Les concessions autoroutires lheure du choc de loffre

Rsum
Lexistence d'une rente autoroutire est aujourdhui un fait avr et bien document. La
rentabilit des socits autoroutires atteint en effet des niveaux sans quivalent dans le
secteur concurrentiel, avec un bnfice brut dexploitation suprieur 70% du chiffre
daffaires. Ceci atteste dun fort dcalage entre les tarifs que paient les usagers des autoroutes
et les cots quils engendrent. Compte tenu du faible niveau des risques lis lactivit et des
besoins en investissement, cette rentabilit na pas de justification conomique ou sociale.
Or la rente autoroutire porte prjudice lactivit conomique. Elle touche en effet au cur
du processus de cration de la valeur ajoute, affectant en particulier les entreprises les plus
exposes la concurrence internationale. Elle pse aussi sur linvestissement local, ainsi que
sur certaines activits de services stratgiques, comme le tourisme. Elle favorise enfin le
dversement de la circulation vers le rseau des routes secondaires, moins efficientes et plus
dangereuses.
Cette rente est le produit dune grave dfaillance de la gouvernance du secteur. Non seulement
les pouvoirs publics nont pas obtenu le meilleur prix possible lors de la privatisation des
socits autoroutires mais ils se sont engags contractuellement dans des rapports
asymtriques avec ces dernires. Sur la base de contrats de plan prpars la hte par la
puissance publique, les socits autoroutires contournent facilement leur obligation de
contenir les hausses de page au niveau de linflation. Depuis leur privatisation en 2005, elles
ont ainsi fait progresser leur chiffre daffaires de quelques 44%, pour seulement 10% de trafic
supplmentaire, soit une hausse du page au kilomtre de 31%.
Au regard du prjudice conomique et social subi, et de lasymtrie du rapport de force qui
sest cr au profit des socits autoroutires du fait des contrats de plan en place, la
rengociation de ces contrats semble ncessaire. Un meilleur encadrement de lvolution des
tarifs et une amlioration de lindpendance de lautorit en charge de la rgulation
autoroutire seraient sans doute utiles, mais ne suffiraient pas. Ils permettraient un lissage
dans la dure des pages mais nauraient pas dimpact significatif court-moyen terme sur le
niveau de la rente autoroutire.
Compte tenu de ltat des finances publiques du pays, la remise en cause des contrats ne
saurait se faire par le biais dune nationalisation temporaire, ou de compensations financires
la hauteur de la rente perdue par les socits autoroutires. En revanche, la puissance
publique pourrait envisager de rcuprer cette rente par le biais de limpt pour inciter les
socits autoroutires accepter une rengociation lamiable des contrats de plan. La
taxation des surprofits dexploitation au niveau des maisons mres des socits autoroutires
permettrait en effet de modifier radicalement les rapports de force entre le rgulateur et les
concessionnaires autoroutiers.
A terme, on pourrait alors envisager une baisse moyenne des pages de lordre de 50%. Dans
un tel cas de figure, les socits autoroutires retrouveraient des niveaux de rentabilit
oprationnelle dans la norme du reste de lconomie, et compatibles avec leur niveau
dendettement. Une baisse de cet ordre agirait la fois sur la structure de cot des entreprises
et sur le pouvoir d'achat des mnages en rduisant le cot de leurs dplacements autoroutiers.

La rengociation des contrats de plan pourrait galement offrir une opportunit pour
rationaliser la tarification de la route, dont lorganisation actuelle souffre de nombreuses
incohrences. Elle permettrait ainsi de rapprocher cette tarification du cot marginal induit par
le transport routier. De mieux prendre en compte les dsquilibres existant entre les territoires,
mais aussi entre les catgories de mnages. Et daplanir les diffrences qui existent entre la
tarification de lautoroute, de la route, et de la circulation en ville. Elle offrirait ainsi
lopportunit de moderniser le financement du transport routier, par exemple en substituant
aux pages un systme de vignettes forfaitaires. Cette approche, dveloppe notamment par la
Suisse, permettrait damliorer la fluidit de la circulation, de mieux cibler le transport le plus
polluant (la voiture en ville), tout en rduisant les cots dexploitation des autoroutes grce
la suppression des pages.

