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Entwicklung eines Handbuches zur Aus- und Weiterbildung

von Besatzungsmitgliedern bei der Bedienung von


Bordkrnen

Diplomarbeit
Zur Erlangung des Grades Diplom-Wirtschaftsingenieur fr Seeverkehr (FH)

Hochschule Bremen

vorgelegt von:

Timm Sievers

Referent:

Prof. Kapt. Peter Irminger

Korreferent:

Kapitn Willy Wittig

Kullavik, 8. Mrz 2009

II

Inhaltsverzeichnis
Abbildungsverzeichnis ................................................................................................ V
Abkrzungsverzeichnis ............................................................................................. VII
1.

Einleitung............................................................................................................. 1

2.

Gesetzlicher Rahmen .......................................................................................... 4


2.1

2.1.1

Hebeeinrichtungen als bordeigene Umschlagsysteme ........................... 4

2.1.2

Aussetzvorrichtungen von berlebensfahrzeugen.................................. 4

2.1.3

Sonstige Hebeeinrichtungen ................................................................... 5

2.1.4

berprfungspflicht ................................................................................. 5

2.2

3.

4.

Hebeeinrichtungen an Bord ........................................................................... 4

Bedienung durch die Besatzung .................................................................... 7

2.2.1

Kranfhrer ............................................................................................... 7

2.2.2

Anschlger .............................................................................................. 8

Grundlagen der Kranphysik ................................................................................. 9


3.1

Begriffsbestimmung ....................................................................................... 9

3.2

Zusammenfassung ...................................................................................... 12

Hebeeinrichtungen an Bord ............................................................................... 14


4.1

Rckblick ..................................................................................................... 14

4.2

Bordeigene Umschlagsysteme .................................................................... 17

4.2.1

Drehkran ............................................................................................... 18

4.2.2

Gelenkkran............................................................................................ 21

4.2.3

Portalkran.............................................................................................. 21

4.2.4

Ladebrcke ........................................................................................... 22

4.2.5

Ladebaumgeschirr ................................................................................ 22

4.2.6

Schwergutkrne/ Derricks ..................................................................... 23

4.3

Aussetzvorrichtungen fr berlebensfahrzeuge .......................................... 24

4.4

Sonstige Hebezeuge ................................................................................... 27

III
5.

Lastaufnahmeeinrichtungen .............................................................................. 28
5.1

Tragemittel .................................................................................................. 28

5.2

Lastaufnahmemittel ..................................................................................... 28

5.3

Anschlagmittel ............................................................................................. 32

5.3.1

Endverbindungen .................................................................................. 36

5.3.2

Anschlagpunkt ...................................................................................... 37

5.3.3

Kombinieren von Anschlagmitteln ......................................................... 38

5.4

5.4.1

SWL ...................................................................................................... 39

5.4.2

WLL ...................................................................................................... 39

5.4.3

WLL-Reduzierung durch Neigungswinkel ............................................. 40

5.5
6.

7.

8.

Tragfhigkeit ................................................................................................ 38

Aufbewahrung ............................................................................................. 40

Kranfhrer und Anschlger im Team ................................................................. 41


6.1

Persnliche Schutzausrstung .................................................................... 41

6.2

Kommunikation ............................................................................................ 42

6.3

Transportablauf ........................................................................................... 44

Der Kranfhrer ................................................................................................... 45


7.1

Steuerstand ................................................................................................. 45

7.2

Inbetriebnahme eines Bordkrans ................................................................. 46

7.3

Kranbetrieb .................................................................................................. 48

7.3.1

Aufnehmen von Lasten ......................................................................... 48

7.3.2

Verfahren von Lasten ............................................................................ 49

7.3.3

Absetzen von Lasten ............................................................................ 51

7.4

Auerbetriebnahme eines Krans ................................................................. 52

7.5

Gefhrliche Gter ........................................................................................ 52

7.6

Personenbefrderung .................................................................................. 53

Der Anschlger .................................................................................................. 54


8.1

Gefahrenbereich .......................................................................................... 54

IV
8.2

Grundregeln beim Anschlagen .................................................................... 56

8.3

Anschlagarten.............................................................................................. 59

8.3.1

Direktanschlag ...................................................................................... 59

8.3.2

Schnrgang........................................................................................... 61

8.3.3

Hngegang ........................................................................................... 61

8.4
9.

Endlosanschlagmittel und Doppelhaken...................................................... 63

Kransicherheit ................................................................................................... 65
9.1

Sicherheitseinrichtungen und -bauteile........................................................ 65

9.2

Verhalten bei Strungen .............................................................................. 67

9.3

Notausstieg ................................................................................................. 68

10. Wartung ............................................................................................................. 69


11. Ausbildung......................................................................................................... 70
11.1

An Land .................................................................................................... 70

11.2

An Bord .................................................................................................... 71

12. Unflle ............................................................................................................... 73


12.1

Fall: Sally Knutsen.................................................................................... 73

12.2

Fall: Tasman Independence ..................................................................... 74

12.3

Fall: TMS Oliver Jacob ............................................................................. 75

13. Fazit................................................................................................................... 76
Anhang ..................................................................................................................... 80
Literatur- und Quellenverzeichnis ............................................................................. 95

Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1:

Kranich ............................................................................................. 1

Abbildung 2:

Kranhaus von Kransule gebrochen ................................................ 3

Abbildung 3:

Verformung durch berlast ............................................................ 13

Abbildung 4:

Abgeknickter Kranausleger ............................................................ 13

Abbildung 5:

Fass-Verladung .............................................................................. 14

Abbildung 6:

Lastbernahme mit Rah- und Stagtalje .......................................... 15

Abbildung 7:

Prinzip der ersten Ladebume ....................................................... 15

Abbildung 8:

Drehkran mit Wipptaljen ................................................................. 19

Abbildung 9:

Drehkran mit Wippzylinder ............................................................. 20

Abbildung 10:

Gelenkkran ..................................................................................... 21

Abbildung 11:

Ladebrcke..................................................................................... 22

Abbildung 12:

Bordeigene Schwergutkrne .......................................................... 23

Abbildung 13:

Rollbahndavit .................................................................................. 25

Abbildung 14:

Freifallboot-Aussetzanlage ............................................................. 25

Abbildung 15:

Bereitschaftsboot-Davit .................................................................. 26

Abbildung 16:

Rettungsflo-Davit .......................................................................... 26

Abbildung 17:

Containeranschlag ......................................................................... 29

Abbildung 18:

Mangelhafte Haken ........................................................................ 30

Abbildung 19:

Stostellen eines Drahtgrummets .................................................. 32

Abbildung 20:

Mangelhafte Hebebnder/ Rundschlingen ..................................... 33

Abbildung 21:

Mangelhafte Drahtseile................................................................... 34

Abbildung 22:

Endverbindungen ........................................................................... 37

Abbildung 23:

Anschlagpunkt Ringschraube ......................................................... 38

Abbildung 24:

bergangsglied Kette/Rundschlinge .............................................. 38

Abbildung 25:

Neigungswinkel .............................................................................. 40

Abbildung 26:

Persnliche Schutzausrstung ....................................................... 42

Abbildung 27:

Handzeichen .................................................................................. 43

Abbildung 28:

Gebote beim Anheben der Last...................................................... 49

Abbildung 29:

Scharfe Kante................................................................................. 56

Abbildung 30:

Richtige Hakenstellung ................................................................... 57

Abbildung 31:

Aufenthaltsverbot ........................................................................... 57

Abbildung 32:

Unterleghlzer sicher gebrauchen .................................................. 58

Abbildung 33:

Direktanschlag................................................................................ 60

VI
Abbildung 34:

Schnrgang .................................................................................... 61

Abbildung 35:

Hngegang ..................................................................................... 62

Abbildung 36:

Vorsicht bei Doppelhaken............................................................... 63

Abbildung 37:

Verbote beim Anschlagen .............................................................. 64

Abbildung 38:

Unfalldarstellung Sally Knutsen ...................................................... 73

Abbildung 39:

Lastaufnahmemittel abgerissen ...................................................... 74

Abbildung 40:

Heihaken und Rettungsboot ......................................................... 75

VII

Abkrzungsverzeichnis
BSH

Bundesamt fr Seeschifffahrt und Hydrographie

engl.

Englisch

GL

Germanischer Lloyd

ILO

International Labour Organisation

IMO

International Maritime Organization

LSA

Life-Saving Appliance

SeeBG

See-Berufsgenossenschaft

SOLAS

Safety of Life at Sea

STCW

Standards of Training, Certification and Watchkeeping

SWL

Safe Working Load

UVVSee

Unfallverhtungsvorschriften fr Unternehmen der Seefahrt

WLL

Working Load Limit

1.

Einleitung

Das Wort Kran (Mehrzahl: Krne oder Krane) kommt von dem altgriechischen Wort
fr Kranich.1 Die senkrechte Sule und der schrge Ausleger eines Krans erinnern
auch heute noch an den langen Hals und Schnabel eines stehenden Kranichs.
Abbildung 1:

Kranich

Quelle: http://www.schulbilder.org/de-malvorlagen-ausmalbilder-foto-kranich-d8553s.jpg vom 5.2.2009

In der Berufsschifffahrt sind viele Schiffe mit eigenen Bordkrnen ausgerstet. Zustzlich besitzen fast alle diese Schiffe kranhnliche Aussetzvorrichtungen fr Rettungsboote. Nahezu jedes Schiff besitzt in irgendeiner Form weitere eigene Hebeeinrichtungen an Bord wie z. B. ein Kettenzug im Maschinenraum.
Auf allen Schiffen werden die vorhandenen Hebeeinrichtungen auch von der Besatzung genutzt und als selbstverstndlich hingenommen. Solche Hebeeinrichtungen
erleichtern die Arbeit an Bord ungemein. Bei der bernahme von Versorgungsgtern
werden die Lasten lieber mit dem Kran verladen, als von Hand an Bord getragen zu
werden. Beim Ladungsumschlag bleibt dem Seemann heute fast keine Wahl mehr,
denn Container und andere schwere Lasten knnen nicht mehr von Hand verladen
werden. Massengter, wie Erz oder Kohle, werden auch lngst nicht mehr mit der
Schubkarre an Bord gebracht.

Kranfahren sieht auf den ersten Blick einfach aus. Ein Knopf wird gedrckt, und der
Kran ist angeschaltet. Anschlieend wird etwas an den Steuerhebeln gespielt, und
schon setzt sich die Maschinerie in Gang. Auch ohne Einweisung bekommt man den
Haken grob in Reichweite der Paletten, nur allein durch Ausprobieren. Unten bei der
Last warten schon die Kollegen mit ein paar Leinen, die noch auf dem Achterdeck zu
finden waren. Der Haken ist noch nicht ganz bei der Last angekommen, da wird die
Last schnell mit den Leinen umwickelt und eingehakt. Die Kollegen an der Last rufen
1

Vgl. http://de.wikipedia.org/wiki/Kran vom 14.2.2009.

2
und winken mit den Armen zum Zeichen, dass die Last angehoben werden soll. Der
Kranfhrer vertraut auf seine Kollegen, dass sie die Last schon sicher befestigt haben und hebt die Last an. Durch solch ein Verhalten der Beteiligten im Kranbetrieb
entstehen Unflle mit Sachschden oder schlimmer mit schweren Verletzungen von
Personen.

In dieser Diplomarbeit mchte ich das Thema Kranbetrieb an Bord etwas genauer
unter die Lupe nehmen. Das Beispiel mit den Versorgungsgtern zu Beginn dieser
Einleitung ist frei erfunden, aber das eine oder andere Fnkchen Wahrheit ist dort
vielleicht doch zu finden ber den Kranbetrieb an Bord. Fr die Kranausbildung von
Besatzungsmitgliedern an Bord existiert derzeit kein verbindliches Konzept nach
STCW- oder IMO-Vorgaben. Das Besatzungsmitglied, das als Bordkranfhrer eingesetzt werden soll, muss eine Einweisung an Bord erhalten haben, bevor es den
Bordkran bewegen darf. Wie diese Einweisung auszusehen hat, und was sie beinhalten muss, wird nicht geregelt. Hier soll meine Diplomarbeit Hilfestellung geben.

In Deutschland drfen Krne nur mit einem Kran-Fhrerschein betrieben werden.


Kranfhrer mssen dazu erst die Schulbank drcken und eine Prfung bestehen, bevor sie Krne im Alltag bewegen drfen. Der Kranfhrer wird whrend der Schulung
u.a. in der sicheren Lastbewegung und dem sicheren Anschlagen einer Last ausgebildet, sowie ber die Gefahren im Kranbetrieb aufgeklrt. Eine Last anschlagen ist
Fachsprache fr das sichere Befestigen einer Last am Tragemittel (z. B. Kranhaken)
des Krans. Der Kranfhrer muss die gleichen Kenntnisse wie der Anschlger besitzen, da er bewerten knnen muss, ob die Last die er anheben soll sicher angeschlagen ist. Diese Fachkenntnisse im Anschlagen von Lasten und Bedienen von Krnen
sind ebenso fr Besatzungsmitgliedern an Bord wichtig, wenn sie im Kranbetrieb
eingesetzt werden.

In der Vergangenheit hat es immer wieder Unflle an Bord mit Krnen gegeben.
Menschen sind dabei schwer verletzt oder gettet worden. Schden am Schiff sind
dann das kleinere bel. Viele dieser Unflle htten vermieden werden knnen, wenn
sich die Betreffenden mehr um den Kranbetrieb an Bord Gedanken gemacht htten.
Jede Last, die an einem Kran hngt, stellt fr die Menschen im Umfeld des Krans
immer eine mgliche Gefahr dar.

3
Gesunder Menschenverstand ist ausreichend, um einen sicheren Kranbetrieb zu gewhrleisten. Diese Arbeit soll leichtverstndlich sein und praktische Ratschlge geben. Der Kranfhrer soll, wie sein Name schon sagt, den Kran fhren bzw. bedienen.
Er ist meist reiner Anwender der an Bord installierten Krne. Aber auch wenn er die
Krne nicht selber baut, so muss er fr einen sicheren Kranbetrieb mit den technischen Grundlagen vertraut sein. Krne sind bei Einhaltung smtlicher Bau-und Ausrstungsvorschriften von Haus aus recht sicher konstruiert. Der Kranfhrer muss dafr sorgen, dass sie sicher bleiben, indem er pfleglich mit den Bordkrnen umgeht,
und festgestellte Mngel an die Schiffsfhrung meldet.

Welche Voraussetzungen muss ein Kranfhrer an Bord erfllen? Wie ist eine Last sicher angeschlagen? Wie nicht? Wie lsst sich Ausbildung im Kranbetrieb an Bord
berhaupt realisieren? Ist eine gesonderte Ausbildung im Kranbetrieb fr Besatzungsmitglieder berhaupt notwendig? Oder sind moderne Krne mittlerweile so sicher konzipiert, dass sie praktisch problemlos von jedem bedient werden drfen?
Diese Fragen sollen u.a. in der Arbeit behandelt werden.
Abbildung 2:

Kranhaus von Kransule gebrochen

Quelle: http://www.alatas.com/ship-cranes/boom-repairs.htm#1 vom 14.2.2009

2.

Gesetzlicher Rahmen

Den gesetzlichen Rahmen zu Sicherheit, Ausrstung und Bedienung von Bordkrnen


bilden die Vorschriften der ILO-Konvention Nr.152, ILO Empfehlung 160 und fr
deutsche Schiffe zustzlich die SeeBG (UVVSee). Aus ihnen resultieren die Vorschriften der Klassifikationsgesellschaften. Jedes Mitglied der Schiffsfhrung sollte
die Vorschriften kennen, sie gelesen und verstanden haben, sowie die Umsetzung
an Bord sicherstellen.

2.1

Hebeeinrichtungen an Bord

Eine Hebeeinrichtung ist eine technische Vorrichtung, die eine Last heben kann. Beispiele fr den Einsatz von Hebeeinrichtungen an Bord sind:
-

ein Bordkran hebt einen Container an (siehe 2.1.1)

ein Davit hebt das Rettungsboot an (siehe 2.1.2)

ein Flaschenzug im Maschinenraum hebt ein Maschinenteil an (siehe 2.1.3).

Fr jede dieser drei Hebeeinrichtungen und ihr Zubehr gelten unterschiedliche Vorschriften.

2.1.1 Hebeeinrichtungen als bordeigene Umschlagsysteme


Der Bordkran ist ein bordeigenes Umschlaggert, wenn er fr den reinen Ladungsumschlag gebaut ist. Grundstzliche Vorschriften zu bordeigenen Umschlagsystemen sind in der ILO-Konvention Nr.152 festgeschrieben. Die SeeBG hat fr ihren Geltungsbereich diese Vorschriften in Kapitel XI der UVVSee weiter ausgefhrt.

2.1.2 Aussetzvorrichtungen von berlebensfahrzeugen


Das Rettungsboot und das Bereitschaftsboot sind berlebensfahrzeuge. Mit der
Aussetzvorrichtung werden sie ausgesetzt und wieder an Bord gehoben. Die Vorschriften zu Aussetzvorrichtungen von berlebensfahrzeugen sind in SOLAS niedergelegt und befinden sich in Kapitel 6.1 des internationalen Rettungsmittelcodes (engl.
LSA-Code).

