indice

Introduccin .. 2
Motores de combustin Interna 3
Ciclos Genericos . 9
Motor de 4 Tiempos 15
Motor de 2 Tiempos 16
Ciclo de Carnot 19
Ciclo a Presion Constante.23
Retraso de la Ignicin..25
Ciclo mixto de Sabathe.26
Economia de Combustible29
Relacion Consumo-Combustible-Carga...30
Caracteristicas Termodinamicas del Ciclo Diesel..31
Compresin Adiabatica..32
Presion en la Carrera de Compresin34
Temperatura de Compresin..34
Condiciones de Puesta en Marcha del Motor35
Rendimiento Termico del Ciclo a Presion Constante36
Ciclo Carnot38
Ciclo Diesel..42
Ciclo Otto.48
Conclusin52

Bibliografa..53

INTRODUCCION

Desde que se dieron los primeros indicios de la aplicacin de motores de

combustin interna, a la poca actual, vemos que el desarrollo se ha venido
centrando en el perfeccionamiento de las factoras para producir ms y mejores
motores, e igualmente se ha venido desarrollando paralelamente materiales,
lubricantes, procesos de fabricacin e igualmente modificaciones al
funcionamiento, que si bien lo son, hasta ahora nunca ha tocado la forma como
transcurre el ciclo de funcionamiento.

El diseo propuesto hace mas de 115 aos por el Seor FEDERICO AUGUSTO
OTTO se ha depurado a tal punto que se ha llegado al limite de los rendimientos
mecnico y cualitativo; todo esto producto de ingeniosos destellos creativos y
muchsimas horas de labor. Aun as el rendimiento orgnico del conjunto apenas si
alcanza un incipiente cuarenta por ciento. Claro que recordando el quince por
ciento de rendimiento de la majestuosa maquina a vapor, notamos un gran avance.
As, hoy da, los automviles se vean ''absolutamente modernos'' en su
interior no dejan de llevar un motor en el que su ciclo de funcionamiento fue
diseado en el siglo antepasado (la creacin del motor con ciclo de funcionamiento
de cuatro carreras entr en prctica real en pars en 1883.) y hasta ahora nadie
inexplicablemente ha mejorado (me refiero a motores de combustin interna).
Es por todo lo anterior, que me he entusiasmado en tratar de aportarle a todo
este proceso de lograr obtener mejores performances a los motores que fueron
inventados en el siglo antepasado; en la parte que se ha mantenido inmutable
desde su creacin... LA FORMA EN QUE TRANSCURRE EL CICLO DE
FUNCIONAMIENTO.

Motor de combustin interna

Tipo de mquina que obtiene energa mecnica directamente de la energa
qumica producida por un combustible que arde dentro de una cmara de
combustin, la parte principal de un motor. Se utilizan motores de combustin
interna de cuatro tipos: el motor cclico Otto, el motor diesel, el motor
rotatorio y la turbina de combustin. El motor cclico Otto, cuyo nombre
proviene del tcnico alemn que lo invent, Nikolaus August Otto, es el motor
convencional de gasolina que se emplea en automocin y aeronutica. El motor
diesel, llamado as en honor del ingeniero alemn nacido en Francia Rudolf
Christian Karl Diesel, funciona con un principio diferente y suele consumir
gasleo. Se emplea en instalaciones generadoras de electricidad, en sistemas de
propulsin naval, en camiones, autobuses y algunos automviles. Tanto los
motores Otto como los diesel se fabrican en modelos de dos y cuatro tiempos.

Partes constitutivas de un motor encendido por chispa.

Carburador.
Bomba de aceite.
Balancines.
Empujadores.
Taques.
Culata.
Crter.
Cadena de tiempo.
Vlvulas de admisin y escape
rbol de levas.
Bloque o motor donde estn
alojados los cilindros.
Pistones.
Bielas.
Cojinetes de bancada.
Cojinetes de biela.
Eje cigeal.
Volante de Inercia
Dmper
3

A continuacin se presentan Partes y detalles del motor:

Las partes componentes del motor de combustin se construyen de
diferentes materiales, se explicaran brevemente las funciones que realizan.

Conjunto de los cilindros: Los cilindros se mantienen en posicin fija

mediante el bloque de cilindros g el cual, en los motores pequeos, forma una
sola pieza con el carter k para obtener mayor rigidez. Esta estructura se hace
generalmente de hierro fundido aun cuando en algunos casos se forma
mediante placas de acero soldadas. Los ductos j pueden ser hechos (Fig. 1)
mediante corazones en el bloque al fundirlo y sirve para distribuir la
lubricacin hasta los cojinetes principales y. Para vehculos de placer o de bajo
costo, los cilindros se taladran y asientan (rectifican) directamente en el
bloque (Fig. 2) Para motores de trabajo pesado se instalan forros que pueden
reemplazarse cuando se desgastan. Dichos forros pueden ser hmedos w (Fig.
1) o secos. Los forros secos son menos susceptibles a las fallas que los forros
hmedos, los cuales deben independizar las camisas de agua de enfriamiento v
(Fig. 1) Del deposito de aceite z. Por otra parte, el pequesimo espacio entre
el forro seco y las paredes del bloque obliga a tener una alta resistencia a la
transmisin de calor, lo cual puede reducirse un tanto, cobrizando la parte
exterior del forro. Tanto para los forros, como para los cilindros, el material
usual es la fundicin gris por su buena resistencia al desgaste (que puede
mejorarse mediante la adicin de pequeas cantidades de nquel, cromo y
molibdeno) Aparentemente, esta resistencia al desgaste se alcanza por la
habilidad del hierro fundido para formar una superficie tersa, dursima, cuando
es sometida a friccin por deslizamiento. As, cuando el motor es armado por
primera vez, se sugiere correrlo a bajas velocidades y con cargas ligeras, para
facilitar la de esa capa protectora. La duracin de este periodo de
asentamiento aumenta cuando las superficies en contacto son speras, pues
con superficies speras sobreviene la soldadura superficial del metal
(ralladura) Para evitar las ralladuras y facilitar el periodo de asentamiento, se
les da a los cilindros, levanta vlvulas, mbolos y anillos para embolo, un
tratamiento qumico y se recubren superficialmente con estao, cadmio o
cromo.
El cigeal m es, generalmente, una pieza de acero forjado, sin embargo, el
advenimiento de cigeales largos y rgidos en motores multicilindricos con
esfuerzos relativamente bajos, permiten emplear el hierro fundido como
sustituto, con objeto de reducir costos. El cigeal se apoya en los cojinetes

principales y; en los motores de servicio pesado, l numero de cojinetes

principales es igual al numero de cilindros mas uno. Despus de la parte
concntrica del cigeal sigue el mun l que conecta el cojinete x de la biela.
Los cojinetes de las bielas y los principales son suplementos reemplazables con
la parte posterior de acero o de bronce y con babbitt, cobre-plomo o
aleaciones de cadmio usadas frecuentemente como materiales antifriccin.
Un deposito de aceite z de acero estampado sella el conjunto de bloque y
sirve como colector de aceite o recipiente para el aceite lubricante. Una varilla
medidora s resulta un buen recurso para comprobar el nivel del aceite.

Conjunto de los mbolos y bielas: l embolo e se construye de aluminio,

acero fundido o hierro siendo su funcin principal la de transmitir a la biela h
la fuerza originada en el proceso de combustin. Al realizar esto, las posiciones
angulares de la biela permiten que se ejerzan un esfuerzo considerable en un
lado de las paredes del cilindro y este empuje es creado por el faldn del
embolo, esto es, es la seccin debajo de los anillos. No deja de ser comn en los
motores para altas velocidades cortar el faldn por debajo del pasador del
embolo obteniendo un embolo de patn (Fig. 1)
l embolo se provee de cuando menos tres anillos. Los anillos superiores se
llaman anillos de compresin porque su funcin es la de detener los gases a alta
presin dentro del cilindro y evitar en esa forma el escape de ellos hacia el
interior del crter en las carreras de compresin y de potencia. El anillo
inferior generalmente el controlador del aceite. El objeto de este anillo es el
de quitar el aceite sobrante de la pared del cilindro y transferirlo a travs de
ranuras en el anillo hasta los agujeros de drenaje en l embolo que permitan al
aceite regresar al deposito.
Cuando el vehculo esta en movimiento, la corriente de aire que se desliza
por el tubo aspirante (figura 2) induce un vaco y as crea un flujo de aire
desde la cmara de las vlvulas y el carter. El aire fresco es admitido por el
respiradero o tubo para surtir aceite (Fig. 1) En esta forma se ventila el carter
eliminando los gases y el vapor de agua que invariablemente se colectan en esta
regin.
La biela h de acero forjado, con seccin de viga en I, une l embolo y al
cigeal. Puede tener un taladro o todo lo largo (Fig. 1) para conducir el aceite

lubricante desde el cojinete x de la biela hasta el perno f del embolo o puede

tener un pequeo agujero colocado como se muestra en la figura 1 para
atomizar aceite en el pasador del embolo igualmente que el rbol de levas u y a
las paredes del cilindro. En los motores de servicio pesado la practica comn es
conducir el aceite a travs del taladro de la biela y luego atomizarlo contra el
lado interior de la cabeza del embolo. En esta forma se reduce grandemente la
temperatura de los anillos y se obtiene una lubricacin mejor.

