4.3. Curvas circulares.

4.3.1 Generalidades.

Fijada

una cierta velocidad de proyecto, el radio mnimo a

adoptar en las curvas circulares se determinar en funcin de:
El peralte y el rozamiento transversal movilizado.

La visibilidad de parada en toda su longitud.

La coordinacin del trazado en planta y alzado,

especialmente para evitar prdidas de trazado (ver captulo 6).

4.3.2 Radios y peraltes.

A efectos de aplicacin de la presente Norma, el peralte (p) se

establecer de acuerdo con los criterios siguientes:

Grupo 1) Autopistas, autovas, vas rpidas y carreteras

C-100:
250 < R < 700

p=8

700 < R < 5000 p = 8 - 7,3 (1 - 700/R)1,3

5000 < R < 7500

p=2

7500 < R

Bombeo

Grupo 2) Carreteras C-80, C-60 y C-40:

50 < R < 350

p=7

350 < R < 2500 p = 7 - 6,08 (1 - 350/R)1,3

2500 < R < 3500

p=2

3500 < R

Bombeo

Siendo:

R = radio de la curva circular (m).

P = peralte (%).

4.3.3 Caractersticas.

La velocidad, el radio, el peralte y el coeficiente de rozamiento

transversal movilizado se relacionarn mediante la frmula:
V*2 = 127 R (ft + p/100)

Siendo:

V* = velocidad (km/h).
R = radio de la circunferencia (m).
ft = coeficiente de rozamiento transversal movilizado.
P = peralte (%).

Para

toda curva circular en el tronco de la calzada, con el

peralte que le corresponde segn se indica en el apartado 4.3.2, se
cumplir que, recorrida la curva circular a velocidad igual a la
especfica, no se sobrepasarn los valores de f, de la tabla 4.2.
TABLA 4.2
V. (km/h)
ft

40

50

60

70

80

90

100

110

120

130

140

150

0,180 0,166 0,151 0,137 0,122 0,113 0,104 0,096 0,087 0,078 0,069 0,060

En

las tablas 4.3 y 4.4 se incluye la relacin entre los radios y

peraltes correspondientes a diferentes velocidades especficas. La
utilizacin sistemtica de curvas circulares cuya velocidad especfica
coincida con la velocidad de proyecto se justificar adecuadamente.
TABLA 4.3
RELACIN VELOCIDAD ESPECFICA - RADIO - PERALTE PARA
AUTOPISTAS, AUTOVAS, VAS RPIDAS Y CARRETERAS C-100.
(GRUPO 1)
Velocidad
Radio Peralte
especfica
(m)
(%)
(km/h)
80

250

85

300

90

350

95

400

100

450

8,00

105

500

110

550

115

600

120

700

125

800

7,51

130

900

6,97

135

1050

6,25

140

1250

5,49

145

1475

4,84

150

1725

4,29

TABLA 4.4
RELACIN VELOCIDAD ESPECFICA - RADIO - PERALTE PARA
CARRETERAS C-80, C-60 y C-40.
(GRUPO 2)
Velocidad
Radio Peralte
especfica
(m)
(%)
(km/h)
40

50

45

65

50

85

55

105

60

130

65

155

70

190

75

225

80

265

85

305

90

350

95

410

6,50

100

485

5,85

105

570

5,24

110

670

4,67

7,00

4.3.4 Desarrollo mnimo.

En

general, el desarrollo mnimo de la curva se corresponder

con una variacin de acimut entre sus extremos mayor o igual que

veinte gonios (20 gon), pudiendo aceptarse valores entre veinte

gonios (20 gon) y nueve gonios (9 gon) y slo excepcionalmente
valores inferiores a nueve gonios (9 gon) (ver apartado 4.5).

Diseo geomtrico de carreteras

De Wikipedia, la enciclopedia libre
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Autova del Olivar en Espaa. Un buen diseo geomtrico ahorra dinero en la construccin
pero tambin es muy importante para evitar accidentes una vez la carretera entra en servicio.

El Diseo geomtrico de carreteras es la tcnica de ingeniera civil que

consiste en situar el trazado de una carretera o calle en el terreno. Los
condicionantes para situar una carretera sobre la superficie son muchos, entre ellos
la topografa del terreno, la geologa, el medio ambiente, la hidrologa o factores
sociales y urbansticos.1 El primer paso para el trazado de una carretera es un
estudio de viabilidad2 que determine el corredor donde podra situarse el trazado de
la va. Generalmente se estudian varios corredores y se estima cul puede ser el
coste ambiental, econmico o social de la construccin de la carretera. Una vez
elegido un corredor se determina el trazado exacto, minimizando el coste y
estimando en el proyecto de construccin el coste total, especialmente el que
supondr el volumen de tierra desplazado y el firme necesario.

ndice
[ocultar]

1 Clasificacin de las carreteras

2 Introduccin a la geometra de una va
o 2.1 Distancia de parada
3 Diseo en planta
o 3.1 Tipos de alineaciones horizontales
o 3.2 Clotoide
4 Diseo en vertical
o 4.1 Tipos de alineaciones verticales
o 4.2 Caractersticas de los acuerdos verticales
5 Diseo transversal
o 5.1 Peraltes
o 5.2 Glibo
6 Aplicaciones informticas para diseo de carreteras

7 Referencias

Clasificacin de las carreteras[editar]

Artculo principal: Clasificacin de carreteras

Cuanto menor son las dimensiones de la carretera (menor calzada, radios pequeos, menor
arcn...) menores son las velocidades que pueden alcanzar los vehculos, y menor el trfico a
soportar.

Las carreteras se clasifican en funcin del nmero de calzadas, la dimensin

del carril de la calzada o la dimensin del arcn. Cuanto mayor sean las dimensiones
de la va, ms trfico podr soportar y ms exigentes sern los parmetros de
trazado, es decir, ser necesario realizar radios mayores de curva, acuerdos
verticales ms extendidos o peraltes ms inclinados. Al aumentar estos parmetros
la carretera se ajustar menos al terreno, lo que encarece la carretera.
El dato ms importante para el diseo es la velocidad de proyecto, que es a la
mxima velocidad para circular con comodidad y seguridad.

Introduccin a la geometra de una va[editar]

La geometra de una carretera queda determinada en las 3 direcciones del
espacio y queda fijada mediante 3 planos:

La planta donde se fijan las alineaciones horizontales

El perfil longitudinal donde se fijan las alineaciones verticales
El perfil transversal donde se fijan los peraltes, el bombeo y la inclinacin transversal
de la rasante.

Distancia de parada[editar]
Un conductor debe de ser capaz de ver una distancia por delante suficiente
como para poder frenar en caso de encontrar un obstculo. La distancia de parada de
un vehculo es igual a3

Siendo la velocidad en km/h, el tiempo de percepcin y reaccin (2 s),

el coeficiente de rozamiento longitudinal rueda-pavimento, la inclinacin de la
rasante en tanto por uno y
la distancia de parada en metros. En el diseo
geomtrico de carreteras debe asegurarse en todo el punto del trazado que vea esta
cantidad de metros por delante de l, lo que implica despejar el terreno, alisar los
cambios de rasante y cuidar la visibilidad en curvas.

Diseo en planta[editar]
Tipos de alineaciones horizontales[editar]

Alineaciones rectas muy prolongadas o seguidas de curvas muy pronunciadas pueden generar
accidentes.