5
2.1.3 Sonstige Hebeeinrichtungen
Der Flaschenzug im Maschinenraum, sowie Versorgungskrne fr Proviant und Ausrstung zhlen zu den sonstigen Hebeeinrichtungen. Allerdings haben sie nichts mit
dem Ladungsumschlag gemein und fallen deswegen nicht unter die Regelungen der
ILO-Konvention Nr.152. Fr sie ist der Eigner in bereinstimmung mit nationalem
Recht verantwortlich.2 Die SeeBG hat fr ihren Geltungsbereich in Kapitel XI der
UVVSee Vorschriften zu sonstigen Hebeeinrichtungen erlassen.

2.1.4 berprfungspflicht
Die Einhaltung smtlicher Vorschriften wird an Bord von der Klassifikationsgesellschaft, wie z. B. dem Germanischen Lloyd, berprft. ILO und SeeBG geben gesetzliche Mindeststandards vor. Die Klassifikationsgesellschaften knnen in ihren eigenen Vorschriften zugunsten der Sicherheit strenger sein. Basierend auf den Vorgaben der ILO und der SeeBG hat der GL seine "Grundstze fr die Ausfhrung und
Prfung von Umschlaggerten und sonstigen Hebezeugen - 1992" entwickelt.3 Fr
Aussetzvorrichtungen von berlebensfahrzeugen wurde vom GL das Werk Regulations for Life-Saving Launching Appliance - 1994 verfasst.
Hebeeinrichtungen mssen einen sicheren Betrieb gewhrleisten. Dazu sind Einrichtungen jhrlich von einer fachkundigen Person zu berprfen. In der Praxis ist diese
fachkundige Person ein ausgebildeter Besichtiger der Klassifikationsgesellschaft.
Umschlagsysteme mssen vor der ersten Inbetriebnahme genau geprft und einem
Belastungstest unterzogen werden. Jedes Jahr muss eine erneute Prfung des
Krans erfolgen und ein Funktionstest durchgefhrt werden. Der Belastungstest muss
mindestens alle fnf Jahre wiederholt werden.
Das Ergebnis einer Prfung muss an Bord in dem "Prfbuch fr Umschlaggerte"
(engl. Register Of Ship's Lifting Appliances And Cargo Handling Gear) dokumentiert
werden (siehe Anhang 1). Nachfolgende berprfungs- und Testkriterien entstammen den Vorschriften des Germanischen Lloyds.4

Vgl. Van Dokkum, Ship Knowledge, 2005, S.195.


Vgl. GL, Regulations for the Construction and Survey of Lifting Appliances, 1992, Section1, S. 2 f.
4
Vgl. GL, Regulations for the Construction and Survey of Lifting Appliances, 1992, Section13, S. 1 ff.
3

6
Allgemeine berprfung von Umschlagseinrichtungen
-

Dokumentenlage

Verarbeitung

Sicherheitsabstnde

Zugnge, Leitern, Plattformen, Schienen

Steuerstand und Steuereinrichtungen

Herstellerschild
Name des Herstellers
Baujahr
Fabrikationsnummer
Ggf. Typenbezeichnung

Markierungen (SWL)

Kranseile

Funktionstest:
-

alle beweglichen Teile

Funktionstest unter Last (<SWL)

Bremstest bei Loslassen der Steuerhebel

Bremstest durch Bettigen des Not-Ausschalters

Test aller Kraftantriebe unter SWL

Test der Sicherheitseinrichtungen und Endschalter

Licht, Belftung, Sprechfunkeinrichtungen

weitere notwendige Tests

Belastungstest
Der Belastungstest ist ein Funktionstest mit einer Test-Last, die die Tragfhigkeit des
Bordkrans (SWL) um ein von der Klassifikationsgesellschaft festgelegtes Ma berschreitet.

7
2.2

Bedienung durch die Besatzung

Hebeeinrichtungen an Bord werden durch Besatzungsmitglieder und oft auch durch


Hafenpersonal bedient. Die Vorschriften gelten, sowohl fr die Besatzung wie auch
fr landseitiges Personal im Umgang mit Hebeeinrichtungen. Alle weiteren Sicherheitsvorschriften wie z.B. die Benutzung persnlicher Schutzausrstung gelten zustzlich.

2.2.1 Kranfhrer
Die Vorschriften fr Kranfhrers an Bord und seine ntige Qualifikation finden sich in
der ILO-Konvention 152 und in der UVVSee der SeeBG.

Internationales Recht nach ILO:


Der Kranfhrer muss mindestens 18 Jahre alt, qualifiziert, erfahren und eingewiesen
sein. In der Ausbildung muss der Kranfhrer von einer kompetenten und erfahrenen
Person beaufsichtigt werden.5

Nationales Recht nach SeeBG:


Die SeeBG erweitert das internationale Recht dahin gehend, dass der Kranfhrer
whrend des Betriebes keiner anderen Ttigkeiten nachgehen darf.6

Jedes Besatzungsmitglied ber 18 Jahren kommt prinzipiell als Kranfhrer in Frage.


Am Lastentransport mssen nach deutschem Recht mindestens zwei Personen beteiligt sein. Neben dem Kranfhrer wird ein Anschlger bzw. Einweiser ntig.

5
6

Vgl. ILO, C152 Dockwork Convention, 1979, Artikel 38.


Vgl. SeeBG, UVVSee, 2003, 232.

8
2.2.2 Anschlger
Wenn Lasten von Hand angeschlagen werden, gilt fr die Durchfhrung dieser Arbeit
fr den Anschlger an Bord nach ILO-Konvention 152 und in der UVVSee der
SeeBG folgendes:

Internationales Recht nach ILO:


Anschlagmittel und Lastaufnahmemittel mssen vor der Benutzung von einer verantwortlichen Person auf sichtbare Mngel untersucht werden. Lasten drfen nicht
angehoben oder herabgelassen werden, solange sie nicht sicher angeschlagen
sind.7

Nationales Recht nach SeeBG


Lastaufnahme- und Anschlagmittel mssen den zu erwartenden Beanspruchungen
im Betrieb bezglich ihrer Nutzlast gengen.8 Der Anschlger darf sich nicht unntigerweise an gefhrlichen Stellen wie z. B. unter Lasten und im Arbeitsbereich von
Krnen und Winden aufhalten.9

Der Anschlger muss mangelhafte Anschlagmittel an Bord erkennen knnen. Mangelhaften Anschlagmittel darf er nicht mehr zum Anschlagen von Lasten verwenden,
weil ein sicheres Anschlagen mit ihnen nicht mehr mglich ist. Vor Beginn des Lastentransports muss der Anschlger den Gefahrenbereich verlassen.
Alle weiteren Sicherheitsvorschriften an Bord gelten zustzlich.

Vgl. ILO, C152 Dockwork Convention, 1979, Artikel 24, 30.


Vgl. SeeBG, UVVSee, 2003, 223.
9
Vgl. SeeBG, UVVSee, 2003, 22.
8

3.

Grundlagen der Kranphysik

Bordkrne werden nach den Vorschriften der Klassifikationsgesellschaften gebaut.


Bei vorschriftsmiger Benutzung, berprfung und Wartung der Krne, sind die
Entstehungsmglichkeiten von Unfllen technisch begrenzt. Unfallursachen im Kranbetrieb beruhen meist auf Bedienungsfehlern der Kranfhrer. Grnde fr diese Bedienungsfehler des Kranfhrers finden sich u.a. in der mangelhaften Kenntnis der
Betriebsanleitung, die im Wesentlichen nach den physikalischen Grundlagen abgefasst wurde. Die nachfolgenden Erluterungen setzten den Schwerpunkt auf das
Verstndnis der physikalischen Grundlagen. Der Kranfhrer, der diese Grundlagen
verstanden hat und dementsprechend handelt, gewhrleistet einen sicheren Kranbetrieb. Komplizierte mathematische Formeln sollen mglichst vermieden werden, da fr
den Kranfhrer das Verstndnis der Kranphysik in erster Linie wichtig ist. 10

3.1

Begriffsbestimmung

Die umgangssprachlichen Bedeutungen der folgenden Wrter entsprechen nicht immer den physikalischen Bedeutungen.

Masse
Die Masse eines Krpers (Last) ist berall gleich. Die Einheit der Masse ist Kilogramm [kg]. 1000 kg sind eine Tonne [t].

Geschwindigkeit
Geschwindigkeit ist das Verhltnis von Wegstrecke zu Zeit. Die Einheit der Ge

schwindigkeit ist Meter pro Sekunde [ ].


Beschleunigung und Bremsen
Beschleunigung ist Geschwindigkeitserhhung. Die Einheit der Beschleunigung ist

Meter pro Quadrat-Sekunde [ ]. Bremsen ist das Gegenteil der Beschleunigung


und bezeichnet die Geschwindigkeitsverringerung. Je strker eine Masse (Last) aus
der Ruhelage hinaus beschleunigt wird, desto strker muss spter die Bremskraft
sein, die die Masse wieder in Ruhelage bringt.

10

Vgl. Zimmermann/Zimmermann, Krane, 2003, S. 111.

10
Merke: Kein ruckartiges Anheben oder Bremsen einer Last durchfhren, da die Last
dadurch zum Pendeln gebracht wird.

Arbeit
Arbeit ist Kraft mal Weg.

Energie
Energie ist gespeicherte Arbeit.

Leistung
Leistung ist Arbeit pro Zeit.

Lastschwerpunkt
Jeder feste Krper verhlt sich in der Regel so, als wrde sich seine gesamte Masse
in einem Punkt befinden. Dieser Punkt ist der Schwerpunkt des Krpers oder der
Lastschwerpunkt. Der Lastschwerpunkt muss vor dem Transport bestimmt werden.

Erdanziehungskraft
Die Erdanziehungskraft verhindert, dass die Menschen und Dinge auf der Erde ins
All geschleudert werden. Sie zieht alle Krper mit der gleichen Kraft in Richtung
Erdmittelpunkt. Fllt die Last vom Kran auf den Boden, hat die Erdanziehungskraft
gewirkt. Die Erdanziehungskraft wird auch Erdbeschleunigung genannt. Sie betrgt

9,81 [ ] und kann fr eine berschlagsrechnung auf 10 [ ] aufgerundet werden.

Kraft
Krfte werden nur in ihren Auswirkungen wahrgenommen. ndert sich die Geschwindigkeit oder die Richtung eines Krpers so wirkt eine Kraft. Krfte wirken sich
ebenfalls in Verformungen aus. Im Kranbetrieb werden Krfte durch die Motoren erzeugt. Nur die Gewichtskrfte wirken allein durch die Erdanziehung. Durch die erzeugten Antriebs-, Brems-, Hub- und Senkkrfte treten zustzliche Trgheits-, Fliehund Schwungkrfte auf. Alle diese Krfte mit Ausnahme der Gewichtskraft sind dynamische Krfte. Grundstzlich mssen die im Kranbetrieb wirkenden Krfte so gering wie mglich gehalten werden. Zu groe Krfte zeigen sich in Verformungen und

11
Zerstrungen von Kranbauteilen, die unbedingt zu vermeiden sind. Alle dynamischen
Krfte werden durch kontrollierte, weiche Bewegungen klein gehalten.

Gewicht
Das Gewicht einer Masse (Last) ist eine Kraft. Die Einheit des Gewichts ist Newton
[N]. Masse mal Erdbeschleunigung ist gleich Gewicht oder Gewichtskraft. Eine Masse von 1 kg besitzt eine Gewichtskraft von ungefhr 10 N (genau 9,81 N).
Die Gewichtskraft greift am Lastschwerpunkt an. Ein Krper ist theoretisch sicher angeschlagen, wenn die Verbindung zwischen Ladehaken und Lastschwerpunkt grer
ist als seine Gewichtskraft.

Energie
Die Energie einer Last vergrert sich mit seiner Hhe ber dem Boden. Energie ist
gespeicherte Arbeit. Je tiefer eine Last fllt, desto mehr Arbeit kann sie verrichten.
Fllt ein Container aus 10 cm Hhe auf den Boden des Laderaums entstehen nur geringe Verformungskrfte; fllt derselbe Container aus 10 m Hhe in den Laderaum
entsteht ein weit grerer Schaden.
Merke: Lasten, besonders bei Kranen mit Ausleger, in mglichst tiefer Position bewegen. Lst sich die Last und fllt, richtet sie geringeren Schaden an.

Hebel
Hebel werden auch als Momente (Drehmoment, Kippmoment, usw.) bezeichnet. Die
Einheit von Hebeln ist Newton-Meter [Nm].
Ein Hebel ist Kraft mal Weg. Arbeit ist ebenfalls Kraft mal Weg. Durch grere Hebel
wird Arbeit erleichtert, jedoch nicht gespart. Eine Brechstange ist ein klassischer Hebel. Der Mensch verfgt ber eine begrenzte Krperkraft. Die Arbeit, die er mit dieser
Kraft verrichten kann, kann er jedoch durch einen lngeren Hebelarm (Weg) vergrern. Deshalb wird bei der tglichen Arbeit nach Mglichkeit immer die lngere
Brechstange bevorzugt. Das Hebelgesetz lautet: Kraft mal Kraftarm ist gleich Last
mal Lastarm.

12
Tragfhigkeit
Die Tragfhigkeit ist die maximal zulssige Belastung eines Krans oder einer Lastaufnahmeeinrichtung. Die Einheit der Tragfhigkeit ist Kilogramm [kg] oder Tonnen
[t]. Sie gilt in der Regel nur fr das senkrechte Anheben einer Masse. Bei Auslegerkranen ist die Tragfhigkeit zustzlich von der Stellung des Auslegers abhngig (Hebelarm).

3.2

Zusammenfassung

Beim Kranbetrieb treten Krfte auf. Diese Krfte wirken teilweise ber einen langen
Hebelarm (der Ausleger) auf den Kran. Die Krfte sind weiterhin abhngig von der
Masse der Last und ihrer Geschwindigkeit bzw. Beschleunigung beim Transport. Je
grer die Masse und je schneller die Bewegungen, desto grer sind die auftretenden Krfte und Hebel.

Die Krfte im Kranbetrieb wirken durch Verformungen von Kranbauteilen. Krne


mssen deshalb so stabil konstruiert sein, dass sie alle Krfte, die bei Kran- und
Lastbewegungen auftreten, stets vollstndig aushalten knnen, ohne dabei selbst
Schaden zu nehmen. Krne knnen allerdings nur die Krfte aushalten, fr die sie
konstruiert sind. Zur Bemessung der Krfte, die spter auf den Kran wirken drfen,
geht der Hersteller von einer senkrechten Aufnahme der maximal zulssigen Last,
sowie einer festgelegten maximal zulssigen Drehgeschwindigkeit des Krans aus.
Werden die Hersteller-Vorgaben whrend des Betriebs eingehalten, ist der Kranbetrieb sicher.

Durch falsche Bedienung des Krans knnen Krfte auftreten, fr die der Kran nicht
gebaut ist. Zu schwere Lasten, zu groe Hebel und zu schnelle Bewegungen sorgen
dafr, dass zu groe Krfte entstehen. Diese Krfte zeigen sich dann u.a. in der Verformung und Zerstrung von Kranbauteilen. Folgende Punkte sind unbedingt zu befolgen:
-

Die Tragfhigkeit eines Krans darf nicht berschritten werden.

Lasten mglichst senkrecht ber dem Lastschwerpunkt anschlagen

Anschlagmittel muss ausreichend stark sein

Schrgzug und Schleifen einer Last sind unzulssig. Die Krfte, die auf den
Kran wirken, sind grer als beim senkrechten Anheben der Last.

13
-

kontrollierte, gleichmige Kranbewegungen durchfhren

Lasten in mglichst tiefer Stellung verfahren

Ziehen und Schleifen von Lasten ist nur mit Spezialkrnen erlaubt.11
Abbildung 3:

Verformung durch berlast

Quelle: http://www.alatas.com/ship-cranes/boom-repairs.htm#1 vom 16.2.2009.

Abbildung 4:

Abgeknickter Kranausleger

Quelle: http://www.alatas.com/images/boom-repairs21.jpg vom 20.2.2009.

11

Vgl. Zimmermann/Zimmermann, Krane, 2003, S. 112 ff.

14

4.

Hebeeinrichtungen an Bord

Hebeeinrichtungen spielen seit Beginn der Seefahrt eine tragende Rolle an Bord. Mit
fortlaufender Entwicklung erleichterten sie die Arbeit der Seeleute. Die Liegezeiten
der Schiffe verkrzten sich mit der technischen Weiterentwicklung von Umschlageinrichtungen.

4.1

Rckblick

Als der Mensch begann den Wasserweg fr den Gtertransport zu entdecken, beluden die ersten Seeleute ihre offenen Kleinstfahrzeuge von Hand. ber Planken wurde alles an Bord geschafft, was Menschen tragen konnten. Wachsende Transportaufgaben und grere Schiffe zeigten der menschlichen Handarbeit bei der Verladung von Gtern jedoch ihre Grenzen auf. Der Mensch war gezwungen, den Ladungsumschlag zu verbessern.
Das Rollen von Lasten ermglichte die Verladung schwerer Gter. Viele Handelswaren wurden in Fssern verladen, die einfach an Bord gerollt oder gezogen werden
konnten.
Abbildung 5:

Fass-Verladung

Quelle: Biere/Frster/Schoppmeyer, Bordeigene Umschlagsysteme, 1983, S. 6.

