Vias Terrestres No. 10

NUM 10 / AO 2 / MARZO-ABRIL 2011 / $40
XXIV Congreso Mundial

de Carreteras, Mxico 2011
Libramiento de San Luis Potos

DILOGO
Con Javier
Gil Ortiz
PAVIMENTOS
Elementos para implantar

sistemas de gestin
de pavimentos
PLANEACIN
Autopistas urbanas:
una solucin a corto plazo,
una herida que perdura
MEDIO AMBIENTE
La evaluacin
de impacto ambiental
en Mxico
BREVES MXICO I MUNDO I DE VIAJE POR LA RED I CIENCIA Y TECNOLOGA I PUBLICACIONES I CALENDARIO I PIARC
ESPACIO PUBLICITARIO
CONTENIDO
RGANO OFICIAL DE LA ASOCIACIN
MEXICANA DE INGENIERA
DE VAS TERRESTRES A.C.
13
18
DILOGO
Pretendemos
que el presupuesto federal
en infraestructura
se concrete en obras
Javier Gil Ortiz
PAVIMENTOS
sistemas de gestin
de pavimentos
Ricardo Solorio Murillo, Roberto
Hernndez Domnguez
PLANEACIN
Autopistas urbanas:
Ricardo Fernndez
MEDIO AMBIENTE
La evaluacin de impacto
ambiental en Mxico
Eduardo Enrique Gonzlez
Hernndez, Roberto Manuel
Margin Hernndez
22
28
INFRAESTRUCTURA
Libramiento de San Luis
Potos: servicio, vanguardia
y calidad
Federico Mac Gregor Anciola
HISTORIA
Los caminos de la historia:
poca virreinal
Andrs A. Torres Acosta,
Chantal Cramaussel Vallet
y Joel Bustamante Altamirano
32
CIENCIA Y TECNOLOGA
Innovaciones en materia
de vas terrestres
35
PUBLICACIONES
Recomendaciones
de trabajos destacados
sobre temas del sector
36
CALENDARIO
Congresos, seminarios,
talleres, cursos,
conferencias
38
PIARC
Todo sobre la Asociacin
Mundial de Carreteras
D ireccin G eneral
Bernardo Jos Ortiz Mantilla
PORTADA:
MARZO-ABRIL 2011
LIBRAMIENTO DE
SAN LUIS POTOS
FOTO: CARLOS DE LUNA
ARCE / MINT
C onsejo E ditorial
Presidente
Clemente Poon Hung
Consejeros
Roberto Aguerrebere Salido
Gustavo Baca Villanueva
Federico Doval Ramos
Jos Mario Enrquez Garza
Vernica Flores Dleon
scar Enrique Martnez Jurado
Ascensin Medina Nieves
Arturo Manuel Monforte Ocampo
Efran Ovando Shelley
Vctor Alberto Sotelo Cornejo
Miguel ngel Vergara Snchez
Manuel Zrate Aquino
A sesores
Santiago Barragn Avante
Rolando de la Llata Romero
Enrique Hernndez Quinto
Jorge Name Sierra
Juan Jos Orozco y Orozco
Luis Rojas Nieto
Jos Luis Rosas Lpez
Roberto Snchez Trejo
Enrique Santoyo Villa
Francisco Trevio Moreno
Direccin editorial y comercial

Daniel N. Moser da Silva
Edicin
Alicia Martnez Bravo
Coordinacin editorial
Teresa Martnez Bravo
Correccin de estilo
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Diseo y diagramacin
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Jorge Caas Morales
Logstica y publicidad
Laura Torres Cobos
Realizacin
+52 (55) 55 13 17 26
Su opinin es importante. Escrbanos a

viasterrestres@heliosmx.org
42
ACTIVIDADES Y EVENTOS DE LA AMIVTAC

Cambio de Mesa Directiva
AMIVTAC obtiene el registro de su logo y marca
El Comit Nacional de Impacto Ambiental en Carreteras
Certificacin de peritos en vas terrestres
EL LECTOR OPINA
Sus opiniones y sugerencias podrn ser publicadas en este espacio. Escrbanos a viasterrestres@heliosmx.org. El mensaje
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reciben en forma gratuita. Vas Terrestres, revista bimestral marzo-abril 2011.
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Parque del Pedregal, C.P. 14010, delegacin Tlalpan, Mxico, D.F.
EDITORIAL
XVIII Mesa Directiva
Presidente
Clemente Poon Hung
Vicepresidentes
Manuel Ortiz Garca
Salvador Fernndez Ayala
Amado de Jess Athi Rubio
Secretario
Carlos Domnguez Surez
Prosecretario
Aarn ngel Aburto Aguilar
Tesorero
Luis Rojas Nieto
Subtesorero
Vocales
scar Ringenbach Sanabria
Hctor Manuel Bonilla Cuevas
Jess Felipe Verdugo Lpez
Vctor A. Gmez Cruz
Jos Alfredo Delgado Ramrez
Jess Snchez Argelles
Fernando Paredes Zavala
Edgar Tungui Rodrguez
Gerente tcnico
Rafael Morales y Monroy
Gerente de administracin
Miguel Snchez Contreras
D elegaciones estatales
Presidentes
Aguascalientes, Gerardo Orrante Reyes
Baja California, Efran Arias Velzquez
Baja California Sur, Francisco Medina Blanco
Campeche, Jorge Carlos Peniche Lpez
Coahuila, Jaime Romn Lpez Fuentes
Colima, Alejandro Domnguez Aguirre
Chiapas, Francisco Javier de Gyves Crdova
Chihuahua, scar Armando Garca Malo Fong
Durango, Manuel Patricio Cruz Gutirrez
Estado de Mxico, Ricardo Garca
Guanajuato, Benito Lozada Quintana
Guerrero, Efran Olivares Lira
Hidalgo, Enrique Len de la Barra Montelongo
Jalisco, Carlos Alberto Romero Bertrand
Michoacn, Armando Martn Valenzuela Delfn
Morelos, Francisco Javier Moreno Fierros
Nayarit, Federico E. Daz valos
Nuevo Len, Rubn Lpez Lara
Oaxaca, Jos Luis Chida Pardo
Puebla, Juan Manuel Cornejo Aguilar
Quertaro, Luigi Altn Gmez
Quintana Roo, Federico Arturo Moctezuma Morales
San Luis Potos, Juan Manuel Mares Reyes
Sinaloa, Jos Refugio vila Muro
Sonora, Javier Valencia Gudio
Tabasco, Enrique de Jess Gonzlez Moguel
Tamaulipas, Jorge Salvador Organista Barba
Tlaxcala, Jos Rodrguez Muoz
Veracruz, Nstor Ariel Snchez Barajas
Yucatn, Luis Fernando Cobo Gonzlez
Zacatecas, Guillermo Hernndez Mercado
Institucionalidad
y nuevos desafos
niciamos una nueva etapa en nuestra organizacin, continuando con el plan
estratgico que ha sido gua desde su fundacin y asumiendo nuevos retos.
Con el perfil institucional que siempre nos ha caracterizado, la nueva mesa
directiva de la AMIVTAC se compromete a hacer realidad una serie de acciones,
entre las cuales destaca coadyuvar en la consolidacin de los grupos de investigacin
relacionados con la materia y desarrollar, fortalecer e impulsar la vinculacin con
las 31 delegaciones estatales. Paralelamente, se buscar fortalecer los lazos
interinstitucionales con otros organismos nacionales e internacionales.
La mesa directiva promover entre los estudiantes de ingeniera civil el estudio
y la prctica de la ingeniera en vas terrestres, adems de estimular la creacin
de cursos de especializacin en este campo. Otra de las principales acciones ser
impulsar que en las actividades relacionadas con los puertos, las vas frreas,
los aeropuertos, las carreteras y el transporte en general, los profesionales
especializados que an no se integran a la AMIVTAC lo hagan y participen
activamente con los ya integrados en el desarrollo de programas de trabajo.
Ser una prioridad brindar y reforzar capacitacin en materia de puertos,
vas frreas, aeropuertos, carreteras y vialidades urbanas, considerando adems
el carcter multimodal de los sistemas. En el caso de las carreteras se propone la
creacin de comits tcnicos espejo del PIARC.
En ese marco, se contempla realizar cursos y seminarios que permitan el
mejoramiento de los procesos y las prcticas convencionales, adoptando nuevas
tecnologas aplicables a nuestro pas, as como promover que los profesionales
participen en el desarrollo de los programas para impulsar nuevos proyectos con
nuevas tecnologas.
En coincidencia con lo anterior, la AMIVTAC intensificar relaciones con las
instituciones educativas para una mayor participacin en el desarrollo educativo
y tecnolgico del pas. Con ese objetivo, entre otras acciones, se formalizarn
convenios de colaboracin con universidades y empresas para la creacin de
residencias de estudiantes en las obras del pas.
No podemos dejar de mencionar que entramos en la etapa final de la
organizacin del XXIV Congreso Mundial de Carreteras, un acontecimiento
de especial relevancia internacional que se realizar en nuestro pas en el mes de
septiembre, y renovamos la invitacin a participar a todos los involucrados en el
sector.
Esta nueva mesa directiva no comienza desde cero, y ello aumenta nuestro
desafo de cumplir el compromiso de consolidar an ms a la AMIVTAC como
la organizacin de profesionales de las vas terrestres que Mxico necesita para el
desarrollo de su infraestructura estratgica.
Clemente Poon Hung
DILOGO
Pretendemos que el presupuesto

