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SUB Y SOBREVIRAJE: RAZONES Y CORRECCIONES

Sabemos ya que el sobre y el subviraje, son 2 "tendencias" dinmicas del coche, que es necesario, por una parte conocer sus
orgenes, pero por otra y muy importante, saber corregirlas, en el caso de que rer corregirlas; en esta entrada justamente voy a
ver someramente como siempre esto: los orgenes y razones del Sobreviraje y el Subviraje, y las formas de corregirlas, en funcin de qu tramo de circuito se encuentre el coche y en qu dinmica.

-- Causas del sobreviraje.

- Barra estabilizadora trasera dura (se nota tambin en una mala traccin en curvas lentas).
- Resortes traseros muy duros (en relacin con los delanteros).
- Amortiguacin trasera fuerte en tarados.
- Amortiguacin delantera floja en tarados.
- Carga aerodinmica floja atrs o demasiado importante delante.
- Altura de chasis trasera muy grande (en comparacin con la delantera).
- Cada positiva en el tren trasero o poco negativa.
- Neumticos traseros mal adaptados o con presin incorrecta.
- Incorrecta alineacin del tren trasero.

-- Causas del subviraje.

- Barra estabilizadora delantera dura (respecto a la trasera).
- Barra estabilizadora trasera blanda (en comparacin con la delantera).
- Resortes delanteros muy duros.
- Resortes traseros muy blandos.
- Amortiguacin delantera muy fuerte en tarados (en relacin con la trasera).
- Amortiguacin trasera muy floja en tarados (comparada con la delantera).
- Carga aerodinmica muy floja delante. Se acusada en curvas rpidas, donde la carga aerodinmica es importante. - Carga
aerodinmica muy importante atrs. Se acusa en curvas rpidas, donde la carga aerodinmica es importante.
- Altura de chasis muy alta delante.
- Altura de chasis muy baja detrs.
- Cada del tren delantero positiva o poco negativa.
- Neumticos delanteros mal adaptados o presin de inflado incorrecta.
- Incorrecta alineacin de los trenes delantero y trasero.

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Frenada:
- Se produce un hundimiento de la proa; por tanto se busca un momento resistente a ese cabeceo acorde con el dicho momento.
De igual forma es conveniente amortiguar el movimiento. Para ello, se vara la geometra anti-hundimiento, ya que normalmente, no es posible variar el momento resistente.
- En funcin de la frecuencia de cabeceo se debe aumentar o reducir la compresin del amortiguador delantero y extensin del
trasero. Ms duro en compresin delantera y extensin trasera produce una transferencia de masa ms brusca y por tanto una
frecuencia natural amortiguada ms alta; igualmente ocurre a la inversa.
- La dureza del amortiguador en extensin delantera y en compresin trasera no influye al transitorio de a frenada.
- Se debe tener capacidad de disponer de una frenada brusca al principio y fcil de dosificar durante la frenada.
- Siempre ser ms difcil dosificar esta frenada con ms cada delantera, mayor convergencia delantera, menor convergencia
trasera y menor avance.
Entrada en Curva:
- La regulacin de los transitorios, se hace variando el balance del coche en algn parmetro. La frecuencia de balanceo delantera y trasera son las que lo regulan ms rpidamente. Esta frecuencia est proporcionada por los muelles y las barras estabilizadoras. La dureza de los amortiguadores es la encargada de controlar la velocidad de este transitorio, y concretamente la
dureza de extensin de hidrulico anterior y la compresin posterior.
- Cuando la entrada en curva el piloto nota un subviraje es debido a una prdida de carga del tren anterior, si no es debido a
otras causas. La solucin es desplazar hacia detrs el porcentaje de momento anti-balanceo en cada eje. Esto se consigue por
medio de las estabilizadoras y tambin quitando dureza en la extensin del amortiguador delantera y compresin trasera.
- Cuando a la entrada en curva el tren trasero tiende a salirse fuera (sobreviraje), el eje trasero se puede estar quedando sin
carga. La solucin puede ser desplazar hacia delante el balance de momento anti-balanceo en cada eje. De nuevo se regula mejor con las estabilizadoras.
- Se puede mejorar la entrada en curva por medio de variaciones en la geometra de suspensin. Menor cada de las ruedas mejora la distribucin de presiones en la entrada de la curva.

Apoyo en Curva:
- Cuando el coche est apoyado trazando la curva de forma estable, sin aceleracin longitudinal, la tendencia natural del coche
le da el balance de pesos, e balance aerodinmico en curvas rpidas, la relacin de entre pares resistentes de balanceo, o la regulacin de los amortiguadores.
- Este caso es el ms influenciado por la distribucin de pesos y por la matriz de inercia, por lo que es posible realizar grandes
cambios mejorando el eje que va peor, por lo que se suele tender a empeorar el que ms interese. Esta operacin es frecuente
realizarla por medio de las barras estabilizadoras.
- El paso por curva ptimo, se consigue en la fase de diseo del propio coche, ms que en la puesta a punto del coche.

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Salida de Curva:
- La transferencia de masas permite que el tren trasero aumente su carga vertical, por lo que los vehculos con traccin trasera,
vern aumentadas las posibilidades de traccin.
- Los amortiguadores deben encargarse de de controlar esta transferencia.
- Si el coche es de traccin delantera, el objetivo estar en que las ruedas delanteras vengan de la fase anterior con el apoyo suficiente, es decir, tengan un momento anti-balanceo mucho mayor detrs que delante. Lo contrario ocurre con traccin trasera.
- Cuando se tiene subviraje a la salida de curva, puede ser debido a un diferencial excesivamente duro, a un aligeramiento de las
ruedas anteriores o a que el poloto aumenta el giro del volante en la fase de aceleracin. El aligeramiento de las ruedas anteriores
puede remediarse bajando la dureza de extensin de los amortiguadores en el eje delantero o en la compresin del trasero.
- Si se tiene sobreviraje con traccin trasera se debe jugar con el diferencial trasero y la estabilizadora trasera y delantera.
Aceleracin en Recta:
- Cuando se trata de aceleracin en lnea recta slo influye las convergencias posteriores y una transferencia demasiado baja a la
parte trasera, si el coche es de traccin trasera.
- Si es de traccin delantera, se debe tener una correcta geometra que no introduzca reacciones en el volante, un diferencial bastante rgido y una extensin de amortiguador delantero y compresin trasera lo suficientemente suaves, sin llegar a hacer topes.
- Por norma general, todos los coches de traccin delantera con elevada potencia necesitan un diferencial con una tarado bastante
duro o autoblocante, por lo que tienen tendencia a pasar los efectos del rizado del asfalto a la direccin, ya que eje delantero es
similar a un eje rgido.
- La forma de mejorar la traccin en lnea recta es buscar un compromiso aceptable con los amortiguadores, as como tener un
diferencial correctamente tarado.
Dir tambin para acabar, que si se requiere una gran traccin o aumentar la tracccin, se necesita una suspensin blanda; ello
implica disponer de muelles y dampers blandos; el problema es que si esto es as y se instalan, se corre el peligro de que el chasis
toque el asfalto (pues se hunde por la fuerza aerodinmica o por las transferencias de masas); luego es necesario en este caso,
colocar topes en la suspensin, para acortar el recorrido de la misma y de esta forma, ajustar el chasis que no toque el asfalto, pero
que s lo toque... Todo tiene sentido, verdad?.
A que es una entrada alucinante? as me lo ha parecido a m, cuando la estaba escribiendo; espero que os guste.