Las alineaciones horizontales o alineaciones en planta (visto desde el punto de

vista superior) son de tres tipos:

La alineacin recta: Es una lnea recta. Es la alineacin ms deseada, con buena

visibilidad e ideal para carreteras que requieren amplios tramos de adelantamiento. A
pesar de esto se ha demostrado que los conductores tienden a perder la
concentracin en tramos muy largos por lo que tienen que ser combinadas con otros
tipos de alineaciones. La normativa espaola4 impone una limitacin mxima para la
longitud de las rectas que equivale a la longitud que recorre un vehculo a la velocidad
mxima de la carretera durante 60 segundos, y una longitud mnima de recta de 10
segundos.
La alineacin curva o circular: Las curvas de una carretera son circulares o sectores de
circunferencia. Cuanto mayor sea el radio mayor ser la velocidad que puedan
alcanzar los vehculos al paso por curva.
La alineacin de transicin: la clotoide es la curva que va variando de radio segn
avanzamos de longitud. Las clotoides se intercalan entre las alineaciones rectas y las
alineaciones curvas para permitir una transicin gradual de curvatura. Todos los
vehculos desarrollan una clotoide cuando van girando su eje director disminuyendo o
aumentando la curvatura que describen. Las clotoides tambin permiten cambiar el
peralte en su recorrido lo que posibilita que los vehculos no tengan que frenar antes
de entrar en una curva.5

Clotoide[editar]

La lnea roja es una clotoide y sirve para cambiar gradualmente de curvatura desde la recta a la
circunferencia.
Artculo principal: Clotoide

El parmetro de la clotoide que se ejecuta viene impuesto por la normativa de

trazado6 y viene en funcin del tipo de carretera y del radio de entrada y de salida de
la clotoide.

Diseo en vertical[editar]
Tipos de alineaciones verticales[editar]
Las alineaciones verticales son de dos tipos:

Alineaciones rectas verticales

Acuerdos verticales que son parbolas que unen alineaciones rectas. La razn de usar
parbolas es que son las curvas de acuerdo que permiten una mayor visibilidad segn
se avanza en la carretera. Los acuerdos verticales son de dos tipos:
o Acuerdos convexos: Aquellos cuyo punto ms elevado se encuentra en el
centro. Se estudia para permitir que el vehculo tenga siempre visibilidad de
una distancia por delante de l que le permita frenar con seguridad. En
carreteras de grandes velocidades estos acuerdos deben permitir visualizar un
obstculo a centenares de metros.
7
o Acuerdos cncavos: Aquellos con la cavidad en el centro. Sus dimensiones y
caractersticas se estudian para que permita una correcta visibilidad en
condiciones nocturnas.

Caractersticas de los acuerdos verticales[editar]

Los acuerdos verticales vienen definidos por dos parmetros (y uno tercero
dependiente):

: Que es la diferencia de inclinacin entre las dos alineaciones rectas que unen el
acuerdo. (tanto por uno)
Kv: Que es el radio de la circunferencia osculatriz a la parbola. (m)
L: Siendo la longitud total del acuerdo (m)

Diseo transversal[editar]
Peraltes[editar]
Artculo principal: Peralte

Curva en una carretera. El peralte sera la inclinacin transversal de la va que hace que el
arcn izquierdo qued ms alto que el arcn derecho.

El peralte es la inclinacin transversal de la va en las curvas. Se construye

para compensar la fuerza centrfuga (que hara que el vehculo se saliera de la
calzada) con la fuerza del peso sobre la rasante de la curva. La frmula que se
emplea para hallar el peralte sera:

Siendo la velocidad de proyecto en km/h, el radio en metros, el

coeficiente de rozamiento transversal (que vara entre 0,180 a 40km/h y 0,087 a 120
km/h) y la inclinacin del peralte en %. Por razones de seguridad el peralte est
limitado segn el pas. En Espaa el peralte est limitado al 8% en autopistas y a 7%
en carreteras de una calzada.

Diseo y replanteo de curvas de carreteras Espiral

Circular Espiral
Medelln, Octubre 2013

Diseo y replanteo de curvas de carreteras Espiral Circular Espiral

<!--[if !supportLists]-->1. <!--[endif]-->Curvas de transicin en carreteras

Con el fin de pasar de la seccin transversal con bombeo. (Correspondiente a los tramos en
tangente), a la seccin de los tramos en curva provistos de peralte y sobreancho, es necesario
intercalar un elemento de diseo, con una longitud en la que se realice el cambio gradual a la
que se conoce con el nombre de longitud de
transicin.
Cuando el radio de las curvas horizontales sea inferior al sealado en el cuadro N 1, se
recomienda usar curvas de transicin. Cuando se usen curvas de transicin, se recomienda el
empleo de espirales que se aproximen a la curva de Euler o Clotoide.

Cuadro 1 Necesidad de curvas de transicin para diferentes velocidades de diseo.

Cuando se use curva de transicin la longitud de la curva de transicin no ser menor que
Lmin, ni mayor que Lmax, segn las siguientes expresiones:

L min. = 0.0178 V /R

L mx. = (24R)

0.5

R = Radio de la curvatura circular horizontal.

L min. = Longitud mnima de la curva de transicin.
L mx. = Longitud mxima de la curva de transicin en metros.
V = Velocidad directriz en Km. /h.

Cuadro No 2, Longitud deseable de la curva de transicin.

El trazo de accesos a puentes, pontones y tneles, ubicadas en curvas horizontales debe ser
proyectado considerando radios mnimos que garanticen la seguridad a los usuarios, la
transitabilidad en forma continua y la visibilidad.

Peralte

Se denomina peralte a la sobre elevacin de la parte exterior de un tramo de la carretera en

curva con relacin a la parte interior del mismo. Con el fin de contrarrestar la accin de la
fuerza centrfuga, Las curvas horizontales deben ser peraltadas.
El peralte mximo tendr como valor mximo normal 8% y para velocidades directrices iguales
o mayores a 40 Km./h como valor excepcional 10%. En casos extremos podra justificarse en
peralte mximo alrededor de 12% en cuyo caso deber considerarse un incremento en el
ancho de cada carril para evitar que los camiones que circulan en un sentido invadan el carril
de sentido contrario.

El mnimo radio (Rmin) de curvatura es un valor lmite que est dado en funcin del valor
mximo del peralte (emax) y el factor mximo de friccin (fmax ) seleccionados para una
velocidad directriz (V). El valor del radio mnimo puede ser calculado por la expresin:

Rmin = V /(127(0.01 emax + fmax))

Cuadro No 3. Valor del factor fmax para diferentes velocidades de diseo.

Cuadro 4 Peraltes e Velocidad - longitud de transicin del bombeo y longitud de transicin del
peralte.

Cuadro 5 Radios mnimos - Peraltes mximos

Cuadro 6 Radios y peraltes para un peralte mximo de 4%

Cuadro 7 Radios y peraltes para un peralte mximo de 6%

Cuadro 8 Radios y peraltes para un peralte mximo de 8%

Cuadro 9 Radios y peraltes para un peralte mximo de 10%

Valores Radios y Peraltes

Peralte max 10%

Cuadro 10 Radios y peraltes para un peralte mximo de 12%

2. <!--[endif]--> en trminos de L y ecuaciones paramtricas de la clotoide, en trminos del

parmetro

En primer lugar consideremos la figura 1

Sea el punto P(x, y), sobre la clotoide. En este punto la clotoide ha avanzado una longitud L, el
radio de curvatura es R y el ngulo que hace este radio de curvatura con la perpendicular a la
tangente en TE (eje y) es .

Sabemos que las variables L y R, estn relacionadas por la frmula LR = A

Donde A es la constante de la clotoide.

Adems sabemos del clculo que d = dL/R

Si L = A /R

dl =( -A /R ) dR

(2)

d= =( -A /R ) dR

= A /2R

(1) y que

(3)

(4) que debemos integrar as:

= 1, cuando R = h
= Cuando R= R

Luego llevamos la expresin (4) al lmite, cuando R tiende a infinito y obtenemos el valor de

= A /(2R )

as encontrado est en radianes

(5)

Cambiando A por LR, la frmula (5) se transforma en

= LR/(2R2) = L/2R y

e = LeRc/ (2Rc )= Le/2Rc

en radianes

Para obtener en grados la frmula (6) se transforma en =90L/R

Vamos a calcular las coordenadas (x, y) de un punto P, sobre la clotoide.

Volvemos a la figura 1, especialmente al detalle que est a la derecha.

(6)

Significado de las letras

TE: Tangente Espiral

EC : Espiral Circular
CE : Circular Espiral
ET : Espiral - Tangente

Recordemos la expansin de las funciones sen y cos en series de potencias.

cos = 1 /2! + /4! /6!