federal en infraestructura
se concrete en obras
Uno de los principales objetivos de la Comisin
de Transportes de la Cmara de Diputados de la
LXI Legislatura, es encontrar un equilibrio entre la inversin
que se hace en grandes obras y en aquellas otras
de menor tamao, pero que resultan de alto impacto
entre las comunidades ms marginadas del pas.
Daniel Moser (DNM): Ms all de la aprobacin del presupuesto, tarea que se

concentra en un tiempo breve, cul es la
dinmica de la Comisin de Transportes
durante el resto del ao?, cules son sus
principales ocupaciones y su interaccin
con otros organismos del sector?
Javier Gil Ortiz (JGO): Uno de los rubros ms importantes que atiende esta
comisin, por el monto de recursos, es
la infraestructura. La composicin de la
Comisin de Transportes es plural; hay
integrantes de diversos partidos, aunque por fortuna existe una comunin de
ideas entre todos, y estamos ocupados en
que lo que se plasme en el Presupuesto
de Egresos de la Federacin (PEF) en la
temporada de octubre y noviembre, finalmente pueda concretarse.
DNM: Hay una visin integral que vaya
ms all de los intereses especficos de
una localidad o un municipio, o de un
partido poltico? Existe inters por discutir, definir y poner en prctica polticas
pblicas en materia de transporte de mediano y largo plazo? Hay voluntad por
discutir abiertamente y lograr consensos

con todos los sectores involucrados en el
rea, funcionarios pblicos, empresarios,
acadmicos, usuarios?
JGO: S. De hecho, el ao pasado fue
el primero que tuvimos completo para
construir realmente un presupuesto. Se
realizaron tres foros de infraestructura en
el norte, centro y sur del pas, convocados por la Comisin de Transportes, cuyo
objeto era y es, tambin en 2011 construir desde el primer trimestre un presupuesto que sea realista, que se apegue
a las necesidades de cada Estado y de
la federacin en su conjunto, que sea
resultado de una discusin racional que
derive en un consenso entre los actores
polticos, me refiero a gobernadores,
presidentes municipales, diputados
locales conscientes de que son ellos
quienes deben tener la sensibilidad y
percepcin de las prioridades de los habitantes, pero respetando la propuesta del Ejecutivo del Plan Nacional de
Infraestructura (PNI). Este ao tambin
habremos de organizar los foros, aunque
quiz con otro formato. En la Comisin
FOTO: SCT
Javier Gil Ortiz. Ingeniero civil. Actual diputado federal de la LXI Legislatura, preside la
Comisin de Transportes. Fue gerente general de la Comisin Municipal de Agua Potable y
Alcantarillado y, posteriormente, presidente municipal de Altamira, Tamaulipas.
Carretera Durango-Mazatln.
de Transportes pretendemos encontrar

un equilibrio entre la inversin en grandes obras y en aquellas otras de menor
tamao, pero que son de alto impacto
en las comunidades ms marginadas.
DNM: Mencion los factores polticos,
pero en qu medida la comisin considera otros factores, por ejemplo el
tcnico, atendiendo la opinin de los
profesionales expertos, la cual no necesariamente respalda las propuestas de
gobernadores o alcaldes?
JGO: Definitivamente, tiene un lugar
muy relevante la opinin profesional.
Para que nosotros estemos de acuerdo
en que una obra quede plasmada en el
PEF, revisamos que sta sea tcnicamen-
rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 10, Marzo-Abril 2011
Pretendemos que el presupuesto federal en infraestructura se concrete en obras | DILOGO
DNM: Funcionarios de alto nivel, profesionales con larga experiencia, trabajan

durante meses y aos para presentar al
Poder Legislativo una propuesta de presupuesto para infraestructura, propuestas de obras que cumplen con todos los
requisitos, como proyecto, diseo, derechos de va, etctera, pero llegan a la
Cmara de Diputados y los legisladores
deciden no hacer esa obra, sino otra que
no tiene un proyecto ni los permisos ni
derechos de va, etctera. No debera
respetarse ese trabajo profesional en
lugar de atender propuestas sin el respaldo necesario? No debera destinarse
una parte del presupuesto a realizar las
obras que ya estn sustentadas y otra
parte al desarrollo de proyectos para
obras futuras?
JGO: Sera lo ideal, pero la falta de inversin en planeacin en los tres rdenes
de gobierno provoca que hoy tengamos,
por ejemplo, ms de 300 proyectos de
infraestructura que no tienen nmero de registro en la cartera de proyectos
de la Secretara de Hacienda y Crdito
Pblico, de los 845 proyectos que componen el rubro de caminos rurales y
carreteras alimentadoras. Por qu se
da este conflicto? Precisamente por los
intereses y compromisos que asumen los
gobernadores, presidentes municipales
y diputados.
Lamentablemente, desde la Comisin an no logramos persuadirlos de
no poner en riesgo los recursos que les
corresponden, al exponerse a que sus
propuestas no pasen. La semana pasada
le hice mencin al secretario Prez Jcome de que cuando nosotros detectamos
anticipadamente con la experiencia de
los equipos de trabajo de la SCT y de la
Comisin que hay obras que no van a
obtener nmero de registro por alguna
situacin, podemos plantear hacia dnde se puede orientar el presupuesto, as
como participar en la reasignacin de
ese recurso para que los estados no lo
pierdan.
DNM: Por un lado se requiere resolver
los problemas inminentes, como el
presupuesto, y por el otro es urgente
atender la planeacin a mediano y largo
plazos para romper un crculo vicioso

de ineficiencia, donde se da la paradoja de que hay cuantiosos recursos para
el desarrollo de infraestructura estratgica pero no hay proyectos para desarrollar
las obras. Qu se debera hacer para, sin
dejar de atender lo inmediato, planificar
para el mediano y largo plazos?
JGO: En el corto plazo, lo que estamos
buscando es integrar un paquete de
Pero el tema principal, el ao pasado

cuando menos, fue el nmero de registro
de la unidad de inversiones. A m lo que
ms me preocupa y me parece menos
factible de solucionar de este problema,
son los intereses partidistas. Impedir que
interfieran intereses mezquinos es una
tarea difcil pero imprescindible para que
no se frustren los proyectos y las obras
de infraestructura.
FOTO: SCT
te factible y cul es la mejor opcin. Con

la SCT ha habido muy buena comunicacin en este sentido.
La falta de inversin en planeacin retrasa proyectos de infraestructura.
obras para cada estado que cumpla con

los requisitos esenciales, en consenso
con los gobernadores, antes de que
salga el proyecto del Ejecutivo, y tener
una propuesta bien clara. El ao pasado
lo hicimos en los foros, donde tratamos
de persuadirlos para que no incluyeran
obras o proyectos inconclusos; por parte
de la SCT participaron los directores de
centros SCT, representantes de Hacienda,
los secretarios de Obras Pblicas estatales, adems de otros actores de los estados, en fin, todos los involucrados en
temas de infraestructura.
DNM: Y los colegios de ingenieros, los
especialistas en vas terrestres?
JGO: Principalmente se invit a quienes tienen que ver directamente con las
obras; los que sabemos que van a estar
aqu presentes en el tercero y cuarto trimestres del ao, viendo la integracin
de las obras en el PEF. Es a ellos a quienes
tratamos de persuadir. Este ao haremos
visitas a los estados, previas al proyecto
del Ejecutivo, con mayor anticipacin,
con el fin de que cada vez haya menos
proyectos endebles o vulnerables, para
que los estados tengan ms certeza sobre lo que pueden esperar.
Entre parntesis, comento que hay estados que s han hecho la tarea de elaborar sus proyectos, tramitar sus nmeros
de registro y no incluyen proyectos que
no cuentan con todos los elementos.
DNM: Hoy se dispone de muchos recursos econmicos para el desarrollo

