais
cilindros e as combustes ocorrem em instantes diferentes,
de modo a se auxiliarem mutuamente.
Podemos dizer que tempo o conjunto das fases que
ocorrem quando o pisto percorre um curso.
O primeiro tempo chama-se admisso e corresponde
ao movimento do pisto do PMA (ou ponto morto alto) para
o PMB (ponto morto baixo), com a vlvula de admisso
aberta. Nesse tempo, ocorre a primeira fase, chamada
tambm de admisso, O pisto aspira a mistura de ar e
gasolina para dentro do cilindro. Quando o pisto chega ao
PMB, a vlvula de admisso se fecha e a mistura fica presa
dentro do cilindro. O mecanismo que abre e fecha as
vlvulas chamado de sistema de comando de vlvulas.


O segundo tempo se chama compresso e
corresponde ao movimento do pisto do PMB para o PMA,
com as duas vlvulas fechadas. Nesse tempo, ocorre a
segunda fase, chamada tambm de compresso. O pisto
comprime a mistura de ar e gasolina que ficou presa dentro
do cilindro. primeira vista, a compresso parece ser um
desperdcio de trabalho, mas sem ela a combusto
produziria pouca potncia mecnica e a energia do
combustvel seria perdida sob forma de calor.



O terceiro tempo chama-se tempo motor e nele que
acontecem as trs fases que de fato realizam a
transformao da energia calorfica do combustvel em
energia mecnica disponvel no motor.
O que determina o seu incio a ocorrncia da
terceira fase, denominada ignio, quando a vela produz
uma centelha (fasca), dando origem a quarta fase, que a
combusto e corresponde descida do pisto, sob
presso, do PMA para o PMB, provocada pela forte
expanso dos gases queimados, uma verdadeira exploso,
que caracteriza a quinta fase de funcionamento do motor,
chamada de expanso. O motor pode agora funcionar
sozinho, pois o impulso dado ao pisto e transmitido ao
eixo de manivela suficiente para mant-lo girando at a
prxima combusto.



O quarto tempo chamado de escapamento, escape
ou exausto e corresponde a subida do pisto do PMB
para o PMA, com a vlvula de escapamento aberta. Nesse
tempo ocorre a sexta fase, chamada tambm de
escapamento. Os gases queimados so expulsos do
cilindro pelo pisto. Quando o pisto chega ao PMA, a
vlvula de escapamento se fecha, encerrando o ciclo.
Da em diante, tudo se repete, na mesma seqncia.
Agora sabemos com mais clareza, porque o motor a
quatro tempos assim chamado.


CICLO TERICO A QUATRO TEMPOS

O Ciclo Otto completado em quatro tempos,
compreendendo duas voltas do eixo de manivela, durante
as quais o pisto recebe apenas um impulso motor, cujo
funcionamento bsico est resumido neste quadro.
Na prtica, o ciclo terico sofre alteraes, visto que
combusto da mistura, bem como a abertura e o
fechamento das vlvulas no instantneo;
As vlvulas e as tubulaes oferecem resistncia
passagem da mistura ar-combustvel e dos gases
queimados; e Alm de haver um retardo no incio e trmino
do fluxo desses gases, devido a inrcia.



MODIFICAES NO CICLO A QUATRO TEMPOS

As modificaes no ciclo a quatro tempos so ajustes
feitos pelo fabricante do motor para obter a mxima
eficincia durante o seu funcionamento.
As modificaes aqui apresentadas so feitas para as
condies de vo de cruzeiro, cujo regime de
funcionamento o de maior utilizao.

AVANO NA ABERTURA DA VLVULA DE ADMISSO

Avano na Abertura da Vlvula de Admisso - a
Antecipao do incio da abertura da vlvula de admisso
para que esteja totalmente aberta quando o pisto atingir o
PMA, ou seja, o Ponto Morto Alto.
Esse avano medido em graus em relao ao
moente do eixo de manivelas e situa-se em torno de 15
graus, variando discretamente para cada tipo de motor.



ATRASO NO FECHAMENTO
DA VLVULA DE ADMISSO

Atraso no Fechamento da Vlvula de Admisso o
fechamento um pouco depois de o pisto ter atingido o
Ponto Morto Baixo. Isso vantajoso porque permite
mistura continuar entrando no cilindro devido a inrcia
daquela que se encontra ainda no tubo de admisso.
Esse atraso varia conforme o tipo de motor, mas situa-
se de um modo geral em torno de 50 graus.


AVANO DA IGNIO

A modificao no Ponto de Ignio objetiva que ele
ocorra antes do Ponto Morto Alto, tendo em vista que a
queima completa da mistura ar-combustvel leva um certo
tempo. Como a velocidade de combusto constante, o
avano de ignio deve ser tanto maior quanto maior for a
velocidade de rotao do motor. Normalmente essa
variao, chega a atingir valores prximos de 25 graus,
conforme o tipo de motor.


AVANO NA ABERTURA DA
VLVULA DE ESCAPAMENTO

Avano na Abertura da Vlvula de Escapamento - a
antecipao do incio da abertura da vlvula de
escapamento antes que o pisto alcance o Ponto Morto
Baixo.
Isso visa permitir que os gases comecem a sair
antecipadamente, a fim de no exercer muita oposio,
quando o pisto iniciar o seu curso de retorno.
Esse avano situa-se em torno de 50 graus, variando
para cada tipo de motor.







CRUZAMENTO DE VLVULAS

Cruzamento de Vlvulas - o nome dado situao que
ocorre no incio da admisso, quando as vlvulas de
admisso e escapamento ficam abertas simultaneamente
devido ao avano na abertura da vlvula de admisso e o
atraso no fechamento na vlvula de escapamento.
Esse cruzamento benfico para o funcionamento do
motor em vo de cruzeiro, embora no o seja, em outras
condies.






MODIFICAES NO CICLO A QUATRO TEMPOS

As modificaes no ciclo a quatro tempos so ajustes
determinados experimentalmente pelo fabricante do motor
para se obter a mxima eficincia durante o seu
funcionamento.
Elas so projetadas para as condies de vo de
cruzeiro, regime sob o qual o motor trabalha por mais
tempo. Nas demais condies (como marcha lenta,
decolagem, etc), que so transitrias, admite- se uma
eficincia aqum da ideal.
As modificaes nos tempos de admisso tm a
finalidade de aumentar a carga da mistura ar-combustvel
admitida no cilindro e para isso so procedidas as
seguintes alteraes:
Avano na Abertura da Vlvula de Admisso - a
antecipao do incio da abertura da vlvula de admisso
para que esteja totalmente aberta quando o pisto atingir a
PMA. Esse avano medido em graus em relao ao
moente do eixo de manivelas. Esse avano situa-se em
torno de 15 graus, variando discretamente para cada tipo
de motor.


Atraso no Fechamento da Vlvula de Admisso - a
vlvula de admisso fechada um pouco depois do pisto
ter atingido o PMB. Isso vantajoso porque permite
mistura continuar entrando no cilindro devido a inrcia da
mistura que se encontra ainda no tubo de admisso. Esse
atraso varia conforme o tipo de motor, mas situa-se de um
modo geral em torno de 50 graus.


A modificao no Ponto de Ignio objetiva que ele
ocorra antes do PMA, tendo em vista que a queima
completa da mistura ar-combustvel leva um certo tempo. A
conseqncia disso que a fase de combusto no motor
real comea no segundo tempo (compresso), ao final da
fase de compresso e termina no terceiro tempo (motor),
ao longo da fase de combusto. Como a velocidade de
combusto constante, o avano de ignio deve ser tanto
maior quanto maior for a velocidade de rotao do motor.
Normalmente essa variao, uma vez regulada, feita de
forma automtica e chega a atingir valores prximos de 25
graus, conforme o tipo de motor.

As modificaes nos tempos de escapamento tm a
finalidade de eliminar, o mximo possvel, os gases
queimados no interior do cilindro e para isso so
procedidas as seguintes alteraes:
1. Avano na Abertura da Vlvula de Escapamento - a
antecipao do incio da abertura da vlvula de
escapamento antes que o pisto alcance o PMB, para que
os gases comecem logo a sair e no exeram muita
oposio quando o pisto iniciar o seu curso de retorno.
Esse avano situa-se em torno de 50 graus, variando
para cada tipo de motor.
2. Atraso no Fechamento da Vlvula de Escapamento - a
vlvula de escapamento fechada um pouco depois do
pisto ter atingido o PMA. Isso vantajoso porque permite
que os gases queimados continuem a sair. Esse atraso
varia conforme o tipo de motor, mas situa-se de um modo
geral em torno de 20 graus.


Cruzamento de Vlvulas - o nome dado situao
que ocorre no incio da admisso, quando as vlvulas de
admisso e escapamento ficam abertas simultaneamente
devido ao avano na abertura da vlvula de admisso e o
atraso no fechamento na vlvula de escapamento. O
cruzamento das vlvulas benfico para o funcionamento
do motor em vo de cruzeiro, embora no o seja, em
outras condies.
O ngulo de cruzamento igual a soma dos ngulos
de avano na abertura da vlvula de admisso e atraso no
fechamento da vlvula de escapamento.



COMPONENTES DO MOTOR

Agora vamos estudar mais detalhadamente os
componentes do motor.

CILINDRO: O cilindro a parte do motor onde a mistura ar-
combustvel admitida, comprimida e queimada.
Feito de material leve, resistente, e bom condutor de
calor, o cilindro constitudo de trs partes: a cabea, o
corpo e a cmara de combusto.



CABEA DO CILINDRO: A cabea do cilindro geralmente
feita de liga de alumnio e nela so instaladas as vlvulas
e as velas de ignio.
As vlvulas so instaladas dentro de guias de vlvulas
e suas cabeas se assentam sobre anis de metal
resistente, conhecidos como sede de vlvulas.
Externamente, a cabea do cilindro possui alhetas de
resfriamento ou refrigerao.

CORPO DO CILINDRO: O corpo do cilindro feito
geralmente de ao e possui externamente alhetas de
resfriamento que aumentam a rea de contato com o ar a
fim de eliminar o calor. A parte interna endurecida para
reduzir o desgaste provocado pelo movimento do pisto.
Nos cilindros de liga de metal leve, o lado interno formado
por uma camisa resistente ao desgaste.

CMARA DE COMBUSTO: A cmara de combusto o
espao no interior do cilindro onde a mistura ar-combustvel
queimada. Nos motores aeronuticos, a cmara de
combusto cnica ou semi-esfrica so as mais utilizadas.

PISTO: Pisto ou mbolo uma pea de forma cilndrica
que desliza no interior do cilindro, servindo para aspirar a
mistura ar-combustvel, comprimi-la, expulsar os gases
queimados e transmitir a fora expansiva da combusto
biela.

ANIS: Os anis de compresso so instalados nas
canaletas superiores do pisto e vedam a folga entre o
pisto e o cilindro. Os anis de lubrificao, ou anis
raspadores de leo, que eliminam o excesso de leo das
paredes do cilindro, deixando apenas uma pelcula
suficiente para a lubrificao. Esses anis so instalados
nas canaletas inferiores do pisto. Eles e a canaleta em
que esto alojados possuem pequenos furos para
passagem do leo raspado.

BIELA: A biela uma pea de ao resistente que conecta o
pisto ao eixo de manivelas, transmitindo a fora expansiva
dos gases.
Esta uma biela com a seo em forma de "H".



Esta uma biela com seus principais componentes.



EIXO DE MANIVELAS: O eixo de manivelas a pea
giratria para a qual se transmite a fora do pisto, atravs
da biela.


Ele se apoia no crter atravs de mancais denominados
bronzinas ou casquilhos.
MANCAIS: Mancais so peas que apoiam e permitem o
movimento das partes mveis com o mnimo de atrito. O
eixo de manivelas, por exemplo, se apoia no crter atravs
de mancais.



CRTER: Crter a carcaa do motor, onde esto fixados
o cilindro, o eixo de manivelas e os acessrios.
O motor fixado a aeronave travs do crter.
Portanto, atravs dele que o torque do motor e a trao
da hlice se transmitem estrutura.
Outra funo crter a de proteger o motor contra a
entrada de detritos e manter o eixo de manivelas alinhado.






COMPONENTES DO MOTOR

O cilindro a parte do motor onde a mistura ar combustvel
admitida, comprimida e queimada.
Feito de material leve, resistente, e bom condutor de
calor, o cilindro constitudo de trs partes: a cabea, o
corpo e a cmara de combusto. A cabea do cilindro
geralmente feita de liga de alumnio e nela so instaladas
as vlvulas e as velas de ignio.
As vlvulas so instaladas dentro de guias de vlvulas
e suas cabeas se assentam sobre anis de metal
resistente, conhecidos como sede de vlvulas.
Externamente, a cabea do cilindro possui alhetas de
resfriamento. Em alguns motores no existem alhetas onde
est a vlvula de admisso, porque esta resfriada pela
prpria mistura ar combustvel.
As vlvulas tm a funo de abrir e fechar a entrada
da mistura ar combustvel e a sada dos gases queimados
no cilindro.
A vlvula de admisso geralmente tem a cabea em
forma de tulipa, e a de escapamento a forma de cogumelo,
por razes aerodinmicas (facilitar o fluxo dos gases). As
faces das vlvulas que se assentam nas sedes so cnicas
para se ajustarem melhor, e so endurecidas para reduzir o
desgaste.
A vlvula de admisso resfriada pela prpria massa
ar combustvel, mas a de escapamento est sujeita a forte
aquecimento. Por isso, ela feita de materiais especiais,
ou ento possui o seu interior oco, contendo certa
quantidade de sdio. Este funde-se a pouco mais de 90 C
e movimenta-se dentro da vlvula, transferindo o calor da
cabea para a haste que , por sua vez resfriada atravs
do contato com a cabea do cilindro.
O Sistema de Comando de Vlvulas - o mecanismo
que efetua a abertura das vlvulas. Sua parte mais
importante o eixo de ressaltos ou de comando de
vlvulas, que um eixo acionado por engrenagens, girando
na metade da rotao do eixo de manivelas. Nos
momentos apropriados, o ressalto faz o rolete subir,
fazendo a vlvula se abrir, atravs da vareta e do balancim.
O fechamento feito por molas, no momento em que
o ressalto permitir. Por segurana, os motores aeronuticos
possuem duas ou trs molas em cada vlvula enroladas
em sentidos contrrios para no se embaraarem.
O corpo do cilindro feito geralmente de ao e possui
externamente alhetas de resfriamento que aumentam a
rea de contato com o ar a fim de eliminar o calor. A parte
interna endurecida para reduzir o desgaste provocado
pelo movimento do pisto. Nos cilindros de liga de metal
leve, o lado interno formado por uma camisa resistente
ao desgaste.
A cmara de combusto o espao no interior do
cilindro onde a mistura ar combustvel queimada. Nos
motores aeronuticos, a cmara de combusto cnica ou
semi-esfrica so as mais utilizadas.
O pisto (ou mbolo) uma pea de forma cilndrica
que desliza no interior do cilindro, servindo para aspirar a
mistura ar combustvel, comprimi-la, expulsar os gases
queimados e transmitir a fora expansiva da combusto
biela. Geralmente feito de liga de alumnio, porque leve
e boa condutora de calor.
Existe uma pequena folga entre o pisto e o cilindro
para permitir o livre movimento e compensar a dilatao
com o calor. Essa folga vedada com anis ou molas de
segmento, instalados na saia do pisto. H dois tipos de
anis: Anis de compresso, que vedam a folga entre o
pisto e o cilindro, eles so instalados nas canaletas
superiores do pisto; e Anis de lubrificao, ou anis
raspadores de leo, que eliminam o excesso de leo das
paredes do cilindro, deixando apenas uma pelcula
suficiente para a lubrificao. Esses anis so instalados
nas canaletas inferiores do pisto. Eles e a canaleta em
que esto alojados possuem pequenos furos para
passagem do leo raspado. Sem esses anis, o excesso
de leo permaneceria no cilindro e seria queimado durante
a combusto, deixando um resduo que prejudicaria a
lubrificao.
Para evitar o desgaste dos cilindros, os anis de
segmento so feitos de material menos duro, para se
desgastarem mais rapidamente e serem substitudos numa
reviso geral.
A biela uma pea de ao resistente que conecta o
pisto ao eixo de manivelas, transmitindo a fora expansiva
dos gases.
A biela constituda de vrias partes e seu corpo tem
a seo em forma de "I" ou "H", para proporcionar mxima
resistncia e massa mnima.
O eixo de manivelas a pea giratria para a qual se
transmite a fora do pisto, atravs da biela. Mancais so
peas que apoiam e permitem o movimento das partes
mveis com o mnimo de atrito. O eixo de manivelas, por
exemplo, se apoia no crter atravs de mancais
denominados bronzinas ou casquilhos.
Para aumentar a resistncia das partes feitas de ao,
elas so endurecidas superficialmente, atravs de
processos como a cementao e a nitretao.
Na cementao, efetua-se um tratamento a alta
temperatura, onde a superfcie do metal enriquecida com
carbono.
Na nitretao, feito o mesmo com nitrognio.
Esses tratamentos so aplicados s superfcies
internas dos cilindros, aos moentes e suportes dos eixos de
manivelas, aos ressaltos e suportes do eixo de comando de
vlvulas, s superfcies cnicas nas cabeas das vlvulas,
etc. No conveniente endurecer ambas as peas que
funcionam em atrito, pois ambas se desgastariam. A
melhor soluo o uso de um material macio com
propriedades lubrificantes na pea de menor custo.
Existem ligas antifrico ou antiatrito de excelentes
propriedades, com denominaes como bronze fosforoso,
"metal branco", etc., que so usadas em bronzinas ou
casquilhos, buchas e mancais planos em geral. Apesar de
macias, essas ligas apresentam vida muito longa, desde
que sejam bem lubrificadas e protegidas contra impurezas
abrasivas, excesso de carga e superaquecimento.
O crter a carcaa onde esto fixados o cilindro, o
eixo de manivelas e os acessrios. O motor fixado ao
avio atravs do crter.
Portanto, atravs dele que o torque do motor e a
trao da hlice se transmitem estrutura do avio. Outras
funes evidentes do crter so a de proteger o motor
contra a entrada de detritos e manter o eixo de manivelas
alinhado.