2n

(-1) /(2n)! +
n

sen = /3! + /5!

(-1)

(2n+1)/

(2n+1)!+.

obligatoriamente en radianes, cuando se utilizan estas frmulas. Estas series son

convergentes para todo

dx= cos dL

(7)

dy = sen dL

(8)

dx= cos dL= (1 /2! + /4! /6!+..)dL

Cambiamos por L /2A

(9)

(frmula 6)

dx= ( 1 L /8A + L /(24x16A )+ )dL

x=(L L /40A + L /9x384A -

x = L( 1 (L /2A )^2/10 + (L /2A )^4/216 -..

Como = (L /2A )^2

x = L( 1 /10 + /216 - )

(10) en radianes

De igual forma hallamos y

y= L(/3 /42 + /1320+)

(11) en radianes

Como las series infinitas para sen y cos son convergentes para todo , pero convergen ms
rpidamente para valores de pequeos < 1radian, la experiencia ha mostrado que las
frmulas 10 y 11 requieren pocos trminos para obtener muy buenas aproximaciones en el
caso de las clotoides en las carreteras.
La frmula (10) se debe trabajar con 3 trminos, mientras que la (11) es suficiente con 2
trminos.

3. <!--[endif]-->Determinacin de k y p

En primer lugar, para una velocidad dada, es necesario determinar primero que peralte vamos
a utilizar. Para encontrar R, vamos a los cuadros 6 a 10, emax vs R y encontramos R para el
peralte que se ha seleccionado.

Con este valor calculamos Lmin y Lmax,. Observamos luego el cuadro 2, de las transiciones
aconsejables y confrontamos los resultados anteriore. Si la transicin aconsejable est entre
Lmin y Lmax, y las condiciones lo permiten, utilizamos la transicin aconsejable del cuadro 2.

Si ya conocemos el valor de la transicin Le, encontramos A = Le Rc. De la ecuacin (6) y

calculamos el valor de e. e es el ngulo total para la longitud Le sobre la clotoide, de la
figura 1
Sea k la distancia, sobre la tangente, entre l TE y el PC, Siendo PC un punto ficticio, donde
iniciara la curva circular, si no se hubiera utilizado la clotoide.

En la grfica 2, analicemos el tringulo rectngulo sombreado en verde. El ngulo e, es el

ngulo total de la espiral.

e es tambin el ngulo que hace el radio de curva circular Rc en EC, con la recta que va
desde C, el centro de la curva circular y el ficticio PC

Figura 2

sene=(Xc k)/Rc

(12)

Despejamos k y obtenemos k = xc Rc sene

cos e = (Rc + p yc)/Rc

(14)

(13)

A partir de PC, sobre la recta que va desde el PC hasta C, tomamos la distancia p, que se
llama disloque y ubicamos el PC.

Despejamos p y obtenemos

p = yc Rc(1 cose) (15)

Las ecuaciones (10) y (11) nos permiten deflectar la clotoide, con longitudes de cuerdas L de
10, 20, 30m , hasta llegar a Le. Para el valor L = Le encontramos EC(xc ,yc) y que ms
adelante, cuando tengamos ubicado el punto TE, podremos encontrar punto EC, que es donde
inicia la curva circular.

Hay dos valores que son muy importantes para poder deflectar las curvas Espiral Circular
Espiral, estos son Tl tangente larga y Tc tangente corta, tal cual se ven en la figura 2.

Por trigonometra obtenemos:

Tl = xc yc/tane

(16)

Tc= yc/sene

(17)

4 <!--[endif]-->Clculo de la tangente mxima y de la externa.

Lo nico que nos queda faltando para tener la curva espiralizada completa, es averiguar el
valor de la externa Ext y la Tangente mxima Te = TE - PI

Veamos la figura 3

es el ngulo que hacen las tangentes (ngulo de deflexin), c es el ngulo al centro de la

curva circular, de la curva espiralizada.
Te la tangente mxima de la curva espiralizada
Ext la externa de la curva espiralizada.

Figura 3

Te = k + PC-PI

Te = k + (Rc + p)tan(/2)

(18)

Adems:

Cos(/2) = (Rc + p)/Rc + Ext)

Ext = (Rc + p)/cos(/2) Rc

(19)

DISEO DE CARRETERAS
En la ingeniera civil, una de las principales aplicaciones del clculo vectorial se
encuentra en la rama del diseo de vas y carreteras, ms especficamente, en la
curvatura de estas construcciones. En primer lugar hay que saber que toda carretera
se compone de tres tipos de curvaturas, estos son: las rectas, las curvas de transicin
y la curva como tal.

En las rectas, la curvatura es igual a cero; en las curvas de transicin, la curvatura es

variable y en la curva como tal, la curvatura es constante. En este blog, se intentara
explicar y hacer un especial nfasis en las curvas de transicin, es decir, con curvatura
variable.
FUNCIN:
El objetivo principal de las curvas de transicin consiste en evitar varias
discontinuidades en la curvatura de la carretera. Teniendo en cuenta esto, las curvas
de transicin deben cumplir con las mismas condiciones de seguridad y de esttica de
toda la carretera.
FORMA Y CARACTERISTICAS:
En la mayora de los casos, la curva ms aceptada para el diseo de carreteras es la
clotoide. Esta curva se representa por la ecuacin:

Donde:

R es el radio de la curvatura en cualquier punto.

L es la longitud de la curva desde su punto de inflexin y el punto de radio R.
A es el parmetro de la clotoide, este es caracterstico de la clotoide.

El punto de inflexin de la curvatura se halla en el momento en que el radio es infinito.

Otros de los elementos que hacen parte de la clotoide son:

Ro es el radio de la curva circular contigua a la clotoide.

Lo es la longitud total de la curva de transicin.
Ro es el retranqueo de la curva circular.
Xo, Yo son las coordenadas del punto de unin de la clotoide y de la curva circular,
referidas a la tangente y normal a la clotoide en su punto de inflexin.
Xm, Ym son las coordenadas de la curva circular (retranqueada) respecto a los mismos
ejes.
L es el ngulo de desviacin que forma la alineacin recta del trazado con la tangente
en un punto de la clotoide. En radianes, este ngulo es = L/2*R. En grados, este
ngulo es = 31.83*L/R. Lo es el ngulo de desviacin en el punto de tangencia con la
curva circular.
es el ngulo entre las rectas tangentes a dos clotoides consecutivas en sus puntos
de inflexin.
V es el vrtice o punto de interseccin de las rectas tangentes a dos clotoides
consecutivas en sus puntos de inflexin.
T es la tangente o distancia entre el vrtice y el punto de inflexin de la clotoide.
B es la bisectriz o distancia entre el vrtice y la curva circular.

LONGITUD MINMA:

La curva de transicin debe cumplir con una longitud mnima para cumplir con varios
requerimientos, entre estos estn:

LIMITACION DE LA VARIACION DE LA ACELERACIN CENTRIFUGA EN EL PLANO

HORIZONTAL

La variacin aceptada de la aceleracin centrpeta y que no es contrarrestada por el

peralte de la carretera, debe tener un valor mximo, denominado J.

Para efectos de clculo, suponiendo que la clotoide sea recorrida a una velocidad
constante igual a la velocidad especifica de la curva circular asociada de radio menor,
el parmetro A se puede definir como:

Donde:

Ve es la velocidad especfica de la curva circular asociada y de radio menor.

J es la variacin de la aceleracin centrifuga.
R1 es el radio de la curva circular asociada de radio mayor.
R0 es el radio de la curva circular asociada de radio menor.
P1 es el peralte de la curva circular asociada de radio mayor.
P0 es el peralte de la curva circular asociada de radio menor.