de infraestructura; sin embargo, en el
sector pblico cada vez son menos los
especialistas en vas terrestres, ingenieros civiles expertos. Quiere y puede la
Comisin de Transportes hacer algo para
garantizar que los organismos pblicos
del sector cuenten en todos sus niveles
con personal capacitado, de carrera?
JGO: Lo sugerimos. Nos preocupan los
cambios que se han venido haciendo
en la Secretara de Comunicaciones y
Transportes, por ejemplo, y as se le ha
manifestado abiertamente al secretario. No porque consideremos que haya
ingresado gente que no est calificada,
sino porque al haber cambios en la secretara se derivan cambios en los directores de centros SCT y ah se requiere
gente con mucho oficio. Slo a modo
de sugerencia la comisin ha podido
buscar que los cambios que se hagan
privilegien el criterio tcnico que precisa un puesto de esta ndole. Creo que
podemos hacer algn esfuerzo, sobre
todo con los cambios que se han dado,
para pedir un perfil obligatorio como
marco mnimo, como requisito para que
califiquen a determinados puestos.
DNM: Se refiere a legislar para garantizar profesionales calificados en puestos
clave de organismos como SCT, Conagua
o CFE?
DILOGO | Pretendemos que el presupuesto federal en infraestructura se concrete en obras
JGO: Derivado de los ltimos cambios,

est en estudio impulsar una iniciativa
de ley por la cual las posiciones estratgicas en materia de infraestructura sean
ocupadas por profesionales calificados
en la materia sobre la cual deciden. Hay
que garantizar que no se impongan criterios partidistas o intereses ajenos al
inters nacional.
DNM: Hay consenso en este tema, al
menos en la Comisin de Transportes?
JGO: Totalmente.
modernizacin de caminos rurales y alimentadores; sin embargo, no ha habido

los recursos necesarios para la conservacin de esos caminos. Hay una razn
para esa falta de equilibrio?
JGO: En efecto, es un problema que ao
con ao se ve con claridad en los estados. Hay que tener mucho cuidado en
que el crecimiento de la cantidad de kilmetros de caminos rurales y carreteras
alimentadoras que hay sea congruente
con la capacidad de mantenerlos, porque las entidades federativas nos hacen
saber que no cuentan con los recursos
federales necesarios para darles mantenimiento, una vez que stos quedan
en sus manos.
DNM: Por un lado se ve el tema carretero,

por otro el de puertos, por otro el de ferrocarriles, etctera. Existe alguien o hay
una comisin que se ocupe de atender
de manera integral las comunicaciones,
concretamente las referidas a las vas terrestres?
JGO: Tenemos clara la interdependencia que hay; el desarrollo de uno de los
rubros debe involucrar de manera directa a los otros. Por eso, una de nuestras prioridades es el desarrollo de los
puertos. Esta iniciativa de ley es para
impulsar el cabotaje, para incentivar la
inversin, para dar certidumbre a los
concesionarios de terminales, porque
FOTO: SCT
DNM: Se han impuesto plazos para evitar que una iniciativa de esta relevancia duerma el sueo eterno en algn
cajn?
JGO: Es una propuesta que esperamos
trabajar con las secretaras involucradas,
como la SCT y otras dependencias de
gobierno. De lograrlo, es algo que finalmente ser beneficioso para el pas, ms
que para una administracin. Qu plazo? Este periodo legislativo lo tenemos
bien ocupado en el tema de la Ley de
Puertos, porque nos hemos propuesto
sacar una modificacin para esta ley,
por lo que es probable que sea hasta
el siguiente periodo cuando podamos
avanzar y concretar esta otra iniciativa
sobre el personal calificado en puestos
clave.
Mazatln a Matamoros o al puerto de

Altamira. Se pretende promover un centro logstico en Durango precisamente,
para que de ah deriven conectividad
hacia el norte y sur del pas; esto implica la ampliacin del puerto de Mazatln,
la terminacin de la carretera DurangoMazatln, que es el proyecto de mayor
inversin en mucho tiempo en el pas,
as como terminar algunos libramientos
que conducen hasta all; conectar por
ferrocarril hasta Tamaulipas, conectar
tambin por ferrocarril estos tramos
que tienen un avance importante; sin
embargo, entre Sinaloa y Durango, precisamente, hace falta un nuevo trazo.
Acceso al puerto de Salina Cruz, Oaxaca.
DNM: Generalmente se habla de proyectos y obras de infraestructura. En la

Comisin de Transportes se dedica tiempo a atender otros frentes importantes
como la conservacin, la tecnologa, la
seguridad vial, los sistemas de informacin, etctera?
JGO: S. Hay subcomisiones de transporte ferroviario, aeroportuario, portuario y carretero. Acabo de participar
en Durango en un foro sobre el tema
ferrocarrilero. Ah hay un proyecto muy
importante del gobernador Herrera: promover el eje carretero interocenico de
sabemos perfectamente que desahogar

el movimiento de carga por los mares
permite que la demanda de infraestructura en las carreteras disminuya, pero
esto no va a pasar mientras no haya una
ley que incentive el cabotaje, tema en
el que el pas est paralizado. Entonces,
tenemos claro lo integrales que deben
ser nuestras propuestas, cmo afectan o
benefician a otros rubros de transporte
en el pas.
DNM: Se han dado fuertes incrementos
en el presupuesto para la construccin y
DNM: Ser necesario legislar para que

no se puedan proponer y presupuestar
obras que no tengan proyectos ejecutivos ni se puedan hacer obras sin el
derecho de va, sin los permisos, sin las
autorizaciones correspondientes, as
como garantizar que los recursos para
conservacin y mantenimiento se apliquen a esos rubros?
JGO: Yo creo que el proyecto ejecutivo de cada obra es responsabilidad de
los interesados, as como el manifiesto
de impacto ambiental, la liberacin del
derecho de va, etctera. Pero donde
hay ms problemas es en el nmero
de registro de la unidad de inversiones;
hemos estado en plticas para ver si es
factible que los estados sean capaces,
por medio de sus direcciones de centros
SCT, de tener una ventanilla para hacer
ah los estudios y evaluacin del costobeneficio de cada uno de los proyectos.
Para qu?, para que no est tan centralizada la gestin y tener ms sensibilidad
y posibilidad de percepcin respecto a
la importancia de cada proyecto local
o regional.
Es importante descentralizar la unidad de inversiones de la SHCP para quitarle carga, ya que ellos argumentan que
no tienen la capacidad tcnica instalada
para tramitar tantas obras como se demandan. De manera que los estados seguramente estarn dispuestos a financiar
una oficina del gobierno federal en la
que se pueda adelantar mucho el tema
de los nmeros de registro, que den su
veredicto, que digan s o no, pero que
no queden en espera y pasen aos sin
resolver nada
PAVIMENTOS

sistemas de gestin
de pavimentos
Los sistemas de gestin de pavimentos deben incluir,
adems de herramientas informticas para el procesamiento
y anlisis de informacin, un conjunto de componentes
para implementar la gestin de pavimentos como uno
de los procesos fundamentales de las organizaciones
operadoras de carreteras.
Ricardo Solorio Murillo. Ingeniero civil y maestro en Ciencias de la Computacin. Desde 2003 se desempea
como lder del Grupo de Gestin de Infraestructura Carretera de la Coordinacin de Infraestructura del Instituto Mexicano del Transporte.
Roberto Hernndez Domnguez. Ingeniero civil y maestro en Ingeniera de Vas Terrestres. Desde 2004
es investigador del Grupo de Gestin de Infraestructura Carretera de la Coordinacin de Infraestructura del
Instituto Mexicano del Transporte.
as experiencias acumuladas con
el desarrollo y aplicacin de los
sistemas de gestin de pavimentos sugieren que instrumentar
uno de estos sistemas es un asunto ms
complejo que la simple seleccin de un
software o el desarrollo de uno propio;
tales experiencias han demostrado que,
en esencia, los sistemas de gestin de
pavimentos no son sistemas de cmputo.