Mecanismo de las vlvulas: Las vlvulas mostradas en la Fig. 1 y 2 son

vlvulas de vstago, pero algunos motores se construyen con vlvulas
deslizantes o vlvulas rotatorias. El mecanismo completo consta de un rbol de
levas u que es movido por el cigeal mediante engranes o con una cadena de
tiempo. Cada vlvula en el motor es accionada mediante una leva t por
separado. La leva levanta a la puntera r ( que es un miembro importante
introducido para absorber el empuje impuesto por la leva) y en los motores con
cabeza en L (Fig. 1) la puntera queda en contacto directamente con la vlvula.
La vlvula es obligada a seguir el movimiento de la leva mediante el resorte de
vlvulas n (siendo comn emplear dos resortes) En los motores de cabeza en I
se requieren otros eslabones adicionales (Fig. 1) como son un levanta vlvulas
tubular p y un balancn. Se mantiene un pequeo juego en el conjunto de la
vlvula mediante un ajuste en la puntera (Fig. 2) o en el balancn (Fig. 1).
La vlvula de admisin se hace de una aleacin de acero al cromo- nquel, en
tanto que la vlvula de escape que es menor y que trabaja a temperaturas mas
elevadas se hace de una aleacin de cromo silicio. La vlvula de escape realiza
un trabajo particularmente severo porque se abre cuando los gases de la
combustin estn arriba de 1650 C y esta corriente de gases calientes pasa
por su cara.
Lubricacin: Los motores modernos son lubricados ya sea mediante un
sistema de circulacin alimentado a presin o mediante una combinacin de
alimentacin a presin y salpicadura. En un sistema completamente a presin, el
aceite se pasa por un filtro antes de pasar a la bomba del aceite que es movida
por el rbol de levas. El aceite proveniente de la bomba se divide en dos o ms
flujos; uno de ellos entra al filtro y regresa al deposito de aceite, un segundo
flujo va hasta los cojinetes principales y mediante conductos taladros a graves
de los brazos del cigeal hacia los cojinetes de las balas, un tercer flujo
continua hasta los cojinetes del cigeal; puede llegar un cuarto flujo a una
flecha hueca que soporta a los balancines y l levanta vlvulas. El aceite que

escurre por l levanta vlvulas lubrica las punteras y las levas. Las paredes del
cilindro reciben suficiente aceite de los sobrantes por exceso provenientes de
los cojinetes de las bielas. Por esto, un cojinete de biela flojo puede
sobrecargar a los anillos que controlan el aceite, como para que surja una falla
en la buja.
En vista de que es costoso el barrenado del cigeal y de las bielas, se pueden
colocar debajo de cada biela, artesas que se mantendrn llenas de aceite
proveniente de la bomba. Una saliente en el extremo de la biela, se sumerge en la
artesana y forma un roco de aceite para lubricar el cojinete de la biela, las
paredes del cilindro y el pasador del embolo.
Encendido: El sistema de encendido cuenta de un acumulador, una bobina
de encendido, un distribuidor con levas y platinos y una buja para cada cilindro.
En el motor de cuatro tiempos se requiere una revolucin completa del cigeal
por cada ciclo. Por esta razn deber haber un chispazo en cada cilindro a
intervalos de 720 grados de giro del cigeal. Para garantizar esta secuencia,
el distribuidor se mueve mediante el rbol de levas a la misma velocidad
obtenindose una revolucin del distribuidor por cada dos revoluciones del
cigeal.

Ciclos Genricos

Una caracterstica clave de los motores de combustin interna es que en

cada ciclo se aspira aire fresco, luego se adiciona el combustible y se quema en
el interior del motor. Luego los gases quemados son expulsados del sistema y
se debe aspirar nueva mezcla o aire. Por lo tanto se trata de un ciclo abierto.
En la Figura 1 vemos un ciclo genrico de un
motor de combustin interna.
Este consta de las siguientes partes generales:
Existe una presin mnima en el sistema
equivalente a pa. Desde 1 hasta 2 se realiza una
compresin, en teora adiabtica sin roce. Entre
2 y 3 se realiza la combustin, con un aporte de
calor Qabs. Entre 3 y 4 se realiza la expansin
de los gases calientes. Normalmente es en esta
etapa donde se entrega la mayor parte del
trabajo. Esta expansin es tambin, en teora,
adiabtica y sin roce. En 4 se botan los gases
quemados a la atmsfera. El ciclo es realmente
abierto, pero (para efectos de anlisis) se
supone que se cierra entre 4 y 1, volvindose el
estado inicial. Se introduce, por lo tanto, el
concepto de Ciclo de aire equivalente. Esto
significa que suponemos que el ciclo lo describe
solo aire, al cual lo hacemos pasar por una
sucesin de estados tal que se reproduce el
ciclo real. Esto implica las siguientes
suposiciones y simplificaciones:

Las propiedades del aire se suponen constantes para todo el ciclo (no varan ni Cp ni Cv, aunque en el
caso real s lo hacen por variacin de temperatura y porque en parte del ciclo se trabaja con gases
quemados).
Se supone un sistema cerrado. Es decir, el aire est cerrado dentro del sistema y se somete a las
evoluciones equivalentes.
Entre 2 y 3 se supone que se aporta calor externamente para lograr la evolucin equivalente.
En forma anloga, entre 4 y 1 se supone que se enfra el aire en forma equivalente.

Una evolucin clave en este ciclo genrico es la compresin de base 1-2. En

efecto, ella es caracterstica de cada ciclo y es (relativamente) constante. En
cambio en la operacin real, la cantidad de calor Qabs puede variar en forma

importante, por lo tanto tambin vara la evolucin 3-4. Pero la compresin de

base es relativamente estable. Se puede demostrar fcilmente que el
rendimiento de la compresin de base queda expresado por:

Por lo tanto, para aumentar el rendimiento del ciclo conviene, en lo posible,

aumentar lo ms que se pueda la compresin de base. Los lmites a esta
compresin pueden venir de dos fuentes:

En el caso de que solo se comprima aire (motores Diesel, turbina a gas),

la compresin mxima queda fijada solo por razones tecnolgicas.
En el caso que se comprima una mezcla aire-combustible (motor Otto), la
compresin mxima queda fijada por los lmites de detonacin o
autoinflamacin.

Condiciones para maximizar el rendimiento del Ciclo:

En este ciclo genrico tenemos varias cosas que se pueden hacer para
maximizar el trabajo obtenido. Enumermoslas:

De ser posible, siempre conviene prolongar la expansin 3-4 hasta la

presin ambiente. Con ello se gana un rea de trabajo adicional "sin
costo". Claro que en motores alternativos (cilindro-pistn), esto no es
posible, pues el volumen mximo est definido.
En el caso de que la presin mxima est fija, conviene que la
combustin se realice a presin constante. En efecto, cuando uno
comprime solo aire, conviene que esta compresin sea la mxima posible
para maximizar el rendimiento.
En el caso de que la compresin mxima est fija (caso motores Otto en
que se comprime aire-combustible), conviene que la combustin se
realice a volumen constante.

Estas tres situaciones las vemos ilustradas en

las figuras 2 a 4. En ellas vemos que siempre
se trata de maximizar el rea encerrada por
el ciclo de trabajo. En el caso de prolongar la
expansin hasta pa, es obvia la ganancia de
rea. As que en lo posible conviene hacerlo.
Sin embargo esto no es posible en los motores
alternativos (cilindro-pistn), siendo solo
posible en el caso de las turbinas. Esto por
cuanto se trata de agregar ms etapas a la
turbina hasta alcanzar la presin ambiente.