Eine weitere Erleichterung des Ladungsumschlags stellte der Einsatz von Rutschen
dar. Mit Rutschen konnten vor allem lose Gter, Scke oder Holzbndel in groen
Mengen zgig verladen werden.
Spter wurde die Takelage von Segelschiffen zustzlich zum Ladungsumschlag
missbraucht. Dazu wurde eine Talje (Flaschenzug) an der Rah befestigt und die
Rah ber die Pier geschwenkt. Eine weite Talje wurde an einem Mast oder einem
Stag ber der Luke angebracht. Stage sind in Schiffslngsrichtung verlaufende Seile,

15
die den Mast halten. Die Last wurde an die unteren Blcke dieser beiden Taljen angeschlagen. Mit der Rahtalje wurde die Last angehoben und anschlieend mit der
Stagtalje ber die Verschanzung hinweg an Bord gezogen.
Abbildung 6:

Lastbernahme mit Rah- und Stagtalje

Quelle: Biere/Frster/Schoppmeyer, Bordeigene Umschlagsysteme, 1983, S. 6.

Das nchste Entwicklungsstadium kommt den modernen Krnen recht nahe. Die Takelage der Segelschiffe vernderte sich, so dass die neueren Schoner in der Regel
keine Rahen mehr besaen. Zu dieser Zeit wurde der Baum des Grosegels zum
ersten Ladebaum umgerstet. Er stand mit seinem Fubeschlag am Mast drehbar in
einem Lager. Mit Hilfe von Tauen und Taljen, sowie der Muskelkraft vieler Mnner,
wurde der Baum ausgerichtet, die Last senkrecht angehoben und am Baum hngend
auf das Schiff geschwenkt.
Abbildung 7:

Prinzip der ersten Ladebume

Quelle: Biere/Frster/Schoppmeyer, Bordeigene Umschlagssysteme, 1983, S. 7.

16
Um die Takelage der Segelschiffe zu schonen, wurden losnehmbare Ladebume an
Bord eingefhrt.
Die groen Frachtsegler wurden von moderneren Dampfschiffen verdrngt. Durch
den Wegfall der Segel als Antriebsmittel, war an Deck Platz fr Ladegeschirr entstanden. Die Einfhrung von Stahlmasten, Stahlbumen, Drahttauwerk sowie die
Benutzung von hand- bzw. kraftgetriebenen Winden, begnstigten die Entwicklung
hin zu moderneren und leistungsfhigeren Ladegeschirren mageblich.
In den fnfziger und sechziger Jahren des 20. Jahrhunderts wurde auf den meisten
Schiffen mit Ladebumen gearbeitet. In dieser Zeit setzte die Entwicklung von Bordkrnen ein. Der Baum sollte hydraulisch fahrbar sein, daraus entstand der Mastkran.
Der Mastkran besa viele Vorteile gegenber dem herkmmlichen Ladegeschirr.
Sein Bauaufwand, sowie die Baukosten waren geringer und seine Wartung einfacher. Der Baum hie nun Ausleger. Allerdings war er in seinem Schwenkbereich immer noch begrenzt.12
Moderne Drehkrne knnen heute unbegrenzt um ihren Standpunkt schwenken und
somit jede Position in Reichweite ihrer Ausleger bedienen.

12

Vgl. Biere/Frster/Schoppmeyer, Bordeigene Umschlagssysteme, 1983, S. 5 ff;


vgl. dazu auch Kropp/Peters/Wand, Leben und Lernen an Bord, 2008, S. 189 ff.

17
4.2

Bordeigene Umschlagsysteme

Ein bordeigenes Umschlagsystem ist eine technische Einrichtung, mit der der Ladungsumschlag an Bord verrichtet werden kann. Das Umschlagsystem ist fester Bestandteil des Schiffes. Der Bordkran, der einen Container vom Schiff auf die Pier
hebt, ist ein Beispiel fr ein bordeigenes Umschlagsystem.
Ladungsumschlag
Ladungsumschlag bedeutet Gter von einem Befrderungsmittel auf ein anderes zu
verladen. Ein Beispiel fr Ladungsumschlag in der Seefahrt ist das Verladen eines
Containers von Bord eines Schiffes auf ein Fahrzeug an der Pier.
Landseitige Umschlagsysteme
Landseitige Umschlagsysteme sind Bestandteil des Hafens.
Grnde fr bordeigene Umschlagsysteme
-

Der Charterer verlangt es. Die Grnde sind fr den Schiffseigner unerheblich.
Hat das Schiff nicht die von dem Charterer geforderten Umschlagsysteme,
wird dieser ein anderes Schiff pachten.

Das Einsatzgebiet erfordert bordeigene Umschlagsysteme. In manchen Hfen


des Einsatzgebietes sind keine fr die Ladung geeigneten landseitigen Umschlagsysteme vorhanden.

Ungewhnliche Ladung erfordert spezielle bordeigene Umschlagsysteme.


Bordeigene Krne ermglichen flexibles Laden und Lschen am Bestimmungsort, auch wenn dort landseitige Umschlagsysteme zur Verfgung stehen.

Grnde gegen bordeigene Umschlagsysteme


-

Bordeigene Umschlagsysteme, wie z. B. Bordkrne verringern die Stabilitt


und die Ladekapazitt eines Schiffes.

Sie sind teuer.

Sie sind wartungsintensiv.

Einschrnkung des Sichtfeldes von der Brcke aus.

Folgekosten durch ntige Inspektionen der Klassifikationsgesellschaft13

13

Vgl. Van Dokkum, Ship Knowledge, 2005, S. 194 f.

18
4.2.1 Drehkran
Der Drehkran besteht aus dem Kranhaus, das ber ein Drehwerk mit der Kransule
verbunden ist. Im Kranhaus befinden sich Antriebs-, Steuerung- und Sicherheitseinrichtungen sowie die Seiltrommeln. Die Kransule bildet das Fundament des Krans
und ist fest mit dem Schiff verbunden. Der Ausleger ist am Kranhaus befestigt. Er
wird entweder durch zwei hydraulische Zylinder oder durch Kranseile bewegt. Endschalter begrenzen den Schwenkbereich, sofern der Kran nicht unbegrenzt
schwenkbar ist. In der Krankabine befindet sich der Steuerstand des Kranfhrers. Sie
ist so konstruiert, dass sie dem Kranfhrer einen mglichst groen Sichtbereich gewhrt.
Oft befinden sich die Drehkrne mittig in Lngsschiffsrichtung. So ist es aus ladungstechnischen Grnden egal, mit welcher Seite das Schiff an die Pier geht. Der Kranfhrer hat immer einen guten berblick ber die Luken. Seine Sicht auf die Pier ist
eingeschrnkt.
Drehkrne an der Seite des Schiffes bieten dem Kranfhrer gute Sicht auf die Luken
und auf die Pier. Die Arbeitsreichweite auf die Pier ist grer. Dieser Aufstellungsort
beeintrchtigt die Schiffsstabilitt, besonders die Schlagseite des Schiffes, weit strker als die Position in der Schiffsmitte.
Jeder Drehkran hat mindestens drei Antriebe um folgende Bewegungen ausfhren
zu knnen. Die Antriebe funktionieren hydraulisch oder elektrisch.
-

Heben und Senken des Lastseils (Hubwerk)

Heben und Senken des Auslegers (Wippwerk)

Schwenken des Krans samt Ausleger (Drehwerk)

Meist besitzt der Drehkran als Tragemittel eine Ladehaken. Greifer oder Schaufeln
werden fr den Umschlag von Massengtern benutzt. Auf See muss der Ausleger
des Drehkrans in einer Absttzvorrichtung o.. gesichert werden. Die Lastaufnahmemittel werden mit Trossen gegen unkontrolliertes Herumschlagen im Seegang gesichert.14

14

Vgl. Van Dokkum, Ship Knowledge, 2005, S. 196 f;


vgl. dazu auch Biere/Frster/Schoppmeyer, Bordeigene Umschlagssysteme, 1983, S. 26 ff.

19
Abbildung 8:

Drehkran mit Wipptaljen

Quelle: Bild aus GL, Regulations for the Construction and Survey of Lifting Appliances, 1992, Section 1, S. 18.

20
Abbildung 9:

Drehkran mit Wippzylinder

Quelle: Bild aus GL, Regulations for the Construction and Survey of Lifting Appliances, 1992, Section 1, S. 20.

21
4.2.2 Gelenkkran
Containerbrcken befrdern die Container vom bzw. zum Schiff ohne sie zu drehen
auf dem direkten Wege. Mit dem Gelenk-Bordkran ist dieses ebenfalls mglich.
Er besteht aus einer hohen Fundamentsule, auf die durch Drehwerke miteinander
verbunden, Grundlenker, Spitzenlenker und Spitzendrehscheibe montiert sind. In die
Spitzendrehscheibe sind das Hubwerk und die Versorgungskabel fr das Lastaufnahmemittel eingebaut. Alle weiteren notwendigen technischen Anlagen sind in den
Lenkern untergebracht.
Zum Containerumschlag kann er so eingestellt werden, dass sich die Drehscheibe
mit angeschlagener Last, beim Schwenken des Krans, automatisch parallel zur
Schiffslngsrichtung ausrichtet. Der Kranfhrer muss nur noch die Schwenkbewegung des Krans kontrollieren. Seine Kranfhrerkabine befindet sich am Spitzenlenker.15

Abbildung 10:

Gelenkkran

Quelle: Eigene Darstellung;


Bilder aus Biere/Frster/Schoppmeyer, Bordeigene Umschlagssysteme, 1983, S. 32;
TTS, Marine Cranes, Werbebroschre

4.2.3 Portalkran
Das Fundament eines Portalkrans bildet ein in Schiffslngsrichtung fahrbares Gerst.
Dieses Gerst spannt ein Portal ber die Schiffsbreite. Portalkrne fahren auf Schienen, die fest an Deck verlegt sind. Auf dem Gerst befindet sich meist ein Drehkran
oder Gelenkkran.16

15
16

Vgl. Biere/Frster/Schoppmeyer, Bordeigene Umschlagssysteme, 1983, S. 31.


Vgl. Biere/Frster/Schoppmeyer, Bordeigene Umschlagssysteme, 1983, S. 32.

22
4.2.4 Ladebrcke
Ladebrcken sind fahrbar wie das Fundament eines Portalkrans. Das Gerst besitzt
zustzlich nach auenbords ber die Pier ausklappbare Ausleger. Eine Laufkatze mit
Fahr- und Hubwerk, sowie der Kranfhrerkabine wird im Portal an Schienen in Querschiffsrichtung als Lastaufnahmemittel gefhrt.17
Abbildung 11:

Ladebrcke

Quelle: Eigene Darstellung;


Bilder aus Van Dokkum, Ship Knowledge, 2005, S. 204;
Kropp/Peters/Wand, Leben und Lernen an Bord, 2008, S. 194.

4.2.5 Ladebaumgeschirr
Ladebaumgeschirr spielt in der modernen Handelsschifffahrt fast keine Rolle mehr.
Auf alten Stckgutschiffen und in der Fischerei ist Ladebaumgeschirr heute noch zu
finden. Ladebaumgeschirr muss vor jeder Benutzung an Deck zu erst aufgetakelt
(auftakeln=aufbauen, vorbereiten) werden. Ladebaumgeschirre sind vom GL wie
folgt unterteilt:
-

Ladebume mit einer Hangertalje


Schwingbaum mit Geienwinde
Schwingbaum ohne Geienwinde
Zwei Ladebume mit gekoppelten Runnern

Ladebume mit zwei Hangertaljen

andere Baumgeschirre

17

Vgl. Biere/Frster/Schoppmeyer, Bordeigene Umschlagssysteme, 1983, S. 32.

23
4.2.6 Schwergutkrne/ Derricks
Drehkrne an Bord, die mehr als 150 Tonnen tragen drfen, werden als Schwergutkrne bezeichnet. Bei solchen Lasten sind die Belastungen auf das Drehwerk des
Krans sehr gro, sodass es speziell konstruiert sein muss. Bordeigene Schwergutkrne knnen bis zu 800 Tonnen tragen. Ihre Konstruktion beruht auf einem stabilen,
starren Mast. Das Kranhaus wird durch eine schwenkbare Plattform ersetzt, an die
der Ausleger angebracht ist. Schwergutkrne haben oft keine Fhrerkabine, sondern
werden ferngesteuert.18
Abbildung 12:

Bordeigene Schwergutkrne

Quelle: Van Dokkum, Ship Knowledge, 2005, S. 231.

18

Vgl. Van Dokkum, Ship Knowledge, 2005, S. 202 f.

24
4.3

Aussetzvorrichtungen fr berlebensfahrzeuge

Der Kran, zum Aussetzen oder Einholen von berlebensfahrzeugen, wie Rettungsboot und Bereitschaftsboot, wird in der Regel Davit genannt.
Davits sind dafr gebaut berlebensfahrzeuge im Notfall sicher, und in krzester Zeit
zu Wasser zu lassen. Weiterhin mssen Davits die berlebensfahrzeuge nach einem
Einsatz wieder an Bord holen knnen. Davits mssen immer einsatzbereit sein. Diese Grundberlegung spiegelt sich in ihrer Konstruktion wider. Davits mssen relativ
einfach funktionieren, damit sie im Notfall wenig Spielraum fr Bedienungsfehler lassen. Daher sind sie in ihren Bewegungsmglichkeiten deutlich eingeschrnkter als
normale Ladekrne. Das Anschlagmittel ist fix vorgegeben und befindet sich immer in
Position. Trotzdem kommt es immer wieder zu Unfllen an Aussetzvorrichtungen
(siehe 12.3). Technische Sicherheitsvorrichtungen knnen Bedienungsfehler des
Menschen nicht vollstndig ausschlieen. Davits mssen sorgfltig und regelmig
gewartet werden. Die Bedienung von Davits muss regelmig gebt werden. Aussetzvorrichtungen fr berlebensfahrzeuge sind: Patentdavit (Spindeldavit), Schwerkraftdavit, Freifallboot-Aussetzanlage, Bereitschaftsboot-Davit.19

Patentdavit (Spindeldavit)
Der Davitarm wird mechanisch (durch Kurbeln) in Fierposition gebracht. In der Fierposition wird das berlebensfahrzeug bemannt, bevor es in das Wasser gefiert (herabgelassen) wird.

Schwerkraftdavit
Sein Eigengewicht und das Gewicht des berlebensfahrzeugs bringen den Davit in
Fierposition. Drehpunktdavits und Rollbahndavits sind Schwerkraftdavits.

19

Vgl. GL, Regulations for Life-Saving Launching Appliances, 1994, Section 1, S. 2 f.

25
Abbildung 13:

Rollbahndavit

Quelle: GL, Regulations for Life-Saving Launching Appliances, 1994, Section 1, S. 7.

Freifallboot-Aussetzanlage
Das Freifallboot gleitet ber einer Rampe ins Wasser. Es kann ebenfalls mit der Aussetzvorrichtung ins Wasser gefiert werden.
Abbildung 14:

Freifallboot-Aussetzanlage

Quelle: GL, Regulations for Life-Saving Launching Appliances, 1994, Section 1, S. 6.

26
Davit fr Bereitschaftsboot und/oder Rettungsinsel
Diese Davits sehen meist aus wie kleine Ladekrne, jedoch ist der Ausleger dieser
Davits nicht wippbar. Sie besitzen ein Drehwerk und ein Hubwerk, um das berlebensfahrzeug in Fierposition zu schwenken und es anschlieend ins Wasser zu lassen.
Abbildung 15:

Bereitschaftsboot-Davit

Quelle: GL, Regulations for Life-Saving Launching Appliances, 1994, Section 1, S. 11.

Abbildung 16:

Rettungsflo-Davit

Quelle: GL, Regulations for Life-Saving Launching Appliances, 1994, Section 1, S. 10.

27
4.4

Sonstige Hebezeuge

An Bord befinden sich oft weitere Hebezeuge. Sind diese Hebezeuge kraftgetrieben,
d. h. mit einem z. B. elektrischen Antrieb versehen, mssen sie von der Klassifikationsgesellschaft regelmig berprft werden. Sonstige Hebezeuge an Bord von
Schiffen knnen sein:

Aufzge
Lastenaufzug
Personenaufzug

Hebebhnen

Schiffseigene Gabelstapler und sonstige Flurfrderfahrzeuge

Hebezeuge in Betriebsrumen und an Deck, wie


Maschinenraum-Krane
Laufkatzen
hand- und kraftbetriebene Hubzge
Hebezeug fr Lukenabdeckungen
Hebezeuge fr Proviant und Ausrstung
Hebezeug zum Halten von Schluchen

28

5.