La Gua AASHTO para diseo de pavimentos define la gestin de pavimentos
como la orientacin efectiva y eficiente
de las diversas actividades involucradas
en la provisin y conservacin de los pavimentos en una condicin aceptable
para el pblico usuario al menor costo
del ciclo de vida (AASHTO, 1985).
Figura 1. Equipo multifuncional para la auscultacin de pavimentos.
Componentes de los sistemas

de gestin de pavimentos
Los sistemas de gestin de pavimentos
deben incluir, adems de herramientas informticas para el procesamiento
y anlisis de informacin, un conjunto de componentes para implementar la
gestin de pavimentos como uno de los
procesos fundamentales de las organizaciones operadoras de carreteras. As,
todo sistema de gestin de pavimentos
debera integrarse a partir de:
1. Objetivos y metas. Resultados de corto, mediano y largo plazo, expresados
en trminos del logro de los objetivos
y, en particular, del nivel esperado de
satisfaccin de los usuarios.
2. Procedimientos de adquisicin de
datos. Definen en forma precisa la
informacin documental y de campo
que se requiere para la operacin del
sistema, as como los mtodos para
obtenerla. Hoy en da existen equipos
sofisticados de alto rendimiento, entre
los que destacan equipos multifuncionales capaces de obtener parmetros
Figura 2. Representacin de atributos de carreteras en un sistema de informacin

geogrfica.
BREVES MXICO
Elementos para implantar sistemas de gestin de pavimentos | PAVIMENTOS
9.00
8.00
7.00
6.00
5.00
4.00
3.00
2.00
1.00
0.00
ALT1
ALT2
como la irregularidad, la profundidad

de roderas y los deterioros superficiales en forma simultnea. Asimismo,
hay mtodos y equipos tradicionales
que no han cado del todo en desuso,
ya que ofrecen soluciones para organizaciones de carreteras pequeas
con presupuestos relativamente bajos,
para las cuales resultara costoso e
innecesario el uso de equipos de alta
tecnologa.
3. Base de datos de carreteras. El grado
de sofisticacin de la base de datos depende del tamao de la organizacin
y de la red de carreteras; de hecho,
en el caso de redes muy pequeas,
puede implementarse mediante sistemas de bases de datos personales
o aun hojas de clculo. Para organizaciones grandes, tecnologas como
la arquitectura cliente-servidor o los
sistemas de informacin geogrfica
pueden ser de gran relevancia. En
cualquier caso, es imprescindible la
participacin de ingenieros de carreteras en el diseo de las bases de
datos de los sistemas de gestin, con
el fin de asegurar que las redes viales
y sus caractersticas se modelen de
manera adecuada.
4. Herramientas de anlisis. Comprenden algoritmos para definir las unidades de anlisis del sistema (agrupaciones de tramos o segmentos
homogneos), calcular y agregar
indicadores de la capacidad del estado
de los pavimentos y estimar su evolucin, calcular costos de operacin
vehicular y otros costos de usuario, as
como determinar los beneficios de las
inversiones para la conservacin en el
corto, mediano o largo plazos. Estas
herramientas tienen un doble prop-
Ao
ALT3
2030
2029
2028
2027
2026
2025
2024
2023
2022
2021
2020
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
Novedades en la normativa SCT
2011
IRI (m/km)
Grfica 1. Estimacin de la evolucin del ndice de rugosidad (IRI) para distintas alternativas de conservacin
ALT4
sito: diagnosticar la condicin actual

de los pavimentos e identificar las
estrategias para reducir, en el mediano plazo, la brecha entre la condicin
actual y la deseada.
5. Criterios de decisin. Son reglas para
la toma de decisiones que se formulan
en trminos de indicadores como nivel
de trnsito, capacidad funcional o estructural, condicin general del pavimento, costos de operacin vehicular,
tiempos de recorrido, rentabilidad de
las acciones de conservacin, entre
otros. De acuerdo con el tipo de anlisis, la aplicacin de estos criterios de
decisin puede dar lugar a la seleccin
de una alternativa de proyecto para un
tramo, la integracin de un programa
preliminar de obras para una red o
subred, o la adopcin de una poltica
general de largo plazo para una red.
6. Procedimientos de implementacin
y seguimiento. Son mecanismos para
pasar de los programas preliminares
a la elaboracin de proyectos ejecutivos y a la ejecucin y supervisin
de obras.
En el diagrama de la figura 3 se presenta la estructura de un sistema de gestin de pavimentos basado en los componentes descritos. La forma piramidal
de este diagrama indica que la operacin de los componentes superiores se
basa en la disponibilidad de los resultados de los componentes inferiores.
Aplicaciones de los sistemas

Respecto a las aplicaciones o tipos de
anlisis de los sistemas de gestin de pavimentos modernos, se distinguen los
siguientes:
En diciembre de 2010, la Comisin de Normas,

Especificaciones y Precios Unitarios de la SCT
aprob las normas N-INT-2/10 (ndice general),
N-INT-4/10 (Nmeros, unidades y equivalencias), N-CSV-CAR-2-02-001/10 (Limpieza de la
superficie de rodadura y acotamientos), N-CSVCAR-3-02-001/10 (Renivelaciones locales en pavimentos asflticos), N-CSV-CAR-3-02-003/10
(Capas de rodadura de granulometra abierta),
N-CSV-CAR-3-02-004/10 (Capas de rodadura
de mortero asfltico), N-CSV-CAR-3-02-005/10
(Carpeta asfltica de granulometra densa), NCSV-CAR-3-02-006/10 (Fresado de la superficie
de rodadura en pavimentos asflticos), N-CSVCAR-3-02-007/10 (Recorte de carpetas asflticas),
N-CSV-CAR-3-02-014/10 (Capas de rodadura de
granulometra discontinua tipo SMA), N-CSVCAR-3-02-015/10 (Capas de rodadura de granulometra discontinua tipo CASAA) y N-CMT-306/10 (Tubos corrugados de polietileno de alta
densidad). Todas estn disponibles de manera
gratuita en la pgina http://www.imt.mx.
NOM-034 renovada
El proyecto de modificacin de la NOM-034SCT2-2010, Sealamiento horizontal y vertical

de carreteras y vialidades urbanas, fue publicado
el 16 de febrero de 2010 en el Diario Oficial de la
Federacin, con el fin de someterlo a la consulta
pblica por un plazo de 60 das naturales, como
lo establece la Ley Federal sobre Metrologa y
Normalizacin.
Esta norma oficial mexicana, de carcter obligatorio, establece los requisitos generales que
han de considerarse para disear e implantar
el sealamiento de las carreteras y vialidades
urbanas de jurisdiccin federal, estatal y municipal. La versin renovada de la NOM incorpora
diseos y tecnologas que mejorarn la eficacia
de los sistemas de sealamiento de las carreteras
y vialidades urbanas.
Dan a IP reparacin
de red de carreteras
La empresa Prodemex, integrada por tres compaas nacionales y una extranjera, obtuvo el
contrato por 5,900 millones de pesos para dar
mantenimiento integral a la red carretera del
Estado de Mxico durante los prximos 20 aos
consecutivos.
Este Proyecto de Prestacin de Servicios (PPS)
es el ltimo que asign la administracin mexiquense en 2010 e implicar el pago de rentas
anuales por 500 millones de pesos para el gobierno estatal.
BREVES MXICO
La participacin de la iniciativa privada

mediante este sistema es una ventaja, ya que
el presupuesto gubernamental se dedica a actividades urgentes, mientras que las empresas
privadas que ganan licitaciones invierten en la
conservacin y el mantenimiento de las carreteras y caminos.
Foro Internacional de Transporte
La Secretara de Comunicaciones y Transportes,

participa en la organizacin del Foro Internacional de Transporte (FIT), que se efectuar en mayo
en Leipzig, Alemania, con el tema Transporte
para la sociedad.
El gobierno de Espaa preside el foro, Mxico y Suiza comparten la vicepresidencia con la
finalidad de dirigir la temtica, estructura, mesas
de trabajo, organizacin y definicin de expositores.
El programa del evento tendr una perspectiva sobre poltica social en la materia y contar
con la participacin de los ministros de transporte de ms de 50 naciones, miembros y no miembros de la Organizacin para la Cooperacin y
el Desarrollo Econmico (OCDE).
Actualmente, el FIT es el organismo internacional con mayor relevancia en el mundo sobre
temas de transporte y representa la plataforma global de ms alto nivel para los miembros
de la OCDE. Con estas acciones, Mxico podr
adoptar mejores prcticas internacionales en
este mbito, lo que detonar el incremento de
la competitividad del sector.
Aforo vehicular en autopistas

de cuota en 2010
Se registr un total de 396.1 millones de cruces vehiculares de enero a noviembre pasados

