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et de la Recherche Scientifique
UNIVERSITE D’ORAN
Thème :
Présenté par :
M. Zidane SAID Encadré par :
2007/2008
REMERCIEMENTS
Je ne peux laisser passer cette occasion sans exprimer mon profond respect et ma
gratitude à :
Mon encadreur Mademoiselle Naima MENNAD pour son aide à la réalisation de ce travail.
A Monsieur BAHRI et à tous le personnel de HYPROC S.C dont je ne peux que leurs être d'une
grande reconnaissance.
Je dédie ce travail à mes parents dont le soutien indéfectible m'a permis de mener à bien
ce travail.
A mes amis: Khaled, Chawki, Kamel, Moussaab, Amine, Fawzi... et les autres dont j'ai
oublier de citer le nom.
A mon encadreur.
A toute ma promotion.
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Sommaire
INTRODUCTION GENERALE............................................................................................1
I. LE GAZ NATUREL.........................................................................................................
NATUREL.........................................................................................................28
28
1. Le gaz naturel liquéfié ...............................................................................................30
2. Le gaz naturel dans le monde ....................................................................................31
3. Les réserves du gaz dans le monde ...........................................................................31
4. Le gaz naturel en Algérie ..........................................................................................32
CONCLUSION GENERALE..............................................................................................72
INTRODUCTION GÉNÉRALE
L'accès à l'énergie est devenu aujourd'hui un enjeu stratégique. Alors que les pays producteurs
cherchent à sécuriser leurs marchés, les pays consommateurs cherchent naturellement à sécuriser
leurs ressources. Cette sécurité recherchée tant par le fournisseur que par le consommateur peut se
traduire par des contrats à long terme qui garantissent au client une sécurité d'approvisionnement et
au fournisseur une rentabilisation des investissements.
C'est le cas du gaz naturel dont le transport représente une grosse partie des investissements
requis et dont l'industrie s'est développée autour des contrats d'approvisionnement par gazoduc à
long terme.
D'un autre coté, l'Algérie a rencontrée dernièrement plusieurs problèmes avec l'un de ses
principaux clients, l'Espagne, notamment pour ce qui est de la renégociation des prix qui ne sont
plus en phase avec les prix du marché.
Partant de ce constat, j'ai voulu au travers de ce travail de recherche définir l'importance du gaz
naturel liquéfié pour l'Algérie dans le cadre de la diversification de ses clients, de constater la
situation actuelle, et les perspectives pour l'avenir.
A cet effet, et pour répondre à ma problématique, j'ai scindé ma recherche en trois chapitres dont
un premier sera consacré au transport maritime et à son importance dans les échanges
internationaux, le deuxième chapitre traitera du gaz naturel, à sa commercialisation et son
importance pour l'Algérie.
Enfin, un dernier chapitre sera consacré au transport de GNL en Algérie où j'apporterais ce que
j'ai appris au stage pratique effectué à HYPROC S.C, leader mondial dans le transport de GNL.
1
CHAPITRE 1 :
Il existe plusieurs moyens de transport qui répondent à des besoins bien particuliers et
qui n'entre pas forcement en concurrence directe. La nature du produit, sa qualité ainsi que
sa destination sont autant de critères qui rentrent en jeux pour la détermination du mode de
transport, et cela aux cotés de la rapidité, le coût et la sécurité qu'offre chaque moyen.
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Chapitre 1 Le transport maritime et son importance dans les échanges internationaux
Le transport maritime est aussi peu coûteux en énergie comparée aux autres moyens de
transports, nécessitant 100 fois moins d'énergie qu'un avion pour le transporter d'une tonne
sur un kilomètre. Il reste aussi le moyen de transport le moins polluant au Kilomètre (voir
tableau 1.1).
Le tableau ci-dessus montre que le transport maritime est le moyen de transport le plus
économique et écologique avec une consommation inférieur aux autres moyens de
transport (ici le rail et la route).
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Chapitre 1 Le transport maritime et son importance dans les échanges internationaux
La demande élevée et en constante évolution sur les matières première (minerais, bois,
charbon, pétrole...), les céréales ainsi que les produits manufacturés font que le transport
maritime n'a cessé de se développer et de croître. La marine marchande assure 90% du
commerce mondial et reste la clé de l'économie mondiale avec ses coûts de transport
raisonnables. En 2006, le volume des marchandises transportées a crû de 8%.
Figure 1.1 la capacité d'un navire comparé aux capacités d'autres moyens de transports
On parle de navire cargo pour désigner les navires de commerces qui transporte toutes
sortes de marchandise, alors que l'on parle paquebots de croisière et de Ferries pour les
navires transportant des voyageurs.
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Chapitre 1 Le transport maritime et son importance dans les échanges internationaux
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Chapitre 1 Le transport maritime et son importance dans les échanges internationaux
Depuis 1970, la flotte mondiale n'a cessé de croitre et cela en triplant son tonnage. Une
grosse partie de cette capacité revient au tankers qui s'accapre du 1/3 de la capacité totale.
Les pétroliers ont transportés 27% du total des marchandises échangés en 2007, alors
que 63% été constitué de marchandises sèches (conteneurs, produits manufacturés, vrac...).
Les évolutions ainsi que la diversification des cargaisons avec leurs contraintes et leurs
particularités ont données naissance à des navires spécialisés et adaptés suivant la
cargaison transportée. On distingue deux grandes familles de navires cargos, suivant la
nature de la marchandise transportée: Les navires à cargaison sèche dite « dry » (vrac
solide, caisses, conteneurs, voitures...) et les navires tankers pour les cargaisons liquides
(pétrole brut, GNL).
