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Cir 328
AN/190
Sistemas de
aeronaves no
tripuladas (UAS)
Aprobada por el Secretario General

y publicada bajo su responsabilidad
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Organizacin de Aviacin Civil Internacional

Cir 328
AN/190
Sistemas de aeronaves
no tripuladas (UAS)
Aprobada por el Secretario General

y publicada bajo su responsabilidad
Publicada por separado en espaol, rabe, chino, francs, ingls y ruso, por la
ORGANIZACIN DE AVIACIN CIVIL INTERNACIONAL
999 University Street, Montral, Quebec, Canada H3C 5H7
La informacin sobre pedidos y una lista completa de los agentes de ventas y libreros
pueden obtenerse en el sitio web de la OACI: www.icao.int
Circular 328, Sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS)

Nm. de pedido: CIR328
ISBN 978-92-9231-809-3
OACI 2011
Reservados todos los derechos. No est permitida la reproduccin de ninguna
parte de esta publicacin, ni su tratamiento informtico, ni su transmisin, de
ninguna forma ni por ningn medio, sin la autorizacin previa y por escrito de
la Organizacin de Aviacin Civil Internacional.
PREMBULO
La aviacin civil se ha basado hasta ahora en la nocin de que un piloto dirige la aeronave desde el interior de ella
misma y, con mucha frecuencia, con pasajeros a bordo. Retirar el piloto de la aeronave plantea importantes problemas
tcnicos y operacionales, cuya magnitud se est estudiando activamente en la comunidad aeronutica. Muchos de
estos problemas se identificarn en la presente circular.
Los sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS) son un nuevo componente del sistema aeronutico, que la OACI, los
Estados y la industria aeroespacial se proponen comprender, definir y, en ltima instancia, integrar. Estos sistemas se
basan en novedades tecnolgicas aeroespaciales de ltima generacin, que ofrecen avances que pueden abrir nuevas
y mejores aplicaciones comerciales o civiles as como mejoras de la seguridad operacional y eficiencia de toda la
aviacin civil. La integracin segura de los UAS en el espacio areo no segregado ser una actividad a largo plazo en la
que muchos participantes interesados contribuirn con su experiencia y conocimientos en tpicos diversos como el
otorgamiento de licencias y la calificacin mdica de la tripulacin UAS, tecnologas para sistemas de detectar y evitar,
espectros de frecuencias (incluyendo su proteccin respecto de la interferencia no intencional o ilcita), normas de
separacin respecto de otras aeronaves y el desarrollo de un marco normativo robusto.
El objetivo de la OACI al tratar la aviacin no tripulada es proporcionar el marco normativo internacional fundamental
mediante normas y mtodos recomendados (SARPS), con el apoyo de procedimientos para los servicios de navegacin
area (PANS) y textos de orientacin a efectos de afianzar la operacin normal de los UAS en todo el mundo en una
forma segura, armonizada y fluida comparable a las de las operaciones tripuladas. Esta circular es el primer paso para
alcanzar dicho objetivo.
La OACI prev que la informacin y los datos relativos a los UAS evolucionarn rpidamente a medida que los Estados
y la industria aeroespacial avancen en su trabajo. Por consiguiente, esta circular constituye una primera instantnea
sobre el tema.
Comentarios
Mucho se apreciaran los comentarios de los Estados sobre esta circular, particularmente con respecto a su aplicacin y
utilidad. Estos comentarios sern tenidos en cuenta en la preparacin de textos subsiguientes y se ruega dirigirlos a:
Secretario General
999 University Street
Montral, Quebec, Canada H3C 5H7
(iii)
NDICE
Pgina
Abreviaturas/Acrnimos......................................................................................................................................
(vii)
Glosario.................................................................................................................................................................
(ix)
Referencias
(xi)
Captulo 1.
...........................................................................................................................................................
............................................................................................................................. ......
Antecedentes
..................................................................................................................................................
Primera reunin oficiosa de la OACI sobre UAV......................................................................................
Segunda reunin oficiosa de la OACI sobre UAV ....................................................................................
Propsito de la circular....................................................................................................................................
Estructura del documento ...............................................................................................................................
1
1
1
2
2
Captulo 2. Marco normativo de la OACI .........................................................................................................
Aeronaves sin piloto ........................................................................................................................................

Aeronaves modelo ..........................................................................................................................................
Fundamentos
..................................................................................................................................................
Marco
normativo..............................................................................................................................................
Necesidad de armonizacin ............................................................................................................................
Gestin de la seguridad operacional ...............................................................................................................
3
3
4
4
5
5
Captulo 3.
Introduccin
Panormica de los UAS .................................................................................................................
Concepto general de operaciones...................................................................................................................

Recientes novedades mundiales.....................................................................................................................
Concepto de sistema RPA ..............................................................................................................................
Posibilidades de los UAS ms adecuados a las operaciones civiles ..............................................................
Evolucin prevista del mercado civil para UAS ...............................................................................................
Operaciones en alta mar .................................................................................................................................
Consideraciones ambientales .........................................................................................................................
7
8
8
8
9
10
10
Captulo 4.
Asuntos
jurdicos ...........................................................................................................................
Introduccin.....................................................................................................................................................
Artculos especficos y su aplicacin a los UAS ..............................................................................................
Captulo 5.
Operaciones
11
11
11
............................................................................................................................. ......
15
Reglamento del aire ........................................................................................................................................

Prevencin de colisiones.................................................................................................................................
Servicios de trnsito areo ..............................................................................................................................
Equipo
............................................................................................................................................................
15
15
17
17
(v)

(vi)
Circular OACI 328-AN/190
Pgina
Comunicaciones entre ATS y piloto remoto ....................................................................................................
Aerdromos.....................................................................................................................................................
Servicio
meteorolgico ....................................................................................................................................
Seguridad de la aviacin .................................................................................................................................
Transporte sin riesgos de mercancas peligrosas por va area .....................................................................
Investigacin de accidentes e incidentes de aviacin .....................................................................................
Bsqueda y salvamento ..................................................................................................................................
Facilitacin
......................................................................................................................................................
Captulo 6.
Aeronaves
sistemas....................................................................................................................
Certificacin.....................................................................................................................................................
Aeronavegabilidad...........................................................................................................................................
Estaciones de piloto remoto ............................................................................................................................
Marcas de nacionalidad y matrcula ................................................................................................................
Radioayudas para la navegacin y equipo de navegacin de a bordo ...........................................................
Sistemas de vigilancia.....................................................................................................................................
Comunicaciones aeronuticas ........................................................................................................................
Espectro de radiofrecuencias aeronuticas.....................................................................................................
Cartas aeronuticas ........................................................................................................................................
Proteccin del medio ambiente .......................................................................................................................
Captulo 7.
25
25
26
28
29
29
30
30
32
32
32
............................................................................................................................. .............
35
Licencias del personal.....................................................................................................................................

Otorgamiento de licencias e instruccin para pilotos y otros miembros
de la tripulacin remota ...................................................................................................................................
Otorgamiento de licencias e instruccin para controladores de trnsito areo ...............................................
35
Apndice
Personal
18
19
21
22
22
23
24
24
............................................................................................................................. ..................................
Ejemplos de iniciativas estatales o regionales sobre UAS ..............................................................................

Generalidades..........................................................................................................................................
Aspectos jurdicos ....................................................................................................................................
Consideraciones ambientales ..................................................................................................................
Radioayudas para la navegacin y equipo de navegacin de a bordo ....................................................
Vigilancia y previsin de colisiones ..........................................................................................................
Servicios de trnsito areo.......................................................................................................................
Aerdromos..............................................................................................................................................
Procedimientos de telecomunicaciones aeronuticas..............................................................................
36
36
37
37
37
37
38
38
38
39
39
40
ABREVIATURAS Y ACRNIMOS
ACAS
Sistema anticolisin de a bordo
ADS-B
Vigilancia dependiente automtica radiodifusin
AM(R)S
Servicio mvil aeronutico (r)
ARNS
Servicio de radionavegacin aeronutica
ARNSS
Servicio de radionavegacin aeronutica por satlite
ATC
Control del trnsito areo
ATM
Gestin de trnsito areo
ATS
Servicios de trnsito areo
CAA
Autoridad de Aviacin Civil
C2
Mando y control
C3
Mando, control y comunicaciones
CMR
Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones
CPDLC
Comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto
EASA
Agencia Europea de Seguridad Area
EUROCAE Organizacin europea para el equipamiento de la aviacin civil
HF
Alta frecuencia
IFR
Reglas de vuelo por instrumentos
OACI
PANS
Procedimientos para los servicios de navegacin area
QOS
Calidad de servicio
RPA
Aeronave pilotada a distancia
RPAS
Sistema de aeronave pilotada a distancia
RTCA
RTCA, Inc.
SAR
Bsqueda y salvamento
SARPS
Normas y mtodos recomendados
SATCOM
Comunicacin por satlite
SMAS(R)
Servicio mvil aeronutico (R) por satlite
SMS
Sistema de gestin de la seguridad operacional
SSP
Programa estatal de seguridad operacional
UA
Aeronave no tripulada
UAS
Sistema(s) de aeronave(s) no tripulada(s)
UAV
Vehculo areo no tripulado (trmino obsoleto)
UIT
Unin Internacional de Telecomunicaciones
UOC
Certificado de explotador UAS
VDL
Enlace digital en VHF
VFR
Reglas de vuelo visual
VHF
Muy alta frecuencia
VLOS
Visibilidad directa visual
VMC
Condiciones meteorolgicas de vuelo visual
(vii)
GLOSARIO
Explicacin de trminos
Nota. Los trminos que figuran a continuacin se utilizan en el contexto de esta circular. Excepto cuando se
indica, no tienen carcter oficial en la OACI. Cuando, por conveniencia, se incluya aqu una definicin oficialmente
reconocida por la OACI, esto se indicar con un *. Cuando un trmino tenga significado distinto al de la definicin
oficialmente reconocida por la OACI, esto se indica con **.
Aeronave*. Toda mquina que pueda sustentarse en la atmsfera por reacciones del aire que no sean las reacciones
del mismo contra la superficie de la tierra.
Aeronave autnoma. Aeronave no tripulada que no permite la intervencin del piloto en la gestin del vuelo.
Aeronave (categora de)*. Clasificacin de las aeronaves de acuerdo con caractersticas bsicas especificadas, por
ejemplo: avin, helicptero, planeador, globo libre.
Aeronave no tripulada. Aeronave destinada a volar sin piloto a bordo.
Aeronave pilotada a distancia. Aeronave que no lleva a bordo un piloto a los mandos.
Nota. Esta es una subcategora de las aeronaves no tripuladas.
Control operacional*. Autoridad ejercida respecto a la iniciacin, continuacin, desviacin o terminacin de un vuelo
en inters de la seguridad de la aeronave y de la regularidad y eficacia del vuelo.
Detectar y evitar. Capacidad de ver, captar o detectar trnsito en conflicto u otros peligros y adoptar las medidas
apropiadas para cumplir con las reglas de vuelo aplicables.
Enlace de mando y control. Enlace de datos entre la aeronave pilotada a distancia y la estacin de piloto remoto para
fines de dirigir el vuelo.
Enlace perdido. Prdida de contacto del enlace de mando y control con la aeronave pilotada a distancia que impide al
piloto remoto dirigir el vuelo de la aeronave.
Espacio areo segregado. Espacio areo de dimensiones especificadas asignado a usuarios especficos para su uso
exclusivo.
Estacin de piloto remoto. Estacin en la cual el piloto remoto dirige el vuelo de una aeronave no tripulada.
Explotador*. Persona, organizacin o empresa que se dedica, o propone dedicarse, a la explotacin de aeronaves.
Miembro de la tripulacin*. Persona a quien el explotador asigna obligaciones que ha de cumplir a bordo, durante el
perodo de servicio de vuelo.
Miembro de la tripulacin de vuelo*. Miembro de la tripulacin, titular de la correspondiente licencia, a quien se
asignan obligaciones esenciales para la operacin de una aeronave durante el perodo de servicio de vuelo.
Miembro de la tripulacin remoto. Miembro de la tripulacin, titular de una licencia, encargado de tareas esenciales
para la operacin de una aeronave pilotada a distancia durante el tiempo de vuelo.
(ix)

(x)
Observador de RPA. Miembro de la tripulacin remoto quien, mediante observacin visual de la aeronave pilotada a
distancia, ayuda al piloto remoto en la realizacin segura del vuelo.
Operacin autnoma. Una operacin durante la cual una aeronave pilotada a distancia vuela sin intervencin de piloto
en la gestin del vuelo.
Operacin comercial. Operacin de aeronave realizada con fines comerciales (relevamiento topogrfico, vigilancia de
la seguridad, estudio de fauna, fumigacin, etc.) distinta del transporte areo comercial, remunerada o por
arrendamiento.
Operacin con visibilidad directa visual. Operacin en la cual la tripulacin remota mantiene contacto visual directo
con la aeronave para dirigir su vuelo y satisfacer las responsabilidades de separacin y anticolisin.
Pilotada a distancia. Control de una aeronave desde una estacin de piloto que no est a bordo de la aeronave.
Pilotar*. Manipular los mandos de una aeronave durante el tiempo de vuelo.
Piloto a los mandos. Persona que manipula los mandos de vuelo de una aeronave y es responsable de la trayectoria
del vuelo de la misma.
Piloto al mando*. Piloto designado por el explotador, o por el propietario en el caso de la aviacin general, para estar
al mando y encargarse de la realizacin segura de un vuelo.
Piloto remoto. Persona que manipula los controles de vuelo de una aeronave pilotada a distancia durante el tiempo de
vuelo.
Registrador de vuelo**. Cualquier tipo de registrador instalado en la aeronave a fin de facilitar la investigacin de
accidentes o incidentes. En el caso de las aeronaves pilotadas a distancia, tambin comprende todo tipo de
registrador instalado en una estacin de piloto remoto para fines de facilitar la investigacin de accidentes o
incidentes.
Sistema de aeronave no tripulada. Aeronave y sus elementos conexos que operan sin piloto a bordo.
Sistema de aeronave pilotada a distancia. Conjunto de elementos configurables integrado por una aeronave pilotada
a distancia, sus estaciones de piloto remoto conexas, los necesarios enlaces de mando y control y cualquier otro
elemento de sistema que pueda requerirse en cualquier punto durante la operacin de vuelo.
Tiempo de vuelo aviones*. Tiempo total transcurrido desde que el avin comienza a moverse con el propsito de
despegar, hasta que se detiene completamente al finalizar el vuelo.
Tiempo de vuelo helicpteros*. Tiempo total transcurrido desde que las palas del rotor comienzan a girar hasta
que el helicptero se detiene completamente al finalizar el vuelo y se paran las palas del rotor.
Tiempo de vuelo por instrumentos*. Tiempo durante el cual se pilota una aeronave solamente por medio de
instrumentos sin referencia a puntos externos.
Transferencia. Accin de trasladar el control del pilotaje de una estacin de piloto remoto a otra.
Visibilidad directa de radio. Contacto directo electrnico punto a punto entre un transmisor y un receptor.
REFERENCIAS
DOCUMENTOS DE LA OACI
Anexo 1 Licencias al personal
Anexo 2 Reglamento del aire
Anexo 3 Servicio meteorolgico para la navegacin area internacional
Anexo 6 Operacin de aeronaves
Parte I Transporte areo comercial internacional Aviones
Anexo 7 Marcas de nacionalidad y de matrcula de las aeronaves
Anexo 8 Aeronavegabilidad
Anexo 10 Telecomunicaciones aeronuticas
Volumen II Procedimientos de comunicaciones, incluso los que tienen categora de PANS
Volumen IV Sistemas de vigilancia y anticolisin
Anexo 11 Servicios de trnsito areo
Anexo 13 Investigacin de accidentes e incidentes de aviacin
Anexo 14 Aerdromos
Volumen I Diseo y operaciones de aerdromos
Anexo 16 Proteccin del medio ambiente
Volumen I Ruido de las aeronaves
Volumen II Emisiones de los motores de las aeronaves
Anexo 18 Transporte sin riesgos de mercancas peligrosas por va area
Doc 4444 Procedimientos para los servicios de navegacin area Gestin del trnsito areo (PANS-ATM)
Doc 7300 Convenio sobre Aviacin Civil Internacional, firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944 y enmendado
por la Asamblea de la OACI
Doc 8643 Designadores de tipos de aeronave
Doc 9284 Instrucciones Tcnicas para el transporte sin riesgos de mercancas peligrosas por va area
Doc 9854 Concepto operacional de gestin del trnsito areo mundial
Doc 9863 Manual sobre el sistema anticolisin de a bordo (ACAS)
Doc 9869 Manual sobre performance de comunicacin requerida (RCP)
OTROS DOCUMENTOS
RTCA, DO-304, Guidance Material and Considerations for Unmanned Aircraft Systems (Texto de orientacin y
consideraciones sobre sistemas de aeronaves no tripuladas)
Publicado el 03-22-07 Preparado por SC-203
Este documento trata de todos los sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS) y las operaciones de UAS que se
consideran para aplicaciones realistas en el Sistema de espacio areo nacional (NAS) de los Estados Unidos en el
futuro previsible. Est dirigido a educar a la comunidad y ser utilizado para facilitar futuras discusiones sobre normas
UAS. Proporciona a la comunidad aeronutica una definicin de UAS, una descripcin del entorno operacional y un
desglose de funciones de alto nivel. El texto de orientacin brinda un marco para elaborar normas a travs del Comit
Especial 203 de RTCA.
(xi)

(xii)
EASA, Policy Statement Airworthiness Certification Policy of Unmanned Aircraft Systems (UAS) [Declaracin de
poltica Poltica de certificacin de aeronavegabilidad de los sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS)]
Doc E.Y013-01 Publicado el 25-08-2009
Esta poltica establece principios generales para la certificacin de tipo (incluyendo proteccin del medio ambiente) de
un sistema de aeronave no tripulada. La poltica representa un primer paso en el desarrollo de reglamentos completos
para UAS civiles. Esta declaracin de poltica es una solucin provisional para contribuir a la aceptacin y normalizacin
de los procedimientos de certificacin de UAS en Europa.
Captulo 1
INTRODUCCIN
ANTECEDENTES
1.1
El 12 de abril de 2005, durante la primera sesin de su 169 perodo de sesiones, la Comisin de
Aeronavegacin pidi al Secretario General que consultara a Estados y organizaciones internacionales seleccionados
con respecto a: actividades civiles internacionales presentes y previstas con vehculos areos no tripulados (UAV) en el
espacio areo civil, procedimientos para evitar peligros a las aeronaves civiles planteados por UAV explotados como
aeronaves de Estado y procedimientos que podran instituirse para la expedicin de autorizaciones operacionales
especiales para los vuelos internacionales civiles de UAV.
Primera reunin oficiosa de la OACI sobre UAV

1.2
Con posterioridad a lo mencionado en 1.1, el 23 y 24 de mayo de 2006 se celebr en Montreal la primera
reunin exploratoria de la OACI sobre UAV. El objetivo de la misma fue determinar la posible funcin de la OACI en la
elaboracin de reglamentacin sobre UAV. La reunin convino en que, aunque existira en ltima instancia una amplia
gama de especificaciones y normas tcnicas y de performance, slo una parte de stas debera transformarse en
SARPS de la OACI. Tambin se determin que la OACI no era el rgano ms adecuado para dirigir las actividades de
elaboracin de tales especificaciones. No obstante, se convino en que era necesario armonizar trminos, estrategias y
principios con respecto al marco normativo y que la OACI debera servir de agente coordinador.
Segunda reunin oficiosa de la OACI sobre UAV

1.3
La segunda reunin oficial de la OACI (Palm Coast, Florida, EUA, enero de 2007) concluy en que la labor
sobre especificaciones tcnicas para operaciones UAV estaba ya bien avanzada tanto en la RTCA como en EUROCAE
y se coordinaba adecuadamente mediante un comit conjunto de sus dos grupos de trabajo. Por consiguiente, el
aspecto principal para la OACI se relacionaba con la necesidad de garantizar la seguridad y la uniformidad de las
operaciones de la aviacin civil internacional. En este contexto, se convino en que no exista la necesidad especfica de
introducir nuevos SARPS de la OACI en esta etapa temprana. No obstante, era necesario armonizar nociones,
conceptos y trminos. La reunin convino en que la OACI debera coordinar la elaboracin de un documento de
orientacin estratgica que guiara la evolucin normativa. Aunque no tendra carcter vinculante, el documento de
orientacin se utilizara como base para la elaboracin de reglamentos por los diversos Estados y organizaciones. A
medida que los textos normativos elaborados por los Estados y organizaciones cobraran madurez, podra proponerse
su inclusin en el documento de orientacin de la OACI. Este servira, entonces, como base para lograr consenso en la
elaboracin ulterior de SARPS.
1.4
La reunin opin firmemente que la elaboracin posible de SARPS debera emprenderse en forma bien
coordinada. Dado que se trataba de una tecnologa emergente se opin que exista una oportunidad nica para
asegurar la armonizacin y la uniformidad en una etapa temprana y que todas las actividades de la OACI al respecto
deberan basarse en un enfoque estratgico y apoyar la labor emergente de otros rganos de reglamentacin. La
reunin tambin sugiri que a partir de este punto, el objeto temtico debera denominarse sistemas de aeronaves no
tripuladas (UAS), con arreglo a los acuerdos de RTCA y EUROCAE.

2
1.5
Finalmente, se lleg a la conclusin de que la OACI debera oficiar de coordinador para el
interfuncionamiento y la armonizacin mundiales, elaborar un concepto normativo, coordinar la elaboracin de SARPS
sobre UAS, contribuir a la elaboracin de especificaciones tcnicas con otros rganos e identificar necesidades de
comunicacin para la actividad sobre UAS.
PROPSITO DE LA CIRCULAR
1.6
El propsito de esta circular es:

a)
informar a los Estados sobre el surgimiento de la perspectiva OACI respecto de la integracin de los
UAS en el espacio areo no segregado y en los aerdromos;
b)
considerar las diferencias fundamentales respecto de la aviacin tripulada que dicha integracin
entraar; y
c)
alentar a los Estados a que contribuyan a la elaboracin de una poltica de la OACI sobre UAS
proporcionando informacin sobre sus propias experiencias relacionadas con estas aeronaves.
1.7
Las aeronaves no tripuladas (UA) son, efectivamente, aeronaves; por consiguiente, los SARPS existentes
se aplican en gran medida. La integracin completa de los UAS en los aerdromos y en las diversas clases de espacio
areo exigir, no obstante, la elaboracin de SARPS especficos sobre UAS para suplementar los ya existentes.
ESTRUCTURA DEL DOCUMENTO

1.8
Los aspectos de los UAS abarcan toda la aviacin y, como tales, constituyen un reto continuo para
determinar los medios ms eficaces y eficientes de tratar la amplia gama de tpicos. Este documento est organizado
para reflejar las tres reas tradicionales de la aviacin: operaciones, equipo y personal. Este enfoque de sistemas
facilitar una visin completa de los diversos aspectos, as como una mejor correspondencia de los debates y anlisis
con las disciplinas apropiadas.
Captulo 2
MARCO NORMATIVO DE LA OACI
AERONAVES SIN PILOTO

El Artculo 8 del Convenio sobre Aviacin Civil Internacional, firmado en Chicago el 7 de diciembre de
1944 y enmendado por la Asamblea de la OACI (Doc 7300) (en adelante denominado el Convenio de
Chicago) estipula que:
Ninguna aeronave capaz de volar sin piloto volar sin l sobre el territorio de un Estado contratante, a
menos que se cuente con autorizacin especial de tal Estado y de conformidad con los trminos de
dicha autorizacin.
2.1
El Concepto operacional de gestin del trnsito areo mundial (Doc 9854) establece que un vehculo
areo no tripulado es una aeronave sin piloto en el sentido del Artculo 8 del Convenio sobre Aviacin Civil
Internacional, que vuela sin un piloto al mando a bordo y que se controla a distancia y plenamente desde otro lugar
(tierra, otra aeronave, espacio) o que ha sido programada y es plenamente autnoma. Este concepto de UAV fue
avalado por el 35 periodo de sesiones de la Asamblea de la OACI.
2.2
El marco normativo que est elaborando la OACI se formula dentro del contexto de la estipulacin
anterior. Todas las UA, ya sean pilotadas a distancia, plenamente autnomas o combinacin de ambos, estn sujetas a
las disposiciones del Artculo 8. No obstante, slo las aeronaves pilotadas a distancia (RPA), podrn integrarse al
sistema de aviacin civil internacional en el futuro previsible. Las funciones y responsabilidades del piloto remoto son
fundamentales para la operacin segura y predecible de la aeronave en sus interacciones con otras aeronaves civiles y
con el sistema de gestin del trnsito areo (ATM). Las operaciones de aeronaves plenamente autnomas no se
consideran en estas actividades, as como tampoco los globos libres no tripulados u otros tipos de aeronave que no
pueden dirigirse en tiempo real durante el vuelo.
2.3
La integracin de UA pilotadas a distancia en el espacio areo no segregado y en los aerdromos puede
lograrse probablemente a mediano plazo. La premisa que sustenta la labor normativa y los medios por los cuales los
Estados contratantes podrn otorgar autorizaciones especiales es que estos UAS satisfarn los requisitos mnimos
identificados necesarios para operar condiciones de seguridad junto con las aeronaves tripuladas. El piloto emplazado a
distancia con las responsabilidades fundamentales de piloto al mando es un elemento crtico para alcanzar esta
condicin. Es posible que los Estados puedan admitir UA que no estn pilotadas a distancia mediante el uso de
disposiciones especiales o en un espacio areo segregado; no obstante, esta admisin no es equivalente a la
integracin.
AERONAVES MODELO
2.4
En el sentido ms amplio, la introduccin de UAS no modifica ninguna de las distinciones existentes entre
aeronaves modelo y aeronaves. Las aeronaves modelo, reconocidas normalmente como dirigidas al uso recreativo
solamente, caen fuera de las disposiciones del Convenio de Chicago, y son exclusivamente objeto de reglamentos
nacionales pertinentes, en caso de haberlos.

4

FUNDAMENTOS
2.5
La OACI reconoce muchas categoras de aeronaves, entre ellas globos, planeadores, aviones y
giroaviones. Las aeronaves pueden ser terrestres, martimas (p. ej. hidroaviones) o anfibias. El hecho de que la
aeronave sea tripulada o no tripulada no afecta su condicin de aeronave. Cada categora de aeronave tendr
posiblemente versiones no tripuladas en el futuro. Este punto es fundamental para todos los aspectos futuros de
relativos a las UA y proporciona la base para tratar la aeronavegabilidad, el otorgamiento de licencias al personal, las
normas de separacin, etc.
2.6
En la mxima medida posible, ninguno de los trminos de uso comn en los documentos de la OACI se
modificar con la introduccin de UAS. La definicin de explotador permanece sin cambios respecto al uso actual
mientras que controlador se refiere solamente al controlador del trnsito areo. Con respecto al piloto, la funcin de
este puesto sigue sin cambios a pesar de que la persona o personas estn emplazadas en otro lugar que no sea a
bordo de la aeronave. Para referirse a los pilotos que realizan sus funciones de pilotaje desde lugares que no son a
bordo de la aeronave, se aplicar el trmino piloto remoto. En el Captulo 4 se ampla la consideracin de la aplicacin
de los trminos sin piloto y volar sin piloto, segn figuran en el Artculo 8 del Convenio de Chicago.
2.7
Otro aspecto fundamental de la evaluacin emprendida por la OACI es que las UA, en el futuro previsible,
no llevarn pasajeros a bordo por remuneracin. Este punto se relaciona directamente con muchos de los SARPS
existentes que figuran en el Anexo 6 Operacin de aeronaves y en el Anexo 8 Aeronavegabilidad como el uso de
cinturones de seguridad y arneses de seguridad por los miembros de la tripulacin durante el despegue y el aterrizaje,
caractersticas del parabrisas de los pilotos y equipo de emergencia. Si bien se reconoce que puede llegar un momento
en el futuro en que se transporten pasajeros en UA, la elaboracin de SARPS para esos casos slo se encarar cuando
sea necesario.
MARCO NORMATIVO
2.8
El objetivo principal del marco normativo de aviacin es lograr y conservar el nivel uniforme de seguridad
operacional ms elevado posible. En el caso de los UAS, esto significa garantizar la seguridad operacional de todos los
dems usuarios del espacio areo as como la seguridad de las personas y bienes en tierra.
2.9
La determinacin de las caractersticas comunes y las diferencias entre las aeronaves tripuladas y no
tripuladas constituye el primer paso para la elaboracin de un marco normativo que proporcione, como mnimo, un nivel
equivalente de seguridad para la integracin de UAS en el espacio areo no segregado y en los aerdromos. Varias
organizaciones de elaboracin de normas de la industria de todo el mundo estn tratando especificaciones tcnicas
para apoyar la aeronavegabilidad, el mando y control (C2), la funcin de detectar y evitar y otras funciones. El centro de
atencin de la OACI seguir siendo las normas de ms alto nivel basadas en la performance, p. ej., especificacin de
requisitos de performance mnimo para enlace de comunicaciones, en vez de cmo lograr esos requisitos,
conjuntamente con la armonizacin de trminos y definiciones necesarios para apoyar esa actividad.
2.10
La elaboracin de un marco normativo completo para UAS ser una actividad de larga duracin,
probablemente de varios aos. A medida que cada tema y tecnologa alcanzan madurez, se adoptarn los SARPS
pertinentes. Se prev que esto constituir un proceso evolutivo, agregndose SARPS gradualmente. Textos de
orientacin no vinculantes ser proporcionarn con frecuencia antes de la introduccin de SARPS para uso de los
Estados que prevn operaciones UAS a corto plazo. Por consiguiente, el estricto cumplimiento del texto de orientacin
facilitar la adopcin ulterior de SARPS y garantizar la armonizacin a travs de fronteras nacionales y regionales
durante esta etapa de desarrollo. Cabe sealar que algunos elementos del marco normativo para UAS existen ya por
cierto, en el sentido de que las UA son aeronaves y por ello partes importantes del marco normativo aplicable a las
aeronaves tripuladas son tambin directamente aplicables a las no tripuladas.

2.11
La recoleccin de datos es fundamental para la elaboracin de SARPS. Este proceso exige tiempo y
constituye inherentemente un preludio a la comprensin robusta de las caractersticas singulares de los UAS. Por
consiguiente, no deben escatimarse esfuerzos entre los Estados contratantes para recoger datos en forma coordinada y
compartirlos abiertamente para acelerar la elaboracin de normas para la aviacin civil internacional.
NECESIDAD DE ARMONIZACIN
2.12
Hasta la fecha, la mayora de los vuelos realizados por UAS han tenido lugar en el espacio areo
segregado para evitar peligros a otras aeronaves. Las UA actuales no pueden integrarse en forma segura y fluida con
otros usuarios del espacio areo, por dos razones fundamentales, a saber, la incapacidad de cumplir aspectos crticos
del reglamento del aire, y la falta de SARPS especficos para UA y sus sistemas de apoyo.
2.13
Un factor fundamental en la integracin segura de los UAS en el espacio areo no segregado ser su
capacidad de actuar y responder como hacen las aeronaves tripuladas. Gran parte de esta capacidad se deber a la
tecnologa capacidad de la aeronave de ser controlada por el piloto remoto, actuar como enlace de comunicaciones
entre el piloto remoto y el control de trnsito areo (ATC), la performance (p. ej., tiempo de transaccin y continuidad
del enlace de comunicaciones) as como la oportunidad y puntualidad de la respuesta de la aeronave a las
instrucciones del ATC. Pueden requerirse SARPS basados en la performance para cada uno de estos aspectos.
2.14
El otorgamiento de licencias al personal proporciona armonizacin dentro de un espacio areo nico as
como a travs de fronteras nacionales y regionales. El piloto remoto de un UAS y el piloto de un aeronave tripulada
tienen la misma responsabilidad final por la operacin segura de su aeronave y, por consiguiente, la misma obligacin
de tener conocimiento del derecho areo y performance de vuelo, planificacin y carga, actuacin humana,
meteorologa, navegacin, procedimientos operacionales, principios de vuelo y radiotelefona. Ambos pilotos deben
obtener instruccin de vuelo, demostrar su idoneidad, alcanzar un cierto nivel de experiencia y ser titulares de licencias.
Tambin deben tener competencia en el idioma utilizado para radiotelefona y satisfacer ciertos niveles mdicos de
estado fsico, aunque esto ltimo puede modificarse segn corresponda al entorno UAS.
2.15
La ausencia de un piloto a bordo introduce nuevas consideraciones con respecto al cumplimiento de
responsabilidades relacionadas con la seguridad operacional como la incorporacin de tecnologas para detectar y
evitar, mando y control, comunicaciones con ATC y prevencin de interferencia no intencional o ilcita.
2.16
Tanto en la aviacin tripulada como en la no tripulada las tecnologas evolucionan continuamente. La
automatizacin desempea una funcin cada vez mayor, en particular en las aeronaves de categora de transporte. Los
sistemas automticos ya son capaces de operar los mandos, mantener a la aeronave en su rumbo, equilibrar el
consumo de combustible, transmitir y recibir datos de varias instalaciones terrestres, identificar el trnsito en conflicto y
proporcionar avisos de resolucin, trazar y ejecutar perfiles de descenso ptimos y, en algunos casos, efectuar el
despegue o aterrizaje de la aeronave. Obviamente, todas esas actividades son monitoreadas por el piloto.
GESTIN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL

Seguridad operacional. El estado en que el riesgo de lesiones a las personas o daos a los bienes
se reduce y se mantiene en un nivel aceptable, o por debajo del mismo, por medio de un proceso
continuo de identificacin de peligros y gestin de riesgos.
2.17
Las aeronaves que operan sin piloto a bordo presentan una amplia gama de peligro para el sistema de la
aviacin civil. Estos peligros deben identificarse y mitigarse los riesgos para la seguridad operacional, al igual que
cuando se introduce un nuevo diseo del espacio areo, nuevos equipos o procedimientos.

6
2.18
La expresin gestin de la seguridad operacional comprende dos conceptos fundamentales. En primer
lugar, el concepto de un programa estatal de seguridad operacional (SSP), que es un conjunto integrado de
reglamentos y actividades dirigido a mejorar la seguridad operacional. En segundo lugar, el concepto de sistema de
gestin de la seguridad operacional (SMS) que constituye un enfoque sistemtico a la gestin de la seguridad
operacional, incluyendo las necesarias estructuras de la organizacin, responsabilidades, polticas y procedimientos.
2.19
Se requiere de los Estados que establezcan un SSP para incluir la elaboracin de reglas de seguridad
operacional, desarrollo de polticas y vigilancia. En el marco del SSP, la formulacin de reglas de seguridad operacional
se basa en anlisis completos del sistema aeronutico del Estado. Las polticas de seguridad operacional se elaboran
sobre la base de la informacin de seguridad, incluyendo identificacin de peligros y gestin de riesgos para la
seguridad operacional, mientras que la vigilancia de la seguridad operacional se concentra en el eficaz monitoreo de los
ocho elementos crticos de la funcin de vigilancia de la seguridad operacional, incluyendo sectores de preocupaciones
importantes en materia de seguridad operacional y riesgos de seguridad ms elevados. A medida que los operadores
introducen UAS en sus operaciones, el SSP del Estado debera apoyar anlisis de las posibles consecuencias para la
seguridad operacional del sistema de navegacin area, la seguridad de los propios UAS y la de terceras partes.
Tambin debera determinar qu funcin tendran el nivel equivalente de seguridad operacional y los medios
aceptables de cumplimiento.
2.20
Los explotadores y proveedores de servicios son responsables de establecer un SMS. Los Estados son
responsables, en el marco del SSP, de la aceptacin y supervisin de estos SMS. La garanta de la introduccin segura
de UAS en el sistema aeronutico corresponder a la responsabilidad del Estado con arreglo al Anexo 6 Operacin
de aeronaves, Anexo 11 Servicios de trnsito areo y Anexo 14 Aerdromos, Volumen I Diseo y operaciones
de aerdromos. Se prev ampliar el Anexo 6 para incluir los UAS en cuyo punto el requisito de SMS se aplicar al
explotador UAS. Ser necesario realizar anlisis detallados para determinar los riesgos que probablemente se
encuentren. Los anlisis deberan incluir, entre otras cosas, el tipo de UA involucrado, la construccin y emplazamiento
de la estacin de piloto remoto, en caso de haberla, y su capacidad para interactuar con la UA, as como el
emplazamiento y el tipo de operacin que se propone.
2.21
Los Estados establecen niveles de seguridad operacional sobre la base de varios criterios. La adecuada
aplicacin de los SARPS, PANS y textos de orientacin ayuda a los Estados a mantener el nivel de seguridad
operacional convenido. Los UAS presentan un nuevo dilema que la autoridad de aeronavegabilidad deber considerar.
En la mayora de los casos, se exigir que los UAS cumplan con los reglamentos existentes; no obstante, habr
aspectos que deben ser tratados en forma diferente como resultado de no haber un piloto a bordo de la aeronave. En
estos casos, la autoridad tendr que determinar si es posible contar con medios de cumplimiento alternativos para
alcanzar el mismo nivel de seguridad operacional.
Captulo 3
PANORMICA DE LOS UAS
CONCEPTO GENERAL DE OPERACIONES

3.1
Los UAS operarn con arreglo a las normas de la OACI que existen para aeronaves tripuladas as como
toda norma especial y especfica que encare las diferencias operacionales, jurdicas y de seguridad entre operaciones
de aeronaves tripuladas y no tripuladas. Para integrar los UAS en el espacio areo no segregado y en aerdromos no
segregados, deber haber un piloto responsable de la operacin UAS. Los pilotos pueden utilizar equipo como el piloto
automtico para ayudar en la realizacin de sus funciones; no obstante, en ninguna circunstancia la responsabilidad del
piloto podr sustituirse por tecnologas en el futuro previsible.
3.2
Para reflejar mejor la condicin de estas aeronaves que son realmente pilotadas, se introduce en el
vocabulario la expresin aeronave pilotada a distancia (RPA). Una RPA es una aeronave pilotada por un piloto
remoto, titular de licencia, emplazado en una estacin de piloto remoto ubicada fuera de la aeronave (es decir, en
tierra, en barco, en otra aeronave, en el espacio) quien monitorea la aeronave en todo momento y puede responder a
las instrucciones expedidas por el ATC, se comunica por enlace de voz o datos segn corresponda al espacio areo o a
la operacin, y tiene responsabilidad directa de la conduccin segura de la aeronave durante todo su vuelo. Una RPA
puede poseer varios tipos de tecnologa de piloto automtico pero, en todo momento, el piloto remoto puede intervenir
en la gestin del vuelo. Esto equivale a la capacidad del piloto de una aeronave tripulada volando en piloto automtico
de asumir rpidamente el control de la misma.
3.3
Las RPA constituyen un subconjunto de las aeronaves no tripuladas. En todo este documento aeronave
no tripulada o sistema de aeronave no tripulada se utilizarn como trminos globales, mientras que aeronave
pilotada a distancia o equivalentes al mismo se referirn solamente al subconjunto de aeronaves pilotadas.
3.4
Las funciones de la RPA continuarn amplindose a medida que las tecnologas y caractersticas de
performance se comprendan ms y mejor. Largos tiempos de vuelo, capacidades operacionales encubiertas y costos
operacionales reducidos constituyen ventajas naturales para muchas comunidades, como las de represin de delitos,
agrcolas y de anlisis del medio ambiente.
3.5
A medida que las tecnologas se desarrollan, maduran y llegan a satisfacer normas y reglamentos
definidos, las funciones de las RPA podran ampliarse para incluir operaciones que involucren el transporte de carga y
en ltima instancia, posiblemente, pasajeros. Adems las operaciones del interior se ampliarn probablemente a vuelos
transfronterizos a reserva de aprobacin previa por los Estados involucrados.
3.6
Las RPA pueden tener las mismas fases de vuelo rodaje, salida, en ruta y llegada que las aeronaves
tripuladas o pueden ser lanzadas o recuperadas o realizar trabajos areos. Las caractersticas de performance de las
aeronaves pueden diferir considerablemente de las aeronaves tripuladas tradicionales. Independientemente, el piloto
remoto operar la aeronave con arreglo al reglamento del aire del Estado y del espacio areo en el cual opera la RPA.
Esto comprender el cumplimiento de las directivas e instrucciones proporcionadas por la dependencia de servicios de
trnsito areo (ATS).