en la red de autopistas operada por Caminos y
Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos (Capufe), lo que representa un avance
de 1.6% en comparacin con el mismo periodo
en 2009.
Se calcula que en 2010 el nmero de confluencias vehiculares en la infraestructura de
cuota lleg a 437.9 millones, que equivale a un
incremento de 1.5% respecto al registrado en
2009, que fue de 431.4 millones.
De acuerdo con estadsticas de Capufe, las
autopistas Mxico-Pachuca y Mxico-Quertaro
crecieron 4.5% en su aforo vehicular anual, al
pasar de 35.8 a 37.4 millones, la primera, y de
35.1 a 36.3 millones, la segunda.
En la va Mxico-Cuernavaca se estim un
alza de 1.8% de cruces vehiculares, al pasar de
12.7 a 12.9 millones.
10
PAVIMENTOS | Elementos para implantar sistemas de gestin de pavimentos
1. Planeacin de largo plazo o estratgica. Involucra el anlisis de una

red de carreteras con el fin de estimar
la inversin para su preservacin y
desarrollo en el mediano y largo plazos. Este tipo de planeacin resulta de
inters para los gobiernos nacionales
o regionales y debiera formar parte
de sus instrumentos generales de
planeacin.
2. Planeacin de mediano plazo o
tctica. Se refiere a la formulacin
de programas de obra anuales o
multianuales sujetos a restricciones
de presupuesto, a partir de un anlisis
de las necesidades de conservacin
peridica, modernizacin o ampliacin de la red, basado en la evaluacin
tcnica y econmica de alternativas
de intervencin. Este tipo de ejercicio
resulta til para oficinas regionales de
administraciones nacionales de carreteras o para concesionarios privados
de tramos carreteros.
3. Evaluacin de proyectos. Constituye
una fase de planeacin de corto plazo
en la cual los trabajos considerados
en planeacin tctica se retoman
para integrar los programas de obra
definitivos. La evaluacin de proyectos
es de inters para cualquier organizacin responsable de la operacin,
preservacin y desarrollo de redes de
carreteras.
En la tabla 1 se aprecian las caractersticas principales de cada tipo de anlisis
(adaptado de Kerali et al., 2006).
En la tabla 2 se observa la relacin entre los componentes y las aplicaciones de
los sistemas de gestin de pavimentos.
Ciclo de gestin
Los pavimentos son objeto de deterioro
continuo, cuya magnitud depende de
las cargas de trnsito y los factores ambientales, de los materiales y procedimientos empleados en su construccin
y de las estrategias para su conservacin.
Por ello, es necesario revisarlos en forma
peridica, para evitar que su condicin
caiga por debajo de niveles admisibles.
Lo anterior confiere a la aplicacin de los
sistemas de gestin de pavimentos un
carcter cclico, que da lugar a lo que se
conoce como ciclo de gestin, el cual
se refiere a la aplicacin reiterada de los
componentes del sistema.
Las acciones de conservacin tambin

provocan cambios; al respecto, la aplicacin cclica de los sistemas de gestin de
pavimentos permite verificar de manera
permanente el logro de los resultados
esperados.
Procedimientos de implementacin
y seguimiento
Criterios
de decisin
Herramientas
de anlisis
Base de datos de carreteras
Procedimientos de adquisicin de datos
Objetivos y metas
Figura 3. Componentes de un sistema de gestin de

pavimentos.
Recomendaciones
para la integracin de sistemas
En la actualidad, las dependencias gubernamentales relacionadas con la preservacin y el desarrollo de patrimonios viales,
as como empresas privadas que operan
tramos carreteros bajo distintos esquemas de asociacin pblico-privada han
manifestado la intencin de instrumentar sistemas de gestin de pavimentos.
Es recomendable que la implementacin
del sistema se fundamente en respuestas a interrogantes como las siguientes,
entre muchas otras:
Qu decisiones es necesario tomar en
cuanto a la preservacin, operacin y
desarrollo de la red de carreteras?
Existen criterios institucionales para
orientar este proceso?
Qu informacin se debe tener para
tomar las decisiones de la manera ms
objetiva posible?
Existen en la organizacin o en el
mercado herramientas de anlisis, implementadas mediante programas de
cmputo, que puedan emplearse para
obtener la informacin requerida?
En qu formato se requiere esa informacin?
Algunos puntos clave para la implementacin exitosa de sistemas de gestin de pavimentos son:
Contar con un claro compromiso institucional para el uso del sistema.
PAVIMENTOS | Elementos para implantar sistemas de gestin de pavimentos
Tabla 1. Elementos caractersticos de las aplicaciones de los sistemas de gestin de pavimentos

Aplicacin
Horizonte
temporal
Personal
responsable
Cobertura
espacial
Detalle de
la informacin
Uso de las
herramientas
informticas
Planeacin
estratgica
Largo plazo
Mandos
superiores
Red
Planeacin tctica
Mediano plazo
Mandos medios
Red o subred Agregada
Semiautomtico
Ao fiscal
Lderes de
proyecto
Tramos
Interactivo
Evaluacin de
proyectos
Dimensionar los procedimientos

de adquisicin de datos y las herramientas de anlisis de acuerdo con el
tamao de la red atendida.
Convertir los procedimientos en estndares institucionales, y asegurar
su compatibilidad con estndares
nacionales e internacionales.
Considerar la realizacin de pruebas
piloto con equipos de medicin, bases
de datos y herramientas de anlisis.
Prever mecanismos de transferencia tecnolgica para incorporar los
detalles de la operacin al acervo de
conocimientos de la organizacin.
Disear el sistema con una arquitectura modular que permita el desarrollo
de sistemas para la gestin de otros
componentes de la infraestructura
(puentes, activos geotcnicos, sea-
Muy agregada
Detallada
Automtico
lamiento, etc.) o de problemas operativos (accidentalidad, congestin,

entre otros).
Reflexin sobre el sistema HDM-4

El HDM-4 es un sistema para el anlisis de
alternativas de gestin e inversin para
carreteras que, en trminos generales,
implementa las siguientes funciones:
Predecir la evolucin futura del estado
de los pavimentos.
Calcular costos de operacin vehicular
y otros costos de usuario.
Realizar anlisis beneficio-costo para
un conjunto de alternativas, considerando los flujos de gasto corriente e
inversin y los ahorros en costos de
usuario de cada alternativa.
Evaluar estrategias de largo plazo. En
ausencia de restricciones presupues-
Tabla 2. Productos relevantes de los componentes de los sistemas de gestin de pavimentos por tipo de
anlisis
Componente
Productos relevantes
Planeacin estratgica
Objetivos y metas
Planeacin tctica
Evaluacin de proyectos
tales, HDM-4 identifica la estrategia

ms recomendable con base en indicadores de rentabilidad econmica.
Obtener un programa preliminar de
obra para una red o subred representada como un conjunto de segmentos homogneos. Para este tipo de
anlisis, HDM-4 compara en trminos
econmicos un conjunto de alternativas definidas por el usuario para cada
tramo y, si no existen restricciones
presupuestales, integra el programa
con base en las alternativas con una
mejor relacin beneficio-costo.
Evaluar proyectos de conservacin a
partir del anlisis beneficio-costo de
un conjunto de alternativas y de un
conjunto de segmentos homogneos
definidos por el usuario.
Si bien las funciones anteriores pueden considerarse una implementacin
muy completa de las funciones de los
sistemas de gestin de pavimentos,
tambin puede apreciarse que slo
comprende las herramientas de anlisis,
de manera que el uso de HDM-4 como
apoyo a las actividades de gestin de pavimentos de una organizacin, requiere
la integracin por separado del resto de
los componentes. Ello explica que, en
general, las iniciativas basadas en asumir
que HDM-4 es un sistema de gestin de
pavimentos no progresen ms all de la
adquisicin del software y la ejecucin
de unas pocas corridas
Directrices generales para la formulacin

de las aplicaciones
Procedimientos de
adquisicin de datos
Base de datos
Datos de inventario
Informacin agregada
Datos de inventario
Informacin agregada
Herramientas
de anlisis
Agrupacin de tramos
Indicadores agregados
Segmentos homog-
Criterios de decisin
de segmentos homogneos
de la condicin actual
y futura del pavimento
Indicadores de rentabilidad econmica de
las alternativas consideradas
Planes alternativos
de conservacin y
desarrollo carreteros
Indicadores de rentabilidad econmica
de las alternativas
consideradas
Programas de obra
alternativos
Indicadores de
rentabilidad econmica
de las alternativas
Plan estratgico
Programa preliminar
Alternativas de proyecto
de conservacin y
desarrollo carreteros
Procedimientos
de implementacin
y seguimiento
neos
Datos de inventario
Informacin agregada
Informacin de detalle
Agrupaciones
de obra
definitivas
Programa de obra definitivo