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Chapitre 1 Le transport maritime et son importance dans les échanges internationaux
Ces navires transportent des marchandises solides qui peuvent varier des caisses aux
conteneurs en passant par les voitures. On y trouve les types suivants:
C'est le type de navires le plus répandus, avec plus de 18.000 navires en activité en
20081. Ils sont équipés de grue ou de mâts de charge pour charger et décharger leurs
cargaisons. Les cargos polyvalents transportent différents types de marchandises, allant des
différents types caisses, au vrac, en passant par les conteneurs et les voitures. Ils peuvent
aussi transporter des voyageurs, et on parle alors de cargo mixte. Ont dit d'un cargo
polyvalent qu'il est de ligne quand il effectue toujours la même rotation, sinon on parle de
tramping quand la destination dépend du type de cargaison transportée.
Navires puissants et rapides, ils transportent exclusivement des conteneurs. Leurs tailles
varie du Caboteur qui transporte une centaine de conteneurs au géant avec une capacité de
1 La marine marchande dans le monde au 01/01/2008.
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Chapitre 1 Le transport maritime et son importance dans les échanges internationaux
plus de 11.0002 EVP (équivalent vingt pieds, ou en anglais twenty-feet equivalent unit:
TEU). La capacité moyenne d'un porte-conteneurs est de 2500 EVP.
Ces navires sont munis d'immenses cales pour y transporter des marchandises solides en
vrac: Céréale, charbon, granulats, bitumes... etc. Ils sont classés comme des O/B/O
(Ore/Bulk/Oil), c'est à dire qu'ils transportent indifféremment du grain, du minerai, ou du
pétrole.
2. Le chiffre de 11.000 EVP est avancé par A.P. Moller-Maersk, affréteur de l'Emma Maersk, premier navire
d'une série de porte-conteneurs géants. La capacité réel serait plus grande et plutôt proche des 14.000 EVP.
La différence s'explique par la méthode de calcule employé par A.P. Moller-Maersk qui prend en compte
des conteneurs chargés de 14 tonnes de marchandises et non pas le nombre de conteneurs que peut emporter
le navire.
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Chapitre 1 Le transport maritime et son importance dans les échanges internationaux
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Chapitre 1 Le transport maritime et son importance dans les échanges internationaux
Aussi appelés « Ro-Ro » pour Roll on/Roll out. Ces navires servent à transporter des
véhicules grâce à plusieurs rampes d'accès. Ils possèdent jusqu'à 12 ponts pour ceux dédier
exclusivement au transport de voitures. Certains transportent des passagers (sur les routes
très fréquentées), des marchandises ou des camions et quelques remorques sur le pont
principal.
Pour Bulks In/Bags out et qui signifie chargement en vrac/déchargement en sac3. C'est
une nouvelle génération de navires qui permet l’ensachage (mise en sac) a bord, pendant la
traversée, de cargaisons prises en vrac et livrées en sacs comme la farine ou le sucre.
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Chapitre 1 Le transport maritime et son importance dans les échanges internationaux
Ce sont des cargos polyvalents ou des vraquiers équipés pour le transport de bois en
grumes. Ils sont dotés de montants fixes ou amovibles le long de leur bord pour le maintien
en place des nombreuses billes de bois chargées en pontée (embarquées sur le pont d’un
navire).
Ce sont des navires équipés de citernes qui se déclinent en deux familles: Les navires
transportant du pétrole brute sont les plus grands et dépassent les 100.000 tonnes. On parle
alors de supertanker ou V/ULCC (Very/Ultra Large Crude Container). Ceux transportant
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Chapitre 1 Le transport maritime et son importance dans les échanges internationaux
des produits raffinés (trois ou quatre produits en même temps) comme le kérosène, le fuel
domestique, l'essence ou le gazole, sont plus petits, et ont en général une capacité de
30.000 à 40.000 tonnes.
Ils Permettent de transporter divers produits grâce à plusieurs citernes aux tuyautages
séparés. Les cuves sont en acier inoxydable. On peut y transporter différentes cargaisons
dans les cuves, ou avoir des chimiquiers spécialisés dans un produit (asphalte, phosphore,
soufre...).
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Chapitre 1 Le transport maritime et son importance dans les échanges internationaux
de 138.000 m3.
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Chapitre 1 Le transport maritime et son importance dans les échanges internationaux
Utilisés pour traverser des étendues d'eau peu larges (fleuve, canal, rivière), ce sont des
bateaux à fond plat symétrique pour éviter au bac de faire des demi-tours. Les bacs
transportent des piétons mais aussi des voitures ou des poids lourds.
Dit aussi transbordeurs ou traversiers, Ils transportent des passagers et des véhicules, et
sont équipés de cabines pour les traversées de nuit ainsi que de boutiques et de restaurants.
Ce sont des navires transportant des passagers, voir quelques véhicules et se déplacent à
une grande vitesse (entre 28 et 50 nœuds).
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Chapitre 1 Le transport maritime et son importance dans les échanges internationaux
Ces navires de grandes capacités (jusqu'à 3800 passagers4) offrent des traversées de très
longue durée et vise un tourisme de luxe. Certains offrent même des tours du monde avec
plusieurs escales sur différents continents.
4. Le Queen Mary 2, le plus grand paquebot au monde, transporte 3873 passagers, avec une capacité
maximum après aménagement de 4344 passagers.
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Chapitre 1 Le transport maritime et son importance dans les échanges internationaux
Pour éviter des coûts inutiles (renvois, plaintes, etc.…), l’entreprise doit choisir
l’emballage le plus adéquat pour chaque situation. Même si l’emballage d’une
marchandise peut sembler dérisoire, il s’agit d’un élément fondamental en commerce
international. Il doit répondre a plusieurs objectifs : Protéger la marchandise et éviter de
l’abîmer. Mais il doit aussi être économique.
Unité de chargement, souvent a ossature en bois -mais aussi pour des raisons d’hygiène,
de plus en plus en matière plastique ou en carton- les palettes sont utilisées par tous les
modes de transport. Leur recours facilite les ruptures de charges et la mise en place des
chaînes logistiques multimodales.