8
RECIENTES NOVEDADES MUNDIALES

3.7
El potencial de las RPA para usos civiles se ha hecho evidente hace mucho tiempo y est comenzando a
realizarse. Se est considerando activamente la migracin de los tipos actuales de RPA militares a funciones y
aplicaciones civiles. Mientras tanto, nuevos diseos se estn adaptando especficamente al mercado civil. Adems, si
bien las RPA militares son aeronaves de Estado y, por consiguiente, no estn sujetas al Convenio de Chicago y sus
SARPS, los Estados enfrentan un dilema cuando tratan de integrar las RPA militares en espacio areo y en aerdromos
tambin utilizados por aeronaves civiles. Por lo tanto, el marco normativo que se est elaborando para las aplicaciones
civiles puede conllevar la ventaja aadida de facilitar las operaciones de su contraparte militar.
CONCEPTO DE SISTEMA RPA

3.8
El sistema de aeronave pilotada a distancia (RPAS) comprende un conjunto de elementos configurables
incluyendo una RPA, sus estaciones de piloto remoto conexas, los necesarios enlaces C2 y todo otro elemento del
sistema que pueda necesitarse, en cualquier punto durante el vuelo. Otras caractersticas podran comprender soporte
lgico, vigilancia de la salud, equipo de comunicaciones ATC, sistema de determinacin de vuelo y elementos de
lanzamiento y recuperacin.
3.9
El sistema, en muchos casos, no ser esttico. Una aeronave puede pilotarse desde una de varias
estaciones de piloto remoto, durante cualquier vuelo dado o de un da a otro. Anlogamente, una sola estacin de piloto
remoto puede pilotar varias aeronaves, aunque las normas pueden establecer un escenario de una aeronave a la vez.
En ambos casos, la configuracin del sistema en uso operacional cambia cuando cambia un elemento u otro en tiempo
real.
3.10
Este concepto RPAS introduce muchos desafos para las aprobaciones de aeronavegabilidad y
operacionales que son necesarias. En el Captulo 6 se describen estos desafos.
3.11
La carga de pago de una RPA no es un factor que se considere en este documento excepto por lo que
concierne a las mercancas peligrosas. Anlogamente, tampoco se tratan aqu requisitos de comunicaciones o enlace
de datos para la carga til.
POSIBILIDADES DE LOS UAS MS ADECUADOS

A LAS OPERACIONES CIVILES
3.12
Los UAS son encomiados popularmente como mejor adecuados para aplicaciones civiles aburridas,
sucias o peligrosas, en otras palabras, tareas que entraen monotona o peligro para el piloto de una aeronave
tripulada. No obstante, hay un posible mbito mucho ms amplio para los UAS, incluyendo entre otros, aplicaciones
comerciales, cientficas y de seguridad. Esos usos entraan principalmente actividades de monitoreo, comunicaciones y
formacin de imgenes.
3.13
Las tareas tpicas de vigilancia y supervisin comprenden el patrullaje fronterizo y martimo, la bsqueda y
salvamento, proteccin de las pesqueras, deteccin de incendios forestales, monitoreo de desastres naturales,
medicin de la contaminacin, vigilancia del trnsito carretero, inspeccin de plantas elctricas y oleoductos y
observacin de la Tierra. Adems, la capacidad de algunos UAS de mantener posicin de estacin durante das,
semanas o incluso meses les hace particularmente bien adecuados para servir de retransmisores de comunicaciones.
Otros UAS ya se explotan con fines comerciales de produccin de imgenes como fotografa area y vdeo.

EVOLUCIN PREVISTA DEL MERCADO CIVIL PARA UAS

3.14
Ya existe un mercado civil para UAS. Este mercado probablemente siga siendo limitado hasta que se
introduzcan marcos normativos apropiados. Toda ampliacin importante tambin depender del desarrollo y
certificacin de tecnologas requeridas para permitir la integracin segura y fluida de las RPA en el espacio areo no
segregado.
3.15
La demanda de pequeas RPA civiles que vuelen por visibilidad directa visual (VLOS) (vase la
Figura 3-1) para actividades policiales, relevamientos topogrficos y fotografa y vdeo areos continuar creciendo.
RPA ms grandes y ms complejas, capaces de emprender tareas ms exigentes, muy probablemente comenzarn a
funcionar en el espacio areo controlado donde todo el trnsito es conocido y donde el ATC es capaz de proporcionar
separacin respecto de otro trnsito. Esto podra conducir a vuelos normales de carga comerciales no tripulados.
3.16
Paradojamente, las ventajas de las RPA para realizar misiones de vigilancia visual u observacin, que
tpicamente tienen lugar en condiciones meteorolgicas de vuelo visual (VMC), son mucho ms exigentes debido a la
necesidad de evitar colisiones sin el beneficio de un servicio de separacin proporcionado por el ATC. Actividades tan
variadas como el volovelismo, vuelo en globo, paracaidismo, vuelos de placer, instruccin militar y operaciones
policiales ocurriran probablemente en las mismas condiciones. Todava no se ha introducido tecnologa para apoyar al
piloto en el cumplimiento de responsabilidades anticolisin; por lo tanto, el mercado civil para RPA que vuele fuera del
espacio areo controlado podra ser posiblemente el ms lento en evolucionar.
RPA
Piloto remoto

Figura 3-1.

10
3.17
En cooperacin con la comunidad cientfica, las autoridades de aviacin civil trabajan sobre los medios
para permitir el uso de RPA en apoyo de investigaciones sobre cambio climtico, pronsticos meteorolgicos y
vigilancia de la fauna, entre otras. Muchos, si no la mayora, de estos vuelos no pueden realizarse con aeronaves
tripuladas debido a los emplazamientos remotos, duras condiciones o altitudes en las cuales deben operar los vuelos.
3.18
Se espera que el mercado civil para RPA se desarrolle gradualmente, con usos crecientes a medida que
aumenta la seguridad y la fiabilidad de los RPA, se elaboren SARPS y especificaciones tcnicas y crezca la confianza
del pblico y la industria.
OPERACIONES EN ALTA MAR

3.19
Los explotadores deben contar con la aprobacin del Estado del explotador antes de realizar operaciones
en el espacio areo de alta mar. Tambin deben coordinar sus operaciones con el proveedor ATS responsable del
espacio areo en cuestin.
CONSIDERACIONES AMBIENTALES
3.20
Al igual que en muchas aeronaves tripuladas, las operaciones con UA tendrn consecuencias para el
medio ambiente, cuya magnitud depender de la categora y el tamao de la UA, el tipo y volumen del combustible
consumido y el carcter y emplazamiento de la operacin, entre muchos otros factores. Resulta crtico que a medida
que se diseen, construyan y operen las UA, su huella ambiental, el ruido y las emisiones gaseosas cumplan con las
normas aplicables. En el Captulo 6 se tratan con mayor detalle los aspectos ambientales.
Captulo 4
ASUNTOS JURDICOS
INTRODUCCIN
4.1
Los Estados contratantes han aprobado derechos y obligaciones especficos para que la aviacin civil
internacional pueda desarrollarse en forma segura y ordenada y que los servicios de transporte areo internacionales
puedan establecerse sobre la base de la igualdad de oportunidades y explotarse en forma eficiente y econmica. Estos
derechos y obligaciones, en principio, se aplicarn igualmente a las aeronaves civiles tripuladas y a las no tripuladas.
Cuando deban elaborarse nuevas medidas para operaciones UAS, o satisfacerse requisitos existentes por otros
medios, ello se indicar en este texto y se tratar con arreglo al Convenio de Chicago.
ARTCULOS ESPECFICOS Y SU APLICACIN A LOS UAS

Artculo 3 bis
b)
Los Estados contratantes reconocen que todo Estado tiene derecho, en el ejercicio de su
soberana, a exigir el aterrizaje en un aeropuerto designado de una aeronave civil que sobrevuele
su territorio sin estar facultada para ello. Asimismo puede dar a dicha aeronave toda otra
instruccin necesaria para poner fin a este acto de violacin.
c)
Toda aeronave civil acatar una orden dada de conformidad con el prrafo b) del presente
Artculo.
4.2
En ciertas circunstancias, los Estados contratantes tienen derecho a exigir que las aeronaves civiles que
vuelan por encima de su territorio aterricen en aerdromos designados, con arreglo al Artculo 3 bis b) y c). Por
consiguiente, el piloto de la RPA deber ser capaz de cumplir las instrucciones proporcionadas por el Estado, incluso
por medios electrnicos o visuales, y tener la capacidad de dirigirse al aeropuerto especificado a peticin del Estado. El
requisito de responder a las instrucciones basado en tales medios visuales puede plantear exigencias significativas
para la certificacin de los sistemas de deteccin de RPAS para operaciones de vuelo internacionales.
Artculo 8
Aeronaves sin piloto
Ninguna aeronave capaz de volar sin piloto volar sin l sobre el territorio de un Estado contratante, a
menos que se cuente con autorizacin especial de tal Estado y de conformidad con los trminos de
dicha autorizacin. Cada Estado contratante se compromete a asegurar que los vuelos de tales
aeronaves sin piloto en las regiones abiertas a la navegacin de las aeronaves civiles sean
controlados de forma que se evite todo peligro a las aeronaves civiles.
4.3
El Artculo 8 detalla condiciones para operar una aeronave sin pilotosobre el territorio de un Estado
contratante. Para comprender las implicaciones de este artculo y su traslado de la Convencin de Pars de 1919
(Artculo 15) al Convenio de Chicago de 1944, deben considerarse las intenciones de sus redactores. En esos tiempos
existan aeronaves dirigidas por control remoto y no controladas, operadas por entidades civiles y militares.
11

12
Por consiguiente, aeronave capaz de volar sin piloto, se refiere a la situacin en que no hay piloto a bordo de la
aeronave. En consecuencia, toda RPA es una aeronave sin piloto con arreglo a la intencin de los redactores del
Artculo 8.
4.4
En segundo lugar, se ha hecho hincapi en la importancia de la disposicin de que las aeronaves que
vuelan sin piloto sean controladas de forma que se evite todo peligro a las aeronaves civiles, indicando que los
redactores reconocieron que las aeronaves sin piloto deben tener un grado de control que se les aplique en relacin
con la denominada obligacin debida consideracin similar a las aeronaves de Estado. Para que un UAS vuele en
proximidad de otras aeronaves civiles, es por lo tanto fundamental que tenga un piloto remoto.
4.5
Ms recientemente, la Undcima Conferencia de navegacin area (Montreal, 22 de septiembre a 3 de
octubre de 2003) aprob el concepto operacional de ATM mundial que contiene el texto siguiente: Un vehculo areo
no tripulado es una aeronave sin piloto en el sentido del Artculo 8 del Convenio sobre Aviacin Civil Internacional, que
vuela sin un piloto al mando a bordo y que se controla a distancia y plenamente desde otro lugar (tierra, otra aeronave,
espacio) o que ha sido programada y es plenamente autnoma.
4.6
Las normas para facilitar la aplicacin y procesamiento de las peticiones obligatorias de autorizacin
figurarn en un Apndice del Anexo 2 Reglamento del aire. En todos los casos, deber considerarse la seguridad
operacional de otras aeronaves civiles. Se prev que una vez que se hayan adoptado una amplia gama de SARPS para
cada uno de los Anexos afectados, los Estados contratantes estarn en condiciones de facilitar y fomentar operaciones
internacionales de RPA a un grado similar al que disfruta la aviacin tripulada.
Artculo 12
Reglas del aire
Cada Estado contratante se compromete a adoptar medidas que aseguren que todas las aeronaves
que vuelen sobre su territorio o maniobren en l, as como todas las aeronaves que lleven la marca
de su nacionalidad, donde quiera que se encuentren, observen las reglas y reglamentos en vigor
relativos a los vuelos y maniobras de las aeronaves en tal lugar. Cada Estado contratante se
compromete a mantener sus propios reglamentos sobre este particular conformes en todo lo posible,
con los que oportunamente se establezcan en aplicacin del presente Convenio. Sobre alta mar, las
reglas en vigor sern las que se establezcan de acuerdo con el presente Convenio. Cada Estado
contratante se compromete a asegurar que se proceder contra todas las personas que infrinjan los
reglamentos aplicables.
4.7
Las reglas del aire se aplican a todas las aeronaves, tripuladas o no tripuladas. Adems, obligan a los
Estados contratantes a mantener sus reglamentos nacionales conformes en todo lo posible con las normas de la OACI
y a proceder contra todas las personas que infrinjan dichos reglamentos. Esto constituye la base de la armonizacin e
interfuncionamiento internacionales, que resulta fundamental para la realizacin de las operaciones no tripuladas as
como las tripuladas en condiciones de seguridad.
4.8
Con arreglo al Artculo 12 y al Anexo 2, el piloto al mando es responsable de que la operacin de la
aeronave se realice de acuerdo con el reglamento del aire. Esto tambin se extiende a tener autoridad decisiva en todo
lo relacionado con la aeronave mientras est al mando de la misma. Esto se aplica ya sea si el piloto est a bordo de la
aeronave como emplazado en un lugar remoto.
4.9
Las operaciones de RPA pueden involucrar que el piloto y todas las responsabilidades conexas se
transfieran mientras la aeronave est en vuelo. Los pilotos remotos pueden estar emplazados en el mismo lugar o
situados a miles de kilmetros de distancia, p. ej., para un vuelo ocenico de una RPA de larga distancia, la
transferencia de las responsabilidades de pilotaje a un piloto remoto situado en Asia a partir de un piloto remoto situado
en Norte Amrica o entre un piloto remoto en ruta y un piloto remoto local (terminal). La transferencia tambin puede
ocurrir como resultado de trabajo en turnos habitual de los pilotos remotos. Se necesitarn cambios para tratar la
transferencia de tales responsabilidades entre diferentes pilotos remotos. La complejidad de este escenario aumenta
con la posibilidad de que los pilotos remotos y sus estaciones puedan estar emplazados en diferentes Estados.

13
Artculo 15
Derechos aeroportuarios y otros similares
Todo aeropuerto de un Estado contratante que est abierto a sus aeronaves nacionales para fines de
uso pblico estar igualmente abierto, en condiciones uniformes y a reserva de lo previsto en el
Artculo 68, a las aeronaves de todos los dems Estados contratantes....
4.10
Esta disposicin se aplica igualmente a las UA. Los Estados contratantes tienen la libertad de permitir
operaciones civiles de UA slo, desde y hacia aerdromos designados, siempre que no se introduzca discriminacin
con respecto a la matrcula nacional o extranjera de las aeronaves.
Artculo 29
Documentos que deben llevar las aeronaves
Toda aeronave de un Estado contratante que se emplee en la navegacin internacional llevar los
siguientes documentos, de conformidad con las condiciones prescritas en el presente Convenio:
a)
certificado de matrcula;
b)
certificado de aeronavegabilidad;
c)
las licencias apropiadas para cada miembro de la tripulacin;
d)
diario de a bordo;
e)
si est provista de aparatos de radio, la licencia de la estacin de radio de la aeronave;
f)
si lleva pasajeros, una lista de sus nombres y lugares de embarco y destino; y
g)
si transporta carga, un manifiesto y declaraciones detalladas de la carga.
4.11
Con respecto al Artculo 29, toda aeronave de un Estado contratante que se emplee en la navegacin
internacional llevar a bordo los documentos especificados. Para un RPA, el transporte de originales en papel de estos
documentos puede no resultar prctico o apropiado. Puede considerarse el uso de versiones electrnicas de esos
documentos. El requisito de que ciertos documentos sean llevados a bordo de la aeronave se revisar para determinar
si pueden desarrollarse medios alternativos para las RPA.
Artculo 31
Certificados de aeronavegabilidad
Toda aeronave que se emplee en la navegacin internacional estar provista de un certificado de
aeronavegabilidad expedido o convalidado por el Estado en el que est matriculada.
4.12
El Artculo 31 se aplica igualmente a las aeronaves no tripuladas que se empleen en la navegacin
internacional; no obstante pueden haber diferencias en la forma en que se determina la aeronavegabilidad. Estas
diferencias se exploran en el Captulo 6. Hasta el momento en que se adopten en el Anexo 8 Aeronavegabilidad,
SARPS para certificados de aeronavegabilidad, existir una brecha en la forma en que los Estados expiden esos
certificados.

14
Artculo 32
Licencias del personal
a) El piloto y los dems miembros de la tripulacin operativa de toda aeronave que se emplee en la
navegacin internacional estarn provistos de certificados de aptitud y de licencias expedidos o
convalidados por el Estado en el que la aeronave est matriculada.
4.13
Los pilotos remotos y otros miembros de la tripulacin remota no estn sujetos al Artculo 32 que fue
redactado especficamente para aquellos individuos que realicen sus tareas a bordo de las aeronaves. A pesar de ello,
los pilotos remotos y otros miembros de la tripulacin remota deben estar adecuadamente capacitados, cualificados y
poseer una licencia apropiada o un certificado de competencia para asegurar la integridad y la seguridad operacional
del sistema de aviacin civil. Hasta el momento en que se adopten en el Anexo 1 Licencias al personal, SARPS
sobre licencias y certificados para pilotos remotos, existir una brecha en la forma que los Estados expiden, convalidan
o reconocen dichas licencias y certificados.
Artculo 33
Reconocimiento de certificados y licencias
Los certificados de aeronavegabilidad, los certificados de aptitud y las licencias expedidos o
convalidados por el Estado contratante en que est matriculada la aeronave, se reconocern como
vlidos por los dems Estados contratantes, siempre que los requisitos de acuerdo con los cuales se
hayan expedido o convalidado dichos certificados o licencias sean iguales o superiores a las normas
mnimas que oportunamente se establezcan en aplicacin del presente Convenio.
4.14
El Artculo 33 constituye la base para el reconocimiento mutuo de certificados y licencias; no obstante,
cabe sealar que existirn considerables diferencias en la forma en que se consideren los certificados para UAS. Al
igual que con las aeronaves tripuladas, la UA debe poseer un certificado de aeronavegabilidad. Los otros elementos
que integran el sistema que permite operar a las RPA (estacin de piloto remoto, C2, etc.), tambin debern tratarse.
4.15
La Resolucin A36-13 de la Asamblea, Apndice G, certificados de aeronavegabilidad, certificados de
competencia y licencias de las tripulaciones de vuelo (Clusula 2) resuelve que los Estados reconocern la validez de
certificados y licencias expedidos por otros Estados cuando todava no se hayan elaborado normas internacionales
para ciertas categoras de aeronaves o clases de personal aeronutico. Si bien la OACI est elaborando SARPS
para RPAS, se alienta a los Estados a elaborar reglamentos nacionales que faciliten el reconocimiento mutuo de
certificados para aeronaves no tripuladas, proporcionando as los medios para autorizar vuelos sobre sus territorios,
incluyendo aterrizajes y despegues por nuevos tipos y categoras de aeronave. Puede ser necesario actualizar la
Resolucin A36-13 de la Asamblea para incluir el reconocimiento mutuo de licencias de pilotos remotos y otros
miembros de la tripulacin remota.
Captulo 5
OPERACIONES
REGLAMENTO DEL AIRE

5.1
El Anexo 2 Reglamento del aire constituye las normas relativas al vuelo y maniobra de aeronaves en el
contexto del Artculo 12 del Convenio de Chicago. Por consiguiente, estas normas se aplican sobre alta mar sin
excepcin. Adems, el Anexo 2 es aplicable a aeronaves que lleven las marcas de nacionalidad y matrcula de un
Estado contratante, donde quiera que estn, en la medida en que las marcas no estn en conflicto con los reglamentos
publicados por el Estado que tiene jurisdiccin sobre el territorio sobrevolado.
PREVENCIN DE COLISIONES
5.2
El piloto al mando de una aeronave tripulada es responsable de detectar y evitar posibles colisiones y
otros peligros (vase la Figura 5-1). El mismo requisito existir para el piloto remoto de una RPA. Deber incorporarse a
la aeronave tecnologa para proporcionar al piloto remoto suficiente conocimiento del entorno en que se haya la
aeronave para cumplir sus responsabilidades con componentes de contraparte emplazados en la estacin de piloto
remoto. Segn se estipula en el Anexo 2, prrafo 3.2:
Nota 1. Es importante, con objeto de prevenir posibles colisiones, no descuidar la vigilancia a bordo
de las aeronaves en vuelo, sea cual fuere el tipo de vuelo o la clase de espacio areo en que vuele la
aeronave, ni mientras circule en el rea de movimiento de un aerdromo.
5.3
El prrafo 1.5.3 del Manual sobre el sistema anticolisin de a bordo (ACAS) (Doc 9863) estipula que: El
ACAS II no fue diseado con miras a instalarse en aeronaves militares tcticas (p. ej., aviones caza) o aeronaves no
tripuladas. Existen problemas tcnicos y operacionales que deben tratarse y resolverse antes de instalar ACAS II en
estos tipos de aeronave. El carcter y la magnitud de los problemas tcnicos y operacionales debern evaluarse antes
de tomar cualquier determinacin respecto de la aplicacin de ACAS II a las RPA.
5.4
Un principio fundamental del reglamento del aire es que el piloto pueda ver otras aeronaves y, con ello,
evitar colisiones, mantener suficiente distancia respecto de otras aeronaves de modo de no crear un riesgo de colisin y
cumplir las reglas de derecho de paso para mantenerse fuera del camino de otras aeronaves. La integracin de las
RPA puede no exigir un cambio de las normas. No obstante, a medida que avanza la tecnologa RPAS, debern
desarrollarse medios alternativos de identificar riesgos de colisin y adoptarse los SARPS apropiados.
Independientemente, las reglas de derecho de paso seguirn siendo esenciales para la segura operacin de las
aeronaves, con o sin piloto a bordo. Anlogamente, para el movimiento en la superficie de las RPA en el entorno del
aerdromo, es necesario que las operaciones RPA se realicen en forma segura y eficiente sin perturbar otras
operaciones de aeronave.
5.5
Los pilotos de las aeronaves deben observar, interpretar y obedecer una diversa gama de seales
visuales dirigidas a atraer su atencin o transmitir informacin. Dichas seales pueden abarcar desde luces y seales
pirotcnicas para el trnsito de aerdromo a las seales utilizadas por aeronaves interceptoras. Los pilotos remotos
estarn sujetos a los mismos requisitos a pesar de no estar a bordo de la aeronave, lo que exigir elaborar y aprobar
medios alternativos de cumplir con este requisito.
15

16
RPA
Detectar y evitar
Figura 5-1.
Detectar y evitar
5.6
Considerando cada aspecto mencionado, se requerirn soluciones de detectar y evitar aplicables a los
RPAS para satisfacer requisitos de performance especificados relativos a las responsabilidades de las tripulaciones de
vuelo. Tanto la aeronave como la estacin de piloto remoto debern incorporar aspectos de estas funciones para lograr
la solucin tcnica completa requerida como parte de la aprobacin operacional de las RPA. Dependiendo del tipo y
emplazamiento de las operaciones que la RPA llevar a cabo, estos aspectos podran comprender la capacidad de:
a)
reconocer y comprender carteles, seales e iluminacin de aerdromos;
b)
reconocer seales visuales (p. ej., interceptacin);
c)
identificar y evitar el terreno;
d)
identificar y evitar fenmenos meteorolgicos violentos;
e)
mantener la distancia aplicable respecto de las nubes;
f)
proporcionar separacin visual respecto de otras aeronaves o vehculos; y
g)
evitar colisiones.
5.7
La industria aeroespacial continuar enfrentando un importante reto en el desarrollo de soluciones
rentables que satisfagan los requisitos de performance de detectar y evitar de los RPAS. Es posible que las soluciones
iniciales de detectar y evitar que puedan no satisfacer todos los requisitos de performance pudieran no obstante

17
incorporarse sobre la base de aprobaciones operacionales restringidas o limitadas o de permisos para volar en funcin
de evaluaciones de la seguridad operacional conexas. Normalmente, tales restricciones o limitaciones se relacionaran
con las clasificaciones del espacio areo, las reglas de vuelo o zonas geogrficas especficas y densidades de trnsito
conexas.
SERVICIOS DE TRNSITO AREO

5.8
El Anexo 11 Servicios de trnsito areo se relaciona con el establecimiento del espacio areo,
dependencias ATS y servicios necesarios para promover un flujo de trnsito areo seguro, ordenado y expedito que,
conjuntamente con el Anexo 2, est dirigido a asegurar que los vuelos en las rutas areas internacionales se realizan
en condiciones uniformes diseadas para mejorar la seguridad y la eficiencia de las operaciones areas.
5.9
Para las RPA, debern tratarse las caractersticas especficas siguientes:

a)
puede tener que enmendarse las disposiciones ATM para integrar las RPA, teniendo en cuenta las
caractersticas operacionales singulares de los muchos tipos y tamaos de aeronave as como su
grado de automatizacin y capacidades IFR/VFR no tradicionales; y
b)
los proveedores de servicios de navegacin area debern revisar los procedimientos de emergencia
y contingencia para tener en cuenta los modos de falla singulares de las RPA como las fallas de
enlace C2, descensos de emergencia en paracadas y terminacin de vuelos.
5.10
Ya sea que la aeronave est pilotada desde a bordo o a distancia, el suministro de ATS debera ser, en la
mayor medida posible, el mismo. La introduccin de RPA no debe aumentar el riesgo para otras aeronaves o terceras
partes y no debera impedir o restringir el acceso al espacio areo. Los procedimientos ATM para tramitar las RPA
deberan imitar a los aplicables a aeronaves tripuladas, siempre que sea posible. Habrn casos en que el piloto remoto
no podr responder en la misma forma que lo hara un piloto a bordo (p. ej., seguir el C172 azul, informar sobre
condiciones de vuelo, informes meteorolgicos). Los procedimientos ATM debern tener en cuenta estas diferencias.
5.11
Estela turbulenta. A medida que las RPA entran en servicio normal, podr ser necesario examinar las
categoras de estela turbulenta de las aeronaves y toda norma o procedimiento de separacin conexo.
5.12
Planes de vuelo. El ATC debe recibir notificacin/solicitud previa al vuelo informando que una aeronave
est pilotada a distancia. Es probable que se enmienden los Procedimientos para los servicios de navegacin area
Gestin del trnsito areo (PANS-ATM, Doc 4444) para incluir una anotacin especfica en el plan de vuelo a esos
efectos. Ciertamente se enmendarn tambin los Designadores de tipos de aeronave (Doc 8643) para incorporar
designadores de tipo RPA.
EQUIPO
5.13
Todo el equipo aplicable requerido en los Anexos, tanto para aeronavegabilidad como para operaciones,
se requerir tambin para los RPAS, ya sea directamente o a travs de una alternativa (p. ej., una brjula digital en vez
de una brjula magntica). La diferencia ser que el equipo estar distribuido entre la RPA y la estacin de piloto
remoto. Adems del equipo ya requerido, se introducir nuevo equipo para permitir que los RPAS operen como
sistema. Este podr incluir, sin limitarse a ellos, lo siguiente:
a)
tecnologas de detectar y evitar; y
b)
sistemas de mando y control para proporcionar conexin entre la RPA y la estacin de piloto remoto.

18
COMUNICACIONES ENTRE ATS Y PILOTO REMOTO

5.14
Los requisitos de comunicacin entre ATS y piloto remoto deben evaluarse en el contexto de una funcin
ATM, teniendo en cuenta las interacciones humanas, los procedimientos y las caractersticas ambientales. Debera
emplearse un enfoque SMS para determinar la adecuacin de cualquier solucin de comunicaciones.
5.15
Los procedimientos de telecomunicaciones actuales aseguran que los mensajes de voz y datos se
compongan en un formato normalizado para las comunicaciones aire-tierra y tierra-tierra. Para los RPA, es probable
que los procedimientos de comunicaciones se basen en las prcticas actuales aplicables a las clases de espacio areo
en los que esas aeronaves operen.
5.16
Todo requisito sobre el tipo y nivel de interaccin que las RPA deben ser capaces de lograr con otros
usuarios y proveedores de servicio debern tratarse plenamente antes de integrar las RPA con aeronaves tripuladas.
Temas como el conocimiento de la situacin exigirn una comprensin ms profunda de los beneficios y problemas de
las RPA. Los beneficios que ya se han logrado con la aviacin tripulada debern indicarse especficamente para los
RPAS dado que pueden no estar disponibles automticamente en los futuros diseos (p. ej., acceso remoto a
informacin aeronutica electrnica). Adems, otras nuevas caractersticas ATS como las trayectorias
tetradimensionales debern examinarse para su uso por las RPA y adopcin correspondiente.
5.17
Al igual que con la aviacin tripulada, las actuales tecnologas de comunicacin para RPA deben continuar
siendo apoyadas por procedimientos claros y demostrados. Puede ser necesario emplear tcnicas noveles para apoyar
el uso de las tecnologas actuales para las comunicaciones entre ATS y piloto remoto. Varias soluciones tcnicas estn
disponibles (vase el Captulo 6), no obstante ser fundamental que cualquier solucin en ese sentido que no sea la
norma para la dependencia ATS particular deber ser aprobada por la autoridad ATS antes del vuelo/operacin. (Vase
la Figura 5-2). Las consideraciones esenciales comprenden, sin limitarse a ellas, el volumen de trfico, tipo y
emplazamiento de la operacin, facilidad de acceso al mtodo de comunicaciones y su fiabilidad.
5.18
El interfuncionamiento tcnico y operacional con las aeronaves tripuladas deber mantenerse. Un
requisito previo para esto es el cumplimiento de las disposiciones del Anexo 10 Telecomunicaciones aeronuticas,
Volumen II Procedimientos de comunicaciones, incluso los que tienen categora de PANS. En el caso de los RPAS,
las disposiciones relativas a la prdida de comunicaciones muy probablemente exigirn soluciones tcnicas especiales.
5.19
Tiempo de transaccin. Los enlaces de comunicaciones aire-tierra pueden resultar inadecuados si existen
considerables demoras de transmisin entre el ATC y el piloto remoto. Esto puede tener consecuencias para las futuras
soluciones tecnolgicas que se utilicen para comunicaciones directas entre controlador y piloto.
5.20
Deber evaluarse el requisito tradicional de que el piloto vigile un canal de frecuencias ATC asignado en
radiotelefona analgica. Aparte la obvia necesidad de responder al ATC, existe un beneficio colateral en el sentido de
que el piloto obtiene un conocimiento de la situacin escuchando el trfico oral, en particular respecto de las intenciones
y posiciones de otras aeronaves.
5.21
Fraseologa. Para aumentar la conciencia de la situacin de los controladores de trnsito areo y otros
pilotos en la frecuencia, puede orientarse a los pilotos remotos a que pongan como prefijo de sus distintivos de llamada
la expresin pilotado a distancia o algo similar, posiblemente slo en la primera llamada, durante las comunicaciones
orales entre ATC y la estacin de piloto remoto.
5.22
En el Captulo 3 se introdujo el concepto de utilizacin de ms de una estacin de piloto remoto para un
nico vuelo (vase la Figura 5-3). Ser necesario introducir protocolos tcnicos y procedimientos operacionales para
apoyar la transferencia de la funcin de pilotaje entre las estaciones de piloto remoto. La aeronave debe estar bajo
el control de pilotaje de slo una estacin de piloto remoto a la vez. El sistema debera ser capaz de apoyar
la transferencia automtica de la autoridad de enlace de datos C2 entre estaciones de piloto remoto designadas
utilizando un intercambio de datos digitales. Los procedimientos de las tripulaciones remotas verificaran el enlace
y aseguraran que se complete el aleccionamiento de la tripulacin de relevo antes de terminar el enlace de datos C2

19
Transmisiones C3 de RPA
Transmisiones voz/datos de ATC
Circuito de comunicaciones tierra-tierra entre ATC
y estacin de piloto remoto
RPA
RPA
RPA C3
ATC
estacin
terrestre
voz/datos
ATC
estacin
de piloto
remoto
estacin terrestre
voz/datos
Figura 5-2.
Enlace de comunicaciones
con la estacin de piloto remoto que transfiere el control. Existe una analoga con las comunicaciones por enlace de
datos controlador-piloto (CPDLC) en los protocolos tcnicos utilizados para transferir la autoridad del enlace de datos
de una instalacin ATC a otra a medida que la aeronave se aproxima a un punto de transferencia de control.
AERDROMOS
5.23
Normalmente se reconoce que la integracin de las RPA a las operaciones de aerdromo estar entre los
mayores desafos. Plantean problemas las disposiciones para que el piloto remoto pueda identificar, en tiempo real, la
estructura fsica del aerdromo y equipo conexo como la iluminacin y las seales de aerdromo de modo de maniobrar
la aeronave segura y correctamente. Las RPA deben poder trabajar con los actuales parmetros de aerdromo. Las
normas de aerdromo no deberan cambiarse en forma importante y el equipo desarrollado para RPA debe estar en
condiciones de cumplir las disposiciones existentes en la mayor medida posible. Adems, cuando las RPA se operen
conjuntamente con aeronaves tripuladas, debe existir una armonizacin en el suministro de ATS.
5.24
Puede considerarse la creacin de aeropuertos que apoyen solamente operaciones RPAS. Las
disposiciones actuales relativas al diseo, construccin y operaciones de aerdromo continuaran aplicndose, no
obstante, puede ser necesario introducir enmiendas o adiciones para hacer lugar a aspectos singulares de los RPAS.

20
Transmisiones C3 de RPA
Transmisiones voz/datos de ATC
Circuito de comunicaciones tierra-tierra entre ATC y estacin de piloto remoto
Circuito de comunicaciones tierra-tierra de la estacin de piloto remoto
RPA
RPA C3
RPA C3
Estacin
terrestre
voz/datos
estacin
de piloto
remoto
ATC
ATC
estacin
terrestre
voz/datos
estacin
de piloto
remoto
estacin terrestre
voz/datos
Figura 5-3.
Enlaces de comunicaciones
5.25
En el Anexo 14 se establecen los SARPS mnimos que prescriben las caractersticas fsicas y las
superficies limitadoras de obstculos que han de proporcionarse en los aerdromos y ciertas instalaciones y servicios
tcnicos que normalmente se proporcionan. No se tiene la intencin de que estas especificaciones limiten o regulen la
operacin de una aeronave. El Anexo no tiene en cuenta la introduccin de tipos actuales de aeronaves tripuladas y,
por lo tanto, debera aplicarse igualmente a tipos de RPA iguales o comparables. No obstante, puede ser necesario
introducir cambios en el Anexo en el caso de que surjan problemas singulares que no puedan tratarse con las
disposiciones actuales.
5.26
Las caractersticas singulares de las RPA que afectaran las operaciones de aerdromo debern
considerarse para facilitar la integracin de estas aeronaves. Algunos de los aspectos que han de considerarse son:
a)
aplicacin de carteles y seales de aerdromo para RPA;
b)
integracin de las RPA con operaciones de aeronave tripuladas en el rea de maniobras del
aerdromo;
c)
problemas relativos a la capacidad de las RPA para evitar colisiones en maniobra;
d)
problemas relativos a la capacidad de las RPA de seguir las instrucciones ATC en el aire o en el rea
de maniobras (p. ej., siga al Cessna 172 verde o cruce detrs del A320 de Air France);

21
e)
aplicacin de los mnimos de aproximacin por instrumentos a las operaciones RPA;
f)
necesidad de observadores de RPA en los aerdromos para ayudar al piloto remoto con los requisitos
anticolisin;
g)
consecuencias para los requisitos de otorgamiento de licencias de aerdromo de la infraestructura

RPA, como las ayudas para la aproximacin, vehculos de servicios de escala, ayudas para el
aterrizaje, ayudas para lanzamiento/recuperacin, etc.;
h)
requisitos de salvamento y extincin de incendios para RPA (y estaciones de piloto remoto, si

corresponde);
i)
lanzamiento/recuperacin de RPA en lugares que no sean aerdromos;
j)
integracin de las RPA con las aeronaves tripuladas en las cercanas de un aerdromo; y
k)
consecuencias del aerdromo para equipo especfico de RPA (p. ej., estaciones de piloto remoto).
SERVICIO METEOROLGICO
5.27
La informacin meteorolgica desempea una importante funcin en la seguridad, regularidad y eficiencia
de la navegacin area internacional y se proporciona a los usuarios segn se requiera para la performance de sus
funciones respectivas. La informacin meteorolgica suministrada a los explotadores y a los miembros de la tripulacin
de vuelo o tripulacin remota abarca el vuelo con respecto al tiempo, altitud y rea geogrfica. Por consiguiente, la
informacin se relaciona con horas fijas apropiadas, o perodos de tiempo, y se extiende al aerdromo de aterrizaje
previsto. Tambin abarca las condiciones meteorolgicas pronosticadas entre el aerdromo de aterrizaje previsto y
aerdromos de alternativa designados por el explotador.
5.28
Los servicios meteorolgicos son crticos para la planificacin, ejecucin y operacin segura de la aviacin
internacional. Dado que el piloto remoto no est a bordo de la aeronave y puede no ser capaz de determinar las
condiciones meteorolgicas y sus efectos en tiempo real sobre la aeronave, la obtencin de informacin meteorolgica
de fuentes apropiadas antes y durante el vuelo resultar especialmente crtica para la operacin segura de estas
aeronaves.
5.29
El Anexo 3 Servicio meteorolgico para la navegacin area internacional tiene un requisito para los
Estados de que las aeronaves de su matrcula que vuelen por rutas areas internacionales efecten observaciones
ordinarias automatizadas, si estn equipadas para ello. Las RPA pueden no estarlo. Anlogamente, existe el requisito
de que todas las aeronaves hagan observaciones especiales cuando se encuentren turbulencia fuerte, engelamiento
fuerte, onda orogrfica fuerte, tormentas, granizo, polvo, arena fuerte y cenizas volcnicas durante un vuelo. No
obstante, las RPA pueden no ser capaces de cumplir con estas disposiciones dado que el piloto est distante de la
aeronave y la aeronave puede no contar con los sensores necesarios para detectar estos fenmenos.
5.30
Inversamente, las RPA especficamente equipadas para tales fines pueden realmente utilizarse para
vigilar las condiciones meteorolgicas transmitiendo informacin a los sensores terrestres. Estas aeronaves podran
utilizarse en condiciones y lugares en que las aeronaves tripuladas no pueden operar en seguridad como es el caso de
huracanes, fenmenos meteorolgicos convectivos o cercana de cenizas o gases volcnicos.
5.31
Adems de la turbulencia natural, existe tambin el problema de la estela turbulenta. La informacin sobre
estela turbulenta es crtica para la planificacin y ejecucin de las operaciones seguras de todas las aeronaves y,
especialmente, las RPA que pueden ser muy ligeras en comparacin con las aeronaves tripuladas. Las mnimas de
separacin por estela turbulenta pueden tener que enmendarse dado que las RPA muy pequeas son mucho ms

22
sensibles a la estela turbulenta que las ms grandes y pesadas aeronaves tripuladas. Debern revisarse para
aplicaciones las RPA medidas a corto plazo en este sector, incluyendo la implantacin de separaciones dinmicas por
estela turbulenta y sistemas para evitar la estela turbulenta.
SEGURIDAD DE LA AVIACIN
5.32
La seguridad es una cuestin vital para las RPA con aspectos que pueden ser tanto similares como
singulares cuando se comparan con las aeronaves tripuladas. Dado que una estacin de piloto remoto es similar en
cuanto a sus fines y diseo al puesto de pilotaje, debe tambin asegurarse con respecto al sabotaje o a la interferencia
ilcita mal intencionada. En el Captulo 13 del Anexo 6, Parte I Transporte areo comercial internacional Aviones
figuran SARPS para asegurar el compartimiento de la tripulacin de vuelo. No obstante, debido al carcter fijo y
expuesto de la estacin de piloto remoto (frente al carcter restringido de un avin comercial donde la intrusin y uso de
armas pesadas es menos probable) debera prestarse mayor consideracin a la posible vulnerabilidad de las
instalaciones respecto de la interferencia ilcita.
5.33
Anlogamente, la propia aeronave debe estacionarse y prepararse para el vuelo en una forma que impida
y detecte intrusiones y manipulaciones indebidas y asegure la integridad de los componentes fundamentales. El Manual
de seguridad de la aviacin proporciona ms detalles sobre la proteccin de las aeronaves.
5.34
Los sistemas para controlar el acceso a la estacin de piloto remoto deberan ser por lo menos del mismo
nivel que los ya aplicados en la industria de la aviacin comercial. A este respecto, la OACI publica informacin sobre
procedimientos que han de seguirse y sistemas que han de implantarse para asegurar la proteccin del compartimiento
de la tripulacin de vuelo, que puede utilizarse como texto de referencia general al tratar el carcter singular de la
estacin de piloto remoto. Las tecnologas de identificacin como el uso de caractersticas biomtricas para los
sistemas de control de acceso pueden ofrecer un mayor grado de seguridad. Adems, puede considerarse distintos
niveles de control de acceso entre la propia estacin de piloto remoto y las instalaciones en las que reside.
5.35
Los pilotos remotos deberan someterse, como mnimo, a las mismas normas de verificacin de
antecedentes que las personas a las que se autoriza el acceso sin escolta a las zonas de seguridad restringidas de los
aeropuertos (Anexo 17 Seguridad Norma 4.2.4). En el Manual de seguridad de la aviacin figuran ms detalles
relativos a las verificaciones de antecedentes.
5.36
El soporte lgico y el enlace de datos/comunicaciones proporcionan funciones tan fundamentales como el
cableado tradicional, los cables de control y otros sistemas esenciales. Estos enlaces pueden utilizar diversos tipos de
soporte fsico y soporte lgico que terceras partes pueden proporcionar y gestionar. La seguridad operacional y la
proteccin de estos enlaces y servicios son igualmente importantes a los correspondientes a la aeronave y estacin de
piloto remoto. Deben estar protegidos contra la ciberpiratera, usurpaciones, falsificaciones y otras formas de
interferencia o secuestro malicioso.
TRANSPORTE SIN RIESGOS DE MERCANCAS PELIGROSAS POR VA AREA