Lastaufnahmeeinrichtungen

Lastaufnahmeeinrichtungen sind Tragemittel, Lastaufnahmemittel und Anschlagmittel. Fr Lastaufnahmeeinrichtungen gelten die entsprechenden Vorschriften der
Klassifikationsgesellschaft. Die SeeBG zhlt in der UVVSee die Tragemittel mit zu
den Lastaufnahmemitteln. Von der SeeBG anerkannte Lastaufnahme- und Anschlagmittel mssen mit den jeweils gltigen Grundstzen des Germanischen Lloyds
fr die "Ausfhrung und Prfung von Umschlaggerten und sonstigen Hebezeugen"
entsprechen. Grundstzlich mssen Lastaufnahme- und Anschlagmittel den zu erwartenden Beanspruchungen bei Betrieb gengen. Ablegereife Lastaufnahmemittel
weisen Mngel auf und drfen nicht mehr im Kranbetrieb verwendet werden.20

5.1

Tragemittel

Tragemittel gehren fest zum Kran. Diese Einrichtungen sind zum Aufnehmen von
Lastaufnahmemitteln, Anschlagmitteln oder zur direkten Aufnahme der Last gedacht.
Kranhaken und Greifer sind Beispiele fr Tragemittel.21

5.2

Lastaufnahmemittel

Lastaufnahmemittel sind Arbeitsmittel, die an einem Tragemittel eingehngt werden.


Lastaufnahmemittel sind meist aufwendig hergestellt. Fr Lastaufnahmemittel nennt
die UVVSee folgende Beispiele: Traversen, Spreader, Greifer, Haken, Klauen und
Brooken.22 Weitere Lastaufnahmemittel sind Lasthebemagnete, Vakuumheber, Arbeitskrbe, Paletten.23

Traversen
Traversen sind Querbalken oder Quertrger, die zur bernahme langer, schwerer
Lasten dienen. Insbesondere bezeichnet eine Traverse ein Trgergerst, an dem
zwei Krne gemeinsam anfassen, um eine Last zu heben.24 Traversen ermglichen
es, eine Last unter einem steileren Neigungswinkel anzuschlagen und dadurch die
volle Tragfhigkeit des Anschlagmittels zu nutzen.
20

Zimmermann/Zimmermann, Krane, 2003, S. 226;


vgl. dazu auch SeeBG, UVVSee, 2003, 210, 223.
21
Vgl. Zimmermann/Zimmermann, Krane, 2003, S. 226.
22
Vgl. SeeBG, UVVSee, 2003, Durchfhrungsanweisung zu 223.
23
Vgl. Zimmermann/Zimmermann, Krane, 2003, S. 226.
24
Vgl. Claviez, Seemnnisches Wrterbuch, 1994, S. 390.

29

Spreader
Spreader (engl.) heien im Deutschen Spreize. Mit ihnen bezeichnet man den Heberahmen fr Container. Ein Spreader ist eine Spezial-Traverse zum Containerumschlag. Es gibt Containerspreader mit automatischen oder manuell verriegelbaren
Eckverschlssen.25 Beladene Container drfen nur mit Spreadern angehoben werden. Leere Container knnen auch mit einem Vierstranggehnge angeschlagen werden.
Abbildung 17:

Containeranschlag

Quelle: Eigene Darstellung;


Bilder aus Siegmann, Sicheres Anschlagen von Lasten - Ausgabe B, 2008, S. 82;
http://www.bruno-dabelstein.de/Images/Spreader/Spreader_gelb.jpg vom 20.2.2009.

Haken
Der Ladehaken des Krans ist ein Tragemittel. Haken an Lastaufnahmemitteln garantieren eine stabilere Lage der Last. Viele Lasten haben Lcher, sen, Anschlagpunkte oder Verstrebungen, an denen ein Haken leicht eingehakt werden kann. Die Last
ist fest verbunden und kann nicht rutschen. Mngel an Haken sind:
-

Anrisse

grobe Verformungen, Aufweitung des Hakenmauls grer 10%

Abnutzung grer 5%26

25
26

Vgl. Claviez, Seemnnisches Wrterbuch, 1994, S. 357.


Vgl. Siegmann, Sicheres Anschlagen von Lasten - Ausgabe B, 2008, S. 39, 49.

30
Abbildung 18:

Mangelhafte Haken

Quelle: Eigene Darstellung;


Bilder aus: Siegmann, Sicheres Anschlagen von Lasten Ausgabe B, 2008, S. 40, 49, 96.

Greifer
Greifer oder Schaufeln werden zum Umschlag von losen Massengtern verwendet.

Klauen
Die Klau, bezeichnet den gabelfrmigen Fubeschlag einer Gaffel oder eines
Baums, der wie eine "Klaue" um den Mast greift.27

Brooken
Eine Brook ist ein Tau- oder Drahtnetz zum Hieven von Lasten verschiedener Art.
Sie kommt auch in der Ausfhrung eines mit Tauwerk eingefassten und mit Kauschen versehenen, starken Segeltuches vor.28

27
28

Vgl. Claviez, Seemnnisches Wrterbuch, 1994, S. 194.


Vgl. Claviez, Seemnnisches Wrterbuch, 1994, S. 53.

31
Lasthebemagnete
Lasthebemagnete knnen zum Transport von magnetischen Lasten, wie z. B. Eisenschrott und Eisenplatten eingesetzt werden.

Vakuumheber
Ein Vakuum wird zwischen der Last und dem Vakuumheber erzeugt, um die Last anheben zu knnen. Die Last wird praktisch "angesaugt".

Krbe
Arbeitskrbe sind fr die Personenbefrderung zugelassen. Lastkrbe sind fr den
Sammeltransport kleinerer Lasten gedacht.

Paletten
Transportpaletten eignen sich zum Transport stapelbarer Waren. Sie sind meist aus
Holz, knnen aber auch aus Kunststoff, Blech oder Pappe hergestellt sein. Zum
Transport mssen die Lasten auf der Palette gegen Herabfallen gesichert sein.29

29

Vgl. http://de.wikipedia.org/wiki/Transportpalette vom 17.2.2009.

32
5.3

Anschlagmittel

Anschlagmittel sind einfacher gebaut als Lastaufnahmemittel. Sie bilden die Verbindung zwischen dem Lastaufnahmemittel oder Tragemittel und der Last. Lastaufnahmemittel werden mit ihnen am Tragemittel befestigt. Als Anschlagmittel nennt die
UVVSee folgende Beispiele: Stroppen, Ketten, Bnder, Spezialgeschirre. Weitere
Anschlagmittel sind Schkel und Anschlagseile.30

Stroppen
Der Stropp oder Ladestropp ist ein aus Tauwerk oder Draht hergestellter in sich geschlossener Ring oder eine Schlinge. Weitere Bezeichnungen sind Grummet,
Grummetstropp oder Endlosseil. Herstellungsbedingt hat ein Stropp eine Stostelle
und eine Austauschstelle. Austauschstelle und Stostelle liegen sich gegenber.
Diese beiden Bereiche sollten nicht auf dem Kranhaken aufliegen.31
Abbildung 19:

Stostellen eines Drahtgrummets

Quelle: Siegmann, Sicheres Anschlagen von Lasten Ausgabe B, 2008, S. 29.

Ketten
Stahlketten sind vielseitig einsetzbar. Kettenstrnge knnen mit Verkrzungsklauen
schnell in ihrer Lnge angepasst werden, um z. B. eine Last waagerecht auszurichten. Ketten sind ablegereif bei:
-

Bruch oder Verformung eines Kettengliedes

Anrisse oder starke Korrosionsnarben

Dehnung von mehr als 5%

Abnahme der Kettenglieddicke um 10%32

30

Vgl. Zimmermann/Zimmermann, Krane, 2003, S. 226;


vgl. dazu auch SeeBG, UVVSee, 2003, 223.
31
Vgl. Claviez, Seemnnisches Wrterbuch, 1994, S. 371;
vgl. dazu auch Siegmann, Sicheres Anschlagen von Lasten Teil B, 2008, S. 29.
32
Vgl. Siegmann, Sicheres Anschlagen von Lasten Ausgabe B, 2008, S. 29 f, 48.

33
Hebebnder
Hebebnder und Rundschlingen sind leicht zu transportieren, schonen die Last und
bieten gleichzeitig eine hohe Festigkeit. Allerdings drfen sie nie ber scharfe Kanten
gefhrt werden, da die Gefahr Durchschnitten zu werden gro ist. Sie sind ablegereif,
wenn:
-

Beschdigungen der Webkanten und des Gewebes grer 10% des Querschnitts

starke Verformung durch Wrme (aus Reibung)

Schden durch aggressive Stoffe

Schden der Ummantelung und Vernhung von Rundschlingen.33

Abbildung 20:

Mangelhafte Hebebnder/ Rundschlingen

Quelle: Eigene Darstellung;


Bilder aus: Siegmann, Sicheres Anschlagen von Lasten Ausgabe B, 2008, S. 35, 48, 49.

Spezialgeschirre
Spezialgeschirre sind Kombinationen aus unterschiedlichen Anschlagmitteln. Oft sind
sie nur fr den einmaligen Gebrauch konstruiert.

33

Vgl. Siegmann, Sicheres Anschlagen von Lasten Ausgabe B, 2008, S. 33 ff, 48 f.

34
Anschlagseile
Anschlagseile werden nach ihrem Fertigungsmaterial unterschieden in Drahtseile,
Naturfaserseile und Chemiefaserseile.

Drahtseile
Drahtseile sind stabil, preisgnstig, schmiegsam, lastschonend und fr Lasten mit
glatten, ligen oder rutschigen Oberflchen geeignet. Die Verschleimerkmale eines
Drahtseils sind leicht sicht- und fhlbar. Drahtseile sind ablegereif bei:
-

Knicke und Klanken

Bruch einer Litze

Quetschung in der freien Lnge

Quetschung am Seil-Auge oder Presshlse

Drahtbrche in groer Zahl34


Abbildung 21:

Mangelhafte Drahtseile

Quelle: Eigene Darstellung;


Bilder aus: Siegmann, Sicheres Anschlagen von Lasten Ausgabe B, 2008, S. 27, 48.

34

Vgl. Siegmann, Sicheres Anschlagen von Lasten Ausgabe B, 2008, S. 26 ff, 48.

35
Naturfaserseile
Naturfaserseile werden aus Hanf-, Sisal- oder Manilafasern hergestellt. Seile aus
Pflanzenfasern sind die ltesten bekannten Anschlagmittel. Sie schonen die Last und
ihre Verschleimerkmale sind leicht erkennbar. Naturfaserseile sind ablegereif bei:
-

Bruch einer Litze

mechanische Beschdigung, starker Verschlei oder Auflockerung

Herausfallen von Fasermehl beim Aufdrehen

Schden durch feuchte Lagerung und Einwirkung aggressiver Stoffe

Garnbrche in groer Zahl, d. h. mehr als 10% des Querschnitts

Lockerung der Spleie35

Chemiefaserseile
Chemiefaserseile werden aus Polyamid, Polyester, Polypropylen hergestellt. Sie
schonen die Last und ihre Verschleimerkmale sind leicht erkennbar. Chemiefaserseile sind ablegereif bei:
-

Bruch einer Litze

mechanische Beschdigung, starker Verschlei oder Auflockerung

Schden durch Einwirkung aggressiver Stoffe

Garnbrche in groer Zahl, d. h. mehr als 10% des Querschnitts

Lockerung der Spleie

starke Verformungen durch Wrme (Reibung, Wrmestrahlung)36

Schkel
Schkel sind U-frmige Stahlbgel mit einem Schliebolzen. Mit Schkeln hergestellte Verbindungen lassen sich spter leicht wieder lsen. Sie sind ablegereif bei:
-

Bruch oder Verformung

Anrisse oder starke Korrosionsnarben

Abnahme der Materialdicke um 10%

35
36

Vgl. Siegmann, Sicheres Anschlagen von Lasten Ausgabe B, 2008, S. 35 f, 48.


Vgl. Siegmann, Sicheres Anschlagen von Lasten Ausgabe B, 2008, S. 35 f, 48.

36
5.3.1 Endverbindungen
Das Verknoten von Anschlagmitteln, auer von Faserseilen, ist verboten. Ein Knoten
quetscht und knickt das Anschlagmittel, und verringert dadurch seine Tragfhigkeit.
Anschlagmittel besitzen unterschiedliche Endverbindungen, um eine knotenfreie
Verbindung zu ermglichen. Endverbindungen mssen fachmnnisch hergestellt
werden und knnen sein:

Haken

Augen (bei Anschlagseilen)


gespleist
gepresst
mit Seilklemmen
mit/ ohne Kausch

Schlaufen (bei Hebebndern/ Rundschlingen)


flache
einfach gedreht
eingelegt

Wichtige Punkte zu Endverbindungen:


-

Bei einem Auge, das mit einer Pressklemme hergestellt wurde, muss das Totseilende hinter der Pressklemme sichtbar sein.

Drahtaugen mit Seilklemmen sollten nur fr die einmalige Verwendung hergestellt werden. Alle Seilklemmen mssen mit dem Bgel das Totseilende festhalten. Nach dem Gebrauch das Auge gleich wieder demontieren, um eine
Zweitbenutzung zu vermeiden.37

37

Vgl. Siegmann, Sicheres Anschlagen von Lasten Ausgabe B, 2008, S. 28.

37
Abbildung 22:

Endverbindungen

Quelle: Eigene Darstellung;


Bilder aus: Siegmann, Sicheres Anschlagen von Lasten Ausgabe B, 2008, S. 74, 87;
Van Dokkum, Ship Knowledge, 2005, S. 229;
Maritimes Competenzcentrum, Konzept Ausbildung zum Kranfahrer, 2008, S. 22.

5.3.2 Anschlagpunkt
Als Transporthilfe beim senkrechten Anheben sind manche Lasten mit Anschlagpunkten in Form von Ringschrauben ausgestattet. Die Ringschraube darf nicht seitlich zur Augenebene belastet werden. In der Augenebene darf sie nur zwischen 0
und 45 Grad beansprucht werden, um Belastungen auf das Gewinde zu vermeiden.
Moderne Anschlagpunkte der Gteklasse 8 drfen in alle Richtungen belastet werden. ltere Anschlagpunkte mssen vor dem Anschlagen ggf. mit Unterlegscheiben
richtig ausgerichtet werden.38

38

Vgl. Siegmann, Sicheres Anschlagen von Lasten Ausgabe B, 2008, S. 38.

38
Abbildung 23:

Anschlagpunkt Ringschraube

Quelle: Siegmann, Sicheres Anschlagen von Lasten Ausgabe B, 2008, S. 38.

5.3.3 Kombinieren von Anschlagmitteln


Hufig werden Ketten mit Hebebndern oder Rundschlingen kombiniert, um die jeweiligen Vorteile zu nutzen: Bnder und Seile schonen die Last, Ketten lassen sich
leicht verkrzen. Zum Verbinden drfen nur spezielle bergangsglieder verwendet
werden. Kettenverbindungsglieder sind unzulssig.39
Abbildung 24:

bergangsglied Kette/Rundschlinge

Quelle: Siegmann, Sicheres Anschlagen von Lasten Ausgabe B, 2008, S. 36.

5.4

Tragfhigkeit

Lastaufnahmeeinrichtungen knnen nur die Belastungen sicher aufnehmen, fr die


sie hergestellt sind. Ihre Tragfhigkeit ist begrenzt. Die Lastaufnahmeeinrichtung
muss mit der maximal zulssigen Belastung, d. h. mit ihrer maximalen Tragfhigkeit
gekennzeichnet sein.

39

Vgl. Siegmann, Sicheres Anschlagen von Lasten Ausgabe B, 2008, S. 36 f.

39
5.4.1 SWL
SWL steht fr Safe Working Load (engl.) und bezeichnet die zulssige Tragfhigkeit
von Krnen und Lastaufnahmemitteln. Es gibt die maximale Masse an, die direkt an
das Tragemittel bzw. Lastaufnahmemittel angeschlagen werden darf. Die Angaben
des SWL sind in Kilogramm oder Tonnen zu finden. Beispiel:
Ein Container-Spreader (Lastaufnahmemittel) ist an den Haken (Tragemittel) eines
Bordkrans angeschlagen.
Das SWL des Container-Spreaders bezieht sich auf das Gewicht des Containers.
Das SWL des Krans bezieht sich auf das Gesamtgewicht des Container-Spreaders
und des Containers.40

5.4.2 WLL
WLL steht fr Working Load Limit (engl.) und bezeichnet die Tragfhigkeit von Anschlagmitteln. Es gibt die ruhende Masse an, die maximal von einem Anschlagmittel
aufgenommen werden darf. Ein Etikett bzw. Anhnger am Anschlagmittel gibt Auskunft ber die Tragfhigkeit (WLL).41
Die Tragfhigkeit eines Anschlagmittels hngt von dem Herstellungsmaterial und der
Materialdicke ab. Die folgenden Anschlagmittel sind zum einstrngigen Anschlagen
einer Einzellast von 1000kg zulssig:
-

Naturfaserseil aus Manila (36 mm Durchmesser)

Naturfaserseil aus Hanf (32 mm Durchmesser)

Chemiefaserseil (24 mm Durchmesser)

Rundstahlkette Gteklasse 8 (6-mm-Kette, inklusive Reserve!)