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Chapitre 1 Le transport maritime et son importance dans les échanges internationaux
Les citernes sont conçues pour permettre le transport des liquides, des gaz ou des
solides en vrac.
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Chapitre 1 Le transport maritime et son importance dans les échanges internationaux
1. Le contrat de transport :
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Chapitre 1 Le transport maritime et son importance dans les échanges internationaux
➢ Réalisation du voyage.
➢ Livraison.
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Chapitre 1 Le transport maritime et son importance dans les échanges internationaux
➢ Le chargeur doit être capable de présenter les marchandises en temps et lieu fixé
par la
convention entre les parties.
2. Le contrat d'affrètement :
L'affrètement consiste en la mise à disposition d'un navire ou d'une partie du navire par
l'affréteur (propriétaire du navire) au profit du fréteur qui a besoin d'une capacité de
transport pour son propre compte ou comme intermédiaire -et donc le sous fréter à son
tour- moyennant rémunération (fret).
L'acte qui résulte de l'affrètement est la « charte partie » où sont énoncé les
engagements des parties. Le contrat d'affrètement est régi par la loi du pavillon du navire,
sauf convention contraire des parties.
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Chapitre 1 Le transport maritime et son importance dans les échanges internationaux
C'est un contrat par lequel le fréteur s'engage, en contrepartie d'un fret, à mettre à
disposition un navire armé tout en en conservant la gestion nautique et commerciale : il
reçoit dans ce cas la marchandise de l'affréteur à bord de son navire qu'il déplace d'un port
maritime à un autre. L'affrètement au voyage constitue un contrat de location de biens et de
services.
Il s'agit d'un contrat par lequel le fréteur met à disposition de l'affréteur un navire sans
armement, ni équipement ou avec un équipement et un armement incomplets, cela en
contrepartie d'un fret, moins important que celui demandé pour l'affrètement à temps.
L’affréteur dispose donc de la gestion nautique et commerciale. Il est responsable des
dommages subis par le navire durant son exploitation, mais le fréteur reste responsable des
dommages subis par la marchandise du fait d’un défaut initial de navigabilité ou d’un vice
propre au navire. Le navire doit être restitué dans son état initial, sauf s'il y a usure
normale.
C'est un contrat par lequel le fréteur met à la disposition de l'affréteur un navire armé,
équipé et doté d'un équipage complet pour un temps défini par la charte-partie, cela en
contrepartie d'un fret. L'affréteur assure la gestion commerciale tandis que le fréteur
conserve la gestion nautique.
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Chapitre 1 Le transport maritime et son importance dans les échanges internationaux
Le connaissement ou bon de chargement de fret, abrégé B/L, est un titre qui représente
la propriété de la marchandise. Selon le code maritime algérien, « Il constitue la preuve de
la réception par le transporteur des marchandises qui y sont désignées en vue de les
transporter par voie maritime ». Il matérialise le contrat de transport entre le chargeur et le
transporteur maritime. Il est remis par ce dernier, et établie en quatre (04) exemplaires. Il
procure au porteur de l'original un droit sur la marchandise. Les trois autres exemplaires
sont destinés au capitaine du navire, à l'armateur et au vendeur.
Le B/L est signé par le capitaine où il est mentionné la nature, poids et marques des
marchandises avec engagement de les remettre dans l'état où il les a reçus au lieu de
destination convenue, sauf péril ou accident en mer. D'autres indications sont mentionnées
sur le B/L tel que les incoterms de vente, le fret payé ou en collecte et certaines conditions
de livraison de la marchandise (mention « clean on board », frais à destination, conditions
de payement).
Le B/L tout en étant un contrat de transport est aussi un titre endossable, ce qui permet
au vendeur de transférer la propriété de la marchandise en cours de voyage, ou de le
remettre comme gage au banquier comme garantie de remboursement du crédit ayant servi
à l'acquisition de la marchandise.
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Chapitre 1 Le transport maritime et son importance dans les échanges internationaux
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Chapitre 1 Le transport maritime et son importance dans les échanges internationaux
4.1. Le transitaire :
L'agent consignataire (aussi appelé agent maritime) représente dans un port lors de
l'escale d'un navire l'armateur ou l'affréteur. Il aide à la préparation de l'escale du navire,
prépare la relève d'équipage, porte assistance au capitaine en cas de besoin et agit en
intermédiaire pour requérir les services d'un atelier de réparation ou d'un fournisseur de
matériel ou de vivres. Il s'occupe également des différentes formalités administratives
locales.
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Chapitre 1 Le transport maritime et son importance dans les échanges internationaux
Le transport maritime en Algérie est assuré par 11 ports marchands dont 8 sont
polyvalents et 3 spécialisés dans les hydrocarbures. Il existe également 35 ports de pèches.
Le transport maritime reste le choix privilégié des importateurs en Algérie: En 2005, plus
de 90% des importations algériennes l'ont été voie maritime, et à 88% grâce à des navires
étrangers, ce qui reflète l'importance du transport maritime en Algérie.
Les plus grand armateurs sont présent en Algérie, à l'image du numéro 1 mondial AP
Moller Maersk, du numéro 2 mondial, le français CMA-CGM, mais aussi d'autres de taille
modeste tel que MSC, WALSHIP, SNCM, CNAN...etc.
Le transport maritime de marchandise s'effectue par le biais de 8 ports réparties sur les
villes suivantes: Ghazaouet (Wilaya de Tlemcen), Oran, Mostaganem, Tenes (Wilaya de
Chlef), Alger, Bejaia, Djendjen (Wilaya de Jijel), Skikda et Annaba.
Les ports algériens sont considérés comme peu performant5 avec des délais supérieur à
la moyenne méditerranéenne et des coûts parmi les plus élevés. Le port de Béjaia sort du
5 http://www.algerie-dz.com/article7240.html
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Chapitre 1 Le transport maritime et son importance dans les échanges internationaux
Pour ce qui est des ports pétroliers, Il en existe trois: Arzew, Béthioua et Skikda. Ils sont
situés prés des complexes pétroliers d'Arzew et de Skikda.