Teniendo en cuenta esto, la longitud mnima de la curva debe ser:

Los valores de J aceptados para todo trazado estn dados por la siguiente tabla:

LIMITACION DE LA VARIACION DE LA PENDIENTE TRANSVERSAL:

La variacin de la pendiente transversal no puede ser mayor al 4%/s, segn la

velocidad especifica de la curva de radio menor.
CONDICIONES DE PERCEPCION VISUAL:
Con el fin de que una curva sea lo suficientemente perceptible por el conductor, es
necesario que:
- La variacin de azimut entre los extremos de la clotoide, sea mnimo 1/18 radianes.
- El retranqueo de la curva circular debe ser como mnimo 50 centmetros.
En trminos de clculo, las condiciones que se deben cumplir son:

Donde:

Lmin es la longitud en metros.

R0 es el radio de la curva circular en metros.

Adems, es muy recomendable que la variacin del azimut entre los extremos de la
clotoide, se como mnimo, la quinta parte del ngulo total de giro entre las
alineaciones rectas consecutivas en que se inserta la clotoide.
sea:

Donde:

Lmin es la longitud en metros.

R0 es el radio de la curva circular en metros.
es el ngulo de giro entre alineaciones rectas.

VALORES MAXIMOS:
Es recomendable que los valores mnimos dados no se excedan considerablemente, de
hecho, el mximo factor para excederse es de 1.5.

En las siguientes imgenes podemos observar diversas aplicaciones de la curvatura en

la vida real.

Puente Juscelino Kubitschek, Brasilia (Brasil). Aqu se puede observar una calada con
curvas consecutivas muy complicadas, donde su diseo tuvo que haber tenido en
cuenta las numerosas curvaturas en la calzada de tal manera que no se excedan los
valores mximos planteados por la reglamentacin.

Las altas velocidades de los automviles, unidas a unas curvaturas en las carreteras
muy inapropiadas, conllevan a un muy alto riesgo de accidentalidad en estos trazados.

Construccin de una carretera. Antes de iniciar un proceso constructivo de una

carretera, es necesario que se lleven a cabo una gran cantidad de estudios que
conllevaran posteriormente a un diseo preliminar. En este diseo la curvatura juega
un papel muy importante para garantizar la suficiente seguridad al conductor.

Diseo geometrico de vias terrestres

Introduccion
Rutas
Linea de pendiente
Diseo geometrico en planta
Introduccion
Curvas circulares simples
Curvas espirales
Curvas reversas
Transicion del peralte
Desplazamiento de un vehiculo sobre una curva circular
Velocidad, curvatura, peralte y friccion
Transicion del peralte
Diseo geometrico en perfil
Conceptos
Elementos que integran el alineamiento vertical
Intersecciones
Isletas y canales
Glorietas

Introduccion

La carretera es una faja de terreno con un plano de rodadura especialmente

dispuesto para el trnsito adecuado de vehculos y est destinada a comunicar
entre si regiones y sitios poblados
El diseo geomtrico en planta o alineamiento horizontal, es la proyeccin sobre

un plano horizontal del eje real o espacial de la carretera. En la filosofa del diseo
convencional, dicho eje esta constituido por una serie de tramos rectos
denominados tangentes, enlazados entre si por curvas horizontales.
Las curvas horizontales que conectan dos secciones tangentes rectas pueden ser
de dos tipos : arcos circulares y espirales.
Los estudios para trazado y localizacin de una carretra cubren 5 etapas:
1. Reconocimiento: Es un examen general del terreno para determinar la ruta o
rutas posibles de unin entre los puntos primarios de control que se esalan al
Ingeniero de Vas.
2. Trazado antepreliminar: Se adopta la mejor o mejores ubicaciones de la va.
3. Trazado preliminar: Se realiza sobre la ruta escogida con aparatos de precisin
para el levantamiento topogrfico de una zona de terreno en la cual va a
proyectarse.
4. Proyecto: Comprende los diseos en planta y en perfil del eje de la va.
5. Localizacin: Consiste en las labores necesarias para transferir al terreno el eje
de la va determinado en el proyecto.

Rutas

La RUTA es aquella franja de terreno, de ancho variable, comprendida entre dos

puntos obligados extremos y que pasa a lo largo de puntos obligados intermedios,
dentro de la cual es factible hacer la localizacin del trazado de una va.
Puntos obligados:
Son aquellos sitios extremos o intermedios por los que necesariamente deber
pasar la va. La identificacin de una ruta a travs de estos puntos y su paso por
otros puntos secundarios, hace que aparezcan varias rutas alternas.
Para todas las rutas alternas es necesario llevar a cabo la seleccin, que
comprende una serie de trabajos preliminares que tienen que ver con acopio de
datos (recoleccin de informacin bsica relacionada con la topografa, la
geologa, la hidrologa, el drenaje y los usos del suelo), estudio de planos,
reconocimientos areos y terrestres, poligonales de estudio, etc.
Evaluacin de la rutas:
La mejor ruta, ser aquella que de acuerdo a las condiciones topogrficas,

geolgicas, hidrolgicas y de drenaje, ofrezca el menor costo con el mayor ndice

de utilidad econmica, social y esttica.
Existen varios mtodos de evaluacin de rutas entre los que se encuentra el de
Bruce que utiliza la siguiente formula matemtica:
xo = x + k * Sumatoria y
Donde:
xo = Longitud resistente (m)
x = Longitud total del trazado (m)
Sumatoria y = descivel o suma de desniveles (m)
k = Inverso del coeficiente de friccin.
TIPO DE SUPERFICIE VALOR MEDIO DE k
Tierra 21
Grava o asfalto 35
macadam 32
Concreto 44

Linea de pendiente

La lnea de pendiente es aquella lnea que, pasando por los puntos obligados del
proyecto, conserva la pendiente uniforme especificada y que de coincidir con el eje
de la va, ste no aceptara cortes ni rellenos, por lo cual tambin se le conoce
como lnea de ceros.
TRAZADO DE LA LINEA DE CEROS SOBRE UN PLANO

FIGURA 1
En la figura 1, se supone que los puntos A y B se encuentran sobre dos curvas de
nivel sucesivas, entonces la pendiente de la lnea recta AB que los une es:
Pendiente de AB = tangente del ngulo = BC / AC
Si se quiere mantener una lnea de pendiente uniforme, se despeja AC en la
formula, BC es la diferencia de nivel o la equidistancia y la tangente del ngulo es
la pendiente de la recta AB, AC sera la distancia horizontal entre curvas

sucesivas.
Para trazar la lnea de ceros sobre un plano, se prevee que la distancia AC en
metros, reducida a la escala del plano, es la distancia con que se debe abrir un
comps de puntas secas a apartir del punto inicial, acto seguido se materializan los
puntos donde coincide la abertura del comps sobre la curva de nivel
inmediatamente superior.
TRAZADO DE LA LINEA DE CEROS EN EL TERRENO
Se lleva marcndola en la direccin requerida, pasando por los puntos de control y
por los lugares ms adecuados. para tal efecto se emplean miras, jalones y
clasmetros nivel Locke o nivel Abney.
DISEO GEOMETRICO EN PLANTA

Introduccion

Una carretera es un sistema que logra integrar beneficios, conveniencia,

satisfaccin y seguridad a sus usuarios, que conserva, aumenta y mejora los
recursos naturales de la tierra, el agua y el aire y que colabora con el logro de los
objetivos del desarrollo regional, industrial, comercial, residencial, recreacional y de
salud pblica.
El Diseo geomtrico de carreteras es el proceso de correlacin entre sus
elemntos fsicos y las caractersticas de operacin de los vehculos, mediante el
uso de las matemticas, la fsica y la geometra. En ese sentido, la carretera que
geomtricamente definida por el trazado de su eje en planta y en perfil y por el
trazado de su seccin transversal.
El diseo geomtrico en planta , o alinemiento horizontal, es la proyeccin sobre
un plano horizontal del eje real o espacial de la carretera constituido por una serie
de tramos rectos llamados tangentes enlazados entre s por curvas.