En el caso de presin mxima fija (Figura 3), se

trata de maximizar p2 de forma de maximizar el
rendimiento. Esto porque as se tiene la mxima
compresin de base posible. Sin embargo solo
podemos hacer esto en caso de que se comprima
aire.
En efecto, si se comprime una mezcla airecombustible, existir una razn de compresin
mxima, ms all de la cual la mezcla tiende a
autoinflamarse. Por lo tanto se maximizar p2 de
forma de llegar al lmite tecnolgico. En este caso
conviene que la combustin se realice a presin
Finalmente
el caso
deobvio
que la
compresin
constante. tenemos
(ver figura
3). Es
que
no conviene
mxima
est
fija.
Esto
ocurre
cuando
se
que la presin disminuya durante la combustin
comprime
mezcla
(disminuyeuna
el rea
de aire-combustible
trabajo til), pero. tampoco
puede aumentar la presin durante la combustin (si
En
este casosenoexcedera
se debe exceder
una
razn de
aumentase,
la presin
mxima,
lo cual
compresin mxima, pues si se hace la mezcla
lleva a problemas tecnolgicos).
tiende a autoinflamarse. En este caso conviene
que la combustin se realice a volumen constante
de forma de maximizar el rea de trabajo (el caso
se ilustra en la figura 4).
Claro que se debe tener presente de que, de
partida, se us una razn de compresin ms baja,
por lo cual se ha pagado una penalizacin de
rendimiento desde la partida.
Este caso se da en el Ciclo Otto.

En los prximos prrafos presentaremos los diferentes ciclos tericos de

motores de combustin interna.

CICLO OTTO TERICO:

En estas pginas se detalla el ciclo Otto terico, su rendimiento terico y
aspectos del ciclo que influyen en el rendimiento del motor. Adems de ella
parten enlaces al estudio de los ciclos reales.
CICLO DIESEL TERICO:
La misma situacin anterior, pero orientada al estudio del ciclo Diesel. Se
destacan algunas diferencias importantes entre el ciclo Diesel y el Otto.
CICLO JOULE O BRAYTON TERICO:
Este es el ciclo de la turbina a gas. Adems de presentar el ciclo y su
rendimiento, se enfatizan algunos aspectos importantes que son diferentes con
respecto a los motores Otto y Diesel.

DESCRIPCIN GENRICA DEL CICLO:

En la figura 1 vemos el ciclo terico de un motor Otto en un diagrama p-V.
El motor se caracteriza por aspirar una mezcla aire-combustible (tpicamente
gasolina dispersa en aire). El motor Otto es un motor alternativo. Esto quiere
decir de que se trata de un sistema pistn-cilindro con vlvulas de admisin y
vlvulas de escape.
En los prximos prrafos describiremos el ciclo Otto de 4 tiempos. El
ciclo que describiremos inicialmente es el ciclo terico. Posteriormente
veremos las diferencias que existen en un ciclo real. Las diferentes evoluciones
que componen el ciclo son:
Admisin: evolucin 0-1. El pistn se desplaza
desde el PMS (punto muerto superior) al PMI
(punto muerto inferior). La vlvula de admisin,
VA se encuentra abierta. El pistn realiza una
carrera completa. El cilindro se llena con mezcla
aire/combustible. Al final de la admisin (en el
PMI) se cierra la VA. El llenado del cilindro
requiere un trabajo negativo. Compresin:
evolucin 1-2. Con las dos vlvulas cerradas (VA
y vlvula de escape, VE), el pistn se desplaza
desde el PMI al PMS. Se realiza una carrera
completa. Se comprime la mezcla

aire/combustible. En principio esta

compresin es adiabtica. La compresin
requiere trabajo negativo. Encendido: en

teora este es un instante (evolucin 2-3).

Cuando el pistn llega al PMS, se enciende la
chispa en la buja y se quema la mezcla en la
cmara de combustin, aumentando la presin de
2 a 3.

Este punto es un punto clave en el comportamiento real del ciclo, lo cual lo

veremos ms adelante.

Trabajo: evolucin 3-4. Con las dos vlvulas cerradas el pistn se

desplaza desde el PMS al PMI. Se realiza una carrera completa. En
principio esta evolucin es adiabtica. La evolucin genera trabajo

positivo. De hecho es la nica evolucin del total del ciclo en que se

genera trabajo positivo al exterior.
Ap. Vlvula de Escape: evolucin 4-1. En teora esta cada de presin
de 4 a 1 es instantnea y ocurre cuando se abre la vlvula de escape.
Escape: evolucin 1-0. El pistn se desplaza desde el PMI al PMS. Se
realiza una carrera completa (la VE est abierta y la VA se encuentra
cerrada). En principio la presin dentro del cilindro es igual a la
atmosfrica, por lo cual el trabajo requerido es cero.

Cada carrera completa corresponde a media vuelta del cigeal. Por lo

tanto para realizar el ciclo completo se requieren dos revoluciones completas
en el motor de cuatro tiempos.
RENDIMIENTO DEL CICLO TERICO:
Calculemos a continuacin el rendimiento de este ciclo terico. Para ello
usaremos el concepto de ciclo de aire equivalente. Con ello queremos decir
que supondremos que el fluido de trabajo es un gas perfecto (aire) que se hace
seguir el ciclo y cuyas propiedades termodinmicas se mantienen constantes a
lo largo de l. Esta es una simplificacin, pues en realidad las propiedades
termodinmicas de la mezcla y gases de combustin son diferentes. Sin
embargo la simplificacin permite sistematizar mejor el estudio del ciclo.
El ciclo terico tiene las siguientes particularidades:
Evoluciones:

La evolucin (0-1) (admisin) y (1-0) (expulsin de gases) son

tericamente ambas a presin atmosfrica. Como se recorren en
sentidos opuestos, se anulan.
La combustin (2-3) y la apertura vlvula de escape (4-1) se suponen
ambas como evoluciones iscoras (a volumen constante).
La compresin (1-2) y la expansin o carrera de trabajo (3-4) se suponen
adiabticas sin roce. Es decir Q12 = 0 y Q34 =0.

Rendimiento:

Con los signos explcitos:

de donde:

Sacando factor comn T1/T2 para referir a compresin de base:

Considerando que (1-2) y (3-4) son adiabticas sin roce:

Dividiendo (2)/(1):

Como V4 = V1 = Vmax y V2 = V3 = Vmin, se tiene que:

de donde:

llamando V1/V2 = a, la razn de compresin, se tiene que:

Motor de 4 tiempos
Un motor de combustin interna convierte una parte del calor producido
por la combustin de gasolina o de gasoil en trabajo. Hay varias formas de
stos motores. Las mas conocidas son las de gasolina, un invento del ingeniero y
comerciante alemn Nikolaus August Otto 1876 y el motor diesel.
El funcionamiento del motor Otto de cuatro tiempos:
Cada cilindro tiene dos vlvulas, la vlvula de admisin A y la de escape E . Un

mecanismo que se llama rbol de llevas las abre y las cierra en los momentos
adecuados. El movimiento de vaivn del mbolo se transforma en otro de
rotacin por una biela y una manivela.
El funcionamiento se explica con cuatro fases que se llaman tiempos:
1. tiempo (aspiracin): El pistn baja y hace entrar la mezcla de aire y
gasolina preparada por el carburador en la cmara de combustin.
2. tiempo (compresin): El mbolo comprime la mezcla inflamable. Aumenta la
temperatura.
3. tiempo (carrera de trabajo): Una chispa de la buja inicia la explosin del
gas, la presin aumenta y empuja el pistn hacia abajo. As el gas caliente
realiza un trabajo.
4. tiempo (carrera de escape): El pistn empuja los gases de combustin
hacia el tubo de escape.
El rbol de manivela convierte el movimiento de vaivn del pistn en otro de
rotacin. Durante dos revoluciones slo hay un acto de trabajo, lo que provoca
vibraciones fuertes. Para reducir stas, un motor normalmente tiene varios
cilindros, con las carreras de trabajo bien repartidas. En coches corrientes
hay motores de 4 cilindros, en los de lujo 6, 8, 12 o an ms.
Motor de 2 tiempos
Consiste en un motor alternativo de combustin interna, en el cual el ciclo
completo de trabajo se realiza en 2 carreras del pistn, es decir, en una sola
vuelta del cigeal, se define como motor de dos tiempos. sta es
precisamente la caracterstica esencial que lo distingue del motor de cuatro
tiempos, el cual realiza 4 carreras del pistn para completar el cielo de
trabajo, correspondiendo a cada carrera las 4 fases de: admisin, compresin,
explosin y escape.
Sin embargo, la distincin entre los 2 motores. Es puramente convencional
puesto que, mientras en el motor de cuatro tiempos las fases del cielo se
realizan todas en el cilindro, en el motor de dos tiempos interviene un sistema
de bombeo independiente para la realizacin de la fase de admisin. La