Drahtseil (12 mm Durchmesser, inklusive Reserve!)42

40

Vgl. GL, Regulations for the Construction and Survey of Lifting Appliances, 1992, Section1, S. 8.
Vgl. GL, Regulations for the Construction and Survey of Lifting Appliances, 1992, Section1, S. 8;
vgl. dazu auch Siegmann, Sicheres Anschlagen von Lasten Ausgabe B, 2008, S. 16.
42
Vgl. Siegmann, Sicheres Anschlagen von Lasten Ausgabe B, 2008, S. 26.
41

40
5.4.3 WLL-Reduzierung durch Neigungswinkel
Die Tragfhigkeit (WLL) von Anschlagmitteln wie Ketten, Anschlagseilen und Hebebndern und Rundschlingen reduziert sich je grer der Neigungswinkel ist (siehe
Anhang 3: Tragfhigkeitstabellen). Nur bei senkrechtem, direktem Anschlag, d. h. bei
einem Neigungswinkel zwischen 0 und 6, gilt 100% Tragfhigkeit. Bei 60 Neigungswinkel hat sich die Tragfhigkeit des Anschlagmittels halbiert. Neigungswinkel
ber 60 sind verboten. 43
Abbildung 25:

Neigungswinkel

Quelle: Zimmermann/Zimmermann, Der Kranfhrer, 2007, S. 23.

5.5

Aufbewahrung

Lastaufnahmemittel drfen in ihrer Lagerposition nicht rutschen oder kippen knnen.


Anschlagmittel sollten sauber und ordentlich verwahrt werden, um sie einsatzbereit
zu haben. Mangelhafte Anschlagmittel sollten der Schiffsfhrung gemeldet und ggf.
gleich entsorgt werden, um eine Benutzung durch den nchsten Anschlger zu verhindern.44

43

Vgl. Zimmermann/Zimmermann, Der Kranfhrer, 2007, S. 23;


vgl dazu auch Siegmann, Sicheres Anschlagen von Lasten Ausgabe B, 2008, S. 20.
44
Vgl. Siegmann, Sicheres Anschlagen von Lasten Ausgabe B, 2008, S. 46 f.

41

6.

Kranfhrer und Anschlger im Team

Muss eine Last per Hand angeschlagen werden, so bildet der Anschlger mit dem
Kranfhrer ein Team. Der Kranfhrer darf die Last nur auf Anweisung des Anschlgers bewegen. Die Anweisung des Anschlgers muss klar und eindeutig sein. Reicht
die normale Stimme des Anschlgers dazu nicht aus, mssen eindeutige Handzeichen gegeben werden. Die Benutzung von Sprechfunk zwischen Kranfhrer und Anschlger ist eine weitere Mglichkeit der Absprache. Sind mehrere Anschlger an der
Operation beteiligt, muss ein Anschlger fr die Kommunikation bestimmt werden.
Dem Kranfhrer muss mitgeteilt werden, wer als Einweiser bestimmt wurde. Er darf
nur nach den Anweisungen des Einweisers verfahren.

6.1

Persnliche Schutzausrstung

Die persnliche Schutzausrstung wirkt wie ein Schutzschild des Besatzungsmitglieds gegenber mglichen Gefahren und Verletzungen. Fr Kranfhrer und Anschlger ist die Benutzung von Schutzausrstung bei der Arbeit Pflicht.45 Der Kranfhrer sollte besonders darauf achten, dass
-

seine Handschuhe anliegen und keine Nieten haben

seine Schutzkleidung zugeknpft ist

ggf. seine rmel nach innen umgeschlagen sind

seine Schuhsohlen sauber sind und festen Stand garantieren.

Das Risiko durch Hngenbleiben an Steuerelementen eine Fehlsteuerung auszulsen, oder von Pedalen abzurutschen wird dadurch minimiert. Einfache Fehler fhren
oft zu schweren Unfllen.46

45
46

Vgl. ILO, C152 Dockwork Convention, 1979, Artikel 34.


Vgl. Zimmermann/Zimmermann, Der Kranfhrer, 2007, S. 10.

42
Abbildung 26:

Persnliche Schutzausrstung

Quelle: Eigene Darstellung;


Bilder aus http://www.gefahrstoffe-im-griff.de/71.htm vom 10.2.2009.

6.2

Kommunikation

Die Kommunikation zwischen Kranfhrer und Einweiser muss klar und eindeutig
sein, sonst kann es leicht zu Sach- und Personenschden kommen. Reicht die normale Stimme aufgrund von Entfernung und Umgebungslrm zum Einweisen nicht
mehr aus, sollten Sprechfunkgerte benutzt werden. Gngige Praxis ist der Gebrauch von Handzeichen. Der Einweiser muss sich so aufstellen, dass der Kranfhrer die Handzeichen gut sehen kann. Handzeichen mssen vorher abgesprochen
werden und ihre Bedeutung dem Kranfhrer und dem Einweiser klar sein. Die Einweisung durch Handzeichen beginnt mit dem hochgehobenen Arm des Einweisers,
um Blickkontakt mit dem Kranfhrer aufzunehmen. Dem Kranfhrer wird so angezeigt, dass der Lastentransport beginnt. Die Last muss sicher angeschlagen sein und
alle Personen den Gefahrenbereich verlassen haben. In Deutschland sind die Handzeichen in der DIN 33409 "Sicherheitsgerechte Arbeitsorganisation, Handzeichen
zum Einweisen" zusammengefasst. Abweichungen und zustzliche Handzeichen an

43
Bord sind erlaubt, solange sie eindeutig sind und Kranfhrer sowie Einweiser ihre
Bedeutung kennen.47
Abbildung 27:

Handzeichen

Quelle: Siegmann, Sicheres Anschlagen von Lasten Ausgabe B, 2008, S. 18.

47

Vgl. Siegmann, Sicheres Anschlagen von Lasten - Ausgabe B, 2008, S. 17 f.

44
6.3

Transportablauf

Das folgende Schema lsst sich im Prinzip auf jeden Krantransport anwenden.

Vorbereitung
Gewicht und Schwerpunkt der Last ermitteln
Geeignete Anschlagmittel whlen, Kantenschutz bereithalten
Sichtkontrolle der Anschlagmittel
Abladeplatz vorbereiten, ggf. Unterleghlzer bereitlegen

Gewicht der Last dem Kranfhrer berichten

Kranhaken in eine Position senkrecht ber dem Schwerpunkt fahren

Anschlagen
Anschlagmittel mit Kranhaken verbinden
Last ggf. von weiteren Verzurrungen befreien
Nicht benutzte Anschlagstrnge hoch hngen

Anschlagmittel, ggf. von Hand klar halten und durch langsames Anheben des
Ladehakens straffen

Gefahrenbereich verlassen

Warnung von Personen im Umfeld

Einweiser gibt Startzeichen an den Kranfhrer

Vorsichtiges Anheben der Last, dabei die Last beobachten ob


sie verhakt ist oder festsitzt
sie waagerecht hngt
die Lastaufnahmemittel gleichmig tragen

Fehlerhaft angeschlagene Lasten absetzten und Anschlag korrigieren

Transport durch den Kran, ggf. an einem Leitseil gefhrt

Absetzen der Last auf Anweisung des Einweisers, dabei keine Notausgnge
verstellen

Sicheren Stand der Last kontrollieren

Anschlagmittel entfernen

Unbenutzte Anschlagmittel drfen sich beim Hochfahren nirgends verhaken


knnen.48

48

Vgl. Siegmann, Sicheres Anschlagen von Lasten Ausgabe B, 2008, S. 11 f.

45

7.

Der Kranfhrer

Der Kranfhrer trgt eine groe Verantwortung fr Mensch, Last und Maschine. Dieser Verantwortung muss er sich immer bewusst sein. Er muss die Last beim Transport jederzeit sicher beherrschen. Mgliche Gefahren muss der Kranfhrer frhzeitig
erkennen und ausschlieen. Dazu ist es wichtig, dass der Kranfhrer gut sehen, hren und reagieren kann, sowie ber eine gute rumliche Wahrnehmung verfgt.

7.1

Steuerstand

Der Steuerstand ist der Ort, von dem der Kran aus bedient wird. Ein Kran darf nur
von einem sicheren Steuerstand bzw. Steuerplatz aus bedient werden. Bei einem defekten Steuerelement ist der Betrieb einzustellen und die Schiffsfhrung zu informieren. Es wird zwischen Kabinen- und Flursteuerung der Krne unterschieden.

Kabinensteuerung
Die Kabine ist fest am Kran installiert. Alle Bedienelemente befinden sich in der Kabine und mssen bequem fr den Kranfhrer zu erreichen sein. Die Kabine muss
dem Kranfhrer einen guten berblick ber das Arbeitsfeld gewhren und sollte immer sauber gehalten werden. Die Kabine ist der Arbeitsplatz des Kranfhrers und
kein Lagerplatz. Herumliegendes Werkzeug o.. behindert den Kranfhrer bei der sicheren Bedienung des Krans.

Flursteuerung
Flursteuerung bedeutet Fernsteuerung des Krans ber Funk, Infrarot oder Kabel mithilfe einer Steuerkonsole. Der Kranfhrer kann seinen Standort innerhalb der
Reichweite der Steuerkonsole frei whlen. Der Standort muss jedoch sicher sein und
dem Kranfhrer jederzeit vollen berblick ber alle Kran- und Lastbewegungen gewhrleisten.49

49

Vgl. Zimmermann/Zimmermann, Krane, 2003, S. 197 ff.

46
7.2

Inbetriebnahme eines Bordkrans

Vor der ersten Inbetriebnahme eines Bordkrans muss der Kranfhrer die Betriebsanleitung des Kranherstellers gelesen und verstanden haben. Dabei sollte er sein Augenmerk besonders auf die sicherheitsrelevanten Teile der Anleitung richten. Zustzlich muss er eine Einweisung erhalten. Diese Einweisung muss durch eine im Kranbetrieb erfahrene, qualifizierte Person an Bord erfolgen. Bestehen Unklarheiten whrend der Einweisung, muss der einzuweisende Kranfhrer sie durch Nachfragen klren. Im Falle eines Unglcks ist der Kranfhrer immer mit in der Verantwortung. Das
muss ihm Ansporn sein sich bestmglich mit dem Kran vertraut zu machen, um einen
sicheren Kranbetrieb zu garantieren.
Vor jedem erneuten Betrieb sind der Kran, seine Bedieneinrichtungen und Sicherheitseinrichtungen, sowie die Lastaufnahmeeinrichtungen auf augenfllige Mngel
hin zu berprfen. Hat der Kranfhrer das Gefhl, das etwas nicht in Ordnung ist, so
ist dies meistens auch der Fall. Festgestellte Mngel mssen sofort der Schiffsleitung
gemeldet und weitere Anweisungen abgewartet werden. Niemals darf der Kranfhrer
bei Mngeln so tun, als htte er sie nicht gesehen und den Kranbetrieb fortsetzen.

Checkliste zur Inbetriebnahme eines Bordkrans:


-

Zugang zum Kran sicher und ausreichend beleuchtet

Ausleger (uere Sichtkontrolle)

Lampe im Ausleger (fest, heil, sicher, lose Kabel)

Winden (Aufflligkeiten, l-Leckagen)

Belastungsangaben (wo, wie viel; sonst ermitteln)

Wippzylinder (Befestigung)

Drehkranz (Schutzblech)

Hub- und Schliewinde (Zwangsfhrung)

Seilbefestigung (Restlagen auf der Trommel)

Schlappseilsicherung

Seilscheiben (mit Sicherungsbgel)

Aufstieg in die Fhrerkabine (Leiter, Sprossen, Gelnder mssen sicher sein)

Verstndigung mit Anschlger/ Einweiser

Bodenplatte der Kabine (heil)

Sitz (heil, fest)

Steuerstand (Hub-, Schlieschalter, Warnsignal)

47
-

Steuerstand (Dreh-, Wippschalter, Notschalter)

Ein-und Ausschalter (Pumpe) Lampe grn

Kanzel: Scheiben heil, sauber (Rundumsicht)

E-Schaltksten (Heizung, Lampe, Scheibenwischer)

Kranhaken (geprft auf Abnutzung)

Funktionsproben (Ausleger-, Dreh- und Hubwerk)

Zu- und Abgang von Personen

Anschlagmittel: geprft

Fahrverhalten des Krans: ruhig, hektisch, unsicher50

Kranfhrerwechsel
Bei einem Kranfhrerwechsel muss der abzulsende Kranfhrer seinen Kollegen
ber Mngel, sowie weiter Besonderheiten beim Betrieb und im Umfeld des Krans informieren.

50

Vgl. Maritimes Competenzcentrum, Konzept Ausbildung zum Kranfahrer, 2008, S. 11.

48
7.3

Kranbetrieb

Whrend des Kranbetriebs muss der Kranfhrer gewissenhaft die Last und die Personen im Umfeld der Last beobachten, um mglichst schnell bei Gefahr reagieren zu
knnen (siehe Anhang 2: 4x4 Merkregel).

7.3.1 Aufnehmen von Lasten


Der Kranfhrer nimmt nur Lasten auf, die mit dafr geeigneten und einwandfreien
Lastaufnahmemitteln fachgerecht angeschlagen sind. Eine unsichere Last darf nicht
transportiert werden.
Die Last muss mglichst senkrecht angehoben werden, um Pendelbewegungen zu
verhindern. Pendelt die Last stark, ist sie mglichst sofort abzusetzen oder die Pendelbewegung durch Gegensteuern (anheben) aufzufangen. Die Anschlagmittel mssen ggf. neu ausgerichtet werden.
Alle Personen im Bereich der Last mssen zurcktreten und sich aus Engstellen entfernen, bevor die Last vom Kranfhrer angehoben werden darf.
Die Last darf nicht losgerissen oder ruckartig angehoben werden. Die Krfte beim
Losreien sind schwer abschtzbar und knnen zu Schden am Kran fhren. Ein
leichtverstndliches Beispiel ist das Herausziehen eines Strauches von Hand aus
dem Erdreich. Der Mensch, der am Strauch zieht, ist wie der Kran, der an der Last
zieht. Lst der Strauch sich pltzlich, wird der Mensch umgeworfen. An Bord kann es
durch Losreien der Last zu unkontrollierten Schlagseiten des Schiffes kommen. Nur
ein Kran mit Hubkraftbegrenzer darf eine Last losreien. Vorsicht gilt besonders im
Winter, denn Lasten knnen festgefroren sein.
Beim Einsatz von Greifern als Lastaufnahmemittel hlt der Kranfhrer stets deren
Greifbereich ein, sonst ist ihre Haltekraft reduziert.
Mehrteilige Lasten drfen nur aufgenommen werden, wenn sie eine feste Einheit bilden. Es besteht sonst die Gefahr, dass sich einzelne Teile der Last lsen und herunterfallen. Von Hand angeschlagene Lasten drfen erst auf Zeichen des Anschlgers
oder Einweisers bewegt werden (siehe Kommunikation). Mit Auslegerkrnen ist das
Schleifen und Schrgziehen von Lasten grundstzlich verboten. Bei Krnen mit Ausleger entsteht dadurch ein greres Lastmoment. Das bedeutet die erforderlichen
Krfte zum Schleifen und Schrgziehen sind grer als beim senkrechten Anheben
der Last. Ein Kran zum Schleifen und Schrgziehen von Lasten muss besonders ge-

49
baut sein. Solch ein Sonderfall fr Schrgziehen und Schleifen ist das Verholen von
Stammholz auf Holzlagerpltzen mit Krnen ohne Seiltrieb.51
Abbildung 28:

Gebote beim Anheben der Last

Quelle: Eigene Darstellung.

7.3.2 Verfahren von Lasten


Der Kranfhrer hat bei allen Kranbewegungen die Last bzw. bei Leerfahrt die Lastaufnahmeeinrichtung zu beobachten. Solange eine Last sich in der Luft befindet, darf
der Steuerstand nicht verlassen werden.
Der Kranfhrer muss ruckartige Bewegungen des Krans, wie scharfes Anfahren und
Bremsen vermeiden. Schleuderbewegungen und zu schnelles Schwenken bei Drehkrnen sind unsicher und ebenfalls zu vermeiden. Die Lasten hngen frei schwebend
und sind durch ruckartige Bewegungen leicht zum Pendeln zu bringen. Ein Pendeln
der Last bedeutet zustzliche Belastungen im Kran. Solche zustzlichen Belastungen knnen Mobilkrne an Land umkippen lassen. Bordkrne sind fest mit dem
Schiff verbunden und daher nicht so leicht umzuwerfen. Jedoch mssen diese Belastungen von der Konstruktion abgefangen werden und knnen somit in schnellerer
Materialermdung enden. Der weiteren wird das gesamte Schiff durch Vernderung
51

Vgl. Zimmermann/Zimmermann, Der Kranfhrer, 2007, S. 25 ff.