Proyectos ejecutivos
Contratos para la ejecucin
y supervisin de obras
12
Bibliografa
American Association of State Highway and Transportation Officials (1986). AASHTO Guide for Design of
Pavement Structures. Washington, D.C.: AASHTO.
Bennett, C. R.; Chamorro, A.; Chen, C. et al. (2006).
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Washington, D.C.: The World Bank, East Asia Pacific
Transport Unit.
De Solminihac, H. (2001). Gestin de Infraestructura Vial.
Santiago de Chile: Universidad Catlica de Chile.
Hudson, W. R.; Haas, R. y Pedigo, R. D. (1979). National
Cooperative Highway Research Program. Informe 215:
Pavement Management System Development. Washington, D.C.: NCHRP, Transportation Research Board,
National Research Council.
Kerali, H. G. R.; Odoki, J. B. y Stannard, E. E. (2006). Overview of HDM-4. HDM-4: The Highway Development
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Robinson, R.; Danielson, U.; Snaith, M. (1998). Road
Maintenance Management: Concepts and Systems.
Hampshire: Palgrave.
US Department of Transportation (DOT) (1999). Asset Management Primer. Washington, D.C.: DOT, Federal Highway
Administration, Office of Asset Management.
PLANEACIN
Autopistas urbanas:
En la actualidad es comn ver artculos relacionados con las autopistas urbanas
en espacios no forzosamente ligados a la difusin de la movilidad. En la Ciudad de Mxico
se han llevado a cabo foros en comisiones de derechos humanos, en institutos
de ecologa y hasta en las sedes de algunos partidos polticos para analizar
este tipo de infraestructura desde muchos puntos de vista.
Ricardo Fernndez es ingeniero en Mecnica por el Instituto Tecnolgico de Monterrey y cuenta con una
maestra en Mecnica Aplicada por la cole Nationale dIngnieurs de Metz, Francia. Actualmente cursa estudios de maestra en Nuevo Urbanismo. Es investigador en el Centro de Transporte Sustentable, donde desarrolla anlisis comparativos tcnicos y tecnolgicos de sistemas de transporte, as como de la relacin entre el
desarrollo urbano y el transporte.
ambiental generado por los vehculos
automotores era incipiente. Ms bien,
otro de los sentidos que tena este tipo
de construcciones se relacionaba con la
generacin de ciudades que siguieran el
modelo modernista mediante la divisin
de los usos de suelo (industrial, comercial
y residencial, cada uno por separado).
En cambio, la construccin de autopistas urbanas se basa actualmente en
la movilidad. Se ve como solucin al congestionamiento vehicular que, a su vez,
FOTO: 1.bp.blogspot.com
ste creciente inters por hablar

del tema se vincula estrechamente con los planes de construccin de proyectos como la
autopista urbana de la Ciudad de Mxico
y la superva en Guadalajara. As pues, el
presente artculo se suma a todos estos
acercamientos para identificar el motivo
de su construccin y analizar sus beneficios e impactos en las ciudades a corto,
mediano y largo plazo, desde el punto
de vista de una ONG de movilidad sustentable.
La proliferacin de las grandes autopistas en el mundo comenz en la dcada de 1950 en Estados Unidos. Esta
infraestructura preparaba la modernizacin de las ciudades con base en
la utilizacin de los automviles, pero
sobre todo fue utilizada como un mecanismo de activacin de la economa
estadounidense posterior a la Segunda
Guerra Mundial. Las autopistas urbanas
no se conceban entonces como soluciones a problemas de movilidad, pues
el congestionamiento y la motorizacin
no eran tan importantes como los actuales, y el conocimiento respecto al dao
ha engendrado problemas relacionados

con la contaminacin y con la prdida
de tiempo en los traslados de los habitantes de las ciudades. Basta con ver los
anlisis costo-beneficio para proyectos
como el segundo piso de la Ciudad de
Mxico para corroborar esto. Los costos
monetarios tomados en cuenta son en
gran parte los de la inversin y el mantenimiento del proyecto, mientras que
los beneficios ligados a la construccin
de autopistas urbanas tienen que ver
con reducciones en un corto y mediano
plazo de contaminantes y de tiempos
de viaje. Ambas variables estn ligadas
a un aumento en la velocidad generada
por la construccin de ms carriles de
circulacin. As pues, en dichos anlisis
Autopista de Chile.
13
PLANEACIN | Autopistas urbanas: una solucin a corto plazo, una herida que perdura
costo-beneficio no suelen incluirse la dinmica social, la afectacin de la imagen

urbana y otras variables cuyos valores es
difcil determinar.
Asimismo, los pronsticos sobre el
comportamiento del trnsito en la vialidad una vez construida no siempre son
los ms acertados para evaluar la viabilidad de los proyectos. A continuacin
se presenta un breve anlisis sobre los
beneficios y los impactos negativos que
conlleva la construccin de autopistas
urbanas en sus distintos tiempos.
El corto plazo: el dinero fluye

y los autos tambin
FOTO: upload.wikimedia.org
Construir una autopista urbana representa una fuerte inversin que, entre
muchos aspectos, genera un sinfn de
empleos temporales. Adems, con las
modernas tcnicas de construccin se
causa cada vez menor impacto en la
circulacin de la ciudad.
En el caso de la primera fase de la autopista urbana de la Ciudad de Mxico,

cuando en horas pico se generaban velocidades de menos de 20 km/h en los
tramos de Perifrico y Viaducto, despus
de terminada la construccin fue posible alcanzar velocidades promedio de
ms de 60 km/h. Por un lado, hubo una
reduccin importante en la generacin
de gases efecto invernadero, y por otro,
se gener una ganancia en tiempo para
todas aquellas personas que deban atravesar diariamente por la va aumentada.
As pues, el tiempo ganado y la reduccin
en la contaminacin, comparados con la
inversin del proyecto, mostraron beneficios inmediatos superiores a los costos
de sta. Los segundos pisos, vistos desde
esta perspectiva, se pagaron solos.
Sin embargo, los costos monetarios, el
ahorro en tiempo de viaje y las emisiones
de gases efecto invernadero no son las
nicas variables que intervienen al cons-
Interseccin carretera, Boston.
Por otro lado, en la primera etapa del

proyecto en la Ciudad de Mxico, por
ejemplo, fue posible ver que en el corto
plazo la velocidad de los automviles
aument tal como se predijo. De hecho,
se sabe que las autopistas urbanas mejoran en poco tiempo el flujo vehicular,
pues su capacidad es mayor: Una autopista transporta aproximadamente
2,500 vehculos por hora, mientras que un
carril de una avenida solamente lo hace
con 1,000 a 1,100 vehculos por hora
(Samuel).
14
truir un proyecto como ste. Tambin

existe un impacto en la estructura urbana, pues las autopistas dividen el contexto urbano en zonas completamente
diferentes e inaccesibles para peatones
y ciclistas, con lo que se convierten en
barreras que atentan contra la cohesin
e integracin social de sus habitantes.
Se vuelve muy difcil para los residentes
de estas zonas cruzar dichas arterias a
pie o en otros medios no motorizados
(Mohan y Tiwari, 1999), pues los fuerza a
caminar distancias ms largas para alcan-
zar el mismo destino, lo cual disminuye

la probabilidad de que hagan este viaje
caminando o, simplemente, de que lo
hagan. Por ende, el uso del automvil
es constante, incluso para realizar viajes
cortos dentro de una misma colonia o
barrio.
Un estudio realizado por la Universidad de Chile en la autopista Vespucio Sur
muestra que la distancia promedio de
cruce (viajes de un lado al otro de la calzada) se ha triplicado por la introduccin
de la autopista y que la probabilidad de
cruzar la calzada caminando ha decado
en 40%. Con este estudio se ha modelado
el impacto de restringir el cruce peatonal
de calles mediante barreras, utilizando
como base la distribucin de viajes en
caminata en funcin de la distancia recorrida (Hernndez, 2007). En el caso de la
primera etapa de la autopista urbana de
la Ciudad de Mxico es distinto, pues ya
existan avenidas de alta velocidad que
haban fracturado la estructura urbana
desde haca dcadas. Hacer una autopista elevada no cre una nueva barrera,
slo hizo ms fuerte la existente.
As, se puede decir que, fsicamente,
a ambos lados de una va de alto trfico se produce un efecto barrera1 sobre
la zona intervenida. En el caso de una
autopista urbana, el aislamiento es total, salvo la comunicacin por medio de
puentes peatonales, los cuales se utilizan
poco, debido a las largas distancias y a
la presencia de rampas o escaleras. El
efecto barrera tiene consecuencias no
slo sociales, sino comerciales y, por lo
tanto, econmicas, pues la prdida de
accesibilidad que sufre la zona disminuye
o incluso desaparece, sobre todo afecta
comercios locales a los que normalmente
se llega caminando.
La segregacin de una zona tiene tres
dimensiones: produce una barrera fsica
al dividir y complicar la movilidad de un
barrio, una barrera psicolgica ocasionada por el ruido o el miedo de sufrir
un accidente y, finalmente, una barrera
social, pues se imposibilita la interaccin
entre los habitantes (Hernndez, 2007).
Adems del efecto barrera, estas grandes
vialidades propician otros factores fsicos
que inhiben las relaciones interpersonales y la apropiacin de la calle por parte de sus habitantes: muros muy altos,
falta o mal estado de las banquetas,
largas distancias entre usos y servicios,
velocidades muy altas propiciadas por