definicin, aceptada universalmente de esta forma, es vlida tambin cuando

se utiliza para la fase de admisin el efecto de bombeo producido por el
movimiento del pistn en el crter.
La ausencia de las vlvulas, para el control de la admisin y del escape de
los gases del cilindro, no puede considerarse una caracterstica especial del
motor de dos tiempos, en contraposicin a una opinin bastante difundida.
Efectivamente, en los primeros treinta aos de este siglo eran muchos los
motores de dos tiempos que posean vlvulas automticas o accionadas,
utilizadas por lo general para la introduccin de la carga fresca en el cilindro,
sobre todo en los grandes motores Diesel marinos.
Las dificultades de conseguir una perfecta realizacin de cada una de las
fases del cielo de trabajo, en el motor de dos tiempos, derivan esencialmente
del hecho de que el escape de los gases residuales de la combustin y la
admisin de la carga de gases frescos en el cilindro se efectan al mismo
tiempo y tambin de la duracin limitada de estas mismas fases.
Por otra parte, la falta de una carrera del pistn destinada a la evacuacin de
los gases residuales de la combustin determina una situacin donde los mismos
gases frescos, al penetrar en el cilindro con una sobrepresin apropiada, deben
efectuar una accin de barrido, a muy influida por el rgimen de presin que se
produce en el colector de escape, el cual durante dicho barrido se encuentra
en comunicacin con el cilindro.
Hace tiempo se propusieron y, en algunos casos, se llevaron a cabo
numerosas soluciones con el fin de crear una separacin ms neta entre los
fluidos en esta fase, para mejorar la eficacia y evitar los peligros de mezclado;
pero la complejidad de los sistemas propuestos anulaba las ventajas
fundamentales del motor de dos tiempos, la sencillez de construccin y la
consiguiente economa de sta, sin que por otra parte fuese resuelto
completamente el problema.
En su concepcin definitiva, el motor de dos tiempos casi nunca utiliza
vlvulas para el control de la admisin y del escape de los gases del cilindro; la
distribucin la realiza el propio pistn que, al final de su carrera descendente,
destapa 2 o ms lumbreras que posee el cilindro, a travs de las cuales pasan
los gases. La admisin y la precompresin necesaria de la mezcla fresca para el
barrido se realizan en el crter del motor, que es hermtico, donde la cara
inferior del pistn en movimiento crea la variacin de volumen necesaria. En los

motores grandes, sobre todo en los pluricilndricos y en los de cielo de Diesel,

el barrido lo efecta
Con frecuencia un compresor especial, exterior al motor. En su realizacin
prctica, el motor de dos tiempos posee una historia bastante incierta.
Despus de la concepcin terica del cielo, atribuida al britnico Clerk en
1879, Karl Benz, trabajando independientemente, intent alrededor de 1880 la
construccin de un motor de gas con la fase de compresin en el crter. Con
probabilidad, fue ste el primer motor de dos tiempos de la historia, pero su
funcionamiento inseguro hizo abandonar los estudios.
El bajo rgimen de rotacin que caracterizaba a los motores hasta el ao
1900, representaba una indudable ventaja para los motores de dos tiempos,
pero su desarrollo tard varios aos en llevarse a la prctica. Luego las
tentativas se multiplicaron, sobre todo en los motores de pequea cilindrada
empleados en las motocicletas. Efectivamente, ya en 1902 aparecieron los
primeros modelos equipados con motores de dos tiempos. Sin embargo, en
automovilismo fue necesario esperar hasta los aos veinte, con las
realizaciones de Cozette.

Ciclo de Carnot

Se define ciclo de Carnot como un proceso cclico reversible que utiliza un

gas perfecto, y que consta de dos transformaciones isotrmicas y dos
adiabticas, tal como se muestra en la figura.

La representacin grfica del ciclo de Carnot en un diagrama p-V es el

siguiente

Tramo A-B isoterma a la temperatura

T1
Tramo B-C adiabtica
Tramo C-D isoterma a la temperatura
T2
Tramo D-A adiabtica

En cualquier ciclo, tenemos que obtener a partir de los datos iniciales:

La presin, volumen de cada uno de los vrtices.

El trabajo, el calor y la variacin de energa interna en cada una de los
procesos.
El trabajo total, el calor absorbido, el calor cedido, y el rendimiento del
ciclo.

Los datos iniciales son los que figuran en la tabla adjunta. A partir de estos
datos, hemos de rellenar los huecos de la tabla.
Variables

Presin p (atm)

pA

Volumen v (l)

vA

vB

Temperatura T
(K)

T1

T1

T2

Las etapas del ciclo

1. Transformacin A->B (isoterma)

T2

La presin pB se calcula a partir de la ecuacin del gas ideal

Variacin de energa interna

Trabajo
Calor

2. Transformacin B->C (adiabtica)

La ecuacin de estado adiabtica es

o bien,

despeja vc de la ecuacin de la adiabtica

se obtiene pc, a partir de la ecuacin del gas ideal.
Calor
Variacin de energa interna
Trabajo

3. Transformacin C->D (isoterma)

Variacin de energa interna

Trabajo
Calor

4. Transformacin D-> A (adiabtica)

. Se

. Conocido vc y T2
.

Se despeja vD de la ecuacin de la adiabtica

se obtiene pD, a partir de la ecuacin del gas ideal.

. Conocido vD y T2
.

Calor
Variacin de energa interna
Trabajo

El ciclo completo

Variacin de energa interna

En un proceso cclico reversible la variacin de energa interna es cero

Trabajo

Los trabajos en las transformaciones adiabticas son iguales y opuestos. A

partir de las ecuaciones de las dos adiabticas la relacin entre los volmenes
de los vrtices es
trabajo.

, lo que nos conduce a la expresin final para el

Calor

En la isoterma T1 se absorbe calor Q>0 ya que vB>vA de modo que

En la isoterma T2 se cede calor Q<0 ya que vD<vC

Rendimiento del ciclo

Se define rendimiento como el cociente entre el trabajo realizado y el calor

absorbido

Ciclo a Presin Constante

Rudolf Diesel invent el ciclo a presin constante, y lo defini en 1893 en
su obra Teora y construccin de un motor trmico racional. Hizo explotar la
patente en Alemania bajo su direccin, y los ataques de que fue objeto cesaron
en 1897 al salir el primer modelo, que presentaba un rendimiento trmico
superior al del ciclo de Carnot. No obstante, este resultado slo era posible en
motores de grandes dimensiones y girando a un rgimen relativamente bajo, tal
como los que se encuentran en la industria y en las aplicaciones marinas. En
honor a su inventor, al ciclo a presin constante tambin se le llama Ciclo
Diesel.
Se trata del ciclo de un motor de combustin interna, en el cual el calor
que produce la compresin se encarga de encender el combustible. La secuencia
de sus procesos es:
a) Admisin: en la carrera de admisin de un motor diesel penetra una carga
completa de aire a cada cilindro. Su relacin de compresin est entre 12 y 20.
b) Compresin: durante la carrera de compresin, se eleva la temperatura del
aire a causa de la alta relacin de compresin. El combustible es atomizado en
la cmara de combustin poco antes de llegar al punto muerto superior en la
carrera
de
compresin.
c) Adicin de calor: se obtiene a partir de la quemada del combustible
producida casi en el mismo instante en el que se introduce, debido a la alta
temperatura
del
aire.
d) Expansin: se expanden los productos de la combustin para producir
potencia.
e) Escape: salen los productos de la combustin despus de expandirse para
concluir el ciclo.
Los motores diesel y semi diesel pertenecen al grupo de los motores a
presin constante. En stos, se quema el combustible, generalmente petrleo,
al entrar sucesivamente al cilindro donde esta con una atmsfera de aire
caliente a una temperatura de 550 a 600 C, superior a la de inflamacin

del petrleo se mantiene la presin de los gases en el cilindro de la mquina,

mientras el mbolo se desplaza, aumentando el volumen de los gases, pero
mantenindolos a presin constante.
Por esta razn a estos motores se les conoce con el nombre de "motores de
presin constante o a combustin gradual".
Existen tambin motores puramente mecnicos que utilizan la energa
mecnica potencial elstica de un muelle y la energa debida a la gravedad.
Segn el movimiento del rgano principal, el motor puede ser giratorio o
alternativo.
Los motores giratorios, si se consideran tales tambin las antiguas ruedas
hidrulicas para la elevacin del agua y para la molienda, son los ms antiguos
como concepcin y realizacin.
El motor alternativo tiene la ventaja de ser robusto y de poder funcionar
con altas presiones.