5.37
El Artculo 35 del Convenio de Chicago trata de las restricciones a la carga, especficamente con respecto
al transporte de municiones de guerra o material de guerra y otras mercancas peligrosas. Las disposiciones del
Anexo 18 Transporte sin riesgos de mercancas peligrosas por va area regula an ms el transporte internacional
de mercancas peligrosas por va area. Las amplias disposiciones del Anexo se amplifican mediante las detalladas
especificaciones de las Instrucciones Tcnicas para el transporte sin riesgos de mercancas peligrosas por va area
(Doc 9284) y su suplemento, Suplemento de las Instrucciones Tcnicas para el transporte sin riesgos de mercancas
peligrosas por va area (Doc 9284SU). La mayora de los requisitos para transporte de mercancas peligrosas que
figuran en el Artculo 35 y en la tercera edicin del Anexo se consideran aplicables a las RPA tal como estn

23
redactados. Aunque hay referencias a la tripulacin, stas se relacionan con la informacin a la tripulacin sobre las
mercancas peligrosas o la informacin a otras partes. Una vez ms, se esperara que los explotadores de RPA
cumplieran dichos requisitos.
5.38
En el momento en que se utilicen RPA civiles para el transporte internacional de mercancas, se aplicarn
las disposiciones del Anexo 18 y del Artculo 35 del Convenio de Chicago.
INVESTIGACIN DE ACCIDENTES E INCIDENTES DE AVIACIN

5.39
La seguridad de las operaciones con UA tiene igual importancia que la de las aeronaves tripuladas. Las
lesiones a terceros y daos a los bienes pueden ser igualmente graves, tanto que sean provocados por una aeronave
tripulada como por una no tripulada. La adecuada investigacin de cada accidente o incidente grave es necesaria para
identificar los factores causales o los factores contribuyentes a efectos de prevenir la repeticin de los sucesos.
Anlogamente, compartir informacin de seguridad operacional es fundamental para reducir el nmero de accidentes e
incidentes graves en todo el mundo.
5.40
Una enmienda del Anexo 13 Investigacin de accidentes e incidentes de aviacin ya ha sido adoptada
para incluir los accidentes e incidentes graves de UA en el mismo marco que para las aeronaves tripuladas. Las
siguientes revisiones tuvieron fecha de aplicacin el 18 de noviembre de 2010:
CAPTULO 1.
DEFINICIONES
...
Accidente. Todo suceso, relacionado con la utilizacin de una aeronave, que, en el caso de una
aeronave tripulada, ocurre entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave, con la
intencin de realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas han desembarcado, o en el
caso de una aeronave no tripulada, que ocurre entre el momento en que la aeronave est lista para
desplazarse con el propsito de realizar un vuelo y el momento en que se detiene, al finalizar el vuelo,
y se apaga su sistema de propulsin principal, durante el cual:
...
Nota 3. El tipo de sistema de aeronave no tripulada que se investigar se trata en 5.1.
...
Incidente grave. Un incidente en el que intervienen circunstancias que indican que hubo una alta
probabilidad de que ocurriera un accidente, que est relacionado con la utilizacin de una aeronave y
que, en el caso de una aeronave tripulada, ocurre entre el momento en que una persona entra a
bordo de la aeronave, con la intencin de realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas
han desembarcado, o en el caso de una aeronave no tripulada, que ocurre entre el momento en que
la aeronave est lista para desplazarse con el propsito de realizar un vuelo y el momento en que se
detiene, al finalizar el vuelo, y se apaga su sistema de propulsin principal.
CAPTULO 5.
...
5.1 El Estado del suceso instituir
INVESTIGACIN

24
...
Nota 3. En el caso de una investigacin de un sistema de aeronave no tripulada, slo se
considerarn las aeronaves que tengan una aprobacin operacional y/o de diseo.
5.41
Aunque la enmienda del Anexo 13 para la investigacin de accidentes e incidentes graves con UA abarca
solamente aquellas que tengan aprobacin operacional y/o de diseo, se recomienda que dentro de los Estados
contratantes la investigacin de accidentes con UA se emprenda independientemente de las condiciones de la
certificacin de la UA. Los datos recogidos por estas investigaciones deberan compartirse en la medida posible con los
dems Estados.
BSQUEDA Y SALVAMENTO
5.42
El Artculo 25 en el Convenio de Chicago establece que cada Estado contratante se compromete a
proporcionar los medios de asistencia que considere factibles a las aeronaves en peligro en su territorio y a permitir,
con sujecin al control de sus propias autoridades, que los propietarios de las aeronaves o las autoridades del Estado
en que estn matriculadas proporcionen los medios de asistencia que las circunstancias exijan. Cada Estado
contratante, al emprender la bsqueda de aeronaves perdidas, colaborar en las medidas coordinadas que
oportunamente puedan recomendarse en aplicacin del presente Convenio.
5.43
Por definicin, bsqueda y salvamento (SAR) se basa en la idea de que la finalidad principal de la
bsqueda es asegurar que se presta asistencia a las personas en peligro. Muy a menudo esto se considera como
prestar asistencia a las personas que se encontraban a bordo de la aeronave, pero incluye tambin terceras partes.
Suponiendo que el nmero de personas a bordo de una aeronave, en caso de haberlos, ya se determinar mediante la
aplicacin de las disposiciones vigentes, estas mismas disposiciones pueden tener que revisarse para reflejar toda
suposicin relativa a posibles lesiones a quienes se encuentran en tierra o de otro tipo.
5.44
Como se mencion en el Captulo 3, las RPA pueden cumplir funciones en actividades SAR debido a su
capacidad de operar por duraciones prolongadas an en entornos remotos y peligrosos y su utilidad para proporcionar
plataformas de retransmisin de comunicaciones. Debern elaborarse disposiciones para que las RPA y los pilotos
remotos emprendan estas actividades en el marco SAR de la OACI y de la Organizacin Martima Internacional.
FACILITACIN
5.45
Con arreglo al Artculo 22 del Convenio de Chicago, cada Estado contratante acepta la obligacin de
adoptar, mediante la promulgacin de reglamentos especiales o de otro modo, todas las medidas posibles para facilitar
y acelerar la navegacin de las aeronaves entre los territorios de los Estados contratantes y para evitar todo retardo
innecesario a las aeronaves, tripulaciones, pasajeros y carga, especialmente en la aplicacin de la leyes sobre
inmigracin, sanidad, aduana y despacho. Esta obligacin se aplicara tambin a las UA.
5.46
Toda UA cuya salida y aterrizaje se realice en dos Estados diferentes tendr que satisfacer los requisitos
de facilitacin de los Estados en cuestin. Puede ser necesario tratar las definiciones actuales, tipos de operaciones,
documentacin y requisitos de estacin de piloto remoto para apoyar las operaciones internacionales ordinarias de
las UA.
Captulo 6
AERONAVES Y SISTEMAS
CERTIFICACIN
6.1
Las RPA se estn integrando a un sistema de certificacin bien establecido y debern demostrar el
cumplimiento en forma similar al de las aeronaves tripuladas. El hecho de que estas aeronaves no puedan operar sin
elementos de un sistema de apoyo (estacin de piloto remoto, enlace de datos C2, etc.) acarrea nuevas complejidades
al tema de la certificacin. No se puede suponer que una determinada RPA volar siempre desde la misma estacin de
piloto remoto utilizando el mismo enlace de datos C2. Por el contrario, es probable que cada uno de estos elementos
del sistema sea modificable. Es an probable que para operaciones de larga distancia, la estacin de piloto remoto y los
enlaces de datos C2 se cambiarn durante el vuelo y que a medida que una estacin de piloto remoto deja de servir a
una aeronave puede utilizarse para otra en tiempo real.
6.2
Avanzando un paso ms en este concepto, es tambin probable que los componentes estn emplazados
en Estados diferentes. Un vuelo de larga distancia desde una regin del mundo a otra enfrentar crecientes problemas
de performance de C2 y comunicaciones a medida que la aeronave se aleja de su estacin de piloto remoto. Aunque la
performance (p. ej., tiempo de transaccin del enlace de datos, disponibilidad) puede no ser perjudicial en los entornos
ocenicos y remotos en ruta, ser diferente en la congestin de los entornos continentales y de aerdromo. Para tratar
estos problemas, puede ser necesario transferir el control de pilotaje desde la estacin de piloto remoto de origen a
una en el entorno de destino. Deberan tratarse tambin aspectos jurdicos relativos a la certificacin, otorgamiento de
licencias y reconocimiento de documentos en este nuevo escenario.
6.3
La estacin de piloto remoto, en particular en posibles escenarios futuros, podra operarse como una
empresa comercial por un explotador de estacin de piloto remoto. Este explotador de estacin de piloto remoto sera
responsable de obtener la aprobacin de la Autoridad de Aviacin Civil (CAA) del Estado para operar y mantener la
estacin de piloto remoto. Entre los factores que han de considerarse estaran los tipos especficos de aeronave que
puedan pilotarse desde la estacin de piloto remoto. Cabe sealar que el Estado del explotador de la estacin de piloto
remoto no sera necesariamente el mismo que el Estado del explotador de la RPA. Habra que tratar complejos
aspectos jurdicos y acuerdos entre Estados antes de que este escenario pueda ser posible.
6.4
Desde el punto de vista operacional, es conveniente contar con la mxima flexibilidad en el uso de
estaciones de piloto remoto durante la realizacin de un vuelo. La implantacin de este concepto conducira a una
configuracin flexible del sistema operacional. En 6.5 y 6.6 se describen dos posibilidades previstas para facilitar esta
flexibilidad.
6.5
La primera opcin prevista es que la certificacin del RPAS se documente con el certificado de tipo
expedido a la RPA. La configuracin del RPAS en su totalidad estara incluida en el certificado de tipo de la RPA, bajo
la responsabilidad de un nico titular de certificado de tipo. La estacin de piloto remoto relacionada con la aeronave
sera una entidad separada, que probablemente se trate en forma similar a los motores y hlices en el sentido de que el
Estado de diseo de la estacin de piloto remoto podra expedirles un certificado de tipo. La configuracin de la RPA y
de las estaciones de piloto remoto se certificara conjuntamente con la RPA por el estado de diseo de la aeronave y se
documentara en la hoja de datos del certificado de tipo. La estacin de piloto remoto, es, entonces, parte del RPAS.
Esto otorgara al estado de diseo de la RPA responsabilidad por todo el diseo del sistema. El estado de diseo de la
RPA tambin tendra responsabilidad de proporcionar toda informacin de mantenimiento de la aeronavegabilidad de
25

26
carcter obligatorio. El estado de matrcula tendra la responsabilidad de determinar el mantenimiento de la

aeronavegabilidad del RPAS en relacin con los requisitos de aeronavegabilidad apropiados. Ms de una estacin de
piloto remoto podra corresponder a la RPA en la medida en que la configuracin en cuestin se describa en el
certificado de tipo. Tambin se expedira un certificado de aeronavegabilidad para la RPA, y permanecera siendo
responsabilidad del explotador controlar la configuracin del RPAS (RPA, estacin de piloto remoto y enlaces de datos).
Habra que elaborar para el Anexo 8 Aeronavegabilidad los correspondientes SARPS para las normas de diseo de
la estacin de piloto remoto.
6.6
La segunda opcin prevista exigira no slo la elaboracin de nuevos SARPS para el Anexo 8, sino
tambin nuevos certificados comparables a los actuales certificado de tipo y certificado de aeronavegabilidad para las
estaciones de piloto remoto. Esta opcin se aparta considerablemente del enfoque tradicional en el sentido de que la
configuracin de diseo del RPAS se definira por separado para la RPA y la estacin de piloto remoto. Esto significa
que la aeronavegabilidad de la RPA y la certificacin comparable para la estacin de piloto remoto se trataran
individualmente. Un diseador de RPAS tendra la responsabilidad de verificar que la RPA y las estaciones de piloto
remoto podran configurarse en un sistema aeronavegable. No est claro an cmo sera exactamente la aprobacin
del proceso de diseo de RPAS (similar a lo que actualmente se denomina certificado de tipo) y la aprobacin del
proceso de produccin de RPAS (actualmente denominado certificado de aeronavegabilidad), pero ambos exigiran un
cambio fundamental en el enfoque de la certificacin que figura en el Anexo 8.
6.7
Obviamente, la aeronave debe contar con un certificado de aeronavegabilidad. En la primera opcin la
estacin de piloto remoto relacionada con la aeronave estar enlazada al certificado de aeronavegabilidad de la RPA,
ya sea mediante el certificado de aeronavegabilidad directamente o mediante mecanismos de control de la
configuracin por vuelo (p. ej., diario de vuelo de la RPA). En esta opcin, slo se registrar la RPA. En la segunda
opcin, la estacin de piloto remoto contar con un certificado separado, similar al certificado de aeronavegabilidad de
la RPA y deber existir un documento de sistema controlado por el explotador con arreglo al cual se controle la
configuracin del RPAS (es decir RPA y estacin de piloto remoto). En esta opcin, habr que explorar los requisitos
para el registro de los elementos del RPAS.
6.8
En ambas opciones, habr que elaborar un mtodo para certificar la adecuacin de la conexin entre las
estaciones de piloto remoto y las RPA. Tradicionalmente, slo se certifica el equipo y no los enlaces de datos. En este
nuevo escenario, el enlace de datos sustituye a los cables tradicionales que conectan los mandos de vuelo con las
superficies de mando. Por consiguiente, la autoridad estatal pertinente deber considerar la performance del enlace de
datos como parte del proceso de certificacin de RPA/RPAS.
6.9
Debido a las singulares caractersticas de las operaciones de UAS, se ha previsto un nuevo certificado de
explotador UAS (UOC), de carcter e intencin similares al actual certificado de explotador de servicios areos. Este
UOC autorizara al explotador a realizar operaciones UAS con arreglo a las especificaciones de stas. La expedicin
del UOC dependera de que el explotador demostrara contar con organizacin adecuada, mtodo de control y
supervisin de las operaciones de vuelo y programas de instruccin as como arreglos para servicios de escala y
mantenimiento coherentes con el carcter y la magnitud de las operaciones especificadas. El explotador tendra que
demostrar que ha efectuado arreglos para el uso de estaciones de piloto remoto aprobadas as como de los enlaces de
voz y datos correspondientes que satisfarn la calidad de servicio (QOS) apropiada para el espacio areo y la
operacin que ha de realizarse. Adems, el SMS del explotador deber ser aprobado por la autoridad estatal.
AERONAVEGABILIDAD
6.10
Todas las aeronaves, tripuladas o no tripuladas, comparten una gran cantidad de caractersticas comunes
con respecto a la aeronavegabilidad. La mayora de las evaluaciones de UAS se basarn probablemente en lo que ya
se prescribe para la aviacin tripulada. Es interesante sealar que el pequeo nmero de reas especficas a los UAS
que no se tratan en los actuales documentos de la OACI son ms crticos debido a la posible magnitud de su impacto.
El examen de estas reas probablemente resulte en importantes cambios del crecimiento tecnolgico, las
infraestructuras, reglamentos y normas internacionales y los procedimientos operacionales.

27
6.11
Muchos SARPS existentes se aplican a los UAS; otros pueden requerir soluciones de interpretacin o
innovacin. La exencin con respecto a algunos reglamentos puede ser posible considerando la poltica de que si una
condicin no existe, entonces el o los requisitos no se aplican. Por ejemplo, la ausencia de tripulacin de vuelo y
pasajeros del entorno de a bordo eximir de los requisitos relativos a cinturones de seguridad, chalecos salvavidas y
balsas salvavidas. Inversamente, aunque el parabrisas del piloto pasa a ser irrelevante, la necesidad de contar con un
campo de visin sin distorsiones todava debera tratarse de algn modo.
6.12
El Artculo 31 del Convenio de Chicago exige que toda aeronave civil que se emplee en la navegacin
internacional est provista de un certificado de aeronavegabilidad expedido por el Estado de matrcula.
6.13
El Artculo 33 establece que los certificados de aeronavegabilidad deben basarse en el cumplimiento de
por lo menos las normas mnimas internacionales (aeronavegabilidad) establecidas por el Anexo 8. Cuando exista una
falla en el cumplimiento de los requisitos de aeronavegabilidad internacionales, deber anotarse adecuadamente en el
certificado de aeronavegabilidad esas reas de falla.
6.14
El Anexo 8 exige lo siguiente:

a)
que el Estado de diseo proporcione prueba satisfactoria de que cuenta con un diseo de tipo
aprobado mediante expedicin de un certificado de tipo;
b)
que la produccin de la aeronave se haga de manera controlada que asegure la conformidad con el
diseo de tipo aprobado;
c)
que el Estado de matrcula expida un certificado de aeronavegabilidad basado en pruebas

satisfactorias;
d)
que la aeronave se ajuste a los aspectos de diseo correspondientes a los requisitos adecuados de
aeronavegabilidad; y
e)
que el Estado de diseo, Estado de matrcula y el titular del certificado de tipo colaboren en el
mantenimiento de la aeronavegabilidad de la aeronave.
6.15
A continuacin se presenta un resumen general (no incluyente) de los diferentes aspectos de diseo
contenidos en el Anexo 8 para aviones y helicpteros tripulados, motores y hlices:
a)
rasgos o caractersticas inseguros;
b)
caractersticas del vuelo;
c)
resistencia estructural y otras caractersticas;
d)
diseo y construccin;
e)
motores e instalacin;
f)
rotores y transmisin de potencia (para helicpteros);
g)
instrumentos;
h)
sistemas y equipo;
i)
limitaciones operacionales e informacin;

28
j)
soporte lgico de los sistemas;
k)
resistencia al impacto (aterrizajes violentos) y seguridad operacional en la cabina;
l)
entorno operacional y factores humanos;
m) ensayos e inspecciones; y
n)
seguridad y proteccin (slo para grandes aviones).
6.16
La aeronavegabilidad y la certificacin se basan en una norma bien establecida de diseo de
aeronavegabilidad que se proporciona en el Anexo 8. No obstante, las normas de performance actualmente en uso
para la aviacin tripulada pueden no aplicarse o tratar en forma satisfactoria las operaciones de UAS. Debern
considerarse los siguientes aspectos relacionados con los UAS:
a)
los SARPS se limitan a aeronaves de ms de 750 kg destinadas al transporte de pasajeros, carga o

correo;
b)
SARPS para estaciones de piloto remoto; y
c)
disposiciones para enlace de datos C2.
6.17
La categorizacin actual de las normas de certificacin de aeronaves tripuladas puede no apoyar
adecuadamente la nueva tecnologa de UAS. Algunos sectores que han de tratarse pueden comprender:
a)
nuevos tipos de clulas y motores;
b)
mtodos de construccin no tradicionales; y
c)
tecnologas y mtodos para detectar y evitar, comunicaciones operacionales, enlaces de datos C2

(incluyendo infraestructura, espectro protegido y seguridad), etc.
6.18
Las situaciones de contingencia (emergencias) donde el piloto ya no es capaz de controlar el vuelo
exigirn sistemas de a bordo adicionales, que a su vez exigirn nuevos SARPS o PANS basados en la performance.
Esto comprende la prdida del enlace de datos C2, la prdida de comunicaciones ATC y la terminacin del vuelo, entre
otros.
ESTACIONES DE PILOTO REMOTO

6.19
Las estaciones de piloto remoto exigirn vigilancia reglamentaria al igual que otros elementos crticos para
la seguridad operacional del sistema aeronutico. Habr que determinar los detalles respecto de cmo la autoridad
estatal apropiada realizar dicha supervisin.
6.20
Los puestos operacionales tradicionales para la aviacin tripulada estn confinados a un nico entorno de
puesto de pilotaje. La presencia de la tripulacin de vuelo dentro de la clula desempea una funcin integral en la
certificacin general de la aeronave y la elaboracin de procedimientos de vuelo. Al eliminarse el entorno del puesto de
pilotaje de la aeronave, las interacciones entre la tripulacin remota y sus puestos operacionales plantearn nuevas
complejidades, cuya extensin todava no se ha identificado. Debern enmendarse los procedimientos de vuelo para
ajustarse a este escenario.

29
6.21
Las consideraciones en materia de aeronavegabilidad y certificacin exigen que muchos sistemas de a
bordo se proporcionen en configuracin redundante para las aeronaves tripuladas. El logro de un nivel de redundancia
similar para los RPAS involucra a la RPA, la estacin de piloto remoto y los enlaces de datos C2 de conexin. Para el
1
RPAS, todos los sistemas y sus componentes constituyentes pueden necesitar un grado de redundancia igual o mayor
que el de las aeronaves tripuladas. Esto ser objeto de ulteriores estudios. Anlogamente, muchos sistemas de apoyo
exigirn un nivel de redundancia similar o mayor, por ejemplo los registradores de vuelo, que podran exigirse para las
RPA y las estaciones de piloto remoto.
6.22
Segn se present en los prrafos anteriores sobre certificacin, las estaciones de piloto remoto
involucradas en la operacin de la RPA deben estar certificadas a esos efectos con arreglo a normas que habr que
elaborar. Esto presenta oportunidades y desafos especiales en el desarrollo de nuevos entornos de trabajo y en la
determinacin de las consecuencias que sobre el certificado de tipo tendrn las RPA. Habr que elaborar nuevos
diseos y normas para apoyar funciones, como para asegurar la dedicacin del enlace de datos que conecta la
estacin de piloto remoto con la aeronave, y la capacidad de transferir el enlace de datos entre estaciones de piloto
remoto, conjuntamente con muchos ms. Situaciones como sta entraarn aplicaciones de tecnologa y equipo que no
estn evaluadas tradicionalmente en el proceso actual de aeronavegabilidad.
6.23
Con respecto al mantenimiento de la aeronavegabilidad, la estacin de piloto remoto debera tratarse en
forma similar a la RPA. Adems, debido al carcter operacional del RPAS para vuelos de larga distancia, debera
estudiarse la opcin de mantenimiento en vuelo. Puede preverse que la estacin de piloto remoto destinada a etapas
ulteriores del vuelo podra estar fuera de servicio despus de que la RPA haya iniciado su vuelo, situacin que no
necesariamente impedira a la RPA continuar la operacin. Si la estacin de piloto remoto puede reanudar el servicio o
si se puede utilizar otra estacin alternativa, el vuelo puede no verse afectado.
MARCAS DE NACIONALIDAD Y MATRCULA

6.24
En el Anexo 7 Marcas de nacionalidad y de matrcula de las aeronaves, se especifican las normas
mnimas para la presentacin de las marcas distintivas apropiadas de nacionalidad y de matrcula de las aeronaves. Es
importante que las UA se ajusten a las marcas de aeronave de modo que puedan identificarse en aquellos casos en
que se encuentre en estrecha proximidad de otras aeronaves, sean interceptadas, o aterricen en aerdromos distintos
del de aterrizaje designado.
6.25
Algunas UA pueden tener dificultades en satisfacer el requisito de que las marcas sean fcilmente
identificables, as como los requisitos de altura, tanto para los aerotatos como para los aerodinos dado que la clula
puede ser demasiado pequea. Puede ser necesario, para las UA pequeas, establecer exenciones para las marcas o
sistemas alternativos, como el etiquetado que ya se utiliza para las partes de aeronave y que permite una identificacin
adecuada. Oportunamente, habr que considerar requisitos para introducir cambios en los SARPS del Anexo 7 con
respecto a su aplicacin a las UA.
RADIOAYUDAS PARA LA NAVEGACIN Y EQUIPO DE NAVEGACIN DE A BORDO

6.26
Como regla general, todas las aeronaves, ya sea tripuladas o no tripuladas, deben satisfacer los requisitos
de performance de navegacin para el espacio areo especfico en el que operen.
1. En el caso de los RPAS, el enlace entre el piloto remoto y el ATC puede comprender un enlace entre ATC y la RPA y un enlace
entre la RPA y la estacin de piloto remoto.

30
6.27
Las RPA que utilizan VLOS como base para la navegacin no requeriran contar con medios de a bordo
para determinar la posicin o la capacidad de realizar aproximaciones por instrumento. Las operaciones de estas
aeronaves se realizan normalmente en condiciones VMC para asegurar que el piloto remoto pueda mantener una
observacin visual continua y directa de la RPA y su entorno circundante.
6.28
Las RPA que atraviesan varios volmenes de espacio areo pueden volar en la mayor parte con IFR.
Estas RPA tendrn que satisfacer los requisitos de comunicaciones, navegacin y vigilancia y contar con una
certificacin operacional de aeronave apropiada correspondiente al espacio areo.
6.29
En los casos en que pequeas RPA deban volar ms all de VLOS, debern contar con un medio para
satisfacer las capacidades de navegacin del espacio areo en el que operan. Esto podra involucrar medios
alternativos de lograr la performance de navegacin.
SISTEMAS DE VIGILANCIA
6.30
A menos que las autoridades apropiadas las haya eximido, todas las UA debern probablemente estar
equipadas con transpondedores de notificacin de altitud de presin que funcionen con arreglo a las disposiciones
pertinentes del Anexo 10, Volumen IV Sistemas de vigilancia y anticolisin.
6.31
Adems, otros medios de vigilancia [vigilancia dependiente automtica radiodifusin (ADS-B) u otra
informacin para obtener la posicin] pueden permitir que las UA satisfagan los requisitos de vigilancia ATS al mismo
nivel que el obligatorio para las aeronaves tripuladas.
6.32
Se estn desarrollando transpondedores ms pequeos y ligeros que pueden permitir el apropiado
equipamiento de las UA pequeas.
COMUNICACIONES AERONUTICAS
6.33
El intercambio de informacin entre el ATC y el piloto remoto probablemente exija los mismos niveles de
fiabilidad, continuidad e integridad, denominados QOS, que se requieren para apoyar las operaciones de aeronaves
tripuladas en el espacio areo en el que se ha previsto que opere una UA.
6.34
El intercambio de informacin de control entre la aeronave y su estacin de piloto remoto exigir un nivel
extremadamente elevado de disponibilidad, fiabilidad, continuidad e integridad. La determinacin de la performance de
comunicacin requerida y los niveles QOS conexos se basar en las funciones necesarias considerando el nivel de
ATS que se proporcione.
6.35
La transferencia de la funcin de pilotaje exigir la elaboracin de protocolos tcnicos para apoyarla.
Estos protocolos tambin deben apoyar los procedimientos operacionales para la transferencia de la responsabilidad de
pilotaje.
6.36
El tiempo que un controlador o piloto insume en la transmisin de un mensaje y la recepcin de una
respuesta vara considerablemente dependiendo del medio de comunicaciones utilizado. En el espacio areo ocenico
puede resultar aceptable transmitir una peticin y recibir una respuesta en pocos minutos (p. ej., HF o SATCOM)
mientras que las operaciones en reas terminales y espacio areo en ruta congestionado exigen tiempos de respuesta
radiotelefnica instantneo (p. ej., VHF). Las RPA han aumentado el tiempo incorporado en todas las transacciones de
comunicaciones en funcin del mensaje que se retransmite desde la aeronave al piloto remoto (o viceversa) y de
regreso por la misma ruta al ATC. Este tiempo de transaccin podra causar un aumento de las transmisiones
bloqueadas y demoras inaceptables en la recepcin y reaccin ante autorizaciones e instrucciones del ATC.

31
6.37
Se prev que los requisitos ATM relacionados con la aceptacin (o no) de dichos tiempos de transaccin
sean objeto de requisitos especficos de performance de comunicacin que se incluirn en la certificacin de
aeronavegabilidad y las aprobaciones operacionales de las RPA.
6.38
Para operar en el espacio areo controlado, el piloto remoto no slo debe tener un enlace de datos C2
con la aeronave sino tambin un enlace de voz o datos (segn corresponda al espacio areo o a la operacin) entre la
estacin de piloto remoto y la dependencia ATS pertinente. Los estudios han demostrado que pueden existir diferentes
soluciones tcnicas, teniendo en cuenta la operacin, altitud y distancia previstas de la RPA. En la mayora de los
casos, las comunicaciones ATS se retransmiten a travs de la aeronave, utilizando un enlace de voz o datos entre la
RPA y la estacin de piloto remoto. En otros casos, la conexin con un ATC puede establecerse mediante una interfaz
de cableado terrestre entre la dependencia ATS y la estacin de piloto remoto, retransmitiendo a travs de estaciones
de radio terrestres o por satlite. A continuacin se presentan las opciones correspondientes:
a)
Para que la RPA/estacin de piloto remoto puedan ajustarse a la infraestructura actual y comunicarse
con los proveedores de servicios por canales aire a tierra, debern tratarse varios aspectos relativos a
equipo adicional, tiempos de transaccin, capacidades de contingencia, seguridad, procedimientos,
etc. Pueden tener que elaborarse normas para el nuevo equipo y para el espectro dentro del cual
funcionar. Parte de esta labor ya se ha iniciado en la Unin Internacional de Telecomunicaciones
(UIT) con una peticin para hacer lugar al espectro de tipos de seguridad operacional aeronutica
[AM(R)S, SMAS(R), ARNS] para apoyar esta funcin. Se ha adoptado una metodologa que se
concentra en analizar y definir el problema y presentar una recomendacin en la CMR-2012. El
enfoque adoptado se escogi como el que tendra menos impacto sobre los proveedores de servicios
dado que las comunicaciones sern mayoritariamente transparentes para la aviacin tripulada.
b)
En el segundo enfoque, las tripulaciones remotas tienen la oportunidad nica de aprovechar las
infraestructuras tierra-tierra para comunicarse con el proveedor de ATS. Este enfoque presenta un
problema complejo tanto para los usuarios como para los proveedores de servicio en el sentido de
que los sistemas terrestres actuales no apoyan este tipo de comunicaciones para servicios de rutina.
Si se utiliza este enfoque, habr que elaborar normas para el equipo que gestionar el trayecto de
comunicacin entre la tripulacin remota y el controlador de trnsito areo. Anlogamente, habr que
elaborar nuevos procedimientos conjuntamente con la introduccin de cualquier nuevo equipo. Los
proveedores de servicios de telecomunicaciones tendran que desarrollar nuevos sistemas e
infraestructuras de comunicacin. Los explotadores de UAS, as como los proveedores de ATS,
deberan proporcionar estaciones de piloto remoto con equipo apropiado para enlazar con esta nueva
infraestructura.
6.39
Debido a las caractersticas de las comunicaciones aeronuticas en VHF, la frecuencia VHF es
compartida por todas las aeronaves dentro del alcance. El audio comn apoya un nivel limitado pero provechoso de
conciencia de la situacin para las tripulaciones de vuelo y las tripulaciones remotas. Esta es una caracterstica del
primer enfoque.
6.40
En vez de obligar a una solucin tcnica especfica utilizando una arquitectura de comunicacin
especfica, el solicitante debe demostrar la eficacia del diseo escogido al pedir un certificado de aeronavegabilidad.
Adems, la aprobacin de operar en determinado espacio areo debera considerar si la arquitectura de comunicacin
satisface las necesidades del proveedor ATS.
6.41
Muy probablemente, cualquiera de los dos enfoques mencionados se ver afectado por la planificacin a
mediano plazo de las actividades de modernizacin NextGen (Estados Unidos) y SESAR (Unin Europea), que se
basan considerablemente en una red integrada para comunicaciones digitales. Es posible que este esfuerzo combinado
proporcione soluciones eficaces tanto para las comunicaciones aire-tierra como tierra-tierra entre las tripulaciones
remotas y los proveedores de ATS.

32
6.42
Las UA pequeas pueden tener dificultades en llevar a bordo equipo de radio VHF para apoyar las
comunicaciones ATS y satisfacer los requisitos de servicios y comunicaciones de emergencia en lugares remotos. En
algunos casos, estas comunicaciones pueden lograrse con el piloto remoto utilizando una radio porttil para
comunicaciones, si se logra acuerdo con las autoridades designadas para permitir esta solucin. Probablemente, estas
radios an deberan satisfacer los requisitos de espectro y frecuencia del Anexo 10, a pesar de no ser llevadas a bordo
de la aeronave.
6.43
Puede ser difcil, o incluso imposible, que las RPA pequeas vigilen continuamente la frecuencia de
emergencia aeronutica de 121,5 MHZ cuando operen en regiones en que existe este requisito, cuyas consecuencias
se estn evaluando actualmente.
ESPECTRO DE RADIOFRECUENCIAS AERONUTICAS

6.44
Es fundamental que toda retransmisin de comunicaciones ATC entre la RPA y el piloto remoto satisfagan
los requisitos de performance aplicable al espacio areo o a la operacin en cuestin, segn lo determine la autoridad
apropiada. Al igual que con la aviacin tripulada y para reducir la posibilidad de interferencias externas, esto exigir el
uso de bandas de frecuencias designadas, es decir, reservadas para la seguridad operacional aeronutica y la
regularidad de los vuelos en el marco de atribuciones al AM(R)S, SMAS(R), ARNS y ARNSS segn se definen en el
Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT. Este Reglamento dispone que esas bandas requieran medidas
especiales para asegurar su libertad respecto de la interferencia perjudicial. Por ello no estn disponibles para
actividades no relacionadas con la seguridad operacional, con slo unas pocas excepciones.
6.45
Adems, es fundamental que toda comunicacin entre la estacin de piloto remoto y la RPA para C2
satisfaga el requisito de performance aplicable al espacio areo o a la operacin en cuestin, segn lo determine la
autoridad apropiada. Esto tambin exige el uso de bandas de frecuencias designadas reservadas para la seguridad
operacional aeronutica y la regularidad de los vuelos.
6.46
Las RPA de gran autonoma, gran altitud y larga duracin, pueden abarcar grandes distancias y atravesar
fronteras nacionales durante sus misiones. Estas aeronaves necesitarn radios VHF de voz y datos que satisfagan
requisitos de espectro para hablar o transmitir datos con ATS. Tambin debern contar con comunicaciones de largo
alcance, como SATCOM, entre la aeronave y el piloto remoto que pueda encontrarse a miles de kilmetros de
distancia. SATCOM podra ser una solucin apropiada para estas operaciones, aunque puede ser necesario contar con
un medio de comunicaciones redundante, en particular para aquellas circunstancias en que existen sombras en
SATCOM, que disminuyen la capacidad efectiva de comunicacin en tiempo real. Podra haber una necesidad adicional
de frecuencias y espectro para estas comunicaciones de largas distancias.
CARTAS AERONUTICAS
6.47
Puede ser necesario contar con simbologa adicional pertinente a las operaciones de UAS. Los pilotos
remotos pueden tener una mayor dependencia en la informacin aeronutica transmitida en las cartas para mantener
su conocimiento de la situacin del espacio areo en que estn operando o en las reas de movimiento en la superficie
de los aerdromos. A medida que se obtenga experiencia en esta materia, se considerar la totalidad del tema de la
informacin aeronutica por lo que hace a las operaciones UAS.
PROTECCIN DEL MEDIO AMBIENTE

6.48
En el Anexo 16 Proteccin del medio ambiente, Volumen I Ruido de las aeronaves, se definen los
requisitos en cuanto al ruido aplicables a las aeronaves a las que se haya expedido un certificado de aeronavegabilidad
y que se empleen en operaciones internacionales.

33
6.49
Las UA pueden, o no, iniciar su vuelo en aeropuertos tradicionales donde se exigira el cumplimiento de
las normas acsticas. Las operaciones pueden ocurrir en lugares ad hoc o semi preparados alejados de reas
pobladas, plantendose la cuestin de si los requisitos acsticos seran verdaderamente aplicables.
6.50
Los requisitos acsticos para las actuales categoras de aeronave se aplicarn a las UA suponiendo que
se utilicen clulas y sistemas de propulsin similares.
6.51
Las normas sobre emisiones de los motores, especificadas en el Anexo 16, Volumen II Emisiones de
los motores de las aeronaves se aplican a las UA suponiendo que se utilicen productos similares. A medida que nuevos
productos y aeronaves se ponen en uso, puede resultar evidente que seran necesarias normas adicionales sobre ruido
y emisiones de las aeronaves.
Captulo 7
PERSONAL
LICENCIAS DEL PERSONAL

7.1
En el Anexo 1 Licencias al personal, se establecen las normas mnimas relativas a instruccin,
operacin y otorgamiento de licencias que deber satisfacer el personal aeronutico que participa en la navegacin
area internacional.
7.2
La expedicin de licencias con arreglo al Artculo 32 del Convenio de Chicago proporciona al Estado de
matrcula una medida de control respecto de quienes pueden participar y en qu condiciones, como tripulacin de vuelo
o en el mantenimiento de aeronaves tripuladas que operan internacionalmente. La introduccin de operaciones RPA
plantea nuevas dimensiones a las licencias para pilotos remotos y otros miembros de la tripulacin remota en el sentido
de que caen fuera del alcance del Artculo 32. En primer lugar est la cuestin de si el piloto remoto est ligado
principalmente a la RPA o a la estacin de piloto remoto. Si se decide que la relacin principal es entre el piloto remoto
y la estacin de piloto remoto, puede llegarse a la conclusin de que el Estado de la estacin de piloto remoto y no el
Estado de matrcula de la RPA, en caso de ser distinto, otorgara la licencia. Las consecuencias de esta nueva
dimensin debern evaluarse detalladamente antes de alcanzar una decisin. En cualquier caso, la autoridad
otorgadora de licencia considerara a la RPA y a la estacin de piloto remoto como una sola unidad.
7.3
Las autoridades otorgadoras de licencia y los mdicos examinadores debern considerar el
emplazamiento y configuracin de la estacin de piloto remoto (p. ej., en un edificio, en un vehculo, en un barco, a
bordo, manual, gran instalacin) al expedir licencias de piloto remoto. Deber estipularse el tipo RPA (p. ej., avin,
helicptero, de despegue vertical) que un piloto remoto est autorizado a pilotar y todo privilegio conexo que el titular de
la licencia pueda ejercer.
7.4
Factores humanos desacostumbrados, incluyendo las deficiencias sensoriales o movimientos que no se
corresponden con la aeronave pilotada, pueden introducir singulares demandas fsicas o mentales en el piloto remoto.
Para algunos pilotos remotos slo puede exigirse la instruccin para despegue/lanzamiento y aterrizaje/recuperacin.
Otros pilotos remotos pueden slo necesitar instruccin para responsabilidades de vuelo en ruta excluyendo las
operaciones de despegue y aterrizaje.
7.5
Con referencia a la actual definicin de aeronave certificada para volar con un solo piloto, puede
considerarse para operaciones RPA una definicin similar de aeronave certificada para volar con piloto remoto.
7.6
La operacin de una RPA con carcter internacional es distinta y diferente de la operacin de una
aeronave tripulada en varias maneras importantes. Por ejemplo, la licencia de piloto remoto se expedir a un individuo
que no se encontrar en la aeronave cuando sta llega a un Estado extranjero. Las autoridades del Estado de destino
no tendrn contacto personal directo con el piloto remoto o con los miembros de la tripulacin remota.
7.7
Un desafo importante para las disposiciones actuales del Anexo 1, que abarcan las aeronaves con pilotos
a bordo, es la adicin de una estacin de piloto remoto y sus enlaces con la aeronave. Los factores principales que
35

36
deben considerarse son la idoneidad del piloto remoto, sus conocimientos, instruccin y aptitud psicofsica para
asegurar que se corresponden con la licencia o habilitacin particular que solicita el piloto candidato.
OTORGAMIENTO DE LICENCIAS E INSTRUCCIN PARA PILOTOS

Y OTROS MIEMBROS DE LA TRIPULACIN REMOTA
7.8
Los pilotos remotos y otros miembros de la tripulacin remota recibirn instruccin y se les otorgar
licencia, con arreglo al Anexo 1.
7.9
Se elaborarn requisitos sobre el otorgamiento de licencias e instruccin similares a los de la aviacin
tripulada y comprendern tanto los conocimientos aeronuticos como los componentes operacionales. Puede ser
necesario introducir ajustes especficos que consideren el carcter particular y singular as como las caractersticas del
entorno de la estacin de piloto remoto y las aplicaciones RPA (tanto en una perspectiva tcnica como de operaciones
de vuelo, p. ej., VLOS o ms all de VLOS) as como el tipo de aeronave (p. ej., avin, helicptero). En este contexto,
las cualificaciones para ciertas categoras de tripulacin remota (p. ej., VLOS, helicpteros), pueden diferir
considerablemente de las cualificaciones tradicionales correspondientes a la aviacin tripulada.
7.10
Sobre la base de lo anterior, las designaciones de nociones actuales y previas para el personal que
pilotee las RPA debern sustituirse con trminos aplicables segn figuran en el Anexo 1, apropiadamente modificado
para indicar que su posicin es externa a la aeronave, tales como piloto remoto, navegante remoto y/o mecnico de
a bordo remoto, cada uno de los cuales es un miembro de la tripulacin remota. Una nueva posicin de tripulacin
especfica de algunas operaciones VLOS es la de observador de RPA, tratndose de un individuo quien, mediante
observacin visual de la RPA, ayuda al piloto remoto a conducir el vuelo en seguridad. Otras posiciones de tripulacin
especficas de la estacin de piloto remoto u operaciones RPA podrn identificarse con el tiempo. Estas nuevas
posiciones debern incorporarse en el Anexo 1 para su normalizacin internacional.
OTORGAMIENTO DE LICENCIAS E INSTRUCCIN

PARA CONTROLADORES DE TRNSITO AREO
7.11
El otorgamiento de licencias de controlador de trnsito areo no se ver afectado por los UAS. No
obstante, cuando se introducen UAS dentro de un entorno ATC, podran necesitarse requisitos de instruccin
adicionales especficos de diferentes tipos de caractersticas UAS para el personal ATC, entre otros, performance,
comportamiento, comunicaciones, limitaciones operacionales y procedimientos de emergencia.
Apndice
EJEMPLOS DE INICIATIVAS ESTATALES
O REGIONALES SOBRE UAS
GENERALIDADES
1.
En este Apndice se proporcionan ejemplos de polticas y prcticas actuales aplicadas por diversas CAA a nivel
1
regional o nacional. Estos ejemplos son pertinentes para esta circular y pueden proporcionar orientacin a otras
CAA cuando elaboren sus propios reglamentos o textos de orientacin.
ASPECTOS JURDICOS
2.
Varias CAA han adoptado la poltica de que los UAS deben satisfacer los niveles equivalentes de seguridad de
las aeronaves tripuladas. Las operaciones UAS deben ser tan seguras como las de las aeronaves tripuladas, ms
an cuando no representaran peligros para personas o bienes en tierra o en el aire mayores que los atribuibles a
la operacin de aeronaves tripuladas de clase o categora equivalente. En general, los UAS deberan manejarse
de acuerdo con las reglas que rigen el vuelo de las aeronaves tripuladas y satisfacer los requisitos de equipo
aplicables a la clase de espacio areo en el cual se tenga la intencin de volar. Los UAS deben poder cumplir con
las instrucciones del ATC.
3.
Es poltica de los Estados Unidos que la introduccin de UAS en el sistema de espacio areo nacional (NAS) no
perjudique ni imponga cargas indebidas al sistema existente y a los usuarios del sistema, y la incapacidad de los
UAS, con la tecnologa actual, para cumplir los requisitos bsicos como la necesidad de ver y evitar otro trnsito
significa que el acceso de los UAS al NAS es necesariamente muy limitado.
4.
En los Estados Unidos, el procedimiento para conseguir un certificado de aeronavegabilidad experimental para
operaciones UAS est especificado en la Orden 8130.34 de la FAA y en el Documento provisional de orientacin
para aprobaciones operacionales 08-01.
5.
Un grupo de autoridades nacionales (JARUS), bajo la conduccin de los Pases Bajos y en cooperacin con
EASA, est elaborando reglamentos operacionales y tcnicos armonizados para UAS ligeros (es decir, de
menos de 150 kg). El grupo que trata de los requisitos tcnicos se concentra en establecer especificaciones de
certificacin para varios tipos de aeronave, a partir de los giroaviones ligeros no tripulados. Otro grupo tambin
trabaja sobre requisitos de otorgamiento de licencias.
6.
Para las UA civiles de ms de 150 kg, se requiere normalmente en la UE un certificado de tipo expedido por
EASA y basado en el documento de poltica aplicable Doc E.Y013-01 (publicado el 25-08-2009). Adems, EASA
prev proponer reglas comunes en la UE para operaciones y tripulaciones de vuelo de estos UAS para 2014.
1. Por ejemplo, la Agencia Europea de Seguridad Area (EASA) en la Unin Europea (UE).
37

38
7.
El grupo de trabajo WG-73 de EUROCAE es reconocido como el grupo europeo de expertos en UAS encargado
de proponer insumos tcnicos a EASA para introducir criterios de aeronavegabilidad o condiciones especiales
adicionales que no se hayan detallado en las propuestas normativas anteriores.
8.
El SC 203 de RTCA es reconocido como el grupo de expertos en UAS de los Estados Unidos encargado de
proponer insumos tcnicos a la FAA para introducir criterios de aeronavegabilidad o condiciones especiales
adicionales que no se hayan detallado en las propuestas normativas anteriores.
9.
El Grupo de trabajo sobre vuelos UAV en el espacio areo no segregado (FINAS WG) de la OTAN recomienda y
documenta directrices aplicables en toda la OTAN para permitir la operacin transfronteriza de los UAV (sic) en el
espacio areo no segregado. Hasta la fecha, el FINAS WG ha proporcionado acuerdos de normalizacin
(STANAG) de la OTAN sobre orientacin recomendada para la instruccin de operadores UAV designados
2
[pilotos] y requisitos de aeronavegabilidad para el sistema UAV (USAR) . Estos ltimos se dirigen principalmente
a la certificacin de aeronavegabilidad de los UAV militares de ala fija con un peso mximo de despegue de entre
150 y 20 000 kg.
CONSIDERACIONES AMBIENTALES
10.
No se han llevado a cabo exmenes para determinar la necesidad de control acstico y de emisiones con
respecto a los UAS. No obstante, por lo general se acepta que las normas existentes en cuanto al ruido y las
emisiones para aeronaves tripuladas deberan aplicarse a los UAS.
11.
Las UA pueden fabricarse ms ligeras y pequeas que las aeronaves actualmente utilizadas para muchas
operaciones, lo que les da una mayor economa de combustible, produciendo menos emisiones de xido de
carbono y menos ruido.
12.
Las comparaciones entre un avin tripulado monomotor pequeo y una UA pequea muestran que la UA, como
promedio, consumir un dcimo del combustible, producir un dcimo de CO2, tendr niveles acsticos de 6 a
9 dB inferiores y tendr una duracin operativa de cinco a diez veces mayor que el avin.
13.
El enlace siguiente permite ver una comparacin entre un Cessna Skylane y una UA con una carga til de 10 kg:
http://www.barnardmicrosystems.com/L4E_environment.htm
RADIOAYUDAS PARA LA NAVEGACIN Y EQUIPO DE NAVEGACIN DE A BORDO

14.
Los Estados Unidos han establecido la poltica de que las operaciones UAS deben ser transparentes y fluidas.
Esto significa que los UAS satisfarn las especificaciones de performance de navegacin para el tipo de
operacin y para el espacio areo en el que volarn. En consecuencia, RTCA, en colaboracin con EUROCAE,
est elaborando normas de performance mnima del sistema de aviacin (MASPS) para operaciones de UAS.
VIGILANCIA Y PREVISIN DE COLISIONES

15.
En los Estados Unidos, las grandes UA a las que se permite acceso al espacio areo no segregado deben llevar
a bordo un transpondedor. Estas UA no tienen sistemas ACAS, o si estn equipadas, tienen prohibido su uso.
2. STANAG 4671.