MOTOR A DOIS TEMPOS

O motor a dois tempos recebe esse nome porque seu
ciclo constitudo por apenas dois tempos.
Mecanicamente, bastante simples e tem poucas
peas mveis.
O prprio pisto funciona como vlvula deslizante,
abrindo e fechando janelas, por onde a mistura admitida
e os gases queimados so expulsos.


(1 Tempo): No primeiro tempo, admitindo-se o motor
funcionando, o pisto sobe, comprimindo a mistura ar-
combustvel no cilindro e produzindo uma rarefao no
crter.
Aproximando-se o ponto morto alto, d-se a ignio e
a combusto da mistura e simultaneamente, ocorre a
admisso da mistura nova no crter, devido rarefao
que se formou durante a subida do pisto.
Nesse tempo ocorrem 4 das 6 fases: admisso,
compresso, ignio e combusto.


(2 Tempo): No segundo tempo, os gases da combusto se
expandem, fazendo o pisto descer, comprimindo a mistura
no crter. Aproximando-se o ponto morto baixo, o pisto
abre a janela de escapamento, permitindo a sada dos
gases queimados. Em seguida, abre-se a janela de
transferncia e a mistura comprimida no crter invade o
cilindro, expulsando os gases queimados.
Nesse tempo ocorrem 2 das 6 fases: expanso e
escapamento.

O motor a dois tempos mais simples, mais leve e
mais potente que o motor a quatro tempos, porque produz
um tempo motor em cada volta do eixo de manivelas. Alm
disso, seu custo menor, sendo por isso muito utilizado em
avies ultraleves e autogiros.
Contudo, no usado nos avies em geral, devido s
seguintes desvantagens:
a) pouco econmico, porque uma parte da mistura
admitida no cilindro foge juntamente com os gases
queimados;
b) Aps o escapamento, uma parte dos gases queimados
permanece no cilindro, contaminando a mistura nova
admitida;
c) O motor a dois tempos se aquece mais, porque as
combustes ocorrem com maior freqncia;
d) A lubrificao imperfeita, porque preciso faz-la
atravs do leo diludo no combustvel; e
e) O motor menos flexvel do que o de quatro tempos,
isto , a sua eficincia diminui mais acentuadamente
quando variam as condies de rotao, altitude,
temperatura, etc.

MOTORES MULTICILINDROS - Disposio dos Cilindros

Para se construir motores de grande potncia,
melhor aumentar a quantidade de cilindros e no o
tamanho dos mesmos. Visto que, em cilindros menores, a
admisso, a combusto e a exausto dos gases se
processa mais rapidamente.
Os motores multicilindros funcionam suavemente, pois
maior o nmero de impulsos criados pela combusto e o
movimento dos pistes so menores e se distribuem com
maior uniformidade durante os ciclos de funcionamento,
melhorando o equilbrio e a uniformidade do conjugado
motor.
A disposio mais comum dos cilindros, nos motores
aeronuticos a pisto esto aqui apresentados.


MOTORES COM CILINDROS EM LINHA
Nos motores com cilindros em linha, eles so
dispostos em fila, tornando sua rea frontal muito pequena,
o que no chega a ser uma vantagem, pois s podem ser
aproveitadas em avies de fuselagem muito estreita.
Alm disso, o eixo de manivelas longo, perdendo
rigidez e propiciando o aparecimento de vibraes. Para
um mesmo nmero de cilindros, o motor em linha mais
pesado que os horizontais opostos. Por tudo isso, a
disposio de cilindros em linha pouco utilizada em
aeronaves.

MOTORES COM CILINDROS RADIAIS

No motor radial os cilindros so dispostos radialmente
em torno do eixo de manivelas. Somente uma das bielas
(chamada biela-mestra) prende-se ao moente do eixo de
manivelas e as demais (chamadas bielas articuladas) esto
presas cabea da biela-mestra.
Apesar da rea frontal considervel, esta a
configurao que acomoda melhor um grande nmero de
cilindros, sem prejuzo de leveza e compacidade.
Atualmente, os motores radiais esto sendo
abandonados e substitudos com vantagens pelos motores
turbohlice.



MOTORES COM CILINDROS HORIZONTAIS OPOSTOS

O motor com cilindros horizontais opostos a configurao
de cilindros mais usada atualmente.
O motor possui rea frontal relativamente pequena,
compacto, leve e barato.Todos os cilindros ficam na
posio horizontal, permanecendo limpos, sem acmulos
de leo na cmara de combusto e vela. So geralmente
fabricados com quatro e seis cilindros.



PERFORMANCE DO MOTOR

Performance pode ser compreendida como o
desempenho do motor, avaliado principalmente pela
potncia que ele desenvolve em diversas situaes.
TORQUE: Torque a capacidade de uma fora produzir
rotao. Na ilustrao, o parafuso recebe um torque, que
ser tanto maior quanto maior a fora ou maior o
comprimento da chave utilizada. No motor do avio, o
torque indica o esforo rotacional do eixo sobre a hlice.

POTNCIA: o trabalho que o motor executa por unidade
de tempo. A potncia medida em HP do ingls Horse
Power e corresponde a capacidade de um cavalo erguer
um peso de 76 quilogramas foras a uma altura de um
metro em um segundo. Outra unidade utilizada o Cavalo
Vapor, obtido mudando-se o peso para 75 quilogramas
foras.
No motor, a potncia igual ao produto do torque pela
velocidade de rotao expressa em radianos.
Os fatores mais importantes na determinao da
potncia de um motor so a cilindrada a eficincia ou
rendimento e a velocidade de rotao.
POTNCIA TERICA: Potncia terica a potncia
liberada pela queima do combustvel e representa a
totalidade da energia contida no combustvel.
Ela determinada em laboratrio, atravs de um
instrumento chamado calormetro.


POTNCIA INDICADA: A potncia indicada aquela
produzida pela queima da mistura ar-combustvel sobre o
pisto.Ela calculada atravs de indicadores que medem
as presses dentro do cilindro, representando-as na tela de
um osciloscpio. A potncia indicada se situa em torno de
60 % da potncia terica.


POTNCIA DE ATRITO: Potncia de atrito aquela
perdida pela frico decorrente do movimento das partes
internas do motor.
Varia de acordo com a rotao do motor. Ela
determinada pelo dinammetro, girando o motor (sem
alimentao e ignio), atravs de mecanismos externos.






POTNCIA EFETIVA: Potncia efetiva a que o motor
disponibiliza em seu eixo, para movimentar a hlice ou
rotor.
Ela igual a potncia indicada menos as perdas
decorrentes da potncia de atrito, variando desde o regime
de marcha lenta at o de potncia mxima.



POTNCIA EFETIVA NOMINAL: Potncia nominal a
mxima potncia efetiva, para qual o motor foi projetado,
ou seja, pode ser usada continuamente.
Quando falamos, em um motor com especificao de
200 HP, estamos nos referindo sua potncia nominal,
tambm chamada de potncia mxima contnua.
POTNCIA EFETIVA MXIMA: Potncia mxima a
potncia efetiva mxima que o motor capaz de
disponibilizar.
Geralmente supera a potncia de projeto do motor,
mas pode ser usada por pouco tempo, como numa
arremetida, na decolagem, ou em caso de emergncia.


POTNCIA TIL: Potncia til, a potncia desenvolvida
pelo grupo moto-propulsor sobre o avio. Ela tambm
chamada de potncia tratora ou potncia de trao.
Nos avies a hlice, a potncia til igual potncia
efetiva multiplicada pela eficincia da hlice.
Por exemplo, se um motor disponibiliza 200 HP no seu
eixo e o rendimento da hlice de 80%, ento a potncia
til igual a 160 HP, ou seja, o produto de 200 por zero
vrgula oito.



CILINDRADA: Cilindrada o produto do nmero de
cilindros pelo volume deslocado pelo pisto durante o seu
curso. Por exemplo, se um motor de 4 cilindros tem uma
cilindrada de 1.000 centmetros cbicos, o volume
deslocado em cada cilindro de 250 centmetros cbicos,
como o caso dos carros populares 1 ponto zero.



EFICINCIA OU RENDIMENTO: Eficincia ou Rendimento
a razo entre o que aproveitado pelo motor para
produzir energia mecnica e a capacidade calorfica do
combustvel empregado. Nos motores a pisto, situa-se em
torno de 25 a 30%. A eficincia depende de
aperfeioamentos na construo do motor; e de uma maior
taxa de compresso.Taxa de compresso ou razo de
compresso, o quociente entre o volume do cilindro e o
volume da cmara de combusto.



INFLUNCIA DA TEMPERATURA E UMIDADE

Como j sabemos a elevao da temperatura, torna o ar
menos denso, o mesmo ocorrendo, quando aumenta a sua
umidade. O motor necessita de ar para formar a mistura ar-
combustvel. Ora! Se esse ar pouco, a quantidade de
mistura aspirada pelo motor ser insuficiente para o seu
funcionamento pleno. A conseqncia disso ser a perda
de potncia do motor.




SISTEMA DE ALIMENTAO

O Sistema de Alimentao, como o nome j diz, se
destina a fornecer a mistura ar-combustvel ao motor, na
presso e temperatura apropriada. O Sistema de
Alimentao completo constitudo de trs partes: O
Sistema de Induo, o de Superalimentao e o de
Formao de Mistura.


SISTEMA DE INDUO: O sistema de induo o
conjunto que admite o ar que ir formar a mistura ar-
combustvel.

BOCAL DE ADMISSO: Bocal de admisso o
dispositivo destinado a fazer a captao do ar.

FILTRO DE AR: O filtro de ar tem a finalidade de reter as
impurezas do ar.


AQUECEDOR DE AR: O aquecedor de ar, do sistema de
induo, tem a finalidade de aquecer o ar que est sendo
admitido, utilizando o calor que provm dos gases de
escapamento.





VLVULA DE AR QUENTE: A vlvula de ar quente, tem a
finalidade de permitir ou interromper a circulao de ar
quente, atravs de um caminho que envolve o tubo de
admisso, por onde passa o ar que est sendo admitido.
Ela necessria, porque nem sempre se deseja o
aquecimento dos gases de admisso, como por exemplo
na decolagem, que nunca se faz com o ar quente ligado.




COLETOR DE ADMISSO: Coletor de admisso, o
componente que distribui a mistura ar-combustvel, para
cada cilindro do motor.


SISTEMA DE SUPERALIMENTAO

O sistema de superalimentao um compressor que
aspira o ar atravs de uma ventoinha e o envia sob presso
para os cilindros do motor, aumentando a presso de
admisso alm da presso atmosfrica.
Com ele, o motor no perde potncia em altitudes
maiores, onde o ar diminui de densidade e se torna
rarefeito.


MOTOR NO SUPERALIMENTADO: No motor comum,
no superalimentado, o pisto succiona a mistura ar-
combustvel, durante a fase de admisso, o que torna a
presso no tubo de admisso menor que a atmosfrica. A
medida que a aeronave sobe, o ar se torna rarefeito e
comea a faltar ar para o motor, provocando a sua perda
de potncia.

MOTOR SUPERALIMENTADO: No motor superalimentado
a falta de ar decorrente da rarefao suprida pela ao
do compressor fornecendo a quantidade de ar que o motor
necessita, fazendo com que ele s v comear a perder
potncia em altitudes bem maiores, quando faltar ar
tambm para o compressor.
As aeronaves de pequeno porte no utilizam motores
superalimentados.

COMPRESSORES: A maioria dos compressores de
superalimentao so do tipo centrfugo.
A ventoinha gira em velocidades altssimas,
conseguindo captar bastante ar, que so fornecidos sob
presso ao motor.


ACIONAMENTO DOS COMPRESSORES: Os
compressores podem ser acionados pelo eixo de
manivelas, que atravs de dispositivos de engrenagens
fazem aumentar ainda mais a sua rotao. No podemos
deixar de comentar, que existe outro tipos de compressores
que aproveitam os gases soprados pelo escapamento para
o seu acionamento. Sua performance muito boa atingindo
altssimas rotaes, eles so tambm conhecidos como
turbo-compressor ou turbo-ventoinha.


INCONVENIENTES

O motor superalimentado exigido e operado ao seu
limite, portanto se algum deles for ultrapassado, muitos
problemas podem afetar o motor, tais como
superaquecimento, pr-ignio, detonao, desgaste
prematuro, entre outros danos.
Devido a isso, o piloto tem que estar atento s
limitaes do motor.


CARBURADOR

O carburador a unidade de formao de mistura
mais comum, e serve para controlar a quantidade de ar e
dosar a gasolina que ir compor a mistura ar-combustvel.
Na formao dessa mistura, h que ser considerado o
regime de funcionamento do motor, ou seja, marcha lenta,
decolagem ou cruzeiro, conforme o desejo do piloto.
A falta ou excesso de gasolina pode provocar a
parada do motor, conforme j vimos anteriormente.
Em que pese a sua popularidade, o carburador
apresenta algumas restries, tais como: distribuio
desigual da mistura ar-combustvel a cada cilindro e o risco
da formao de gelo no tubo venturi.
Quanto ao princpio de funcionamento, o carburador
pode ser subdividido em dois grupos, os de nvel constante
ou de suco ou, ainda de presso diferencial e os de
injeo. Nosso enfoque inicial ser sobre os de suco e
posteriormente faremos referncia aos de injeo.
O tubo de venturi: podemos assim dizer, a alma do
carburador. De vez que, durante o seu funcionamento,
basicamente, o ar ao passar pelo estrangulamento do tubo
de venturi, aumenta a sua velocidade, diminuindo a
presso esttica. Esta depresso, succiona a gasolina
atravs do pulverizador, misturando-se com o ar, formando
a mistura ar-combustvel.
Portanto, o carburador funciona baseado na diferena
de presso existente na cuba de nvel constante de
gasolina (que est submetida presso atmosfrica) e a
presso no tubo de venturi, menor claro que a da cuba,
devido a depresso, formada pelo deslocamento do ar no
estrangulamento do tubo.