Introduction
Les pouvoirs publics ont dcid de financer le dveloppement autoroutier par le biais des
pages. Cette organisation, mise en place en 1955, a permis de faire passer la rseau franais
de 80 kms plus de 12000 kms aujourdhui. Constatant le dficit structurel du pays en
matire dinfrastructure autoroutire lEtat franais a confi des Socits dconomie mixte
concessionnaires (SECMA) la responsabilit de collecter les droits de passage ncessaires au
financement de nouveaux tronons dautoroute.
En quelques dcennies, ces pages autoroutiers inspirs des traditions fodales sont devenus
une vritable spcialit franaise en Europe. Nos pages reprsentaient ainsi 31% des pages
collects en Europe en 2011, les principales conomies de lOCDE ayant fond leur
dveloppement autoroutier sur le principe de la gratuit. Avec plus de 9000 kms dautoroutes
concdes des socits autoroutires prives, ce sont quelques 8 milliards deuros qui sont
annuellement prlevs sur les usagers.
Ces prlvements sont-ils justifis ?
A lheure o le financement du rseau autoroutier est largement amorti, il convient de
sinterroger sur le maintien dun schma conomique qui devait initialement tre transitoire.
Cest au cur du processus des changes et des chanes de valeur ajoute que simmisce le
page autoroutier. Il pse sur les cots de transport, en particulier des entreprises les plus
exposes la concurrence internationale. Cela concerne galement certaines activits de
services essentielles pour notre conomie, telle que le tourisme. Par ailleurs, le page gnre
des externalits ngatives sur linvestissement local, notamment autour des tronons les plus
onreux.
A ces problmes propres au systme des pages sajoutent des difficults lies lorganisation
conomique du secteur. Depuis les privatisations de 2005, le cot de lautoroute pour les
usagers a cru dans des proportions indites. Du fait dune supervision et de contrle
insuffisants, les socits autoroutires ont ainsi pratiqu des hausses tarifaires reprsentant le
double de linflation entre 2006 et 2013. Sur les tronons les plus rentables les plus actifs
conomiquement parlant les drives par rapport aux contrats de plan ont t encore plus
spectaculaires.
Dans le mme temps, linvestissement a baiss partir de 2010 et les socits autoroutires
ont rduit leurs effectifs de plus de 15% en automatisant les pages. Ainsi leur taux de marge
a fortement progress du fait de ces gains de productivit, sans que lusager nen profite ni par
le biais dune baisse des pages ni par celui du dploiement de nouveaux investissements. Si
bien que le monopole local des autoroutes semble gnrer un phnomne caractristique de
rente conomique.
Saisie par la Commission des Finances de lAssemble, la Cour des Compte a mis en
vidence les dfaillances de la gouvernance publique des autoroutes, soulignant notamment
lasymtrie des moyens et lexcessive proximit existant entre rgulateur et rgul. Plus
rcemment, lAutorit de la Concurrence a, elle aussi, mis un avis trs dfavorable tant sur
les pratiques tarifaires que sur la sous-traitance des socits autoroutires, confirmant
lexistence dune rente coteuse pour lconomie et les usagers.
Nombre de citoyens et dlus rclament aujourdhui la remise plat dune organisation dont

les cots sociaux et conomiques paraissent hors de contrle. Cette remise plat porte tant sur
la structure tarifaire elle-mme, qui ne prsente plus gure de cohrence, que sur le contenu
des contrats de plan.
Le modle franais du financement autoroutier semble donc toucher ses limites.
Il frappe lconomie en son cur, rduisant la comptitivit nationale, et favorise la
constitution dune rente particulirement opaque et coteuse. Il pose aussi le problme de
l'galit de tous face au service public, accentuant les disparits entre les territoires et les
catgories sociales. Ainsi lautoroute est devenue dans certaines rgions un bien suprieur,
lusage quasi exclusif des mnages aiss, alors que dans dautres rgions comme la
Bretagne - la gratuit autoroutire garantit tous un vritable service public de lautoroute.
Le dbat ouvert par la reprsentation nationale et la Cour des Comptes sur les concessions
autoroutires doit donc nous amener nous interroger la fois moyen et long terme sur les
alternatives possibles au modle franais du page , et court terme sur les moyens de
contraindre les socits autoroutires rengocier des contrats qui ont verrouill la situation
pour de longues annes, voire pour plusieurs dcennies.

1. Etat des lieux

a- Du page la privatisation du monopole autoroutier
Lusage des autoroutes est en principe gratuit . Cest en ces termes pourtant sans quivoque
que la loi de 1955 portant statut des autoroutes a pos le principe du page. Revenant une
tradition fodale, les pouvoirs publics dcidrent dutiliser le droit de passage pour financer le
dveloppement autoroutier, et permettre la France de rattraper son retard en la matire. Il
ny avait gure plus de 80 kilomtres dautoroute dans notre pays au milieu des annes 1950,
alors que lAllemagne en comptait dj plus de 3000.
Initialement, le dveloppement autoroutier a t assur travers des concessions faites des
entreprises troitement contrles par lEtat, sous la forme essentiellement de socits
dconomie mixtes concessionnaires dautoroutes (SEMCA). Ces entreprises, majoritairement
possdes par lEtat, ont cependant progressivement gagn en autonomie. En 1969, le
ministre de lquipement et du logement autorise les premires concessions capitaux
entirement privs, ce qui conduit notamment la cration en 1970 de la Compagnie
Financires des Autoroutes (Cofiroute). Mais les pouvoirs publics doivent se rsoudre
nationaliser ces entreprises (hors Cofiroute) constatant leur incapacit financer les lourds
investissements ncessaires au dploiement autoroutier.
En 1999, le Conseil dEtat met un coup darrt la pratique de ladossement, qui permettait
dutiliser les revenus des pages sur les autoroutes amorties pour financer des nouvelles
sections construire. Les pouvoirs publics sont contraints de crer des concessions distinctes
et engagent en 2001 et 2002 une premire vague de privatisation des socits autoroutires,
avec notamment la cession au priv de 49% du capital dAutoroutes du sud de la France
(ASF).
En 2005-2006, le gouvernement Villepin dcide de privatiser lensemble des SEMCA par
dcret, sans solliciter le vote du Parlement. Le solde restant du capital de lASF, des Socit
des autoroutes du nord et de lest de la France (Sanef), Socit des autoroutes ParisNormandie (SAPN), des Autoroutes Paris-Rhin-Rhne (APPR) et dArea est cd pour un
montant de 14.8 milliards.
Les arguments invoqus alors sont doubles. Dabord lendettement croissant justifie des
cessions dactifs publics. Ensuite, la majorit parlementaire d'alors, par la voix du Dput
UMP Herv Mariton, invoque dans un rapport dinformation la valorisation du patrimoine
autoroutier , insistant sur les bnfices des privatisations en termes dinvestissement et de
crations demplois des socits autoroutires.
Ces privatisations font lobjet de dbats houleux au Parlement, suscitant la vive opposition
dlus de tous bords. Cette opposition porte tant sur le principe de la privatisation dun
monopole naturel, lequel selon les termes du prambule de la Constitution (27 octobre 1947)
doit devenir la proprit de la collectivit , que sur le prix de cession de ces actifs, jug trs
faible.
En 2009-2010, les concessions des socits autoroutires sont tendues dun an par JeanLouis Borloo, ministre de lenvironnement, en contrepartie dinvestissements cologiques
dont la ralit sera largement conteste. Les obligations de transparence des socits
autoroutires seront renforces mais subsistera une impression dopacit, en particulier sur