las avenidas o autopistas; en general, el
uso de una escala poco orientada al peatn le da poca importancia a las personas
que utilizan las calles y, por consiguiente,
stas dejan de frecuentarlas.
El mediano plazo:
la circulacin viscosa
A mediano plazo, algunos de los beneficios de la construccin de una autopista
urbana en relacin con la velocidad del
recorrido an son evidentes. Sin embargo, se empieza a ver decrementos en
estos beneficios debido al fenmeno
conocido como trfico inducido, el cual
se puede definir como el incremento en
viajes que ocurre como resultado de un
aumento de la capacidad vial y normalmente se mide como un incremento en
los kilmetros totales viajados (VKT o VMT,
por sus siglas en ingls). El trfico inducido abarca los viajes generados por la
nueva vialidad, los que se realizan por
la existencia de nuevos destinos y los
provocados por un cambio en el modo
de transporte o por desviaciones para
utilizar rutas ms rpidas pero cuya longitud en kilmetros es mayor (Galindo,
Heres y Snchez, 2005).
Las razones que ocasionan dicho
fenmeno son producto de una mejora a corto plazo en las condiciones de
transporte con beneficios casi siempre
individuales. El aumento en una vialidad la hace ms atractiva: de acuerdo
con Robert Cervero, dar ms espacio
al automvil en un principio aumenta
la velocidad, lo que por razones de demanda provoca que la nueva avenida o
autopista se congestione; en el estudio
Trfico inducido en Mxico, se menciona
que un ahorro diario del tiempo gastado en viajes de 10% provoca un incremento en el volumen de trfico de 3.8%
para un tiempo promedio de 60 minutos
de tiempo de viaje por persona, mientras que para un tiempo promedio de
120 minutos el incremento es de 7.6%,
y para 180 minutos, de 11.3% (Galindo,
Heres y Snchez, 2005).
Finalmente, todo lo anterior provoca,
en el caso de ciudades estadounidenses,
a un plazo aproximado de ocho aos, la
insuficiencia de la vialidad y, por consiguiente, en la mayora de los casos, su
ampliacin o la construccin de una nueva. En el caso de Amrica Latina, donde
el poder adquisitivo es menor y la dinmica econmica es distinta, el plazo se

estima en unos diez aos. En trminos
de elasticidad,2 algunos estudios han encontrado que la elasticidad de las VMT
debido a la adicin de nuevos carriles en
las autopistas en lugares urbanos es de
0.5 a 0.9 (Boarnet y Chalermpong, 2000;
Hansen y Huang, 1996). Por otro lado, la
elasticidad del volumen de trfico respecto al tiempo de viaje se ubica entre
0.3 y 1.0 (Galindo, Heres y Snchez). Lo
que estas cifras implican en trminos
prcticos es que tan slo construir nuevos carriles de autopistas urbanas genera
entre 5 y 20% ms de VMT y, por ende,
sus beneficios se ven reducidos entre un
20% y 40% en sus primeros aos (Noland
y Lem, 2002).
En el largo plazo,
la dinmica cambia
El aumento en la velocidad de los automviles que transitan por las autopistas
urbanas, como ya se explic, tiene un
decremento conforme pasan los aos,
debido, entre otros factores, al trfico
inducido. Esto genera la produccin de
contaminantes por los que originalmente
el proyecto clam una reduccin. Cuando hablamos de contaminantes hablamos de gases de efecto invernadero pero
tambin de niveles de ruido; ambos im-
Autopistas urbanas: una solucin a corto plazo, una herida que perdura | PLANEACIN
Periferico Norte, Viaducto Bicentenario.
pactan fuertemente la salud de los habitantes cercanos a las autopistas urbanas.

En un estudio realizado por Morgenstern
en Munich, Alemania, la variable vivir
cerca de autopistas a distancias de hasta
500 m increment el riesgo de alergias
y bronquitis de tipo obstructiva. En otro
estudio realizado en autopistas de Estados Unidos se comprob que la concentracin de partculas ultrafinas aumenta
significativamente con una proximidad
de 150 m de las autopistas. De hecho, los
nios que viven en una distancia menor
MUNDO
PLANEACIN | Autopistas urbanas: una solucin a corto plazo, una herida que perdura
costo-beneficio. Las autopistas urbanas

representan soluciones de corto plazo
para los problemas de movilidad, pero
dejan heridas grandes y de largo alcance
en las ciudades
Trfico en tiempo real
Una empresa de servicios de trfico anunci

recientemente que millones de conductores
europeos disfrutarn de enormes ahorros en
tiempo y de menor estrs gracias a una nueva
aplicacin gratuita disponible para una popular
marca de celulares.
Adems de informacin de trfico en tiempo real, la aplicacin genera informes de trfico
comunitario para que los usuarios compartan y
visualicen en sus dispositivos, las causas que ms
comnmente entorpecen la circulacin, como
accidentes y obras viales.
Los radares s reducen la mortalidad

en carretera
Los radares de velocidad, aunque disgusten a los

conductores y tengan un objetivo sancionador,
s contribuyen a disminuir los accidentes en las
carreteras. En consecuencia, tambin disminuye
el nmero de traumatismos y muertes que se derivan de ellos, como lo confirma un nuevo trabajo
realizado por The Chochrane Colaboration.
Todos los estudios revisados por Chochrane
recogen resultados similares respecto a la eficacia de estos dispositivos, pese a que se han elaborado con diferente metodologa y determinan
cmo estn contribuyendo al cambio cultural de
conducir ms despacio.
Se revis un total de 35 estudios llevados a
cabo entre 1984 y 2009 en distintos pases, donde se evalu la reduccin de la velocidad tras la
instalacin de los radares. La mayora reflej una
disminucin de entre 10 y 35%.
La tendencia habitual de los conductores es
frenar cuando se va a pasar delante de un radar, y
superar los lmites de velocidad cuando quedan
fuera de su alcance. Este comportamiento est
incluido en algunos incidentes de trfico.
Por ello, los radares nuevos que miden la velocidad media de los vehculos en tramos de
carretera (gracias a dos cmaras situadas a distancia que ayudan a establecer el tiempo que
se tarda en recorrer la distancia que las separa)
podran resolver este problema, ya que puede tener un impacto sostenido y positivo en el
comportamiento de los conductores e incluso
cambiar la cultura del exceso de velocidad por
lapsos ms prolongados.
La sancin sigue siendo el elemento ms persuasivo para los conductores, aunque existen
otras frmulas eficaces como la de disear espacios pblicos y mejorar las infraestructuras de
tal forma que conductores, peatones y ciclistas
convivan con menor riesgo de incidentes.
16
Autopista M-30, Madrid, Espaa.
a los puntos ms congestionados de las