39
Las UA ms pequeas deben por lo general volar con visibilidad directa del piloto. Estas UAS no cuentan
normalmente con transpondedores y por lo general hay un observador visual separado para asumir las
responsabilidades de detectar (ver) y evitar y de prevenir colisiones.
16.
Rusia ha desarrollado un equipo y llevado a cabo ensayos en vuelo para vigilancia y control de UAS
(turborreactores monomotores de 350 kg de peso de despegue, velocidad de 700 km/h, y techo de 9 km). Las
operaciones de vigilancia, basadas en ADS-B y C2 con CPDLC se realizaron empleando transpondedores de
enlace de datos VHF en Modo 4. Rusia est considerando el uso de ADS-B y de VDL en Modo 4 como medio de
gestionar vuelos UAS en el espacio areo civil.
SERVICIOS DE TRNSITO AREO

17.
Los Estados Unidos prescriben la orientacin siguiente para determinar procedimientos en caso de prdida de
enlace de datos C2: En todos los casos, los UAS deben estar provistos de un medio de recuperacin automtica
en caso de prdida de enlace. Existen varios enfoques aceptables para satisfacer el requisito. La intencin es
asegurar que las operaciones de vuelo son predecibles en caso de prdida de enlace. Las comunicaciones
orales entre ATC y piloto continan siendo requeridas para los UAS en todo el espacio areo y operaciones,
segn corresponda, y en forma transparente para el controlador.
18.
El CAP 772, documento de poltica y orientacin sobre UAS del Reino Unido, reconoce que existen problemas
especficos de integracin de ATS y que debern elaborarse procedimientos operacionales para facilitar el
suministro de ATS a los UAS. No obstante, a menos que se adopte una disposicin especial con la dependencia
ATS que gestiona la actividad UAS, el suministro de un servicio al UAS debe ser fluido tanto para el controlador
de trnsito areo como para el piloto. En otras palabras, se aplican los mismos mtodos, reglas y procedimientos
de comunicaciones. Por consiguiente, los UAS deben ser capaces de cumplir las instrucciones del proveedor ATS
aplicables a la clase de espacio areo dentro del cual tengan la intencin de operar, y dentro de una escala
temporal comparable a la de las aeronaves tripuladas.
AERDROMOS
19.
Con arreglo a la CAP 722 de la CAA del Reino Unido, el titular de una licencia de aerdromo debe demostrar la
forma en que se garantizar la seguridad operacional de las aeronaves que requieren el uso de un aerdromo
con licencia cuando se permiten operaciones UAS en dicho aerdromo. El titular de la licencia de aerdromo
debera proporcionar un manual de operaciones u otros documentos relativos a la operacin de UAS en ese
aerdromo, para asegurar que se evalan y mitigan los riesgos de todos los aspectos de la operacin UAS
prevista. Finalmente, es fundamental que quienes gestionan las operaciones UAS estn familiarizados con las
reglas y procedimientos pertinentes aplicables al aerdromo desde el cual operan.
20.
Los reglamentos CASA (CASR Parte 101) australianos consolidan las reglas que rigen todas las actividades
aeronuticas no tripuladas en un solo cuerpo jurdico. Aunque el centro de inters de los reglamentos no se
relaciona enteramente con UAS, la Subparte 101.F abarca la operacin de grandes UAS y la operacin de
pequeos UAS para fines diferentes de los deportivos o de recreo. Esto est apoyado por circulares de
asesoramiento que proporcionan orientacin a los controladores y fabricantes de UAS en la operacin y
construccin de dichos sistemas y los medios por los cuales pueden operar legalmente y en condiciones de
seguridad los UAS dentro del espacio areo australiano.

40
PROCEDIMIENTOS DE TELECOMUNICACIONES AERONUTICAS

21.
Actualmente, dentro de los Estados Unidos, las aeronaves no tripuladas que vuelan en espacio areo controlado
con una autorizacin para IFR deben mantener comunicaciones con la instalacin ATC apropiada. Cuando los
UAS no estn en condiciones de ajustarse a comunicaciones tradicionales aire-tierra con ATC, se elaboran y
requieren mtodos alternativos como parte de la autorizacin.
22.
Adems, tambin tiene carcter obligatorio la comunicacin entre la tripulacin de vuelo, incluyendo con quienes
tienen responsabilidad de observacin visual. Esto es similar a la comunicacin que ocurre entre la tripulacin de
vuelo en operaciones tripuladas.
23.
Los sistemas de navegacin actuales que se basan en ayudas terrestres no se utilizan debido a que la mayora
de los diseos de aeronave no tripuladas no pueden admitir el peso del equipo de a bordo. Se utilizan
predominantemente el GNSS u observaciones visuales directas del piloto.
FIN
Capitulo 1: Antecedentes
El diseo y construccin del vehculo requiri una investigacin cuyo producto es la
mezcla dos caminos diferentes con antecedentes relativamente recientes. El primero es el
mecnico; el diseo de un prototipo de cuatro rotores en las esquinas de un marco en
forma de X utilizando cuatro hlices. Aunque el diseo no ha sido muy popular, remonta
a casi 90 aos atrs, y contina siendo objeto de investigacin de nuevos trabajos
importantes en distintos mbitos. El segundo concepto es el de los vehculosareosno
tripulados cuya trayectoria tambin remonta a hace ms de 50 aos. Este tema tiene una
ndole ms electrnica e incorpora tecnologa de punta cuyo avance progresa da con da.
El control de este tipo de vehculos ha sido en su mayora a base de control remoto, es
decir, un operador pilotea el vehculo desde tierra e inalmbricamente. Sin embargo,
actualmente se trabaja con nuevos mtodos de control que no requieren un control manual
sino automtico, utilizando micro controladores que analicen y respondan a diferentes
variables, incorporando as, principios de inteligencia artificial.
1.1 QuadRotors
Los vehculos areos de cuatro rotores o Quadrotors, por su trmino en ingls, se
clasifican como helicpteros debido a que toda su fuerza de elevacin depende
directamente de los rotores y la propulsin que entregan las hlices acopladas a stos. La
idea de hacer un vehculo areo de este tipo fue vista por primera vez en Francia, de manos

del joven ingeniero Etienne Oemichen, en 1920. En su segundo prototipo, el Oemichen No.
2, utiliz el mismo marco tubular con forma de X que se usa actualmente. Acopl unas
hlices anchas de 2 aspas en los 4 rotores y utiliz 8 hlices mucho ms pequeas para
tratar de estabilizar el vehculo y tener un mejor control. En las figuras 1 y 2 se puede
apreciar este primer diseo, que logr su primer vuelo el 14 de abril de 1924, logrando
recorrer 320 mts aunque slo permaneci en el aire unos cuantos minutos. Oemichen
continu con su investigacin en este tipo de vehculos y aunque demostr que tena la
capacidad y el control suficiente para lograr despegar y recorrer una gran distancia, el
vehculo fue considerado imprctico y no se le dio una continuidad ni apoyo futuro.
Figura 1.1: Oemichen No. 2
Figura 1.2: Oemichen No. 2 - Dibujo Tcnico
Casi simultneamente, un ingeniero ruso llamado de Bothezat, fue contratado por el

Ejrcito de Estados Unidos para desarrollar un helicptero con cuatro rotores. Su
prototipo se basaba en rotores con hlices de 6 aspas tal y como se muestra en la Figura
1.3. El marco tena brazos de 20 metros de largo, y estos no eran paralelos con el piso para
que la proyeccin de su propulsin se encontrara en su centro de gravedad. De Bothezat
utiliz un motor de 220 hp y el peso total del helicptero era de 1610 kg. En diciembre de
1922 se realizaron pruebas donde este prototipo logr levantarse 1.8 metros y permanecer
en el aire durante 100 segundos. El ejrcito perdi inters en este prototipo debido a su
complejidad en el control de vuelo y su limitado tiempo de vuelo.
Figura 1.3: Prototipo de Bothezat.
Posteriormente en los aos 1950s se desarrollaron prototipos de Quadrotors cuya

intencin era utilizarlos comercialmente con la poblacin civil y militarmente. El prototipo,
llamado Convertawings A, result ser todo un xito, teniendo varios vuelos exitosos a lo
largo de esa dcada. Este fue un importante avance ya que se demostr la viabilidad de los
vehculos con cuatro rotores y adems se comprob su mecanismo de control para volar
horizontalmente. El proyecto fue abandonado por problemas de presupuesto y no se le
volvi a dar seguimiento.
Figura 1.4: Prototipo Convertawings.
A este tipo de vehculos se les design el nombre de Vehculos con Despegue y

Aterrizaje Vertical VTOL (Vertical Take Off and Landing) por sus siglas en ingls. Con el
tiempo y los avances en la electrnica naci una nueva generacin de Quadrotors con un
enfoque a ser ms autopiloteados. Estos vehculos tendran que tener un sistema de
control electrnico y sensores para estabilizarlo, as como un tamao pequeo y agilidad
para maniobrar, con capacidad de vuelo tanto en ambientes cerrados como abiertos.
1.2: Vehculos Areos No-Tripulados.

Se tienen antecedentes de vehculos areos notripulados (UAVs) desde la primera
guerra mundial con el desarrollo del control remoto por radiofrecuencia. Conforme avanz
la tecnologa, los precios y el tamao de los componentes se redujeron bastante, logrando
as mayor inters en el tema. La investigacin y desarrollo de los UAVs se ha realizado

primordialmente por entidades militares de distintos gobiernos, principalmente el de
Estados Unidos de Norteamrica. Uno de los UAVs ms conocidos y de mayor utilidad
militar es el RQ1 Predator, un vehculo de turbopropulsin utilizado principalmente
para misiones de monitoreo y reconocimiento. Fue desarrollado por la compaa General
Atomics Aeronautical Systems en 1994 y actualmente son los proveedores de 125 Predators
usados por la Fuerza Area Norte Americana. Hoy en da, los Predators son los UAVs ms
modernos y capaces y que son de alto rendimiento, de altura media y desde el 2005, tienen
tambin la capacidad de llevar una carga de 2 misiles.
Figura 1.5: UAV RQ-1 Predator.
Actualmente hay compaas independientes y comerciales desarrollando este tipo

de tecnologa principalmente para monitoreo areo. La compaa alemana MicroDrone es
quin ha desarrollado un UAV similar al que se tiene en mente construir, pero con la
diferencia que es controlado mediante un control remoto. Cuenta con 4 motores sin
escobillas ubicados en las esquinas de un diseo de marco tipo X, con hlices de paso
invertido y con una cmara en la parte posterior del vehculo. Actualmente el vehculo se

comercializa para diferentes tareas tales como: monitoreo areo deteccin de sembrados
de marihuana.
Figura 1.6: Prototipo Microdrone.
Otros trabajos de investigacin se realizan en distintas empresas y universidades.

Por ejemplo, existe el trabajo que realiza la empresa de aeronutica Boeing,
especficamente el departamento de investigacin e innovacin avanzada: Phantom Works;
en conjunto con el famoso Instituto de Tecnologa en Massachussetts (MIT), donde
investigan el control de vuelo de enjambres de este tipo de vehculos. Utilizan el prototipo
comercial DragonFlyer como base y le adaptan micro controladores y sensores capaces de
comunicarse con otros vehculos para evitar su colisin y para coordinar el plan de vuelo1.
Oficina de Noticias: MIT. http://web.mit.edu/newsoffice/2006/flyingrobots.html
INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL
Escuela Superior de Ingeniera Mecnica y Elctrica

Unidad Profesional Adolfo Lpez Mateos
Diseo, Construccin, Instrumentacin y Control

de un Vehculo Areo No Tripulado (UAV)
Tesis que presenta
ESCAMILLA NEZ RAFAEL
para Obtener el Grado de

Ingeniero en Control y Automatizacin
Directores de tesis :
Dr. Sergio Salazar
M. en C. Francisco Villanueva
Mxico D.F.
Noviembre 2010
Pregntate si lo que estas haciendo hoy

te acerca al lugar en el que quieres estar maana.
J. Brown
AGRADECIMIENTOS
A mis padres:
Yolanda Patricia Nez Perez Tejada y Rafael Escamilla Rodrguez por todo el
amor, respeto, apoyo, dedicacin y paciencia que me han brindado a lo largo de toda
mi vida; ya que, sin sus enseanzas y consejos no habra sido posible cumplir
mis objetivos y llegar a ser la persona que hoy soy.
A mi hermano:
Hctor Escamilla Nez por su amistad, cario y apoyo ofrecido en todo momento y de manera incondicional.
A mi novia:
Mitzi Mabel Salina Luna por su comprensin, amor y compaa a lo largo de
estos ltimos aos.
A mis amigos:
A mis amigos, investigadores del CINVESTAV y seres queridos no presentes, con
lo cuales he compartido grandes momentos de mi vida y a su vez, me han permitido
aprender de su experiencia.
Por ltimo, agradezco al Dr. Rogelio Lozano por darme la oportunidad de participar en este proyecto, el cual me insit a adentrarme an ms en el camino de la
investigacin.
GRACIAS.
ii
INTRODUCCIN
El proyecto que aqu se presenta es de carcter terico-prctico y fue

desarrollado en el Laboratorio Franco-Mexicano de Informtica y Automatizacin
(LAFMIA) y en el Departamento de Control Automtico del Centro de
Investigaciones y Estudios Avanzados del Instituto Politcnico Nacional
(CINVESTAV). Est enfocado al m- bito de la investigacin y experimentacin
para el desarrollo de nuevas tecnologas correspondientes al campo de los vehculos
areos no tripulados (UAV) por sus siglas en ingls Unmanned Aerial Vehicles.
Los prototipos que se mencionan en esta tesis se realizaron fsicamente, ya que
fueron diseados, construidos, instrumentados electrnicamente y controlados para
la realizacin de las pruebas de vuelo correspondientes. Los resultados
experimentales que se obtuvieron se organizaron a n de presentarse en este
documento.
La pretensin del proyecto motivo de este documento fue controlar la orientacin
del UAV para la realizacin de vuelos automticos en lnea recta; lo que
implic conocer de los principales conceptos aerodinmicos para entender los
movimientos propios de la aeronave durante el vuelo y a su vez poder efectuar
el control de la misma. Partiendo de estos conceptos se logr disear el ala y
posteriormente el fuselaje del vehculo; ya construido el prototipo, se procedi
a la incorporacin de la electrnica correspondiente para efectuar las pruebas de
vuelo de forma manual a n de corroborar que el diseo propuesto cumpla con
los nes requeridos.
Despus se dise una tarjeta electrnica basada en amplicadores
operacionales, cuya funcin es acondicionar la seal proveniente de los sensores
(acelermetros, girmetros y magnetmetro) para poder ser leda por el
microcontrolador. En este ltimo dispositivo se realiz la programacin del
algoritmo de control para ser capaces de gobernar las supercies que controlan los
movimientos de la aeronave mediante el uso de servomotores. Para tales nes se
requiri implementar un circuito que ais- lara fsicamente el microcontrolador de
los motores simplemente por proteccin del microcontrolador. Una vez nalizada la
parte de instrumentacin electrnica y programacin, se incorpor sta al vehculo
para realizar las pruebas de vuelo de forma automtica y as obtener las grcas
correspondientes al control de la orientacin mediante el uso del software MatLab.
iii
OBJETIVOS DEL PROYECTO A DESARROLLAR
Objetivo General
Disear, construir, instrumentar y controlar la orientacin de un Vehculo

Areo No Tripulado (UAV) para la realizacin de vuelos automticos.
Objetivos Especficos
Disear y construir un vehculo areo no tripulado (UAV) considerando las

principales fuerzas aerodinmicas y empleando materiales de fcil
reparacin, reemplazo y bajo costo.
Instrumentar electrnicamente el UAV a travs de una central inercial basada

en Amplicadores Operacionales.
Programar un microcontrolador Rabbit (programacin en lenguaje C).
Emplear el software MatLab para la visualizacin en forma grca de los datos

obtenidos durante los vuelos realizados.
iv
Justificacin
La vida cotidiana pone a las personas ante problemticas diversas: la
posible prdida de vidas humanas en la realizacin de tareas de alto riesgo; los
peligros que se derivan de los desastres naturales o consecuencia de errores
humanos. Ante estas situaciones, el hombre se esmera por asegurar su vida, as
como sus bienes, al igual que las empresas o instituciones.
A su vez, existen muchos casos en los cuales es casi imposible que un ser
vivo pueda ingresar a determinadas areas por cuestiones de seguridad; por lo
cual, es conveniente emplear vehculos no tripulados para la realizacin de esta clase
de tareas y as salvaguardar la integridad fsica del ser humano. En este tipo de
situaciones un UAV es de gran ayuda ya que se pueden realizar misiones de
reconocimiento, vigilancia, bsqueda y rescate; apoyo en desastres, estudios de
investigacin, etc. Lo cual es posible gracias a que da con da la tecnologa
avanza de manera impresio- nante ofrecindonos ms y mejores alternativas
mediante la aplicacin de mtodos sencillos y ecaces, disminuyendo as los
posibles riesgos.
Planteamiento del problema
Disear un vehculo con una conguracin lo sucientemente estable durante el
vuelo, para poder emplear stos como modelo a seguir en la construccin de aeronaves, empleando materiales ms resistentes como bra de carbono.
A su vez, en la actualidad se requieren vehculos que sean capaces de
desempear tareas cada vez ms complejas, lo cual se puede llevar a cabo, al
incorporar cmaras y distintas clases de sensores a los prototipos para llevar a
cabo misiones de reconocimiento y vigilancia, etc.
CONTENIDO
En el primer captulo de esta tesis se dene lo que es un vehculo areo no tripulado, sus principales aplicaciones tanto en el mbito militar y civil, as como
su clasicacin de acuerdo a su altitud y alcance. Enseguida, en el apartado
segundo se da una breve explicacin de los principales conceptos aerodinmicos
empleados para llevar a cabo el diseo de una aeronave, as como de los
sistemas embebidos presentes en la Aeronutica.
En el tercer captulo se desarrollan los principales clculos para llevar a
cabo el diseo de la aeronave, as como los motivos por los cuales se emplearon
ciertos materiales para la construccin del prototipo. Posteriormente, en el captulo
cuatro se describe el funcionamiento de los componentes electrnicos empleados
para la instrumentacin del UAV. Tambin se mencionan las ventajas de usar un
microcontrolador para llevar a cabo la accin de control del prototipo.
El apartado correspondiente al quinto captulo, se muestra el modelo matemtico
longitudinal de una aeronave, as como la accin de control implementada y su respectivo diagrama de ujo del algoritmo de control empleado para llevar a cabo
el control de la orientacin del vehculo. Ya en el sexto captulo se muestran las
grcas obtenidas durante los vuelos realizados con control de la orientacin del
UAV.
Finalmente, en el captulo siete, se da a conocer de manera general si el prototipo
cumpli con los objetivos planteados en un inicio del proyecto y se consideran
los posibles trabajos posteriores que pueden realizarse en el rea correspondiente
a los vehculos areos no tripulados.
vi
ndice general
ix
ndice de Figuras
1. Antecedentes
1
1.1. Historia .............................................................................................................. 2
1.2. Aplicaciones de los UAV ................................................................................ 2
1.2.1. Aplicaciones Militares ........................................................................ 3
1.2.2. Aplicaciones Civiles ............................................................................ 3
1.3. Clasicacin de los UAV ................................................................................ 4
2. Marco Terico
7
2.1. Principales conceptos aerodinmicos ............................................................ 7
2.1.1. Geometra y conguracin del ala ..................................................... 8
2.1.1.1. Perl aerodinmico ............................................................. 8
2.1.2. Fuselaje .............................................................................................. 10
2.1.3. Principales fuerzas que actan sobre un avin .............................. 11
2.1.3.1. Levantamiento .................................................................... 11
2.1.3.2. Peso .................................................................................... 11
2.1.3.3. Arrastre .............................................................................. 11
2.1.3.4. Empuje ................................................................................ 11
2.1.4. Centro de gravedad ........................................................................... 12
2.1.5. Centro de presin .............................................................................. 12
2.1.6. Centro aerodinmico ......................................................................... 13
2.1.7. ngulo de ataque .............................................................................. 13
2.1.8. Diedros ............................................................................................... 13
2.1.9. Ejes de translacin y rotacin de la aeronave ............................... 14
2.1.10. Principales supercies de control .................................................... 14
2.1.10.1. Alerones .............................................................................. 15
2.1.10.2. Elevador .............................................................................. 15
2.1.10.3. Timon ................................................................................. 16
2.1.11. Softwares para el diseo de perles aerodinmicos ...................... 16
2.2. Sistemas embebidos ....................................................................................... 17
vii

NDICE GENERAL
2.2.1. Aplicaciones de los sistemas embebidos en la aeronutica . . . 17

2.2.2. Caractersticas de los sistemas embebidos ..................................... 17
2.2.3. Perifricos de los sistemas embebidos ............................................ 18
2.3. Avinica ............................................................................................................ 18
3. Diseo y construccin del prototipo
21
3.1. Prototipos experimentales ........................................................................... 21
3.2. Diseo del perl aerodinmico, ala y fuselaje del prototipo ..................... 22
3.2.1. Prototipo Etknian ............................................................................. 23
3.2.1.1. Caractersticas y elementos del prototipo Etknian . . 24
3.2.1.2. Parmetros aerodinmicos del prototipo Etknian . . 26
3.2.2. Prototipo RafKinga .......................................................................... 29
3.2.2.1. Caractersticas y elementos del prototipo RafKinga . 29
3.2.2.2. Parmetros aerodinmicos del prototipo RafKinga . 31
4. Instrumentacin del Prototipo
35
4.1. Hardware .......................................................................................................... 35
4.2. Microcontrolador .............................................................................................. 47
5. Control del Prototipo
51
5.1. Modelo matemtico longitudinal de 3 grados de libertad de un vehculo
areo no tripulado ........................................................................................ 51
5.2. Accin de control aplicada al prototipo ...................................................... 52
5.2.1. Controlador Proporcional-Derivativo (PD) ......................................... 53
5.3. Control de la orientacin ............................................................................. 55
5.3.1. Control del ngulo pitch, roll y yaw del prototipo ......................... 55
5.4. Diagrama de ujo del algoritmo de control ................................................ 58
6. Resultados Experimentales
63
7. Conclusiones y Trabajos Futuros
67
A. Glosario
69
Bibliografa
72
viii
ndice de figuras
1.1. Vehculo areo no tripulado UAV .................................................................. 3
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
2.5.
2.6.
Partes de un perl aerodinmico ................................................................... 9

Perl simtrico ................................................................................................. 9
Perl asimtrico ............................................................................................. 10
Fuerzas que actuan sobre un avin referencia en [14] ............................... 12
Ejes de posicin y rotacin de la aeronave referencia en [14] .................. 15
Principales supercies de control de una aeronave ................................... 16
3.1.
3.2.
3.3.
3.4.
3.5.
3.6.
3.7.
3.8.
3.9.
3.10.
3.11.
3.12.
Perl aerodinmico creado con el software JavaFoil ................................. 23

Perl aerodinmico creado con el software Xfoil ....................................... 23
Perl Aerodinmico y Ala del prototipo Etknian ....................................... 25
Fuselaje del prototipo Etknian ..................................................................... 25
Ala diseada en el software Xfoil para el prototipo Etknian .................... 28
Prototipo nal obtenido con el software Xfoil ............................................ 28
Prototipo Final llamado Etknian .................................................................. 28
Perl Aerodinmico y Ala del prototipo RafKinga .................................... 30
Fuselaje del prototipo RafKinga .................................................................. 31
Ala diseada en el software Xfoil para el prototipo RafKinga ................ 33
Prototipo previo al prototipo nal ............................................................... 33
Prototipo nal llamado RafKinga ................................................................ 34
4.1.
4.2.
4.3.
4.4.
4.5.
4.6.
4.7.
4.8.
Receptor Futaba ............................................................................................ 36

Radio Control Futaba .................................................................................... 36
Servomotor ...................................................................................................... 37
Motor Brushless con su base ........................................................................ 38
Diagrama del Controlador de Velocidad ...................................................... 39
Variador de Velocidad ................................................................................... 39
Central Inercial (IMU) para 3 gyros y 3 acelermetros ............................. 40
Amplicadores Operacionales en conguraciones de seguidor e integrador .............................................................................................................. 41
4.9. Central Inercial (IMU) para 3 gyros ............................................................ 42
ix

NDICE DE FIGURAS
4.10.
4.11.
4.12.
4.13.
4.14.
4.15.
4.16.
Central Inercial (IMU) para 3 acelermetros .............................................. 42

Magnetmetro ................................................................................................. 44
Etapa de Potencia .......................................................................................... 46
Bateria LiPo ................................................................................................... 46
Tarjeta electrnica del microprocesador ...................................................... 47
Microcontrolador Rabbit RCM3400 .............................................................. 48
Hardware empleado en la instrumentacin de los prototipos .................... 49
5.1.
5.2.
5.3.
5.4.
Modelo Longitudinal de la aeronave ............................................................ 52

Diagrama a bloques del Control de la Orientacin Prototipo .................... 53
Velocidad = 0 .............................................................................................. 57
Control del ngulo pitch ............................................................................. 57
6.1. Control del ngulo roll ................................................................................... 64

6.2. Control del ngulo pitch ................................................................................ 65
6.3. Control del ngulo yaw ................................................................................. 66
Captulo 1
Antecedentes
Los vehculos areos no tripulados (UAV) por sus siglas en ingls Unmanned
Aerial Vehicles, han sido una rea de investigacin muy activa durante los ltimos
aos. Son aeronaves capaces de volar sin necesidad de un piloto humano abordo
que las controle. Pueden ser remotamente controlados o volar de forma autnoma
basada en planes de vuelo pre programados mediante el uso de sistemas de control
complejos. La autonoma se relaciona con los algoritmos de control que poseen estos
vehculos para responder de manera satisfactoria al encontrarse en eventos inesperados o aleatorios, durante sus misiones de vuelo referencia en [6]. En la actualidad los
UAV son utilizados en el mbito militar, por ejemplo en misiones de reconocimiento
y ataque a blancos militares. Tambin se utilizan, aunque en menor grado, en aplicaciones civiles tales como la inspeccin de incendios, monitoreo de eventos polticos
y reconocimiento de desastres naturales; tambin son empleados en misiones
aburridas u hostiles para ser comandadas por un piloto.
En la actualidad la tecnologa para la fabricacin de UAV totalmente autnomos
se encuentra en pleno desarrollo; sta recae en las siguientes catergoras:
Fusin de Sensores: Combinar informacin desde diversos dispositivos, para
ser utilizados en el control del vehculo.
Comunicaciones: Realizar la coordinacin entre multiples agentes en la presencia de informacin que sea imprecisa e incompleta.
Planeamiento de Vuelos: Determinar el camino ptimo que deber seguir
el vehculo, a la vez de que cumple con ciertas restricciones impuestas por
los objetivos y la misin, tales como obstculos o consumo de combustible.
Generacin de Trayectorias: Determinar la maniobra ptima para llegar o
seguir a un objetivo determinado.

1.1. Historia
Regulacin de Trayectorias: Las estrategias de control especcas requeridas para cumplir con las restricciones.
Programacin y asignacin de tareas: Determinar la distribucin ptima
de tareas entre un grupo de agentes, satisfaciendo las restricciones en tiempo
y equipo.
Tcticas cooperativas: Formular una secuencia ptima y una distribucin
especial de actividades entre los diferentes agentes, con el n de maximizar
las probabilidades de xito de alguna misin dada.
1.1.
Historia
El alto nmero de pilotos que han perecido durante misiones del tipo de rastreo
de enemigos en la segunda guerra mundial ha alentado la idea de utilizar vehculos
no tripulados. Algunos pases han invertido grandes presupuestos en la investigacin
de UAV, principalmente Estados Unidos, Israel, algunos pases de la Unin Europea
y recientemente Japn referencia en [6].
Durante la guerra de Vietnam referencia en [6], el ejercito estadounidense utiliz
UAV, para localizar plataformas de lanzamiento de misiles sobiticos. Con el desarrollo y miniaturizacin de las tecnologas, el inters en estos vehculos dentro
de la armada estadounidense creci de manera considerable. As, comenzaron a
verse como dispositivos baratos que ayudaran en combate, sin el riesgo de prdidas
humanas.
Las primeras generaciones de UAV fueron hechas inicialmente para la supervisin
y vigilancia referencia en [6], aunque algunos fueron equipados con armamento (como
el MQ-1 Predator, el cual utilizaba misiles aire-tierra). A los UAV armados, se les
conoce como vehculos de combate aereo no tripulados,(UCAV por sus siglas
en ingles: Unmanned Combat Aerial Vehicles ). Para ilustrar lo anterior, se puede
citar la guerra del golfo (1991), donde la armada estadounidense utiliz uno de
estos para tareas de vigilancia tanto a la luz del da como por la noche; este
vehculo se encargaba de recabar informacin de objetivos hostiles. Ms
recientemente, en 2002, la misma armada utiliz uno de ellos en Afganistn.
1.2.
Aplicaciones de los UAV
Los UAV usualmente se ubican en dos grandes categoras de aplicacin: la militar

y la civil.

1. Antecedentes
Figura 1.1: Vehculo areo no tripulado UAV
1.2.1.
Aplicaciones Militares
La cualidad ms importante de los UAV es el vuelo no tripulado. Esta caracterstica esencial permite evitar cualquier posible riesgo para el piloto,
notablemente en el dominio militar como en misiones en reas hostiles, as como
en misiones en las que se demande una importante carga y dao psicolgico para
el piloto: acceso a altas altitudes o vigilancia repetitiva.
Los avances tecnolgicos ayudan para ampliar el rango de aplicaciones de
los sistemas autnomos: en acciones militares, de vigilancia y seguimiento de
posiciones enemigas, creando enlaces de comunicacin entre estaciones terrestres
para el intercambio de informacin. Las aplicaciones de los UAV militares
pueden dividirse en tres categoras principales:
Patrullaje y reconocimiento
Apoyo al combate
Combate
1.2.2.
Aplicaciones Civiles
Comparados con los UAV militares, los UAV civiles no tienen el mismo desarrollo
que han tenido sus similares militares. No obstante, poseen un buen potencial, debido
a su versatilidad y exibilidad de operacin. Existe un amplio rango de
aplicaciones potenciales para los vehculos no tripulados civiles, especialmente en
misiones con caractersticas peligrosas o rutinarias.

1.3. Clasificacin de los UAV
De la misma manera que en el dominio militar, los ejemplos de aplicacin se

pueden clasicar en diferentes categoras:
Investigacin cientca
Estudio de la atmsfera, la tierra y el ocano
Estudio del agua
Cartografa
Apoyo a desastres
Deteccin de fuego en incendios
Volcanos y tornados
Bsqueda y rescate
Vigilancia civil
Supervisin martima (puertos, trco de drogas, inmigracin ilegal, misiones de rescate)
Vigilancia urbana
1.3.
Clasificacin de los UAV
Uno de los criterios mediante los cuales se puede clasicar a los UAV es de
acuerdo a su altitud/rango como se muestra a continuacin:
Altitud/Rango
Handheld: 600m de altitud en un rango de 2Km
Close: 1500m de altitud en un rango superior a los 10Km
Nato: 3000m de altitud en un rango superior a los 50Km
Tactical: 5500m de altitud en un rango de hasta 160Km
Male: 9000m de altitud en un rango de hasta 200Km
Hale: 99Km de altitud con un rango indenido
Hypersonic: supersnico (Mach 1-5) o hipersnico (Mach 5+) con 15200m
de altitud o altitud suborbital con un rango superior a los 200Km

1. Antecedentes
Orbital: en orbitas bajas terrestres (Mach 25+)

CIS Lunar: viaja entre la Luna y la Tierra.
El UAV desarrollado en esta tesis puede ubicarse en la categora Hanheld si
el cuerpo y ala del vehculo se construyeran de bra de carbono para contar
con una estructura de mayor rigidez y as poder alcanzar una mayor altitud, lo
cual se pretende hacer en un futuro prximo una vez que se haya encontrado la
conguracin adecuada del cuerpo y ala del vehculo.
El prototipo tiene un rango de hasta 3Km que es la mxima distancia en la que
puede existir una comunicacinen entre el receptor que se encuentra en el avin y
el radio control con el cual se manipular el mismo. Por otro lado, el vehculo esta
enfocado hacia aplicaciones civiles con nes de investigacin cientca.

1.3. Clasificacin de los UAV
Captulo 2
Marco Terico
La aerodinmica estudia el comportamineto de los cuerpos slidos cuando existe
un movimiento relativo entre stos y un uido en contacto, siendo ste ltimo el aire
en nuestro caso.
Para llevar a cabo el desarrollo de ste proyecto es indispensable conocer
los principales conceptos aerodinmicos bajo los cuales se rige el comportamiento
del vehculo en estudio, ya que de lo contrario el diseo del mismo resultara muy
com- plicado y al realizar las pruebas de vuelo, est no sera capaz de volar de la
manera deseada. Por lo tanto, a continuacin se mencionan los principales
conceptos aerodinmicos cosiderados para la realizacin del prototipo.
2.1.
Principales conceptos aerodinmicos
Al pensar en el diseo de aeronaves ya sea a tamao real o escala, se

deben considerar diferentes conceptos y parmetros aerodinmicos, los cuales
varan de acuerdo a la aplicacin, tamao, forma, peso, velocidad, etc. del
vehculo.
Los conceptos considerados para el desarrollo de este prototipo son los siguientes:
Geometra y conguracin del ala
Fuselaje
Principales fuerzas que actan sobre un avin
Centro de gravedad
Centro de presin
Centro aerodinmico
ngulo de ataque

2.1. Principales conceptos aerodinmicos
Diedros
Ejes de translacin y rotacin de la aeronave
Principales supercies de control de un avin
Softwares para el diseo de perles aerodinmicos
Una vez conocidos cuales son los parmetros aerodinmicos a considerar en
el diseo del vehculo, se procede a dar una breve explicacin de cmo inuye
cada uno de ellos en el control, estabilidad y vuelo de una aeronave.
2.1.1.
Geometra y configuracin del ala
Existen diversas conguraciones y tamaos de ala, donde el diseo de est depende de la aplicacin a realizar por el UAV. Para vuelos a bajas velocidades,
las alas rectangulares son adecuadas ya que oponen una mayor resistencia al
ujo de aire. De lo contrario, por ejemplo, un ala con geometra triangular o
delta es ms conveniente para vuelos rpidos. Independientemente de la
conguracin empleada, un factor importante a considerar es el rea de la
supercie del ala ya que de esto depender la sustentacin del avin.
Ala
En aeronutica se denomina ala a un cuerpo aerodinmico compuesto de perles
aerodinmicos capaz de generar una diferencia de presiones al desplazarse por
el aire. Como consecuencia de esta diferencia de presiones se produce la
sustentacin referencia en [13], la cual permite que la aeronave vuele.
2.1.1.1.
Perfil aerodinmico
Un perfil aerodinmico es una supercie de forma plana que al desplazarse a

travs del aire es capaz de crear a su alrededor una distribucin de presiones
que generen una sustentacin referencia en [17]. Los parmetros que inuyen en un
perl aerodinmico (gura 2.1) son los siguientes:
1 Lnea de cuerda. Es la lnea recta que une el borde de ataque borde
delantero del ala y el borde de fuga borde de salida del perl.
Borde de Ataque. Es el borde delantero del ala. Es la parte del ala que
primero entra en contacto con el ujo de aire.
Borde de Fuga Borde de Salida. Es la parte posterior del ala por donde
sale el ujo de aire.