Curvas circulares simples

Las curvas circulares simples son arcos de circunferencia de un solo radio, que
constituye la proyeccin horizontal de las curvas reales o espaciales,
especialmente al unir dos tangentes consecutivas.
Elementos de una curva circular
-Punto de vrtice (PI): Es el punto de interseccin de las tangentes.
-Punto de curvatura (PC): Es el punto en donde termina la tangente de entrada e
inicia la curva.
-Punto de tangencia (PT): Es el punto en dnde termina la curva y comienza la

tangente de salida.
-Angulo de deflexin (D): Es el ngulo central subtendido entre las dos tangentes.
-Tangente (T): Es la distancia del PC al PI o desde el PI al PT.
T = R tan (D/2)
Cuerda larga (CL): Es la distancia recta entre el PC y el PT.
CL = 2R sen (D/2)
Externa (E): Es la distancia desde el PI al punto medio de la curva.
E = T tan (D/4)
Ordenada media (M): Es la distancia desde el punto medio de la curva, al punto
medio de la cuerda larga.
M = R [1 - cos (D/2)]
Centro de la curva circular (RP): Es el mismo punto de radio.
Radio de la curva circular (R): Es la distancia del RP al PC o al PT.
R = T / tan(D/2)
Longitud de la curva circular (L): Es la distancia del PC al PT por el arco de la
curva.
L = c D /G
D = Delta

Grado de una curva circular (G):

El ngulo especfico de una curva, se define como el ngulo en el centro de un
arco circular subtendido por una cuerda especfica c, sta es la definicin por
cuerda. La definicin por arco es el grado especfico de una curva, que es el
ngulo central subtendido por un arco especfico.
Sistema arco -grado
R = 180 s / pi G
L = pi R D / 180
Sistema cuerda - grado (es el mas utilizado en carreteras)
G = 2 arcsen ( c / 2 R )
L=cD/G
Existen tambin curvas circulares compuestas que estn formadas por dos o mas
curvas circulares, pero su uso es muy limitado, en la grn mayora de los casos se
utilizan en terrenos montaosos cuando se quiere que la carretera quede lo ms
ajustada posible a la forma del terreno, lo cual reduce el movimiento de tierra.
Tambin se pueden utilizar cuando existen limitaciones de libertad en el diseo,
como, por ejemplo, en los accesos a puentes, en los pasos a desnivel y en las
intersecciones.

Curvas espirales

Las curvas espirales se usan para proporcionar una transicin gradual de la

curvatura en curvas horizontales. Su uso ms comn es para conectar tramos
rectos de un alineamiento con curvas circulares, disminuyendo as el cambio
brusco de direccin que ocurrira en los puntos de tangencia.
En la figura, se aprecia una curva espiral con longitud Le, que conecta la tangente
de entrada con una curva circular de radio R. La longitud L, es la longitud de la
curva espiral desde su origen a un punto cualquiera P de radio conocido.

Curvas reversas

Existen cuando hay dos curvas circulares con un punto de tangencia comn y con
centros en lados opuestos de la tangencia comn. En general estas estn
prohibidas por toda clase de especificaciones, y por tanto, se deben evitar en
carreteras y ferrocarriles, pues no permite manejar correctamente el peralte en las
cercanas del punto de tangencia; adems, en ese punto puede haber dificultades
en el funcionamiento de los vehculos. Sin embargo, se encuentran
frecuentemente en terrenos montaosos y en carreteras urbanas.
Las curvas reversas pueden tener aplicaciones importantes en el diseo de
intersecciones, utilizando pequeos radios para ampliacin de calzadas, carriles,
etc.

Desplazamiento de un vehiculo sobre una curva circular

con el fin de proporcionar seguridad, eficiencia y un diseo balanceado entre los

elementos de la va desde el punto de vista geomtrico y fsico, es fundamental
estudiar la relacin existente entre la velocidad y la curvatura.
Cuando un vehculo circula sobre una curva horizontal, actua sobre el una fuerza
centrfuga que tiende a desviarlo radialmente hacia afuera de su trayectora.
(1) F = W V 2 / g R
F = Fuerza centrfuga desarrollada
W = Peso del vehculo
V = Velocidad del vehculo
g = Aceleracin de la gravedad
R = Radio de la curva circular horizontal
Se aprecia con claridad en la expresin anterior como al incrementarse la

velocidad con un mismo radio, la fuerza centrfuga es mayor.

La nica fuerza que se opone al desplazamiento lateral del vehculo es la Fuerza
de Friccin desarrollada entre las llantas y el pavimento, esta fuerza no es lo
suficientemente capaz de impedir el desplazamiento lateral del vehculo en la
mayora de los casos, por esto es necesario buscarle un complemento inclinando
tranversalmente la calzada. Dicha inclinacin se denomina PERALTE.
Si sobre una curva horizontal de radio "R" un vehculo circula a una velocidad
constante "V", segn la ecuacin anterior, el peso "W" y la Fuerza centrfuga "F"
son tambin constantes, pero sus componentes en las direcciones normal y
paralela al pavimento varan segn la inclinacin que tenga la calzada, tal como se
aprecia en la figura 1.

Para la situacin anterior las componentes normales de las fuerzas "W" y "F" son
siempre del mismo sentido y se suman, actuando hacia el pavimento,
contribuyendo a la estabilidad del vehculo. En cambio las componentes paralelas
de dichas fuerzas son de sentido opuesto y su relacin hace variar los efectos que
se desarrollan en el vehculo.
Las componentes normales y paralelas de las fuerzas "W" y "F" se definen como:
Wn , Fn : Componentes normales al pavimento
Wp , Fp : Componentes paralelas al pavimento
De esta manera se presentan los siguienes casos:
1. Wp = 0
La calzada es horizontal, es decir que no hay inclinacin transversal y "Fp" alcanza
su valor mximo "F".
2. Wp = Fp
La fuerza resultante ( F + W ) es perpendicular a la superficie del pavimento, por lo
tanto la fuerza centrfuga no es sentida en el vehculo, esta velocidad se denomina
velocidad de equilibrio. (Figura 2).

3. Wp < Fp La fuerza resultante ( F + W ) actua en el sentido de la fuerza

centrfuga "F", por lo tanto el vehculo tiende a deslizarse hacia el exterior de la
curva. Volcamiento en este caso es tpico en vehculos livianos. (Figura 3)

4. Wp > Fp
La resultante ( F + W ) actua en sentido contrario de "f", por lo tanto, el vehculo
tiende a deslizarse hacia el interior de la curva. Volcamiento es tpico en vehculos
pesados. (Figura 4).

Velocidad, curvatura, peralte y friccion

Dos fuerzas se oponen al desplazamiento lateral de un vehculo, la componente

"Wp" del peso y la fuerza de friccin transversal desarrollada entre las llantas y el
pavimento. Para evitar que exista desplazamiento se acostumbra en las curvas
darle cierta inclinacin transversal a la calzada la cual se denomina peralte "e", que
de acuerdo a las figuras anteriores:
(2) e = tan
A la velocidad de equilibrio (figura 2)
Wp = Fp
W sen = F cos
sen / cos = F / W
tan = F / W
Reemplazando las ecuaciones 1 y 2
(3) e = V 2 / g R
Teniendo en cuenta que la gravedad es igual a 9.81 m/seg2 se tiede que:
(4) e = 0.007865 ( V 2 / R )
"V" se expresa en Kilometros / hora y "R" en metros.