lvolution des grilles tarifaires et sur les investissements des socits autoroutires.
b- La rente autoroutire
Les socits autoroutires ont connu une hausse rapide de leur chiffre daffaires partir des
privatisations de 2005, avec une augmentation de 44% sur la priode 2005-2013. Cette hausse
a t la consquence de laugmentation du trafic (de lordre de 10% sur la priode), mais aussi
et surtout de llvation des pages, dont la progression a largement excd le rythme de
linflation. Ainsi lanalyse compare de lvolution du trafic et du chiffre daffaires (hors
inflation) rvle une progression des revenus rels systmatiquement plus rapide que celle de
lactivit. Mme les annes o le trafic a baiss, en 2007 et 2011, les revenus rels ont
continu de progresser. En principe, si les pages avaient t effectivement ajusts sur un
niveau lgrement infrieur linflation, les revenus rels auraient d progresser moins
rapidement que le trafic.
6%
5%
4%
3%
2%
1%
0%
-1%

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

-2%
-3%
trafic

Chiffre d'affaires (euros constants)

Figure 1 : variation annuelle du trafic autoroutier versus variation annuelle des revenus rels
des socits autoroutires (source : AFSA - dflateur: FMI).
Ainsi, le revenu autoroutier par kilomtre parcouru a progress en valeur nominale de 31%, et
en valeur constante de quelques 15% (figure 2), passant de 8.3 9.5 centimes. On notera une
acclration de la progression du revenu par kilomtre parcouru partir de 2010, les socits
autoroutires ayant manifestement dcid de compenser les baisses de trafic par des hausses
de pages, ces dernires permettant dassurer une progression globale du chiffre daffaires
malgr la crise.
Ceci a t rendu possible par des hausses de pages suprieures au niveau de linflation, ce
qui ne correspond pas a priori lesprit des contrats de plan entre lEtat et les socits
autoroutires. Les techniques dites de foisonnement ont en effet permis ces dernires de
cibler les plus fortes hausses de pages sur les tronons frquents, et de compenser ces
hausses par de moindres progressions des prix sur les tronons moins frquents. Ainsi la
progression moyenne des pages a pu tre conforme lengagement des socits
autoroutires de ne pas dpasser le niveau de linflation, mais les revenus des pages ont
pourtant progress nettement plus rapidement que linflation et le trafic autoroutier.

0,1
0,095
0,09
0,085
0,08
0,075
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Revenu moyen par km parcouru (euros constants)

Figure 2 : revenu moyen par km parcouru sur les autoroutes (en euros constants) (source :
AFSA)
Lanalyse de la rentabilit rvle une progression encore plus rapide des marges, du fait des
gains de productivit raliss avec lautomatisation des pages. Suite la rduction du
personnel employ de prs de 15% depuis 2005, les socits autoroutires ont pu
considrablement augmenter leur marge oprationnelle pour atteindre des niveaux
particulirement levs et sans quivalent dans aucun autre secteur.
Ainsi lanalyse des comptes deux principaux actionnaires de socits autoroutires1, VINCI et
EIFFAGE, met en vidence de fortes hausses du chiffre daffaires et des bnfices
oprationnels lis aux activits autoroutires de ces groupes sur la priode 2006-2013 (voir
tableau 1). Lexcdent brut dexploitation de VINCI autoroutes et dEIFFAGE autoroutes
bondit de plus de 1.5 milliards deuros sur la priode (+48%), pour atteindre prs de 4.7
milliards deuros. Dans le mme temps, la hausse du trafic natteint pas les dix pour cent sur
leur rseau. Si bien que la rentabilit au kilomtre parcouru progresse de prs de 40% sur la
priode (22% en termes rels).
En consquence, le ratio de rentabilit (EBE/chiffres daffaires) de ces deux structures a
progress de plus de 10% depuis 2006, pour atteindre le niveau stratosphrique de 70.4%. Un
tel niveau de rentabilit est sans quivalent dans aucun autre secteur concurrentiel, et atteste
de lexistence dune rente caractristique dune situation de monopole. Elle met de fait en
lumire une carence de la rgulation autoroutire, lexistence de surprofit ntant pas justifie
conomiquement. Lactivit autoroutire prsente en effet des risques limits, sa clientle
tant relativement captive.

EBE
EBE/CA
Kms parcourus
EBE par km parcouru

2005*
3 151
63,70%
63,5
0,05

2013
4 678
70,40%
67,8
0,07

Tableau 1: performances oprationnelles de VINCI et EIFFAGE autoroutes (source : tats

financiers VINCI et EIFFAGE 2005-2013)
1

Le rseau autoroutier dtenu par EIFFAGE et VINCI reprsente 80% du trafic autoroutier, avec 67.8 milliards
de kilomtre - vhicules en 2013.