2. Marco Terico
2 Cuerda. Es la longitud de la lnea de cuerda. Todas las dimensiones de los

perles se miden en trminos de la cuerda.
3 Lnea de curvatura media. Es la lnea media entre la supercie superior
tambin conocida como extrads y la supercie inferior tambin conocida como
intrads.
4 Curvatura mxima. Es la distancia mxima entre la lnea de curvatura
media y la lnea de cuerda.
5 Espesor mximo. Es la distancia mxima entre la supercie superior e
inferior (extrads e intrads).
Figura 2.1: Partes de un perl aerodinmico

Los perles aerodinmicos se pueden dividir en dos grandes grupos:
Perfiles Simtricos. Son aquellos en los cuales su supercie superior es
igual a la inferior. Una ventaja de este tipo de perles es que su
construccin es sencilla (gura 2.2).
Figura 2.2: Perl simtrico

Perfiles Asimtricos. Son aquellos en los cuales sus supercies son
distintas ya que cuentan con una curvatura (gura 2.3). Este tipo de perles
cuentan con una mayor sustentacin en comparacin con los perles
simtricos.

Figura 2.3: Perl asimtrico

Todos los perles aerodinmicos cuentan con un nmero de serie llamado NACA,
mediante el cuale se pueden conocer los principales parmetros aerodinmicos
bajo los cuales fue diseado el perl aerodinmico.
El perl aerodinmico empleado para la construccin del ala de los prototipos es
el NACA 6412 de la serie de 4-dgitos, cuyo perl es asimtrico ya que nos brinda
una sustentacin mayor.
NACA 4-dgitos de la serie
La NACA (National Advisory Committee for Aeronautics: Comit Consejero
Nacional para la Aeronutica) fue una agencia federal de Estados Unidos fundada
el 3 de marzo de 1915 para emprender, fomentar, e institutionalizar las investigaciones aeronuticas. La NACA desarroll la serie de cuatro dgitos, siendo as la
primer familia de supercies de sustentacin. El primer dgito especica la inclinacin mxima m en porcentaje de la cuerda (longitud aerodinmica), el segundo
indica la posicin de la curvatura mxima p en dcimas de cuerda, y los dos
ltimos nmeros nos proporcionan el mximo espesor t de la supercie de
sustentacin en trminos de porcentaje. Por ejemplo, el perl aerodinmico NACA
empleado es el 6412, el cual tiene una inclinacin mxima del 6 %, con una
curvatura mxima de 4mm y un espesor mximo de 12 %.
Hoy en da, el diseo aerodinmio se realiza con los recursos
computacionales disponibles ya que permiten al diseador, disear y optimizar
rpidamente un perl aerodinmico de acuerdo a la aplicacin requerida, en lugar
de hacer una seleccin de una familia existente.
2.1.2.
Fuselaje
El fuselaje o cuerpo del avin. Su funcin principal es servir de soporte

principal al resto de los componentes del aeroplano. La forma del fuselaje se determina normalmente por la misin de la aeronave. Los fuselajes que ofrecen una menor
resistencia aerodinmica son los de seccin circular, elptica u oval, y de
forma alargada.
10

2. Marco Terico
2.1.3.
Principales fuerzas que actan sobre un avin
Una fuerza puede ser pensada como un empujn o un tirn en una direccin
especca. Una fuerza es una magnitud vectorial, por lo que la fuerza tiene una
magnitud, una direccin y un sentido. Las cuatro principales fuerzas que actan
sobre un avin durante su vuelo (gura 2.4) son las siguientes:
2.1.3.1.
Levantamiento
El Levantamiento (Lift) es una fuerza aerodinmica generada por un objeto slido que se mueve a travs de un uido, en este caso el aire; es decir, es
la fuerza que sostiene al avin en el aire y es generado por cada parte del mismo
pero principalmente por el ala y es perpendicular a la direccin del ujo. La
magnitud del vector de levantamiento depende de varios factores como la forma,
tamao y velocidad del avin.
2.1.3.2.
Peso
El Peso (Weigth) es la fuerza causada por la atraccin gravitacional de la

tierra sobre el avin y su direccin siempre apunta hacia el centro de la tierra. Sin
embargo, a menudo el peso acta sobre un nico punto llamado centro de
gravedad. En vuelo, el avin gira alrededor del centro de gravedad. La magnitud
del vector de peso depende de la masa de todas las partes del avin que se
encuentran distribuidas en el mismo.
2.1.3.3.
Arrastre
El Arrastre (Drag) es la fuerza aerodinmica generada por la resistencia que

opone el aire al movimiento del avin. El arrastre es opuesto a la direccin de
vuelo. Al igual que en la fuerza de sustentacin, hay varios factores que afectan
la magnitud de la fuerza de arrastre incluyendo la viscosidad del aire, la
velocidad y la conguracin o forma del avin. La fuerza de arrastre acta hacia
un punto del avin llamado centro de presin.
2.1.3.4.
Empuje
El Empuje(Trust) es la fuerza mecnica generada por el motor y la hlice para

mover el avin a travs del aire. La direccin de la fuerza de empuje depende
de la posicin de los motores en la aeronave y su magnitud depende del sistema
de propulsin empleado, en nuestro caso, depende de la del motor.
El movimiento del avin a travs del aire depende de la direccin de las cuatro
fuerzas. Si las fuerzas se encuentran en equilibrio, el avin volar a una
velocidad
11

constante, de lo contrario si las fuerzas no estn equilibradas, el avin acelerar en

la direccin donde se encuentre la fuerza de mayor magnitud.
Para mantener en equilibrio al UAV referencia en [14] es necesario cumplir las
siguientes condiciones:
Fuerza de elevacin = Peso (Lift = Weigth)
Fuerza de empuje = Fuerza de Arrastre (Trust = Drag)
Figura 2.4: Fuerzas que actuan sobre un avin referencia en [14]
2.1.4.
Centro de gravedad
El avin durante su vuelo puede realizar maniobras usando las supercies

de control (elevador, timn y alerones), las cuales modican la posicin del
vehculo. Al ocurrir esto, el avin rota alrededor de un punto llamado centro de
gravedad denotado por las siglas CG. En este punto se encuentra el promedio del
peso total del avin que por lo general se encuentra a un tercio del borde principal
del ala. Un aspecto que se debe tener presente es que el centro de gravedad afecta
considerablemente el equilibrio del avin por lo cual debe estar correctamente
ubicado.
2.1.5.
Centro de presin
El Centro de Presin denotado por las siglas CP es el punto resultante generado por la suma total de todas las presiones que se producen sobre la
supercie del ala. Cuando un objeto se mueve a travs de un uido, la velocidad
del uido
12

2. Marco Terico
vara alrededor de la supercie del objeto. La variacin de la velocidad produce

una variacin de la presin en la supercie del objeto.
Si se cuenta con un perl asimtrico como es el caso, el centro de presin
se mueve a lo largo de una lnea imaginaria en el ala dependiendo de la variacin
del ngulo de ataque. Si el ngulo de ataque se incrementa, el centro de presin se
mueve hacia adelante y si el ngulo de ataque disminuye el centro de presin se
mueve hacia atrs.
2.1.6.
Centro aerodinmico
Se ha encontrado experimentalmente y tericamente que, si la fuerza aerodinmica

se ubica a 1/4 del borde principal de el ala en los aviones de baja velocidad, la magnitud del momento aerodinmico permanece casi constante con el ngulo de ataque,
por lo tanto el Centro Aerodinmico denotado por las siglas AC, es el punto
donde el momento aerodinmico permanece constante. Para perles simtricos, el
centro aerodinmico es cero independientemente del cambio del ngulo de ataque.
Para perles con curvatura el AC es diferente de cero y constante para perles delgados. En el caso de alas rectangulares el centro del ala es es el mismo que su centro
aerodinmico. Pero para alas con diferentes conguraciones (triangular, trapezoidal,
etc.) es necesario obtener un promedio de toda el ala para encontrar su AC.
2.1.7.
ngulo de ataque
Cuando el avin se mueve a travs del aire, est se posiciona con cierto
ngulo en direccin al vuelo. El ngulo entre la lnea de cuerda y la direccin del
vuelo es llamado ngulo de ataque y tiene un amplio efecto sobre el levantamiento
generado por el ala.
Para fuselajes delgados, la fuerza de levantamiento (Lift) es directamente proporcional al ngulo de ataque para ngulos pequeos comprendidos entre +/ 10
grados.
2.1.8.
Diedros
Los diedros tiene como principal funcin mejorar la estabilidad de las aeronaves durante el vuelo; es decir, cuando la aeronave se encuentra en
desplazamiento, las corrientes de aire chocan contra sus alas modicando la
posicin original de la aeronave. En estas situaciones, los diedros proporcionan
una mayor estabilidad a la aeronave para tratar de mantenerla en su posicin
original. Los diedros se encuentran ubicados en cada extremo del ala con cierta
inclinacin, la cual forma un ngulo respecto a la horizontal. El ngulo formado
entre el diedro y la horizontal se le conoce como ngulo de diedro.
13

2.1.9.
Ejes de translacin y rotacin de la aeronave
Se puede denir como un sistema de coordenadas tridimensionales a travs del

centro de gravedad con cada eje de este sistema de coordenadas perpendiculares
a los otros dos ejes. Por lo tanto, se puede denir la orientacin de la aeronave por
la cantidad de rotacin de las partes de sta a lo largo de sus ejes principales
(gura 2.5).
Eje X
El eje X o Roll axis. Se encuentra a lo largo de la lnea central del avin. Al
movimiento de rotacin que realiza la aeronave sobre el eje X se le llama Roll.
ste es un movimiento ascendente y descendente de las alas del avin causado por el
cambio de posicin de los alerones. Los alerones son supercies de control
localizadas en la parte trasera de cada ala, las cuales permiten que la aeronave
gire.
Eje Y
El eje Y o Pitch axis. Es perpendicular a la lnea central del avin y se encuentra en el plano de las alas. Al movimiento de rotacin que realiza la
aeronave sobre el eje Y se le llama Pitch. El Pitch es causado por el cambio
de posicin del elevador, localizado en la parte trasera del estabilizador
horizontal, ocasionando de esta forma el movimiento hacia arriba y hacia abajo de
la nariz de la aeronave.
Eje Z
El eje Z o Yaw axis. Es perpendicular al ala y se encuentra en el plano de la
lnea central del avin. Al movimiento de rotacin que realiza la aeronave sobre
el eje Z se le llama Yaw. El Yaw se visualiza como un movimiento de lado a lado
de la nariz de la aeronave, el cual es causado por el cambio de posicin de la
supercie de control localizadas en la parte trasera del estabilizador vertical
llamado timn.
En la gura 2.5 se pueden distinguir los dos tipos de desplazamiento realizados por la aeronave. El desplazamiento traslacional el cual indica la posicin de
la aeronave denotado por las lneas de color azul y el desplazamiento rotacional el
cual indica la orientacin de la aeronave denotado por las lneas de color rojo.
2.1.10.
Principales superficies de control
Las supercies de control son las partes mviles de un avin la cuales sirven
para ajustar y controlar la trayectoria de vuelo del mismo (Figura 2.6). Las
supercies de control ms utilizadas y comnes son las siguientes:
14

2. Marco Terico
Figura 2.5: Ejes de posicin y rotacin de la aeronave referencia en [14]

Alerones (Ailerons) ubicados sobre el eje X (Roll Control).
Elevador (Elevator) ubicados sobre el eje Y (Pitch Control]).
Timn (Rudder) ubicados sobre el eje Z (Yaw Control).
2.1.10.1.
Alerones
Los alerones (ailerons) son supercies de control las cuales se localizan en

el borde exterior de cada ala. Los alerones siempre se mueven en sentido opuesto;
es decir, si el aleron izquierdo baja, el aleron derecho sube para crear fuerzas de
igual magnitud pero de sentidos opuestos (Tercera Ley de Newton); al ocurrir
esto, el avin cambiar su trayectoria de vuelo girando sobre su eje X (eje Roll)
hacia la derecha o izquierda dependiendo de la posicin de los alerones.
2.1.10.2.
Elevador
El elevador (elevator) es la supercie de control localizada en la parte posterior

del estabilizador horizontal, la cual ayuda a la estabilizacin horizontal del avin.
La funcin del elevador es crear una fuerza en eje Y (eje Pitch) para afectar el
ngulo de ataque del avin provocando que este suba o baje dependiendo de la
posicin del elevador. Al subir ste, el aire ejerce una fuerza hacia abajo
ocasionando que la nariz del avin ascienda y viceversa al descender el elevador el
aire ejerce una fuerza hacia arriba provocando que la nariz del avin descienda.
15

2.1.10.3.
Timon
El timn (rudder) es la supercie de control ubicada en la parte trasera del

estabilizador vertical, la cual ayuda a la estabilizacin vertical del avin. La
funcin del timn es generar un movimiento sobre el eje Z (eje Yaw) sin alterar el
ngulo de ataque y la altitud del avin.
Figura 2.6: Principales supercies de control de una aeronave

Con el uso de estas tres supercies de control es posible controlar la estabilidad
y la trayectoria de vuelo de la aeronave. Al cambiar la posicin de cualquier
supercie de control, se modica el ngulo formado respectivamente, entre la
horizontal o vertical y la supercie de control, provocando la rotacin de la aeronave
en cualquiera de sus tres ejes.
2.1.11.
Softwares para el diseo de perfiles aerodinmicos
En la actualidad existe una gran variedad de softwares para disear

perles aerodinmicos, alas, fuselajes, supercies de control, etc. En la mayora de
los softwares utilizados para el diseo de aeronaves, se pueden introducir
diversos parmetros para emular las condiciones de vuelo y as poder crear la
aeronave de acuerdo a las necesidades requeridas. Algunos parmetros
introducidos para la creacin de un perl aerodinmico son los siguientes:
Velocidad de desplazamiento de la aeronave.
Densidad del aire dependiendo de las condiciones ambientales del pas o regin.
Presin Atmosfrica
ngulo de Ataque deseado, etc.
Una vez que se introducen los parmetros establecidos por cada software, este
nos genera el perl aerodinmico, el ala, el fuselaje, etc. Algunos softwares
comerciales
16

2. Marco Terico
empleados para el diseo son: Foilsim creado por la NASA (National Aeronautics
and Space Administration), XFLR5, Xfoil, Javafoil, Plotfoil, Nacafoil, etc.
2.2.
Sistemas embebidos
Se puede decir que un sistema embebido es una computadora de propsito especial, diseada para realizar una o varias funciones, usualmente con restricciones
en tiempo real dadas por el mismo sistema de computadora.
Generalmente el sistema embebido forma parte de un sistema que contiene tanto hardware como partes mecnicas. En constraste, un sistema de computadora de
propsito general, como lo es una computadora personal, puede realizar una variedad de tareas, dependiendo de la programacin.
En la actualidad los sistemas embebidos son tan importantes como su algoritmo
de control, y son utilizados en muchos dispositivos que se utilizan en la vida
diaria ya sean reproductores MP3, relojes digitales, etc, hasta emplearse en
instalaciones estacionarias como luces de trco o controladores industriales. Su
complejidad vara desde un solo chip de microcontrolador hasta mltiples
unidades, perifricos y redes montadas dentro de un chasis.
Debido a que los sistemas embebidos son diseados para realizar tareas
especcas, los ingenieros de diseo puede optimizar dicho sistema, reduciendo el
tamao y costo del producto o incrementando la conabilidad y funcionamiento.
2.2.1.
Aplicaciones de los sistemas embebidos en la aeronutica
Los sistemas de transportacin que van desde automviles hasta aeronaves, utilizan sistemas embebidos. Los aeroplanos de nueva generacin, poseen
dispositivos avanzados como son los sistemas inerciales de gua y receptores
GPS. Algunos motores elctricos (motores de corriente directa y motores de
corriente
directa sin escobillas) utilizan controladores electrnicos.
Actualmente los automviles, vehculos elctricos y vehculos hbridos se
fabrican cada vez ms con mltiples sistemas embebidos que permitan
maximizar la eciencia y reducir los contaminantes producidos por el vehculo
referencia en [5].
2.2.2.
Caractersticas de los sistemas embebidos
Los sistemas embebidos son diseados para realizar alguna tarea

especca, a diferencia de las computadoras de propsito general que estan
hechas para
17

2.3. Avinica
realizar diferentes tareas.

Los sistemas embebidos no siempre son dispositivos individuales. Es comn
que estos sistemas sean construidos como parte del dispositivo a controlar.
El software para manejar el sistema embebido se le conoce como firmware,
y es guardado en la memoria de solo lectura o en la memoria ash, en vez
de guardarse en un disco duro. Comunmente este software trabaja en conjunto
con componentes de hardware limitados, tales como teclado, pantalla o
memoria reducida.
2.2.3.
Perifricos de los sistemas embebidos
Algunos de los aparatos o dispositivos auxiliares e independientes conectados

a la unidad central de procesamiento de una computadora son los siguientes:
Microcontrolador. Es el encargado de realizar las operaciones de clculo principales del sistema. Ejecuta cdigo para realizar una determinada tarea y dirige
el funcionamiento de los dems elementos que le rodean.
Interfaces de comunicacin serial tales como: RS-232, RS-422, RS-485.
Interfaces de comunicacin serial sncrona, como: I2C, SPI, etc.
Bus universal serial (USB)
Redes como: Ethernet, Controller Area Network (CAN. Protocolo de comunicacion basado en topologia bus para la transmisin de datos), etc.
Entradas y salidas digitales como las GPIO (Entradas y salidas de propsito
general)
Convertidores analgico/digital y digital/analgico ADC/DAC.
2.3.
Avinica
La avinica conforma, en esencia, a todos los sistemas electrnicos

diseados para el uso en un aeronave. En un nivel bsico, conforma las
comunicaciones, la navegacin, el tablero de monitoreo y el manejo de los
mltiples sistemas de la aeronave referencia en [5]. Literalmente conforma
cientos de sistemas que individualmente realizan tareas especcas sobre la
aeronave. La avinica tambin se reere a la electrnica en los satlites articiales
y en las naves espaciales. Las categoras principales de la avinica son:
18

2. Marco Terico
Avinica en Aeronaves: Son los sistemas que permiten que la aeronaves

vuelen con seguridad y que se tenga el control de la direccin sobre la
aeronave, y estos son controlados por el piloto. Estos sistemas son crticos
para la seguridad de vuelo y a todos los elementos que la conforman se les
conoce como avinica de la aeronave.
Comunicaciones: Es la capacidad de intercambiar informacin entre la aeronave y tierra. Las telecomunicaciones han hecho posible esto gracias al
basto equipo de sistemas de comunicacin con los que cuenta el vehculo para
realizar los vuelos de forma segura.
Navegacin: Se reere a determinar la posicin y direccin de la
aeronave, ya sea sobre tierra o en pleno vuelo. Una de las formas ms
importantes en las cuales la navegacin a avanzado en los ltimos aos, es
gracias al desarrollo de sistemas GPS.
Gracias al conocimiento de los prinicipales conceptos aerodinmicos, a la
eleccin adecuada de los materiales y componentes con los cuales se construir
e instrumentar el UAV, nos conducirn a un excelente diseo y control del
vehculo durante el vuelo.
19

2.3. Avinica
20
Captulo 3
Diseo y construccin del prototipo
En la actualidad existen diversos softwares que pueden ser utilizados para
el diseo de aeronaves a escala; pero antes de emplear algn software para
realizar esto, es necesario hacer un estimado de la masa total que va a soportar el
vehculo, incluyendo la estructura del mismo y la velocidad deseada de vuelo;
para que de acuerdo a estas especicaciones, iniciar el diseo del perl
aerodinmico y fuselaje del prototipo.
3.1. Prototipos experimentales

A lo largo de este proyecto se realizaron dos prototipos diferentes. El Etknian que tena el sistema de propulsin en la parte forntal lo que ocasionaba que se
rompiera la hlice y en ocasiones el motor, sobre todo cuando no se realizaba un
aterrizaje cuidadoso. Por lo anterior, se diseo otro vehculo que protegiera al sistema de propulsin para evitar reparaciones continuas y prdidas materiales. A ste
se le denomin RafKinga. Otro aspecto importante que se mejor en el segundo
prototipo fue la robustez del ala, un mayor levantamiento generado por la misma
y la disminucin del peso total del vehculo. El perl aerodinmico empleado en
ambos prototipos fue el NACA 6412.
El prototipo llamado Etknian tiene una masa aproximada de 975g incluyendo el
vehculo y todos los componentes necesarios para efectuar vuelos de forma
autnoma y el prototipo llamado RafKinga tiene una masa aproximada de 950g
con las mismas especicaciones que el anterior. La diferencia de masas entre estos
vehculos radica en la conguracin del cuerpo y la longitud del ala empleada; pero
el material con el cual fueron construidos es el mismo en ambos prototipos, aunque
en diferentes proporciones.
La velocidad de vuelo deseada para ambos vehculos se encuentra entre los 7m/s
y 8m/s, que es la velocidad comunmente empleada en los aviones de aeromodelismo.
21

3.2. Diseo del perfil aerodinmico, ala y fuselaje del prototipo
El cuerpo de los prototipos fue realizado con un material llamado dpron el cual
est compuesto por espuma de poliestireno comprimido de aproximadamente 6mm
de grosor; este material es empleado en aeromodelismo ya que es muy liviano, es
fcil de manipular y a su vez tiene la rigidez necesaria para hacer el cuerpo del
vehculo y soportar impactos menores.
En lo que respecta al ala de los vehculos est fabricada de poliestireno
expandido, mejor conocido como unicel. Se eligo el unicel para construirla debido a
la longitud y grosor de la misma, aadiendo que el unicel es un material muy
liviano y resistente hasta cierto punto, por lo que se necesita reforzar el ala
para evitar constantes reparaciones. El ala de los vehculos tiene una
conguracin rectangular pero con diferentes dimensiones para cada uno los
prototipos.
3.2.
Diseo del perfil aerodinmico, ala y fuselaje

del prototipo
Para disear el perl aerodinmico y as posteriormente construir el ala, se utilizarn diversas ecuaciones para calcular los parmetros aerodinamicos presentes
en la dinmica de los vehculos areos como son el levantamiento L, supercie
alar S, etc. La ecuacin del levantamiento (lift) L es la siguiente.
L = Cl qS = W
(3.1)
donde Cl es el coeciente adimensional de levantamiento, mientras q es la presin
dinmica dada por
1
q = [ V 2 ]
(3.2)
2
donde es la densidad del aire y V es la velocidad del vehculo. Considerando
que nos encontramos en la Ciudad de Mxico a una altitud de 2250m sobre el nivel
del mar a una presin
atmosfrica de 585mmHg; por lo tanto, la densidad del aire
es de 1,2210kg/m3 de acuerdo a la ISA (International Standard Atmosphere) y S
representa la supercie del ala dada por
S =cl
(3.3)
donde l es la longuitud del ala y c es la cuerda del perl aerodinmico dado por
c=
W
qCl
22
(3.4)

Emplando las ecuaciones anteriores se disea el perl aerodinmico usando los

softwares JavaFoil (gura3.1) y Xfoil (gura3.2), respectivamente.
Figura 3.1: Perl aerodinmico creado con el software JavaFoil
Figura 3.2: Perl aerodinmico creado con el software

Xfoil
3.2.1.
Prototipo Etknian
El prototipo que se va a describir a continuacin fue realizado con la ayuda del

software Xfoil, el cual se emple para el diseo del ala y cuerpo del UAV de
acuerdo a las necesidades: que el UAV realice vuelos a una velocidad aproximada
de 7,5m/s y que el vehculo sea capaz de soportar un peso de 1kg.
Otra ventaja se tiene al emplear el software de diseo es que ste nos proporciona
datos como el valor del Cl , los cuales dependen del perl aerodinmico
empleado, del ngulo de ataque y del nmero de Reynolds (Re), ste es un
nmero adimensional utilizado en mecnica de uidos para conocer el movimiento
de un uido. En aeronutica se considera ujo laminar a un uido con Re
500000, etc.
23

3.2.1.1.
Caractersticas y elementos del prototipo Etknian
El prototipo tiene una masa de 715g que engloba la estructura del avin, cuatro
servomotores, tubos de bra de carbono de un dimetro de 5mm y 3mm para dar
rigedez al cuerpo y ala; el receptor, el motor, la base de soporte para el motor
y por ltimo la hlice. A estos 715g se le debe adicionar la parte electrnica para
la realizacin de vuelos automticos y la batera para la alimentacin del motor y
los circuitos electrnicos; cuya masa es de 260g; dando as la masa total del
prototipo de aproximadamente 975g.
La masa individual de los elementos que conforman al vehculo son los siguientes:
Elemento
Ala
Fuselaje
Motor Brushless
Servomotor
Variador de
Velocidad Tarjetas
Electrnicas Receptor
Batera
Base del Motor
Hlice
Cables y conectores
Extras
Tolal
Masa
355g
130g
65g
11g
30g
145g
9g
115g
10g
7g
20g
45g
975g
Por otro lado el prototipo cuenta con una embergadura de 1,5m dividida en tres
secciones (gura 3.3). La primera seccin corresponde a una supercie rectangular
de 80cm de largo por una cuerda de 25cm de ancho por 2,5cm de alto. Las dos
secciones restantes corresponden a dos supercies rectangulares llamadas diedros,
donde las dimensiones de cada uno de ellos es de 35cm de largo por una cuerda
de 25cm de ancho y 2,5cm de alto; estas supercies se colocan en cada uno de los
extremos del ala con una inclinacin de 25 grados respecto a la horizontal, esta
inclinacin tambin es conocida como ngulo diedro. Los diedros sirven para
aumentar la estabilidad del avin.
El fuselaje o cuerpo del UAV (gura 3.4) tiene una longitud de 85cm de largo
por 10cm de ancho en la parte frontal y va disminuyendo hasta llegar a los 5cm en la
parte trasera; a vez, a est lo conforman el estabilizador horizontal y el
estabilizador vertical, cada uno de ellos con su respectivo servomotor.
24

Figura 3.3: Perl Aerodinmico y Ala del prototipo Etknian
Figura 3.4: Fuselaje del prototipo Etknian
25

3.2.1.2.
Parmetros aerodinmicos del prototipo Etknian
El perl aerodinmico empleado fue el NACA 6412 diseado en el software

JavaFoil (gura 3.1) y tambin fue realizado en el software Xfoil (gura
3.2).Donde los parmetros aerodinmicos reales del ala son los siguientes:
Variable
Perl NACA
Cuerda (C)
Embergadura (b)
Espesor (T ck)
Camber (Cmb)
Valor
6412
0.25m
1.50m
12.83 %
6.61 %
Gracias a los parmetros propuestos y a los obtenidos mediante el software se

pueden calcular las ecuaciones anteriores. Donde el coeciente de lift Cl = 0,76,
la densidad del aire = 1,2210kg/m3 de acuerdo a la ISA (International
Standard Atmosphere), la cuerda c = 0,25m, la velocidad V = 7,5m/s, la
longitud del ala l = 1,5m y el ngulo de ataque = 5. Por lo tanto:
De la ecuacin 3.2 obtenemos la Presin dinmica q y de la ecuacin 3.3 la
Supercie alar S.
q = (
)(1,2210kg/m3 )(7,5m/s2 )
q = 34,3406P a
(3.5)
S = (0,25m)(1,5m)
S = 0,3750m2
(3.6)
A su vez, de la ecuacin 3.1 calculamos el Levantamiento (Lift) L y por ltimo

de la ecuacin 3.4 se calcula el valor de la Cuerda c.
L = (0,76)(34,3406P a)(0,3750m)
L = 9,9986N
(3.7)
26

c =
9,9986N
(34,3406P a)(0,76)
c = 0,25m
(3.8)
Una forma de comprobar que el ala del UAV es capaz de soportar la masa
del vehculo es emplear La Segunda Ley de Newton que dice que la fuerza F
es directamente proporcional a la masa m por la aceleracin a y est representada
en la siguiente ecuacin
F = ma
(3.9)
Empleando el resultado de la ecuacin 3.7 y el valor de la aceleracin
gravitacional a = 9,8m/s2 , despejamos la masa m de la ecuacin 3.9 dandonos
como resultado la masa del UAV
m=
m =
F
a
(3.10)
9,9986N
9,8m/s2
m = 1,02kg 1kg
(3.11)
De esta forma se puede apreciar que el Levantamiento (Lift) generado por el ala
es el necesario para soportar la masa del avin que es de 975g, teniendo la
posibilidad de agregar ms componentes con una masa menor a 25g, y aun as el
UAV ser capaz de realizar vuelos sin dicultades.
A continuacin se muestra la imgen del ala diseada mediante software Xfoil
(gura 3.5) para el prototipo Etkanian.
Como resultado se obtienen, mediante el uso de los softwares de diseo los prototipos nales (guras 3.6 y 3.7).
27

Figura 3.5: Ala diseada en el software Xfoil para el prototipo Etknian
Figura 3.6: Prototipo nal obtenido con el software Xfoil
Figura 3.7: Prototipo Final llamado Etknian

28

3.2.2.
Prototipo RafKinga
La realizacin del prototipo denominado RafKinga se dise con la nalidad de

proteger la hlice y el motor ya que constantemente se daaban. A su vez, se trat de
disminuir la masa del vehculo respecto al primer prototipo, incrementar la robustez
del ala y aumentar la fuerza del levantamiento generada por el ala. La
velocidad deseada de vuelo y la masa a soportar por el vehculo continua siendo la
misma que la del prototipo anterior que es de 7,5m/s y 1kg, respectivamente.
3.2.2.1.
Caractersticas y elementos del prototipo RafKinga
Hay que sealar que para este segundo prototipo se utiliz el mismo perl aerodinmico previamente diseado y usado en el primer prototipo. Sin embargo, al ala
se le hicieron modicaciones en lo que respecta a su longitud para incrementar su
supercie alar y por lo tanto, tener una mayor sustentacin.
El prototipo RafKinga tiene una masa de 645g que engobla la estructura del
avin, cuatro servomotores, tubos de bra de carbono de un dimetro de 5mm y
3mm para dar rigedez al cuerpo y ala; el receptor, el motor, la base de soporte para
el motor y por ltimo la hlice. A estos 645g se le debe adicionar la parte
electrnica para la realizacin de vuelos automticos y la batera para la
alimentacin del motor, adems de los circuitos electrnicos; cuya masa es de
260g; dando as la masa total del prototipo de aproximadamente 950g.
La masa individual de los elementos que conforman al vehculo son los siguientes:
Elemento
Ala
Fuselaje
Motor Brushless
Servomotor
Variador de
Velocidad Tarjetas
Electrnicas Receptor
Batera
Base del Motor
Hlice
Cables y conectores
Extras
Tolal
29
Masa
310g
150g
65g
11g
30g
145g
9g
115g
10g
7g
20g
45g
950g

Por otro lado el prototipo cuenta con una embergadura de 2,10m dividida en tres
secciones (gura 3.8). La primera seccin corresponde a una supercie rectangular
de 1,40m de largo por una cuerda de 25cm de ancho y 2,5cm de alto. Las dos
secciones restantes corresponden a dos supercies rectangulares llamadas diedros,
donde las dimensiones de cada una de ellos es de 30cm de largo por una cuerda
de 25cm de ancho y 2,5cm de alto; estas supercies se colocan en cada uno de los
extremos del ala con una inclinacin de 25 grados respecto a la horizontal, esta
inclinacin tambin es conocida como ngulo diedro. Los diedros sirven para
aumentar la estabilidad del avin.
Figura 3.8: Perl Aerodinmico y Ala del prototipo RafKinga

El fuselaje o cuerpo del prototipo (gura 3.9) tiene una longitud de 85cm de
largo por 10cm de ancho en la parte frontal y en la parte trasera se reduce a 3cm ya
que el estabilizador vertical y horizontal estan soportados por una placa y un tubo
de bra de carbono. Un punto importante en el cual se debe hacer hincapi, es que a
pesar de que las dimensiones del ala del segundo prototipo son mayores comparadas
con las del primero, la masa total del segundo vehculo es menor.
30

Figura 3.9: Fuselaje del prototipo RafKinga

3.2.2.2.
Parmetros aerodinmicos del prototipo RafKinga
El perl aerodinmico empleado fue el NACA 6412 diseado en el software

JavaFoil y Xfoil. Donde los parmetros aerodinmicos reales del ala son los
siguientes:
Variable
Perl NACA
Cuerda (C)
Embergadura (b)
Espesor (T ck)
Camber (Cmb)
Valor
6412
0.25m
2.10m
12.83 %
6.61 %
Los resultados para el segundo prototipo se obtienen a partir de las ecuaciones

3.1 y 3.3. Cabe aclarar que los valores del coeciente de lift Cl = 0,76, la
densidad
del aire = 1,2210kg/m3 , la cuerda c = 0,25m, la velocidad V = 7,5m/s y el
ngulo de ataque = 5 no cambian respecto al primer prototipo; donde si existe un
cambio es en la longitud del ala que ahora es de l = 2,10m y como consecuencia
tambin se modica la supercie alar S y el levantamiento (Lift) L.
Por lo tanto, de la ecuacin 3.3 podemos calcular la Supercie alar S para el
nuevo prototipo, as como se obtuvo la Presin dinmica q = 34,3406P a (ecuacin
3.5) y el valor de la supercie alar S = 0,5250 (ecuacin 3.12).
S = (0,25m)(2,10m)
S = 0,5250m2
(3.12)
Teniendo de esta forma, los datos necesarios para resolver la ecuacin 3.1 y
as conocer el Levantamiento (Lift) L para el nuevo prototipo dado por la ecuacin
3.13.
31

L = (0,76)(34,3406P a)(0,5250m)
L = 13,7018N
(3.13)
Para comprobar que el ala del UAV es capaz de soportar la masa del
vehculo se emplea La Segunda Ley de Newton ecuacin 3.9. Para poder hacer
el clculo se requere el resultado de la fuerza de levantamiento
ecuacin 3.13 y el
valor de la aceleracin gravitacional a = 9,8m/s2 , despejando la masa m de la
ecuacin 3.10 se obtiene la masa del UAV dada por
m =
13,7018N
9,8m/s2
m = 1,3981kg 1,4kg
(3.14)
Como se puede observar, el levantamiento (Lift) generado por el ala es el suciente para soportar la masa del avin que es de 950g y adems existe la
posibilidad de aadirle ms componentes al UAV con una masa menor a 450g. Por
ejemplo se le podra aadir otra tarjeta electrnica, un GPS, etc, para que sea capaz
de desempear una mayor cantidad de tareas.
En la gura 3.10 se muestra la imgen del ala diseada mediante software Xfoil
(gura 3.10) para el prototipo RafKinga.
Como resultado nal del uso de los softwares de diseo, de los conceptos
y parmetros aerodinmicos se obtiene el prototipo nal (guras 3.11 y 3.12).
El prototipo mostrado en la gura 3.11, es el previo al vehculo denitivo, el cual
no fue utilizado por dos principales razones:
1. El ala se encontraba sujetada por dos soportes, en la parte inferior era el
cuerpo del aeroplano y en la parte superior una estructura en forma de
media luna, la cual no contaba con la rigidez suciente para resistir los
impactos ocurridos en el ala.
2. La estructura en forma de media luna, se poda reforzar poniendo placas
de
bra de carbono alrededor, pero el peso del vehculo se
incrementaba considerablemente; optando por disear una conguracin
distinta para soportar el ala.
32

Figura 3.10: Ala diseada en el software Xfoil para el prototipo RafKinga
Figura 3.11: Prototipo previo al prototipo nal
33

Como nuevo resultado, se pusieron cuatro soportes triangulares en el fuselaje

para tener un adecuado soporte del ala (gura 3.9); de esta forma se alcanz el
objetivo de hacer un UAV robusto (gura 3.12).
Figura 3.12: Prototipo nal llamado RafKinga
34
Captulo 4
Instrumentacin del Prototipo
Una vez que los prototipos se han construido, se procede a instrumentarlos.
Primeramente se colocan los componentes electrnicos indispensables para
realizar vuelos de forma manual y as comprobar s el vehculo es capaz de
volar; una vez que se realizaron las pruebas de vuelo correspondientes, se
incorpora al vehculo las tarjetas electrnicas necesarias para llevar a cabo las
pruebas de vuelo de forma automtica.
A pesar de que se realizarn dos prototipos con distintas conguraciones, la parte
referente a la instrumentacin y al control, es la misma para ambos. Debido a que
las supercies de control, es decir, las supercies donde recae la accin de ste,
no varan de un vehculo a otro. Por lo tanto, en este captulo se explicar un
solo prototipo (prototipo RafKinga), tomando en cuenta que esto puede ser
aplicado a cualquiera de los dos prototipos.
4.1.
Hardware
La avinica es la etapa basada en un sistema embebido de vuelo, el cual puede

ser dividido en dos elementos, los elementos hardware y el propio
microcontrolador referencia en [5]. Ambos vehculos cuentan con el mismo
hardaware y microcontrolador, tanto para realizar vuelos en forma manual como
en forma automtica.
El hardaware mediante el cual est conformado el prototipo para la realizacin
de vuelos de forma automtica es el siguiente:
Receptor
El Receptor es el dispositivo que recibe las seales emitidas por el radio
control al realizar las maniobras para manipular las supercies de control del
vehculo. El receptor Futaba, cuenta con 7 canales los cuales proporcionan una
modulacin por
35

4.1. Hardware
ancho de pulso (PWM) para controlar los servomotores, que a su vez controlaron la
posicin de las supercies de control en donde estos se encuentren (gura 4.1).
Figura 4.1: Receptor Futaba

Radio Control
El Radio Control es el dispositivo que permite gobernar el vehculo a
distancia y de manera inalmbrica. El radio control Futaba mostrado en la gura
4.2 cuenta con 6 canales de los cuales 4 de ellos se utilizan para el control de
forma manual del UAV; ya que en forma automtica solo se utiliza el canal
correspondiente a la potencia del motor y un interruptor, el cual tambin es
considerado como canal, para realizar el cambio de forma manual a automtica y
visceversa. Cabe sealar que an estando el vehculo en modo automtico, se tiene
la capacidad de manipular el radio para controlar el vehculo en caso de ser
necesario, debido a algn imprevisto.
Figura 4.2: Radio Control Futaba

Servomotor
Los Servomotores son dispositivos que constan de un motor, su tren de engranes, un mecanismo de retroalimentacin de posicin y su electrnica de control. La
posicin angular del servomotor est determinada por la duracin del pulso aplicado
a su circuito de control del servomotor. A esta accin se le conoce como
modulacin codicada de pulso. El servomotor espera recibir un pulso cada 20ms.
El largo del pulso determinar que tanto deber girar el motor del servo. Por
ejemplo, a 1,5ms, el motor dar una vuelta de 90 grados. Si el pulso es menor
que 1,5ms, el motor
36

dar una vuelta a su eje de 0 grados. Si el pulso es mayor que 1,5ms, entonces el eje
del servo girar aproximadamente 180 grados.
A su vez los servomotores cuentan con tres cables de conexin externa,
donde cada uno de ellos es de un color distinto.
Cable de color negro o caf. Es la conexin a tierra (GND).
Cable de color rojo. Es el cable de alimentacin (Vcc +5volts).
Cable de color blanco o amarillo. Es la lnea de control por la que se le enva la seal codicada para indicarle al servomotor el ngulo en que se
debe posicionar.
El servomotor MX-52MG que se utiliz (gura 4.3) proporciona un par de 3kgcm

a +5volts.
Figura 4.3: Servomotor

Motor Brushless sin escobillas
En la construccin del prototipo se utiliz un motor de corriente directa sin escobillas mejor conocidos como Motores Brushless. este tipo de motores tienen una
eciencia mayor que los de corriente directa, debido a la carencia de escobillas;
ya que sin stas el desgaste en la mquina es menor.
Se empleo el motor brushless Tower pro (gura 4.4), ya que tiene la potencia
necesaria para proporcionar un empuje (es el par generado por el motor y la hlice)
de 511g, el cual es suciente para desplazar el vehculo a travs del aire. Adems,
se eligi este motor porque en ocasiones anteriores ya se haba trabajado con l.
37

4.1. Hardware
Figura 4.4: Motor Brushless con su base
Las principales caractersticas del motor brushless Tower pro son las siguientes:
Peso (g)
Voltaje (V)
Max RPM (r/min)
Max Eciencia ( %)
Max Potencia (W/60s)
Max eciencia de corriente (A)
65
10
10500
78
160
17.6
Variador de Velocidad
Los motores elctricos generalmente operan a velocidad constante o casi-constante,
y con valores que dependen de la alimentacin y de las caractersticas propias del
motor, los cuales no se pueden modicar fcilmente. Para regular la velocidad de los
motores de corriente continua, se emplea un controlador elctrico-electrnico
que recibe el nombre de variador de velocidad. Un variador de velocidad puede
consistir en la combinacin de un motor elctrico y el controlador que se emplea
para regular la velocidad del mismo; sin embargo, es comn emplear el trmino de
variador de velocidad nicamente al controlador elctrico-electrnico.
El controlador elctrico-electrnico a usar depende de las caractersticas del motor que se tenga, ya que si el controlador no proporciona la corriente demandada
por el motor, ste no funcionar de manera correcta. El controlador utilizado es de
la marca High Tech cuyas especicaciones son las siguientes:
38