Para Wp < Fp (figura 3) Wp < Fp , o lo que es lo mismo Fp - Wp > 0

En la figura 3 se aprecia que la resultante (Fp - Wp) actua hacia la izquierda, por lo
que es resistida por una fuerza de friccin transversal "Ff" desarrollada entre las
llantas y el pavimento y que actua hacia la derecha.
Fp - Wp = Ff
Se sabe que,
Fuerza Friccin = Fuerza normal (coeficiente de friccin)
Ff = (Fn + Wn) f
f = Coeficiente de friccin transversal
Fp - Wp = (Fn + Wn) f
f = (Fp - Wp) / (Fn + Wn)
En la prctica para valores normales del peralte, la componente "Fn" es muy
pequea y se puede depreciar, entonces reemplazando:
f = (F cos - W sen ) / W cos
f = (F cos / W cos ) - (W sen / W cos ) = (F / W) - tan
f = (F / W) - e
Reemplazando la ecuacin 1
(5) e + f = ( V 2 / g R )
Convirtiendo unidades
(6) e + f = 0.007865 ( V 2 / R )
Para Wp > Fp (figura 4)
Por homologa se tiene que
(7) e - f = 0.007865 ( V 2 / R )
La situacin mas comn que se presenta es cuando los vehculos van a una
velocidad mayor que la de equilibrio, por esto la expresin ms usada para efectos

de diseo es la ecuacin 6.
El radio mnimo "R min", o el mximo grado de curvatura "G mx", es el lmite para
una velocidad de diseo "V" dada, calculado a partir del peralte mximo "e mx" y
el coeficiente de friccin transversal "f mx".
Por lo tanto para una determinada velocidad de diseo y una vez establecidos los
valores mximos del peralte y del coeficiente de friccin transversal, el radio
mnimo se calcula segn la ecuacin 6, como:
(8) R min = 0.007865 ( V 2 / (e mx + f mx) )
De esta manera a las curvas que tienen el radio mnimo les coresponde el peralte
mximo
Un procedimiento bastante utilizado para calcular el peralte "e" de cualquier curva
de radio "R", siendo R > R min, consiste en realizar una reparticin inversamente
proporcional as:
e mx = 1 / R min
e=1/R
De donde:
(9) e = ( R min / R ) e mx

Transicion del peralte

La seccin transversal de la calzada sobre un alineamiento recto tiene una

inclinacin llamada BOMBEO, el cual tiene por objeto facilitar el drenaje o
escurrimiento de las aguas lluvias lateralmente hacia las cunetas. El bombeo vara
dependiendo de la intensidad de las lluvias en la zona del proyecto del 1% al 4%.
As mismo la seccin transversal de la calzada sobre un alineamiento curvo tendr
una inclinacin asociada con el peralte, el cual tiene por objeto, como se vi
anteriormente, facilitar el desplazamiento seguro de los vehculos sin peligros de
deslizamientos.
Para pasar de una seccin transversal con bombeo normal a otra con peralte, es
necesario realizar un cambio de inclinacin de calzada. Este cambio no puede
realizarse bruscamente, sino gradualmente a lo largo de la va entre este par de
secciones. A este tramo de la va se le llama Transicin del peraltado.
Si para el diseo de la va de las urvas horizopntales se han empleado espirales
de transicin, la transicin del peraltado se efectua conjuntamente con la
curvatura. Cuando se dispone unicamente de curvas circulares, se acostumbra

realizar una parte de la transicin en recta y la otra parte en curva. Se ha

determinado empircamente que la transicin del peralte puede introducirse dentro
de la curva hasta en un 50%, siempre que por lo menos la tercera parte central de
la longitud de la curva quede con el peralte completo.
Para realizar la transicin del bombeo al peralte se pueden utilizarse tres
procedimientos:
1. Rotando la calzada alrededor de su eje central (es el ms conveniente) (figura
5).
2. Rotando la calzada alrededor de su eje interior.
3. Rotando la calzada alrededor de su eje exterior.

Donde:
Lt = Longitud de transicin
N = Longitud de aplanamiento
L = Longitud de la curva circular (PC - PT)
La longitud de transicin "Lt" se considera desde aquella seccin transversal
donde el carril exterior esta a nivel o no tiene bombeo, hasta aquella seccin
donde la calzada tiene todo su peralte "e" completo. N es la longitud necesaria
para que el carril exterior pierda su bombeo o se aplane.
Por comodidad, se recomienda que la longitud del tramo donde se realiza la
transicin del peralte debe ser tal que la pendiente longitudinal de os bordes
relativa a la pendiente del eje de la va no dene ser mayor que un valor "m". En
este sentido "M" se define como la mxima diferencia algebraica entre las
pendientes longitudinales de los bordes y el eje de la misma.
En la figura 6 aparecen las mitades de las secciones transversales en bombeo y
en peralte, lo mismo que el perfil parcial de transicin.

En el tringulo BEG : BG / EG = 1 / m
Pero, BG = Lt
y EG = Carril (e), entonces:
Lt = carril (e) / m
En el tringulo A F B : N / A F = 1 / m
Pero A F = Carril (BOMBEO), entonces:
N = carril (bombeo) / m

Conceptos

El diseo geomtrico en perfil, o alineamiento vertical, es la proyeccin del eje real

de la v sobre una superficie vertical paralela al mismo. Dicha proyeccin mostrar
la longitud real del eje de la va. A este eje tambien se le denomina rasante o subrasante

Elementos que integran el alineamiento vertical

Al igual que el diseo en planta, el eje del alineamiento vertical esta constitudo por
una serie de tramos rectos deniminados tangentes, enlazados entre s por curvas.
TANGENTES
Las tangentes se caracterizan por su longitud y pendiente y estan limitadas por dos
curvas sucesivas. La longitud "Tv" es la distancia medida horizontalmente entre el
fin de la curva anterior y l principio de la siguiente. La pendiente "m" de la tangente
es la relacin entre el desnivel y la distancia horizontal entre dos puntos de la
misma.

En la expresin que se aprecia en la figura la pendiente "m" esta expresada en

porcentaje.
Existen pendientes mximas y mnimas, la pendiente mxima es la mayor
pendiente que se permite en el proyecto, su valor queda determinado por el
volumen de trnsito futuro y su composicin, por el tipo de terreno y por la
velocidad de diseo; la pendiente mnima es la menor pendiente que se permite en
el proyecto, su valor se fija para facilitar el drenaje superficial longitudinal,
pudiendo variar segn se trate de un tramo en terrapln o en corte y de acuerdo al
tipo de terreno.
CURVAS
Una curva vertical es aquel elemento del diseo en perfil que permite el enlace de
dos tangentes verticales consecutivas, tal que a lo largo se su longitud se efectua
el cambio gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la pendiente de la
tangente de salida, de forma que facilite una operacin vehcular segura y
comfortable, que sea de apariencia agradable y que permta un drenaje adecuado.
La curva que mejor se ajusta a estas condiciones es la parbola de eje vertical.
ELEMENTOS GEOMETRICOS DE UNA CURVA VERTICAL PARABOLICA
CURVAS VERTICALES SIMETRICAS
La parbola utilizada para el enlace de dos tangentes verticales consecutivas debe
seguir ls siguientes propiedades:
La razn de variacin de su pendiente a lo largo de su longitud es una constante.
La proyeccin horizontal del punto de interseccin de las tangentes esta en la
mitad de la lnea que une las proyecciones horizontales de los puntos de tangencia
extremos, donde empieza y termina la curva.
Los elementos verticales de la curva (cotas) varan proporcionalmente con el
cuadrado de los elementos horizontales (abscisas).
La pendiente de una curva de la parbola es el promedio de las pendientes de las
lneas tangentes a ella en los extermos de la cuerda.
Los principales elementos que caracterizan una parbola son (figura 2):

A = PIV : Punto de interseccin vertical.