50
der Schlagseite die Belastungen aufnehmen. Das Absetzen einer stark pendelnden
Last ist unkontrolliert und dadurch unsicher. Durch Anheben der Last kann die Pendelbewegung verringert werden. Die Last sollte in Ruhelage hngend abgesetzt werden.

Der Kranfhrer muss vermeiden Lasten ber Personen, LKW-Fhrerhuser, Kajten


von Schiffen u.. hinweg zu fhren. Verboten ist es, wenn
-

das Lastaufnahmemittel die Last nur durch Magnet-, Reib- oder Saugkrfte
hlt

der Kran keine selbstttig wirkenden Bremsen besitzt

Lastteile sich lsen knnen wie z. B. bei Schttgut.

Manche Lasten sind bereits zu einer Einheit zusammengeschnrt, wie z. B. Rohre


oder Stangen, die mit Stahl- oder Kunststoffbnder verbunden sind. Niemals darf die
Last direkt durch Einhaken an der Umschnrung angeschlagen werden. Durch Kraftumlenkung kommt es zur fast vierfachen Belastung der Umschnrung. Dafr ist die
Umschnrung nicht ausgelegt und wird brechen. Soll die Umschnrung als Anschlagpunkt genutzt werden, so muss sie dafr speziell ausgelegt sein (Herstellerangaben).52

52

Vgl. Zimmermann/Zimmermann, Der Kranfhrer, 2007, S. 30 ff.

51
7.3.3 Absetzen von Lasten
So wie eine Last abgesetzt wird lagert sie auch. Es ist wichtig, dass eine Last sicher
abgesetzt wird, sonst kann sie eine Unfallgefahr darstellen. Abgesetzte Lasten drfen keine Notausgnge versperren.
Beim Absetzen gilt:
-

hat der Kranfhrer keine freie Sicht, muss ein Einweiser dazukommen

Der Untergrund, auf dem die Last abgestellt werden soll, muss ausreichend
tragfhig sein. Gegebenenfalls mssen Vorkehrungen fr eine Wiederaufnahme der Last getroffen werden (Unterleghlzer)

Stapel mssen standsicher sein

beim Absetzen nicht ruckartig bremsen

die Last nicht einseitig aufsetzen, dadurch kann Schlappseil entsehen. Die
Last knnte abrutschen.

Treten Personen unter die Last, ist das Absetzen sofort zu stoppen. Die Personen sind zu warnen. Sie mssen den Gefahrbereich erst verlassen, bevor
die Last weiter abgesenkt werden darf.

Nach dem Absetzen gilt:


-

Gewissenhaft bleiben: Umsicht, Rcksicht und Sorgfalt der am Transport beteiligten Personen zahlen sich aus.

Hebebnder nicht ber raue Oberflchen und scharfe Kanten ziehen

besteht Gefahr des Unterhakens, sind leere Hakengeschirre hochzuhngen

Lastaufnahmeeinrichtung sichern.53

Bei der Verladung von Massengtern gilt es den Kran nicht zu schnell zu entlasten:
-

Magnetlasten mglichst nicht fallen lassen

Volle Greifer/ Schaufeln langsam ffnen.54

53

Vgl. Zimmermann/Zimmermann, Der Kranfhrer, 2007, S. 32.


Vgl. Zimmermann/Zimmermann, Krane, 2003, S. 135.

54

52
7.4

Auerbetriebnahme eines Krans

Ist der Ladungsumschlag beendet, mssen die Krne seeklar gemacht werden. Dazu
mssen die Krne in ihre Parkposition gefahren werden. Bei Drehkrnen werden die
Ausleger in Sttzvorrichtungen gesichert. Mithilfe eines Schlssels wird der Endlagenschalter des Auslegers berbrckt und der Ausleger kann in die Parkposition abgesenkt werden. Trossen oder Drahtseilen werden zwischen Deck und Lasthaken
gespannt und sichern so den Haken gegen umher schlagen bei Seegang. Fahrbare
Krne werden mit Bolzen in ihrer Parkposition gesichert. Fenster und Tren der Fhrerkabine sind zu schlieen. Im Herstellerhandbuch sind die Manahmen zum Abschalten des Krans geschildert. Die Herstellervorgaben sind zu befolgen.55

7.5

Gefhrliche Gter

Beim Transport von gefhrlichen Gtern ist besonders behutsam zu Werke zu gehen. Gefhrliche Gter mssen ihrer Gefahrgutklasse entsprechend markiert sein.
Entstandene Schden mssen der Schiffsleitung gemeldet werden.
Zustzlich erforderliche Sicherheitsmanahmen sind:
-

Die Lastaufnahmeeinrichtungen darf die Verpackung nicht beschdigen

Lastaufnahmemittel, die das Gefahrgut ausschlielich durch Magnet-, Reiboder Saugkrfte halten, sind verboten

Gefhrliche Gter mit beschdigter Verpackung drfen nur mit Lastaufnahmemittel aufgenommen werden, die ein Ausflieen oder Auslaufen der Gefahrstoffe verhindern

Der Kran sollte mit mindestens zwei voneinander unabhngigen, selbstttig


wirkenden Bremsen ausgerstet sein, die die Last in jede Richtung sicher abfangen und halten knnen

Offene Gefe nicht bis an den Rand befllen. Sie mssen "sanft" bewegt
werden

55
56

Gasflaschen nur mit speziellen Transportgestellen transportieren.56

Vgl. Biere/Frster/Schoppmeyer, Bordeigene Umschlagssysteme, 1983, S. 30.


Vgl. Zimmermann/Zimmermann, Der Kranfhrer, 2007, S. 29.

53
7.6

Personenbefrderung

Das Befrdern von Personen ist nur mit hochziehbaren Personenfrdermitteln zulssig. Personenfrdermittel, wie z. B. Arbeitskrbe mssen fachmnnisch hergestellt
und geprft worden sein. Das Personenfrdermittel muss vor der Inbetriebnahme auf
Mngel untersucht werden. Das Ergebnis der Untersuchung ist in das Prfbuch einzutragen.57
Wichtige Punkte bei der Personenbefrderung sind:
-

Die Personen im Arbeitskorb mssen sich zustzlich angurten und sollten


nicht unter Hhenangst oder Gleichgewichtsstrungen leiden.

Es mssen Vorkehrungen zur Bergung der Personen bei einem Antriebsausfall des Krans getroffen werden.

Es mssen geeignete Anschlagmittel ausschlielich fr das Personenfrdermittel existieren. Diese drfen nicht gleichzeitig zum Lastentransport benutzt
werden.

Das Anschlagmittel zum Einhaken des Arbeitskorbs in den Kranhaken sollte


nicht lnger als einen Meter sein.

Der Kranhaken muss eine Aushebesicherung besitzen.

Mitgefhrtes Material oder Werkzeug ist gegen Herausfallen zu sichern.

Das Personenfrdermittel muss gegen Pendelbewegungen mit Seilen gesichert werden.

Die zulssige Nutzlast von Personenfrdermitteln darf nicht berschritten werden.

Solange das Personenaufnahmemittel besetzt ist, muss sich der Kranfhrer in


seinem Steuerstand befinden.

57
58

Eine zustzliche Aufsichtsperson muss anwesend sein.58

Vgl. SeeBG, UVVSee, 2003, 225, 238.


Vgl. Bundesverband der Unfallkassen, GUV-R 159, 2005, S. 22 ff.

54

8.

Der Anschlger

Der Anschlger ist die Person, die sich bei der zu transportierenden Last befindet
und diese Last mithilfe eines Anschlagmittels am Kranhaken befestigt. Er befindet
sich whrend des Anschlagens zwangslufig im Gefahrenbereich. Das Tragen von
persnlicher Schutzausrstung ist Pflicht. Der Anschlger ist neben dem Kranfhrer
mitverantwortlich fr den Lastentransport. Er kann gleichzeitig Einweiser fr den
Kranfhrer sein. Als Einweiser muss er dem Kranfhrer klare Anordnungen geben,
wie er mit der Last zu verfahren hat (siehe Kommunikation).

8.1

Gefahrenbereich

Vor jeder Lastbewegung muss der Anschlger den Gefahrenbereich verlassen. Der
Gefahrenbereich des Anschlgers umfasst folgende Standorte:
-

unter der Last

neben der Last

auf hochgelegenen Arbeitspltzen

im gesamten Bereich unter dem Kran/ Hebezeug.59

Die Gefahren fr den Anschlger sind vielfltig:


-

Die Last kann den Anschlger treffen, beim


Lastabsturz
Umkippen der Last
Pendeln der Last
Rotieren der Last

Der Anschlger kann strzen oder stolpern, beim


Befestigen der Anschlagmittel
Lsen der Anschlagmittel
Verbleiben im Gefahrenbereich whrend des Anhebens der Last und
beim Lastpendel
Herunterspringen von der Last

Handverletzungen des Anschlgers durch


zu frhes Eingreifen bei absenkender Last
Pendelbewegung

59

Vgl. Siegmann, Sicheres Anschlagen von Lasten Ausgabe B, 2008, S. 66.

55
falsches Umfassen der Anschlagmittel beim Straffen
Quetschungen der Finger, z. B. beim Einhaken der Last in den Ladehaken oder zwischen Last und Unterleghlzern
Splitter von Unterleghlzern
-

Fuverletzungen beim Absetzen der Last

Verletzung durch herumfliegende Teile


Herabfallende Teile der Last
Herausschleudern von nicht sicher befestigten Strngen
Anstoen des Kopfes an der Last60

Der Anschlger muss sich den mglichen Ursachen von Lastabstrzen bewusst sein:
-

Versagen des Krans/ Hebezeugs

Versagen der Aufhngung oder von Teilen des Krans z. B. Umlenkrollen

Die Last lst sich vom Anschlagmittel, z. B. durch Herausrutschen aus ungesicherten Haken oder aus ungeeigneten Anschlagmitteln

Das Anschlagmittel versagt.61

Grnde fr zerstrte Anschlagmittel sind:


-

scharfe Kanten

Korrosion

Verknoten/ Verdrehen

unzulssige Temperaturen

berfahren durch Fahrzeuge

Abnutzung62

60

Vgl. Siegmann, Sicheres Anschlagen von Lasten Ausgabe B, 2008, S. 64 f.


Vgl. Siegmann, Sicheres Anschlagen von Lasten Ausgabe B, 2008, S. 65.
62
Vgl. Siegmann, Sicheres Anschlagen von Lasten Ausgabe B, 2008, S. 65.
61

56
8.2

Grundregeln beim Anschlagen

Der Anschlger muss die Grundregeln beim Anschlagen befolgen, um einen sicheren
Lastentransport und die Sicherheit aller beteiligten Personen zu gewhrleisten.
-

Der Anschlger kennt das Gewicht der Last und whlt ein Anschlagmittel mit
ausreichender Tragfhigkeit (WLL) aus.

Das Anschlagmittel muss fr die Last geeignet sein.

Das Anschlagmittel muss auf sichtbare Mngel hin berprft werden.

Der Anschlger kennt die Vor- und Nachteile unterschiedlicher Anschlagarten.

Es muss Ziel des Anschlagens sein, dass die Last stabil hngt und nicht eigenmchtig rotiert. Lange Lasten fhrt der Anschlger an einer Halteleine, um
das Rotieren der Last zu verhindern.

Der Anschlger schont die Anschlagmittel.


Anschlagmittel, wie Ketten, Seile, Hebebnder und Rundschlingen, drfen
nicht ber scharfe Kanten gefhrt werden. Last und Anschlagmittel knnen
dadurch zu Schaden kommen. Ist der Kantenradius kleiner als der Durchmesser des Anschlagmittels, wird die Kante als scharfe Kante bezeichnet. Kantenschoner an der Last, oder direkt am Anschlagmittel, sind bei scharfen Kanten zu verwenden.
Abbildung 29:

Scharfe Kante

Quelle: Eigene Darstellung,


Bilder aus Siegmann, Sicheres Anschlagen von Lasten Ausgabe B, 2008, S. 14, 34.

Niemals in die Umschnrung einer Last direkt einhngen.

Verdrehte Ketten mssen vor dem Anheben ausgedreht werden.

Anschlagmittel, auer Faserseilen, drfen nicht geknotet werden. Faserseile


sollten nicht geknotet werden.

57
-

Den Ladehaken nicht berfllen. Anschlagmittel sollten sich nicht berlagern


bzw. kreuzen.

Werden mehrere Strnge mit Haken an einer Last befestigt, mssen die Haken immer nach auen zeigen. So bleiben die Haken auch bei schlaffem Anschlagmittel in Position. Ein abrutschsicheres Anschlagen der Haken an der
Last verhindert einen Lastabsturz.
Abbildung 30:

Richtige Hakenstellung

Quelle: Siegmann, Sicheres Anschlagen von Lasten Ausgabe B, 2008, S. 40.

Anschlger und weitere Personen im Umfeld mssen vor dem Anheben der
Last den Gefahrenbereich verlassen.

Der Anschlger darf sich nicht unntigerweise unter Lasten oder in Engstellen
aufhalten.
Abbildung 31:

Aufenthaltsverbot

Quelle: Siegmann, Sicheres Anschlagen von Lasten Ausgabe B, 2008, S. 7.

Am Bestimmungsort der Last gilt:

58
Die Last muss nach dem Absetzen und Lsen der Anschlagmittel sicher stehen/ liegen. Sie muss gegen Kippen und Rutschen gesichert sein. Unterleghlzer bieten sich dazu an und ermglichen eine einfache Wiederaufnahme
der Last. Der Anschlger fasst Unterleghlzer grundstzlich seitlich an, um
Quetschungen der Hand vorzubeugen.
Abbildung 32:

Unterleghlzer sicher gebrauchen

Quelle: Siegmann, Sicheres Anschlagen von Lasten Ausgabe B, 2008, S. 9.

59
8.3

Anschlagarten

Die zulssige Belastung der Anschlagmittel wird durch die Anschlagart beeinflusst.
100% Tragfhigkeit (WLL) darf nur beim senkrechten, direkten Anschlag angenommen werden. Fr den optimalen Anschlag einer Last spielen mehrere Faktoren eine
Rolle:
-

verfgbare Lastaufnahme- und Anschlagmittel

Gewicht der Last

Mae der Last

Verringerte Tragfhigkeit (WLL) durch Neigungswinkel

Es gibt drei Anschlagarten: Direktanschlag, Schnrgang und Umschlingen.

8.3.1 Direktanschlag
Beim Direktanschlag wird das Anschlagmittel unmittelbar direkt an der Last befestigt.
Die Last muss dafr geeignete Anschlagpunkte besitzen.63

Einstrngige Aufhngung
Das Gewicht der Last darf die Tragfhigkeit des Anschlagmittels nicht berschreiten.
Bei der einstrngigen Aufhngung kann die Last leicht drehen, kippen und pendeln.
Ein Leitseil verhindert das Drehen von langen Lasten.

Mehrstrngige Aufhngung
Die mehrstrngige Aufhngung ist sicherer als die einstrngige Aufhngung. Der Anschlger muss dabei beachten, dass die Tragfhigkeit der Anschlagmittel mit dem
Neigungswinkel abnimmt (siehe WLL-Reduzierung durch Neigungswinkel). Der Neigungswinkel sollte nie mehr als 45 betragen. Gre re Neigungswinkel als 60 sind
verboten. Neigungswinkel knnen verkleinert werden durch:
-

Traversen

Lngere Anschlagmittel

Einsatz eines zweiten Krans

Ggf. Vernderung der Anschlagpunkte

63

Vgl. Zimmermann/Zimmermann, Krane, 2003, S. 178.

60
Oft liegt der Schwerpunkt einer Last nicht genau mittig dieser Last, dadurch werden
die Strnge bzw. Anschlagmittel ungleichmig belastet. Der steilere Strang trgt
den hheren Anteil der Last. Zur Sicherheit gilt:
-

bei zweistrngiger Aufhngung muss jeder Strang die Last alleine tragen knnen

bei drei oder vier Strngen drfen nur zwei als tragend angesehen werden.

Wird eine Traverse zur Verkleinerung des Neigungswinkels eingesetzt, muss das Eigengewicht der Traverse zum Gewicht der Last hinzugezhlt werden.64
Abbildung 33:

Direktanschlag

Quelle: Eigene Darstellung;


Bilder aus: Siegmann, Sicheres Anschlagen von Lasten Ausgabe B, 2008, S. 19;
Zimmermann/Zimmermann, Krane, 2003, 177.

64

Vgl. Siegmann, Sicheres Anschlagen von Lasten Ausgabe B, 2008, S. 19 ff.

61
8.3.2 Schnrgang
Beim Schnrgang wird das Anschlagmittel um die Last gelegt, dann das eine Ende
des Anschlagmittels durch das Auge des anderen gefhrt, bevor es am Ladehaken
eingehngt wird. Die Last wird vom Anschlagmittel umschnrt bzw. eingeklemmt.
Das Ausschieen der Last wird durch die Klemm- und Reibwirkung zwischen Anschlagmittel und Last verhindert. Die Klemm- und Reibwirkung hngt von dem Material der Last und der Anschlagmittel ab. Dazu zwei Beispiele:
-

Sie ist gro bei einem Drahtseil, geschnrt um einen Holzbalken.

Sie ist klein bei einer Kette, geschnrt um ein geltes Rohr.