c- Une culture dentreprise en question

La privatisation des socits autoroutires avait t justifie par la ncessit dinvestir et de
faire du secteur autoroutier un relais de croissance. Cet argument ne semble pas faire sens a
posteriori compte tenu de la stratgie adopte par ces entreprises depuis 2005, et de leur
volont de maximiser la rentabilit court terme de leur investissement.
Les socit autoroutires ont ainsi dtruit prs de 3000 emplois en moins de dix ans (15% des
effectifs) et ont rduit significativement leur niveau dinvestissement partir de 2010. Dans le
mme temps, les dividendes verss ont atteint des niveaux historiques, quelques 14.6 milliards
deuros ayant t distribus aux actionnaires des sept principales socits autoroutires entre
2006 et 2013. Cette volution na pas permis de faire un usage socialement et
conomiquement utile de la rente autoroutire.
2,2
2
1,8
1,6
1,4
1,2
1
2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Investissement des socits autoroutires mds

Figure 3 : investissement autoroutier (source : AFSA)

d- Des carences du rgulateur dnonces par la Cour des Comptes et lAutorit de la
Concurrence
Diffrents rapports de la Cour des Comptes (2008, 2013) et un avis de lautorit de la
concurrence (2014) mettent en vidence dimportantes carences dans la rgulation et la
supervision du secteur autoroutier. On peut distinguer diffrentes critiques, portant sur :

Les conditions de la cession des autoroutes, qui a t bcle en 2005 selon la Cour des
Comptes (2008). Non seulement le prix de la cession se situe dans la fourchette basse
des valuations, mais en plus la vente ne sest pas accompagne dune rengociation
des conditions dajustement des pages, ouvrant la voie aux drives qui sont
observes ds les premires annes.
Les hausses des pages, qui sont sans rapport avec linflation et les cots des socits
autoroutires. Le systme fixation des prix, en particulier la technique du

foisonnement, est systmatiquement critiqu pour avoir permis "des augmentations

tarifaires suprieures l'inflation" (Cour des Comptes, 2013) ;
Lexistence dune rente conomique. Cette hausse des pages a induit une forte
progression de la profitabilit des socits autoroutire. Ainsi lAutorit de la
Concurrence souligne que leur rentabilit exceptionnelle est assimilable une
rente , tant dconnecte des cots et des risques pris;
Les carences du rgulateur du secteur. Cette rente est en effet le produit de deux
phnomnes conjoints :
o une asymtrie des relations entre rguls et rgulateur. "La ngociation des
avenants aux contrats de concession (notamment les contrats de plan) et le
suivi par le concdant (assur par le seul ministre charg des transports) des
obligations des concessionnaires se caractrisent par un dsquilibre au
bnfice des socits autoroutires (Cour des Comptes 2013). En particulier
le rgulateur se trouve largement dmuni pour une valuation prcise de la
nature et de lampleur des cots, les investissements tant utiliss pour
justifier les hausses de page.
o Par ailleurs, l'Etat ne se montre pas assez exigeant en cas de non-respect de
leurs obligations par les concessionnaires, qu'il s'agisse de prserver le
patrimoine, de respecter les engagements pris dans les contrats de plan ou de
transmettre les donnes demandes" par l'Etat .
Labsence dutilit sociale ou conomique de la rente autoroutire. "Les bnfices
[des socits autoroutires] n'ont pas vocation tre rinvestis ou conduire une
baisse des tarifs", selon le Prsident de la Cour des Comptes, Didier Migaud ;
Les externalits ngatives associes cette rente, lies au fait qu une part
importante des marchs des travaux des socits concessionnaires dautoroutes sont
attribus des socits appartenant leur groupe respectif (Autorit de la
Concurrence, 2014), engendrant dans la pratique une distorsion concurrentielle
synonyme de drive des cots dinvestissement et dentretien.

2. Quel modle conomique alternatif ?

Les autoroutes jouent un rle important dans notre dveloppement socio-conomique. Elles
sont au cur de lactivit des entreprises - notamment pour celles orientes vers lexportation
- ainsi que des dplacements des mnages. Ce rle essentiel et les drives des comptes des
socits autoroutires justifient une remise plat des pages autoroutiers. Il sagit dune part
de rduire le niveau de la rente autoroutire, et dautre part de permettre une rationalisation
tarifaire sur la base dune mthode de calculs cohrente et prvisible.
En effet, lorganisation actuelle des tarifs autoroutiers laisse apparatre une grande
incohrence au regard des diffrents objectifs de la politique autoroutire. Les techniques de
foisonnement ont conduit des disparits tarifaires importantes entre les tronons sans que
celles-ci ne soient justifies dun point de vue conomique, social ou environnemental. Par
ailleurs, certaines rgions ont bnfici du privilge de la gratuit autoroutire, dautres pas,
sans que les diffrences ne soient toujours explicables.
Lvolution des pages des autoroutes franaises ne semblent obir aujourdhui qu la seule
logique financire propre aux actionnaires des conglomrats dtenant les socits
autoroutires. Cet objectif de rentabilit, qui pouvait se justifier en 1955 lorsquil fallait
financer le dploiement du rseau autoroutier, ne parat plus prioritaire aujourdhui compte
tenu de la crise de comptitivit que notre conomie connat.