A cuba de gasolina: uma espcie de caixa de gua do
carburador, (semelhante a que temos em casa), onde
tambm uma bia mantm o nvel de gasolina constante.


A borboleta: a responsvel pelo controle de potncia,
quando est toda aberta, o motor aspira a mxima
quantidade de ar e ao se fechar, diminui esse fluxo.
A borboleta est ligada a manete de acelerao, onde
o piloto comanda a potncia desejada no motor.
O mecanismo de borboleta utilizado em todos os
sistemas de formao de mistura, para controlar o fluxo de
ar de admisso, tanto na carburao, quanto na injeo
direta ou indireta, variando somente o controle de
combustvel, conforme o sistema.

O gigl, ou gigleur: uma pea que contm um orifcio
calibrado, que se destina a dosar a quantidade de
combustvel que vai para o pulverizador principal.
A bitola deste orifcio estabelecida pelo fabricante do
motor. Se diminuir o orifcio a mistura torna-se pobre.

Marcha Lenta: quando a borboleta est quase fechada, ou
seja, na posio de marcha lenta, o fluxo de ar no tubo de
venturi cai muito e a gasolina no consegue mais ser
succionada pelo pulverizador principal. ai que entra em
ao o pulverizador de marcha lenta, valendo-se da suco
formada pela pequena abertura deixada entre a borboleta,
que no chegou a se fechar totalmente, e o tubo.
A ajustagem do ponto mximo de fechamento da
borboleta e do orifcio de dosagem de combustvel de
marcha lenta podem ser feitos pelo mecnico durante a
regulagem do motor.



Quando a borboleta se abre e o motor acelerado o
fluxo de ar aumenta consideravelmente, mas a gasolina
demora um pouco at chegar a subir pelo pulverizador.
Neste momento, para compensar o atraso, a bomba
de acelerao ou vlvula de acelerao rpida, injeta uma
quantidade adicional de gasolina, a medida que a borboleta
est sendo aberta.

vlvula economizadora: est sempre fechada, ou seja,
proporcionando ao motor uma mistura pobre (16:1). A
medida que se deseja enriquecer a mistura, ela vai se
abrindo, at atingir o ponto de mistura rica (10:1).
Com a vlvula totalmente aberta, se o piloto acionar a
manete e abrir toda a borboleta, o motor disponibilizar
potncia mxima.
Alguns carburadores no tem dispositivo de ajuste da
mistura, ficando a abertura da vlvula economizadora por
conta de controle automtico.
Quando ocorre a diminuio da densidade do ar, a
mistura, que permanece com a mesma quantidade de
combustvel, vai se tornando cada vez mais rica.
Os fatores que influenciam na diminuio da
densidade do ar so:
- Diminuio da presso atmosfrica, decorrentes do
aumento de altitude, ou por variaes atmosfricas da
natureza;
- Aumento da temperatura do ar, que o torna mais rarefeito;
-Aumento da umidade do ar, que tambm o torna mais
rarefeito, pois comea a Ter gua no lugar do ar.

Corretor altimtrico: uma vlvula acionada pela manete
de mistura, cuja finalidade corrigir a mistura ar-
combustvel para o motor. Ela diminui a quantidade de
combustvel, a medida que a altitude aumenta, a fim de
evitar que a mistura v se tornando muito rica.. Alguns
motores so equipados com corretores altimtricos
automticos, que dispensam a interveno do piloto.
Os carburadores, apesar de simples, apresentam
alguns inconvenientes indesejveis, alguns contornveis,
com o emprego de artifcios, outros no.


Distribuio da mistura: a gasolina sai do carburador e
percorre caminhos mais longos para chegar aos cilindros
extremos, privilegiando assim os cilindros mais prximos, o
que resulta numa distribuio desigual da mistura
destinada a cada cilindro.
Em casos extremos, a gasolina pode at retornar ao
estado lquido no interior do coletor, empobrecendo
demasiadamente a mistura.
O balano da aeronave, se transmite a gasolina
existente na cuba, podendo provocar uma mistura pouco
uniforme, da a restrio de vo em determinadas atitudes,
como de dorso, por exemplo, quando esses carburadores
simples equipam o motor.

Formao de gelo - a vaporizao da gasolina, que ocorre
no tubo de venturi, resfria o ar, podendo provocar a
condensao e o congelamento da gua constante no ar
mido, provocando os seguintes sintomas:
- Queda de rotao do motor, pois o gelo impede a
passagem da mistura;
- Queda da presso de admisso, que pode ser constatado
atravs do manmetro de admisso; e
- Funcionamento irregular do motor.
Alm da causada por baixa temperatura, a formao
de gelo, pode ocorrer quando a aeronave efetua uma
descida com o motor funcionando, por muito tempo em
marcha lenta, da a necessidade de acelerar o motor, de
vez em quando, para limpar o carburador, ou ligar o
aquecimento de ar para desfaz-la.


SISTEMA DE FORMAO DE MISTURA

O sistema de formao de mistura quem faz a
mistura ar-combustvel. Basicamente so trs os sistemas
de formao de mistura: Carburao, Injeo Direta e
Injeo Indireta.
CARBURAO: O carburador o dispositivo mais comum
de sistema de formao de mistura.
Existem os carburadores de suco ou de presso
diferencial, onde a gasolina succionada pelo fluxo de ar,
formado pela rarefao provocada pelo cilindro, na fase de
admisso do motor.
H tambm, os carburadores de injeo onde o
combustvel injetado sob presso e pulverizado no fluxo
de ar.
.
Carburador de Injeo: funciona em conjunto com uma
bomba que fornece a ele o combustvel sob presso. Cabe
a ele, apenas a funo de dosar o combustvel na
proporo correta com o ar admitido ao motor.
As seguintes vantagens podem ser apontadas, em
relao ao carburador convencional:
- No propicia formao de gelo no tubo venturi e
tampouco na borboleta, porque o combustvel injetado
depois dela. A eventual formao de finssimas partculas
de gelo so aspiradas pelos cilindros e se vaporizam;
- Funciona em qualquer posio da aeronave, inclusive em
vo de dorso, pois no h espaos vazios onde o
combustvel possa balanar.
- Vaporizao mais perfeita do combustvel porque no ato
da pulverizao, a presso aplicada desmembra as gotas
de combustvel em partculas menores.
- Dosa com mais preciso o combustvel. Todas estas
vantagens se aplicam aos sistemas de Injeo direta e
indireta de formao de mistura.
Os carburadores, apesar de simples, apresentam
alguns inconvenientes indesejveis, alguns contornveis,
com o emprego de artifcios, outros no.
INJEO DIRETA: No sistema de injeo direta, os
cilindros do motor succionam apenas ar, sendo a gasolina
injetada e pulverizada diretamente no cilindro. Portanto a
mistura ar-combustvel se forma dentro do cilindro.
A bomba de combustvel trabalha sincronizada com a
fase de admisso do motor.

INJEO INDIRETA: No sistema de injeo indireta, o
combustvel passa inicialmente por uma unidade
controladora, que efetua a dosagem de combustvel e o
distribui para cada bico injetor, que o pulveriza no fluxo de
ar que ser admitido no cilindro.
Portanto o cilindro recebe a mistura ar-combustvel j
formada.
Alguns desses sistemas, no possuem a vlvula
distribuidora, pois o combustvel injetado e pulverizado no
fluxo de ar do tubo de admisso, antes da ramificao para
cada cilindro.



SISTEMA DE COMBUSTVEL

O Sistema de Combustvel se destina a armazenar o
combustvel e fornec-lo ao motor. Os mais utilizados, so
o de alimentao por gravidade e por presso.


ALIMENTAO POR GRAVIDADE

No sistema de alimentao por gravidade, os tanques
de combustvel esto localizados em posio mais elevada
que o motor, para possibilitar o escoamento do combustvel
at ele, sem o emprego de bombas.
Para que no se forme vcuo no interior do tanque,
ele tem um orifcio de ventilao, que possibilita e entrada
de ar em seu interior.
A vlvula seletora permite ao piloto selecionar o
tanque a ser utilizado e tambm serve como vlvula de
corte, para interromper o fluxo de combustvel ao motor.


ALIMENTAO POR PRESSO

No sistema de alimentao por presso, o combustvel
bombeado at o motor.
comum se utilizar duas bombas: a bomba principal,
que acionada pelo prprio motor e a bomba auxiliar, que
normalmente eltrica.
A auxiliar utilizada para a partida do motor, a
decolagem, e o pouso, e em algumas aeronaves, nos vos
de grande altitude. Ela capaz de suprir combustvel para
o motor, no caso de falha da bomba principal e geralmente
est localizada no fundo do tanque.

LIQUIDMETRO: (Indicador de Quantidade de
Combustvel) indica a quantidade de combustvel existente
nos tanques. H vrios tipos, alguns bem simples, com a
bia do tanque acoplada a uma haste visvel externamente,
e outros mais elaborados, geralmente eltricos, que
transmitem sinais indicativos do nvel de combustvel no
tanque, at um instrumento localizado no painel.

INJETOR DE PARTIDA (PRIMER): uma pequena
bomba, manual ou eltrica, destinada a injetar um pouco de
combustvel no tubo de admisso, a fim de facilitar a
partida do motor. Ela tambm conhecida como bomba de
escrva. Algumas aeronaves no tm "primer", mas a
injeo de combustvel pode ser feita atravs da bomba de
acelerao do carburador, bastando acionar algumas vezes
a manete de acelerao do motor, antes da partida.

VLVULA DE CORTE E SELETORA: A vlvula de corte e
seletora, permite ao piloto selecionar o tanque a ser
utilizado, alm de cortar o combustvel para o motor.
Num avio, que tem um tanque em cada asa, o piloto
pode, por meio desta vlvula, selecionar o tanque
esquerdo, direito ou ambos, alm da posio desligado, o
que normalmente ocorre, aps a parada do motor, para
impedir qualquer sada de combustvel dos tanques.
A posio esquerdo ou direito selecionada, quando
aquele lado da aeronave est mais pesado, visto que, com
o consumo do combustvel, se estabelece o equilbrio.
H uma seletora para cada motor da aeronave e se
pode fazer a alimentao cruzada conhecida como "cross
feed", ou seja, alimentar o motor direito com o tanque
esquerdo e vice-versa, conforme desejado.

FILTRO: O filtro serve para reter impurezas do combustvel,
normalmente atravs de finas telas ou outro elemento
filtrante.
Alguns filtros so transparentes, para se verificar a
existncia de impurezas ou gua. Eles normalmente esto
localizados em pontos de fcil acesso, abaixo do motor e
permitem a retirada de combustvel para verificao.

PROTEO CONTRA GUA: Com os tanques
incompletos, pode haver condensao de umidade em seu
interior, originando gua no fundo do mesmo, por isso, eles
possuem dispositivos de drenagem nos pontos mais
baixos, para a remoo de qualquer resduo de gua.
Alm disso, durante o abastecimento, em aerdromos
sem bombas adequadas, deve-se utilizar um funil com ple
de camura curtida, que tem a propriedade de reter a gua,
deixando passar a gasolina.
Drenar os tanques antes da partida do motor, em
especial no primeiro vo do dia, indispensvel para a
segurana do vo.








COMBUSTVEL

O combustvel essencial para o funcionamento dos
motores.
Normalmente, a gasolina empregada nos motores a
pisto e a querosene nos motores a reao havendo
contudo algumas excees, pois h motores a pisto que
utilizam combustveis vegetais, como por exemplo o lcool.
Obteno: Os combustveis de aviao so obtidos
atravs da destilao. Na destilao o petrleo aquecido,
liberando vapores, que se condensam devido ao
resfriamento tornado-se lquidos.
Inicialmente surgem os mais volteis, como o ter, a
gasolina de aviao e a gasolina comum; e posteriormente
os menos volteis, como o querosene o leo diesel, os
leos lubrificantes e outros subprodutos.

Poder calorfico: a quantidade de calor liberada pela
queima de uma determinada massa de combustvel,
geralmente usa-se um quilograma ou uma libra.
Dos combustveis lquidos conhecidos, a gasolina
um dos que possui maior poder calorfico.
Volatilidade: a propriedade de um lquido se gaseificar. A
gasolina mistura composta, rica em hidrocarbonetos,
cadeia orgnica constituda de carbono e hidrognio,
alguns deles altamente volteis, o que facilita a partida do
motor, mesmo a baixas temperaturas.
Poder antidetonante: a propriedade da gasolina de resistir
a detonao, ou seja de no explodir de uma s vez,
instantaneamente, como uma bomba.

Classificao da Gasolina de Aviao

Desta tabela podemos extrair inmeras informaes
muito importantes, a respeito da gasolina de aviao.
Primeiro, a gasolina de aviao classificada segundo
a sua octanagem, como por exemplo: gasolina 80/87
octanas, ou simplesmente gasolina 80. Ela tambm pode
ser identificada pela sua colorao, que obtida pela
adio de um corante, tornando-a vermelha, azul, verde ou
prpura, conforme o seu tipo. Os dois ndices, 100/130, por
exemplo, nos do outra informao muito til, o menor,
indica o poder antidetonante da gasolina, sob o efeito de
mistura pobre e o maior, o seu poder antidetonante, com
mistura rica. O motor nunca deve usar gasolina com
octanagem abaixo da prevista pelo fabricante, pois ficar
sujeito a detonao, superaquecimento e outros efeitos
indesejveis, contudo, pode usar, numa situao de
emergncia, octanagem acima da especificada. Se o uso
for muito prolongado ou freqente, haver acmulo de
chumbo nas velas e falha na ignio, bem como corroso
em algumas peas do motor.


Octanagem

O heptano ou normal-heptano um hidrocarboneto
existente na gasolina, ele extremamente detonvel. Por
conveno, atribuiu-se a ele o ndice de octano igual a
zero.
O octano outro hidrocarboneto existente na gasolina,
s que muito resistente a detonao. Atribuiu-se a ele o
ndice de octano igual a 100.
A composio de 80 % de isoctano e 20 % de
heptano, resulta numa mistura, com ndice de octano igual
a 80. Dai, qualquer gasolina que se comporte de forma
similar a esta mistura no motor, ser igualmente designada,
com ndice de octano igual a 80.
Teoricamente, o mximo ndice de octano de uma
gasolina seria 100, mas com a utilizao do aditivo chumbo
tetraetila, obtm-se ndices octnicos superiores a 100.



Tipos de queima

No motor a pisto, a queima da gasolina pode ocorrer
em trs situaes distintas, uma desejvel e duas no.
Combusto Normal: Na combusto normal, a centelha da
vela d incio a queima da mistura, que se propaga dentro
do cilindro, de maneira rpida e uniforme.
Para que haja um maior aproveitamento, da energia
impulsiva da queima dos gases, a ignio deve ocorrer no
momento apropriado.

Pr-ignio: Na pr-ignio, como o prprio nome sugere, a
ignio ocorre prematuramente, embora a combusto seja
normal.
Isso acontece, devido a existncia de um ponto
quente no interior do cilindro, que pode ser a prpria vela
superaquecida, ou uma carbonizao, que uma espcie
de borra de carvo incandescente, acumulada na cabea
do pisto ou na cmara de combusto.
Com a combusto fora de sincronismo com o pisto, a
energia impulsiva acaba por prejudicar o funcionamento do
motor que superaquece e tem queda de rendimento.

Detonao: Na detonao, a combusto no ocorre de
forma gradual e progressiva, mas sim instantaneamente,
como uma exploso, liberando muita energia trmica em
detrimento da potncia mecnica.


As causas que a provocam, so: gasolina com baixo
poder antidetonante, mistura excessivamente pobre,
temperatura do cilindro elevada, e taxa de compresso
elevada.
Em decorrncia desses efeitos, o motor produz um
rudo caracterstico, chamado batida de pino, podendo
ocorrer danos nas vlvulas, no pisto e seus anis
provocando perda de potncia e superaquecimento,
chegando at o ponto da queima do leo lubrificante,
ocasio em que o motor inutilizado, ou seja, se funde.