Beim Schnrgang darf nur von 80% WLL des Anschlagmittels ausgegangen werden.65
Abbildung 34:

Schnrgang

Quelle: Eigene Darstellung;


Bilder aus: Siegmann, Sicheres Anschlagen von Lasten Ausgabe B, 2008, S. 23;
Zimmermann/Zimmermann, Krane, 2003, S. 178;
Maritimes Competenzcentrum, Konzept Ausbildung zum Kranfahrer, 2008, S. 38.

8.3.3 Hngegang
65

Vgl. Siegmann, Sicheres Anschlagen von Lasten Ausgabe B, 2008, S. 23;


vgl. dazu auch Zimmermann/Zimmermann, Krane, 2003, S. 178 f, 237 f.

62
Es gibt den umgelegten Hngegang und den umschlungenen Hngegang.
Nur umgelegt ist der Hngegang die unsicherste Anschlagart und sollte mglichst
vermieden werden. Diese Anschlagart darf nur angewandt werden, wenn die Last
nicht aus dem Gleichgewicht kommen kann, und dadurch aus dem Anschlagmittel
rutschen wrde. Im Hngegang werden einzelne Lastteile (z. B. Rohre, Stangen)
nicht gebndelt und knnen ausschieen.
Beim umschlungenen Hngegang wird das Anschlagmittel ein- oder mehrmals um
die Last gewunden, bevor beide Seilenden in den Ladehaken eingehngt werden.
Die Windungen mssen dicht beieinanderliegen, drfen sich aber nicht kreuzen.
Gegenber dem Schnrgang fhren beim Hngegang und Umschlingen immer mindestens zwei Anschlagstrnge zum Tragemittel. Die Tragfhigkeit verdoppelt sich,
weil die Last an zwei Strngen hngt (2-mal WLL des Anschlagmittels).66
Abbildung 35:

Hngegang

Quelle: Eigene Darstellung;


Bilder aus: Siegmann, Sicheres Anschlagen von Lasten Ausgabe B, 2008, S. 14, 22;
Zimmermann/Zimmermann, Der Kranfhrer, 2007, S. 24.

66

Vgl. Zimmermann/Zimmermann, Krane, 2003, S. 236 f;


vgl dazu auch Siegmann, Sicheres Anschlagen von Lasten Ausgabe B, 2008, S. 22 f.

63
8.4

Endlosanschlagmittel und Doppelhaken

Vorsicht ist bei Endlosanschlagmitteln (z. B. Grummets) und Doppelhaken geboten:


-

beide Seiten des Hakens gleichmig belasten

kein endloses Anschlagmittel um den Schaft des Hakens legen.

Eine schief hngende Unterflasche verursacht beim Heben Drall im Kranseil. Die Unterflasche wird sich durch den Drall dauerhaft verdrehen und das Kranseil schdigen.
Das Kranseil verschleit so deutlich schneller. Ein neues Seil ist ntig.67
Abbildung 36:

Vorsicht bei Doppelhaken

Quelle: Siegmann, Sicheres Anschlagen von Lasten Ausgabe B, 2008, S. 25.

67

Vgl. Siegmann, Sicheres Anschlagen von Lasten Ausgabe B, 2008, S. 24 f.

64
Abbildung 37:

Verbote beim Anschlagen

Quelle: Eigene Darstellung;


Bilder aus Siegmann, Sicheres Anschlagen von Lasten Ausgabe B, 2008, S.13, 22, 30, 32, 33, 34, 38,
39, 40.

65

9.

Kransicherheit

Jeder Kranfhrer muss die Betriebsanleitung seines Krans gelesen und verstanden
haben. In der Betriebsanleitung finden sich wichtige Informationen zu den Sicherheitseinrichtungen des Krans.

9.1

Sicherheitseinrichtungen und -bauteile

Sicherheitseinrichtungen und -bauteile sind fr die Sicherheit des Kranfhrers und


der Personen im Umfeld des Krans gedacht. Sie mssen immer funktionstchtig
sein, um ihre Schutzaufgabe zu erfllen. Ihr Ausfall beeintrchtigt meist nicht die
Funktion des Krans selbst, sondern die Sicherheit der Personen, die mit dem Kran
arbeiten.68

Die nachfolgenden Sicherheitseinrichtungen und -bauteile entstammen den Richtlinien des GL.69

Steuerhebel
Die Steuerhebel mssen beim Loslassen automatisch in Nullstellung gehen.

Bremsen
Hub-, Wipp- und Drehwerksbremsen sind grundstzlich geschlossen. Erst wenn der
entsprechende Steuerhebel bewegt wird, ffnen sie sich. Sie schlieen sich automatisch bei:
-

Nullstellung der Steuerhebel

Ausfall des entsprechenden Antriebs (Hub-, Wipp- oder Drehwerk)

Stromausfall

berlast

Schlappseil

68
69

Vgl. Zimmermann/Zimmermann, Krane, 2003, S.28 f.


Vgl. GL, Regulations for Construction and Survey of Lifting Appliances, 1992 Edition, Section 4,
S. 11 ff.

66
Endschalter
Endschalter begrenzen die maximal zugelassene Bewegung in eine Richtung, sodass sich der Kran immer im zulssigen Bereich bewegt. Endschalter mssen folgende Positionen begrenzen:
-

hchste Haken-Position

niedrigste Haken-Position

hchste Ausleger-Position

niedrigste Ausleger-Position

Endpunkte von Fahrstrecken (z. B. bei Schienen)

Begrenzung des Schwenkbereichs

Nach Anfahren eines Endschalters muss eine Bewegung in die entgegengesetzte


Richtung mglich sein. Sie drfen nicht berbrckt werden. Einzige Ausnahme bildet
das Ablegen des Auslegers in der Parkposition. Wird ein Endschalter berbrckt,
muss der Kranfhrer fr die Dauer des berbrckens durch ein Signal gewarnt werden. Notendschalter drfen nicht betriebsmig angefahren werden.

Not-Ausschalter
Bei Bettigung beendet der Not-Ausschalter alle Kranbewegungen sofort. NotAusschalter sind an Schlsselpositionen im Kran angebracht. Signalfarben machen
sie gut sichtbar. Typisch ist ein roter Druckknopf auf gelbem Untergrund. Bettigte
Not-Ausschalter knnen nur vor Ort wieder gelst werden.

Aushebesicherung des Kranhakens


Sie verhindert ein ungewolltes Aushngen von Anschlagmitteln, besonders beim
Aufsetzen der Last.

Warnsignale
Ein Signalhorn dient als akustischer Warnsignalgeber in Arbeitsreichweite. Fahrbare
Krne mssen whrend der Fahrt hrbare und sichtbare Warnsignale geben.

Betriebsstundenzhler
Bordkrne mssen mit einem Betriebsstundenzhler ausgestattet sein, der die Betriebsstunden dokumentiert. Dies ist u.a. wichtig zur Einhaltung von Wartungsintervallen.

67
berlastsicherung
berlastsicherungen verhindern das Lasten schwerer als das SWL des Krans angehoben werden. Nachdem die berlastsicherung angesprungen ist, mssen Bewegungen zur Verringerung der Last noch ausgefhrt werden knnen.

Schlappseil
Wird das Kranseil schlaff, wird das Schlappseil genannt. Es muss technisch verhindert werden, das Schlappseil auftreten kann. Erlaubt ist ebenfalls, wenn technisch sichergestellt ist, dass das Kranseil bei Schlappseil weiter einwandfrei aufgetrommelt
wird.

Seiltrommel
Das Kranseil muss immer mit mindesten drei Sicherheitswindungen auf der Seiltrommel verbleiben.

Stromausfall
Sollte der Kran durch einen Stromausfall zum Stillstand kommen, darf er sich nach
Beseitigung der Ursache des Stromausfalls nicht automatisch wieder einschalten.

Trimm und Schlagseite


Eine fr den Kranbetrieb kritische Schlagseite bzw. Trimm wird durch Warnlmpchen
angezeigt.

9.2

Verhalten bei Strungen

Bei Schden an Kran, Lastaufnahmemittel oder Sicherheitseinrichtungen ist der


Kranbetrieb unverzglich einzustellen. Es muss ein sicheres Absenken der Last bei
jeder Art von Strung des Krans gewhrleistet sein. Die Schiffsleitung muss unverzglich informiert werden. Muss der Kran dazu verlassen werden, so ist die Last abzusetzen, die Steuerhebel in Nullstellung zu bringen und der Kran auszuschalten.70

70

Vgl. Zimmermann/Zimmermann, Krane, 2003, S. 343.

68
9.3

Notausstieg

Ist im Notfall ein Verlassen des Kranes ber den normalen Weg nicht mglich, muss
immer der Abstieg ber einen zweiten Weg mglich sein. Der Notabstieg muss in jeder Stellung des Kranes erfolgen knnen.71 Es existieren prinzipiell zwei Mglichkeiten des Notabstiegs:
-

eine Leiter, die von auen am Kran befestigt ist

ein Abseilgert

Strickleitern sind ungeeignet. Eine Informationstafel ber Ort und Art des Notabstiegs
sollte in der Steuerkabine angebracht sein.72

71
72

Vgl. GL, Regulations for the Construction and Survey of Lifting Appliances, 1992, Section 4, S. 10.
Vgl. Hannover/Mechtold/Koop/Lenzkes, Sicherheit bei Kranen, 1998, S. 24 f.

69

10.

Wartung

Wartung bedeutet regelmige berprfung und Pflege des Kranes fr einen strungsfreien Betrieb. Sie darf nur von Fachkrften ausgefhrt werden, die eine entsprechende technische Ausbildung haben. Der Kranfhrer ist nicht automatisch eine
Fachkraft fr Wartungsarbeiten. Die Anweisungen und Zeitintervalle der Betriebsanleitung zur Wartung einzelner Kranteile sind zu befolgen.

Voraussetzungen zur Wartung:


-

Der Kran muss auer Betrieb sein. Hauptschalter aus.

Geltende Sicherheitsvorschriften beachten

Allgemeine Hinweise:
-

Der Kran sollte regelmig gereinigt werden.

Blanke Teile sind einzufetten, um Korrosionsschden zu vermeiden.

Alle Schraubverbindungen mssen fest sitzen.

Auf undichte Stellen im Leitungssystem muss geachtet werden. Beschdigte


Rohre und Schluche drfen nicht repariert werden. Sie mssen durch neue
Rohre bzw. Schluche ersetzt werden.

Hochdruckschluche drfen grundstzlich nicht konserviert werden.

Auf ungewhnliche Gerusche achten.

Ausgebaute Teile vor dem Wiedereinbau reinigen und blanke Verbindungsflchen leicht einlen.

Bei Ersatz von Teilen nur Originalteile des Herstellers verwenden.

Nach der Wartung eine Funktionsberprfung ohne Last durchfhren.73

73

Vgl. Betriebsanleitungen eines Kranherstellers, der nicht genannt werden mchte.

70

11.

Ausbildung

Fr Krne an Land muss in Deutschland ein Kranfhrerschein gemacht werden. Ohne Fhrerschein und Fahrauftrag darf keine Person als Kranfhrer oder Anschlger
arbeiten. An Bord existieren keine verbindlichen Vorgaben bzw. kein Ausbildungskonzept wie Besatzungsmitglieder diese Qualifikationen erwerben sollen.

11.1 An Land
In Deutschland gilt als Voraussetzung fr das Fhren eines Krans ein Mindestalter
von achtzehn Jahren, eine ausreichende gesundheitliche Eignung sowie eine theoretische und praktische Ausbildung. Mit sechzehn Jahren kann eine Ausbildung bereits
begonnen werden.74
Die gesundheitliche Eignung zum Kranfhrer wird im Zweifel durch eine arbeitsmedizinische Vorsorgeuntersuchung nach Richtlinie G25 Fahr-, Steuer- und berwachungsttigkeiten75 festgestellt.
Die Ausbildung umfasst abhngig von Krantyp und Schulungseinrichtung bis zu vierzig Stunden. Sie ist fr Personen mit Erfahrung in der Bedienung von Krnen verkrzbar. Die Ausbildung endet mit einer theoretischen und praktischen Prfung. Bei
erfolgreichem Abschluss erhlt der Kranfhrer einen Nachweis, der ihn gegenber
Dritten als befhigten Kranfhrer ausweist.
Der Kranfhrer muss jhrlich eine erneute Unterweisung erhalten, um seine Kenntnisse im Kranbetrieb festigen bzw. auffrischen soll.76

74

Vgl. Berufsgenossenschaften, Unfallverhtungsvorschrift BGV D6 Krane, 2001, 29;


vgl. dazu auch Zimmermann/Zimmermann, Der Kranfhrer, 2007, S.6 f.
75
Vgl. Berufsgenossenschaften, Grundstze fr die arbeitsmedizinischen Vorsorgeuntersuchungen
G25, 1993.
76
Vgl. Zimmermann/Zimmermann, Der Kranfhrer, 2007, S. 6 f.

71
11.2 An Bord
Ein verbindliches Ausbildungskonzept im Umgang mit Bordkrnen existiert noch
nicht. Das BSH verlangt jedoch, das wichtige Punkte des Kranbetriebs den Auszubildenden vermittelt werden. So gibt das BSH in seinem On Board Training Record
Book for Deck Cadets einige Ausbildungsziele im Kranbetrieb an Bord vor. Mit Bezug auf die Bedienung von Bordkrnen werden folgende Unterpunkte verlangt:

berwachen des Betriebs des Schiffsladegeschirrs


-

Spleien von Tauwerk und Drahtseilen

Benennen der Typen von Tauwerk und Drahtseilen und ihrer Anwendungsbereiche

Mit gehriger Beachtung der Sicherheit, Starten, Fahren und Untersttzen der
Routinewartung von Krnen

Besichtigen des Ladegeschirr


-

Auftoppen und Niederlegen von Krnen

Untersttzen bei der berprfung von Ladehaken, Ketten, Wirbeln usw.

berwachen des Ladens


-

berprfen des Ladegeschirrs whrend des Betriebs

Erklren der richtigen Methode des Umschlags von Containern

Untersttzen beim Entgegennehmen, Kontrollieren und Verstauen von


Schiffsausrstung

Bedienen von Krnen und verstehen der Handzeichen77

Insgesamt veranschlagt das BSH sechs Wochen fr die Ausbildung des Deckkadetten im Ladungsumschlag. Der Kranbetrieb ist dabei nur einer von vielen geforderten
Unterpunkten.
Um gewisse Standards in der Ausbildung im Kranbetrieb an Bord einzuhalten, sollte
sich die Schulung inhaltlich an der Ausbildung an Land orientieren. Herstellerhandbcher der Bordkrne sind als Schulungsunterlagen unablssig.

77

Vgl. BSH, On Board Training Record Book for Deck Cadets, 2006, S. 53 ff, 57 f.

72

Der Ausbilder an Bord muss vor der Schulung:


-

Betriebshandbuch der Bordkrne gelesen und verstanden haben

Reederei-Anweisungen zu den Bordkrnen beachten

ggf. weitere Betriebsvorschriften und Handbcher zu Rate ziehen.

Weiterhin sollte er sich mit folgenden Fragen auseinandersetzen:


-

Wer ist alles an Bord in den Kranbetrieb eingebunden?

Wer soll an Bord die Krne fahren drfen? Wer ist verantwortungsbewusst genug um einen Kran zu fhren?

Wie werden die Bordkrne in Betrieb genommen?

Wie werden sie auer Betrieb genommen?

Welche Manahmen sollen getroffen werden, damit es nicht zu Kranunfllen


kommt?

Welche Manahmen sollten im Falle eines Kranunfalls getroffen werden?

Wie werden die Bordkrne seeklar gemacht?

Welche Sicherheitseinrichtungen haben die Bordkrne?

Existieren besondere Betriebsarten des Krans wie z. B. schnelleres Fahren


von leichten Lasten? Wann drfen sie genutzt werden? Wann nicht?

Welche Lastaufnahmeeinrichtungen befinden sich an Bord?

Welchen Zustand haben die Lastaufnahmeeinrichtungen?

Was sind die Schwachpunkte der Lastaufnahmeeinrichtungen?

Wo sind Lastaufnahmeeinrichtungen gelagert?

Welche Handzeichen zur Kran-Einweisung haben sich an Bord eingebrgert?


Sind diese eindeutig?

Sind in der Vergangenheit Probleme beim Kranbetrieb aufgetreten? (BeinahUnflle?)

Um sich auf die Schulung vorzubereiten, sollte der Auszubildende an Bord vorher:
-

die Betriebshandbcher der Bordkrne gelesen haben.

Reederei-Anweisungen zu den Bordkrnen gelesen haben.

73

12.

Unflle

Es geschehen immer wieder Unflle mit Bordkrnen, Aussetzvorrichtungen fr berlebensfahrzeuge und sonstigen Hebeeinrichtungen an Bord. Die Grnde fr Unflle
sind in technischem und menschlichem Versagen zu suchen. Besatzungsmitglieder
werden durch Unflle verletzt oder gar gettet. Die nachstehenden Zusammenfassungen von Unfallberichten sollen die Kernpunkte des jeweiligen Unfallhergangs
wiedergeben.