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CHAPITRE 2 :
Le gaz naturel et sa
commercialisation
Chapitre 2 Le gaz naturel et sa commercialisation
I. LE GAZ NATUREL :
Le gaz naturel est un combustible fossile sous forme gazeuse. Il est composé
principalement de méthane, mais aussi de petite quantité d'éthane, propane et de butane.
Dans sa forme pur (comme le gaz de ville, destiné aux ménages), le gaz est constitué
exclusivement de méthane, et est inodore et incolore.
Le gaz naturel peut être trouvé avec le pétrole dans le même gisement et séparé lors de
l'extraction du pétrole « gaz associé », ou alors dans des gisements propre aux gaz « gaz
conventionnel non associé » à l'exemple du champ gazier de Hassi R'mel en Algérie.
En raison des coûts, le développement d'un gisement n'est entamé que lorsque le client
est connu afin de construire l'infrastructure de transport vers ce dernier (surtout en cas de
transport par voie maritime).
Considéré comme une énergie propre et moins chère que le pétrole, son usage n'a cessé
de se développer et de toucher plusieurs domaines, dont :
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Chapitre 2 Le gaz naturel et sa commercialisation
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Chapitre 2 Le gaz naturel et sa commercialisation
Le gaz naturel liquéfie (GNL) est obtenu grâce au processus de refroidissement du gaz
naturel à une température de -162°c et cela afin de réduire sa masse volumique et ainsi
pouvoir le transporter dans des cuves. En effet, 1m3 de GNL contient environs 600m3 de
gaz naturel.
Le principe utilisé pour la liquéfaction du gaz naturel est celui dit de la cascade
incorporée, succession de condensations sous pression, suivies de vaporisation a basse
pression.
✔ Usine de liquéfaction.
✔ Usine de regazéification.
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Chapitre 2 Le gaz naturel et sa commercialisation
Caractérisé par des coûts d'exploitation et de transport élevés, l'industrie du gaz ne s'est
développée que récemment, et cela malgré le fait que le gaz naturel a été découvert en
même temps que le pétrole.
Malgré une répartition géographique plus variée que celle du pétrole, l'industrie du gaz
ne s'est développée que dans quelques pays qui bénéficient d'une proximité géographique
entre importateur et exportateur (Amérique du Nord, Europe, Asie Pacifique/Océanie).
Depuis 1975, l'évolution de la consommation du gaz naturel a été la plus forte parmi les
énergies primaires avec une moyenne annuelle de 3,2% contre 2,5% pour le pétrole et
1,6% pour le nucléaire.
Les plus grandes réserves de gaz naturel se trouvent dans la région du moyen orient
(Qatar, Iran, Arabie Saoudite, Émirats Arabes Unis) avec environs 41% des réserves
mondiales. Les pays de l'ex-Union Soviétique (La Russie -qui détient les plus grandes
réserves au monde- , Turkménistan) concentrent 32% des réserves de gaz. Ces deux
régions contrôles presque les ¾ des réserves mondiale de gaz naturel (La Russie, le Qatar
et l'Iran réuni contrôlent 60% des réserves mondiale de gaz naturel). Le reste est réparti
entre la zone de l'Asie pacifique (Indonésie, Malaisie, Australie) et l'Afrique (Algérie,
Libye, Nigeria, Égypte) avec environs 8% chacune, l'Amérique du nord (USA et Canada)
31
Chapitre 2 Le gaz naturel et sa commercialisation
et l'Amérique latine (Venezuela) avec 4% pour chaque région et enfin l'Europe (Norvège,
Pays-Bas, Royaume-Uni) avec 3% des réserves mondiales.
3%
4%
4%
8%
Moyen Orient
41% Ex URSS
Asie Pacifique
8% Afrique
Amérique du Nord
Amérique Latine
Europe
32%
Figure 2.1 Les réserves mondiales prouvés de gaz naturel (CEDIGAZ 2001)
Les réserves gazières en Algérie représentent plus de 56% des réserves totales
d'hydrocarbures2. Les principaux gisement de gaz sont: Hassi R'mel (66% de la production
commercialisée du gaz en 2004, soit plus de 50 bcm3), In Salah, In Amenas Ohanet,
Rhoude Nouss, Hamra, Alrar, Nezla, Tin Fouye, Teguentour et Sbaa.
Les réserves prouvées de gaz naturel en Algérie sont de l'ordre de 4.5 tcm4 soit les 8e
2. Données Sonatrach
3. Billion cubic metres: Milliards de mètres cubes
4. Trillion cubic metres: Trillion de mètres cubes (mille milliards)
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Chapitre 2 Le gaz naturel et sa commercialisation
plus grande réserves au monde et 2e plus grande réserves d'Afrique derrière le Nigeria. Le
ratio de production/réserves est de 53.3 ans5.
La production commerciale en 2006 à été de 84.5 bcm en baisse de 4.5% par rapport à
2005, dont 23.7 bcm destinée au marché intérieur. À noter que l'explosion survenue au
complexe de liquéfaction de gaz GL1K de Skikda en 2004 a amputé les capacités de
production de l'Algérie de 4 bcm/an.
Les exportations Algériennes de gaz par gazoduc en 2006 ont été de l'ordre de 36,92
bcm réparties sur 05 clients: L'Italie (24.46 bcm), l'Espagne (8.62 bcm), le Portugal (2.10
bcm), La Tunisie (1.30 bcm) et la Slovénie (0.44 bcm).
Pour l'année 2006, les exportations de l'Algérie de GNL ont été de 24.68 bcm. Les
principaux clients de l'Algérie ont été la France (7.35 bcm), la Turquie (4.60 bcm), la
Belgique (3.35), l'Italie (3 bcm), l'Espagne (2.80 bcm) et le Royaume-Uni (2 bcm).