SISTEMA DE LUBRIFICAO

ATRITO ENTRE PEAS

O contato entre duas superfcies metlicas apresenta
atrito, mesmo que elas estejam polidas, pois sempre
restar asperezas microscpicas, que no podemos ver.
Com leo: Quando utilizamos um leo lubrificante entre
essas superfcies, como neste mancal, forma-se uma fina
pelcula de leo que mantm as peas separadas. Isso
elimina o desgaste e o funcionamento torna-se mais fcil,
porque o atrito interno do leo pequeno.
Alm da funo normal da lubrificao das peas
mveis, o leo tem como funo secundria auxiliar o
resfriamento do motor.

Sem leo: A falta de lubrificao coloca as peas metlicas
mveis em contato direto, provocando desgaste e calor por
atrito.
O calor pode queimar o leo, que se transforma numa
borra pegajosa e impede o funcionamento das peas, que
chegam em alguns casos a se fundir uma na outra.




O leo lubrificante no pode contrariar a lei da
gravidade, de vez que se acumula na parte mais baixa do
motor, normalmente no crter, contudo, todas as partes do
motor precisam de lubrificao, dai a existncia de trs
maneiras de process-la.
LUBRIFICAO POR SALPICO: No sistema de
lubrificao por salpico o leo espalhado pelo motor
devido ao movimento das peas chocando-se com o leo
nele existente.
A cabea da biela bate no leo do crter, fazendo-o
respingar para todos os lados e lubrificando assim vrias
peas internas do motor.
A grande vantagem da lubrificao por salpico a
simplicidade.

LUBRIFICAO POR PRESSO: H algumas peas, de
difcil acesso no motor, que s podem ser lubrificadas por
um sistema conduzido e forado.
Na lubrificao por presso o leo enviado sob
presso para algumas partes do motor, atravs da bomba
de leo.
O leo entra por um furo existente no mancal,
percorrendo caminhos dentro do eixo de manivelas e da
biela, como se fossem minsculos oleodutos, chegando ao
pino do pisto, onde escapa pelos seus lados, lubrificando
assim as paredes do cilindro.Todos os pontos por onde o
leo passa, ficam lubrificados.


LUBRIFICAO MISTA: O sistema de lubrificao mista ou
hbrido o mais empregado. Ele lubrifica algumas partes
por salpico, como: as bielas, cilindros e pinos de pistes e
outras por presso, como: eixo de manivelas, eixo de
comando de vlvulas, balancins e muitas peas mais.


PROPRIEDADES DO LEO LUBRIFICANTE

Nesta tela esto as trs principais propriedades do
leo lubrificante: viscosidade, ponto de congelamento e
ponto de fulgor.
VISCOSIDADE: Viscosidade a resistncia que o leo
oferece ao escoamento.
A viscosidade aumenta com o frio, tornando difcil o
movimento das peas, e diminui com o calor, deixando o
leo fluir muito, a tal ponto de no manter a pelcula
lubrificante entre as peas. Devido a isso a temperatura do
leo deve ser mantida entre determinados limites.

DETERMINAO DA VISCOSIDADE: A viscosidade de
um fluido determinada por um instrumento denominado
Viscosmetro.
O viscosmetro de Saibolt, mede o tempo que 60
centmetros cbicos de leo levam para escoar por um
orifcio padro a uma dada temperatura.

Por exemplo, se o leo levar 120 segundos para escoar de
um Viscosmetro Saybolt a uma temperatura de 210 graus
Fahrenheit, ele receber a designao 120SSU210.
As classificaes mais comuns so:
Classificao SAE (Society of Automotive Engineers) -
um mtodo muito utilizado, que classifica os leos em
sete grupos: SAE1O, SAE20, SAE30, SAE40, SAE5O,
SAE60 e SAE70, na ordem crescente de viscosidade.
Classificao para Aviao - O leo fornecido pelas
empresas de petrleo, destinado aviao, tem uma
classificao comercial prpria, indicada atravs de
nmeros: 65, 80, 100, 120 e 140. Esses nmeros
correspondem ao dobro dos valores da classificao SAE
(exceto o 65), conforme mostra a tabela abaixo:

Classificao dos leos lubrificantes quanto a
viscosidade

leos Para Aviao Classificao SAE
65 30
80 40
100 50
120 60
140 70

Na prtica, dificilmente encontraremos a designao
Saybolt.
A classificao SAE muito usada nos Estados
Unidos, com designaes do tipo "SAE 10W-30" indicando
que se trata de um leo mutiviscoso, que se comporta
como um leo SAE 10 a baixas temperaturas e como SAE
30 a altas temperaturas.
No Brasil, os leos para aviao seguem a
classificao comercial que estudamos acima (os valores
so prximos da viscosidade Saybolt a 210 graus
Fahrenheit)
Por exemplo, se o mecnico de um aeroclube
brasileiro referir-se ao "leo 80", trata-se do "leo 80 de
Aviao", que corresponde ao SAE40.
Os leos minerais derivados do petrleo, que nos
referimos acima, sofrem decomposio qumica em
temperaturas superiores a 250 graus Celsius, que so as
que ocorrem nas turbinas dos motores a reao. Devido a
isso as turbinas devem ser lubrificadas com leos
sintticos, base de steres orgnicos, que possuem boa
estabilidade trmica.
Os leos minerais possuem ao detergente, muito
eficaz e por isso so preferidos para utilizao nos motores
a pisto, que so muito sujos, devido a subprodutos do
chumbo tetraetila existente na gasolina de aviao,
formando crostas que provocam efeitos indesejveis aos
anis, devendo portanto serem limpos pelos detergentes.
Alm disso, os leos sintticos so muito mais caros que
os minerais.
Uma dica importante, nunca voe com nvel de leo
abaixo do previsto, e se por acaso, o leo especificado no
for encontrado, complete o nvel com qualquer leo
disponvel e assim que possvel, proceda a troca do leo do
motor.
Vamos conhecer as demais propriedades do leo
lubrificante.
FLUIDEZ: a facilidade do leo em fluir.
Um bom leo deve possuir elevada fluidez, para
circular com facilidade pelo motor.
Infelizmente, no caso dos leos, a fluidez no pode
ultrapassar um certo limite, sem prejudicar a viscosidade,
ou seja, alm de um certo ponto deixaria de existir a
pelcula de lubrificante entre as peas.
ESTABILIDADE: a propriedade do leo de no sofrer
alteraes fsicas e qumicas durante sua utilizao.
Como elas no podem ser evitadas totalmente, so
admitidas algumas variaes, obedecidas as tolerncias
estabelecidas pelas Normas.
NEUTRALIDADE: Neutralidade a propriedade que o leo
deve possuir, para no agredir quimicamente as peas do
motor, evitando a corroso do mesmo, ou seja, no deve
ser cido e nem alcalino, devendo ser neutro.
OLEOSIDADE: a propriedade de aderncia do leo s
superfcies que devem ser lubrificadas.
ADITIVOS: so compostos qumicos adicionados ao leo, a
fim de aumentar a sua qualidade, melhorando assim:
- A sua anti-oxidao - evitando corroso;
- O seu poder detergente - eliminando impurezas que
se incrustam no motor; e
- A sua capacidade anti-espumante - evitando a
formao de espuma, que provoca uma m lubrificao
pela ausncia de leo na espuma.
Vamos agora conhecer os principais componentes do
Sistema de Lubrificao.
Reservatrio: H motores em que o prprio crter serve
como reservatrio para o leo lubrificante, so os motores
de crter molhado.
H tambm, motores de crter seco, ou seja, o
reservatrio de leo fica parte do motor, conforme o que
observamos na ilustrao.
O nvel de leo do reservatrio deve ser verificado
periodicamente, devido a perda que ocorre principalmente
por vaporizao, alm da queima nos cilindros, vazamentos
e outras causas.

Radiador: Quando o leo atinge determinada temperatura,
a vlvula termosttica do radiador se abre, permitindo a
passagem do leo pelo mesmo.
O radiador recebe vento nas alhetas de sua colmia,
vindo da hlice ou de uma ventoinha, resfriando o leo,
absorvendo boa parte do calor.
Assim, o leo entra no radiador com alta temperatura
e baixa viscosidade e sai do mesmo mais frio e mais
viscoso.

Bomba de leo: No Sistema de Lubrificao, as bombas de
leo so movimentadas pelo prprio motor e as mais
utilizadas, como a da ilustrao, so as do tipo
engrenagens. Conforme a sua utilizao ela recebe o
nome, tais como:
- Bomba de presso ou de recalque, que retira leo do
reservatrio e o envia sob presso para o motor.
- Bomba de recuperao ou de retorno, retira o leo
que circulou no motor levando-o para o reservatrio.

Filtro: serve para reter as impurezas do leo, atravs de
uma fina tela metlica, ou papelo especial corrugado (que
descartvel), ou ainda discos ranhurados, como o da
ilustrao. O filtro deve ser limpo periodicamente, para
evitar que seu elemento filtrante fique obstrudo.Nessa
ocasio, deve ser verificado a ocorrncia de limalha ou
partculas metlicas retidas no mesmo, o que indica um
desgaste anormal e risco iminente de falha de algum
componente do motor.

Decantador: Em alguns avies, o leo que circulou pelo
motor escoa por gravidade at um pequeno tanque
chamado decantador ou colhedor. Na sequncia, o leo
passa por um filtro e uma bomba o envia ao reservatrio.
Em muitas aeronaves no existe decantador, pois o
prprio reservatrio desempenha sua funo.
Vlvulas: No Sistema de lubrificao existem vrios tipos
de vlvulas, que controlam o fluxo de leo.
As mais importantes so: a vlvula reguladora de
presso, a unidirecional e a de contorno ou "by-pass".
Elas so bastante simples, sendo constitudas de
uma esfera e uma mola alojada em seu interior. A tenso
dessa mola que faz a vlvula entrar em operao ou no
de acordo com sua aplicao.
Vlvula reguladora de presso: A vlvula reguladora de
presso serve para evitar que a presso de leo ultrapasse
um determinado valor. Ela colocada na linha de presso,
e ativada pela prpria presso excessiva do leo, que
vence a tenso da mola que segura a esfera contra o
orifcio de passagem, aliviando o sistema e permitindo o
retorno de parte do leo direto para o reservatrio.
Normalmente isso ocorre em dias frios, nos primeiros
minutos de funcionamento do motor, ocasio em que o leo
ainda est muito viscoso.
Vlvula Unidirecional: como o prprio nome sugere, permite
que o fluxo de leo se d apenas em um nico sentido.
Ela bastante simples, sendo constituda de uma
esfera e uma mola alojada em seu interior. O leo passa no
sentido da esfera para a mola, mas no caso de uma queda
de presso na linha, a mola pressiona a esfera de volta,
obstruindo a passagem de retorno.
Vlvula "by-pass": A vlvula de contorno ou "by-pass",
funciona com esfera e mola, ou seja, a esfera forada a
abrir um caminho alternativo para o leo, sempre que uma
determinada presso supere a tenso da mola.
Ela muito usada nos filtros de leo, que se por
algum motivo ficarem obstrudos, o fluxo de leo no seja
interrompido, prosseguindo por um caminho alternativo.
prefervel que o motor funcione, mesmo com leo sem ser
filtrado, do que sem leo algum.


INSTRUMENTOS DO SISTEMA DE LUBRIFICAO

O manmetro de presso do leo e o termmetro de
leo so os principais instrumentos do Sistema de
Lubrificao. Eles servem para verificar o bom
funcionamento do Sistema e detectar alguma anomalia no
mesmo.


Manmetro de leo: o primeiro instrumento a ser
observado aps a partida do motor.
comum a presso do leo ultrapassar o limite verde
do instrumento, logo aps a partida, pois ele ainda est
muito viscoso, devendo o ponteiro retornar a faixa normal a
medida que o motor se aquece, o que ocorre em at 1
minuto, dependendo se o clima est muito quente ou frio.
Caso isto no acontea, desliga-se o motor para investigar
a falha.




Termmetro de leo: O aquecimento gradual do leo pode
ser observado no termmetro de leo.
A decolagem s deve ser iniciada, se o termmetro
estiver indicando valores prximos do mnimo
recomendado pelo fabricante do motor.










SISTEMA DE RESFRIAMENTO

Necessidade do Resfriamento

A eficincia do motor trmico melhora a medida que
aumenta a temperatura da combusto, contudo, o calor
produzido aquece os cilindros do motor, a ponto de
prejudicar o seu funcionamento e provocar danos ao
mesmo. Devido a isso necessrio o resfriamento ou
arrefecimento do motor.

As partes metlicas do motor, mormente aquelas
constitudas de liga de alumnio, devem ser mantidas a
uma temperatura inferior a 300 C.
Inmeros so os efeitos nocivos que o excesso de
temperatura provoca no motor, tais como:
- Detonao e pr-ignio;
- Distoro e rachadura da cabea do cilindro;
- Queima da vlvula de escapamento;
- Aquecimento da vela, o que provoca pr-ignio;
- Lubrificao deficiente, devido a perda de viscosidade do
leo; e
- Distoro e rachadura do pisto.

De outro lado, a temperatura no pode cair abaixo de
um valor mnimo, sob pena do vapor de gasolina voltar ao
estado lquido, empobrecendo a mistura e provocando a
parada do motor.
comum ocorrer isso nas descidas longas, em regime de
marcha lenta, quando o clima est frio.
Os motores podem ser resfriados por dois tipos de
sistema, o resfriamento a lquido ou arrefecimento indireto
e o resfriamento a ar ou arrefecimento direto.
Nos dois tipos de sistema, o leo lubrificante tambm
auxilia o resfriamento do motor, perdendo calor atravs do
radiador de leo.

No sistema de resfriamento a lquido, os cilindros so
resfriados por gua ou etileno-glicol, que apesar de ser
mais caro e absorver menos calor que a gua, apresenta a
vantagem de no ferver ou congelar facilmente, alm de
seu volume diminuir quando congela, no danificando
assim as tubulaes e outras partes do sistema. O lquido,
aps resfriar o motor, enviado a um radiador, onde
resfriado pelo ar externo. O resfriamento demasiado
evitado atravs de uma vlvula termosttica.
O resfriamento a lquido proporciona boa troca de
calor e melhor controle de estabilizao da temperatura,
por isso os motores podem ter folgas menores entre as
suas peas. Os motores assim resfriados ganham em
eficincia, potncia, durabilidade e confiabilidade. Em
contrapartida, so mais complexos, pesados (aumenta a
relao massa-potncia do motor) e de maior custo, por
isso so fabricados, normalmente sob encomenda, para
usos especiais.

O sistema de arrefecimento a ar o mais utilizado, por
ser simples, leve e barato. Apresenta contudo maior
dificuldade de controle de temperatura e tendncia ao
superaquecimento. Isso requer maior folga entre suas
peas, para suportar maiores dilataes decorrentes do
calor, diminuindo assim a sua potncia e eficincia.

Nos motores assim resfriados os cilindros e suas
cabeas possuem alhetas de refrigerao para facilitar a
troca de calor. Ainda para melhorar o resfriamento,
conforme o tipo do motor so utilizados defletores e flapes
de arrefecimento.
No cilindro de motor radial, o defletor uma chapa
metlica moldada de forma a envolver o cilindro, a fim de
direcionar o fluxo de ar, aumentando o seu contato com o
cilindro.

No motor com cilindros horizontais opostos, os
defletores formam uma verdadeira caixa de ar sobre os
cilindros. Com o impacto de ar que entra na carenagem, a
presso faz com que o ar se desloque para baixo,
resfriando as alhetas do cilindro.



Os flapes de arrefecimento so lminas ajustveis que
envolvem a carenagem do motor. A abertura ou
fechamento delas controla o fluxo de ar, resfriando o motor
conforme desejado.
Se o motor comear a superaquecer, o piloto pode
reduzir
a temperatura adotando os procedimentos que se seguem:
- Se a aeronave possuir flapes de arrefecimento, abri-los
para aumentar o fluxo de ar;
- Reduzir a potncia do motor, para diminuir o calor
produzido nos cilindros;
- Aumentar a velocidade para ter maior fluxo de ar sobre
o motor, sem contudo aumentar a potncia, o que se
consegue fazendo uma descida ou deixando de subir; e
- Usar mistura rica, visto que o excesso de combustvel
resfria o motor, em que pese aumentar o consumo.