Retraso de la ignicin

Ciclo mixto de Sabath

Las condiciones reales de funcionamiento de los motores Diesel difieren
notablemente de las que se hallan representadas en los ciclos ideales Otto y
Diesel. Para los motores
Diesel, el proceso de
combustin se aproxima a
una transformacin a presin
constante slo en el caso de
motores excepcionalmente
grandes y lentos.
El diagrama real muestra
que, en condiciones normales,
la combustin se lleva a cabo,
en los motores Diesel, segn
un proceso que se aproxima a
la combustin de una transformacin a volumen constante y otra a presin
constante.
Se puede afirmar que, en la prctica, los ciclos Otto y Diesel se aproximan
mucho en la forma, hasta el punto de poderlos considerar como un caso
particular del ciclo mixto, en el cual, parte de la combustin se verifica a
volumen constante, y parte, a presin constante. Este ciclo terico est
representado en la figura 28 y se conoce con el nombre de ciclo mixto de
Sabath.
En este ciclo, despus de la fase de compresin adiabtica 1-2, sobreviene,
como en el ciclo Otto, una fase de combustin a volumen constante 2-3,
durante la cual se introduce la cantidad de calor Q1 y luego, como en el ciclo
Diesel, una fase de 3-4 de combustin a presin constante, en cuyo decurso se
introduce la cantidad de calor Q1.
Siguen despus dos fases sucesivas, a saber: una, de expansin adiabtica
4-5, y otra, de sustraccin, a volumen constante 5-1, de la cantidad de calor
Q2.
Por tanto, la cantidad total de calor introducida vale:
Q1=Q1+Q1
Recordando lo expuesto, a propsito de los ciclos Otto y Diesel, podemos
escribir:
Q1=Cv (T3-T2)

Q1= Cp (T4-T3)
Q2= Cv (T5-T1)
De este modo, el rendimiento trmico ideal del ciclo Sabath terico vale:
he= (calor suministrado calor sustrado)/ calor suministrado

Para la transformacin 2-3 de combustin a volumen constante tenemos:

Y para la transformacin 3-4 de combustin a presin constante:

Para las transformaciones adiabticas 1-2 de compresin y 4-5 de

expansin emplearemos, respectivamente, las frmulas
de las cuales obtenemos:

y siendo V3=V2 ; V5=V1

se puede escribir:

Sustituyendo estas expresiones en

las del rendimiento trmico ideal,
resulta:

Inicio con la
relacin entre la presin
P3 al final y la presin
P2 al principio de la
fase de combustin a
volumen constante a la cual llamaremos relacin de combustin a volumen
constante-, y recordando que:

Se obtiene la expresin final de rendimiento trmico ideal del ciclo terico

Sabath:

A igualdad de relacin de compresin r, el rendimiento del ciclo mixto

resulta intermedio entre el del ciclo Otto y el del ciclo Diesel. Si se aumenta el
calor suministrado a volumen constante, es decir, entre los puntos 2 y 3, y se
reduce el suministrado a presin constante entre los puntos 3 y 4, el
rendimiento trmico se aproxima al del ciclo Otto. Si, por el contrario, se
reduce el calor suministrado a volumen constante y se aumenta el

correspondiente a presin constante, el rendimiento del ciclo mixto se

aproxima al del ciclo Diesel.
Economa de combustible
Rudolf Diesel luego de familiarizarse con el ciclo Carnot, tuvo la idea de
construir un motor en el que se obtuviera la ptima utilizacin de la energa
contenida en el combustible.
Con el paso del tiempo lleg a la conclusin de que no era factible llevar a la
prctica el ciclo de Carnot; sin embargo tuvo xito al concebir el motor de
autoencendido.
El 23 de febrero de 1893 obtuvo la famosa patente DRP 67207 sobre este
tipo de motor. Despus de algunas dificultades para el financiamiento del
proyecto, construy un motor que explot al producirse la primera inyeccin de
combustible. Diesel se salv milagrosamente de la muerte.
Cuatro aos de experimentos transcurrieron antes de que fabricara un
motor que se considerara listo para ser lanzado al mercado.
Diesel desapareci inexplicablemente en 1913 del barco en que viajaba al
cruzar el Canal de la Mancha, durante una tormenta.
Ventajas:
Para la comunidad tcnica a nivel mundial, el surgimiento de los motores
Diesel reviste una gran importancia, ya que las aplicaciones actuales de este
tipo de motores estn sumamente diversificadas en todo el mundo.
La principal caracterstica del motor Diesel, por la cual ha sido escogido
como fuente de potencia en aplicaciones muy diversas, es su rendimiento de
combustible, que resulta muy atractivo comparado con el de otras fuentes de
potencia.
Los competidores del motor Diesel, en el rango de las bajas potencias, son
los motores de gasolina, mientras que en el rango de las potencias elevadas son
las turbinas de gas y de vapor.

La economa de combustible del motor Diesel representa ventajas

fundamentales, sin embargo, el hecho de que millones de motores se
encuentren en servicio hoy en da, se debe en gran medida a las investigaciones
realizadas por ingenieros experimentados en muy diversos campos, quienes
durante los cien aos que han pasado desde que la primera mquina Diesel
funcion, han realizado mejoras sustanciales al motor, de tal forma que en la
actualidad su evolucin es reconocida no slo en lo que respecta a la economa
de combustible, sino tambin en cuanto a la potencia, la confiabilidad, la
durabilidad, la emisin de contaminantes, la emisin de ruido, el peso y el costo.
Adems, este tipo de motor ha demostrado ser capaz de funcionar con una
gran variedad de combustibles, hacindolo sumamente verstil.
Caractersticas de la relacin consumo-combustible-carga
Entre mas peso transportemos, mayor sera el consumo. Al cargar el auto la
relacion peso/potencia aumenta, se requiere aclerar mas el motor y crecer el
gasto. En vehiculos de transporte se debe repartir adecuadamente el peso para
evitar frenados y aceleraciones innecesarias que aumentan el consumo.
El consumo de combustible depende mucho de las condiciones a las cules
esta sometido el vehculo, como si va cargado o descargado (4 personas o una),
arrastre de remolque, zona montaosa o plana, etc, pero la ms importante es
la manera de conduccin del chofer. Lo anterior tambin es aplicable a
elementos como los neumticos, pastillas / zapatas de freno, disco de
embrague, etc. Mejorar el consumo de combustible es muy fcil y adems
contribuir a que su vehculo dure ms tiempo y contaminar menos el
medioambiente.
No lleve pesos innecesarios en su vehculo. El exceso de peso pone una
carga ms pesada sobre el motor, causando mayor consumo de combustible.

Caractersticas termodinmicas del ciclo diesel

Este se le conoce como ciclo de encendido por compresin y se realiza a
presin constante.