● GL1K: Le complexe GL1K est situé à Skikda et s'étend sur une superficie de 92
hectares. Il comprend 03 trains de liquéfaction avec une capacité de traitement
annuelle de 5.7 bcm.
● GL1Z: Le complexe GL1Z est situé à Béthioua (à 40km d'Oran) et s'étend sur une
superficie de 72 hectares. Il comprend 06 trains de liquéfaction avec une capacité
de traitement annuelle de 10.5 bcm.
● GL2Z: Le complexe GL2Z est situé à Béthioua et s'étend sur une superficie de 72
hectares. Il comprend 06 trains de liquéfaction avec une capacité de traitement
annuelle de 10.5 bcm.
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Chapitre 2 Le gaz naturel et sa commercialisation
● GL4Z: Le complexe GL1Z est situé à Arzew (à 40 km d'Oran) et s'étend sur une
superficie de 73 hectares. Il comprend 06 trains de liquéfaction avec une capacité
de traitement annuelle de 1.7 bcm.
Les principaux marchés se sont développés dans un nombre restreint de pays proche des
zones de production afin de minimiser les coûts de transport.
1. Le marché Américain :
Avec les États-Unis comme premier marché mondial, mais aussi 2eme plus grand
producteur de gaz au monde. Cela reste néanmoins insuffisant et le déficit est comblé en
majorité (à hauteur de 80%) par des importations du Canada. Le Canada est quand à lui le
2eme exportateur au monde de gaz naturel, même si sa production est en déclin.
L'interdépendance entre les deux pays est très grande: 80% des importations Américaine
proviennent du Canada, alors que plus de 50% du gaz naturel Canadien produit est exporté
vers les USA.
34
Chapitre 2 Le gaz naturel et sa commercialisation
3. Le marché Européen :
Le marché Européen a évolué depuis les années 1960 à nos jours, passant d'un marché
auto suffisant à un marché importateur dépendant de l'extérieur pour ses besoins
énergétiques à hauteur de 46% (voir figure 2.2), et ce taux est amené à augmenter avec le
temps. En tant que pays Européen, la Norvège fourni l'essentiel des besoins Européen en
gaz naturel avec 15% des besoins suivis par les Pays-Bas avec 9%. Le Royaume-Uni est
passé d'un pays exportateur à un pays importateur. Pour ce qui est des Producteurs non
européens, la Russie vient en tête avec le ¼ du gaz consommé en Europe, suivi par
l'Algérie avec 10%.
11%
Gaz Européen
Russie
Algérie
Nigéria
Egypte
54% Lybie
Moyen Orient
Autres
26%
La figure 2.3 représente l'évolution du marché du GNL dans le monde depuis son
apparition jusqu'en 2004 :
35
Chapitre 2 Le gaz naturel et sa commercialisation
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Chapitre 2 Le gaz naturel et sa commercialisation
Les principaux pays exportateurs qui ont utilisé les gazoducs comme mode de
distribution en 2006 ont été :
➢ le Canada (18.6%).
➢ la Norvège (15.6%).
➢ l'Algérie (6.9%).
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Chapitre 2 Le gaz naturel et sa commercialisation
Les premières exportations de GNL par méthanier ont eu lieu en 1964 entre l'Algérie
(Arzew) et le Royaume-Uni (Canvey Island). On a dénombré 140 liaisons maritimes fin
2003, avec la création de 5 nouvelles lignes maritimes et la fermeture de 7 autres, ce qui
démontre la flexibilités du transport de GNL.
En 2006, la plus grande part des exportations mondiales de GNL était représentée par:
➢ Le Qatar (14.7%).
➢ L'Indonésie (14%).
➢ La Malaisie (13.3%).
➢ L'Algérie (11.7%).
➢ Le Japon (38.8%).
6. Allemagne, Autriche, Belgique, Danemark, Espagne, Finlande, France, Grande-Bretagne, Grèce, Irlande,
Italie, Luxembourg, Pays-Bas, Portugal et Suède.
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Chapitre 2 Le gaz naturel et sa commercialisation
Pendant longtemps, le développement de l'industrie du gaz a été freiné par les faibles
coûts d'accès à l'énergie, la difficulté de maîtrise des technologies à un niveau industriel et
la présence d'autre alternative énergétique notamment le pétrole.
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Chapitre 2 Le gaz naturel et sa commercialisation
Il aura fallu attendre la naissance d'un marché au États-unis à partir de 1950 pour voir
naître une véritable industrie et avec des échanges internationaux.
Le gaz naturel est transporté soit par gazoduc sous forme de gaz comprimé, soit par
méthanier à l'état liquide après liquéfaction. Il peut également être transformé par procédé
chimique.
Le gazoduc se caractérise par un diamètre supérieur à celui d'un oléoduc pour un débit
énergétique identique. De ce fait les conduites de gaz ont un diamètre deux (02) fois
supérieur à ceux du pétrole, ce qui implique des investissement très lourds. Prés de 80% de
ces investissement sont destiné à la conduite et sa pose alors que le reste va vers les
stations de compression, le matériel de télécommande et de comptage, les bâtiments, la
protection...
Les plus gros gazoducs atteignent un diamètre de 1400mm et une longueur maximale
de 6000 km.
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Chapitre 2 Le gaz naturel et sa commercialisation
✔ Transport en conduite.
✔ Postes de livraison qui ont pour mission la livraison du gaz chez les gros
industriels ou dans les réseaux aval de distributions. Ils assurent la détente, le
réchauffage, le filtrage et le mesurage du gaz.
En Algérie, c'est la filiale de Sonatrach TRC qui gère le transport par canalisation du
gaz (ainsi que celui du pétrole brut, du GPL et du condensât).
41
Chapitre 2 Le gaz naturel et sa commercialisation
42
Chapitre 2 Le gaz naturel et sa commercialisation
➔ Les méthaniers :
Les méthaniers sont dotés d'une double coque pour une plus grande résistance, et sont
équipés de cuves qui contiennent le GNL. Ils sont aussi appelés « LNG Tanker ».