Sistema Eltrico e de Ignio
NOES BSICAS DE ELETRICIDADE

Muitos so os empregos da eletricidade numa aeronave,
desde a iluminao, a ignio, o acionamento de motores
eltricos em geral, rdio-comunicao e navegao, entre outras
aplicaes, da a importncia desse assunto para o aviador.
NCLEO: O ncleo do tomo constitudo de prtons, que tm
carga eltrica positiva e neutrons, que no tm carga eltrica.




ELTRON: O eltron, que tem carga eltrica negativa e gira em
rbitas bem definidas ao redor do ncleo.


ELETROSFERA: A eletrosfera a rbita, onde giram os
eltrons.



TOMO: Aqui temos um tomo de oxignio, de peso atmico 8,
ou seja, possui 8 prtons. Quando em um tomo o nmero de
prtons for igual ao de eltrons, ele est eletricamente neutro.
O nmero de prtons em um tomo no varia, mas o de
eltrons pode variar. Se houver um nmero de eltrons maior que
o de prtons, o tomo est ionizado negativamente e se houver
um nmero de eltrons menor que o de prtons, ele est ionizado
positivamente.

FONTES ELTRICAS

FORA ELETROMOTRIZ: Numa fonte eltrica qualquer, uma
pilha, por exemplo, temos no plo positivo, falta de eltrons e no
negativo, excesso de eltrons, isto faz com que, entre eles haja
uma Diferena de Potencial ou Tenso, ou ainda Voltagem, que
nada mais que a Fora Eletromotriz.


H portanto, uma tendncia de os eltrons livres passarem
do plo negativo para o positivo. Uma fonte eltrica um
engenho qualquer, que converta alguma forma de energia em
energia eltrica. Pode ser uma pilha, uma bateria, um gerador, ou
outro dispositivo que faa essa converso.
Algumas dessas fontes, mantm a tenso constante entre os
plos, o caso das pilhas e baterias, que geram corrente contnua,
outros, apresentam a tenso variando de intensidade e polaridade
ao longo do tempo, o caso da corrente alternada, produzida
pelos geradores das hidroeltricas.
RECEPTORES: Os receptores de energia eltrica so os
aparelhos que se utilizam dela para funcionar, como: lmpadas,
motores e outras cargas.
CIRCUITO ELTRICO SIMPLES: Quando ligamos um receptor
a uma fonte eltrica, a Fora Eletromotriz da fonte faz com que
ocorra uma passagem de corrente eltrica no circuito estabelecido,
fazendo com que o receptor funcione, ou se ligue.
Fora Eletromotriz: A fora eletromotriz a responsvel pelo
fluxo da corrente eltrica no circuito. Essa fora medida em
Volts, por um instrumento chamado voltmetro.





Corrente: A corrente o fluxo de eltrons atravs do condutor,
permitindo que o receptor seja colocado em funcionamento. Os
eltrons se deslocam do polo negativo para o positivo.
A corrente medida em Amperes, por um instrumento
chamado ampermetro.



CURTO CIRCUITO: Como vimos, existe uma diferena de
potencial eltrico entre o plo positivo e o plo negativo de uma
fonte eltrica. Quando esta voltagem aplicada a uma carga,
representada na tela pela lmpada, tudo corre bem. Contudo, se
algum defeito ligar o plo positivo diretamente ao plo negativo
estar caracterizado o curto circuito.
Esta situao perigosa. Pode descarregar a bateria e at
mesmo causar incndios. Para simular um curto circuito na tela,
arraste o circulo vermelho do ponto A at o ponto B e observe o
que acontece.

CIRCUITOS COM RETORNO PELA MASSA

Nos circuitos com retorno pela massa, aproveita-se a prpria
estrutura da aeronave para fazer o papel de fio, ou seja, o circuito
se completa atravs da estrutura, com isso, se utiliza um nico fio,
normalmente a partir do polo positivo, da fonte at o receptor, e
se liga a outra extremidade do receptor carcaa da aeronave,
procedendo o retorno pela massa ou terra como tambm
denominado este tipo de circuito. A vantagem disso, est na
economia de peso, devido aos fios que no foram utilizados para
o retorno da corrente, alm de simplicidade do circuito.


LEI DE OHM



A lei de Ohm, representada por esta equao, relaciona
tenso, corrente eltrica e resistncia eltrica. Podemos definir um
Ohm, como sendo a resistncia eltrica que permite a passagem
de um Amper de corrente eltrica, quando a tenso de um Volt.



Em um condutor, a resistncia eltrica do mesmo, depende
do material que fabricado, por exemplo: ferro, alumnio, cobre e
outros, bem como da agitao trmica dos tomos e das
dimenses do condutor. A resistncia medida em ohm, por um
instrumento chamado Ohmmetro.

COMPARAO - Circuito Hidrulico x Circuito Eltrico

Nesta tabela, podemos observar de um lado um circuito
hidrulico e de outro um eltrico, ao centro temos o componente
genrico dos sistemas, assinalando o seu correspondente
hidrulico e eltrico.


LIGAO DE FONTES

As fontes eltricas, pilha, bateria e outras que fornecem
energia eltrica, podem ser ligadas, em srie ou paralelo.
tambm possvel, lig-las de forma mista ou seja parte em srie e
parte em paralelo, o que j requer alguns cuidados adicionais,
para no se chegar a resultados indesejveis.
LIGAO DE FONTES EM SRIE: Numa ligao de fontes em
srie, o resultado o aumento da tenso, ou voltagem, que passa a
ser a soma das tenses de cada uma das fontes, enquanto que a
corrente se mantm inalterada em todo o circuito.
Um exemplo tpico dessa ligao uma lanterna de trs
pilhas, onde cada uma contribui com um e meio volts, perfazendo
um total de quatro e meio volts.


LIGAO DE FONTES EM PARALELO: Numa ligao de
fontes em paralelo, o resultado o aumento da corrente, ou
amperagem, que passa a ser a soma das correntes de cada uma das
fontes, enquanto que a tenso se mantm inalterada em todo o
circuito. Recomenda-se que cada uma das fontes tenham a mesma
tenso, seno, a de menor tenso deixa de ser fonte passando a
condio de consumidora de corrente. Um exemplo tpico dessa
ligao uma depilador porttil de trs pilhas, onde cada uma
contribui com a corrente de um amper, perfazendo um total de
trs amperes, que alimenta um motorzinho de um e meio volts.

LIGAO DE CARGAS: As cargas so lmpadas, motores e
outros aparelhos consumidores de energia eltrica. Eles podem ser
ligadas em srie ou paralelo.
tambm possvel, lig-los de forma mista ou seja parte em
srie e parte em paralelo, o que j requer alguns cuidados
adicionais, para no se chegar a resultados indesejveis.



LIGAO DE CARGAS EM SRIE: Numa ligao de cargas
em srie, a tenso, ou voltagem, dividida por cada uma das
cargas, enquanto que a corrente se mantm inalterada em todo o
circuito. Um exemplo tpico dessa ligao o conjunto luminoso
de natal, onde a soma das tenses de cada lmpada, faz a tenso
total do circuito. Neste tipo de circuito, se uma das lmpadas
queimar, todas as demais deixam de acender.

LIGAO DE CARGAS EM PARALELO: Numa ligao de
cargas em paralelo, os aparelhos so todos de mesma tenso ou
voltagem, e quem se divide a corrente eltrica. A soma das
correntes de cada uma das cargas igual a corrente total do
circuito. Um exemplo tpico dessa ligao, a de uma residncia,
onde o desligamento de um aparelho no afeta no funcionamento
dos demais.


ACESSRIOS DE OPERAO E PROTEO DO CIRCUITO

Para se operar um equipamento eltrico, precisamos faze-lo
de forma segura, e no momento adequado em que se deseja
utiliz-lo.Para isso, contamos com alguns acessrios de operao
e proteo do circuito.


Interruptor: O interruptor, normalmente serve para ligar e desligar
um equipamento, como aquele em que se acende e apaga a luz em
casa, em que pese haver outros tipos mais sofisticados e
complexos.





Fusveis: (assim como os disjuntores) tem a funo de proteger o
equipamento e o circuito de uma sobrecarga eltrica. O fusvel
composto de um fio eltrico que se rompe toda vez que uma
corrente eltrica acima da prevista tenta percorrer o circuito.
Quando for rompido, o fusvel precisa ser substitudo nunca
se deve operar o circuito, cujo fusvel ou disjuntor tenha
desarmado, antes de identificar a causa do problema.

Disjuntores: assim como os fusveis, tem a funo de proteger o
equipamento e o circuito de uma sobrecarga eltrica. Nas
aeronaves utilizan-se disjuntores e so chamados de Circuit
Breaker, do ingls.
Os disjuntores normalmente so termomagnticos, ou seja,
toda vez que o circuito percorrido por uma corrente acima da
sua capacidade nominal, ele ainda aguarda algum tempo, antes de
desarmar.
Quando desarmado, o disjuntor pode ser rearmado pelo
piloto, contudo, nunca se deve operar o circuito, cujo fusvel ou
disjuntor tenha desarmado, antes de identificar a causa do
problema.


VOLTMETRO E AMPERMETRO - Intercalao no Circuito

Com o voltmetro, se mede a tenso. Ele deve ser ligado em
paralelo com a fonte ou carga cuja voltagem se deseja medir.

Com o ampermetro, se mede a corrente. Ele precisa ser
ligado em srie com o circuito. Muitas vezes necessrio
interromper o circuito, para que a corrente passe atravs dele para
ser medida.




TIPOS DE CORRENTE ELTRICA

Os tipos mais importantes de corrente eltrica so: a
contnua e a alternada.
CORRENTE CONTNUA: aquela fornecida pela pilha, bateria,
dnamo e outros tipos de fontes. O seu fluxo contnuo, no
havendo oscilaes ao longo do tempo.

CORRENTE ALTERNADA: aquela fornecida pelas
concessionrias a uma cidade. A sua tenso ora positiva, ora
negativa, variando ao longo do tempo, segundo uma senide.
No Brasil e em muitos pases, ela varia 60 vezes por
segundo, em outros 50 vezes. Essa variao denominada
freqncia e expressa em hertz.


INSTRUMENTOS PARA MEDIR GRANDEZAS ELTRICAS

Nesta tabela resumida, podemos memorizar, com facilidade,
o instrumento, para que serve e que tipo de unidade obtido em
sua leitura.



MAGNETISMO

Magnetismo a propriedade que possui um im de atrair o
ferro. Os ims possuem dois plos, o norte e o sul, entre os quais
existe um campo magntico. Uma coisa curiosa, se partirmos um
im ao meio, imediatamente os dois pedaos passam tambm a ter
plos norte e sul.
Os ims quando so colocados prximos um do outro, se
comportam segundo a Lei dos Plos, ou seja, plos diferentes se
atraem e plos iguais se repelem.




CAMPO MAGNTICO

Ao espalharmos limalha de ferro sobre uma lmina de vidro
colocada sobre um im, podemos ver claramente o campo
magntico formado entre seus plos.



INDUO ELETROMAGNTICA

Induo eletromagntica o fenmeno que ocorre sempre
que um fio submetido a um campo magntico, fazendo surgir no
fio uma fora eletromotriz.
Graas a esse fenmeno, podemos obter magnetismo atravs
da eletricidade, ou eletricidade atravs do magnetismo. Quando
colocamos um ncleo de ferro no interior de uma bobina, e
fazemos com que uma corrente eltrica percorra o enrolamento da
bobina, forma-se um eletrom com propriedades magnticas,
capaz de atrair partculas de ferro. Assim, obtivemos magnetismo
atravs da energia eltrica.

Obter eletricidade atravs do magnetismo: Quando passamos um
fio em um campo magntico, temos a formao de uma fora
eletromotriz no mesmo, fazendo com que haja uma corrente
eltrica induzida no interior do mesmo.
Este fato conhecido como a experincia de Faraday, e
graas a esse fenmeno possvel produzir eletricidade, atravs
de um gerador eltrico e o emprego de energia mecnica.



APLICAES DO ELETROM

Quando colocamos um ncleo de ferro no interior de uma
bobina, e fazemos com que uma corrente eltrica percorra o seu
enrolamento, forma-se um eletrom com propriedades
magnticas iguais a de um im natural.
O eletrom mais til que o prprio im, pois este possui
um campo magntico natural que no pode ser controlado,
enquanto que no eletrom se tem pleno e total controle sobre o
mesmo.

Solenide: O solenide, nada mais que um eletrom destinado
a acionar um mecanismo qualquer.
Veja s, podemos ter um mecanismo, mantido em uma
determinada posio atravs de uma mola, por exemplo. Ao
deixar passar corrente sobre a bobina do solenide podemos atrair
o mecanismo, vencendo a fora da mola, e deslocando-o. Com
ele, podemos abrir e fechar vlvulas e acionar inmeros
dispositivo.



Rel: O rel, nada mais que um interruptor constitudo de um
eletrom, que libera ou atrai uma lmina metlica, para acionar
contatos eltricos. Podemos de uma forma simplista, dizer que o
rel constitudo de um solenide.


TRANSFORMAO DE TENSO

A energia eltrica, pode ter a sua tenso ampliada ou
reduzida, com o emprego de um transformador, se for de corrente
alternada e com o emprego de dispositivos um pouco mais
elaborados, se for de corrente contnua.
Transformador: A energia eltrica de corrente alternada pode ter a
sua tenso ampliada ou rebaixada, atravs de um transformador,
que funciona baseado na induo eletromagntica.
A tenso ao entrar no enrolamento primrio do
transformador, cria um campo magntico alternado no ncleo de
ferro do mesmo, induzindo uma corrente alternada no
enrolamento secundrio, que se tiver o mesmo nmero de voltas
ou espiras que o primrio, a tenso de sada ser igual a de
entrada, mas se for maior ou menor que o primrio, a tenso de
sada ser proporcionalmente maior ou menor.



Transformao de Corrente Contnua: Na energia eltrica de
corrente contnua o transformador no funciona, porque ela
produz um campo magntico fixo, incapaz de induzir tenso no
enrolamento secundrio do transformador, sendo portanto
necessrio incluir um vibrador antes dele, gerando uma corrente
pulsativa, que induz uma espcie de tenso alternada no
enrolamento secundrio, promovendo a ampliao ou
rebaixamento da tenso de acordo com o nmero maior ou menor
de espiras.
A energia eltrica, como sabemos, se apresenta de duas
formas clssicas, Corrente Contnua e Alternada, mas podemos
transform-las com o emprego de um retificador ou conversor,
dependendo da energia que dispomos.
Converso: A energia eltrica de corrente contnua pode ser
transformada em corrente alternada com o emprego de um
conversor ou inversor. Nesse processo, a tenso de entrada a
mesma da sada.

Retificao: A energia eltrica de corrente alternada pode ser
transformada em corrente contnua com o emprego de um
retificador. Nesse processo, a tenso de entrada a mesma da
sada.

SISTEMA ELTRICO DE AERONAVES

So inmeras as formas de conceber o Sistema Eltrico de
uma aeronave. Ele pode ser constitudo de bateria, alternador ou
dnamo, iluminao, motores eltricos, como o de partida, por
exemplo, entre outros componentes eltricos, que variam de
acordo com o porte e emprego da aeronave.
Em face disso, vamos nos ater ao estudo dos componentes
mais comuns em qualquer tipo de aeronave.
BATERIAS: A bateria a primeira fonte de energia da aeronave.
Ela serve para dar partida no motor, alm de alimentar o sistema
eltrico em situao de emergncia, como falha do gerador.
Ela constituda de elementos ou acumuladores, ligados em
srie, at atingir uma determinada tenso. O normal 12 ou 24
volts.