El mtodo utilizado aqu es en elevar la temperatura de la mezcla de

combustible y aire por encima de su temperatura de ignicin utilizando
relaciones de compresin en el intervalo 14:1 a 24:1 y presiones de compresin
de 400 a 700 lb/in2.
El ciclo que describe el comportamiento de este proceso es el ciclo Diesel,
como el ciclo terico es limitado solo se describirn sus caractersticas
bsicas.
Este ciclo se compone de 4 procesos internamente reversibles, este solo
difiere del ciclo de Otto en la fase de combustin (2-3), prevista a presin
constante. Mediante un ciclo de aire estndar basado en capacidades trmicas
especficas constantes se puede hacer un anlisis til del ciclo Diesel. En esas
condiciones, los calores de entrada y salida del ciclo estn dados por
q.ent = cp(t3 - t2) y q.sal = cv(t4 - t1)
en consecuencia
.Diesel = cp(t3 - t2) - cv(t4 - t1)/ cp(t3 - t2)
= 1 - t4 - t1/k(t3 - t2)
El ciclo Diesel terico es fundamentalmente funcin de la relacin de
compresin r, la relacin de combustin rc y la relacin de capacidades
trmicas especficas k. La eficiencia de este es siempre menor a la de un ciclo
Otto para la misma relacin de compresin, si rc es mayor que la unidad.
En caso de tener que considerar las capacidades trmicas especficas
variables, la ecuacin de la eficiencia se convierte en
.Diesel = 1- u4-u1/h3-h2
Donde u y h se evalan de tablas, las temperaturas de los estados 2 y 4 se
calculan mediante las relaciones isentrpicas
vr2 = vr1* V2/V1 =vr1/r

y vr4 = vr3*V4/V3 = r*vr3/rc

compresin adiabtica
Es el tipo de compresin en la cual no hay intercambio de calor. Hay dos
tipos, con roce y sin roce.

Compresin Adiabtica con Roce

Una compresin adiabtica (Q = 0) con roce, puede graficarse de la forma
que se ilustra en la figura:

En una compresin es necesario ejercer trabajo sobre el sistema para

aumentar la presin, por lo tanto, el trabajo debe ser negativo. A mayor roce,
mayor trabajo necesita el sistema y la curva se va haciendo ms "parada".
En general, el trabajo se puede calcular a partir del 1 er Principio:
H = Q - WTec
Como la compresin es adiabtica, Q = 0, luego queda:
H = - WTec

1er Caso: Sin trasvasije

U = Q - W
W = - U
W = - CvT
2do Caso: Con trasvasije

H = Q - WTec
WTec = -H = - CpT
Cuando hay roce, el fluido sale ms caliente y la evolucin se va corriendo a
la derecha, partiendo desde la expansin adiabtica. Analicemos un poco ms
detenidamente las dos expresiones obtenidas para el trabajo. Dado que en una
compresin siempre hay que ejercer trabajo sobre el sistema, interesa que
este trabajo de compresin sea lo ms pequeo posible. Esto ocurre cuando T
CTE, luego el sistema es mejor, desde el punto de vista que necesita menos
trabajo, mientras la evolucin se asemeje ms a una isoterma. Esto no es
trivial de conseguir, y lo que los compresores hacen en la prctica es un
proceso de varias etapas, en cada una de las cuales el gas se comprime y se
enfra. De esta manera, la evolucin resultante se va pareciendo ms a una
isoterma, como se muestra en la siguiente figura:

valor de la presin en la carrera de compresin

Esta es la carrera en la cual la mezcla de aire-combustible es comprimida.
Ambas vlvulas, de admisin y escape, estn cerradas. Como el pistn se eleva
desde BDC (punto muerto inferior) a TDC (punto muerto superior), la mezcla
aire-combustible es comprimida. Como resultado, ambas, la presin y la

temperatura se incrementan para facilitar la combustin. El cigeal ha hecho

una revolucin completa cuando se alcanza el TDC.

Temperatura de compresin
El incremento de energa cintica en cada choque se redistribuye entre
todas las molculas del gas. La energa media ganada por partcula es 2mvxve/N,
y este incremento de energa se refleja en un incremento de temperatura

donde la velocidad de desplazamiento del mbolo es ve=-L/t, el

desplazamiento L del mbolo que ocurre entre dos choques sucesivos t.
Introducimos el valor de t (tiempo medio entre dos colisiones) calculado en
el apartado anterior.

Como hemos visto en la pgina anterior, las velocidades a lo largo del eje X
no estarn relacionadas con las velocidades a lo largo del eje Y o Z, por tanto, <
v2>=3< v2x>.

Como el trmino mv2 es el doble de la energa cintica media, expresndolo en

funcin de la temperatura T, queda la relacin

Finalmente, la relacin entre las magnitudes macroscpicas volumen y

temperatura es,

Integrando obtenemos la relacin entre el volumen y la temperatura del gas

ideal o bien, la relacin entre la presin y el volumen
Para un gas monoatmico, los calores especficos son: cv=3R/2 y cp=cv+R=5R/2.
De modo que =cp/cv=5/3
La ecuacin para una transformacin adiabtica es por tanto,

Condiciones de puesta en marcha del motor

El arranque inicial del motor de un automvil impone un esfuerzo enorme a
los componentes del sistema de ignicin. El esfuerzo se multiplica con el fro y
la humedad, hasta el punto que un coche que en tiempo normal arranca, bien
puede quedar <<muerto>> en una helada. Lo ms probable es que se deba todo a
fallos menores o a una batera algo gastada que a baja temperatura no
reacciona.
El aceite de un motor de combustin interna sirve a varios propsitos,
adems de lubricar las partes mviles y evitar los contactos metal con metal.
Tambin ayuda a evitar el escape de los gases a presin y asiste al proceso de
dispersin del calor por todo el motor. Para ejecutar eficazmente todas esas
tareas, el aceite ha de ser de la viscosidad apropiada. La viscosidad de una
aceite varia segn la temperatura, menos viscoso se hace el aceite. Un aceite
de viscosidad excesivamente alta provocara un arrastre en el interior del
motor al intentar arrancarlo en fro
Esto incrementa la friccin entre las partes mviles y puede impedir que el
motor gire con la rapidez suficiente para permitirle que encienda, y el uso
prolongado del arranque puede descargar totalmente la batera. Aunque no
hace mucho tiempo los conductores acostumbraban a cambiar el tipo de aceite
en verano e invierno, eso en la actualidad es prcticamente innecesario. Los
aceites multigrados mantienen su viscosidad a altas temperaturas y son
relativamente ligeros a bajas temperaturas. Todava existen en el mercado
aceites que no son multigrados y algunos automovilistas siguen utilizndolos. El

aceite no es del grado correcto, deber calentar el motor, drenar el aceite

quitando el tapn del crter y recogiendo en un recipiente el aceite viejo, y
rellenar el motor con aceite apropiado.

Rendimiento trmico del ciclo de presin constante

Se define rendimiento como el cociente entre el trabajo realizado y
el calor absorbido

Slo una fraccin del calor suministrado por la combustin ser

transformada en trabajo; esta fraccin representa el rendimiento trmico del
motor. Entonces definimos,
Relacin entre la cantidad de calor transformada en
trabajo til y la cantidad de calor suministrada al fluido.
Rendimiento

Como el trabajo til equivale a la diferencia entre el

trmico ideal

calor suministrado Q1 y el calor sustrado Q2 tenemos:

Cualquiera puede formarse una idea ms completa del concepto de

rendimiento trmico y adquirir familiaridad con la interpretacin de los
diagramas examinando la sucesin de transformaciones en coordenadas P-V y
T-S para un ciclo ideal.

Como el trabajo til, evidentemente, igual al calor utilizado, podemos

escribir:

de este modo podemos simplificar el clculo del

trabajo til y del rendimiento trmico de ciclo usando los valores Q1 y Q2 en
lugar de L1 y L2.
Todas las mquinas que funcionan reversiblemente entre los mismos focos
tienen el mismo rendimiento trmico, cuya frmula hemos obtenido en el
estudio del ciclo de Carnot y que como hemos visto, depende nicamente del
cociente entre las temperaturas del foco fro T2 y del foco caliente T1.
En la figura, se demuestra que no puede existir un motor cuyo rendimiento
sea mayor que el de Carnot operando entre las mismas temperaturas. Dicho
motor hipottico absorbe un calor Q'1 del foco caliente, realiza un trabajo W'
y cede un calor Q2 al foco fro. Parte de dicho trabajo W se emplea en
accionar un frigorfico que absorbe un calor Q2 del foco fro y cede un calor Q1
al foco caliente.
Como podemos apreciar en la figura la combinacin del motor hipottico de
mayor rendimiento que el de Carnot con un frigorfico da lugar a la
imposibilidad enunciada por Kelvin-Planck

Ciclo Carnot

Como, de acuerdo con lord Kelvin es imposible transformar en trabajo

el calor que se toma de una nica fuente a temperatura uniforme mediante
una transformacin que no produzca ningn otro cambio en los sistemas
que intervienen en ella, para realizarla necesitamos por lo menos dos
fuentes a dos temperaturas distintas, t1 y t2. Si contamos con dichas
fuentes, podemos transformar el calor en trabajo por medio del proceso
siguiente, denominado ciclo de Carnot.
Consideremos un fluido cuyo estado pueda representarse sobre un
diagrama (V,p),(volumen, presin) y estudiemos dos transformaciones
adiabticas (se dice que una transformacin de un sistema termodinmico
es adiabtica si es reversible y si el sistema esta trmicamente aislado de
tal modo que no pueda haber intercambio de calor entre el y el medio
circundante mientras
se realiza la transformacin) y dos
transformaciones isotermas, correspondientes a las temperaturas t1 y
t2(es la transformacin durante la cual la temperatura del sistema
permanece constante).
Estas cuatro curvas se interceptan en los puntos A, B, C y D, como se
muestra en la siguiente figura,

Sean AB y CD las isotermas de temperaturas t2 y t1 respectivamente.