B = PCV : Principio de la curva vertical.
C = PTV : Principio de tangente vertical.
BC = Lv : Longitud de la curva vertical, medida en proyeccin horizontal.
CA = Ev : Externa vertical. Es la distancia vertical del PIV a la curva.
CD = f : Flecha vertical.
P (X1,Y1) : Punto sobre la curva de coordenadas (X1,Y1).
Q (X1,Y2) : Punto sobre la tangente de coordenadas (x1,Y2), situado sobre la
misma vertical de "P".
QP = y : Correcin de pendiente. Desviacin vertical respecto a la tengente de un
punto sobre la curva "P" a calcular.
BE = x : Distancia vertical entre el PCV y el punto "P" de la curva.
a : Angulo de pendiente de la tangente de entrada.
b : Angulo de pendiente de la tangente de salida.
g : Angulo entre las dos tangentes. Angulo de deflexin vertical.
m = tan a : Pendiente de la tangente de entrada.
n = tan b : Pendiente de la tangente de salida.
i = tan g : Diferencia algebrica entre las pendientes de la tangente de entrada y
salida.
Se tiene entonces una parbola de eje vertical coincidiendo con el eje "Y" y el
vertice "C" en el origen (0,0), segn el sitema de coordenadas "X vs Y". La
ecuacin general de la parbola es:
Y=kX2

Hay que tener presente que siempre la Externa va ser igual a la Flecha.
Segn la grfica y deduciendo formulas:

y = Ev ( 2x / Lv )^2
y = ( i / 2 Lv ) x^2
Ev = Lv i / 8
i=m-(-n)

Intersecciones

Intersecciones sin canalizar

Son las que presentan una superficie amplia, pavimentada y libre que permite los
movimientos vehiculares. Estas grandes superficies pavimentadas invitan a los
vehculos y peatones a movimientos desordenados y peligrosos dando lugar a
confusin, que aumenta los accidentes y disminuye la capacidad de la
interseccin, as mismo presenta longitudes excesivas para el cruce de peatones y
parte de sus reas pavimentadas no son utilizables.
Intersecciones canalizadas
Son intersecciones a las que se les han adecuado zonas para el encauzamiento
del trfico denominadas comnmente isletas o canales, con el propsito de
mejorar su comportamiento, brindando mayor fluidez y seguridad. Los principales
tipos de canalizacin son:
Interseccin tipo T
Es una solucin muy simple para un empalme de una carretera secundaria, con
una principal. Las trayectorias se cortan en ngulos prcticamente rectos, se
mejoran las condiciones de visibilidad y facilita el paso de peatones. En general,
las intersecciones tipo T siendo de tres ramas, presentan entre stas, ngulos
mayores de 60.
Interseccin tipo Y
Es aquella que siendo de tres ramales, presenta entre dos de ellos, un ngulo
menor de 60.
Interseccin tipo Cruz
Es una interseccin de cuatro ramales, cuando el ngulo mnimo entre dos
ramales es inferior a 60.

Isletas y canales

Los conflictos que se producen en una interseccin, pueden reducirse en extensin

e intensidad con el trazado de isletas.

Una isleta es una zona bien definida, situada entre carriles de circulacin y
destinada a guiar el movimiento de vehculos o a dar refugio a peatones, no es
necesario que tengan presencia fsica como tales, pueden ser desde una zona
delineada con bordillos elevados hasta un rea limitada con marcas pintadas sobre
el pavimento.
Las isletas se incluyen el trazado de intersecciones canalizadas por uno o ms de
los siguientes propsitos:
Separacin de conflictos.
Control del ngulo de conflicto.
Regulacin del trfico e indicacin del uso adecuado de la interseccin.
Reduccin de reas excesivamente pavimentadas.
Trazado para favorecer los movimientos de giro principales.
Proteccin de peatones.
Proteccin y zona de espera de vehculos que giran o cruzan.
Instalacin de seales de trnsito o de semforos.
Necesidad de puntos de referencia.
Prohibicin de determinados movimientos.
Control de velocidad.
Las isletas son generalmente en forma alargada, lgrimas o triangulares y sus
dimensiones dependen del trazado particular en cada interseccin.
En forma general, las isletas se pueden agrupar en tres clases principales que son:
Isletas divisorias: Sirven para separar sentidos opuestos o iguales de circulacin.
Isletas de encauzamiento: trazadas para control y direccin de los movimientos de
trnsito, generalmente giros.
Isletas de seguridad: Sirven para proporcionar una zona de refugio a los peatones
y para proteger las vas de almacenamiento. Las dimensiones recomendadas para
isletas de seguridad son:
Area : 6 a 9 mts2.
Ancho (isleta alargada): 1 metro.
Longitud: 3.5 a 6 metros.
Lado mnimo (isleta triangular): 2.4 a 3 metros.

Glorietas

La glorieta es una interseccin que dispone de una isleta central, circular y que
permite a los vehculos que penetran a la interseccin por cualquiera de los
ramales, abandonar la misma por el ramal elegido mediante un giro en el sentido

antihorario alrededor de dicha isleta.

La ms comn es la convencional, la cual es una glorieta que tiene una calzada de
una va, compuesta de secciones de entrecruzamientos, alrededor de una isla
central circular, normalmente sin accesos ampliados; pueden ser de tres, cuatro o
ms accesos. Para que una glorieta sea convencional, el dimetro de la isla central
debe ser igual o superior a 25 metros. Las glorietas poco se emplean en
carreteras, a no ser en zonas suburbanas o en cercanas a los pueblos.
CURVAS DE CARRETERAS: ESPIRAL CIRCULAR - ESPIRAL
(Aplicacin de la espiral de Euler)
Los ferrocarriles existieron mucho antes que los automviles y por tanto, los rieles fueron
primero que las carreteras modernas. (Antes existan caminos empedrados para diligencias y
coches, que tambin requeran algo de ingeniera).
Las curvas circulares en los ferrocarriles, muy probablemente fueron las primeras que se
ensayaron. Pronto, se dieron cuenta los ingenieros, de que las curvas circulares, no slo
hacan vibrar mucho el ferrocarril, sino que era la causa de muchos descarrilamientos. Desde
esa poca, existen las curvas espirales de transicin para dar un peralte en forma progresiva y
suave.
La curva de transicin usada ms frecuentemente para dar la transicin en el peralte es la
clotoide de Euler, cuya frmula es:
2

A = RL
Donde A es una constante, R es el radio de curvatura de un punto cualquiera (x, y)
y L es la longitud de la curva, medida desde el origen de coordenadas (0, 0), en donde se
supone que para L= 0 el radio es infinito.
La constante A se denomina parmetro de la espiral y permite hallar el radio de la curva en un
punto cualquiera de esta con la expresin:
2
R = A /L
Por ejemplo en una curva espiral donde el radio final es R = Rc = 90 y la longitud final L
2
= Le = 40, el valor de A es 3600 se tienen los siguientes valores de R a lo largo de la
curva:

Figura 1 Valores de L y R para A = 3600

En el caso de la clotoide, los centros de curvatura de los radios, no coinciden en un punto o
una recta, sino que describen una curva, llamada la evoluta de la clotoide.

Figura 2, Evoluta de la clotoide.

Lugar geomtrico de los centros de curvatura de la clotoide de Euler.

Para un valor L (medido desde 0, 0 ), el ngulo , que hacen el radio infinito Ro y el radio en el
punto (x, y) viene dado por la frmula:
2

=l /2A

(1)

(Lo demostraremos en el siguiente blog)

El ngulo e, total de la espiral, ser por consiguiente:
2

e= le /2A =le /2leRc = le/2Rc.....

e = El ngulo de la espiral en radianes

Las coordenadas, medidas desde el inicio de la clotoide (0,0), eje x sobre la tangente que va al
PI y eje y la direccin de Ro, perpendicular a la tangente, vienen dadas por las frmulas:
2

x=l(1 /10 + /216 /9360 +...)

