UNIVERSIDAD

POLITECNICA
SALESIANA

MOTORES DE
COMBUSTION INTERNA I

Ing. Fernando chica

Chávez Edinson
Ojeda Dalton
Pesantez Christian
Tirado Jordano
 INGENIERIA MECANICA AUTOMOTRIZ

INFORME DE LA PRÁCTICA # 2

1. Tema: Obtención del diagrama de mando y cálculos de cilindrada.

2. Objetivos:

2.1 Obtener el diagrama de mando de nuestro motor, especificando cuales son los
grados de apertura de las válvulas en sus respectivas fases.

2.2 Realizar las respectivas mediciones de volumen, diámetros, longitudes.

2.3 Determinar cuál es la cilindrada, potencia, relación de compresión y volumen

total.

3. Marco teórico
CICLO PRÁCTICO DE FUNCIONAMIENTO

En el ciclo práctico de funcionamiento la duración de los tiempos varía, siendo las carreras diferentes
de 180º; surgen las llamadas cotas de distribución, las cuales determinan los puntos exactos de
apertura y cierre de válvulas, así como el avance del encendido.

Todas estas cotas son fijas y dependen del árbol de levas, el cual tiene una "ley" diferente en cada
modelo de motor.

-A.A.A. Avance a la Apertura de la Admisión, la apertura de la válvula de admisión debe hacerse

antes del PMS, así cuando el pistón empiece a crear depresión la válvula ya estará abierta lo
suficiente como para no ser una obstrucción al paso de la mezcla, además hay que recordar que el
aire tiene resistencia a empezar a moverse, a más revoluciones menos tiempo hay para que empiece
moverse el aire y más adelanto a la apertura se necesita.
-R.C.A. Retraso en el Cierre de la Admisión, la válvula de admisión debe cerrarse después de que el
pistón ha pasado PMI , se puede pensar que esto provocará que al empezar la carrera de
compresión se expulsen la mezcla fuera del cilindro, a bajas revoluciones puede suceder este efecto,
pero hay que tener en cuenta que el movimiento del pistón al pasar por PMI es muy lento y tiene
recorridos muy pequeños, lo que provoca que el pistón suba muy despacio y no empiece a empujar
la mezcla con fuerza hasta pasados unos grados.

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-A.E. Avance del encendido, el encendido necesita un avance para que la combustión sea completa
al llegar el pistón a PMS, consiguiéndose así que la máxima presión de la combustión se de cerca de
PMS y no mientras el pistón desciende en el tiempo de explosión.
-A.A.E. Avance a la Apertura del Escape, la combustión ya se ha efectuado y la máxima presión se
ha producido en PMS que es donde se ha dado el menor volumen del cilindro, a partir de ahí la
presión de la combustión va disminuyendo a medida que el pistón desciende y aumenta el volumen
del cilindro, llega un momento en que por el aumento del volumen la presión de los gases es tan
baja que interesa abrir la válvula para que salgan ellos mismos por el conducto, que dejar que sigan
en el interior del cilindro.

-R.C.E. Retraso en el Cierre del Escape, al hacer que la válvula de escape se cierre más tarde, se
consigue que no se estrangule el paso de los gases quemados cuando el pistón este llegando a PMS
en el tiempo de escape y por lo tanto que se puedan expulsar del cilindro sin que se compriman o
se cree presión.

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CRUCE DE VÁLVULAS
Este "solapamiento" en las aperturas de las válvulas de admisión y escape, llamado o cruce de
levas o cruce de válvulas, consiste en el espacio, medido en grados sexagesimales de giro del
cigüeñal, en el que la válvula de escape y la de admisión se encuentran abiertas en forma simultánea.
Suele ser de unos 20° a 25° para motores normales de uso urbano o carretero, y en el caso de los
motores de altas prestaciones, para competición, puede llegar a 35° o incluso más.
4. Desarrollo de la práctica

Especificaciones del motor

Marca: MAZDA Modelo: Cilindraje: 1.6

Procedimiento de desarmado:

Primero comenzamos desmontando la tapa de válvulas, y desmontamos las bujías.

Para poder saber en qué posición se encuentra el pistón (P.M.S).

TAPA DE VALVULAS

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BUJIA

Identificamos cuales son las válvulas de admisión y de escape.

ESCAPE

ESCAPE

Hacemos girar el volante del motor hasta ubicar el primer pistón en P.M.S, para
asegurarnos de este procedimiento, retiramos la tapa del distribuidor y observamos a
que cilindro está dando apuntando otra manera de constatar que el pistón se encuentra
en el P.M.S es introduciendo un destornillador en el orificio de la bujía para palpar
que se encuentre el cilindro en el P.M.S.

Una vez identificado la posición del pistón en el P.M.S, colocamos un graduador en

el volante del motor y apreciamos las marcas que coincidan con las del volante del
motor.

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MARCAS
DEL MOTOR

Situamos el reloj comparador para ayudarnos en el momento de apertura de las

válvulas y poder determinar cuáles son sus respectivos grados.

Hacemos girar el volante del motor y vamos observando en el graduador cuantos

grados nos da la válvula de admisión antes del P.M.S y después del P.M.S.

Luego de haber realizado las respectivas mediciones en la válvula de admisión, a

continuación hicimos la medición de los grados de apertura de la válvula de escape
así mismo antes de P.M.S y después del P.M.S.