BATERIAS cidas: Nas baterias cidas ou de chumbo, ou
ainda chumbo-cido, cada elemento de 2 volts; so placas de
chumbo gradeadas, moldadas sobre um material isolante, que
ficam mergulhadas em uma soluo de cido sulfrico.
Os xidos de chumbo, formados pela reao qumica da
placa e do cido, so os responsveis pelo armazenamento da
energia eltrica. A bateria cida utilizada na maioria dos
automveis e em algumas aeronaves, principalmente as de
pequeno porte.
BATERIAS Alcalinas: Nas baterias alcalinas ou de nquel-
cdmio, cada elemento de 1,2 volts; so placas de nquel e de
cdmio que ficam mergulhadas em uma soluo alcalina de
hidrxido de potssio, ou outro lcali similar.
Os sais de nquel das placas positivas, e sais de cdmio das
negativas, formado pela reao qumica das placas e do lcali, so
os responsveis pelo armazenamento da energia eltrica.
A bateria alcalina de 12 volts tem 10 elementos, enquanto
que a cida apenas 6, pois seus elementos so de capacidades
diferentes.
GERADOR: O gerador a principal fonte de energia eltrica da
aeronave, ele abastece todos os componentes do sistema eltrico e
recarrega a bateria. Basicamente, temos dois tipos de geradores,
os alternadores e os dnamos.
Alternador: um gerador que produz corrente alternada. De uma
forma simplificada, podemos dizer que constitudo de um
induzido que gira dentro do campo magntico formado entre os
plos de um im.
O campo magntico do im tem um nico sentido, do norte
para o sul, mas como cada lado da bobina ao ser girada, muda de
posio a cada meia volta, o sentido da corrente gerada tambm
se inverte a cada meia volta, resultando numa corrente alternada.
Atravs de um dispositivo chamado diodo, que permite a
passagem de corrente num s sentido, podemos retificar a
corrente, fazendo com que o alternador fornea corrente contnua.
Dnamo: um gerador que produz corrente contnua. De uma
forma simplificada, podemos dizer que funciona como o
alternador e constitudo de elementos similares.
A diferena que os anis coletores so substitudos por
comutadores, que esto ligados a vrias bobinas, fazendo com que
as ondulaes da corrente se reduzam muito, tornando-a
praticamente contnua.
Atravs de um dispositivo chamado inversor, podemos
transformar corrente contnua em alternada, fazendo com que um
sistema eltrico alimentado por dnamo tambm possa suprir
corrente alternada a algum componente que dela precise.

REGULADOR DE VOLTAGEM E INTENSIDADE

Como a tenso do dnamo varia conforme a rotao do
motor, desde 15 volts em marcha lenta at 60 volts em rotao
mxima, h necessidade de estabiliz-la, o que se faz, com o
regulador de tenso ou voltagem. Alm disso, ele tambm regula
a intensidade de corrente, mantendo-a em limites tolerveis.

REL DE CORRENTE REVERSA: O rel ou disjuntor de
corrente reversa, do ingls reverse current circuit breaker, tem a
finalidade de, em caso de falha do gerador, desconect-lo do
circuito eltrico, evitando assim que a bateria se descarregue
rapidamente, por enviar corrente ao gerador em pane, alm de
evitar maiores danos ao mesmo.
Curiosidade! Se aplicarmos corrente a um dnamo parado,
ele passa a consumir corrente, funcionando como um motor
eltrico.
STARTER: Starter, nada mais que o motor de partida da
aeronave. Ele engrazado a uma cremalheira, espcie de
engrenagem, no momento da partida, tudo bem parecido com o
automvel, com chave de ignio e tudo. A nica diferena que
o avio no pega no tranco, como o carro.
O motor de partida acionado pela bateria da aeronave, ou o
que mais comum, por uma bateria externa que conectada na
aeronave, atravs de uma tomada na fuselagem.
Alguns motores, de pequenos avies, no possuem motor de
partida e so postos a funcionar girando-se a hlice manualmente,
o que exige treinamento, pois muito perigoso.
ATUADOR: O atuador, no precisa necessariamente ser
hidrulico, pode perfeitamente ser acionado por um motor
eltrico, acoplado a mecanismos de reduo, que o efeito ser o
mesmo. Atravs dele podemos acionar flapes, trem de pouso e
tantos outros componentes.
SERVOMECNICO: O servomecnico ou simplesmente servo,
nada mais que um atuador mais sofisticado. Ele pode parar em
qualquer posio, ou fazer o curso completo do atuador se for
necessrio, mas tudo realizado em conjunto com um dispositivo
controlador, que pode ser um computador, ou seja, ele recebe
ordem do controlador, executa-a, e imediatamente lhe comunica
que j a cumpriu, tudo atravs de sinais, que normalmente so
eletrnicos. Um exemplo de emprego do servomecnico no
piloto automtico.

SISTEMA DE IGNIO

O Sistema de Ignio produz a fasca nas velas, que por sua
vez, provoca a combusto da mistura ar-combustvel em cada
cilindro do motor. Neste texto, faremos uma abordagem geral
sobre todo o Sistema de Ignio, que voc ver, passo a passo, ao
longo das demais ilustraes a esse respeito.
O magneto o responsvel pela gerao de eletricidade para o
Sistema de Ignio. Ele nada mais que um alternador,
constitudo de um im que gira entre as sapatas de um ncleo de
ferro, isto faz com que o campo magntico do ncleo mude de
sentido a cada volta executada pelo im. Essa mudana de sentido
induz uma tenso alternada do enrolamento primrio da bobina.




A gerao da fasca ou centelha se d quando o eixo de
ressaltos provoca a abertura do platinado. A folga do platinado
regulvel, conforme especificao do fabricante do motor.
O condensador protege o platinado contra o centelhamento
excessivo no mesmo, alm de proporcionar o aumento de tenso
no enrolamento primrio do magneto, facilitando a transformao
no enrolamento secundrio para alta tenso, que atinge cerca de
10.000 volts, provocando assim a centelha na vela.
Quando o platinado se abre, forma-se a alta tenso
necessria a produo da centelha na vela do cilindro. Cabe ento
ao rotor do distribuidor, que basicamente uma chave rotativa,
fazer com que a centelha chegue ao cilindro correto, de acordo
com a ordem de ignio ou de fogo do motor, no tempo
apropriado.

Nos motores a quatro tempos, um ciclo completo ocorre a
cada duas voltas do eixo de manivelas, logo, o rotor tem que
girar na metade da rotao do motor, o que se consegue atravs de
engrenagens de reduo.
O conjunto dos componentes at aqui mencionados, como o
magneto, platinado, bobina (enrolamento primrio e secundrio) e
distribuidor, constitui uma nica unidade, tambm denominada de
magneto, que a alma do sistema de ignio de um motor
aeronutico.
Os magnetos tambm so regulveis, promovendo o avano da
ignio, conforme estipulado pelo fabricante do motor. Esta
regulagem tambm chamada de calagem do magneto. Por
razes de segurana, os sistemas de ignio de motores
aeronuticos so duplos, ou seja, h dois magnetos para cada
motor, o que determina a necessidade de duas velas em cada
cilindro, cada uma delas alimentada por um dos magnetos.
Cada magneto possui um fio que liga o enrolamento
primrio chave de ignio. Quando o magneto est desligado,
este fio ligado a carcaa do motor (massa ou terra), atravs da
chave de ignio, fazendo com que a ao do platinado no surta
efeito algum, no havendo assim a produo de fasca. O que
devemos saber, que desligar um magneto, implica em ligar o fio
do enrolamento primrio terra, enquanto que ligar um magneto,
significa desligar aquele fio da massa. Existem magnetos de alta e
baixa tenso, o primeiro fornece alta tenso diretamente s velas,
j o segundo constitudo apenas do enrolamento primrio em
seu ncleo, necessitando assim de uma bobina adicional para
gerar a alta tenso necessria fasca da vela. primeira vista,
parece que o magneto de baixa tenso no apresenta vantagem
alguma sobre o de alta tenso, mas no bem assim, pois ele
menos suscetvel fuga da alta tenso provocada pela umidade ou
sujeira de oleosidade, entre outras causas. Em face disso, ele
tambm bastante utilizado. A vela de ignio, ou simplesmente
vela, a responsvel pela produo da fasca no interior do
cilindro. Em cada cilindro pode haver mais de uma vela, como o
caso dos motores aeronuticos, enquanto que os automotivos
normalmente tm uma s. Por questes de segurana, a maioria
das aeronaves utilizam velas blindadas, ou seja, com a parte
externa metlica.

A vela tem um eletrodo central, por onde chega a alta tenso
enviada pela bobina. Ao redor dele, existe um ou mais eletrodos-
massa, ligado ao corpo da vela. Entre o eletrodo central e o
eletrodo-massa, existe uma pequena folga para que possa ocorrer
o salto da centelha, pois se estivessem encostados, s haveria a
passagem de corrente deixando de haver a fasca.
A folga entre os eletrodos regulvel, conforme prescrito
pelo fabricante do motor. As velas se classificam em quentes,
normais e frias, e so empregadas conforme indicado pelo
fabricante de cada motor.



Se a vela funcionar muito quente, provocar pr-ignio no
motor e se muito fria, ela facilmente ficar carbonizada, ou seja,
suja de leo e carvo, deixando de funcionar, por no mais haver
a folga entre os eletrodos e consequentemente no ocorrer mais a
centelha.
Quanto mais afastado estiver o isolador do corpo da vela,
mais difcil o resfriamento do eletrodo central, sendo a vela
ento classificada como quente, normal ou fria a medida que este
afastamento diminui.
A corrente conduzida do magneto at as velas atravs de
cabos. Estes cabos conduzem uma tenso muito elevada, mas com
pequena intensidade de corrente, o que permite que o ncleo
condutor seja fino, contudo, exige um isolamento bastante
encorpado para evitar a fuga da alta tenso.
Alm disso, a alta tenso provoca rudo eletromagntico que
interfere no sistema de comunicao (rdio) e navegao da
aeronave, por isso esses cabos e demais componentes da ignio
tm que ser blindados (recobertos por uma capa metlica). Alm
disso, os cabos so recobertos novamente por uma malha metlica
flexvel ligadas a carcaa do motor para evitar esses
inconvenientes. Agora tambm ficou claro, o porqu da utilizao
de velas blindadas.
Durante a partida, devido a baixa rotao do motor, o
magneto no produz uma tenso adequada, o que exige o emprego
de alguns artifcios a fim de obter essa tenso.
Um dos meios o emprego da unidade de partida,
constituda de um vibrador alimentado pela bateria, com a
finalidade de fornecer tenso pulsativa bobina.
O outro o acoplamento de impulso que consiste em
acoplar o magneto ao motor, atravs de molas ou catracas que
retm o rotor do magneto, at um determinado ponto em que,
atravs do impulso instantneo do rotor pela ao da mola, faz
com que o magneto produza a tenso suficiente para gerar a
centelha.
O cheque dos magnetos um procedimento, geralmente
feito antes da decolagem, que se destina a verificar, atravs da
queda de rotao do motor, o funcionamento do Sistema de
Ignio.
Com o motor funcionando, quando se seleciona, por
intermdio da chave de ignio, o magneto esquerdo, por
exemplo; o que de fato ocorreu, foi a ligao do magneto direito
terra (desativando-o), devendo portanto ocorrer uma pequena
queda na rotao do motor que funcionava com centelhamento em
duas velas. Isto significa que o magneto esquerdo est bom, mas
se ocorrer uma acentuada queda de RPM, significa que h uma
falha no Sistema de ignio deste magneto, e se no ocorrer
queda alguma na RPM, significa que o magneto direito pode no
ter sido desativado e no possvel se afirmar que o magneto
esquerdo est bom, pois tudo se manteve como antes da seleo
podendo estar sendo encoberta uma falha do magneto esquerdo.
Ao selecionar-se o magneto direito, se pode chegar as
mesmas concluses. O cheque dos magnetos muito importante
para se determinar o bom funcionamento do Sistema de Ignio
do motor, que em condies normais, opera com os dois
magnetos em funcionamento. Certifique-se de haver
compreendido bem esta parte.
Os ajustes do Sistema de Ignio, fazem parte da regulagem
do motor e devem ser procedidas por mecnico credenciado.

MAGNETO: O magneto o responsvel pela gerao de
eletricidade para o Sistema de Ignio.
Ele nada mais que um alternador, constitudo de um im
que gira entre as sapatas de um ncleo de ferro, isto faz com que o
campo magntico do ncleo mude de sentido a cada volta
executada pelo im. Essa mudana de sentido induz uma tenso
alternada do enrolamento primrio da bobina.

GERAO DA FASCA: A gerao da fasca ou centelha se d
quando o eixo de ressaltos provoca a abertura do platinado.
O condensador protege o platinado contra o centelhamento
excessivo no mesmo, alm de proporcionar o aumento de tenso
no enrolamento primrio do magneto, facilitando a transformao
no enrolamento secundrio para alta tenso, que atinge cerca de
10 mil volts, provocando assim a centelha na vela.
PLATINADO E DISTRIBUIDOR: Quando o platinado se abre,
forma-se a alta tenso necessria a produo da centelha na vela
do cilindro.
Cabe ento ao rotor do distribuidor, que basicamente uma
chave rotativa, fazer com que a centelha chegue ao cilindro
correto, de acordo com a ordem de ignio ou de fogo do motor,
no tempo apropriado.
Nos motores a quatro tempos, um ciclo completo ocorre a
cada duas voltas do eixo de manivelas, logo, o rotor tem que
girar na metade da rotao do motor, o que se consegue atravs de
engrenagens de reduo.
VELAS DE IGNIO: A vela responsvel pela produo da
faisca no interior do cilindro. Em cada cilindro pode haver mais
de uma vela, como o caso dos motores aeronuticos, enquanto
que os automotivos normalmente tm uma s. A maioria das
aeronaves utilizam velas blindadas, ou seja, com a parte externa
metlica.

Produo da Fasca: A vela tem um eletrodo central, por onde
chega a alta tenso enviada pela bobina. Ao redor dele, existe um
ou mais eletrodos-massa, ligado ao corpo da vela.
Entre o eletrodo central e o massa, existe uma pequena folga
para que possa ocorrer o salto da centelha, pois se estivessem
encostados, s haveria a passagem de corrente deixando de haver
a fasca. A folga entre os eletrodos regulvel, conforme
prescrito pelo fabricante do motor.

Classificao: As velas se classificam em quentes, normais e frias,
e so empregadas conforme indicado pelo fabricante de cada
motor. Se a vela funcionar muito quente, provocar pr-ignio
no motor e se muito fria, ela facilmente ficar suja de leo e
carvo.
Quanto mais afastado estiver o isolador do corpo da vela,
mais difcil o resfriamento do eletrodo central, sendo a vela
ento classificada como quente, normal ou fria a medida que este
afastamento diminui.


CHAVE DE IGNIO: Atravs da chave de ignio, podemos
desativar um ou ambos os magnetos, ligando o fio do
enrolamento primrio do mesmo massa ou terra do motor.
Tambm com ela se d a partida no motor e se faz o cheque dos
magnetos.

Ignio: D a partida no motor, clicando e arrastando o crculo
vermelho e soltando o mouse logo que o motor comece a
funcionar.
Algumas aeronaves de partida manual, no dispem da
posio denominada partida, sendo neste caso colocada na
posio ambos.
Teste dos Magnetos: O cheque ou teste dos magnetos um
procedimento, geralmente feito antes da decolagem, que se
destina a verificar o funcionamento do Sistema de Ignio.
Selecione o magneto esquerdo, assinalado pela letra "L", do
ingls Left. Observe, que o magneto direito foi ligado terra
sendo desativado. Haver uma pequena queda na rotao do
motor, que funcionava com centelha nas duas velas, indicando
que o magneto esquerdo est bom.
Se ocorrer uma acentuada queda na rotao, ento h uma
falha no Sistema de Ignio deste magneto. Se nenhuma queda
acontecer, porque tudo se manteve como antes da seleo, e
pode estar sendo acobertada uma falha deste magneto, devido por
exemplo; ao magneto direito no ter sido desativado.
Selecionando o magneto direito, assinalado pela letra "R" do
ingls Right se pode chegar as mesmas concluses.




Instrumentos de Bordo e Proteo contra fogo

INSTRUMENTOS: Os instrumentos servem para controlar o vo,
o funcionamento do motor e demais sistemas da aeronave. Eles
so classificados em 4 grupos distintos de instrumentos, a saber:
- De navegao - que orientam a trajetria do vo;
- De vo - que indicam as condies do vo, como velocidade
altitude e outra;
- Do motor - que indicam como o mesmo est funcionado; e
- Da aeronave - que indica o funcionamento dos demais sistemas.