AC Y BD son las adiabticas. La transformacin cclica reversible ABDCA,

es lo que llamamos un ciclo de Carnot(se dice que una transformacin es

reversible cuando los sucesivos estados de la transformacin difieren de
los estados de equilibrio en cantidades infinitesimales, una transformacin
reversible se realiza en la practica variando muy lentamente las
condiciones externas para as permitir que el sistema se ajuste
gradualmente a las nuevas condiciones .Por ejemplo, podemos producir una
expansin reversible en un gas encerrndolo dentro de un cilindro con un
embolo mvil y desplazando este hacia afuera muy lentamente. Si lo
desplazamos bruscamente se formaran corrientes en la masa gaseosa en
expansin y los estados intermedios dejaran de ser estados de
equilibrio).
El siguiente ejemplo ilustra como se puede realizar en la prctica un
ciclo de Carnot.

Encerramos nuestro fluido en un recipiente cilndrico de paredes

laterales no conductoras y provisto de un embolo no conductor en un
extremo, de manera que el calor solo pueda salir o entrar en el cilindro a
travs del otro extremo (la base) que tomamos como conductora del calor.
Sean t1 y t2 dos Fuentes de calor suficientemente extensas de modo que
su temperatura no sufra una alteracin sensible si les agregamos o
quitamos cualquier cantidad finita de calor.

Sea t2 mayor que t1; suponemos que el volumen y la presin del fluido
en el cilindro son inicialmente VA y pA respectivamente, correspondiendo
en el diagrama (V,p) al punto A.Como este punto esta sobre la isoterma
correspondiente a la temperatura t2, la temperatura del fluido es
inicialmente igual a t2 .Por lo tanto, si colocamos el cilindro sobre la
fuente t2 ,no se producir transferencia de calor, punto A.
Manteniendo el recipiente sobre la fuente t2 ,levantamos el pistn
muy lentamente incrementado as el volumen en forma reversible hasta
que hallamos alcanzado el valor VB ,punto B .Esta parte de la
transformacin esta representada por el segmento AB de la isoterma
t2 ,el estado de nuestro sistema esta representado ahora por el punto B .
Colocamos ahora el cilindro sobre un aislador trmico e incrementamos
el volumen muy lentamente hasta que alcanza el valor VD, punto D como
durante el proceso el sistema esta trmicamente aislado, se representa
con el segmento de adiabtica BD durante esta expansin adiabtica, la
temperatura del fluido decrece de t2 a t1, y el estado del sistema esta
dado ahora por el punto D.
Poniendo el cilindro sobre la fuente t1, comprimimos ahora el fluido
muy lentamente a lo largo de la isoterma DC, hasta que el volumen
disminuye a VC, punto C por ultimo colocamos nuevamente el cilindro
sobre un aislador trmico y comprimimos muy lentamente el fluido en
forma adiabtica a lo largo del segmento CA hasta que su temperatura se
eleva a t2 .El sistema habr vuelto a su estado inicial, que esta dado por el
punto A.
Mientras se efecta la expansin isotrmica representada por le
segmento AB, el sistema absorbe una cantidad de calor Q2 de la fuente
t2.Durante la compresin isotrmica representada por el segmento DC, el
sistema absorbe una cantidad de calor Q1 de la fuente t1,es decir
entrega a la fuente t1 una cantidad de calor Q1.La cantidad de calor
absorbido por el sistema durante el ciclo es Q2-Q1.
Sea L el trabajo realizado por le sistema durante la transformacin.
Esta trabajo es igual al rea limitada por el ciclo en el diagrama (V,p) ;la
primera ley de la termodinmica para un ciclo es,
L=Q2-Q1

Esta ecuacin expresa que solo parte del calor que absorbe el sistema
de la fuente de mayor temperatura se transforma en trabajo mediante el
ciclo de Carnot; el resto de calor, Q1, en vez de ser transformado en
trabajo, es entregado a la fuente que se halla a menor temperatura.
Definimos la eficiencia del ciclo de Carnot a la relacin
= L/Q2 = (Q2-Q1)/Q2
entre el trabajo realizado por el ciclo y el calor absorbido de la fuente a
mayor temperatura.

Ciclo Diesel
Es el ciclo terico de los motores de encendido por compresin.
La diferencia fundamental entre los ciclos Otto y Diesel se encuentra en la
fase de introduccin del calor. En el ciclo Otto, el calor se introduce a volumen
constante, mientras que en el ciclo Diesel se efecta a presin constante. Otra
diferencia entre ambos ciclos estriba en los valores de la relacin de
compresin, la cual vara de 12 a 22 para los motores Diesel, mientras que
oscila tan slo entre 6 y 10 para los motores Otto.

Como
se ve en la
figura, el
ciclo Diesel
ideal est
formado
por cuatro
lneas

trmicas que representa: la compresin adiabtica (1-2); la introduccin del

calor a presin constante (2-3); la expansin adiabtica (3-4); la expulsin del
calor a volumen constante (4-1). Durante la transformacin 2-3 de introduccin
del calor Q1 a presin constante, el pistn entra en funcionamiento, y por
tanto, el fluido produce el trabajo:

Por consiguiente, la ecuacin de la energa sin flujo se convierte en

y la entalpa h del fluido est

dada por la expresin
la ecuacin se
transforma en
Por ser el fluido un gas perfecto, podemos emplear, para su variacin de
entalpa a presin constante, la expresin

Luego, el calor introducido tendr el siguiente valor:

Hay que hacer resaltar que en una transformacin con introduccin de

calor a presin constante vara el valor de la entalpa del fluido activo,
mientras que en caso de la transformacin a volumen constante vara el de la

energa interna del fluido. Como la sustraccin del calor Q2 se realiza como en
el ciclo Otto, podemos escribir:
Q2=U4-U1
y como el fluido es un gas perfecto y el ciclo es ideal:
Q2=Cv(T4-T1).
Por tanto, el rendimiento trmico ideal del ciclo Diesel terico vale:
he= (calor suministrado calor sustrado)/ calor suministrado

expresin del todo anloga a la encontrada para el rendimiento ideal del ciclo
terico Otto.
Para la transformacin 2-3 de combustin a presin constante tenemos:

Para las transformaciones adiabticas 1-2 de compresin y 3-4 de expansin se

tiene, respectivamente:

de donde:
y como son V4=V1 y T3/T2=V3/V2, se puede escribir:

Sustituyendo esta expresin en la del rendimiento trmico ideal, resulta:

indicando con t la relacin entre los volmenes V 3

y V2 al final y al comienzo, respectivamente, de la
fase de combustin a presin constante, a la cual daremos el nombre de
relacin de combustin a presin constante, y recordando que

obtenemos, finalmente, la expresin del rendimiento trmico ideal del ciclo

terico Diesel:

En esta expresin vemos que he es, para el ciclo Diesel, funcin de la

relacin de compresin, de la relacin de combustin a presin constante y la
relacin k entre los calores especficos.
Las expresiones de los rendimientos trmicos de los ciclos Otto y Diesel
difieren solamente por el trmino entre parntesis, que siempre es mayor que
1, y, por ello, aparece claro que a igualdad de relacin de compresin he es

mayor para el ciclo Otto que para el ciclo Diesel. Reduciendo t, es decir, el
calor introducido a presin constante, el rendimiento he del ciclo Diesel se
aproxima al del ciclo Otto, con el cual coincide para t=1.
Rudolf Diesel desarroll la idea del motor diesel y obtuvo la patente
alemana en 1892. Su logro era crear un motor con alta eficiencia. Los motores
a gasolina fueron inventados en 1876 y, especficamente en esa poca, no eran
muy eficientes.
Las diferencias principales entre el motor a gasolina y el Diesel eran:
Un motor a gasolina succiona una mezcla de gas y aire, los comprime y
enciende la mezcla con una chispa. Un motor diesel slo succiona aire, lo
comprime y entonces le inyecta combustible al aire comprimido. EL calor del
aire comprimido enciende el combustible espontneamente.
Un motor diesel utiliza mucha ms compresin que un motor a gasolina. Un
motor a gasolina comprime a un porcentaje de 8:1 a 12:1, mientras un motor
diesel comprime a un porcentaje de 14:1 hasta 25:1. La alta compresin se
traduce en mejor eficiencia.