Tower pro MAG 8 25A

Peso (g)
30
Rango de Voltaje (V)
6-12
Operacin
30A mx 10 min / 25A continua
Nmero de pilas
3celdas LIPO NiMH / NiCd 12.05
Funciones de proteccin Detener la temperatura de trabajo 110C
El controlador elctrico-electrnico Tower pro (gura 4.6) cuenta con tres cables:
positivo, negativo y neutro; los cuales van conectados al motor brushless
(gura 4.5). Se pueden conectar los cables de manera diferente, pero
posteriormente se debe checar el sentido de giro del motor, en caso de ser opuesto
al deseado, slo se deben de intercambiar dos de los tres cables independientemente
de cuales se elijan. A su vez, el controlador en su otro extremo cuenta con un cable
de alimentacin el cual se conecta a las terminales de Vcc y GND de la batera
LiPo. Por ltimo, el controlador cuenta con un cable de conexin que se conectar
al canal 3 del receptor mostrado en la gura 4.1 para obtener el tren de pulsos
corresponidente a la potencia del motor.
Figura 4.5: Diagrama del Controlador de Velocidad
Figura 4.6: Variador de Velocidad

39

4.1. Hardware
Central Inercial (IMU)

Se denomina Central Inercial (IMU) al conjunto de sensores que proporcionan la medicin de la posicin angular del vehculo (, , ), as como su
velocidad angular ( , , ), todo esto es posible gracias a los acelermetros y
girmetros, respectivamente, que conforman a la central inercial (IMU).
Los acelermetros, son sensores que miden la aceleracin lineal en una, dos o
tres dimensiones, esto es, en tres direcciones del espacio ortonormal, es decir, en tres
direcciones perpendiculares entre s. Esta caracterstica permite medir la inclinacin
de un cuerpo, puesto que es posible determinar con el acelermetro la componente
de la aceleracin provocada por la gravedad que acta sobre el cuerpo.
Un acelermetro tambin es usado para determinar la posicin angular de un
cuerpo, a partir de la medicin de su aceleracin. Por otro lado, el girmetro, es
un dispositivo formado esencialmente por un cuerpo con simetra de rotacin que
gira alrededor de su eje de simetra. Cuando se somete el giroscopio a un momento
de fuerza que tiende a cambiar la orientacin del eje de rotacin. Su eje de rotacin,
en lugar de cambiar de direccin como lo hara un cuerpo que no girase, cambia de
orientacin en una direccin perpendicular a la direccin intuitiva. Con los gyros
o girmetros podemos medir la rapidez con la que cambia un objeto y poder as,
conocer la velocidad angular del objeto.
La central inercial (gura 4.7), consta de 3 acelermetros en los ejes x, y, z y
3 gyros en los ejes x, y, z. El objetivo de desarrollar este sistema es obtener las
seales de los gyros y acelermetros en tiempo real, a las entradas de los
convertidores analgicos/digitales del microcontrolador. Para realizar esto, se
emplearon los sensores IMU 5 DOF IDG500/ADXL335, el cual cuenta con 3
acelermetros en x, y, z y 2 gyros en x, y, y el sensor LPY530AL giro dual 300/s,
conformado por 2 gyros en y, z.
Figura 4.7: Central Inercial (IMU) para 3 gyros y 3 acelermetros

40

Tambin se realiz un circuito mediante amplicadores operacionales en conguracin seguidor e integrador (gura 4.8) para acondiconar la seal producida por
los sensores, y as poder ser leda por el microcontrolador.
Figura 4.8: Amplicadores Operacionales en conguraciones de seguidor e integrador

A continuacin se hace una breve explicacin de los sensores que conforman
la
central inercial (gura 4.7) empleada para llevar a cabo las medicones de la posicin
y velocidad angular del vehculo.
Sensor IMU 5 DOF IDG500/ADXL335. Central inercial conformada por
3 acelermetros y 2 gyros:
Sensor IDG500. Conformado por dos gyros, utilizados para medir la velocidad angular en Roll y Pitch; es decir, mide la velocidad de rotacin alrededor
respecto al eje X y Y .
El rango de voltaje para su operacin se encuentra entre 2,7V y 3,3V ; sin
embargo, se trabaja a V ref = 3V .
Sensor ADXL335. Es un sistema completo de medicin de la aceleracin en
tres ejes (X, Y, Z). Donde las seales de salida son voltajes anlogos
propor- cionales a la aceleracin.
Sensor LPY530AL giro dual 300/s. Conformado por dos gyros, utilizados
para medir la velocidad angular en Pitch y Yaw; es decir, mide la
velocidad de rotacin alrededor respecto al eje Y y Z.
41

4.1. Hardware
Las tarjetas electrnicas para el acondicionamiento de la seal mostradas en la

gura 4.9 y 4.10, fueron realizadas por el autor. La primera de ellas (gura 4.9),
est diseada unicamente para acondicionar la seal proveniente de los gyros en
Roll, Pitch, Yaw y la segunda (gura 4.10) para acondicionar la seal
proveniente de los acelermetros en x y y, ya que para efectuar la medicin en el
eje Z se utiliza el magnetmetro y el gyro en Yaw.
Figura 4.9: Central Inercial (IMU) para 3 gyros
Figura 4.10: Central Inercial (IMU) para 3 acelermetros

Para reducir la masa del prototipo, estas tarjetas fueron reemplazadas por el
circuito impreso mostrado en la gura 4.7, el cual fue diseado en el software
Protel DXP-2004.
Al disear el circuito de acondicionamiento en el software, se incorporaron los
amplicadores operacionales en conguraciones de seguidores e integradores
(gura 4.8) necesarios, para acondicionar la seal proveniente de los gyros y
acelermetros. A su vez, se usaron componentes de montaje supercial
disminuyendo considerablemente el peso y las dimensiones de la tarjeta diseada.
Para calcular los valores de las resisitencias y la conguracin de
amplicadores operacioneles adecuados para proporcionarle al microcontrolador el
rango de voltaje necesario, nos apoyamos del documento llamado Single-Supply
Op Amp Design Techniques referencia en [10], de esta manera aseguramos el
correcto funciona-
42

miento de la interface de acoplamiento.

Magnetmetro
El Magnetmetro tambin conocido como Comps, es una brjula diseada
especcamente para los robots como una ayuda a la navegacin referencia en
[19]. El Magnetmetro utiliza el sensor de campo magntico Philips KMZ51, que
es lo sucientemente sensible para detectar el campo magntico Terrestre. A su
vez, este sensor est orientado hacia el norte magntico, el cual es opuesto al norte
geogrco.
El Magnetmetro en nuestro caso, controla la orientacin del vehculo sobre el eje
Yaw. Para realizar el control en este eje, cuando el vehculo se est desviando de
la orientacin deseada el gyro detiene el movimiento de la supercie de control
llamada Timn y el magnetmetro vuelve a orientar al vehculo hacia el punto
deseado.
El mdulo del Magnetmetro (gura 4.11) cuenta con nueve pines los cuales se
describen a continuacin:
Pin 1, +5v. El mdulo del magnetmetro requiere una alimentacin de 5V a
25mA.
Pin 2 y 3 SDA (Serial Data) y SCL (Serial Clock). Son la interfaz I2C (Inter
Integrate Circuit Bus) y se puede utilizar para obtener una lectura directa del
comps. Si la interfaz I2C no se utiliza, estos pines deben ser conectados a
+5v a travs de un par de resistencias de alrededor de 47k. Es adecuado,
aunque los valores de las resistencias no son crticos.
Pin 4, Seal PWM (Modulacin por ancho de pulsos). El ngulo es representado por el ancho del pulso positivo, este vara de 1ms; es decir,
0,1grados hasta 36,99ms, es decir, 359,9grados. La seal para nivel bajo es
de 65ms entre pulsos, por lo tanto, el ciclo de trabajo es de 65ms + el ancho de
pulso positivo, por lo que el periodo de la seal es de T = 102ms. El pulso es
generado en el procesador por un contador de 16 bits proporcionando una
resolucin de 1s sin embargo, lo ms recomendable es realizar la medicin
cada 10s; es decir, cada 0,1grados. Al usar el pin de la seal PWM, los
pines 2 y 3 deben ser alimentados con 5V directamente.
Pin 5, Es usado para indicar que la calibracin esta en proceso.
Pin 6, Es una de las dos formas de calibrar el comps, la otra manera de
calibrarlo es escribiendo 255 (0xFF) en el registro de comandos.
Pin 7 y 8, No se usan actualmente por lo que pueden dejarse sin conectar.
43

4.1. Hardware
Pin 9. Alimentacin de 0V .
Existen dos formas de obtener las mediciones correspondientes al magnetmetro.
La primera es mediante la seal PWM, proporcionada en el pin 4, y la segunda con
la interfaz I2C proporcionada en los pines 2 y 3.
En este prototipo se realiza la comunicacin entre el magnetmetro y el microcontrolador mediante la interfaz I2C; ya que las cuatro salidas PWM con las que
cuenta el microcontrolador son empleadas para el control de los cuatro servomotores.
Por lo tanto, slo se emplean cuatro de los 9 pines del magnetmetro, siendo estos
los siguientes:
Pin 1. Alimentacin de 5V a 25mA.
Pin 2 y 3. SDA (Serial Data) y SCL (Serial Clock) para la comunicacin
mediante la interfaz I2C.
Pin 9. Alimentacin de 0V .
Figura 4.11: Magnetmetro

Interfaz I2C
La interfaz I2C es un bus serie formado por dos hilos referencia en [2], que
puede conectar varios dispositivos mediante un hardware muy simple. Por esos dos
hilos se produce una comunicacin serie, bit a bit. Se transmiten dos seales, una
por cada lnea:
SCL (Serial Clock): Es la seal de reloj que se utiliza para la sincronizacin
de los datos.
SDA (Serial Data): Es la lnea para la transferencia serie de los
datos.
Los dispositivos conectados al bus I2C mantienen un protocolo de comunicaciones
del tipo maestro/esclavo. Las funciones tipo maestro y esclavo se diferencian en:
44

El circuito maestro inicia y termina la transferencia de informacin, adems

de controlar la seal de reloj. Normalmente es un microcontrolador.
El esclavo es un circuito direccionado por el maestro.
La lnea SDA es bidireccional; es decir, tanto el maestro como los esclavos

pueden actuar como transmisores o receptores de datos dependiendo de la funcin
del dispositivo. La generacin de seales de reloj (SCL) siempre es
responsabilidad del maestro.
Cada dispositivo conectado al bus I2C es reconocido por una nica direccin que
lo diferencia del resto de los circuitos conectados. Los dispositivos compatibles
con bus I2C suelen llevar 2 3 pines para poder modicar esta direccin de modo
que el diseador pueda evitar que en un mismo diseo haya 2 o ms esclavos con la
misma direccin.
El bus I2C puede ser multi-master, esto signica que puede soportar ms de un
dispositivo capaz de controlar el bus. Los sistemas ms comunes estn constituidos
por un solo microcontrolador maestro, como es el caso en la conguracin que se
esta usando.
Etapa de Potencia
La funcin principal de la Etapa de Potencia (gura 4.12) es aislar sicamente
el circuito de control (microcontrolador) del circuito de potencia (motor y los servomotores), debido que la demanda de corriente y voltaje es diferente tanto para el
microcontrolador como para los motores. Tambin otra funcin de la etapa de potencia es la de amplicar el voltaje suministrado por el microcontrolador que es
de 3,3V , lo incrementa a 5V que es el voltaje de suministro necesario para los
servomotores y etapa de potencia se toman directamente los 12V para alimentar al
motor.
Fuente de Alimentacin del Motor
La fuente de alimentacin empleada para alimentar el motor brushless encargado
de propulsar a la aeronave es mediante una Batera LiPo (Polmero de Litio) de 3celdas 11,1V a 1,3A (gura 4.13). Este tipo de bateras es utilizado debido a su
reducido tamao y poco peso, lo que las hace ideales para equipos que
requieran potencia y duracin.
45

4.1. Hardware
Figura 4.12: Etapa de Potencia
Figura 4.13: Bateria LiPo
46

4.2.
Microcontrolador
Un Microcontrolador es un circuito integrado o chip que incluye en su interior las tres unidades funcionales de una computadora: unidad central de procesamiento, memoria y perifricos de E/S (entrada/salida). El microcontrolador procesa
las seales provenientes de la central inercial, del magnetmetro y adems
controla los servomotores. Es en este dispositivo donde se programan los
algoritmos de control para realizar los vuelos.
La etapa de programacin para realizar el control del vehculo fue llevada a
cabo con el microcontrolador Rabbit RCM3400, para lo cual se elabor una
tarjeta electrnica (gura 4.14) mediante el software Protel DXP-2004 a n de
realizar la comunicacin entre el microcontrolador y las dems tarjetas
electrnnicas tales como: la central inercial, la etapa de potencia y el
magnetmetro.
Figura 4.14: Tarjeta electrnica del microprocesador

El mdulo RCM3400 (gura 4.15) incorpora un microcontrolador Rabbit 3000
referencia en [12], memoria Flash, RAM esttica, puertos de E/S digitales, entradas
analgicas y salidas PWM, etc. A continuacin se muestran algunas otras caractersticas del mdulo RCM3400, tales como:
Microcontrolador: Rabbit 3000 a una frecuencia de operacin de 29,4M Hz.
Voltaje de alimentacin de 3,3V .
Ram esttica de 512k.
Memoria Flash de 512k.
8 canales de Convertidores Analgicos-Digitales.
47

4.2. Microcontrolador
Entradas y salidas de propsito general: 47 lneas paralelas de E/S con 5V de

tolerancia, de las cuales 41 lneas son congurables para E/S, 3 entradas
jas y 3 salidas jas.
2 lneas de 34 pines cada una de entradas digitales.
2 entradas digitales adicionales y una salida digital
adicional.
Combinacin de hasta 8 entradas analgicas de una sola terminal 4 entradas
analgicas diferenciales.
Entrada externa de reset.
Reloj en tiempo real.
4 salidas PWM.
2 entradas de Input Capture (sirven para la lectura de la seal PWM).
Puerto Serial, etc.
Figura 4.15: Microcontrolador Rabbit RCM3400 Las

ventajas de utilizar el mdulo RCM3400 son las siguientes:
Bajo costo, comparado con la adquisicin de los componentes de forma individual.
Fcil programacin en lenguaje C.
Desarrollo de programas en el software llamado Dynamic C.
Gran capacidad de memoria para desarollar programas de miles de lneas de
cdigo.
Diseo de referencia que permite el puerto Ethernet integrado para la conectividad de red, con derechos de software libre TCP/IP.
48

Concluyendo con la parte correspondiente a la instrumentacin, en la gura 4.16

se engloba todo la electrnica empleada en el desarrollo de los prototipos, en esta
gura se puede observar la lgica secuencial aplicada para llevar a cabo el
control del vehculo, donde se representa a grandes rasgos, la forma en que se
transmiten los datos entre cada dispositivo. Por ejemplo, se muestra cmo las
seales provenientes del magnetmetro, de la central inercial (IMU) y del receptor
entran al microcontrolador para ser procesadas y controladas, obteniendo as la
seal controlada para manipular a cada servomotor el cual a su vez, manipula las
supercie de la aeronave logrando de esta forma un control del vehculo en vuelo.
Por otro lado, se muestra el voltaje con el que necesita ser alimentado cada
dispositivo para poder desempear su funcin de una correcta manera. Como se
puede observar el microcontrolador debe ser alimentado con 3.3V, pero tanto la
central inercial, el magnetmetro, el receptor y los servomotores son alimentados
con un voltaje de 5V, voltajes proporcionados gracias a la etapa de potencia
(gura 4.12). En lo que respecta al motor, ste es alimentado con 11.1V mediante la
batera LiPo.
Figura 4.16: Hardware empleado en la instrumentacin de los prototipos
49

4.2. Microcontrolador
50
Captulo 5
Control del Prototipo
La palabra Control tiene un amplio signicado, pero en este apartado se denir
como la accin ejercida con el fin de mantener una variable dentro de un rango de
valores predeterminados. Por lo tanto, para controlar la orientacin del vehculo y
este sea capaz de volar en lnea recta, es necesario obtener el modelo
matemtico longitudinal del prototipo lo que permitir conocer su modelo dinmico,
que no es ms que su descripcin matemtica del sistema fsico.
5.1.
Modelo matemtico longitudinal de 3 grados

de libertad de un vehculo areo no tripulado
Un modelo dinmico proporciona una descripcin matemtica de un sistema fsico o mecnico. En el caso de los vehculos areos, el modelo dinmico muestra
las ecuaciones que describen las fuerzas y momentos aerodinmicos que actan
sobre estos sistemas referencia en [5]. Gracias al modelado matemtico es posible
tener una nocin de la orientacin y posicin de los mismos.
El modelo de la dinmica longitudinal de una aeronave (gura 5.1) consiste en
un movimiento plano donde slo se consideran las velocidades longitudinales y
la vertical del avin, as como su giro en torno al eje longitudinal.
Para obtener las ecuaciones representativas de la dinmica longitudinal en modo
avin se hacen las siguientes cosideraciones:
Se considera el vehculo como un cuerpo rgido.
No existen variaciones en la masa del vehculo.
Considerando lo anterior, se tienen las ecuaciones (5.1, 5.2 y 5.3) que representan
el modelo matemtco longitudinal de la aeronave referencia en [5].
51

5.2. Accin de control aplicada al prototipo
Figura 5.1: Modelo Longitudinal de la aeronave

1
X = [T sin() L cos( + ) D sin( + )]
m
(5.1)
1
Z = [T cos() + L sin( + ) D cos( + )] g
m
(5.2)
= 1 [l L cos() + M ]
w
Iyy
(5.3)
donde X , Z y son la aceleracin, altitud y ngulo pitch, respectivamente. La

masa est representada por la letra m, la gravedad de la tierra por la letra g, la matriz
de inercia est dada por Iyy y la distancia del motor al centro de gravedad por lw .
Las letras T, L, D, M se reeren al empuje generado por el motor, al levantamiento,
al arrastre y al momento de pitch en el eje y positivo respectivamente.
5.2.
Accin de control aplicada al prototipo
Antes de centrar la atencin en el diagrama de ujo empleado para el control

del prototipo se denirn algunos conceptos importantes para entender la accin de
control aplicada.
Controladores Automticos. Un controlador automtico compara el valor
real de la salida de la planta (sistema fsico a controlar) con la entrada
de referencia (el valor deseado) referencia en [1]; posteriormente ste
determina la desviacin o diferencia entre estas dos variables y produce
una seal de control para disminuir la diferencia o mejor conocida como
error a un valor de cero o a un valor pequeo. La manera en la cual el
controlador automtico produce la seal de control se denomina accin de
control.
52

Entrada de Referencia o Set Point. Es el valor que se desea que tenga la

variable controlada.
Variable Controlada. Es la seal que debe mantenerse en un valor deseado.
Actuadores. Es el elemento nal de control que modica directamente a la
planta de acuerdo a la seal enviada por el controlador automtico.
Planta. Es todo sistema fsico al cual se le aplica una accin de control.
Sensores. Dispositivo en el cual se produce un fenmeno mecnico, elctrico
o similar, relacionado con la variable de salida de la planta.
En el diagrama a bloques del control de la orientacin del prototipo mostrado en
la gura 5.2 se pueden identicar los conceptos denidos anteriormente. Por ejemplo,
la entrada de referencia corresponde al ngulo deseado de Roll, Pitch y Yaw;
el controlador automtico se identica como el microcontrolador, donde la
variable controlada es la seal PWM emitida por el mismo microcontrolador,
tambin se puede identicar a los servomotores como los actuadores, los cuales
mediante el cambio de su posicin modican las supercies de control del UAV que
son la planta en este caso, y por ltimo estn los sensores, los cuales transmiten el
valor real de la seal obtenida a la salida para ser comparada con la entrada de
referencia o valor deseado y as reducir el error.
Figura 5.2: Diagrama a bloques del Control de la Orientacin Prototipo
5.2.1.
Controlador Proporcional-Derivativo (PD)
De acuerdo a la accin de control que desempea cada controlador, estos pueden

ser clasicados de la siguiente forma referencia en [1]:
Controlador On-O .
Controlador Proporcional (P)
53

5.2. Accin de control aplicada al prototipo
Controlador Integral (I)

Controlador Derivativo (D)
Controlador Proporcional-Integral (PI)
Controlador Proporcional-Derivativo (PD)
Controlador Proporcional-Integral-Derivativo (PID)
El tipo de controlador a emplear se elije de acuerdo a la planta y a las
condiciones de operacin del sistema. Por lo tanto, se eligo un Controlador
Proporcional- Derivativo (PD) respecto a los dems controladores.
La eleccin del Controlador Proporcional-Derivativo (PD) es debido a
que los acelermetros (miden la posicin angular del vehculo) representan la parte
proporcional y los gyros (miden la velocidad angular del vehculo) representan
la parte derivativa, es decir, la Accin Proporcional (P); se considera como
un amplicador con ganancia ajustable sin importar cual sea el mecanismo real,
pero esta accin siempre debe de ir acompaada por otra accin de control ya
que los valores obtenidos del producto de la ganancia proporcional (Kp ) y el
error, solo funcionan para un cierto rango de valores del sistema.
En conjunto, con la accin proporcional (P) se uso la Accin Derivativa (D).
Su funcin principal es mantener al mnimo el error corrigindolo proporcionalmente
a la misma velocidad que se produce, de tal forma que el error no incrementa. En la
accin derivativa (D), se deriva el error respecto al tiempo y se multiplica por
una constante Td para as sumarse a la seal proporcional (P).
Otro aspecto importante a considerar en este tipo de control, es que debemos
de adaptar la respuesta de control a los cambios en el sistema ya que una
mayor derivativa corresponde a un cambio ms rpido y el controlador pueda
responder acordemente. En el programa realizado para el control de la orientacin
se emplea la rutina de saturacin para adaptar la respuesta respecto a los cambios
de posicin de los servomotores.
Donde para la accin proporcional (P), la relacin entre la salida del controlador
u(t) y el error e(t) corresponde a la ecuacin 5.4 y para la accin derivativa (D)
esta representada por la ecuacin 5.5:
u(t) + kp e(t)
54
(5.4)

de(t)
u(t) + kd
(5.5)
d(t)
donde kp es la ganancia proporcional ajustable y kd es la ganancia derivativa.
Aplicando la transformada de Laplace a las ecuaciones 5.4 y 5.5, se obtienen sus
funciones de transferencia (es la relacin salida entre la entrada del sistema) respectivamente, teniendo de esta forma las ecuaciones 5.6 y 5.7 las cuales se sumarn
para formar el Controlador Proporcional-Derivativo (PD) (ecuacin 5.9).
U (s)
= kp
E(s)
(5.6)
U (s) = kds
E(s)
(5.7)
La ecuacin 5.8 representa la relacin entre la salida del controlador u(t) y el

error e(t) para el controlador proporcional-derivativo (PD)
de(t)
u(t) = kp e(t) + kp Td
d(t)
(5.8)
U (s)
E(s) = kp (1 + Td s)
(5.9)
donde Td es el tiempo derivativo, el cual se reere al tiempo de accin

derivada en minutos de anticipo.
La accin Proporcional-Integral (PI) Proporcional-Integral-Derivativo (PID)
no fueron empleadas para el control del prototipo ya que no se realiza una promediacin del error en un perodo determinado para corregirlo.
5.3.
Control de la orientacin
Para realizar el control de la orientacin del vehculo, es necesario controlar

los tres movimientos rotativos del vehculo dados por Roll, Pitch y Yaw en los
ejes X, Y y Z respectivamente.
5.3.1.
Control del ngulo pitch, roll y yaw del prototipo
En modo aeronave, la dinmica de pitch es estable en lazo abierto, debido a que

el centro de gravedad est ubicado adelante del centro aerodinmico del ala. Por lo
55

5.3. Control de la orientacin
que el avin efectua un movimiento hacia adelante debido al empuje (T), las variaciones de la altura son modicadas por y T; que a su vez el pitch () es
generado por el cambio de posicin de e . La variacin proporcional de estos
parmetros afecta al levantamiento (L).
La estrategia de control que estabiliza la dinmica de pitch referencia en [5] es:
x
=
(5.10)
lw
donde, x = Kve + Kpe ( d ) con Kve y Kpe > 0 que son las ganancias de
la velocidad angular y posicin angular respectivamente.
Considerando que el ngulo de ataque es muy pequeo decimos que cos() 1.
Al aplicar el control Proporcional-Derivativo (PD) la ecuacin 5.3 se reduce de
la siguiente forma
= [Kve + Kpe ( d )]
(5.11)
d
d
donde, cuando t nf. La deseada es representa como .
la primera parte de la ecuacin correspondiente a representa la velocidad angular que es la parte de control derivativo (D) y la segunda parte que involucra a
( d ) representa la posicin angular que es el control proporcional (P). Aplicando
la transformada de Laplace e igualando a cero la ecuacin 5.11 obtenemos
(5.12)
s2 (s) + Kv s(s) + Kpe (s) = 0
e
Aplicando el Criterio de Estabilidad de Routh-Hurwitz a la ecuacin 5.13 obtenemos las ganancias del controlador de orientacin
K ve > 0
Kp e > 0
(5.13)
Por ltimo se ja la orientacin, eligiendo las ganancias del controlador de orientacin de tal forma que converjan
rapidamente a = 0 (gura 5.3) en un tiempo
d
de aproximadamente 1,4s y = (gura 5.4), donde es sumamente pequeo

para evitar que el avin llege a su 9 punto mximo de elevacin tambin conocido
como stall y despus caiga abruptamente referencia en [5]. Esto ocurre con un ngulo de ataque 15 grados dependiendo del perl aerodinmico utilizado para la
construccin del ala.
Como podemos ver en la gura 5.4, la grca inicia en el valor propuesto para
0 10 grados e incremente hasta llegar al valor nal de d 15 grados, que es el
56

Figura 5.3: Velocidad = 0
Figura 5.4: Control del ngulo pitch
57

5.4. Diagrama de flujo del algoritmo de control
punto deseado para que se mantenga el ngulo pitch durante el vuelo del avin.
Para realizar el control del ngulo roll y yaw se partio del mismo esquema
de control de pitch el cual consiste en la deexin del elevador para controlar el
desplazamiento del vehculo. El control de roll es mediante la deexin de los
alerones los cuales generan fuerzas de igual magnitud pero en direccin y sentido
opuesto. Se emplea el acelermetro ubicado en el eje Y y el girmetro ubicado en
el eje X para medir la posicin angular y la velocidad angular de la aeronave,
respectivamente.
En lo que corresponde al control de yaw se emplea el girmetro ubicado en el eje
Y y el magenetmetro; donde, las seales enviadas por estos sensores son
procesadas por el microcontrolador modicando la posicin del rudder para lograr
el control de la orientacin en el eje Z.
5.4.
Diagrama de flujo del algoritmo de control
Para realizar el control de la orientacin del vehculo, primeramente se realiz un

diagrama de ujo que sirvi de apoyo para la realizacin del programa en el
software llamado Dynamic C.
Una vez que se acab el programa, se cargo al mdulo RCM3400 conectando
el cable de programacin del Rabbit de la computadora a la tarjeta donde se
encuentra montado el microprocesador.
Se debe de tener especial cuidado en mantener el prototipo en posicin horizontal
y sin movimientos, mientras se carga el programa de la computadora al microcontrolador y al encender el prototipo para hacer las pruebas de vuelo; ya que se
lleva a cabo la promedicin de los sensores para eliminar el o set. De lo
contrario, la promediacin ser respecto a otra posicin del prototipo ocasionando
que no vuele en lnea recta como se pretende.
El diagrama de ujo realizado es el siguiente:
58

59

60

61

62
Captulo 6
Resultados Experimentales
Despus de haber instrumentado el prototipo y programado el microcontrolador,
se procedi a realizar las pruebas de vuelo de forma manual como automtica
para adquirir las grcas correspondientes a los vuelos con y sin control de la
orientacin.
Para poder obtener las grcas representativas de los movimientos de rotacin

de la aeronave, se debe utilizar un modem para enviar y recibir los datos. El modem
utilizado para la adquisicin de los datos es el Xbee Pro serie 1. Se cuenta con un
dispositivo maestro y uno esclavo, donde cada uno es conectado a una computadora
a travs del puerto USB de la misma. Mediante el uso de un software, los modem
son congurados, uno como transmisor y otro como receptor a la misma velocidad
de transmisn/recepcin, con la misma cantidad de bits a enviar y recibir, etc.
Una vez nalizada la conguracin del modem, es necesario leer el puerto
serie del microcontrolador al cual se conectar el modem. Una vez que se
conect el transmisor al microcontrolador y el receptor al puerto USB de la
computadora, se efectuan los vuelos necesarios para que mediante el uso del
software de MatLab se puedan recibir y procesar los datos de acuerdo a las
condiciones establecidas en el programa elaborado.
Las grcas obtenidas de los vuelos con control de la orientacin son las
siguientes para cada uno de los movimientos de rotacin de la aeronave.
63
Control en Roll
La intencin de hacer el control del movimiento de rotacin en roll del vehculo,
es mantener en 0 lo ms cercano posible a est valor el ngulo roll, para
estabilizar los alerones sobre la horizontal. La gura 6.1 muestra como el control
en roll sigue la referencia dada de 0.
Figura 6.1: Control del ngulo roll
64

6. Resultados Experimentales
Control en Pitch
La gura 6.2 muestra la comparacin entre el ngulo real del vehculo y la medicin del ngulo una vez aplicado el control sobre el mismo. En la primer grca
se puede ver el comportamiento del ngulo pitch; donde, el parmetro de inicial
es de 5 y la deseada es de 15, como se indica en el apartado referente al control
del prototipo. La segunda grca muestra el comportamiento de la aeronave una
vez aplicado el control en pitch, el cual sigue a la referencia propuesta
anteriormente.
Figura 6.2: Control del ngulo pitch
65
Control en Yaw
Por ltimo, al realizar el control de yaw (gura 6.3) se establece la referencia en
0, la cual es seguida por el prototipo correctamente.
Figura 6.3: Control del ngulo yaw
66
Captulo 7
Conclusiones y Trabajos Futuros
La nalidad de construir fsicamente el prototipo y realizar las pruebas de vuelo
correspondientes es corroborar que el diseo, la instrumentacin y el control utilizado estn funcionando en conjunto para lograr el objetivo principal que es controlar
la orientacin del UAV para la realizacin de vuelos automticos en lnea recta.
Durante el desarrollo de este proyecto pude aprender nuevos conocimientos, ampliar los existentes y generarme an ms preguntas. Por ejemplo, en un principio no
tena idea de los factores aerodinmicos que inuan para el control de una aeronave,
posteriormente me di cuenta que tener un conocimiento de los principales factores
aerodinmicos y de las diferentes estrategias de control existentes, es fundamental
para poder llegar a controlar un vehculo con caractersticas iguales o similares
de manera ecaz y eciente.
Por otra parte, a lo largo de este tiempo se presentaron diferentes contratiempos
para llevar a cabo el proyecto, los cuales se fueron solucionando poco a poco
con la ayuda de los investigadores que colaboraron conmigo. Lo anterior me
permiti realizar el control de la orientacin del vehculo, cumpliendo as con la
totalidad de los objetivos planteados en un inicio.
Debido al xito obtenido en cuanto a que se pudo llevar a cabo el control de la
orientacin del vehculo, se concluye que podran aadirse a ste sensores de
velocidad y un GPS (Sistema de Posicionamiento Global) para lograr un mejor
control del vehculo.
A largo plazo quiz se podra realizar el control de la posicin del vehculo ya
sea en movimiento o en punto jo mediante visin; para ello, se tendra que
profundizar en la teora del control, proponer nuevas leyes al respecto, en caso de
que no existan, lo sucientemente slidas para lograr tal n o tambin migrar
haca otros tipos de
67
vehculos areos.
68
Apndice A
Glosario
A
Aceleracin: Magnitud vectorial que indica el cambio de la velocidad de un
cuerpo por unidad de tiempo. En otras palabras la aceleracin
es la derivada
del vector velocidad respecto al tiempo. Expresada en [ m ].
2
s
Aceleracin Angular: Es laradvariacin de la velocidad angular
() por unidad
de tiempo, expresada en [
]. Se representa con la letra y se calcula de
seg 2
la
siguiente forma:
d
dt
(A.1)
Acelermetro: Es cualquier instrumento destinado a medir aceleraciones

lneales.
Alcance: Es la diferencia algebrica entre los valores superior e inferior
del campo de medida del instrumento. Ejemplo, el receptor utilizado para
la comunicacin entre el radio control y el avin tiene un alcance de 3km.
Automtico: Es todo aquello que se mueve, regula y opera, por s
solo, independientemente del medio que lo rodea.
Automatizacin: Cosiste en un sistema de control automtico, por medio
del cual el sistema verica su propio funcionamiento, efectuando mediciones
y correcciones sin la intervencin del ser humano.
Autnomo: Sistema que tiene la libertad de gobernarse por sus propias
leyes de control.
C
69
Control: Accin ejercida con el n de poder mantener una variable dentro de

un rango de valores predeterminados.
Control Automtico: Cosiste en desarrollar la accin de control, sin la
participacin directa de un ser humano (operario).
D
Desplazamiento: (Fsica). Es la longitud de la trayectoria comprendida entre
la posicin inicial y la posicin nal de un objeto.
E
Eje de Rotacin: Lnea alrededor de la cual se realiza un giro.
F
Frecuencia (f ): Es la inversa del periodo (ecuacin A.2), es decir, es el nmero
de1revoluciones o vueltas que da un mvil por unidad de tiempo. Se mide en
s o hertz (Hz).
f=
1
T
(A.2)
I
Inercia: Es la propiedad de los cuerpos de resistirse al cambio del movimiento,
es decir, es la resistencia al efecto de una fuerza que se ejerce sobre ellos.
L
Ley de conservacin: Las leyes de conservacin se reeren a las leyes
fsicas que postulan que durante la evolucin temporal de un sistema aislado
ciertas magnitudes tienen un valor constante. Puesto que el universo entero
constituye un sistema aislado pueden aplicrsele diversas leyes de
conservacin.
M
Momento Angular: Es una magnitud fsica importante en todas las teoras
fsicas, ya que est relacionada con las simetras rotacionales de los
sistemas fsicos. Bajo ciertas condiciones de simetra rotacional de los
sistemas es una magnitud que se mantiene constante con el tiempo a
medida que el sistema evoluciona, lo cual da lugar a una Ley de
conservacin conocida como Ley de conservacin del Momento Angular. El
momento angular se mide en el Sistema
2
s ].
Internacional (SI) en [ kg m
70

A. Glosario
Momento de Fuerza Par Motor: Es la fuerza aplicada por la distancia

al eje de rotacin.
Momento de Inercia Inercia Rotacional: Es una medida de la inercia
rotacional de un cuerpo. Expresado mediante el smbolo I.
O
Operacin de Control: Conjunto de acciones que buscan mantener una
variable dentro de los rangos de funcionamiento deseados.
Orientacin: La orientacin de un objeto en el espacio es cada una de las
posibles elecciones para colocarlo sin cambiar un punto jo de referencia,
es decir, el objeto puede ser rotado alrededor de un punto jo. Por lo tanto,
la orientacin puede ser denida por ngulos de rotacin sobre un punto jo.
P
Perodo (T): Indica el tiempo que tarda un mvil en dar una vuelta a la
circunferencia que recorre. Su ecuacin (A.3) es la siguiente:
T =
(A.3)
Posicin: La posicin de una partcula fsica se reere a la localizacin

en el espacio-tiempo de la misma, normalmente se expresa por un conjunto
de coordenadas.
Posicin Angular: Es el arco de la circunferencia, medido en radianes, que
realiza un movimiento (ecuacin A.4). Se representa con la letra y se
calcula de la siguiente forma:
e(t) = R (t)
(A.4)
Donde e(t) es el espacio recorrido a lo largo de una circunferencia de radio R.

R
Rango: Son el conjunto de valores comprendidos entre los lmites superior e
inferior de la capacidad de medida o de transmisin del instrumento. Ejemplo,
la central inercial (IMU) tiene un rango de operacin de 1,96 a 3,0V olts.
71
Rapidez Celeridad: Es la relacin entre la distancia recorrida y el tiempo

empleado en recorrerla. La rapidez es una magnitud escalar la cual se
mide en las mismas unidades que la velocidad, pero no es un vector como
est. La rapidez representa justamente el mdulo de la velocidad.
S
Sistema: Es el conjunto de partes o elementos organizadas y relacionados,
que interactan entre en s, para llegar a un mismo objetivo.
Sistemas de Automatizacin: Conjunto de equipos, sistemas de informacin, y procedimientos que van a permitir y asegurar un desempeo independiente del proceso, a travs de operaciones de control y supervisin.
Supervisin y Monitoreo: Es el proceso de lectura de valores de las
diversas variable del proceso, con el objetivo de identicar el estado en el
que se viene desarrollando el proceso en un tiempo determinado.
T
Trayectoria: Es el lugar geomtrico de las sucesivas posiciones que va
ocu- pando un cuerpo durante su movimiento.
V
Velocidad: Magnitud fsica de carcter vectorial que expresa el
desplazamiento de un objeto por unidad de tiempo. En otras palabras la
velocidad es la
derivada del vector posicin con respecto al tiempo.
Expresada en [ m ].
s
Velocidad Angular: Es la variacin deradla posicin angular () respecto
al tiempo (ecuacin A.5). Se expresa en [ ] y se representa con la letra y
seg
se
calcula de la siguiente forma:
=
72
d
dt
(A.5)
Bibliografa
[1] Ogata, Katsuhiko. Ingeniera de control moderna. 4a .ed. Espaa: Prentice Hall,
2002.
[2] Palacios Municio, Enrique. Microcontrolador PIC16F84. 2a .ed. Mxico: Alfaomega, 2006.
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2a .ed. Jonh Wiley and Sons Inc., 1995.
[5] Flores Colunga, Ramn Gerardo. Modelado, control e implementacin de mini vehculos areos autnomos convertibles. Tesis de Maestra. CINVESTAV,
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[6] Escareo Castro, Juan Antonio. Localizacin de un helicptero miniatura utilizando visin articial. Tesis de Doctorado. CINVESTAV, 2008.
[7] Gonzlez Hernndez, Ivn. Control de la orientacin y altura de un helicptero
miniatura de cuatro hlices. Tesis de Maestra. CINVESTAV, 2009.
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[10] Mancini, Ron. Single Supply Op Amp Design Techniques. S.l. Texas Instruments, s.f.
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[12] Users Manual. Rabbit Core RCM3400. Rabbit Semiconductor Inc., 20022007.
[13] Wikipedia, http://es.wikipedia.org
73

BIBLIOGRAFA
[14] NASA, http://www.grc.nasa.gov
[15] Manual de vuelo, http://www.manualvuelo.com
[16] Diseo aerodinmico, http://www.aerospaceweb.org
[17] Perles alares, http://www.mexicorc.com
[18] Orientacin, http://www.worldlingo.com
[19] Magnetmetro, http://www.robot-electronics.co.uk [20]
Central Inercial, http://www.robodacta.com
[21] Presin atmosfrica, http://www.cneq.unam.mx
74
INSTITUTO DE INVESTIGACIONES DE LA AMAZONA PERUANA
PROGRAMA DE INVESTIGACION EN INFORMACIN DE LA

BIODIVERSIDAD AMAZNICA BIOINFO
PROYECTO :
DESARROLLO DE TECNOLOGAS EN SISTEMAS DE INFORMACIN

SOBRE BIODIVERSIDAD, SOCIOBIODIVERSIDAD Y ECONOMIA
AMAZNICA (SITEC)
SISTEMA DE ADQUISICIN REMOTA DE IMGENES MEDIANTE

VEHCULOS AEREOS NO TRIPULADOS (UAV)
Responsable:
Ing. Len Arturo Bendayn Acosta
Iquitos - Per

INDICE
I.
Introduccin
II.
Objetivos
2.1. Objetivo General
2.2. Objetivo Especfico
III.
Resea Histrica y Estado del Arte

3.1. Sistema de Vehculo Areo no Tripulado (UAV UAS)
3.2. Introduccin. Origen y Desarrollo : Antecedentes
IV.
Viabilidad Legal : Regulaciones aplicables a los UAVs

4.1. Anlisis mundial del estado de las regulaciones aplicables a los UAVs
V.
Viabilidad Tcnica de los Sistemas de Observacin Area con UAVs

5.1.1.
5.1.2.
5.1.3.
5.1.4.
5.1.5.
5.1.6.
5.1.5
5.2
5.2.1
5.2.2
5.2.3
5.2.4
5.2.5
5.3
5.3.1
5.3.2
5.4
5.4.1
VI.
Arquitectura del sistema

Plataforma de vuelo
Sistema de control de vuelo
Sistema de lanzamiento y recuperacin
Carga til
Sistema de comunicaciones
Sistema de Informacin geogrfica
Procedimiento de los servicios de observacin area con UAVs
Requerimientos del proyecto
Vuelo fotogramtrico
Georeferenciacin de imgenes
Implementacin de mdulos
Entrega del proyecto
Aplicaciones de la observacin area con UAVs
Escenarios de las aplicaciones
Principales ventajas de los UAVs
Comparacin entre los sistemas de observacin area
Sistema de observacin area
Usuarios Potenciales
6.1 Usuarios internos
6.2 Usuarios externos

VII . Metodologa
VIII. Caractersticas Tcnicas y Costos
IX.
Discusin
X.
Conclusiones
XI.
Bibliografa
XII
Anexo

SISTEMA DE ADQUISICIN REMOTA DE IMGENES
(Vehculo Areo No Tripulado UAV)
I.
INTRODUCCIN
Actualmente, la tecnologa de los UAVs (siglas en Ingls de Unmanned Aerial
vehicles) est siendo desarrollada por un gran nmero de empresas a nivel
mundial y pretende ser un punto de ruptura en la evolucin de la aviacin
militar y civil. Su principal caracterstica es realizar vuelos sin tripulacin a
bordo, permitiendo abarcar un amplio abanico de aplicaciones sin poner en
peligro la vida de los seres humanos.
La aparicin de los UAVs viene ligada al terreno de la seguridad y defensa. De
hecho, se ha usado con xito en los ltimos conflictos blicos. Pero en los
ltimos tiempos se ha ampliado su uso a misiones civiles, originando la
aparicin de un buen nmero de empresas y grupos de investigacin interesados
en este mercado.
Indudablemente los EE.UU poseen el liderazgo en cuanto al desarrollo de los
UAVs puesto que tanto empresas como las agencias federales invierten mucho
en estos sistemas. Israel y Japn tambin han conseguido avances muy
significativos.
En el mbito europeo existen diversas iniciativas, tanto a nivel comunitario
como de pases. Entre los distintos programas se puede mencionar:
- ADVANCED: Trata de disear un UAV de gran altitud (HALE) para
reconocimiento. Espaa es uno de los lderes del mismo.
- NEURON: El objetivo es desarrollar un UAV de combate, capaz de alcanzar
objetivos con precisin a la vez que sea difcilmente detectable.
En Chile la empresa IDETEC ha desarrollado con xito su plataforma UAV
SIROL, aeronave no tripulada con avanzados sistemas de control de vuelo
autnomo; actualmente vienen desarrollando su nuevo UAV OT221, de
propulsin elctrica basado en la experiencia acumulada con su anterior
desarrollo del SIROL.
En el Per el Ministerio de Defensa y el Concejo Nacional de Ciencia y
Tecnologa (CONCYTEC) suscribieron en octubre del ao pasado un
Convenio Marco de Cooperacin Interinstitucional, que implica una alianza
estratgica para el desarrollo de proyectos de investigacin y desarrollo
tecnolgico, para la creacin de un Vehculo Areo no Tripulado (UAV), con
la intencin de obtener imgenes e informacin de zonas inaccesibles por va
terrestre, as como para vigilar sus fronteras.
El Instituto de Investigaciones de la Amazona Peruana (IIAP), para desarrollar
proyectos de investigacin en el mbito territorial a pequea escala, requiere de
informacin espacial en tiempo real, que las tecnologas satelitales no
proporcionan debido a limitaciones de carcter tcnico, climtico y econmico.