43
Chapitre 2 Le gaz naturel et sa commercialisation
➔ en inox à gaz rapporté dans la coque, principe Japonais « IHI ». On parle alors
de méthaniers « prismatic ».
Dans tout les cas, ces cuves sont construites avec des matières « cryogéniques »
(résistant à de très basses températures) et de systèmes prévenant d'éventuelles fuites, mais
cela n'empêche pas une fuite thermique entre l'intérieur et l'extérieur des cuves, ce qui
engendre des fuites thermiques qui entraînent la vaporisation du GNL et libère du gaz
(boil-off). Ce même gaz est récupéré et utilisé pour alimenter les chaudières du navire.
Une nouvelle génération de méthaniers de type Q-Flex et Q-Max inaugure une nouvelle
ère pour les méthaniers avec des capacités de l'ordre de 216.000 m3 pour le Q-Flex et
260.000 m3 pour les Q-Max.
7 http://www.gulfnews.com/BUSINESS/Oil_and_Gas/10197208.html
44
Chapitre 2 Le gaz naturel et sa commercialisation
Huit (08) Q-Flex sont d'ores et déjà en service pour le compte du Qatar et la mise en
service du premier Q-Max est prévu pour le début de l'été 2008.
✔ Transporteurs méthaniers.
✔ Usine de regazéification.
Le choix entre le transport par gazoduc, en plus des contraintes géographiques, est dicté
par le coût. Ce coût est calculé selon les quantités transportées. Le prix est donc
sensiblement différent si l'on transporte 5 ou 20 bcm, et les économies d'échelle sont
importantes en ce qui concerne le transport par gazoduc.
45
Chapitre 2 Le gaz naturel et sa commercialisation
On peut voir dans la figure 2.7 que le prix du m3 n'est intéressant à transporter par
méthaniers qu'au delà des 3000Km et cela en volume conséquent (20 bcm/an).
46
Chapitre 2 Le gaz naturel et sa commercialisation
Pour des volumes moins importants, le GNL est intéressant dés que la distance dépasse
les 2000Km et devient le mode de transport le plus économique au delà des 3000Km (voir
figure 2.8).
47
CHAPITRE 3 :
1. Présentation de la société :
HYPROC Shipping Company, est une compagnie spécialisée dans le transport maritime
des hydrocarbures et des produits chimiques.
Pionnière dans le transport de GNL, elle capitalise 25 ans d'expérience, cumulant à son
actif près de 313 millions de mètres cubes de GNL livrés dans le monde. Ainsi, plus de
3400 voyages maritimes ont été effectués par la flotte de la Compagnie, représentant
environ 4.200.000 miles parcourus en mer.
Leader mondiale dans le transport de GNL, HYPROC S.C est une filiale à 100% de
SONATRACH, premier groupe Africain1 avec un chiffre d'affaire de US$ 61.3 milliards et
12e groupe énergétique mondial2. Sonatrach ambitionne de faire partie des 10 premières
compagnies mondiales activant dans le domaine de l'énergie.
2. Identification :
HYPROC S.C est une société par actions au capital de 12 milliards de dinars, détenu
entièrement par la Société de Valorisation des Hydrocarbures/SVH agissant pour le compte
du groupe SONATRACH.
Le siège social de HYPROC SC, précédemment à Arzew, est depuis le 8 mars 2005 à la
"Zone des Sièges" ZHUN - USTO à la ville d'Oran, deuxième pôle économique et
industriel d'Algérie.
49
Chapitre 3 : Le transport maritime du gaz en Algérie
Des divisions opérationnelles demeurent implantées sur l'ancien site d'Arzew, pour être
proche de la flotte et répondre aux sollicitations du personnel navigant.
3. Historique :
➔ En 1995, la société devient une société par actions (SPA) suite au changement
de son statut social.
50
Chapitre 3 : Le transport maritime du gaz en Algérie
La capacité actuelle de la flotte de HYPROC S.C est de 818 000 mètres cubes, ce qui
représente une part importante du tonnage de la flotte marchande algérienne.
Le cabotage national et international du GPL est assuré par trois navires GPLiers
(Rhourd El Adra, Barouda et Brides).
HYPROC S.C assure également le transport des bitumes, des produits raffinés et des
produits chimiques et effectue des affrètements de navires transporteurs de produits
pétroliers et produits chimiques pour le compte de ses clients.
51
Chapitre 3 : Le transport maritime du gaz en Algérie
➔ De l'affrètement de navires.
Elle est homologuée par la Marine Marchande et agréée par la DSB STATION 517.
52
Chapitre 3 : Le transport maritime du gaz en Algérie
53
Chapitre 3 : Le transport maritime du gaz en Algérie
Le méthanier Berge d'Arzew d'une capacité de 138000 m3, commandé par le groupe
SONATRACH et l'armateur Norvégien « Berge Sen » au chantier naval Sud Coréen
« DAEWOO » a été réceptionné au mois de juillet 2004. Le navire est destiné à assurer
les livraisons de gaz aux marchés lointains, et réalise en moyenne 18 opérations par an4.
SLTC (Skikda Liquified Natural Gas Transport Corporation) est la société propriétaire
du navire MEDMAX II baptisé Cheikh Bouamama dont la réception est prévu pour 2008
sera principalement destiné aux pays du bassin méditerranéen pour au moins les deux à
trois décennies à venir.
4 El Watan, 16/02/2008
54
Chapitre 3 : Le transport maritime du gaz en Algérie
● Chef de Département.