a- De la ncessit de renforcer notre comptitivit en rduisant la rente autoroutire

Lobjectif de rentabilit vient en fait heurter frontalement lautre objectif de la politique
autoroutire : lefficience conomique. Une autoroute doit rduire les cots et les dlais de
transport. Plus elle est chre, plus les changes conomiques sont pnaliss et risquent de
diminuer. Le page autoroutier se situe en effet au cur de la cration de la valeur ajoute et
comporte une part dexternalit ngative non ngligeable. Cest notamment vrai pour les
entreprises de transport, les entreprises ayant besoin du transport autoroutier pour exporter ou
pour les investisseurs situs en bordure dautoroutes. Mais cest aussi vrai des mnages, dont
la propension se dplacer diminue avec les hausses de page.
Cette perte de comptitivit lie la chert de nos autoroutes contribue en partie latonie de
nos investissements. Elle a une multiplicit dincidences quotidiennes, avec notamment un
dversement croissant du trafic routier vers le rseau gratuit des nationales. Et des
rpercussions considrables pour les agglomrations situes sur ces axes routiers, ainsi que
pour le niveau gnral de linscurit routire - les autoroutes tant nettement plus sres que
les nationales.
On pourrait certes objecter que le principe defficience conomique est intgr dans la relative
sous-tarification des poids-lourds. Les pages des poids lourds sont moins levs au regard du
cot engendr que ceux des vhicules lgers. Si bien que cest la voiture qui tend financer le
transport autoroutier des camions. Mais cette sous-tarification pose dautres problmes, lis en
particulier aux dommages environnementaux associs au trafic des poids lourds, et surtout
elle nattnue que trs partiellement les effets de la rente autoroutire.
Ainsi le niveau global de la rente autoroutire est excessif, dautant quil sajoute aux autres

prlvements propres au transport routier. La somme de ces prlvements (pages, TICPE,

cartes grises) excde le niveau global des cots engendrs par la route, y compris les cots
environnementaux (voir le tableau 2 ci-dessous). Une telle organisation fait de lautoroute une
vache--lait pour les actionnaires des socits autoroutires et les pouvoirs publics, au
dtriment de son usage premier, qui est de faciliter les changes.

Cots
Environnement
C02
Pollution
Bruit
Inscurit
Usage infra
Total

13,57 TICPE
4,47 Pages
Cartes
7,1 grises
2 T/Assurance
14,7 T/Vh.
5,52 Taxe
33,7 Total

recettes
22,6
7,5
1,9
0,95
1,09
0,17
34,2

Tableau 2 : Cots et recettes de la route en France en 2009 (CCTN 2011, Vol. 2) source
Crozet 2014, en milliards deuros
Compte tenu des niveaux moyens dEBE constats dans notre conomie, qui se situent entre
10% et 20% dans les secteurs concurrentiels, on peut en conclure quune baisse de moiti du
chiffre daffaires des socits autoroutires ne compromettrait par leur capacit oprer
charges constantes. Dans un tel scnario, lEBE des socits autoroutires resterait suprieur
15-20%, dans une tranche haute de rentabilit (voir tableau 3). Concomitamment une baisse
moyenne des pages de moiti serait donc envisageable, avec un effet favorable sur le trafic et
sur les revenus.

SANEF/SAPN
APRR/AREA
ASF/ESCOTA
COFIROUTE

EBE/CA (2013)
65%
70%
71%
72%

Aprs baisse des pages de

50%
15%
20%
21%
22%

Tableau 3 : Les effets dune baisse de 50% des pages sur la rentabilit oprationnelle des
socits autoroutires
Lendettement des socits autoroutires ne saurait justifier leur objectif actuel de rentabilit
oprationnelle. Certes cet endettement, qui slevait 30.9 milliards deuros fin 2013, gnre
des charges financires consquentes, de lordre de 10 15% du chiffre daffaires. Mais ces
cots financiers semblent avoir t artificiellement gonfls : les socits autoroutires ont
systmatiquement privilgi la distribution de dividendes (15 milliards deuros de dividendes
verss entre 2006 et 2013) au remboursement de leurs dettes depuis leur privatisation (voir
figure 4). Cette stratgie financire de trs court terme, ne saurait justifier une sur-tarification
durable du rseau autoroutier.

31,5
31
30,5
30
29,5
29
28,5
28
27,5
27
26,5
2009

2010

2011

2012

2013

Dettes des socits autoroutires

Figure 4 : Dettes des socits autoroutires 2009-2013 (en milliards deuros, source :
AFSA)
b- Comment optimiser la tarification de lautoroute ?
La refonte des pages autoroutiers apparat ncessaire en vue de mieux ajuster les revenus aux
cots de lautoroute. Mais cette question du surprofit autoroutier sajoute celle de la
cohrence des grilles tarifaires autoroutires. Une telle remise plat permettrait en effet de
rationaliser lutilisation du rseau autoroutier. Il sagit de clarifier les rgles dterminant les
contributions des usagers, et damliorer la supervision des cots lis aux investissements des
socits autoroutires. Compte tenu des liens qui unissent ces dernires au secteur des travaux
publics, les risques de drapage des cots et de pratiques collusives semblent constituer un
obstacle important loptimisation tarifaire des autoroutes.
Une question dapproche
Afin de rationaliser lutilisation du rseau autoroutier, deux pistes semblent aujourdhui se
dgager :
-

Une tarification au cot marginal

Ce type de tarification aujourdhui justifi par le fait que le rseau autoroutier est aujourdhui
pratiquement amorti. Comme les investissements venir et les risques lis lexploitation du
rseau sont limits, la rmunration des socits autoroutires doit tre rduite aux seuls cots
de maintenance.
Une telle approche permettrait de baser les pages sur le cot dusage par kilomtre, avec une
composante commune toutes les autoroutes et une composante spcifique au lieu, au
moment du passage et au vhicule. Avec une valuation par exemple sur la base dun modle
cost plus fees permettrait de compenser les cots ex post, de matriser les retours financiers
appropriables par le concessionnaire, et de moduler avantageusement les tarifs selon les
congestions ou en fonction dobjectifs environnementaux. Elle offrirait une alternative la
rgulation actuelle par prix plafond, laquelle savre insuffisamment incitative et peu

transparente, accentuant les asymtries dinformations entre rgulateur et rgul.