Sin embargo en la actualidad ya existen tecnologas que permiten superar estas
limitaciones; una de estas son los Vehculos Areos no Tripulados (UAV) que
proporcionan imgenes en periodos de tiempo ms corto aun en condiciones de
tiempo desfavorable (nubosidad) y a menor costo.
II.
Objetivos
2.1.
Objetivo General
Proporcionar tecnologas en sistemas de adquisicin de imgenes a travs de
Vehculos Areos no Tripulados (UAV)
2.2.
Objetivo Especfico
Adquirir tecnologa innovadora para la captacin de imgenes en tiempo real
y de bajo costo.
III.
RESEA HISTRICA Y ESTADO DEL ARTE
3.1
Sistema de Vehculo Areo no Tripulado (UAV UAS)
3.1.1
Introduccin. Origen y desarrollo : antecedentes

La idea de eliminar el puesto de piloto
en las aeronaves es tan antigua como
el inicio de la aviacin, pero no fue
hasta 1917, con el desarrollo del
estabilizador giroscpico de Peter Cooper
y Elmer A. Sperry, cuando se consigui
que una aeronave no tripulada (un
modelo derivado del entrenador Curtiss
N-9 de la US Navy) fuera radio controlada
y dirigida en vuelo directo y nivelado
durante ms de 50 millas.
En el periodo de entreguerras, de baja
actividad en la aeronutica militar, llegaron
a desarrollarse diversos modelos
de aeronaves radio controladas utilizadas
como blancos areos. Pero fue
en la Segunda Guerra Mundial, cuando
el desarrollo de la aviacin y de las
tecnologas de comunicaciones permitieron
que en 1944, la Navys Special Air
Unit One (SAU-1) convirtiera varios PB4Y1 (versin naval del B-24
Liberator) y B-17 Fortress en aeronaves
1917: U.S. Navy Curtiss N-9 trainer
B24 Liberator

sin piloto, al menos en la fase final de aproximacin a su objetivo, controlada
remotamente, armada y guiada por sistemas de televisin. El Sistema, conocido
como BQ-7, se destin a bombardear instalaciones de fabricacin de los V2
alemanes en la Francia ocupada.
Los resultados no fueros demasiado
satisfactorios y una vez finalizada la
contienda, se ralentiz el desarrollo de los
sistemas no tripulados, hasta que en 1960, la
USAF comenz el Programa AQM-34 Ryan
Firebee o Lightning Bug en diferentes
versiones que, a diferencia de sus
predecesores, fueron diseados desde su
1979: AQM-34 Firebee or Lightning
inicio como aviones sin piloto para ser lanzados desde una aeronave, en
misiones de reconocimiento fotogrfico. Su xito fue total, realizando entre
1964 y 1975, ms de 34.000 misiones operacionales sobre el Sudeste asitico
con unas 1.000 unidades.
El xito del sistema AQM-34, decidi a Israel a adquirir 12 Firebees en los aos
70, modificndolos para, con la designacin Firebee 1241, ser utilizados en la
guerra del Yom Kippur entre Israel, Egipto y Siria, como vehculos de
reconocimiento y por primera vez, como seuelos. Desde entonces, Israel
comenz a disponer de una capacidad propia para el desarrollo y la innovacin
de sistemas areos no tripulados y, a su vez, la oportunidad de su empleo
operativo en los sucesivos conflictos con los pases rabes de su entorno. As, en
1978 IAI (Israel Aircraft Industries) desarroll el
Scout, UAV de pequeo tamao y baja firma
radar, capaz de transmitir imgenes en tiempo real
gracias a su cmara de televisin de 360 de campo
de visin, ubicada en una torreta central giratoria.
Su utilidad se puso de manifiesto en 1982, durante
el conflicto del Valle de la Bekaa entre Israel,
Lbano y Siria, en el que Israel utiliz su flota de Scouts (entonces denominado
genricamente como RPV-Remotly Piloted Vehicle), para activar los radares
sirios, permitiendo as que fueran objetivos de los misiles antirradar de los
cazabombarderos israelitas.
Desde los aos 80, muchas naciones han ido incorporando paulatinamente estos
sistemas a sus arsenales militares, pero los conflictos de la dcada de los 90,
como la guerra de los Balcanes o las guerras del Golfo, demostraron las
enormes posibilidades de los UAS en misiones de vigilancia y reconocimiento,
provocando un mayor inters de las administraciones militares en estos
sistemas. En consecuencia desde 2001 se observa un crecimiento espectacular
de las inversiones gubernamentales en los UAS, en paralelo al desarrollo de
nuevos conflictos en Israel, Lbano, Afganistn e Irak.
Actualmente existen ms de 700 diseos de todas las categoras (de los que ms
de 500 son de uso exclusivamente militar), en diferentes estados de desarrollo o
implementacin.

En el mbito de la OTAN, los pases que la componen tiene actualmente en sus
arsenales unos 51 UAV de categora HALE, 195 MALE y unos 3.300 tcticos o
Minis (1) y el Departamento de Defensa de los Estados Unidos tiene declarados
ms de 5.300 UAV en sus inventarios. Como ejemplo, observemos en la figura:
1, el incremento que la financiacin o inversin en Investigacin y Desarrollo
del DoD norteamericano (la produccin de UAV en Estados Unidos representa
ms del 36% de la produccin mundial), para estos sistemas, en su aplicacin
militar, ha sufrido desde 1987 y las previsiones hasta 2013.
Se observa una fuerte cada de la financiacin en 2005, debida
fundamentalmente a la cancelacin del ambicioso programa Access 5 de la
NASA, relativo a estudios sobre seguridad, certificacin e integracin en el
espacio areo, que inclua el desarrollo de prototipos y pruebas de vuelo.
Figura: 1 Inversiones del DoD norteamericano en UAV
(UAS Roadmap 2007)
A pesar de ello la produccin de estos sistemas en los Estados Unidos ha

sufrido un incremento significativo, como muestra en la Tabla 1, que
compara el nmero de plataformas adquiridas o en proceso de adquisicin
entre 2002 y 2007.
Tabla: 1
Plataformas UAV entre 2002 y 2007 (UAV RoadMap 2007)

En la Tabla 1, se observa que el mximo desarrollo corresponde a los UAV
denominados pequeos (Mini, Micro) de un peso inferior a los5 Kg y que
operan a baja o muy baja cota. Estos UAV presentan diversas ventajas: no
precisan certificaciones de aeronavegabilidad, son de relativamente bajo coste,
de fcil manejo, utilizan sistemas de lanzamiento y recuperacin muy simples
(incluso lanzados a mano) y pueden equiparse con cargas de pago muy ligeras
(bsicamente electro pticas), para llevar a cabo misiones de reconocimiento
cercano, muy demandadas en los diferentes teatros de operaciones. La EDA
(Agencia Europea de Defensa) ha publicado, por su parte, las previsiones de
crecimiento de este sector, hasta el 2015 y como se observa en la figura 2,
tambin destaca el crecimiento de los Mini UAV.
Figura 2 : Pronostico del UAV en el mercado Europeo
Durante la guerra fra y ms recientemente en los conflictos del Golfo prsico y

de Bosnia, los UAV han demostrado claramente el gran potencial que pueden
tener con fines militares.
Hoy en da el pas que ms aplicaciones y mayor nmero de UAVs tiene
operativos es EE.UU., es de suponer que a medida que la potencia de los
sistemas de abordo vaya en aumento, las funciones que realizarn estas
aeronaves tanto en el campo militar como el civil, tambin crezca.
En el mbito de Amrica Latina los pases que estn desarrollando o aplicando
esta tecnologa son los siguientes:
IDETEC UAV CHILE: Est basada en la industria aeronutica civil y
militar, ha presentado UAV Stardust, como una solucin de bajo costo para
aplicaciones de agricultura de precisin, en el mismo trayecto este pas ingresa
al mercado de los Target Drones en asociacin con Kadet Defense Systems.
Quien se convierte en distribuidor oficial para estos, no solo el ejrcito hizo la
adquisicin de UAV si no tambin tuvo acogida y un xito en primera, en serie
de vuelos de adquisicin de datos meteorolgicos con el UAV SIROL 221 para
la Universidad de Chile. Departamento de Geofsica de la Universidad de Chile

estos seleccionaron a UAV SIROL 221 como plataforma de adquisicin de
datos meteorolgicos. http://www.uav.cl/
VENEZUELA: Se est capacitando en la operacin de vehculos areos no
tripulados, en la base area Capitn Manuel Ros, en Carrizal, estado Gurico.
En enero de 2007 la Compaa Aeronutica Venezolana de Industrias Militares
(Cavim), confirm la firma del convenio venezolano-iran para la fabricacin
de UAVs en este pas y adems la adquisicin de doce aviones no tripulados.
Contrato elaborado con Irn que estipula la participacin de Venezuela en el
proceso de construccin de estos aeroplanos, que sern empleados en
actividades de reconocimientos, vigilancia fronteriza y monitoreo ambiental, en
misiones de vigilancia, reconocimiento, guerra electrnica, y, ataque. Esto
ltimo, porque algunos modelos pueden transportar bombas de precisin y
misiles. Adems existe el Proyecto ANCE (Avin No Tripulado de
Conservacin Ecolgica) tiene como objetivo construir por medio de la
investigacin y desarrollo cientfico en el campo aeronutico, una aeronave no
tripulada (UAV) capaz de sobrevolar regiones donde exista posibilidad de
desastre ecolgico, como zonas de extraccin petrolera, en busca de
eventualidades
para
alertar
de
estas
al
control
en
tierra.
http:aviamil.com/tag/uav/
EN EL PERU: UAV, desarrollado por el Ministerio de Defensa y el Consejo
Nacional de Ciencia, Tecnologa e Innovacin Tecnolgica (CONCYTEC),
planificado hace un ao por un equipo integrado por investigadores civiles y
militares del Ejrcito, la Fuerza Area y la Marina de Guerra. Este pequeo
avin se desplazar a control remoto o a travs de un programa de pre vuelo. A
bordo llevar una cmara de video, radar o un detector infrarrojo, para captar la
informacin requerida y enviarlo en tiempo real a un puesto de comando. El
UAV servir para sobrevolar zonas de desastres como incendios forestales,
inundaciones, desbordes de ros y sismos. Asimismo, podra realizar labores de
vigilancia y monitoreo de fronteras. http://blog.elgrancapitan.org/?p=2822
UAV EN MEXICO: En Mxico, el Hermes 450 estar en servicio como parte
del Sistema Integrado de Vigilancia Area (SIVA). la Polica Federal lo ha
utilizado como fuente de espionaje en las distintas zonas de las ciudades y
opera desde marzo de este mismo ao (20010) dos ejemplares del S4 Ehcatl,
un UAV tctico y dos ejemplares del E1 Gaviln, un mini-UAV desarrollados
por la empresa mexicana Hydra Technologies desarroll, dise y manufactur
el primer avin no tripulado en Mxico y su propsito ser el de vigilar y
monitorear terrenos peligrosos y fronteras mexicanas.
UAVS EN ARGENTINA El Ejrcito argentino recibir 3 aviones UAV
esperan ser usados que podran ser utilizados en labores de inteligencia militar
Los aparatos, Lipn M3, son parte del primer Sistema Areo Tctico No
Tripulado del Ejrcito trasandino y que incluye una estacin de control terrestre
y elementos de apoyo. El Lipn es el resultado de un programa que se inici en
1996, estn capacitados para obtener datos del enemigo, e informacin sobre las
caractersticas geogrficas de la zona de combate y de las condiciones
meteorolgicas.

UAV EN BRASIL La Fuerza Area de Brasil (FAB) lanzo su programa UAS
de despliegue de pruebas de aviones no tripulados de observacin (UAV)
HERMES 450 de fabricacin Israel ELBIT; uno de los objetivos del proyecto
es desarrollar capacidades propias en Brasil, para el desarrollo y construccin
local de aviones no tripulados. El proyecto evaluara las capacidades
operacionales del HERMES 450 y sus potenciales aplicaciones tcticas tanto en
la dimensin area, naval y terrestre como tambin su uso por parte de agencias
policiales y civiles.
IV. VIABILIDAD LEGAL : REGULACIONES APLICABLES A LOS UAVs
Se describe el estado actual a nivel mundial, de las regulaciones aplicables a los
UAVs, identificando las autoridades responsables y los puntos destacables en la
certificacin y operatividad del sistema
4.1
Anlisis mundial del estado de las regulaciones aplicables a los UAVs

Actualmente existen tres pases en el mundo, Australia, EUA y Reino Unido,
que integran el concepto de UAV en las regulaciones descritas por las
autoridades encargadas de la aviacin civil.
En los UAVs de la Civil Aviation Safety Regulations 1998 Australiana se
clasifican los UAVs entre grandes y pequeos y micro UAV como Remotely
Piloted Vehicles y estn considerados como una excepcin a los misiles en la
Commerce Control List de la AAF. Se considera que legalmente, si operan
entre los 60,000 y 65,000 pies de altura, les sera de aplicacin ntegra las leyes
generales de aviacin.
En temas de certificacin, segn la Federal Aviation Regulations de los Estados
Unidos los UAVs debern ser acreditados como alumno piloto, piloto privado,
piloto comercial o bien, piloto de transporte de lneas areas.
En el Reino Unido, la actividad de los UAVs est acogida dentro del espacio
areo segregado, no obstante en los prximos aos el Ministerio de Defensa
MOD, del Reino Unido procurara incrementar las capacidades de este sector.
Existen algunos UAVs de uso civil, de bajo peso (<100 Kg.), que actualmente
son permitidos volar sobre el espacio areo segregado fuera del Reino Unido
pero nicamente bajo excepcin especifica de la Autoridad de Aviacin Civil
CAA (Civil Aviation Authority), y son generalmente vuelos mediante visin
directa del operador o controlador del UAV y por debajo de los 400 pies de
altura.
La operacin de los UAVs dentro del espacio areo segregado, en el campo
militar y civil, se encuentra en un estado crtico debido al bajo desarrollo en la
tcnica de detectar y evitar sense and avoid. Actualmente la norma de la CAA
debera ser, en principio, equivalente a la existente regulacin de aeronaves
tripuladas, por lo tanto se debera maniobrar en concordancia con el reglamento
de uso del espacio areo (Rules of The Air in a manner) del ICAO
(International Civil Aviation Organization).

Por otro lado existe una iniciativa a nivel mundial, USICO ( UAV Safety Issues
for Civil Operations EU Research Project), cuyo objetivo es el estudio de dos
cuestiones clave: la certificacin de la navegabilidad encargada de la fiabilidad
en el diseo del UAV y las reglas operacionales que aseguraran que el UAV
pueda funcionar en el espacio areo compartido.
En el caso del Per no est regulado como tal el permiso de uso de los vehculos
areos no tripulados (UAV) segn la Direccin General de Aeronutica Civil
(DGAC); pero en la Gua del Usuario de la (DGAC), en el captulo III sobre
Tipos de Permiso de Operacin de Aviacin Civil, en el inciso 2 sobre
Aviacin General, se hace referencia a uso de aeronaves con fines no
comerciales, para actividades cientficas, en donde podra estar inmerso el uso
del UAV del IIAP; en conversaciones con el Dr. Vihelmo Velapatio,
representante de la empresa AEROKOSMOS JSC. Lima-Per, nos haca
referencia que no es necesaria la autorizacin para la utilizacin de estas
aeronaves.
V.
5.1
VIABILIDAD TCNICA DE LOS SISTEMAS DE OBSERVACIN

AREA CON UAVs.
Arquitectura del Sistema
La arquitectura de un sistema de observacin area mediante UAVs est
formada de cinco subsistemas independientes entre ellos a nivel de desarrollo y
vinculados, entre si, a nivel funcional. Los subsistemas son:
Plataforma de Vuelo : Se compone del UAV y la carga til a bordo de ste

(cmaras de alta resolucin y otros sensores). Se caracteriza por ser la
encargada de sobrevolar la zona de inters y adquirir la informacin.
Sistema de Control de Vuelo : Se compone de receptores GPS+EGNOS

integrados en la plataforma en vuelo. Se caracteriza por ser el encargado de
georeferenciar la informacin adquirida por la plataforma en vuelo y
contribuir al control del UAV.
Sistema de Lanzamiento y Recuperacin

Es el sistema utilizado para el control de los UAVs durante el despegue, la
parte inicial del vuelo y la aproximacin y aterrizaje (es decir, su
lanzamiento y recuperacin).
Sistema de Comunicaciones : Se compone de enlaces de comunicacin, va

radio, entre la estacin de control y el vehculo areo no tripulado. Se
caracteriza por ser el encargado de transferir la informacin adquirida por la
plataforma en vuelo y garantizar la comunicacin entre el centro de control
y la plataforma de vuelo.
5.1.1
Sistema de Informacin Geogrfica : Se compone de equipos capaces de

realizar el anlisis grfico de la informacin adquirida mediante sensores a
bordo de la plataforma de vuelo e integrarla en una cartografa.
Plataforma de Vuelo
Un vehculo areo no tripulado, conocido por sus siglas en ingls UAV
Unmanned Aerial Vehicle, es una aeronave capaz de volar sin piloto a bordo e
integrar sistemas de posicionamiento como GPS, GPS+EGNOS, navegacin
GIS, servomecanismos y una CPU, encargada de pilotar el avin sin necesidad
de tripulacin.
Segn el tipo de control del UAV, stos se clasifican en:
Autnomo: Modo de control de un UAV donde se espera que el vehculo

realice su misin dentro del mbito programado, con slo un monitoreo
desde tierra. El modo de control incluye la operacin automtica completa,
funciones autnomas (despegue, aterrizaje, evitacin de colisiones, etc.) y
operacin inteligente.
Semi-autnomo: Modo de control de un UAV donde el piloto realiza cambios y
conduce la misin a travs de una interfaz de administracin del vuelo. Sin esta
informacin el UAV realizar operaciones automticas pre-programadas. Puede
o no incluir algunas funciones completamente autnomas (despegue, aterrizaje,
evitacin de colisiones, etc.).
Remoto: La totalidad del control del vehculo se realiza remotamente.
Segn la altitud y autonoma8 del UAV, stos se dividen en:
- Baja altitud, autonoma alta.
- Altitud media, autonoma alta. (MALE)
- Alta altitud, autonoma alta. (HALE)
Segn el tamao y peso del UAV, stos se dividen en:
- Micro UAV. Tampoco existe una definicin estndar, pero el peso de los
UAVs denominados bajo el adjetivo micro suelen tener un peso inferior a
1Kg.
- Mini UAV. Sin existir una definicin estndar, los UAVs del mercado
denominados mini UAV tienen un peso entre 1-20Kg.
Tabla 2 : Tipologa de UAVs
Tipo
MicroUAV
Max.
Max.
Capacidad Sensores
Altura Distancia
de carga
Tpicos
vuelo operacin
600 m.
2 km.
< 1 Kg.
Vdeo,
cmara
Pequea
y/o IR
Comentarios
adicionales
Ejemplo
Transportables
Aladin
y lanzados a
(Alemania)
mano,
Stardust
duracin de
(Chile)
vuelo < 1 hora
MiniUAV
2 Km.
10 km.
< 10 Kg
Corta
distancia
4.5
Km.
50-150
Km.
<100 Kg.
Media
distancia
6 Km.
200 Km.
< 150 Kg.
MALE
10
Km.
200 Km.
HALE
> 10
Km.
> 1000
Km.
< 300 Kg.
> 300 Kg.
Vdeo,
cmara
y/o IR
Vdeo
cmara,
IR,
Radar,
ELINT
Vdeo
cmara,
IR,
Radar,
ELINT
Vdeo
cmara,
IR,
Radar,
ELINT
Vdeo
cmara,
IR,
Radar,
ELINT
Tambin
denominados
UAV de
proximidad,
duracin de
vuelo 1 hora
Bird Eye
(Israel)
Tambin
denominados
tipo OTAN, o
UAV tctico
Sperwer
(Francia)
---
Hermes
450
(Israel)
Duracin de
vuelo de
decenas de
horas
Predator
(USA)
Duracin de
vuelo de
decenas de
horas
Global
Hawk
(USA)
Segn el uso y el diseo del UAV, stos se clasifican en:

- Blanco: simula un avin o un misil del enemigo.
- Reconocimiento: abastece inteligencia en el campo de batalla.
- Combate: proporciona capacidad de ataque en misiones de riesgo elevado.
- Investigacin y desarrollo: desarrolla tecnologa.
- Civil y comercial: aeronaves destinadas a realizar aplicaciones civiles y ser
comercializados.
Figura 3 Arquitectura General del Sistema

En la actualidad el uso de los UAVs se ha extendido de manera notable, en el
mbito civil, fundamentalmente en operaciones donde el riesgo de prdidas de
vidas humanas es probable.
La Figura 4 muestra la evolucin de la aviacin civil, donde se observan dos
grandes puntos de ruptura que marcaron y marcarn un antes y un despus en:
-
Diseo y fabricacin de aeronaves

Servicios areos
Accesibilidad al mercado, etc.
Figura 4 Evolucin de la aviacin civil
5.1.2 Sistema de control de vuelo

El principal requerimiento de un UAV es el Sistema de Control de Vuelo
(FCS), piloto automtico. Al inicio, los UAVs se pilotaban mediante control
remoto pero a medida que las velocidades y alcances de stos se aumentaban, se
desarroll un mtodo ms prctico, el control automtico.
- Sistema de control remoto : Utilizado para volar el UAV. Suele ser un enlace
de comunicaciones radio bidireccional y/o un ordenador a bordo, conectado
a un sistema inercial y un GPS, capaz de realizar la navegacin
Descripcin grafica de la plataforma
Estaciones terrestres
Hasta mediados de los aos 90, los sensores para implementar el piloto
automtico de los UAVs eran grandes y caros. Se utilizaban dos tipos de
sensores, precisos pero pesados, grandes y costosos, para mantener el avin
controlado (horizonte artificial) :
-
Giroscopios mecnicos
Medidores de velocidad
A partir de entonces, apareci un tipo de sensores miniaturizado (MEMS, Micro

Electro Mechanical Sensors), fabricados con la misma tecnologa con la que se
fabrican los chips y con capacidades similares a los giroscopios mecnicos y
medidores de velocidad. Los sensores MEMS tienen un tamao milimtrico,
estn dotados de muy alta fiabilidad y tienen un costo reducido. De este modo,
mediante sensores tipo MEMS se han podido disear e implementar pilotos
automticos de dimensiones reducidas.
El mercado de sistemas de control de vuelo implementado con MEMS es muy
reciente y por lo tanto, existen pocas empresas a nivel mundial que ofrezcan
sistemas completos de control de vuelo y lo comercialicen. Las empresas que
disean y fabrican UAVs normalmente no desarrollan sistemas de control de
vuelo. Ellas compran el FCS a distribuidores y lo modifican, adaptndolo a sus
vehculos y necesidades.
Los clientes de control de vuelo son particularmente sensibles a la fiabilidad del
sistema. El alto valor de los aviones, al igual que la posibilidad de daos en
tierra, avala dicha sensibilidad.
El mercado de sistemas de control se caracteriza por:
- Se beneficia del crecimiento exponencial del mercado de UAVs ya que los
fabricantes de UAVs no suelen disear sistemas de control de vuelo.
- Hay pocos competidores, y con poca experiencia (5 6 aos).
- Los compradores de FCS, les hacen modificaciones para adaptarlos a sus
aplicaciones y necesidades.
5.1.3 Sistema de lanzamiento y recuperacin
Es el sistema utilizado para el control de los UAVs durante el despegue, la
aproximacin y el aterrizaje (es decir su lanzamiento y recuperacin). Estos

sistemas varan en funcin del tamao y peso de los UAVs. Los sistemas son
los siguientes:
Sistema de lanzamiento: Muchos de los UAVs de tamao pequeo/medio
despegan mediante un sistema basado en catapulta o mediante un cohete. En el
caso de los micro UAVs pueden incluso lanzarse con la mano. Los sistemas
ms grandes pueden despegar como un avin normal, con un tren de
aterrizaje. Ver figuras.
Sistema de vuelo manual
Sistema con catapulta
Sistema de vuelo manual
Sistema con tren de aterrizaje
Sistema de recuperacin: Los primeros modelos usaban un paracadas para

aterrizar. Los modelos modernos son capaces de aterrizar como un avin
normal, con un tren de aterrizaje y un sistema de frenado. Ver figuras.
5.1.4 Carga til

La carga til que llevan embarcados los UAVs consiste en los medios y equipos
necesarios para llevar a cabo la misin. La carga til puede ser controlada por el
piloto automtico (misin completamente programada) o por el operador de
tierra.
5.1.4.1
Sensores
El tipo de sensores requeridos depende bsicamente del UAVs y de su
misin, como regla general, la mayora de las plataformas llevan tres tipos de
sensores; Electro-pticos (EO), Infrarrojos (IR) y Radar de Apertura
Sinttica (SAR).

Sensores electro-pticos e infrarrojo (EO/IR)
Sensor electro-ptico
El sistema de sensores EO/IR incluye normalmente dos sensores principales:
una cmara CCD y un sensor IR, adems de otros sensores para cubrir otras
funcionalidades.
El sensor IR es un sistema de imagen en el rango de los infrarrojos que
detecta y diferencia un objeto de otro en funcin de la diferencia de
temperatura, por lo que puede ser usado tanto por el da como por la noche,
lo que lo hace ideal para multitud de misiones. Son los que ms se usan en la
mayora de los UAVs tanto por su capacidad de miniaturizacin como por la
capacidad de transmitir datos en tiempo real para ayudar al piloto de control.
La cmara CCD solo se usa durante el da, e incluye alta resolucin y
magnificacin para ayudar a identificar el objeto.
Entre los sensores adicionales que se ofrecen estn el designador lser,
telmetro lser, etc., aunque lo que se persigue en el sistema es a miniaturizar
y a reducir peso y volumen de la carga til.
Radar de apertura sinttica (SAR)
Radares SAR
Es un radar activo de alta resolucin en distancia que emite energa en la
frecuencia de las microondas en forma de pulsos, recibe los ecos
provenientes de las reflexiones de la seal en los objetos, y mediante el
movimiento relativo entre la plataforma area y el blanco es capaz de generar
una apertura sinttica que mejora la resolucin azimutal respecto del ancho
de haz de la antena. En los modos SAR ms comunes el avin describe una
trayectoria recta, de modo que el movimiento relativo entre la plataforma y
el terreno (blanco objetivo) suele ser conocido. De esta manera, se obtienen

imgenes radar de alta resolucin en ambos ejes desde plataformas areas,
permitiendo visualizar el terreno en aquellos lugares donde la oscuridad, las
nubes, las condiciones meteorolgicas adversas o incluso los rboles no
permiten tomar imgenes con una cmara tradicional. Trabaja tanto durante
el da como durante la noche y es relativamente insensible a cobertura
nubosa y condiciones de lluvia.
Esta tecnologa tiene un gran inters por sus mltiples aplicaciones tanto
para la vigilancia y observacin, como para proteccin civil, proteccin
medioambiental, misiones de ayuda humanitaria, determinacin del grado de
humedad del suelo (lo cual puede ser interesante para la agricultura) as
como la deteccin de contaminacin marina, vertidos, emisin de gases, etc.
Es un radar activo de alta resolucin en distancia que emite energa en la
frecuencia de las microondas en forma de pulsos, recibe los ecos
provenientes de las reflexiones de la seal en los objetos, y mediante el
movimiento relativo entre la plataforma area y el blanco es capaz de generar
una apertura sinttica que mejora la resolucin azimutal respecto del ancho
de haz de la antena. En los modos SAR ms comunes el avin describe una
trayectoria recta, de modo que el movimiento relativo entre la plataforma y
el terreno (blanco objetivo) suele ser conocido. De esta manera, se obtienen
imgenes radar de alta resolucin en ambos ejes desde plataformas areas,
permitiendo visualizar el terreno en aquellos lugares donde la oscuridad, las
nubes, las condiciones meteorolgicas adversas o incluso los rboles no
permiten tomar imgenes con una cmara tradicional. Trabaja tanto durante
el da como durante la noche y es relativamente insensible a cobertura
nubosa y condiciones de lluvia.
Esta tecnologa tiene un gran inters por sus mltiples aplicaciones tanto
para la vigilancia y observacin, como para proteccin civil, proteccin
medioambiental, misiones de ayuda humanitaria, determinacin del grado de
humedad del suelo (lo cual puede ser interesante para la agricultura) as
como la deteccin de contaminacin marina, vertidos, emisin de gases, etc.
5.1.5 Sistema de comunicaciones
Las comunicaciones se utilizan bsicamente para la transmisin y recepcin de
datos:
- Entre la plataforma de vuelo y la estacin de control, formando un enlace de
telemetra.
- Entre la plataforma de vuelo y la estacin de monitorizacin de imgenes,
formando un enlace de datos.
5.1.5.1
Enlace de telemetra
Se utiliza el sistema de comunicaciones inalmbrico, GPRS, basado en la
conmutacin por paquetes. Pertenece a la generacin 2.5G, por ser el
resultado de la evolucin de GSM (2G) y representar un paso hacia los
sistemas 3G.

Es una tecnologa superpuesta a la infraestructura GSM existente, ya que
nicamente requiere algunas modificaciones sobre la red GSM para permitir
la conexin de datos y transmitir paquetes de informacin va radio,
utilizando el protocolo IP.
GPRS opera en la banda de VHF a 900MHz y por tanto, requiere licencia
para su operacin. La velocidad que proporcionan los terminales GPRS
(cuando estn a mximo rendimiento) es de 128 kbps.
Una de las aportaciones ms importantes de GPRS es permitir la posibilidad
que la estacin de control y la plataforma de vuelo tengan una conexin
permanente.
5.1.5.2
Enlace de datos
Se utiliza en el protocolo inalmbrico 802.11, WiFi para redes de rea local
que opera en la banda UHF a 2.4 GHz. No requiere licencia para su
utilizacin.
La velocidad de transmisin es variable en funcin de las especificaciones,

siendo el rango operativo de 11-54 Mbps. El alcance varia en funcin de la
potencia de transmisin y el medio de propagacin, llegando a ser 50 km.
Mediante enlaces punto a punto.
5.1.6
Sistema de Informacin Geogrfica

Un Sistema de Informacin Geogrfica, SIG, es el conjunto de software de
ordenador, hardware y perifricos que transforman datos espaciales
referenciados geogrficamente en informacin sobre localizaciones,
interacciones espaciales y relaciones geogrficas de las entidades fijas y
dinmicas que ocupan un espacio en entornos naturales o construidos.
Los componentes de un SIG son :
Datos
Software SIG
Hardware
5.1.6.1
Datos
Cada dato geogrfico que aparece en un sistema de informacin geogrfica
lleva asociado un identificador de localizacin y una serie de observaciones
sobre los fenmenos que caracterizan su entorno. El SIG traduce los
contenidos del entorno en puntos, lneas y polgonos :

-
5.1.6.2
Los puntos indican lugares. Se pueden visualizar sobre un mapa junto

con informacin y relaciones espaciales.
Las lneas equivalen a las uniones, siendo tambin permetros o lneas
fronterizas
Los polgonos hacen referencia a las reas. Pudiendo contener stas
informaciones diversas : geogrfica, demogrfica, etc.
Software y hardware SIG

El software SIG es el conjunto de programas capaces de realizar la
manipulacin de los datos y desarrollar aplicaciones en un sistema de
informacin geogrfica. Este tipo de software gestiona los datos, y no
grficos, con precisin y fiabilidad. Realiza anlisis espaciales, para la
obtencin de medidas (clculos de distancias, tamaos); y anlisis de
sntesis, mediante capas de mapas (particularizar, aadir y eliminar).
El hardware SIG es el conjunto de equipos utilizados en el almacenamiento
y procesado de los datos contenidos en el sistema.
5.2 Procedimiento de los servicios de observacin area con UAVs

En esta etapa se describe el procedimiento que debe seguir cualquier Institucin o
Empresa dedicada a ofrecer servicios de observacin area.
La Figura 5 muestra las fases del proceso.
Figura 5 Proceso de servicio de UAV
5.2.1 Requerimientos del proyecto

El objetivo de la identificacin de los requerimientos del proyecto se basa en el
conocimiento de las necesidades del cliente y determinacin de los siguientes
parmetros:
Zona geogrfica
Superficie a fotografiar
Requerimientos de escala en las fotografas
Definicin de los mdulos a implementar
Presupuesto

5.2.2 Vuelo fotogramtrico
La misin del vuelo fotogramtrico tiene por objeto, el sobrevolar la zona a
altura y velocidad constante, describiendo una serie de trayectorias, paralelas
entre s, mediante su control de deriva.
Dentro de una trayectoria, la cmara ir tomando fotografas de terreno con
cadencia tal, que la distancia entre dos puntos principales consecutivos,
asegure un recubrimiento longitudinal prefijado entre fotografas adyacentes.
Entre dos trayectorias consecutivas, generalmente voladas en sentido inverso,
existir otro recubrimiento transversal, previamente fijado. (Ver Figura 6 y
Figura 7).
Figura 6 Vuelo fotogramtrico (a)
Figura 7 Vuelo fotogramtrico (b)

5.2.2.1 Especificaciones tcnicas
Las especificaciones tcnicas hacen referencias a las caractersticas de los
sensores, a bordo de la aeronave, encargados de la recopilacin de los datos.
Escala: 1:5.000
Focal: 60 mm
Cmara : Sony FCB-EX 780 BP
Dimensiones fotografa: 10.3 x 10.3 cm.
Recubrimiento longitudinal: 60% +- 05%
Recubrimiento lateral: 30% +- 20%
Avin: UAV
Factores importantes
A parte de las especificaciones tcnicas tambin se tienen en cuenta, para la
realizacin del proyecto, los siguientes factores o exigencias:
Uso de la fotografa area (cuantitativo o cualitativo)
Finalidad del producto deseado (mapa, plano, mosaico)
Especificaciones de exactitud
Formas y tamao del rea que se debe fotografiar
Relieve que hay en el rea
Escala necesaria del modelo
Altitud de toma de las fotografas
5.2.2.2 Escala de la fotografa
La escala de la fotografa se determina como una funcin representativa en la
misma forma en que se designa la escala de un mapa. Sin embargo, la escala de
la fotografa es slo aproximada a causa de los tantos cambios, producto de las
variaciones del terreno en funcin de la altura el vuelo.
1.- Para determinar la escala de la fotografa area (vertical), se usa la
altura de vuelo media (H) y la distancia focal (f) de la cmara encargada de
la fotografa.
En el caso del sistema UAVAS:
fmx: 60mm.
Hmx: 300m.
Siendo:
2.- Para determinar la distancia en el terreno, del lado de una fotografa

vertical, es necesario conocer la distancia focal de la cmara (f), las
dimensiones de la fotografa y la altura de vuelo (H).

En el caso del sistema UAVAS:
fmx: 60 mm.
Dimensiones fotografa: 10.3 * 10.3cm
Hmx: 300 m.
Siendo :
5.2.2.3 Planificacin del vuelo fotogramtrico

Una vez obtenidos los datos de las especificaciones tcnicas y los factores
importantes a considerar en la misin fotogramtrica se puede iniciar la
planificacin de vuelo. Para UAVAS se considera:
Escala (E) = 1:5000
Focal = 60 mm.
Formato del fotograma (s) = 10.3 * 10.3 cm.
Recubrimiento longitudinal = 60% 05%
Recubrimiento lateral = 30% 20%
Tipo de avin = UAV
a.- Abarcamiento total de cada foto en el terreno (S)
Se multiplica el denominador de la escala por el formato del fotograma (S).
S = E s = 5000 10.3102m = 515m
Donde E: denominador de la escala
s: formato del fotograma
b.- Distancia entre lneas de vuelo (D)
Se multiplica el abarcamiento total (S) por 0.7 (siendo el recubrimiento lateral
el 30%)
D = S 0.7 = 515m 0.7 = 306,5m
Donde S: Abarcamiento total
0.7: 70% (diferencia del 30%)
c.- Avance entre foto y foto (a)
Se multiplica el abarcamiento total por 0.4 (siendo el recubrimiento
longitudinal el 60%)
a = S 0.4 = 515m 0.4 = 206m
Donde S: Abarcamiento total
0.4: 40% (diferencia del 60%)

d.- Cantidad de lneas de vuelo
La cantidad de lneas de vuelo est dada por el cociente entre el ancho de la
zona y la distancia entre lneas.
stas se deben trazar en la carta de acuerdo a la distancia entre lneas (D).
La orientacin de las lneas de vuelo deber estar de acuerdo a la topografa del
terreno, esto para evitar diferencias excesivas en la escala dentro de una misma
lnea de vuelo.
Ancho de la zona = 500ha = 2236.1m
En el caso que no sea un entero exacto se debe obligatoriamente aproximar al

superior (en caso contrario, quedara una zona sin ser fotografiada), adems,
tambin es necesario considerar que la primera lnea de vuelo debe quedar
cubriendo un 30% del abarcamiento total de la foto fuera del lmite o borde de
la zona de trabajo, por donde se ha planificado comenzar a marcar la carta. Es
aconsejable, adems alargar cada lnea fuera del lmite de zona en un 70% del
abarcamiento total de la foto.
e.- Cantidad de kilmetros lineales
Est dado por el largo de la zona de vuelo, que no tiene porque ser
constante en toda el rea de vuelo a fotografiar. En el caso particular de
UAVAS con 500 ha. de superficie, tendremos:
L-1: 2.236 km
L-3: 2.236 km
L -2: 2.236 km
L-4: 2.236 km
L-5: 2.236 km
L-7: 2.236 km
L-6: 2.236 km
Total = 15.652km
f.- Cantidad de fotos
Se dividen los kilmetros lineales obtenidos por el avance (a).
g.- Cantidad total de fotos
Al total de fotos se le deben sumar 4 por lnea de vuelo planificado.