(2)

l es la longitud de la espiral hasta el punto P(x, y)

3

y=l(/3 /42 + /1320 -)

(3)

La demostracin la haremos en el siguiente blog

Las coordenadas del punto donde termina la espiral y comienza la curva circular (xc, yc), se
obtienen:
2

xc=l(1 e /10 + e /216 e /9360 +...) (4)

3

yc=l(e/3 e /42 + e /1320 -)

(5)

Basta con los dos primeros sumandos para obtener una buena aproximacin.
Utilizaremos la siguiente notacin sobre los puntos principales:
De las curvas circulares rescatamos los conceptos de:
PI punto donde se encuentran las tangente
Deflexin, derecha o izquierda que hacen las rectas tangentes en el PI
PC punto donde comenzara la curva circular, en caso de no utilizar espirales.
PT punto donde terminara la curva circular, en caso de no utilizar espirales.
El PC y PT no aparecen en la curva espiral circular espiral, pero son referentes
importantes y absolutamente necesarios para determinar:
TE punto donde inicia la espiral de entrada
EC punto donde inicia la curva circular.
CT punto donde inicia la espiral de salida.
ET punto donde vuelve la carretera a estar en tangente.
El disloque p es la distancia en la direccin perpendicular a la tangente entre el PC terico y el
PC' que se obtendra al prolongar la curva circular, que realmente se construir. Es la distancia
entre las dos circunferencias. En el prximo blog se explicar mejor.
p = yc Rc(1 cose)

(6)

De hecho, si p es muy pequeo, es posible que no tenga mucho sentido hacer la curva
espiral y bastara con conocer el valor de Le, y ubicar el punto de inicio de la transicin
del peralte, antes del PC, que se encontrara con el valor de k, medido desde el PC
(terico de la curva circular)
Para ubicar l TE, ubicamos el PC y nos vamos hacia atrs una distancia k, calculada con la
expresin:
k= xc Rc sen e

(7)

En el prximo blog veremos cmo se deducen las frmulas (6) y (7)

De acuerdo a la frmula de clculo del disloque se puede observar que al aumentar el radio
disminuye el peralte por lo que curvas con radios muy grandes no requiere de espirales de
transicin. El valor lmite del disloque fue inicialmente 0.30 m y luego 0.09 m, por debajo de
estos valores se recomienda no usar transiciones; los diseos actuales contemplan el uso de
espirales para todas las curvas de un trazado sin importar el valor del disloque.

Cmo se trabaja en la prctica una curva espiral circular espiral?

Los datos son:
ngulo de deflexin de las tangentes.
Vd : velocidad de diseo
Hay que escoger una Le para la clotoide. Hay frmulas y recomendaciones par le, de acuerdo
con la velocidad de diseo.
Le> = Vd/1,8

Vd km/h y le en m

AASHTO

(8)

Otras frmulas
2

Le>= V/1,8(V /Rc 127e) Smirnoff

(9)

e= peralte mximo
3

Le>=V /46,66CR
C
factor
C=0,6)
3

Le>= V /28Rc

Shortt
de

(10)
comodidad

entre

0,3

Barneett

0,9,

Preferiblemente

(11)

Es bueno escoger un valor redondo, mltiplo de 10 para le

Las abscisas de los puntos de la curva espiral circular espiral se pueden obtener as:
TE = PC k
EC = TE + Le
CE = CE + Lc ,.Lc es la longitud de la curva circular.
ET = CE + k
k distancia desde TE hasta el PC, sobre la tangente principal que va al PI

Figura 3
Grfica de una curva espiral circular - espiral
Con el dato de la velocidad de diseo encontramos dos valores bsicos: el Rc radio de la curva
circular, que es el mismo que se utilizara, en caso de no utilizar transiciones en espiral y con
las frmulas el de Le (longitud de la espiral), con las tablas que se indicarn mas adelante, o de
acuerdo con el manual del INVAS.

Fig 4
Peralte mximo y radio Rc redondeado, para diferentes tipos de Vd y uso de la carretera.

De todas formas, utilcese o no la curva circular, es necesario encontrar el PC y el PT de

sta. Se calcula k y ubicamos l TE (punto donde inicia la curva clotoide).

Figura 5
Tabla para la longitud mnima de la espiral en funcin de la velocidad de diseo en km/h

Ejemplo de clculo
Vd= 80km/h
Rc= 230 m
=63 12 15 = 63,204167
Le = 80/1,8 = 44m, con la frmula de Barnet obtenemos 79m y conla tabla de la figura 5,
obtenemos le= 45.
Si fuera un problema de medicina, deberamos escoger 80m, pero teniendo en cuenta que las
frmulas no arrojan los mismos resultados, vamos a escoger Le= 50m.
2

A = 50x230 = 11500
e =50 2/(2x11500) = 0,108696 rad = 6,227802
c= -2e = 50,7485730 = 0,885730 rad
PI = km 2+ 316,20
e max= peralte mximo = 8%

Lc , longitud de la curva circular interior = Rc e, pero e tiene que estar expresado en

radianes. En este caso: 230mx0,885730 rad = 203,7179m
Hallamos xc y yc con las frmulas
2

xc=Le(1 e /10 + e /216)

3

yc=Le(e/3 e /42)
En estas frmulas hay que utilizar el ngulo e en radianes. Remplazando por
e = 0,108696 rad y Le = 50m obtenemos xc = 49,940959 y yc = 1,810071
Calculamos k= xc Rc sen e = 49,940959 230sen 6,227802 (Nos tenemos que
asegurar que la calculadora este en el modo deg y no en el modo rad, porque si est en
el modo rad la operacin correcta sera k = 49,940959 230sen 0,108696)
El resultado es k = 24,990078
(Normalmente da un valor muy cercano a xc/2 y para efectos prcticos siempre ser posible
utilizar k = xc/2
p es el disloque, es decir lo que se desplaza la curva circular hacia atrs.
p = yc Rc(1 cos e)
Remplazando apropiadamente (teniendo certeza si utilizamos grados o radianes en la
calculadora) obtenemos:
p= 1,810071 230 (1 - cos 6,227802 ) = 0,4527m
Ahora ubiquemos los puntos TE, EC, CE y ET
La tangente de la curva circular sera 230 tan /2 = 141,5085, por tanto el PC terico, estara
ubicado en: 2316,20 141,5084 = 2174,6916
l TE estar ubicado en PC k = 2174,6916 - 24,990078= 2149,70
El EC estar en la abscisa de la carretera 2149,70 + 50 = 2199,70
El CE estar en la abscisa EC + Lc = 2199,70 + 203,7179 = 2403.4194
El ET estar a CE + 50 =2453,42
Detalle del desarrollo del peralte, desde -2% en ambos carriles en el TE, hasta 8% en el carril
izquierdo y 8% en el derecho en el EC
El ancho de la va es de 8m y cada carril mide 4m. Hacemos el ejercicio manteniendo fijo el eje
de la va. La curva es derecha, por tanto el borde izquierdo va subiendo y el derecho va
bajando (figura).
Para replantear la clotoide, basta encontrar las coordenadas x e y, en las longitudes 10, 20,
30m 40 y 50m, con las frmulas (2) y (3)
L(m)

(radianes)

x(m)

y(m)

10

0,004347826

9,9999811

0,01449273

20

0,017391304

19,9993951

0,11593952

20

0,017391304

19,9993951

0,11593952

40

0,069565217

39,9806471

0,92721561

50

0,108695652

49,9409586

1,81006538

Figura 6
Detalle del desarrollo del peralte en toda la curva. Abscisas en m y peraltes en % y cm.

Conclusiones
La obligatoriedad de utilizar curvas de transicin para el desarrollo del peralte, es una moda. Se
argumenta que se mejora la comodidad y la seguridad al utilizar las vas, especialmente por el
aumento en la potencia en los camiones y en la velocidad en los automviles. No obstante, si el
disloque es pequeo, el esfuerzo adicional que hay que hacer, que vale dinero, podra ser
inocuo, sobretodo, porque la precisin de la topografa de campo y replanteo, no siempre es la
mejor y porque en muchos casos est influenciada por fenmenos climticos. Esa es mi
opinin pero mientras sea norma del INVIAS, hay que cumplir con este requisito y por
consiguiente los ingenieros de vas, tanto los de diseo como los interventores deben conocer
el tema y no dejarlo bajo la responsabilidad exclusiva de los topgrafos.
El Excel, es una herramienta magnfica, que facilita la realizacin de los clculos. Por otra
parte, el diseador, sea ingeniero o topgrafo debe tener muy buen manejo de los conceptos
de radian y grado.
Finalmente, mi blog est orientado a las matemticas y lo expuesto arriba est mas en el que
hacer de los ingenieros de vas. En el prximo blog har las demostraciones del caso, que
implican la utilizacin de series infinitas de potencias y un manejo familiar de los conceptos de
derivacin e integracin.

Juan Fernando Sanin

juanfernando.sanin@gmail.com