-

Tarification au cot moyen sur une base forfaitaire

Une tarification forfaitaire offrirait galement beaucoup davantages par rapport au page.
Ce systme, dont la Suisse est lavant-garde, repose sur un principe simple : lusager paie
une vignette qui lui donne le droit de circuler sans restriction toute l'anne sur l'ensemble du
rseau autoroutier. La logique pourrait tre tendue aux centres urbains les plus frquents, le
cot routier y tant le plus lev. Le cot de la vignette peut tre modul en fonction des
caractristiques du vhicule (cologiques, notamment) et des revenus du mnage. Les revenus
collects sont alors redistribus aux socits exploitantes, soit sur la base du trafic (concession
page virtuel de type shadow toll) soit en fonction de critres de disponibilit, de qualit ou
de performance.
Une telle organisation offrirait plusieurs avantages, notamment une baisse des cots
dexploitation lis la suppression des pages, et un moindre rationnement de lautoroute. Par
ailleurs, la frontire entre le financement des routes et celui des autoroutes se trouverait alors
abolie, permettant de mieux ajuster les contributions des usagers aux cots quils engendrent.
Il permettrait ainsi de mieux cibler la circulation automobile urbaine, qui est la principale
source de cot pour la collectivit.
Le financement de la route en Suisse : efficience, transparence et simplicit
La mobilit en Suisse fait lobjet dune approche intgre, dite programme de mobilit
douce . Elle permet au pays doffrir une qualit de service public dune qualit suprieure.
La gestion du rseau routier est dcentralise au niveau des cantons, mais coordonne au
niveau fdral par lOffice National des Routes (OFROU). Cette approche a permis de
dvelopper des stratgies multimodales ciblant les goulets dtranglement des transports.
La vignette, obligatoire sur les autoroutes helvtiques depuis 1985, est prleve par les
autorits fdrales. Ses revenus sont centraliss et servent au financement de lensemble du
rseau routier, qui est galement assur par limpt et la taxe sur les huiles minrales . Le
financement spcial pour la circulation routire (FSCR) comprend donc dune part le produit
de limpt sur les huiles minrales (50 %) et de la surtaxe sur les huiles minrales (100 %)
grevant les carburants, pour un montant de 5 milliards de francs suisse (2013), et 100% du
produit net de la vignette autoroutire (322 millions en 2013).
Le FSCR finance divers aspects de la politique autoroutire. Outre lentretien des 1811
kilomtres dautoroute, il couvre ainsi une partie des dpenses routires des cantons ainsi que
des dpenses spcifiques la politique de mobilit douce dans les villes. Lensemble des
prlvements et des dpenses ainsi alloues sont fixes par lAssemble fdrale dans le cadre
du vote du budget.
Ainsi la Suisse a dvelopp un modle de financement global de la mobilit et sest dote
doutils efficaces et transparents pour assurer une gestion holistique de la politique des
transports. La vignette a permis de dcloisonner le financement de la route, et doptimiser son
usage, avec lobjectif damliorer la qualit de vie du citoyen suisse.

Amliorer la transparence des cots

Quelle que soit la mthode retenue, la question des cots dentretien et dinvestissement des
autoroutes est centrale dans loptimisation des pages.
Actuellement, lattribution privilgie de contrats aux filiales construction des deux groupes
de BTP contrlant les autoroutes pose un problme de subventions croises entre les
diffrentes divisions. Une telle situation restreint de fait laccs au march des concurrents.
Les divisions de construction disposent dun volant dactivit dont sont privs les concurrents
ce qui conforte leur prsence sur le march tout en compromettant celle des rivaux.
Surtout ces attributions privilgies peuvent conduire choisir une offre qui ne serait pas la
mieux disante, et dgrader artificiellement la rentabilit des socits concessionnaires. Dans
ce cas, les entreprises BTP sous-traitantes voient leur rentabilit artificiellement augmente,
mais sans impact au niveau des comptes consolids.
De plus sachant que les travaux sont compenss pour leurs cots estims ex ante et que
certaines rgles de pondration conduisent attribuer le march celui qui fait une offre
moyenne (mthode du barycentre), et non aux mieux disants, on peut sinterroger sur limpact
financier final de ce manque de concurrence pour les marchs des socits dautoroute. Cela
accrot le cot pour lusager et porte prjudice en termes concurrentiels sur le long terme en
rduisant les incitations innover.
Dans cette perspective, plusieurs options permettraient damliorer la transparence de la soustraitance autoroutire. Lavis de lAutorit de la Concurrence de 2014 souligne par exemple la
ncessit dabaisser les seuils de mise en concurrence, actuellement fix 2 millions d'euros,
ainsi que de publier systmatiquement des avis de pr-information six mois avant le
lancement de l'appel d'offres. De mme il serait possible damliorer la supervision de ces
marchs, dune part en renforant les pouvoirs des commissions consultatives des marchs et
de Commission nationale des marchs, dautre part en systmatisant les recours la
procdure de l'appel d'offres, y compris pour les travaux techniquement simples.

c- Les ncessaires mutations de la gouvernance autoroutire

La rente autoroutire met en lumire des carences de gouvernance. Celles-ci impliquent en
premier lieu la direction gnrale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) du
ministre du dveloppement durable, mais galement un certain nombre de responsables
publics participant la rgulation autoroutire. On ne saurait omettre la responsabilit des
gouvernements ayant ngoci la privatisation du rseau des conditions particulirement
dfavorables pour les usagers.
La multiplicit des dfaillances de la dcision publique depuis les privatisations jusquaux
ngociations annuelles des pages pose question. Faut-il y voir le produit de simples
ngligences, ou la consquence de pratiques collusives gnralises ? Comment interprter les
rticences de lEtat saisir la juridiction administrative lorsque les contrats de plan ne sont
pas respects par les socits autoroutires ? Est-ce la consquence de la proximit entre le
rgulateur dune part, et les entreprises rgules dautre part ?