SISTEMA PITOT-ESTTICO: O Sistema Pitot-Esttico capta as
presses esttica e dinmica, atravs do tubo de pitot, para o
altmetro, o velocmetro e o varimetro. O tubo de pitot,
normalmente fica localizado sob a asa ou junto a fuselagem da
aeronave.

TUBO DE PITOT: O tubo de pitot possui uma tomada de presso
esttica, que a presso atmosfrica fora da aeronave, e uma
outra tomada de presso total, que corresponde a presso de
impacto com o ar ou dinmica somada com a presso esttica.
Para evitar a formao de gelo, ele possui uma resistncia de
aquecimento, que ligada sempre que necessrio. H tambm um
orifcio de drenagem para evitar o acmulo de gua. As linhas de
presso esttica e dinmica, so tubos destinados a enviar a
presso esttica e a total at os instrumentos.

CPSULA ANERIDE: A cpsula aneride um manmetro de
presso absoluta, construda com se fosse uma espcie de sanfona
metlica, com vcuo em seu interior.
Ela se retrai ou se expande, a medida que a presso em seu
redor varia. Esta variao transmitida a mecanismos de
ponteiros, projetados sobre escalas graduadas que nos do
indicaes para os instrumentos alimentado pelo sistema de pitot-
esttico.
A presso absoluta medida em relao ao vcuo, onde ela
ter valor zero. Existem tambm os manmetros de presso
relativa que veremos adiante.



CPSULA DE PRESSO DIFERENCIAL: A cpsula de presso
diferencial nada mais que uma cpsula aneride que recebe
presses diferentes, sendo uma delas na parte interna e outra na
parte externa.

INSTRUMENTOS ALIMENTADOS PELO
SISTEMA PITOT-ESTTICO

Os principais instrumentos alimentados pelo sistema de
pitot-esttico so o altmetro, o velocmetro e o varimetro.
Eles so alimentados pelas linhas de presso esttica e
dinmica, que lhes enviam a presso esttica e total captada pelo
tubo pitot. Estas presses acionam cpsulas anerides ou
diferenciais que transmitem indicaes aos instrumentos.
Altmetro: O altmetro indica a altitude que a aeronave se
encontra, ou seja ele nada mais que um barmetro ou
manmetro que mede a presso atmosfrica.
Ele constitudo por um mecanismo de ponteiros acionados
por uma cpsula aneride ligada a linha de presso esttica do
sistema pitot-esttico.
A escala do mostrador do instrumento graduada em ps ou
metros para indicar a altitude. Para evitar erros, o altmetro pode
ser ajustado pelo piloto para a presso exigida para cada tipo de
operao.



Velocmetro: O velocmetro indica a velocidade da aeronave em
relao ao ar.
Ele constitudo por um mecanismo de ponteiros acionados
por uma cpsula de presso diferencial em que a sua parte interna
ligada a linha de presso total e a sua parte externa ligada a
linha de presso esttica do sistema pitot-esttico.
As presses esttica externa e interna se anulam entre si e a
presso dinmica sozinha que aciona a cpsula.
A escala do mostrador do instrumento graduada em
quilmetros por hora, milhas por hora ou ns.


Varimetro: O varimetro ou indicador de subida e descida, ou
ainda climb, indica a velocidade de subida ou descida da
aeronave. Ele constitudo por um mecanismo de ponteiros
acionados por uma cpsula de presso diferencial ligada ao
sistema pitot-esttico.
Ela funciona baseada na variao da presso atmosfrica, ou
seja, quando a aeronave desce, a presso aumenta e diminui
quando a aeronave sobe, fazendo com que esta variao acione a
cpsula de presso diferencial.
A escala do mostrador do instrumento graduada
normalmente em ps por minuto, mas pode tambm estar em
metros por segundo.


MANMETRO DE PRESSO RELATIVA: O manmetro de
presso relativa fornece indicaes a partir da presso ambiente,
que considerada zero.
Ele denominado tubo Bourdom, e constitudo de um tubo
metlico delgado, achatado, ligeiramente enrolado e fechado em
uma das extremidades.
Quando se aplica uma presso em seu interior, ele se
distende, transmitindo esse movimento a mecanismos de
ponteiros que aplicados a escalas graduadas constituem o
princpio de funcionamento de inmeros instrumentos.
Ele pode funcionar diretamente como manmetro, medindo
presso hidrulica, de leo, de combustvel, entre outros
exemplos, como pode funcionar de maneira indireta, como
indicador de temperatura, torque do motor alm de vrias
aplicaes.
TERMMETROS: Os termmetros destinam-se basicamente a
medir a temperatura, que pode ser a ambiente, a do leo, ou da
cabea do cilindro ou ainda outra qualquer.
Devido a essa diversidade de aplicao, eles so calcados
em princpios de funcionamento bastante variados.
TERMMETROS Eltrico: O termmetro eltrico constitudo
de um indicador, com um ampermetro que mede a corrente que
passa por uma resistncia embutida em um sensor. Ele o mais
apropriado para medir a temperatura do ar externo da aeronave,
pois o vento incidindo sobre o sensor, faz variar a resistncia
eltrica conforme varia a temperatura. A escala do mostrador do
instrumento graduada em graus Celsius ou Fahrenheit.

TERMMETROS - Presso de vapor: O termmetro de presso
de vapor constitudo de um indicador, com um manmetro de
tubo de Bourdom, ligado a um tubo que transmite a presso do
bulbo ao instrumento. Este bulbo possui um lquido especial em
seu interior, que se dilata aumentando a sua presso interna
medida que a temperatura se eleva.
Ele o mais apropriado para medir a temperatura do leo do
motor. A escala do mostrador do instrumento graduada em
graus Celsius ou Fahrenheit.


TERMMETROS - Par Termoeltrico: O termmetro de par
termoeltrico ou "thermocouple" constitudo de um indicador,
com um voltmetro, que mede a tenso produzida pelo par
termoeltrico, que formado por dois metais diferentes que em
contato geram uma fora eletromotriz quando submetidos ao
calor. Ele o mais apropriado para medir a temperatura da cabea
do cilindro. A escala do mostrador do instrumento graduada em
graus Celsius ou Fahrenheit.

GIROSCPIO: No giroscpio, o eixo ao qual est fixado o
crculo girante, tende a opor-se a qualquer mudana de direo,
quaisquer que sejam os movimentos do suporte. A esse
fenmeno, a Fsica chamou de rigidez giroscpica.
Ele pode ser acionado por sopro de ar acionado por uma
bomba de vcuo acoplada ao motor, ou tambm por um motor
eltrico. Alguns instrumentos baseiam-se neste princpio de
funcionamento.


Instrumentos puramente giroscpicos: Os instrumentos puramente
giroscpicos so aqueles que no dependem de qualquer sinal
externo de rdio.So eles:
-Giro direcional,que indica a variao de rumo;
-Horizonte artificial ou indicador de atitude,que indica
a atitude da aeronave;e
-Indicador de curva ou "Turn and Bank"ou ainda "pau e
bola",que indica a inclinao da aeronave e a velocidade de
giro,como por exemplo:2 graus por minuto.


CRONMETRO: O cronmetro da aeronave considerado um
instrumento de navegao, visto que muitos procedimentos e
manobras so executadas, dentro de um certo espao de tempo.



TACMETRO: O tacmetro ou contagiro utilizado para indicar
a rotao do motor. Basicamente se utilizam dois tipos nas
aeronaves, o mecnico ou eltrico.
TACMETRO Mecnico: O tacmetro mecnico ou centrfugo
constitudo por um mecanismo de ponteiros acionados pela ao
de contrapesos rotativos, que se afastam, pela ao da fora
centrfuga, quando a rotao aumenta. A escala do mostrador do
instrumento graduada em RPM.
TACMETRO Eltrico: O tacmetro eltrico constitudo de
um indicador, com um voltmetro, que mede a tenso produzida
por um gerador de corrente contnua acionado pelo motor da
aeronave. H tambm o tacmetro em que o gerador de corrente
alternada e neste caso, o indicador possui um motor sncrono que
gira na mesma rotao do gerador, movimentando o ponteiro por
ao eletromagntica.
A escala do mostrador do instrumento graduada em RPM.



TORQUMETRO: O torqumetro indica o torque fornecido pelo
motor. Normalmente seu princpio de funcionamento baseia-se
em um manmetro de presso relativa.
A escala do mostrador do instrumento graduada em
unidade de presso, ou seja, quilograma fora por centmetro
quadrado, libra por polegada quadrada ou ainda PSI, do ingls
"Pounds per Square Inch".
Nos motores a pisto essa presso expressa em BMEP, do
ingls "Brake Mean Effective Pressure".
Os motores de baixa potncia dificilmente utilizam
torqumetro.


MANMETRO DE PRESSO DE ADMISSO: O manmetro
de presso de admisso, nada mais que um manmetro de
presso absoluta de cpsula aneride, destinado a medir a presso
no coletor de admisso dos motores superalimentados.
Quando o motor estiver parado, ele no marca zero, mas sim
a presso atmosfrica local.
FLUXMETRO: O fluxmetro ou Indicador de consumo indica a
quantidade de combustvel que o motor est consumindo por hora
de funcionamento. Ele recebe um sinal eltrico emitido por um
transmissor de fluxo localizado na tubulao de combustvel que
alimenta o motor.



BSSOLA: A bssola indica a proa magntica, ou seja, o ngulo
formado entre a direo do norte magntico e o eixo longitudinal
da aeronave.
BSSOLA Magntica: A bssola magntica funciona como um
im, que aponta para o Norte Magntico da Terra. Ele embutido
no limbo, que uma escala circular mvel, contida num
recipiente transparente, imerso em querosene, para amortecer
eventuais oscilaes. Campos magnticos, oriundos de
componentes eletromagnticos na cabine, provocam interferncia
na bssola.
Os erros decorrentes dos campos magnticos so
minimizados, atravs de ajustes dos ims compensadores,
existentes em sua carcaa. Os erros remanescentes, so
registrados em um carto de desvios e colocados junto a bssola.
Nas inspees peridicas determinadas, ou sempre que um
novo equipamento eletromagntico incorporado a aeronave, a
bssola necessita ser compensada.
BSSOLA - de leitura remota: Na bssola de leitura remota, a
vlvula de fluxo ou "flux-gate" que o sensor magntico, fica
localizado fora da cabine e livre de campos magnticos.
Os sinais so processados e enviados, por um transmissor,
ao indicador localizado no painel de instrumentos, livre dos erros
que ocorrem na bssola magntica.

RADIOALTMETRO: O radioaltmetro indica a altura verdadeira
da aeronave em relao ao solo.
H duas antena na aeronave uma delas transmite e a outra
recebe o sinal refletido por um radar no solo.
Como conhecida a velocidade de propagao do sinal, o
tempo transcorrido entre a emisso e recebimento do mesmo
calculado e convertido em altura.


FAIXAS DE UTILIZAO: As cores verde, amarelo e
vermelho, servem para dar uma indicao fcil e rpida no
instrumento, sobre as condies em que determinado componente
est sendo operado.
H alguns instrumentos que sequer tm indicao numrica,
possuindo apenas faixas de cores que estabelecem os limites entre
uma condio normal, tolervel ou anormal de funcionamento.


SISTEMA DE ILUMINAO EXTERNA

A sinalizao luminosa externa da aeronave super
importante para a segurana do vo, principalmente a noite.
As luzes de navegao ou de posio so obrigatoriamente,
vermelha do lado esquerdo, se avio na ponta da asa, se
helicptero na fuselagem, verde ou azul do lado direito e
branca na cauda, sendo esta visvel por trs.
As luzes anti-coliso so vermelhas rotativas ou
estroboscpicas brancas, normalmente colocadas abaixo e acima
da fuselagem, em que pese, possam ser colocadas em outras
posies, como por exemplo, na ponta das asas.
Os faris de pouso se destinam a iluminar a pista e o de txi
a operaes no solo.





SISTEMA DE PROTEO CONTRA INCNDIO - 1

A melhor forma de se evitar um incndio compreendendo
como o mesmo se processa, pois ele nada mais que uma reao
qumica entre materiais combustveis, oxignio e calor.

Tringulo do Fogo: Para que ocorra a combusto, so
necessrios trs componentes: o material combustvel, o oxignio
e o calor.
A reunio desses trs componentes, constitui o tringulo do fogo.

Ponto de Fulgor: A medida que a temperatura se eleva, os
materiais, principalmente os lquidos, comeam a liberar vapores
inflamveis. Ponto de Fulgor, portanto, a temperatura em que a
quantidade de vapores formada suficientemente grande para
que se inflamem, pela simples aproximao de uma chama, ou
outra fonte de calor qualquer, ou ainda a ocorrncia de uma
fasca.



Ponto de Auto-inflamao: A medida que a temperatura se eleva,
os materiais, principalmente os lquidos, comeam a liberar
vapores inflamveis. Ponto de Auto-inflamao, portanto, a
temperatura em que a quantidade de vapores formada to
grande, que se inflamam espontaneamente, devido a sua prpria
temperatura.


SISTEMA DE PROTEO CONTRA INCNDIO

A melhor forma de se combater um incndio agir de
imediato, antes que as chamas tomem propores incontrolveis.
Para tal, devemos conhecer o princpio bsico de combate
ao fogo, bem como identificar o tipo de incndio e conhecer o
agente adequado para extingui-lo.

Princpio de Combate ao Fogo

Para que ocorra a combusto, so necessrios trs
componentes: o material combustvel, o oxignio e o calor.
A eliminao de um desses componentes, ocasiona a
extino do fogo. Consegue-se isso provocando o abafamento do
material em chamas, eliminando-se assim o oxignio, ou pelo
resfriamento do material, eliminando-se nesse caso o calor.

Tipos de Incndio: Nesta tabela, podemos ver as classes em que
os incndios esto divididos. muito importante identificar o tipo
de incndio, pois baseado nisso que vamos escolher o agente
adequado para extingui-lo, sem o que, os esforos podem ser em
vo.

Agentes Extintores: Os agentes extintores mais comuns, so os
aqui apresentados. Cada um deles se presta de forma mais
apropriada ao combate de determinado tipo de incndio.

Agentes Extintores gua: A gua se destina a apagar incndios
da classe "A", por resfriamento.
A gua tambm utilizada em forma de neblina, para
combater incndios por pulverizao. Algumas aeronaves
utilizam extintores portteis deste tipo.
Agentes Extintores Espuma: A espuma se destina a apagar
incndios da classe "B", por abafamento.
Em que pese a sua ao corrosiva, largamente empregada,
devido ao seu efetivo resultado, quando se trata de incndio em
combustvel, o que comum em incndios que envolvam
aeronaves.
Agentes Extintores - P Qumico: O p qumico se destina a
apagar incndios da classe "B" e "C", por abafamento. Extintores
portteis deste tipo so comuns nos automveis e algumas
aeronaves.
Agentes Extintores - P Seco: O p seco se destina a apagar
incndios da classe "D", por abafamento. Lembra o que
incndio do tipo "D"? Tem que lembrar! Magnsio, por exemplo.
Agentes Extintores - Dixido de Carbono (CO2): O dixido de
carbono ou CO2, se destina a apagar incndios da classe "C",
como fios eltricos e isolantes, por abafamento e resfriamento.
Devido a baixssima temperatura que produz, pode causar
queimaduras qumicas na pele. Alm disso, em que pese no ser
txico, pode provocar asfixia em ambientes fechados, pois ele
ocupa o espao que deveria ter oxignio. bastante utilizado em
extintores que se destinam a emprego aeronutico, tanto a bordo
quanto no solo, contudo, h outros tipos de agentes extintores
mais modernos como os de Halon, que tambm so empregados
em aviao.

Sistema de deteco

O Sistema de Deteco de Fogo e Superaquecimento
constitudo por detectores de calor locais, colocados em pontos
estratgicos do motor, ou contnuos, como se fosse um fio,
dando cobertura a vrias partes ao longo do seu percurso.
Os detetores so portanto sensores, responsveis pelo
acionamento de alarme de aviso luminoso e sonoro localizado na
cabine da aeronave.
Os detectores podem ser instalados em outras partes da
aeronave, alm do motor, como o caso das toaletes das
aeronaves comerciais.