Los motores diesel utilizan inyeccin de combustible directa, en la cual

el combustible diesel es inyectado directamente al cilindro. Los motores
a gasolina generalmente utilizan carburacin en la que el aire y el
combustible son mezclados un tiempo antes de que entre al cilindro, o
inyeccin de combustible de puerto en la que el combustible es inyectado
a la vlvula de succin (fuera del cilindro).

Note que el motor diesel no tiene buja, se toma el aire y lo comprime, y

despus inyecta el combustible directamente en la cmara de combustin
(inyeccin directa). Es el calor del aire comprimido lo que enciende el
combustible en un motor diesel.
En esta animacin simplificada, el aparato verde pegado al lado izquierdo
del cilindro es un inyector de combustible. De cualquier forma, el inyector en
un motor diesel es el componente ms complejo y ha sido objeto de gran
experimentacin -en cualquier motor particular debe ser colocado en variedad
de lugares-. El inyector debe ser capaz de resistir la temperatura y la presin
dentro del cilindro y colocar el combustible en un fino roco. Mantener el roco

circulando en el cilindro mucho tiempo, es tambin un problema, as que muchos

motores diesel de alta eficiencia utilizan vlvulas de induccin especiales,
cmaras de pre-combustin u otros dispositivos para mezclar el aire en la
cmara de combustin y para que por otra parte mejore el proceso de
encendido y combustin.
Una gran diferencia entre un motor diesel y un motor a gasolina est en el
proceso de inyeccin. La mayora de los motores de autos utilizan inyeccin de
puerto o un carburador en lugar de inyeccin directa. En el motor de un auto,
por consiguiente, todo el combustible es guardado en el cilindro durante el
choque de succin, y se quema todo instantneamente cuando la buja dispara.
Un motor diesel siempre inyecta su combustible directamente al cilindro, y es
inyectado mediante una parte del choque de poder. Esta tcnica mejora la
eficiencia del motor diesel.
La mayora de motores diesel un tapn de luz de algn tipo que no se
muestra en la figura. Cuando el motor diesel est fro, el proceso de
compresin no debe elevar el aire a una temperatura suficientemente alta para
encender el combustible. El tapn de luz es un alambre calentado
elctricamente (recuerde los cables calientes que hay en una tostadora) que
ayuda a encender el combustible cuando el motor est fro.

Ciclo Otto
DESCRIPCIN GENRICA DEL CICLO:
En la figura 1 vemos el ciclo terico de un motor Otto en un diagrama p-V.
El motor se caracteriza por aspirar una mezcla aire-combustible (tpicamente
gasolina dispersa en aire). El motor Otto es un motor alternativo. Esto quiere
decir de que se trata de un sistema pistn-cilindro con vlvulas de admisin y
vlvulas de escape.
En los prximos prrafos describiremos el ciclo Otto de 4 tiempos. El ciclo
que describiremos inicialmente es el ciclo terico. Posteriormente veremos las
diferencias que existen en un ciclo real. Las diferentes evoluciones que
componen el ciclo son:

Admisin: evolucin 0-1. El pistn se

desplaza desde el PMS (punto muerto
superior) al PMI (punto muerto inferior).
La vlvula de admisin, VA se encuentra
abierta. El pistn realiza una carrera
completa. El cilindro se llena con mezcla
aire/combustible. Al final de la admisin
(en el PMI) se cierra la VA. El llenado del
cilindro requiere un trabajo negativo.
Compresin: evolucin 1-2. Con las dos
vlvulas cerradas (VA y vlvula de escape,
VE), el pistn se desplaza desde el PMI al
PMS. Se realiza una carrera completa. Se
comprime la mezcla aire/combustible. En
principio esta compresin es adiabtica. La
compresin requiere trabajo negativo.
Encendido: en teora este es un instante
(evolucin 2-3). Cuando el pistn llega al
PMS, se enciende la chispa en la buja y se
quema la mezcla en la cmara de
combustin, aumentando la presin de 2 a
3.

Este punto es un punto clave en el comportamiento real del ciclo, lo cual lo

veremos ms adelante.
Trabajo: evolucin 3-4. Con las dos vlvulas cerradas el pistn se
desplaza desde el PMS al PMI. Se realiza una carrera completa. En
principio esta evolucin es adiabtica. La evolucin genera trabajo
positivo. De hecho es la nica evolucin del total del ciclo en que se
genera trabajo positivo al exterior.
Ap. Vlvula de Escape: evolucin 4-1. En teora esta cada de presin
de 4 a 1 es instantnea y ocurre cuando se abre la vlvula de escape.
Escape: evolucin 1-0. El pistn se desplaza desde el PMI al PMS. Se
realiza una carrera completa (la VE est abierta y la VA se encuentra
cerrada). En principio la presin dentro del cilindro es igual a la
atmosfrica, por lo cual el trabajo requerido es cero.

Cada carrera completa corresponde a media vuelta del cigeal. Por lo

tanto para realizar el ciclo completo se requieren dos revoluciones completas
en el motor de cuatro tiempos.
A continuacin hay un enlace que muestra una animacin del ciclo de un
motor de cuatro tiempos.

Motor Otto

RENDIMIENTO DEL CICLO TERICO:

Calculemos a continuacin el rendimiento de este ciclo terico. Para ello
usaremos el concepto de ciclo de aire equivalente. Con ello queremos decir
que supondremos que el fluido de trabajo es un gas perfecto (aire) que se hace
seguir el ciclo y cuyas propiedades termodinmicas se mantienen constantes a
lo largo de l. Esta es una simplificacin, pues en realidad las propiedades
termodinmicas de la mezcla y gases de combustin son diferentes. Sin
embargo la simplificacin permite sistematizar mejor el estudio del ciclo.
El ciclo terico tiene las siguientes particularidades:
Evoluciones:
La evolucin (0-1) (admisin) y (1-0) (expulsin de gases) son
tericamente ambas a presin atmosfrica. Como se recorren en
sentidos opuestos, se anulan.
La combustin (2-3) y la apertura vlvula de escape (4-1) se suponen
ambas como evoluciones iscoras (a volumen constante).
La compresin (1-2) y la expansin o carrera de trabajo (3-4) se suponen
adiabticas sin roce. Es decir Q12 = 0 y Q34 =0.
Rendimiento:

con los signos explcitos:

de donde:

Sacando factor comn T1/T2 para referir a compresin de base:

Considerando que (1-2) y (3-4) son adiabticas sin roce:

Dividiendo (2)/(1):

Como V4 = V1 = Vmax y V2 = V3 = Vmin, se tiene que:

de donde:

llamando V1/V2 = a, la razn de compresin, se tiene que:

Conclusion

La combustin es un proceso de oxidacin rpida de una sustancia,

acompaado de un aumento de calor y frecuentemente de luz.

Los procesos de combustin liberan energa, casi siempre en forma de

calor. La forma ms comn de aprovechar esta energa es el motor de
combustin interna que es un tipo de mquina que obtiene energa mecnica

directamente de la energa qumica producida por un combustible que arde

dentro de una cmara de combustin.

En la historia existieron dos teoras de combustin importantes.

Teora del flogistio: Basada en la existencia de un "principio de la

combustibilidad" que denominado "flogisto" por Ernest Stalh. De acuerdo con
sus ideas, los metales estaban formados por flogisto y la cal correspondiente,
de modo que, cuando se calcinaban, el flogisto se desprenda y dejaba libre la
cal.
Teora de combustin por Lavoisier: Lavoisier demostr que la combustin
es un proceso en el cual el oxigeno se combina con otra sustancia en la que
sucede un aumento de calor.

bibliografia

MUOZ, PAYRI. Motores de combustin interna

alternativos. UPV, 1983

 GIACOSA. Motores endotrmicos. Ed. Dossat,

1980
Internet