Le département est destinataire des demandes d’affrètement émanant des clients. Il est
chargé de la prospection du marché de transport maritime, de la négociation des contrats
de transport ou charte-partie et du placement des navires en propriétés ou affrètes
directement auprès des armateurs ou à travers des courtiers maritimes et cela afin de
maintenir les navires en activité commerciale régulière et continue. Il coordonne ses
activités avec les services juridiques, techniques et armements afin de respecter les
disposition de la charte partie et préserver au mieux les intérêts de la compagnie.
● Un chef de Département.
55
Chapitre 3 : Le transport maritime du gaz en Algérie
Il est chargé de :
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Chapitre 3 : Le transport maritime du gaz en Algérie
● Un Chef de Département.
57
Chapitre 3 : Le transport maritime du gaz en Algérie
58
Chapitre 3 : Le transport maritime du gaz en Algérie
Il se charge de :
● Un Chef de Département.
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Chapitre 3 : Le transport maritime du gaz en Algérie
● Il négocie les projets des contrats de consignation pour les ports nationaux et
étrangers et les soumet à sa hiérarchie lorsque les navires en propriété font souvent
escale dans un même pays ou zone géographique donnée.
● Tient des registres par agent et par navire pour étudier et analyser l’évolution
des coûts par agent, par port, par navire, par prestation afin de permettre de mieux
renégocier les conditions des contrats de consignation.
60
Chapitre 3 : Le transport maritime du gaz en Algérie
● S’assurer auprès des départements Gaz & Pétrole que toute la facturation du
mois est établie.
● Recevoir des factures par les clients, par le biais de la DRA Alger.
● Suivre et relancer la créance des clients dont les délais de paiements des factures
sont échus.
61
Chapitre 3 : Le transport maritime du gaz en Algérie
Ce bureau établit le plan de production consolidé à partir de données fournies par des
plans de production partiels de chacun des départements de la Direction Commerciale. Le
plan de production est établi mensuellement, trimestriellement, et annuellement muni de
rapports d'activités.
62
Chapitre 3 : Le transport maritime du gaz en Algérie
L'évolution de l'activité est schématisée par des graphiques sur un élan de cinq années
en termes de production physique et en valeur, donnés par types de produits, navires en
propriété et navires affrétés.
La cellule vetting a pour mission l'inspection, l'examen et l'évaluation des navires. Elle
a pour mission :
63
ORGANIGRAMME DE LA DIRECTION COMMERCIALE :
1. Les ressources :
Pour son développement et sa croissance, HYPROC S.C peut compter sur un capital
humain hautement qualifié ainsi que sur une importante flotte afin de répondre à la
demande de ses clients et soutenir sa croissance sur un marché hautement concurrentiel.
HYPROC S.C est dotée d'un capital de douze milliards de dinars algériens
(12.000.000.000 DA ) détenus entièrement par la Société de Valorisation des
Hydrocarbures « SVH » agissant pour le compte du groupe SONATRACH.
HYPROC S.C dispose d'une importante flotte de 13 navires qu'elle gère en toute
propriété et en partenariat qui se répartie comme suit :
65
Chapitre 3 : Le transport maritime du gaz en Algérie
La plus grande ressource de HYPROC S.C se situe au niveau des femmes et des
hommes de la compagnie avec un potentiel humain de 1621 personnes se répartissant
comme suit :
66
Chapitre 3 : Le transport maritime du gaz en Algérie
ORGANIGRAMME DE LA COMPAGNIE
67
Chapitre 3 : Le transport maritime du gaz en Algérie
2. Les investissements :
Pour consolider son développement et assurer son avenir, HYPROC dispose d'un plan
d'investissement sur le moyen et le long terme qui s'articule autour de :
68
Chapitre 3 : Le transport maritime du gaz en Algérie
Il est financé à parts égales entre SONATRACH et sa filiale HYPROC S.C pour la
partie algérienne, et les partenaires japonais ITOCHU et MOL. Le Medmax sera affrété
par SONATRACH pour une durée de 20 ans.
Dans le même contexte, le groupe SONATRACH augmentera ses parts de marché par
la commande en 2007 de deux autres méthaniers de taille géante, type "AtlanticMax de
165.000 m3.
2.1.1. En partenariat :
69
Chapitre 3 : Le transport maritime du gaz en Algérie
Les méthaniers sont les navires les plus chers tous types confondus. Selon les chiffres5
de 2006, un nouveau méthanier de 150.000 m3 coûte $220 millions et cela en
augmentation de 7% par rapport à 2005 (plus de 33% entre 2000 et 2006). A titre de
comparaison, un pétrolier géant de 300.000 tonnes coûte $130 million, un GPLier de
78.000m3 coûte $92 million et un pétrolier moyen de 110.000 tonnes coûte $81 million.
La demande élevée sur les chantiers navals est telle qu'il faut 36 mois pour la livraison
d'un méthanier. Aussi, les retards pris dans la réalisation des différents projets à travers le
monde.
2.1.2. En propriété :
2.2. Infrastructures :
70
Chapitre 3 : Le transport maritime du gaz en Algérie
71
CONCLUSION GÉNÉRALE
Le GNL permet à l'Algérie d'atteindre de nouveaux marchés et de nouveaux clients. Il lui permet
en effet de répondre à une demande ponctuelle sans être liée par des contrats à long terme, et de
profité des opportunités et variations des prix sur le marché spot. Cependant, il n'est pas question
pour l'Algérie de remplacer ses exportations traditionnelles par gazoduc, économiquement rentable
vu la distance géographique, mais aussi un gage de confiance envers ses partenaires Européens ainsi
qu'un signe fort de la capacité de l'Algérie à tenir ses engagements envers ses partenaires
économiques.
Les futurs investissements sont surtout destinés à répondre à la demande croissante du marché
Américain dont les exportations Algériennes ne représentent que 5% du gaz importé par les États-
Unis. L'objectif à terme pour l'Algérie est de tripler ses exportations de GNL vers les États-Unis et
cela grâce notamment au projet de Gassi Touil et à la nouvelle usine de Skikda ce qui devrait faire
passer la production de GNL de l'Algérie à plus de 32 millions de tonnes par an contre 20,6
actuellement.