Renforcer lefficacit, lindpendance et la transparence de la gouvernance

autoroutire
Compte tenu des carences observes, il apparat ncessaire de renforcer les capacits
publiques en matire de rgulation/supervision autoroutires, et de favoriser une meilleure
sparation entre rgulateur et rgul.
Lamlioration de la supervision autoroutire passe par une rationalisation des tarifs, mais
galement par une une plus grande contestabilit des contrats de plan. En matire de
contrat de concession de trs long terme, la seule concurrence possible est en effet une
concurrence pour le contrat .
Il apparat essentiel aujourdhui de permettre dautres acteurs conomiques dinvestir le
secteur autoroutier, et de crer ainsi une pression concurrentielle favorable la baisse des
cots et une plus grande transparence commerciale. Il serait ainsi souhaitable daugmenter
la contestabilit des contrats de plan en rduisant la taille des tronons grs, ainsi que la
dure des concessions. Lobjectif serait de parvenir un primtre optimal pour les
concessions, qui maximise les gains lis aux conomies dchelle des grandes concessions et
ceux issus dune plus concurrence. Une telle approche permettrait aussi douvrir lactionnariat
des socits autoroutires des entreprises non tournes vers la construction, rduisant le
risque de subventions croises entre les activits autoroutes-BTP.
Par ailleurs, il semble tout aussi essentiel de rtablir la distance ncessaire entre les entreprises
rgules et lautorit publique en charge de la rgulation. A bien des gards les socits
autoroutires et leur maison mre jouissent dune proximit historique avec la puissance
publique qui affecte la qualit de la supervision. La Cour des Comptes (2013) a ainsi formul
des recommandations qui permettraient certainement de rajuster le rapport de force entre les
uns et les autres, grce notamment la formalisation dune procdure interministrielle de
ngociation pour les contrats de plan, une mise en uvre ds que ncessaire des dispositions
contraignantes prvues par les cahiers des charges en cas de non-respect, et une ralisation
systmatique de contre-expertise, formalise et documente, de tous les cots prvisionnels
des investissements.
Toutefois ces ajustements ne permettraient pas dtablir les barrires professionnelles qui sont
aujourdhui ncessaires pour sanctuariser la puissance rgulatrice. Ces barrires doivent
prvenir les risques collusifs lis au fait que les ingnieurs qui ngocient lvolution des
pages cts rgulateur et rgul sont gnralement issus des mmes coles et ont surtout des
intrts professionnels communs. Il est en effet habituel pour les socits autoroutires de
recruter une partie de ses cadres au sein de la Division en charge de ngocier les pages. De
mme, les barrires tablir doivent aussi protger ceux qui ngocient les pages au nom de
lEtat de linfluence du pouvoir politique, car les socits autoroutires et leurs actionnaires
disposent de relations privilgies avec les pouvoirs lus, tant au niveau local que national.
Dans ce cadre, il semble essentiel que la rgulation autoroutire soit dsormais assure par
une autorit administrative indpendante (soit nouvelle, soit intgre lARAF comme le
propose lAdlC), qui prvienne systmatiquement les risques de pantouflage de
fonctionnaires et dispose de moyens adquats pour contrler effectivement les cots.

Rsilier les contrats de plan pour permettre leur rengociation sur une base cohrente
Les contraintes dendettement interdisent une nationalisation des socits autoroutires
court terme, mais serait envisageable si le taux de marge et donc la valeur de ces
entreprises baissait moyen terme. La thse de la nationalisation nest donc pas crdible en
ltat, le cot du ddommagement tant inconciliable avec ltat des finances publiques. Par
ailleurs une nationalisation irait contre la volont des pouvoirs publics de procder des
cessions dactifs pour faciliter le dsendettement.
Trois scnarii sont aujourdhui envisageables :
Rengocier les contrats de plan pour permettre une vritable remise plat des structures
tarifaires. Mais on voit mal ce qui pourrait inciter les actionnaires socits autoroutires
accepter une rengociation qui rduirait substantiellement leur rente. A moins de contreparties
ncessairement coteuses pour lusager des autoroutes, par exemple une nouvelle extension
de lchance des concessions. Les pouvoirs publics ont de fait les mains lies par les
engagements dsastreux - qui ont t pris lors des privatisations.
Mieux encadrer lvolution des pages et sortir des contrats de plan leur terme.
Cette option permettrait de lisser graduellement les pages et de rengocier les conditions
dexploitation des autoroutes au terme des concessions. A lchance de chaque concession, il
faudrait soit conclure des contrats daffermage bien plus courts et sur des tronons bien
moindres que les actuels soit opter pour un retour dans la sphre publique. Si de nouveaux
contrats taient alors ngocis, on pourrait introduire des clauses de sortie de type dure de
concession endogne. Lide serait de pouvoir mettre un terme au contrat de concession ds
lors que le concessionnaire a rcupr ses investissements et sest assur dun profit dtermin
par le contrat.