Aviso de fogo Uma vez disparado o sistema de aviso de fogo,
deve-se seguir rigorosamente as recomendaes do fabricante,
antes de acionar o Sistema de Extino de Fogo.
Esses procedimentos so recomendados, porque podemos
estar diante de um alarme falso, ou falha no Sistema de deteco,
ou ainda diante da ocorrncia de um superaquecimento,
que precisa ser monitorado.



O Sistema de Extino de Fogo constitudo por reservatrios de
agente extintor, normalmente localizados atrs da parede de fogo
do motor, aspersores, que so uma espcie de chuveirinhos,
vlvulas de controle, e tubulaes, que conduzem o agente
extintor at o ponto de atuao.
Este sistema comandado pelo piloto, visando evitar seu
acionamento, por alarme falso. Algumas aeronaves de pequeno
porte no possuem Sistemas de Proteo Contra Incndio, tendo
apenas um extintor porttil a bordo.

O Sistema de Combate ao Fogo no Solo constitudo de
extintores de maior porte, montados em carrinhos, que so
operados por pessoa treinada, destinando-se a combater qualquer
princpio de incndio, o que, no raro, ocorre durante a partida
dos motores.
Em incndios maiores, o combate ao fogo s possvel,
com o emprego de veculos de combate ao fogo, operados por
bombeiros. Nos aeroportos de maior porte, h equipe de
bombeiros em servio durante toda a sua operao.



Inspeo e Manuteno

IMPORTNCIA DA MANUTENO

Segurana e Desempenho Operacional da Aeronave

A manuteno visa assegurar as condies de
funcionamento da aeronave, a fim de manter a segurana e
desempenho operacional da mesma. Dada a importncia da
manuteno para a segurana e operacionalidade da aeronave, s
confie este trabalho a oficinas e mecnicos credenciados pelas
autoridades aeronuticas.



PROCEDIMENTOS E PROGRAMAS DE MANUTENO

Os servios de manuteno, desde a inspeo de pr-vo at
as revises mais abrangentes, devem ser feitos segundo os
procedimentos e programas estabelecidos pelo fabricante da
aeronave, do motor e dos demais componentes que assim o
exigem. Eles esto especificados nos respectivos manuais e so de
cumprimento obrigatrio.
da responsabilidade do proprietrio ou operador da
aeronave, comprovar a realizao desses servios s autoridades
aeronuticas, por ocasio das vistorias. Alm disso pode haver,
eventualmente, boletins de cumprimento opcional ou obrigatrio,
quando determinada circunstncia proporcione melhor
desempenho a aeronave ou se mostre imprescindvel a segurana
de sua operao.


TIPOS DE MANUTENO: A manuteno dividida em dois
tipos clssicos; a corretiva e a preventiva.
MANUTENO CORRETIVA: Como o prprio nome diz, a
manuteno corretiva se destina a sanar uma deficincia
constatada ou uma degradao de desempenho reportado pelo
piloto. Enfim, um conserto, como a fixao de um rebite frouxo
ou outro reparo dessa natureza.
MANUTENO PREVENTIVA: A manuteno preventiva se
destina basicamente a evitar a ocorrncia de defeitos que venham
comprometer a segurana e o desempenho da aeronave.
Ela baseada nos procedimentos e programas peridicos
estabelecidos pelo fabricante, nos manuais tcnicos. Esses
procedimentos e programas so calcados em critrios que
constam desde experincias passadas, quanto de testes prticos e
de laboratrio que exigem condies extremas de operao de
cada componente, conforme padres aeronuticos internacionais,
a fim de estabelecer os perodos de utilizao do equipamento,
ideais para cada reviso.
INSPEES E REVISES: As inspees e revises so os
mecanismos apropriados para manter a aeronave em condies
seguras e operacionais para o vo.
INSPEO DE PR-VO: A inspeo de pr-vo, como o
prprio nome diz, feita antes do vo, sendo o mais simples e
talvez o mais importante dos servios de manuteno. Ela feita
pelo piloto, as demais so atribudas Manuteno.
Ela requer treinamento do piloto quanto aos procedimentos
a serem executados, bem como quanto a sua segurana, ao mover
a hlice com a mo, ou outros pontos crticos.
Nesta ocasio, baseado num check list ou lista de
verificao, so observados o estado geral da aeronave, dos
motores, do combustvel durante a drenagem, do nvel de leo,
enfim tudo que possa comprometer o vo.
INSPEO DOS PNEUS: A inspeo dos pneus faz parte do
pr-vo. Nessa ocasio, se rejeita o pneu que apresentar materiais
encravados na borracha; furos que atinjam as lonas; estejam
carecas; com cortes; com desgaste excessivo; com bolhas na
banda lateral; que tenha corrido no cubo da roda, ou qualquer
outra discrepncia que possa comprometer a segurana da
decolagem e do prximo pouso.
INSPEO E REVISO PERIDICA: As inspees e revises
peridicas, compreendem a manuteno preventiva realizada em
determinados perodos normalmente horas de vo.
Elas abrangem a estrutura da aeronave, o motor e outros
componentes que so desmontados total ou parcialmente, ocasio
em que so inspecionados e trocadas as peas desgastadas e as
que tm vida til pr estabelecida.
FALHAS ESTRUTURAIS: As falhas estruturais so crticas em
uma aeronave, pois a fadiga afeta as partes metlicas submetidas a
esforos, comprometendo ao longo do tempo, a sua utilizao.
Sempre que uma rachadura detectada, o fabricante pode
reduzir o nmero de horas de vo entre uma inspeo e outra, a
fim de observar sua evoluo, antes que atinjam uma situao de
perigo. Os mtodos mais comuns de constat-las e observ-las so
as inspees no destrutivas como: Magnaflux, lquido
penetrante, Zyglo e Raio-X ou Ultra-som.


Magnaflux : ou processo de partculas magnticas o mais
utilizado para detectar rachaduras em peas ferrosas.
Nesse processo a pea magnetizada e banhada com um
lquido que contm partculas de ferro em suspenso. As
partculas se concentram junto as rachaduras, fazendo com que
ela se torne visvel a olho nu.


Lquido Penetrante: No processo de lquido penetrante, como o
prprio nome sugere, o lquido aplicado na pea sobre suspeita e
devido a sua propriedade de alta penetrao e visibilidade, torna a
rachadura plenamente visvel.


Zyglo: No processo zyglo ou penetrao fluorescente, um lquido
penetrante e fluorescente aplicado na pea sob suspeita, em
seguida, com o emprego de uma lmpada ultravioleta, pode-se
constatar a rachadura que brilha devido a propriedade
fluorescente do lquido em contraste com a luz ultravioleta.


Raio-X e Ultra-som: O mtodo do raio-X e o de ultra-som so
empregados para descobrir rachaduras internas numa pea ou
parte da estrutura da aeronave. O raio-X bem semelhante a uma
radiografia em que num filme o mdico detecta uma fratura
interna.
No ultra-som, a rachadura reflete estes raios emitidos pelo
transdutor, que so assinalados em uma tela tipo televiso,
denunciando a existncia de uma rachadura interna.



CDIGOS DE TUBULAES

Esta tabela mostra algumas das principais tubulaes
utilizadas em aeronaves, com os respectivos cdigos de cor.
Essas cores facilitam a identificao do produto
conduzido pela tubulao, quando so efetuadas as inspees
e revises de manuteno.
Alm das cores, smbolos correspondente a cada cor,
tambm indica estes cdigos, como alternativa para o caso
de descolorao da tubulao.





Conhecimentos Tcnicos Especficos


POTNCIA: Vamos conhecer alguns conceitos de potncia,
necessrios ao nosso estudo.
POTNCIA efetiva: O motor em funcionamento fornece uma
determinada potncia. Mas somente uma parte desta potncia vai
efetivamente ser fornecida hlice ou ao sistema de propulso.
Uma outra parte da potncia ser fornecida a outros
equipamentos do avio, como aquecimento, bombas hidrulicas, e
outros, sem contar as perdas. A potncia efetiva ser ento aquela
que o motor fornece hlice.
POTNCIA nominal: Potncia nominal a potncia efetiva
mxima para a qual o motor foi projetado.
POTNCIA necessria: a potncia que o avio pede ao motor
para continuar seu vo. Em condies normais, a potncia
necessria sempre menor que a potncia fornecida pelo motor.
Pode tambm ser chamada de Potncia til, ou potncia que
realmente utilizada para fazer o avio voar.

HLICES

A Hlice um aeroflio rotativo girando e fornecendo a
trao ao avio. Agora, observe uma viso em corte da hlice que
est girando para baixo. Note que a hlice forma um ngulo com
o vento relativo. A hlice vai funcionar ento como a asa de um
avio, gerando as foras de arrasto e trao.


Angulo de toro da hlice: A hlice formada por ps, as quais
so torcidas, ou seja, possuem um ngulo de toro, determinado
pelo fabricante, a fim de se propiciar um melhor ngulo de
ataque em relao ao vento relativo.




Passo terico e passo efetivo: A p de uma hlice deveria
funcionar como um parafuso, avanando uma determinada
distncia a cada rotao completa. Essa distncia chama-se passo
terico ou geomtrico. Mas como o ar um fluido, a distncia que
a hlice percorre menor, e recebe o nome de passo efetivo ou
avano e a distncia que ela deixou de percorrer denominada de
recuo.
Em alguns tipos de hlice o passo fixo, em outros, ele
pode aumentar ou diminuir, fornecendo maior ou menor trao.



Componentes de uma hlice: Observe na figura os componentes
da hlice.Dos diversos sistemas de propulso, a hlice foi muito
usada no passado e no que diz respeito a muitos tipos de avies,
provvel que demore muito tempo para desaparecer.

Principalmente em avies que precisam voar a baixas
velocidades, como os treinadores e os observadores militares.
Com o advento do jato muitos avies fazem a combinao de jato
e hlice, os famosos turbo-hlices.
Temos hlices com duas, trs ou mais ps e na sua
construo so utilizados materiais como madeira ou liga especial
de alumnio. O funcionamento da hlice assemelha-se com a asa
do avio quanto ao aspecto aerodinmico.
O seu funcionamento pode ser comparado a um saca-rolha
penetrando em uma rolha. A hlice penetra no ar, apoiando-se nas
molculas de ar e puxando o avio para frente. A cada rotao
completa deveriam avanar uma determinada distncia
que chamamos de passo terico ou geomtrico, entretanto como o
ar fluido, o que elas realmente avanam damos o nome de passo
efetivo ou avano e a que deixou de percorrer de recuo.
O ngulo de ataque das hlices muito importante para o
seu perfeito funcionamento. Este ngulo em funo do vento
relativo, e vamos compreender melhor quando estudarmos a
aerodinmica de vo e seus efeitos.
Temos hlices com vrios tipos de funcionamento, porque o
comportamento de uma hlice de passo fixo no ideal para todas
as situaes de vo de um avio.
Na decolagem precisamos de um determinado passo, na
subida outro e em vo de cruzeiro outro.
Vamos analisar trs tipos bsicos de hlice:
Passo Fixo - como seu prprio nome indica, no muda seu
ngulo, e foi projetada para dar o melhor rendimento nas grandes
etapas de vo, que o vo de cruzeiro. No boa para decolagem
e subida.

Passo Ajustvel - pode ser regulada no solo, por ferramentas
especiais e mecnico, quando o piloto notar que em vo de
cruzeiro seu rendimento no est satisfatrio.

Passo Varivel - pode ser comandada pelo piloto desde o
passo mnimo ao mximo. O seu mecanismo simples, utilizando
presso de leo e ao de contrapesos de ao centrfuga para
aumentar o passo.

A hlice de passo varivel (automtica) ou hlice de passo
controlvel ou hlice de velocidade constante bastante diferente
dos outros tipos que estudamos. Em primeiro lugar funciona com
velocidade constante, possui um governador e automtica. O
fato de funcionar com velocidade constante no prejudica o
motor, porque ele foi construdo para manter uma rotao ideal, e
o responsvel por isto o governador da hlice.
O governador um dispositivo que controla
automaticamente o passo da hlice, ou seja, o melhor ngulo na
decolagem, subida, cruzeiro e descida. Com o governador,quando
aumentamos a rotao do motor, automaticamente ele aumenta o
ngulo de ataque das ps e diminuindo a rotao do motor,
diminui o passo da hlice e a carga sobre o motor.
As hlices hidromticas utilizam a presso do leo
lubrificante dos motores para controlar o passo, e as eltricas tem
o seu mecanismo atravs de um motor eltrico controlado pelo
governador.
Conforme o ngulo dado as ps eles podem ser chamados de
passo chato,bandeira ou reverso. Estes passos so muito
importantes para determinadas situaes em que nos encontramos
em vo ou no solo.
Quando tivermos uma parada de motor, em vo, colocamos
imediatamente o passo bandeira. Neste passo a hlice fica
alinhada ao vento, como uma bandeira, dando menor resistncia
ao avano da aeronave.
O Passo Chato caracterizado pelo ngulo nulo e utilizamos
quando estamos no solo fazendo um txi e a aeronave comea a
desenvolver uma velocidade maior que a prevista. Como o ngulo
nulo, diminui a trao e com isso a velocidade.
Convm que nesta posio, por falta de resistncia do ar, no se
d potncia no motor, sob pena de provocar um disparo de hlice,
que um aumento excessivo de rotao e provvel desintegrao
da hlice.
O passo reverso utilizamos aps o pouso,para frear o avio
aerodinamicamente, e normalmente nem precisamos usar os
freios hidrulicos. No passo reverso o ngulo da p negativo e a
trao invertida freando o avio.
Temos hlices de acionamento direto, como por exemplo
um avio Paulistinha, em que no final do seu eixo do motor a
hlice fixada, girando com a mesma
rotao do motor.
Nos avies que tm o motor muito potente, portanto uma
alta rotao, que no compatvel com a rotao da hlice,
colocado entre o motor e a hlice um dispositivo redutor de
velocidade. Este redutor uma caixa de transmisso com diversas
engrenagens. H um determinado motor reao que em seu eixo
de sada conta com 51.000 rotaes e o redutor, reduz para o
nmero de rotaes que a hlice necessita para trabalhar
corretamente, conforme especificado pelo fabricante da mesma.

A HLICE EM MOVIMENTO

Para estudarmos a hlice com mais exatido, devemos levar
em conta que ela est se movimentando no ar. No podemos
pensar somente na rotao da hlice, mas tambm no seu
movimento para frente.

A HLICE EM MOVIMENTO Inclinao do vento relativo
A hlice gira e ao mesmo tempo avana para a frente.
Portanto o vento relativo que incide sobre a p da hlice vai ser
inclinado, como mostra a ilustrao.
A hlice deve ento ter uma inclinao um pouco maior para
formar o ngulo de ataque com o vento relativo.

A HLICE EM MOVIMENTO O melhor ngulo de ataque.
Observe a figura. Nela vemos um avio parado. O vento
relativo que incide sobre a p no est inclinado.
medida que o avio se desloca, o vento relativo vai se
inclinando. No caso de decolagem, por exemplo, onde a
velocidade do avio pequena, o vento relativo est pouco
inclinado e o ngulo de ataque da hlice grande.
J quando o avio adquire maior velocidade, o ngulo de
ataque estar bastante inclinado e as hlices tem que ter uma
toro suficiente para garantir a trao.



EFEITOS DA HLICE SOBRE O AVIO

A Hlice, ao girar, cria certos efeitos sobre a aeronave.
Efeito esteira: Quando a hlice gira, o ar que ela joga para
trs descreve um movimento helicoidal. Essa esteira vai atingir a
deriva pelo lado esquerdo, produzindo uma guinada para a
esquerda. Para solucionar este problema, alguns avies tem a
deriva inclinada.

Efeito torque: A hlice vista de trs, gira no sentido horrio.
Tendo em mente a lei da ao e reao, notamos que o avio
tender a girar no sentido contrrio, ou seja, ele realiza uma ao
girando a hlice para a direita, e sofre uma reao, sendo girado
para a esquerda.