Cette conclusion est confortée par les récentes déclarations1 du Ministre Algérien de l'énergie et
des mines qui exprime la volonté de l'Algérie d'aller vers des contrats à court termes (5 à 10 ans au
lieu de 20 ans) et favoriser le GNL pour pouvoir renégocier plus facilement les prix et viser le
marché spot.
HYPROC S.C a pour vocation uniquement le transport, et n'est pas habilitée à prendre des
décisions d'investissements. Ces dernières reviennent à SONATRACH et répondent à une vision sur
le long terme de la compagnie.
La flotte actuelle de HYPROC S.C ne permet pas de transporter la totalité du GNL exporté, mais
à peine le 1/3, et les objectifs de SONATRACH à terme sont d'en transporter la moitié. Cela
s'explique par plusieurs facteurs comme le coût d'acquisition élevé des méthaniers, le temps
d'attente pour la réception de nouveaux méthaniers qui peut aller jusqu'à 03 ans, ainsi que le fait que
certains clients de SONATRACH transportent leur GNL par leurs propres moyens.
1. Entretien de Chekib KHELIL sur Beur TV résumé dans la revue Energie & Mines n°8/Janvier 2008.
72
LISTES DES TABLEAUX
Figure 1.1: La capacité d'un navire comparé aux capacités d'autres moyens de transports.................5
Figure 1.2: Cargo polyvalent................................................................................................................8
Figure 1.3: Porte conteneur Emma Maersk..........................................................................................9
Figure 1.4: Navire vraquier.................................................................................................................10
Figure 1.5: Navire frigorifique...........................................................................................................10
Figure 1.6: Navire roulier...................................................................................................................11
Figure 1.7: Navire BIBO....................................................................................................................12
Figure 1.8: Navire pétrolier................................................................................................................13
Figure 1.9: Navire chimiquier.............................................................................................................13
Figure 1.10: Navire méthanier............................................................................................................14
Figure 1.11: Un ferry..........................................................................................................................15
Figure 1.12: Navire à grande vitesse..................................................................................................16
Figure 1.13: Paquebot de croisière QUEEN MARY 2.......................................................................16
Figure 1.14: Une palette en bois.........................................................................................................17
Figure 1.15: Un conteneur..................................................................................................................18
Figure 1.16: Une citerne.....................................................................................................................19
Figure 1.17: Exemple d'un B/L..........................................................................................................24
Figure 2.1: Les réserves mondiales prouvées de gaz naturel.............................................................32
Figure 2.2: Les approvisionnement du marché Européen..................................................................35
Figure 2.3: Évolution de la demande mondiale de GNL....................................................................36
Figure 2.4 Terminal méthanier de Montoir – France..........................................................................42
Figure 2.5: Méthaniers à cuves autoporteuses « Moss Rosenberg »..................................................43
Figure 2.6: Méthaniers à membrane « Gaz transport »......................................................................44
Figure 2.7: Comparaison des coûts de transport de 20 bcm de gaz naturel.......................................46
Figure 2.8: Comparaison des coûts de transport de 05 bcm de gaz naturel.......................................47
Figure 3.1: Organigramme de HYPROC S.C.....................................................................................64
Figure 3.2: Organigramme de la direction commerciale de HYPROC S.C.......................................67
Références Bibliographiques
Ouvrages :
JEAN MASSERON, « L'ÉCONOMIE DES HYDROCARBURES » 4e édition– Éditions
TECHNIP, 2000.
Ressources en ligne :
Samira LAKAHAL, « LES ECONOMIES DE TRANSPORT DE GAZ NATUREL –Pipelines
vs. GNL vs. GTLs vs. Électricité- »– International Gas Union, 2003.
www.igu.org/html/wgc2003/WGC_pdffiles/10244_1045909008_19051_1.pdf
Schiltz Aline, Deffuisseaux Geoffrey, Tenzer Laurent et Unger Jonathan, « Transport des
énergies fossiles entre terre et mer » – ULB, Mars 2002
www.ulb.ac.be/inforsciences/files/GH_transportb.pdf
Armateurs de France
http://www.armateursdefrance.org/fr/02_transport/02_types.php
BP
http://www.bp.com/sectiongenericarticle.do?categoryId=426&contentId=2000566
http://www.bp.com/sectiongenericarticle.do?categoryId=9017913&contentId=7033441
Gaz de France
http://jeunes.gazdefrance.com/lycees/templates/pedago3.php4?EG=802
Le transport maritime: Les échanges de marchandises dans le monde par voie maritime
http://www.ac-nancy-metz.fr/enseign/TransportsLP/PDF/avantagesmaritime.pdf
Gazorama
N°06, Novembre 2004.
Pétrole et technique
N°440, Septembre/Octobre 2002.
Énergie et mines
N°6, Janvier 2007.
N°7, Juillet 2007.
N°8, Janvier 2008.
ISEMAR
« Quelles perspectives pour le transport maritime de GNL ? » par Anne LANTHIEZ - Note de
synthèse N° 85 , Mai 2006.
Le Maghreb, du 06/4/2008
http://www.lemaghrebdz.com/lire.php?id=9523
Gulfnews.com
http://www.gulfnews.com/BUSINESS/Oil_and_Gas/10197208.html
Reuters India
http://in.reuters.com/article/asiaCompanyAndMarkets/idINL0762084020080407
GulfBase
http://www.gulfbase.com/site/Interface/NewsArchiveDetails.aspx?n=35250
Autres :
Informations de base :
édité par l'Association Suisse de l'Industrie du Gaz ASIG
www.gaz-naturel.ch/fileadmin/authors/pdf/bas4_05_f.pdf
http://www.ac-nancy-metz.fr/enseign/TransportsLP/PDF/avantagesmaritime.pdf
http://www.eia.doe.gov/emeu/cabs/Algeria/NaturalGas.html