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Finalmente obtuvimos los respectivos grados en sus 4 fases distintas.

AAA AAE RCA RCE

GRADOS 25° 35° 25° 35°

TOTAL DE GRADOS EN LA ADMISION: 230°

TOTAL DE GRADOS EN EL ESCAPE: 250°

DIAGRAMA DE MANDO

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CALCULO DE VOLUMENES – CILINDRADA

Especificaciones del motor

Marca: NISSAN Modelo: 210 Cilindraje: 1.6

Calculo de la Cilindrada

Datos:

L= 73,3 mm (Carrera)
Como ∅ > L = Motor Súper Cuadrado
∅ = 83 mm (Diámetro Cilindro)

 𝑉𝑢 = 𝑆 ∗ 𝐿

(𝜋 ∗ ∅2 )
𝑉𝑢 = ∗𝐿
4
(𝜋 ∗ (83𝑚𝑚)2 )
𝑉𝑢 = ∗ 73,3 𝑚𝑚
4
𝑉𝑢 = 396597.5626 𝑚𝑚3

𝑉𝑢 = 396.598 𝑐𝑚3

 𝐶 = 𝑉𝑢 ∗ 𝑁

𝐶 = 396.598 𝑐𝑚3 ∗ 4

𝐶 = 1586,392 𝑐𝑚3

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𝑪 = 1.59 L ≈ 𝟏, 𝟔 𝑳

Calculo del Volumen Total

 𝑉𝑡 = ( 𝑉𝑢 + 𝑉𝑐𝑐 ) ∗ 𝑁

El volumen de la cámara de combustión (𝑉𝑐𝑐 ) es medido con

aceite a través de una probeta.

Por motivo de que la cabeza del pistón tiene una cavidad pequeña
pero que forma parte de la cámara de combustión, se la tiene que
tomar en cuenta y medir su volumen para posteriormente sumarla
al 𝑉𝑐𝑐

La medición consistía en verter una cierta cantidad de fluido y observar la altura alcanzada por este
en la probeta, luego se agregaba dicho fluido sobre los recipientes para así poder visualizar que
cantidad de fluido disminuya, el cual corresponde al volumen que cavia.

𝑉 = 6 𝑚𝑙. 𝑉 = 33 𝑚𝑙.

Vcc = 6 ml + 33 ml

𝑽𝒄𝒄 = 𝟑𝟗 𝒎𝒍 = 39 𝒄𝒎𝟑

 Vt = (396.598 cm3 + 39 cm3 ) ∗ 4

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Vt = 1742.392 cm3

𝑽𝒕 = 𝟏. 𝟕𝟒 𝑳

Calculo de Relación de Compresión

V
 Rc = 𝑉 𝑢 + 1
𝑐𝑐

396.598 𝑐𝑚3
Rc = +1
39 cm3
𝑹𝒄 = 𝟏𝟏, 𝟏𝟕 ∶ 𝟏

Calculo de la Potencia Indicada (Considerando que el motor está a 5000 rpm)

pm∗C∗n
 P𝑖 =
900

11,17 ∗ 1,6 ∗ 5000

P𝑖 =
900
𝑷𝒊 = 𝟗𝟗. 𝟐𝟗 𝑪𝑽

Calculo de la Potencia Absorbida

 P𝑎 = P𝑖 ∗ 12%

P𝑎 = 99.29 CV ∗ 12%

𝑷𝒂 = 𝟏𝟏, 𝟗𝟏 𝑪𝑽
Calculo de la Potencia Efectiva

 P𝑒 = P𝑖 − P𝑎

P𝑒 = 99.29 − 11.91

𝑷𝒆 = 𝟖𝟕. 𝟑𝟖 𝑪𝑽
Calculo del Par
P𝑚 ∗𝐶
 Par =
0,12566

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11,17 ∗ 1,6
Par =
0,12566

𝑷𝒂𝒓 = 𝟏𝟒𝟐. 𝟐𝟐𝟓 𝑵 ∗ 𝒎

Calculo de la velocidad media del Pistón
L∗𝑛
 𝑉𝑚𝑝 =
30 𝑠

0,0733 m ∗ 5000
𝑉𝑚𝑝 =
30 𝑠
𝑽𝒎𝒑 = 𝟏𝟐. 𝟐𝟐 𝒎/𝒔

5. Conclusiones
Este motor según las comprobaciones se apreció que el cruce de válvulas es bastante
prominente por lo cual da como resultado que el motor tenga tiempo suficiente para llenarse
adecuadamente de la mezcla aire combustible y además sea un motor que trabaje bien a altas
revoluciones.

Se obtuvo el diagrama de mando de nuestro motor, utilizando todas las herramientas de

manera correcta.

En los cálculos de volúmenes determinamos que el motor es súper cuadrado ya que su diámetro
es mayor que la carrera.

Se realizó de manera satisfactoria todas las mediciones y así poder realizar los respectivos
cálculos del motor.

6. Bibliografía.

http://www.piratamotor.com/art%C3%ADculos-
t%C3%A9cnicos/eficiencia-volumetrica.html Recuperado el 26 de octubre
de2014.

http://www.arpem.com/tecnica/0_funcionamiento/angulos/angulos_p.ht
ml Recuperado el 26 de octubre de2014.

http://es.wikipedia.org/wiki/Avances_y_retrasos_de_v%C3%A1lvulas
Recuperado el 26 de octubre de2014.

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