12.1 Fall: Sally Knutsen


2. Oktober 2005
Der Tanker Sally Knutsen lud Vorrte und Proviant, whrend er am Statoil Terminal
in Mongstad in Norwegen seine Ladung Rohl lschte. Die Versorgungsgter wurden mit dem bordeigenen Versorgungskran geladen. Als Lastaufnahmemittel wurde
eine Palettengabel benutzt. Whrend des Lastentransports brach das Kranseil und
die Palettengabel fiel herunter. Ein Besatzungsmitglied, das unter der Last stand,
wurde tdlich verletzt.
Abbildung 38:

Unfalldarstellung Sally Knutsen

Quelle: http://exchange.dnv.com/ServiceExperience/CasualtyInformation/Documents/CASUALTY_INFO_306.PDF vom 31.01.2009, S. 1.

Als Grnde fr das Unglck wird technisches Versagen ermittelt. Der Endschalter
war defekt und ein Auge im Kranseil unprofessionell hergestellt.

74
Menschliches Versagen umfasst dabei u.a. die mangelhafte Wartung des Krans sowie der unntige Aufenthalt des Besatzungsmitglieds unter der Last. Der Kranfhrer
war in der Pflicht das Besatzungsmitglied zu warnen und zu warten, bis es den Gefahrenbereich verlassen hat.78

12.2 Fall: Tasman Independence


14. Januar 2004
Das Lastaufnahmemittel der bordeigenen Ladebrcke reit ab und schlgt auf die
Pier. Es entsteht Sachschaden an Kran, Lastaufnahmemittel und der Pier. Personen
wurden nicht verletzt.
Der Schlssel zum berbrcken der betriebsmigen Endlage des Lastaufnahmemittels der Ladebrcke steckte verbotenerweise in Position. Ohne weitere Sicherheitseinrichtung war es dem Kranfhrer mglich das Lastaufnahmemittel ungebremst
bis an den Ausleger hoch zuziehen. Das Lastaufnahmemittel riss dadurch am Ausleger ab. Der Kranfhrer war nicht ausreichend fr den sicheren Betrieb der Ladebrcke geschult worden.79
Abbildung 39:

Lastaufnahmemittel abgerissen

Quelle: http://www.maritimenz.govt.nz/publications/accidents/reports/Tasman-Independence-043557-mnzaccident-report2004.pdf vom 31.1.2009, S. 17.

78

Vgl. http://www.gov.im/lib/docs/dti/shipregistry/ca95sallieknutsen.pdf vom 31.01.09.


Vgl. http://www.maritimenz.govt.nz/publications/accidents/reports/Tasman-Independence-043557mnz-accident-report2004.pdf vom 31.1.2009.
79

75
12.3 Fall: TMS Oliver Jacob
21. Januar 2006
Zwei Offiziere der TMS Oliver Jacob sterben bei einem Rettungsbootmanver auf
Reede.
Das Rettungsboot sollte nach Beendigung des Manvers wieder eingehievt werden.
Dabei wurde von der Bootsbesatzung ein Problem mit der Heihakensicherung festgestellt. Das Boot wurde trotzdem eingehievt. An Bord besprachen die Offiziere die
Fehlfunktion der Heihakensicherung. Sie beschlossen, das Boot ein weiteres Mal
auszusetzen. Bei diesem erneuten Fiervorgang lsten die Heihaken aus und das
Boot strzte aus 15 Metern in die Tiefe.
Verschlei an den Heihaken fhrte zum technischen Versagen.80
Abbildung 40:

Heihaken und Rettungsboot

Quelle: Eigene Darstellung;


Bilder aus http://epub.sub.uni-hamburg.de/epub/volltexte/2008/1741/pdf/Ubericht_21_06.pdf
vom 3.2.2009, S. 15, 27.

80

Vgl. http://epub.sub.uni-hamburg.de/epub/volltexte/2008/1741/pdf/Ubericht_21_06.pdf vom


3. 2.2009.

76

13.

Fazit

Der Lastenumschlag an Bord von Schiffen ist so alt wie die Seefahrt selbst. Der
Mensch war dabei schon immer erfinderisch. Sah er eine Mglichkeit, wie der Lastentransport zu vereinfachen bzw. zu beschleunigen war, so wurde diese Mglichkeit
ausprobiert. Bei Bau und Betrieb von neuen Umschlaggerten wurden dadurch viele
unterschiedliche Erfahrungen gesammelt. Schlechte Erfahrungen wurden in Form
von Unfllen bei der Bedienung, Lastabstrzen oder bei Einsturz der gesamten
Konstruktion unter der Last gemacht. Gute Erfahrungen waren zu verzeichnen, wenn
die neue Methode sicher war und die gewnschte Zeitersparnis und Arbeitserleichterung brachte.

Das sichere Anschlagen von Lasten sowie der umsichtige Gebrauch von Krnen und
anderen Hebeeinrichtungen sind wichtige Punkte im Arbeitsalltag an Bord. Das Bedienen von Krnen und alle weiteren Arbeiten im Kranbetrieb mssen gewissenhaft
ausgefhrt werden. Umsichtiges Handeln und sicheres Beherrschen von Anschlagarten und Anschlagmitteln zahlen sich aus.

Aufgrund der aktuellen Ausbildungsvorschriften mssen angehende Schiffsoffiziere


nur noch relativ wenig Zeit mit praktischer Decksarbeit verbringen. Matrosen und
Bootsleute aus westeuropischen Lndern sind kaum noch zu finden in der internationalen Seefahrt. Sie sind zu teuer gegenber ihren Kollegen aus Fernost. Stattdessen werden sie nach Ablauf der Mindestzeit auf See von 12 Monaten sofort zu Steuerleuten bzw. Offizieren befrdert. Gerade bei der Ausbildung mit Praxissemester
waren sie von den 12 Monaten nur 6 Monate dazu verpflichtet, an Deck zu arbeiten.
6 Monate sind eine kurze Zeit um die handwerklichen Fhigkeiten zu lernen, geschweige denn groe Erfahrungen mit Bordkrnen zu sammeln.

Nun besitzt der Mensch die Fhigkeit aus den Erfahrungen und Fehlern anderer
Menschen zu lernen, um nicht selbst diese Fehler wiederholen zu mssen.
Zur Vermeidung von technischen Fehlern wurden somit Vorschriften erlassen um Unfallmglichkeiten weitestgehend auszuschlieen. Die Bau- und Ausrstungsvorschriften der Klassifikationsgesellschaften zu Bordkrnen sind sehr umfangreich und bei
ihrer Befolgung ist der Kranbetrieb an Bord aus technischer Sicht sicher.

77
Allerdings bleibt immer noch der Faktor Mensch im Kranbetrieb zu bercksichtigen.
Die Maschine macht in erster Linie das, was ihr der Kranfhrer abverlangt. Ein Anschlagmittel ist nutzlos, wenn es falsch befestigt ist und die Last wegrutschen kann.

So ergiebig die Bau- und Ausrstungsvorschriften fr Bordkrne sind, so wenig gibt


es Bedienvorschriften fr die Besatzungsmitglieder im Umgang mit den Bordkrnen.
Es wird den Kranherstellern berlassen in ihren Handbcher zu schreiben, welche
Verbote und Gebote fr ihre jeweiligen Krne gelten sollen. Diese Handbcher werden jedoch meist von den technischen Eigenschaften und Einrichtungen der Krne
dominiert. Es finden sich Wartungshinweise, Schalt- und Bauplne und Ersatzteillisten. Sicherheits- und Bedienvorschriften sind auf das ntigste reduziert dargestellt.
Das sichere Anschlagen von Lasten wird meist gar nicht behandelt.

Fr den Fachmann mgen diese kurzen Erluterungen im Herstellerhandbuch vielleicht ausreichen, da er sich im Kranbetrieb bereits auskennt. Fr den Auszubildenden im Kranbetrieb ist es schlichtweg zu wenig an Information. Er kann die Gebote
und Verbote des Herstellers zwar stumpf befolgen, aber eine Begrndung fr sie wird
der Auszubildende in den Handbchern nur selten finden, und damit bleibt der
dauerhafte Lernerfolg aus. Nur wenn dem Auszubildenden der Sinn der Gebote und
Verbote des Kranherstellers vermittelt wird, wird er sie auch selbstndig befolgen.
Ihm muss klar werden, dass die Vorschriften doch meist nur zu seiner persnlichen
Sicherheit dienen.

Diese Begrndung der Verbote und Gebote im Kranbetrieb wird den Kranfhrern an
Land durch die vorgeschriebene Schulung geliefert. Da der Hafenkranfhrer dem
Besatzungsmitglied vom Arbeitsumfeld sehr nahe steht, bietet es sich an die Schulungsinhalte auch den Besatzungsmitgliedern zu vermitteln. Den Besatzungsmitgliedern an Bord sollten die Kenntnisse im sicheren Bedienen der Bordkrne nicht vorenthalten werden.

Ladungsumschlag an Bord wird oft von landseitigen Kranfhrern und Anschlgern


des entsprechenden Hafen durchgefhrt. Die Besatzung eines Schiffes muss daher
beurteilen knnen, ob Lasten von diesen Menschen sicher angeschlagen und bewegt werden. Reit ein Anschlagmittel und die Last fllt in den Laderaum, hat immer

78
erstmal das Schiff den Schaden. Dies gilt auch wenn Schden am Bordkrnen entstehen. Die Klrung der Schuldfrage ist anschlieend oft sehr mhsam und mit Kosten verbunden. Einfacher ist es immer im Vorfelde Manahmen zur Vermeidung von
Problemen und Unfllen zu ergreifen.

Kenntnisse im Ladungsumschlag wurden an Bord immer bei der Arbeit mit Lasten
vermittelt und gelernt. Der alte Bootsmann zeigt, wie die Last angeschlagen wird und
der Auszubildende macht es nach. So wurden ber die Zeit bei unterschiedlichen
Lasten auch unterschiedliche Anschlagarten vermittelt.

Standardisierte Umschlagmethoden wie z. B. der Container lieen Fachwissen beim


Anschlagen von Lasten vergessen werden. Container-Spreader aufsetzen, Ecken
verriegeln und anheben, mehr braucht man vermeintlich nicht zu knnen. Das stimmt
so nicht, aber sicherlich ist der Containerumschlag aus Anschlger- und Kranfhrerperspektive etwas weniger anspruchsvoll als der Umschlag der Lasten auf reinen
Schwer- und Stckgutschiffen. Trotzdem muss der Kranfhrer dieselbe gewissenhafte Arbeit leisten um Unflle und Gefahren auszuschlieen.

Zustzlich drfen die kleinen Lasten nicht vergessen werden, wie z. B. der Umschlag
von Versorgungsgtern. Diese Lasten mssen sicher angeschlagen sein, denn sie
knnen beim Fallen ebenfalls schwere Verletzungen oder Schden herbeifhren.
Gerade bei der bernahme von Proviant und anderen Versorgungsgtern ist nahezu
die ganze Besatzung eingespannt. Der Kranfhrer und die Anschlger mssen ihre
Kollegen verstrkt warnen und auf die Last aufmerksam machen.

Kranfhrer und Anschlger sind und bleiben wichtige Positionen im Schiffsbetrieb.


Sie mssen ihre Arbeit innerhalb des Schiffsbetriebs sicher verrichten knnen und
bentigen dazu neben der praktischen Erfahrung auch theoretische Grundkenntnisse. Diese theoretischen Grundkenntnisse sollten ihnen kompakt und verstndlich
vermittelt werden, um mehr Zeit fr die praktische Ausbildung zu haben. Das Bedienen eines Krans ist und bleibt eine praktische Ttigkeit und muss deshalb auch in
der Praxis vermittelt werden. Das "gefhlvolle Fahren" eines Krans kann der Kranfhrer sich nicht anlesen, sondern er muss es bei der Arbeit erlernen. Souvernes, pen-

79
delfreies Handhaben der Last ist das Ergebnis unzhliger Arbeitsstunden eines Kranfhrers.

Moderne Bordkrne verfgen zweifelsohne ber eine ganze Palette an Sicherheitseinrichtungen. Das bedeutet aber nicht, das der Kranfhrer sie auch alle regelmig
nutzen soll, oder das jeder Dahergelaufene sich in den Kran setzen kann und loslegen darf. Die Sicherheitseinrichtungen sind vornehmlich fr Notflle gedacht. Ein guter Kranfhrer nutzt die Sicherheitseinrichtungen so gut wie nie, auer im Notfall.

Rcksichtnahme, Verantwortungsbewusstsein und Gewissenhaftigkeit sind die Tugenden eines guten Kranfhrers. Es ist immer besser den Anschlag einer Last dreimal zu korrigieren, als das die Last einmal fllt und ein Kollege dadurch sein Leben
verliert. Man sollte schlielich nie vergessen, dass man selbst dieser Kollege sein
knnte.

Im Kranbetrieb sollte immer folgende Regel oberstes Gebot sein: Sicherheit vor
Schnelligkeit.

80

Anhang
Anhang 1:

Auszge aus dem GL-Prfbuch fr Umschlaggerte......81

Anhang 2:

4x4 Merkregeln...89

Anhang 3:

Tragfhigkeitstabellen...90

81
Anhang 1:

Auszge aus dem GL-Prfbuch fr Umschlaggerte

82

83

84

85

86

87

88

Quelle: GL, Register of Ship`s Lifting Appliances and Cargo Handling Gear

89
Anhang 2:

4x4 Merkregeln

Quelle: Zimmermann/Zimmermann, Der Kranfhrer, 2007, S. 4.

90
Anhang 3:

Tragfhigkeitstabellen

91

92

93

94

Quelle: Siegmann, Sicheres Anschlagen von Lasten Ausgabe B, 2008, S. 50-59.

95

Literatur- und Quellenverzeichnis


Betriebsanleitungen
Es wurden 2 Betriebsanleitungen eines namenhaften Bordkran-Herstellers
verwendet, der nicht genannt werden mchte.

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Berufsgenossenschaft der Straen- U-Bahnen und Eisenbahnen, Grundstze
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Biere, Volker/ Frster, Wolfgang/ Schoppmeyer, Dieter


Bordeigene Umschlagssysteme, Hamburg, 1983
Herausgegeben vom Sozialwerk fr Seeleute e.V., Nr.27 der Reihe Uptodate
Weiterbildung an Bord

Bundesamt fr Seeschifffahrt und Hydrographie (Hrsg.)


On Board Training Record Book for Deck Cadets, Hamburg und Rostock,
2006

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Untersuchungsbericht 21/06, TMS Oliver Jacob, 1. Dezember 2007,
http://epub.sub.unihamburg.de/epub/volltexte/2008/1741/pdf/Ubericht_21_06.pdf vom 3. 2.2009

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GUV-R 152 Hochziehbare Personenaufnahmemittel, Mnchen, 2005

Claviez, Wolfram
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96
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Regulations for Life-Saving Launching Appliances, Hamburg, 1994
Regulations for the Construction and Survey of Lifting Appliances, Hamburg,
1992

Hannover, Hans-Otto/ Mechtold, Fritz/ Koop, Jrgen/ Lenzkes, Dieter


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International Labour Organisation


C152, Occupational Safety and Health (Dock Work) Convention, 1979
Empfehlung 160, Empfehlung betreffend den Arbeitsschutz bei der Hafenarbeit, 1979, http://www.ilo.org/ilolex/german/docs/rec160.htm vom 20.2.2009

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Oktober 2005
http://www.gov.im/lib/docs/dti/shipregistry/ca95sallieknutsen.pdf vom 31.01.09

Kropp, Bjrn/ Peters, Reinhard/ Wand Christian


Leben und Lernen an Bord, Verlag fr Wissenschaft und Kunst, Herne, 2008

Maritime New Zealand


Investigation Report No. 04 3557, Cargo Gear Failure, Tasman Independence,
14. Januar 2004,
http://www.maritimenz.govt.nz/publications/accidents/reports/TasmanIndependence-043557-mnz-accident-report2004.pdf vom 31.1.2009

Maritimes Competenzcentrum e.V. (Hrsg.)


Ausbildung zum Kranfahrer, Hamburg, Konzept August 2008

See-Berufsgenossenschaft (Hrsg.)
Unfallverhtungsvorschriften fr Unternehmen der Seefahrt (UVVSee), Stand
2003

97
Siegmann, Ernst-Otto
Sicheres Anschlagen von Lasten, Ausgabe B fr den Sachkundigen, ReschVerlag, Grfelfing, 3. Auflage 2008
(Anmerkung: Ausgabe B beinhaltet komplett die Ausgabe A fr den Anschlger)

Van Dokkum, Klaas


Ship Knowledge, Dokmar, Enkhuizen, 2nd Edition 2005

Wikipedia
http://de.wikipedia.org/wiki/Kran vom 14.2.2009
http://de.wikipedia.org/wiki/Transportpalette vom 17.2.2009

Zimmermann, Bernd/ Zimmermann, Siegfried


Der Kranfhrer, Resch-Verlag, Grfelfing, 8. Auflage 2008
Krane, Resch-Verlag, Grfelfing, 2. Auflage 2003