Total de fotos = fotos + (4 x cantidad de lnea de vuelo) = 75 + 28 = 103
fotos
h.- Clculo de tiempo de vuelo directo
Es el que se realiza exclusivamente con la cmara operando y tomando
fotografas en las lneas de vuelo planificadas ms 5 minutos por cada lnea
de vuelo (entrada y salida).
Cabe considerar que el UAV utilizado avanza a 100 km/h.
i.- Error mximo de navegacin

El mximo permitido en la navegacin de una lnea de vuelo es de 10% del
abarcamiento total a ambos lados del eje de la lnea de vuelo, lo que le dar
como resultado un mnimo de 10% a un mximo de 50% de recubrimiento
lateral. Este margen de error deber ir marcado en la carta, como una lnea
segmentada, a ambos lados de cada lnea de vuelo.
j.- Rumbo magntico de cada lnea de vuelo
Se determina el acimut con respecto al norte geogrfico en grados, de cada lnea
de vuelo y posteriormente se le resta la variacin magntica correspondiente a
la zona de vuelo.
k.- Hora fotogramtrica
La altitud escogida para la tomas fotogrficas va a determinar la altura del sol y
las posibles horas fotogramtricas de vuelo. Para fotogrametra, la altura optima
del sol va a depender de la topografa del terreno. Por esta razn se ha tomado
como inclinacin mnima 30 con respecto al horizonte como valor lmite
ordinario.
5.2.2.4 Factores adversos
Para los clculos y el esquema de vuelo, se han supuesto condiciones ideales y
se asumen criterios que en la prctica no se aplican, debido a diversos motivos.
Las condiciones que se suponen son:

Las fotografas son verticales
Las lneas de vuelo son paralelas
Los recubrimientos son constantes
No existen fallos humanos ni tcnicos (el sistema es 100% fiable)
La cmara se halla perfectamente calibrada y la lente no tiene distorsin.
Estas condiciones ideales se ven afectadas en la prctica, por factores
atmosfricos, el viento, las corrientes, las vibraciones de la cmara, fallas en la
operacin, fallas humanas etc. Por esto las fotografas no salen perfectamente
verticales, ni las lneas suelen ser paralelas. Las nubes aparecen en las
fotografas en mayor o menor calidad o faltan los sistemas auxiliares de vuelo,
etc. Esto hace necesario efectuar una inspeccin del vuelo ejecutado,
comparando el resultado obtenido con lo planificado inicialmente y con las
especificaciones o tolerancias admisibles.
5.2.2.5 Control de vuelo
En todo vuelo aerofotogramtrico lo ptimo e ideal es que las lneas voladas
pasen exactamente sobre la lnea planificada y trazada en la carta, pero no
siempre es as, por eso se permite un error mximo de un 10% del
abarcamiento total de la fotografa.
Para el control de sta y otras exigencias del vuelo, se hace un copiado en
papel de las fotografas areas, se trazan las lneas y se procede a evaluar lo
siguiente :
a.- Traslape o recubrimiento longitudinal:
Todo vuelo aerofotogramtrico para fines cartogrficos no debe tener menos del
53% ni ms de 65% de recubrimiento en el sentido longitudinal, manteniendo
un promedio general de toda la lnea de 56%. En reas donde existen enormes
variaciones de elevacin de terreno, no debe haber un valor mximo para el
traslape a lo largo del borde delantero. Figura 8
Figura 8. Traslape o recubrimiento longitudinal
b.- Traslape o recubrimiento lateral:
Para cubrir un rea en la que se necesitan dos o ms lneas de vuelo, stas

deben cubrirse lateralmente en un 30%, permitiendo en algunos casos
especficos un mayor traslape lateral, no pudiendo aceptar menos de un 10%.
El traslape lateral se determinar despus de efectuar el control de la deriva,
inclinacin del avin, relieve y otros factores solicitados por el usuario.
Figura 9. Traslape o recubrimiento lateral
c.- Deriva:
La deriva no debe exceder ms all de 10. figura 10
Figura 10 Deriva
d.- Inclinacin:
La inclinacin no debe exceder de 4 para ninguna exposicin (fotograma). La
lnea de vuelo y de 1,5 promedios para todo el proyecto.
Para este control se usa la misma plantilla utilizada para el recubrimiento
longitudinal.

Para una mayor precisin de este control se hacen un par de diapositivas, las
que se colocan en el aparato de restitucin para tener una informacin exacta.
Figura 11. Inclinacin
e.- Evaluacin:
El promedio de evaluacin es el anlisis obtenido a travs de la investigacin de
los puntos anteriores. Este anlisis conduce a la decisin de aceptar o rechazar
la fotografa.
5.2.3 Georeferenciacin de imgenes
Una vez realizado el vuelo se proceder a la realizacin de la georeferen_
ciacin de las imgenes. La georeferenciacin de imgenes o tambin
denominado geotagging, consiste en aadir en el fichero de una
imagen, informacin sobre la posicin en el momento de la toma y datos sobre
las caractersticas tcnicas y el contenido de la misma.
Para georeferenciar una imagen se ha de obtener la posicin geogrfica (latitud,
longitud, altura y ngulo) en el momento preciso de su captura. Para ello se
puede:
Utilizar una cmara digital con GPS incorporado. La propia cmara graba, en
la foto, la informacin sobre la posicin que le da el GPS incorporado.
Utilizar una cmara digital y un GPS no integrados entre s. En este caso
nicamente ser necesario tener un programa capaz de grabar en formato
EXIF dentro del fichero de la foto, los datos obtenidos por el receptor GPS.
Utilizar nicamente una cmara digital. En este caso ser necesario, en
primer lugar, localizar la posicin donde se ha capturado la imagen
(mediante una cartografa) y despus grabar las coordenadas en el fichero de
la imagen como en el caso anterior
5.2.4 Implementacin de mdulos

Una vez obtenidas las imgenes y su procesado, existe la posibilidad de
implementar dos mdulos, en el caso de UAVAS. El primero consiste en
realizar el tridimensionado de las fotografas y el segundo implementar una

interfaz de usuario interactiva que permita al cliente escoger los parmetros
que desea obtener.
5.2.5 Entrega del proyecto
La ltima fase del proyecto consiste en la entrega al cliente de las imgenes
georeferenciadas y la informacin obtenida a partir del tratamiento digital de
stas.
5.3
Aplicaciones de observacin area con UAVs

Tradicionalmente, los UAVs se han venido utilizando como agentes de
Inteligencia, Vigilancia, Reconocimiento y localizacin de objetivos (ISR/TA).
Pero existen otras muchas aplicaciones para estos sistemas desarrollados,
inicialmente, para usos militares y defensa, el abanico de posibilidades de
aplicacin se extiende al terreno civil y comercial a medida que se avanza en el
desarrollo de tecnologas y en el terreno de la normativa y certificacin.
A medida que las investigaciones avanzan, la tecnologa madura, mejora e
innova, de forma que los UAV son capaces de llevar a cabo misiones cada vez
ms complejas.
5.3.1 Escenarios de las aplicaciones

Muchas de las aplicaciones de los UAVs en el campo militar pueden ser
exportadas al terreno civil, Figura 11; hay que tener en cuenta que, la
proliferacin de los UAVs en este mbito pasa necesariamente por el desarrollo
de normativa y certificacin que permitan la libre circulacin de estos aparatos en
toda clase de espacios areos.
La observacin area conlleva un anlisis de la superficie terrestre mediante el
empleo de sensores a bordo de diversos medios areos entre ellos las aeronaves
tripuladas, los UAVs y los satlites.
2020
2018
2016
2014
2012
2010
2008
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Comunicaciones y televisin
Agricultura, silvicultura y pesca
Observacin terrestre
Sector energa
Incendios
Gobierno
100
Figura 11 Evolucin del mercado de los UAVs civiles y comerciales en la Unin Europea

En el presente se detallan algunas de las aplicaciones de observacin area
divididas en tres grandes apartados: vigilancia y observacin terrestre,
vigilancia y observacin martima, y filmacin y fotografa area.
5.3.1.1 Vigilancia y observacin terrestre
Las aplicaciones de vigilancia y observacin terrestre son aquellas en las que la
plataforma en vuelo sobrevuela la zona terrestre en conflicto o de inters, y se
adquieren las imgenes que sern monitorizadas desde la estacin de control.
Localizacin desde gran altura, lo que permite un mayor radio de accin en la
bsqueda de nufragos y de localizacin de accidentes en lugares de difcil
acceso.
Control de trfico e inspeccin de carreteras, vas y lneas de transporte en
general
Vigilancia y observacin forestal
Monitoreo de la dinmica lateral de los ros
Deteccin y control de incendios: gracias a la visin infrarroja de puntos
calientes.
Investigacin del entorno ecolgico y meteorolgico: cambio climtico,
catstrofes naturales, seguimiento y estudio de huracanes, de icebergs,
deshielo de los polos, medicin de radiacin a travs de los huecos en la capa
de ozono, etc.
Topografa: fotografa area con realizacin de mapas y deslinde de fincas o
predios urbanos (uso catastral).
Monitoreo de los ros
Coordinacin de incendios forestales y apoyo logstico
Inspeccin de reas afectadas por incendios e inundaciones
El objetivo se basa en monitorizar las zonas forestales de inters y detectar los
puntos con temperatura crtica, para programar operaciones de prevencin y
apoyo logstico.
Control del estado de embalses y pantanos
La idea es calcular la capacidad o nivel de agua de los embalses y pantanos
mediante reflexiones de luz, para realizar estadsticas y programar operaciones
de prevencin.
Control de lneas elctricas y canalizaciones
El objetivo es detectar el mal estado de las lneas elctricas y las
Canalizaciones mediante el calor que desprende el flujo de electricidad y la
presin del agua.
Labores de salvamento y rescate
El objetivo se basa en detectar individuos mediante calor corporal y realizar
operaciones de salvamento y rescate.

Vigilancia y control de trfico de carreteras
La idea es monitorizar las carreteras mediante cmaras de IR y enviar la
informacin a una estacin de control desde donde se determinan los puntos de
congestin. Dicha informacin permite realizar operaciones de prevencin y
estimar rutas alternativas.
Monitoreo de ros
Para proteger los ros frente a la contaminacin, se realizan patrullajes regulares
a lo largo de su curso, para observar lugares de deposicin de basura y drenajes
contaminados. Las patrullas tradicionales nicamente se pueden transportar por
los caminos existentes, lo cual restringe su rea de vigilancia. Por lo tanto, con
un sistema similar al propuesto, se obtienen radios de operacin de 400 metros
y altura de 50 metros, cubriendo un rea grande en un corto tiempo, y la
posibilidad de contar con las coordenadas geogrficas a travs del GPS permite
la generacin de reportes mucho ms eficientes.
Estudios de flora y fauna y atmsfera
El sistema ser capaz de monitorear el entorno natural y la atmsfera, y enviar
la informacin adquirida a un centro especializado en medio ambiente.
Climatologa
-
Muestreo y monitoreo de partculas de aerosol

Monitoreo de contaminacin atmosfrica.
Meteorologa
Supervisin de tormentas: midiendo los campos elctricos y magnticos
invisibles que envuelven a la tormenta. Esto combinado con medidas
pticas de los destellos de los rayos, da como resultado un cuadro mucho
ms completo de la infraestructura elctrica de las tormentas.
- Vigilancia de avalanchas de nieve.
Desastres naturales y no naturales
- Huracanes, riadas y volcanes, derrumbes
- Evaluacin de daos, Incendios, vertidos, radioactividad, explosiones,
accidentes qumicos.
5.3.1.2 Vigilancia y observacin martima
Las aplicaciones de vigilancia y observacin martima son aquellas en las que la
plataforma area observa la zona martima en conflicto o de inters, y se
adquieren las imgenes que sern monitorizadas desde la estacin de control.
Vigilancia y observacin marina
Control de calidad de las aguas
Control de vertidos y residuos txicos

El sistema ha de ser capaz de determinar la densidad del agua y as
identificar vertido de productos txicos y contaminantes.
Control de pesca ilegal y fauna marina / Apoyo de guardacostas y vigilancia
aduanera El objetivo es detectar individuos y fauna marina mediante calor
corporal y controlar la pesca ilegal, proteger la fauna en peligro de extincin y
vigilar las aduanas.
5.3.1.3 Filmacin y fotografa area
Las aplicaciones de filmacin y fotografa area consisten en obtener
informacin georeferenciada de zonas especficas del suelo.
Naves industriales
Seguimiento de obra civil
Casas rurales y campos de cultivo
Cine
Reportaje fotogrfico
Monitoreo y vigilancia de rea naturales protegidas
5.3.2 Principales ventajas de los UAVs
Las principales ventajas que tiene esta tecnologa son las siguientes:
No arriesga vidas humanas, principal ventaja para zonas de difcil

acceso por vegetacin, topografa, orden pblico, etc.
Puede operar en lugares altamente contaminados y peligrosos, tales como
volcanes, incendios forestales, etc.
Fotografas de muy alta resolucin desde 5cm, escalas 1:500, 1:1000 y
1:2.000.
Disponibilidad inmediata para toma de fotos y tiempos cortos de adquisicin,
se obtienen en forma muy rpida imgenes a la fecha, sin tiempos largos de
programacin de satlite o permisos para aviones tripulados.
A diferencia de los vuelos tripulados y las imgenes de satlite, no lo afectan
las condiciones atmosfricas adversas como por ejemplo la nubosidad, dado
que la altura de vuelo de los UAV es baja y puede volar por debajo de las
nubes.
Bajo costo de adquisicin de aerofotografas, mucho ms barato que las
aerofotografas adquiridas con vuelos tripulados
El cliente queda con un registro histrico y memoria grfica de la situacin o
diagnstico en una fecha de toma determinada, como aval a futuras
reclamaciones, anlisis, monitoreo, cambios, etc.

A pesar del elevado nmero de ventajas que presenta la utilizacin de sistemas
UAVs tanto en el rango militar como en el civil, tambin se ha de mencionar
sus principales limitantes, problemas y carencias que tienen hoy en da y que
habr que ir solucionando. Destacamos los siguientes:
Dependencia de las estaciones de Tierra (dependiendo de su grado de
autonoma)
Vulnerabilidad y limitada capacidad de autodefensa
Limitaciones de peso y volumen de los equipos a bordo
Problema de interceptacin de comunicaciones (solucionada mediante
criptografa y cifrado de las comunicaciones)
Dificultad de integracin en el espacio areo: Debe asegurarse la total
conformidad con la normativa de la aviacin civil a fin de posibilitar la
participacin flexible en el trfico areo general.
5.4
Comparacin entre sistemas de observacin area

En esta seccin se hace una breve descripcin de los diferentes
sistemas utilizados para desarrollar aplicaciones de observacin area.
Se hace una comparacin en donde se da a conocer las ventajas e inconvenientes
de los UAVs con respecto a los satlites y las aeronaves tripuladas.
5.4.1 Sistemas de observacin area

Existen 3 alternativas tecnolgicas que desarrollan o podran desarrollar las
aplicaciones que se describen para UAVS.
Satlite : Plataformas que se ubican mayor a 100 km de altura y que permiten
capturar y obtener imgenes con alta resolucin espacial pero baja resolucin
temporal.
Aeronaves Tripuladas : Es el sistema que ms se asemeja a los UAVs, pero
destaca por su alto costo operativo.
UAV : Es el sistema con costo ms reducido y con resolucin espacial y
temporal ms alta.
En la tabla 3, se muestra la comparacin entre las tecnologas que forman
parte de la competencia de los UAVs, en la que destacan los factores
necesarios para llevar a cabo las aplicaciones de observacin area descritas
anteriormente.
Tabla 3. Comparativo entre tecnologas

Tabla 4. Resumen de los beneficios del uso de UAVs frente a otros sistemas
aeroespaciales
VI.
Usuarios Potenciales
6.1
Usuarios internos
Programa de Investigacin en Cambio Climtico, Desarrollo
Territorial y Ambiente (PROTERRA)
- Mediante imgenes multiespectrales de alta resolucin, como soporte
cartogrfico al proceso de zonificacin ecolgica econmica de nivel
micro (microzonificacin)
- Para la determinacin y control a escala centimtrica de reas con
riesgos geolgicos, asociados a inundaciones, deslizamientos de
tierra, etc.
- Estudios de impacto ambiental de apertura de caminos o de otras
infraestructuras en espacios naturales mediante imgenes
multiespectrales desde el UAV.
- Estudios de impacto ambiental de la ocupacin humana.
Programa de Investigacin para el Uso y Conservacin del Agua
y sus Recursos (AQUAREC)
- Para el anlisis del estado de ocupacin de los cauces, riesgo de
inundacin y estimacin de caudales de las cochas utilizando series
de imgenes multiespectrales de alta resolucin.
- Para el monitoreo de la piscicultura o del estado de las piscigranjas en
la carretera Iquitos Nauta

- Evaluacin y seguimiento de los recursos hdricos sometidos a
riesgos medioambientales
Programa de Investigacin en Manejo Integral del Bosque y
Servicios Ambientales (PROBOSQUES)
- Monitoreo de la repoblacin y recuperacin de bosques quemados o
degradados, utilizando imgenes multiespectrales de alta resolucin.
- Monitoreo del estado de reas boscosas mediante imgenes
multiespectrales.
Programa de Investigacin en Biodiversidad Amaznica (PIBA)
- Para la observacin diurna y nocturna de fauna en espacios abiertos,
por los silenciosos motores elctricos que poseen los UAVs y su
capacidad de carga permiten observaciones diurnas y nocturnas de
fauna en espacios abiertos sin interferir en su vida
Programa de Investigacin de la Diversidad Cultural y Economa
Amaznica (SOCIODIVERSIDAD)
- Para la elaboracin de mapas de uso de territorios titulados de las
comunidades nativas
- Para el monitoreo de la dinmica de la poblacin bosquesina.
6.2
Usuarios externos
Municipalidades distritales o provinciales
- Actualizacin del catastro urbano y rural dentro del mbito
municipal, mediante el uso de imgenes de alta resolucin
- Prevencin y atencin de desastres
- En estudios de planificacin rural y urbana, en catastro, reas de
expansin, uso actual del suelo, etc.
Gobiernos Regionales
- Decisores de gobiernos cuyas acciones estn ligadas con el uso del
territorio (desarrollo urbano, nuevos asentamientos humanos, zonas
de riesgo, desastres naturales, entre otros).
Investigadores cientficos
Cuyas actividades estn involucradas con el monitoreo de RR NN,
Evaluaciones de Impactos Ambientales, riesgos de salud, etc.

Universidades Nacionales y Privadas
Que estn involucrados en el quehacer acadmico e investigacin en
recursos naturales
Empresarios
Cuyas operaciones principalmente tengan que ver con el manejo de
los recursos naturales.
VII. Metodologa
Para la elaboracin del presente documento se consulto a diferentes fuentes de
informacin como bibliotecas virtuales, proyectos elaborados por diferentes
instituciones y universidades que estn desarrollando y/o aplicando esta
tecnologa; tambin se hicieron contactos telefnicos y por medio del correo
electrnico se logro contactar con empresas que ofertan esta tecnologa, sobre
todo en lo relacionado con la tecnologa de los Aviones No Tripulados (UAV)
que es el propsito de la investigacin.
VIII. Caractersticas Tcnicas y Costos
8.1. Caractersticas Tcnicas
Se consultaron a varias empresas prestadoras de servicios y distribuidoras
del sistema, como INSA (Espaa), INSAT (Colombia), AURENSIS
(Espaa), CATUAV (Espaa), CROPCAM, (Canad), AEROKOSMOS de
Rusia (Filial en Per), IDETEC-UAV (Chile), donde se les detallo cuales
son nuestras necesidades y las caractersticas ambientales de la zona donde
se aplicara el UAV.
Las cuatro primeras empresas (INSA, CATUAV, INSAT y AURENSIS),
nos respondieron que ellos prestan servicios de adquisicin y procesamiento
de datos UAV, aplicados a proyectos ambientales, de ingeniera, cartografa,
infraestructura, etc. Ms no de venta o adquisicin de las plataformas UAV.
Las empresas MICROPILOT, AEROKOSMOS e IDETEC-UAV CHILE,
enviaron los costos de las plataformas que venden y que podran ser
aplicados y a un costo moderado a nuestra realidad, lo cual se detalla en lo
siguiente :
A. Empresa AEROKOSMOS
Descripcin del UAV : Modelo Aerokosmos - MP VISION

Es un modelo de radio control RC de alas fijas, diseado para uso civil,
monitoreo del medio ambiente y de forestacin, equipado con un
sistema de recepcin Trimble GPS, y un piloto automtico, el sistema de
nave area no tripulado se puede operar manualmente y
automticamente, despega y aterriza en forma automtica en el mismo
lugar donde despego, proporciona imgenes de alta resolucin con la
ayuda de software en formato TIFF compatible con otros formatos
convencionales
a.1 Caractersticas:
-
Longitud de fuselaje :
1.20 m.
Envergadura de alas :
2.5 m.
Peso :
3.0 Kg.
Motor
0.15 cu in/elctrico Axi Brushles
Tanque de Combustible : 6 oz/Lithium Polymer Batteries
Altitud de Vuelo :
400 2200 pies (120 m. a 560 m.)
Duracin de Vuelo :
30 min.
Cmara (no incluye en el Kit) : Pentax Digital Optio s5i, s6i,
a.2 Componentes:
-
Fuselaje (estructura del avin)

Piloto automtico MP2128
MODEM de radio Standard 2.4 Ghz
Receptor de GPS y antena
Software para proceso de fotografas
Un juego de bateras Lithium Polymer (4pack)
Manual
6 meses de soporte tcnico
B. Empresa MICROPILOT
Descripcin del UAV : Modelo MICROPILOT
Es un modelo de radio control RC de alas fijas, diseado para uso civil,

monitoreo del medio ambiente y de forestacin, equipado con un
sistema de recepcin Trimble GPS, y un piloto automtico, el sistema de
nave area no tripulado se puede operar manualmente y
automticamente, despega y aterriza en forma automtica en el mismo
lugar donde despego, proporciona imgenes de alta resolucin con la

ayuda de software en formato TIFF compatible con otros formatos
convencionales.
Imgen fotogrfica Cropcam
132 Ha. / mosaico de 24 imgenes

georeferenciadas
b.1 Caractersticas: Gas o Elctrica

- Longitud de fuselaje :
1.20 m.
- Envergadura de alas :
2.5 m.
- Peso
:
3.0 Kg.
- Motor
:
0.15 cu in/elctrico Axi Brushles
- Tanque de Combustible : 6 oz/Lithium Polymer Batteries
- Altitud de Vuelo
: 400 2200 pies (120 m. a 560 m.)
- Duracin de Vuelo
: 20 min.
Cmara (no incluye en el Kit) : Pentax Digital Optio s5i, s6i
b.2 Componentes:
Fuselaje (estructura del avin)

Piloto automtico MP2128
MODEM de radio Standard 2.4 Ghz
Receptor de GPS y antena
Software para proceso de fotografas
Un juego de bateras Lithium Polymer (4pack)
Manual
Caja de cmara
Un ao de soporte tcnico
C. Empresa IDETEC-UAV-CHILE
C.1. Descripcin del UAV : Modelo UAV-STARDUST I
Prueba de vuelo del Stardust I

El UAV Stardust, es una solucin excepcional para la Agricultura de
Precisin y la fotografa area. Elaborados por IDETEC UAV CHILE,
fue diseado para un fcil manejo y de bajo TCO (costo total de
propiedad).
UAV Stardust viene listo para volar y equipado con una cmara digital
estndar o Tetracam ADC Lite NIR cmara infrarroja (Near Infrared)
con.posibilidad de obtener NDVI (niveles digitales visuales), SAVI, la
segmentacin del dosel y NIR / Greenratios
Imgenes tomadas desde UAV STARDUST I
c.1.1
Caractersticas:
Longitud de fuselaje
: 1.25 m.
- Envergadura de alas
: 2.54 m.
- Motor
: 4,2 HP CC -0,4
- Altitud de vuelo
: 300 -2000 ft AGL
- Duracin del vuelo
: 40 minutos
- Peso
: 3 Kg.
- Lanzamiento de despegue : Normal o lanzados a mano

- Carga til
: cmara digital de bolsillo-Max 250 gr.

multiespectral NIR Digital CameraTetracam ADC Lite
- Motor
: 4.2 cc - 2 Cycles

- Recuperacin de aterrizaje : Normal
- Navegacin
: Autonomia de navegacin con GPS

+ IMU (unidad de medida inercial) /50
GPS waypoint y disparador
automtico en punto de referencia.

- Estacin de control
- Rango de enlace de datos
: PC (sobremesa o porttil) con

Windows XP
: 5 Km. Lineales de vista
C.2 Descripcin del UAV : Modelo UAV-STARDUST II
UAV Stardust II es un sistema de bajo costo mini-UAV para mltiples

aplicaciones desarrolladas bajo SUAS ARC por las normas de la FAA.
Con un peso mximo de despegue de 3Kg, UAV Stardust II dispone de
mltiples opciones de carga til de intercambio y una bodega de carga
modular. Esta nueva versin fue diseada para las necesidades de
defensa
civil
y
militar.
Equipado con 3-panel de las alas y la cola horizontal extrable y tren de
aterrizaje, vehculos areos no tripulados STARDUST II es fcil de
transportar y ensamblar. La estructura del avin est construida
principalmente con materiales compuestos con una fuerza probada en el
entorno operativo.
Imagen infrarroja tomada del UAV
Imagen estndar digital tomada del UAV
Mosaico de imgenes tomadas del UAV Stardust II
c.2.1
Caractersticas:
- Longitud de fuselaje
: 1.73 m.
- Envergadura de alas
: 3.1 m.
- Motor
: 4,2 CC Glow or 380 w pusher
- Altitud de vuelo
: 300 -2000 ft AGL
- Duracin del vuelo
: 80 minutos
- Peso
: 3 Kg.

- Carga til
: cmara digital de bolsillo-Max 250 gr.

multiespectral NIR Digital CameraTetracam ADC Lite
- Motor
: 4.2 cc - 2 Cycles
- Recuperacin de aterrizaje: Normal

- Navegacin
- Estacin de control
- Rango de enlace de datos
: Autonoma de navegacin con GPS

+ IMU (unidad de medida inercial) /50
GPS waypoint y disparador
automtico en punto de referencia.
: Estacin Terrena de Control, con
computadora porttil resistente
Panasonic con Windows XP
: Rango de enlace de datos
5 kilmetros de lnea de visin
directa / 900MHz o 2,4 GHz

Sistema Areo No Tripulado Stardust II
Paquete Estndar:
-
8.2.
UAV Stardust Listo para volar, equipado con dispositivo de

ubicacin o servos, motor, tanque de combustible, la avinica, de
enlace de datos, antenas y cableado.
Batera y cargador Lipo 4S 1000mAh.
Sistema de radio control marca Futaba de 72MHz PCM
Unidad de enlace de datos con la estacin de control mediante
antena
Software de control terrestre del avin
Computadora personal marca Panasonic con Windows XP
instalado y con el software GCS
Carga til integrado
Sistema probado por IDETEC antes del envi
1 ao de soporte tcnico - soporte disponible extendido
Costos
A. Empresa AEROKOSMOS
Productos, Precios y condiciones de Pago
Producto
Precio en dlares americanos
UAV MP VISIN
24,000.00
Capacitacin (entrenamiento
por 3 das)
3,000.00
TOTAL
27,000.00
No incluye el 19% del IGV (4560.00 dlares)

No se incluye el RC (Radio Control)
No se incluye cmara fotogrficas
Todas las tasas e impuestos existentes para efectuar el pago son por
cuenta del cliente.
La forma de pago es 70 % a la firma del contrato y 30% a la entrega del
producto.
La entrega del producto se efectuara en la ciudad de Lima-Per, en caso
de envi a provincias el costo y garanta y otros son por cuenta del
cliente.

B. Empresa MICROPILOT
Producto
UAV MP VISION
Cmara Pentax A20, A30
Tarjeta de memoria
Laptop(Pentium IV, 500 MHZ, 256 mb
RAM, Windows 98, Me, 2000 o XP
Radio Control Field Box
Caja de herramientas para campo
Convertidor de poder de laptop a Radio
MODEM
Navegador GPS
TOTAL
Precio en dlares
americanos
9,500.00
350.00
80.00
1,600.00
736.00
13.00
44.00
107.00
12,430.00
No incluye el 19% del IGV (4560.00 dlares)

No incluye costos de envo al Per
C. Empresa IDETEC-UAV-CHILE
Producto
Precio en dlares
americanos
UAV STARDUST I Versin Bsica
6,690.00
UAV Stardust listo para volar equipados con

sistemas de control o (SERVOS), motor y
tanque de combustible
(3) LiPo 2S1000mAh baterias y cargador
(1) Radio Control Sistema Futaba 72MHz
(1) Unidad de enlace de datos para la
Estacin de Control Terrestre con antena
(1) Micropilot Horizon Software de
estacin de control terrestre
1 ao de soporte tcnico via email
No incluye carga til o Payload
UAVSTARDUST I Versin RGB

6,990.00
(1) UAV Stardust versin Bsica

(1) Canon SD1200 Cmara digital
instalada
UAVSTARDUST I Versin NIR

(1) UAV Stardust Versin Bsica
(1)TetracamADC Lite NIR con cmara digital
instalada
10,895.00

14,800.00
UAV STARDUST II Versin

NIR+RGB
(1) .
UAV Stardust II listo para volar - equipado

con servos, motor elctrico, de enlace de datos,
RX RC, Piloto automtico, antenas y cableado
(1) 4S LiPo 2000mAh batera y el cargador.
(1) Radio Control sistema Futaba 72MHz.
(1) vnculo de datos con la unidad de Control
terrestre
(1) Estacin terrestre con software de control .
(1) PC Panasonic resistente al golpe con GCS
y software instalado
(1) Tetracam ADC Lite instalado
(1) Cmara fujifilm RGB HD JX250 instalado.
(1) Sistema electronico que active al Tetracam
ADC.
1 Ao de soporte tcnico va email
Tiempo de entrega (50 das)
No incluye los impuestos, derechos de aduana y gastos de envo
Tabla 5. Comparativo de costos de los UAVs por empresas distribuidoras

IDETEC
UAV
STARDUST
I Cantidad
(USD)
UAV
STARDUST I
IDETEC
UAV
STARDUST
I Cantidad
(USD)
IDETEC
UAV
STARDUST
I Cantidad
(USD
IDETEC
UAV
STARDUST
II
Cantidad
(USD)
MICROPILOT
CANADA
Cantidad (USD)
AEROKOSMOS
PER
Cantidad (USD)
6,690.00
Versin Bsico
UAV
STARDUST I
9,990.00
Versin RGB
UAV
STARDUST I
10,895.00
Versin NIR
UAV
STARDUST II
Versin
NIR+RGB
14,800.00
UAV MICROPILOT
AEROKOSMOS
Envio y
manipulacin
Entrenamiento
por 3 dias
I.G.V
TOTAL
9,500.00
24,000.00
1,498.00
1,498.00
1,498.00
1,498.00
5,600.00
5,600.00
5,600.00
5,600.00
1555.72
15,343.72
2182.72
19,270.72
2354.67
20,347.67
3126.64
25,024.64
622.15
3,000.00
1923.20
12,045.35
4,560.00
31,560.00

8.2.1 Costos Operativos
Se tiene informacin que el costo operacional del sistema equivale a 6 dlares
americanos por hora de vuelo con un recubrimiento en superficie de 7.5 km2, esto
incluye combustible y otros insumos que se puedan consumir como parte de la
operacin segn, IDETEC UAV STARDUST
Si consideramos el costo operacional (0.80 USD por Km2.) mas el costo de un
profesional especialista para operar el sistema a 1500 USD. Por 30 das, y
sobrevolando 14 horas por mes tendramos un recubrimiento de 105 km2 a un costo
de :
- Costo del operador por km2 equivale a : 14.30 USD
- Costo operacional por Km2, equivale a : 0.80 USD.
Costo del operador (Km2) + costo operacional (Km2) : 14.30 + 0.8 = 15.10 USD.
Los costos operativos del sistema por Km2 hacienden a 15.10 dlares americanos
8.2.2 Costos de mantenimiento
- Cada 750 Km2 (100 horas de vuelo) se remplaza lo siguiente (IDETEC UAV
STARDUST) :
o Motor
: 130.00 USD.
o Bateras y Avinica: 20.00 USD.
Costo de mantenimiento en 750 km2 de superficie de terreno cubierto (100 horas
de vuelo), haciende a : 0.2 USD. x Km2
- Cada 1500 Km2 (200 horas de vuelo) remplazar los siguiente (IDETEC UAV
STARDUST) :
o Motor + bateras y avinica : 150.00 USD.
o Servos
: 100.00 USD.
Costo de mantenimiento en 1500 Km2 de superficie de terreno cubierto (200
horas de vuelo), haciende a : 0.16 USD.
Costo de reposicin a las 500 horas de vuelo (aprox. +03 aos)
Se cambian los siguientes tems :
-
Airframe (fuselaje) UAV STARDUST II

Servicio de retiro del equipamiento
Servicio de instalacin del equipamiento
Servicio de configuracin y pruebas de vuelo
Todos estos tems considerados tienen un costo de 3,680 USD, que incrementan
el costo por Km2 en un 0.98 USD.

Costo operativo + costo de mantenimiento + costo de reposicin por km2 en
100 horas de vuelo se estima lo siguiente :
- Costos operativos
: 15.10 USD.
- Costos de mantenimiento : 0.20 USD.
- Costo de reposicin
: 0.98 USD.
El costo total en 100 horas de vuelo haciende a 16.28 USD. por Km2 de
superficie cubierta.
Costo operativo + costo de mantenimiento + costo de reposicin por km2 en
200 horas de vuelo se estima lo siguiente :
- Costos operativos
: 15.10 USD.
- Costos de mantenimiento : 0.16 USD.
- Costo de reposicin
: 0.98 USD.
El costo total en 200 horas de vuelo haciende a 16.24 USD. por Km2 de
superficie cubierta.
8.2.3 Costos de servicios:

Costo de procesamiento de imagen en 8 horas de trabajo: 35.71 USD (100
soles)
- Costo de procesamiento de imagen (georeferenciacin) por Km2 es : 4.76
USD.
- Costo por impresin de una imagen que cubre 7.5 km2 a una escala de
1:3000, haciende a 109.08 soles (38.96 USD)
Lista de precios de imgenes IKONOS y UAV
PRODUCTO
Archivo
Programado
TAMAO
x Km 2
x Km 2
IKONOS
22.00 USD.
31.63.00 USD.
Fuente : BMP Geomtica S.A.
8.2.4 Trminos y condiciones

o Pedido o rea mnima :
-
UAV : Una hora de vuelo o fracciones (7.5 Km2)
o Porcentaje de nubes : Se garantiza 0%
UAV
17.00 USD
24.00 USD

VI. DISCUSIN
Las aeronaves ofertadas por las tres empresas renen las caractersticas
necesarias como para desarrollarse en nuestra zona debido a su versatilidad,
maniobrabilidad fcil uso, y que necesariamente no requerira de pista de
aterrizaje para alzar vuelo.
Es una tecnologa complementaria a los sistemas tradicionales de toma de

imgenes ya que nos permite tomar imgenes fotogrficas incluso en das
nublados, ya que se programa su vuelo por debajo de la cubierta de nubes;
mientras que sistemas basados en los satlites pueden pasar meses antes que
su rea de inters haya sido despejado.
Los sistemas basados en satlite tiene un desfase entre el momento en que

las imgenes se adquiere y cuando se puede comprarlo. Con los UAVs se
tendr la imagen en cuestin de minutos desde el desembarque y dentro de
unas horas si es ms compleja la imagen y el tratamiento es necesario.
Mayor incremento en resolucin temporal, ya que nos permite la

programacin de toma de imgenes todos los das
La resolucin espacial de 15 cm. a una altura de 100 m. es 40 veces mejor

que la de algunos de los sistemas satelitales ms utilizado y
44 veces ms resolucin que el satlite ms avanzado.
Los costos del sistema es variado, depende de la empresa que construye o

distribuye los UAVs.
La empresa UAV STARDUST presenta en su sistema tres tipos de

cmaras fotogrficas, como son los sensores (Bsico; RGB >Rango del
Visible< y NIR >Rango del Infrarrojo cercano<) lo que no ofertan las
dems empresas en los sensores de captacin de imgenes
Los costos son muy variables en los tres, para el caso de AEROKOSMOS
tenemos a un costo de $ 31,560.00 dlares americanos; empresa
MICROPILOT a $12,045.35 dlares americanos; y UAV STARDUST
con precios desde 15,343.72 a 25,024.64 dlares americanos

VI. CONCLUSIONES
-
Los servicios del UAV es una alternativa y un complemento a los sistemas

tradicionales para la captacin de informacin del territorio, en zonas
concretas, con alto nivel de detalle y de bajo costo
Se contara con tecnologa que permitir brindar servicio de toma de

imgenes de alta resolucin para estudios como la zonificacin ecolgica
econmica a nivel micro, actualizacin cartogrfica para catastro urbano o
rural, monitoreo de piscigranjas, etc.
Servir como soporte tecnolgico con informacin fotogrfica y toma de

videos en tiempo real, para los trabajos de investigacin del IIAP.
De todas las empresas ofertantes se considera que la empresa IDETEC

rene las caractersticas tcnicas y econmicas ms ventajosa para el
cumplimiento de los objetivos planteados, ya que nos presenta una oferta
integral ms ventajosa desde la versin bsica sin carga til (cmaras),
hasta la versin integrada con carga til (cmaras RGB e infrarrojo - NIR),
ver tabla 5, laptop especial, resistente a golpe y con software instalado,
autonoma de vuelo de 80 minutos, soporte tcnico de un ao va email, etc.
IX. BIBLIOGRAFA
PARTIDA GONZALEZ, J.T. 2009. Nuevas Tcnicas para Sensores Radar

Embarcados en Vehculos Areos no Tripulados. Tesis doctoral.
Universidad Politcnica de Madrid. Escuela Tcnica Superior de
Ingenieros de Telecomunicacin. Madrid Espaa. 212 pp.
UAV-Stardust. Mini-UAV for Agricultural
WWW.uav.cl. Diciembre 2009.
Applications.
Pgina
Web:
Peridico: La Regin, mircoles 23 de setiembre del 2009

CROPCAMP. A New Altitude in Agricultura. Pgina Web : WWW.
Cropcam.com. Noviembre del 2009
COSME HUERTAS, M. 2009. Informe Estratgico de Tecnologas para UAS.
Instituto Nacional de Tcnica Aeroespacial del Ministerio de
Defensa. Circulo de Innovacin CIMTAN en materiales,
tecnologa aeroespacial y nanotecnologa. Madrid Espaa 84 pp.
BARRIENTOS, J. del Cerro, P. Gutierrez, R. San Martn. 2007. Vehculos no
Tripulados para Uso Civil. Tecnologa y Aplicaciones. Grupo de
Robtica y Ciberntica, Universidad Politcnica de Madrid.
VALDIVIA GALLARDO, B. 2007. Estudio de viabilidad de aplicaciones de
observacin area con UAVs y elaboracin de un plan de empresa.
Universidad Politcnica de Catalunya
MEJIAS ALVAREZ, L. 2006. Control Visual de un Vehculo Areo Autnomo
usando Deteccin y Seguimiento de Caractersticas en Espacios
Exteriores. Tesis doctoral. Universidad Politcnica de Madrid.
Escuela Tcnica Superior de Ingenieros Industriales. Madrid
Espaa. 248 pp.
CAMBONE, S.A., Krieg, K.J., Pace, P. Wells, L. Unmanned Aircraft Systems
(UAS), Roadmap, 2005-2030. Departamento of Defense, United
Status of Amrica, 2005.
DGAC, Direccin General de Aeronutica Civil. Gua del Usuario: Parte I,
Permiso de Operacin de Aviacin Civil. Ley N 27261 Ley de
Aeronutica Civil del Per, Regulaciones Aeronuticas del Per
(RAP)
IX. ANEXO
1.
Proformas de las empresas ofertantes.

.

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Aprobada por el Secretario General

Organizacin de Aviacin Civil Internacional

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Circular 328, Sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS)

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Captulo 2. Marco normativo de la OACI .........................................................................................................

Aeronaves sin piloto ........................................................................................................................................

Panormica de los UAS .................................................................................................................

Concepto general de operaciones...................................................................................................................

Reglamento del aire ........................................................................................................................................

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Circular OACI 328-AN/190

Licencias del personal.....................................................................................................................................

Ejemplos de iniciativas estatales o regionales sobre UAS ..............................................................................

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Primera reunin oficiosa de la OACI sobre UAV

Segunda reunin oficiosa de la OACI sobre UAV

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El propsito de esta circular es:

ESTRUCTURA DEL DOCUMENTO

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AERONAVES SIN PILOTO

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GESTIN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL

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CONCEPTO GENERAL DE OPERACIONES

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RECIENTES NOVEDADES MUNDIALES

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EVOLUCIN PREVISTA DEL MERCADO CIVIL PARA UAS

Visibilidad directa visual

Visibilidad directa visual

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OPERACIONES EN ALTA MAR

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ARTCULOS ESPECFICOS Y SU APLICACIN A LOS UAS

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las licencias apropiadas para cada miembro de la tripulacin;