Toutefois une telle approche impliquerait la persistance de la rente autoroutire sur une
longue priode. Elle ne garantirait pas un meilleur encadrement des hausses de page, certains
contrats de plan offrant une grande marge de manuvre aux socits autoroutires dans la
fixation de leurs tarifs. Elle ne permettrait pas non plus une rationalisation des structures
tarifaires en vue dune meilleure efficience conomique et cologique.
Socit
ADELAC
ALICORNE
ALIS
ATMB
SANEF/SAPN
ARCOUR
ASF
ESCOTA
COFIROUTE
ALBEA
ALIENOR

chance concession
2060
2063
2067
2050
2029
2070
2033
2027
2031
2066
2066

ATLANDES
APRR/AREA
SFTRF

2051
2032
2050

Tableau 4 : chances des concessions autoroutires (source : AFSA)

Rompre les contrats de plan moindre cot

Lapproche la plus raliste compte tenu du faisceau de contraintes pesant sur la puissance
publique consiste rduire le niveau de la rente pour, dans un second temps, permettre une
rengociation des contrats de plan. Il pourrait dailleurs suffire de rendre crdible cette
perspective dune baisse de la rente pour permettre la rengociation.
La difficult est de dterminer le levier optimal pour rduire la rentabilit des socits
autoroutires en vue douvrir la voie une rupture des contrats actuels. Il apparat quun
prlvement fiscal direct sur ces socits naurait pas deffet garanti sur leur rentabilit, dans
la mesure o les contrats de plan les autorisent rpercuter une telle hausse sur les pages, et
que leffet sur les pages justement serait contraire lobjectif recherch.
En revanche la mise en place dune fiscalit exceptionnelle sur les maisons mres de ces
socits nouvrirait pas de droit augmenter les pages et permettrait alors lEtat de
rcuprer court terme une partie de la rente autoroutire, et moyen terme de rengocier les
contrats de plan. Notons que la puissance publique a rgulirement recours des
prlvements exceptionnels, comme cest le cas depuis 2012 avec la contribution
exceptionnelle due par certains tablissements de crdit.
Une telle approche ouvrirait la possibilit de rengocier les contrats de plan en rduisant la
rente autoroutire et en rationalisant les structures de page.

Conclusion et lments de recommandation

Lexistence dune rente autoroutire est aujourdhui un fait conomique caractris.
Lampleur des surprofits autoroutiers est alarmante. Elle pse en effet au cur de notre
conomie, affectant directement notre comptitivit et lactivit conomique. Les externalits
sociales et environnementales de cette rente autoroutires sont galement nombreuses,
accentuant en particulier les disparits entre les mnages et les territoires.
Ainsi la question de la rente autoroutire fait partie intgrante de la rflexion sur le choc de
loffre en France. Cest en ciblant ce type de rente quil sera possible de rtablir des
conditions favorables la reprise de linvestissement priv. Cest en restituant aux entreprises
et aux mnages des surprofits nocifs pour notre dveloppement que loffre et la demande
pourront tre ensemble stimules.
Il reste que la rengociation des contrats de plan entre lEtat et les socits autoroutires est en
ltat pratiquement impossible. Un lissage des pages sur une longue priode est envisageable
mais il ne permettrait pas de rduire court ou moyen terme la rente autoroutire. Ainsi
lajustement des tarifs autoroutiers appelle un engagement fort de la puissance publique pour
quelle use de lensemble de ses prrogatives et remette lintrt gnral au cur de la
rgulation autoroutire.
Les contrats de plan tant de fait verrouills au profit des socits autoroutires, cest en
dehors du contrat que la rengociation peut se faire. Cest par les groupes actionnaires des
socits autoroutires quil semble possible de crer une incitation rengocier les accords
entre lEtat et ces entreprises. Une taxe exceptionnelle sur lEBE encouragerait probablement
ces groupes engager une vritable rengociation.
Cette rengociation doit constituer une opportunit non pas seulement pour baisser le niveau
des pages, mais aussi pour rationaliser le financement autoroutier. Nous suggrons ici deux
approches permettant de fixer des rgles transparentes pour la tarification, une tarification au
cot marginal modul et une tarification forfaitaire la suisse . Chacune a ses avantages, la
dernire approche permettant surtout dtablir une cohrence densemble dans le financement
de la route, avec notamment une tarification de lusage de la route dans les grandes villes, qui
est la plus coteuse pour la collectivit.
Quelle que soit lapproche retenue cest surtout la qualit de la supervision autoroutire qui
doit tre amliore. Les drives comptables des socits autoroutires sont le fait dune
carence de gouvernance importante. A cet gard les dcisions prises lors des privatisations, en
particulier par le gouvernement de Villepin en 2004, attestent dun manque de clairvoyance
certain dans la conduite des affaires conomiques. Il sagit de remdier des pratiques
manifestement contraires lintrt des citoyens et des entreprises usagers des autoroutes.
Dans cette perspective, il est essentiel que des barrires soient tablies entre les socits
autoroutires et le rgulateur, idalement travers la mise en place dune autorit
administrative indpendante en charge de la rgulation du secteur. Il parat particulirement
important de rduire la porosit institutionnelle existant entre rgulateur et rgul, notamment
en interdisant la mobilit professionnelle entre lun et lautre.
De plus lamlioration de la rgulation autoroutire doit permettre un contrle accru sur les
cots dinvestissement des socits autoroutires. Compte tenu des liens existant entre celles-

ci et certains groupes du BTP qui sont leurs actionnaires, les risques de subventions croises
et de surfacturation sont importants. La transparence et le conditions concurrentielles de la
sous-traitance autoroutire devraient ainsi tre renforces.
A terme les perspectives de baisse des pages sont potentiellement significatives. Si la
puissance publique parvient se dfaire moindre cot des contrats asymtriques qui la lient
aux socits autoroutires, une baisse de lordre de 50% des tarifs autoroutiers est ainsi
envisageable. Mais dans cette affaire, comme pour lessentiel des rformes structurelles
mener, seul le volontarisme public permettra de sortir de limpasse. La recherche de
compromis avec les socits autoroutires et leurs actionnaires naboutira vraisemblablement
pas des rsultats probants si les pouvoirs publics nont pas pralablement rtabli le rapport
de force ncessaire entre lintrt gnral et les intrts privs.

Rfrences
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concessionnaires dautoroutes : le cas des ASF
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