autopistas presentan problemas de respiracin, comparados con nios que no
estn expuestos a estos contaminantes
(Ryan, 2005).
Sin embargo, la contaminacin en el
largo plazo no slo se refleja en trminos
de salud, sino tambin econmicos. En
Sel, Corea, est comprobado que un
aumento de 1% en el ruido atribuible a
la construccin de una autopista causa
una prdida de 1.3% en el valor de las
propiedades; en esa ciudad en particular,
se tiene una prdida de 347 mil dlares
por kilmetro de autopista (Kim, 2007).
Otros datos de la ciudad de Boston,
Massachusetts, indican que el valor de
la propiedad disminuye entre ms cercana est de la vialidad; as, una propiedad
a 50 y a 400 metros de una autopista
vale 17.5% y 7.5% menos, respectivamente, comparadas con una propiedad a
1,300 metros (Tajima, 2003). Si aplicramos ese criterio al caso de la Ciudad de
Mxico, donde el valor promedio de la
propiedad es de 19,122 pesos por metro
cuadrado, segn la Sociedad Hipotecaria
Federal, la prdida de valor de las propiedades a menos de 400 metros de la autopista urbana sera aproximadamente
de 4,021 millones de dlares.
Si bien las autopistas urbanas muestran beneficios en el corto plazo ligados
a una mayor velocidad de viajes, los
impactos generados en el mediano y el
largo plazo son cuestiones que deben
ser tomadas en cuenta en los anlisis
Referencias
1. Este trmino empez a utilizarse para describir los
efectos directos que tienen las carreteras sobre
procesos del medio ambiente; sin embargo, hoy
da se refiere de igual manera a aquellos que se producen en el contexto urbano, como el aislamiento
o fragmentacin de comunidades, entre otros.
2. La razn formada entre el cambio proporcional de
una variable con respecto al cambio proporcional
de otra variable.
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MEDIO AMBIENTE
La evaluacin de impacto
ambiental en Mxico
La evaluacin de impacto ambiental es el procedimiento a travs del cual se establecen
las condiciones a las que se sujetar la realizacin de obras y actividades que puedan causar
desequilibrio ecolgico o rebasar los lmites y condiciones previstos en las disposiciones para
proteger el ambiente y preservar y restaurar los ecosistemas, a fin de evitar o reducir
al mnimo sus efectos negativos sobre el ambiente.
Eduardo Enrique Gonzlez Hernndez. Ingeniero qumico, maestro en Ciencias con especialidad en Bioingeniera, candidato a doctor en la misma especialidad. Premio Nacional de Investigacin 1987. Catedrtico de
licenciatura y posgrado en varias universidades del pas. Actual director general de Impacto y Riesgo Ambiental de la Subsecretara de Gestin para la Proteccin Ambiental de la Semarnat.
Roberto Manuel Margin Hernndez. Licenciado en Biologa con maestra y doctorado en Ciencias. Ha sido
investigador en la Facultad de Ciencias de la UNAM, en la Divisin de Ciencias Biolgicas y de la Salud de la UAM
y en otras universidades del pas. Actualmente es director de Evaluacin de Sectores Primario y Servicios de la
Direccin General de Impacto y Riesgo Ambiental de la Semarnat.
e acuerdo con Haq (2008) y segn la Asociacin Internacional
para la Evaluacin de Impacto
(IAIA, por sus siglas en ingls),
la evaluacin ambiental se define como
el proceso de identificar, predecir, evaluar y mitigar los efectos biofsicos, sociales y de otra ndole que las propuestas de
desarrollo tengan antes de que se hayan
tomado las decisiones importantes y se
hayan adquirido compromisos.
La Ley General del Equilibrio Ecolgico y la Proteccin Ambiental (LGEEPA)
establece en el artculo 17 del captulo IV
Instrumentos de la Poltica Ambiental
Viabilidad
ambiental
Econmicamente
inviable
Aceptacin
y beneficio social
Rechazo social
Proyecto
sustentable
Negativo
ambientalmente
a corto plazo
Factibilidad
econmica
Figura 1. Principios de evaluacin de impacto ambiental.
18
que: En la planeacin y realizacin de

las acciones a cargo de las dependencias
y entidades de la administracin pblica federal, conforme a sus respectivas
esferas de competencia, as como en el
ejercicio de las atribuciones que las leyes
confieran al gobierno federal para regular, promover, restringir, prohibir, orientar
y, en general, inducir las acciones de los
particulares en los campos econmico y
social, se observarn los lineamientos de
poltica ambiental que establezca el Plan
Nacional de Desarrollo y los programas
correspondientes.
As, dispone en el artculo 28 que la
evaluacin del impacto ambiental es el
procedimiento a travs del cual la Secretara de Medio Ambiente y Recursos
Naturales (Semarnat) fija las condiciones a las que se sujetar la realizacin de
obras y actividades que puedan causar
desequilibrio ecolgico o rebasar los lmites y condiciones establecidos en las
disposiciones aplicables para proteger
el ambiente y preservar y restaurar los
ecosistemas, a fin de evitar o reducir al
mnimo sus efectos negativos sobre el
ambiente. En ese mismo artculo se es-
tablecen las obras o actividades que son

competencia de la Semarnat, es decir,
que son de competencia federal y que
requerirn previamente la autorizacin
en materia de impacto ambiental.
Esta accin es de carcter obligatorio
y parte de un enfoque preventivo, es decir, antes de realizar la obra o actividad,
sta deber ser sometida a la evaluacin
en materia de impacto y riesgo ambiental que le corresponda. Es importante aclarar este punto, ya que una obra
o actividad nueva ser sometida al Procedimiento de Evaluacin de Impacto
Ambiental (PEIA), mientras que una obra
o actividad iniciada sin autorizacin, aunque considere daos al ambiente, estar
sujeta a lo que establezca la Procuradura Federal de Proteccin al Ambiente
(Profepa).
La evaluacin de impacto ambiental
posee los siguientes enfoques:
Integral: efectos del proyecto sobre
los ecosistemas, considerando el conjunto de elementos que los conforman
y no slo los recursos a utilizar.
Ambiental: la utilizacin de los recursos debe respetar la integridad
funcional y la capacidad de carga de
los ecosistemas.
Participativo : la autoridad puede
considerar las medidas preventivas
propuestas por el solicitante.
La evaluacin de impacto ambiental
se concibe adems como el compromiso
del promovente con la sociedad respecto
La evaluacin de impacto ambiental en Mxico | MEDIO
al uso sustentable de bienes y servicios

ambientales. En este orden de ideas, el
promovente es el usuario tangible de
estos bienes; el ambiente es el usuario
intangible, por ser el proveedor de dichos bienes, y la sociedad es el usuario
difuso, por compartir los bienes en su
conjunto.
La elaboracin de la manifestacin de
impacto ambiental es un ejercicio multidisciplinario que involucra a especialistas
de diferentes profesiones: ingenieros,

bilogos, qumicos, arquitectos, gegrafos, gelogos, socilogos, economistas,
etc., quienes elaboran los inventarios ambientales e integran la informacin de
conformidad con las guas ad hoc que la
Semarnat tiene en su pgina web (www.
semarnat.gob.mx).
En sus artculos 9 al 28, el reglamento de la LGEEPA en materia de impacto
ambiental establece los procedimien-
Tabla 1. Obras que son competencia de la federacin, de acuerdo con el artculo 28 de la LGEEPA
Hidrulicas
Residuos peligrosos
Vas generales de comunicacin
Aprovechamientos forestales
Oleoductos, gasoductos,
carboductos y poliductos
Cambios de uso de suelo
Industria petrolera y petroqumica
Desarrollos inmobiliarios
Industria qumica
Industria papelera
Obras y actividades en humedales, manglares,

lagunas, ros, lagos y esteros y en zona federal
martimo-terrestre
Industria azucarera
Obras en reas naturales protegidas
Industria del cemento
Actividades pesqueras
Industria elctrica
Actividades acucolas
Minerales y sustancias
Actividades agropecuarias
Industria siderrgica
Parques industriales
AMBIENTE
tos de ingreso, evaluacin, definicin y

tiempos de respuesta de las diferentes
solicitudes.
Evolucin de la aplicacin del PEIA

En los ltimos 21 aos, se han recibido
para el PEIA ms de 27 mil proyectos;
de stos, 48% ingres en la Direccin
General de Impacto y Riesgo Ambiental (DGIRA), en oficinas centrales de la
Semarnat, y 52% en las diferentes delegaciones de la secretara en la Repblica
mexicana. La informacin se muestra en
la grfica 1.
En la grfica 2 puede observarse cuntos de estos proyectos autoriz y cuntos
neg la DGIRA en el periodo 2001-2010.
Las causas que ocasionaron el rechazo
de los proyectos (insuficiencias tcnicas)
son las siguientes:
No se delimit de manera adecuada
el sistema ambiental (SA) o el sistema
ambiental regional (SAR).
El proyecto no respetaba la integridad
funcional de los ecosistemas donde se
desarrollara.
DEBATE
MEDIO AMBIENTE | La evaluacin de impacto ambiental en Mxico
Grfica 1. Evolucin de la aplicacin del PEIA

2500
Sistemas inteligentes
de transporte en Mxico?
1500
Lo invitamos a expresar sus ideas y opiniones a travs de los

diferentes medios de comunicacin de la AMIVTAC (esta misma
revista, el sitio www.amivtac.org y los comits tcnicos de la
asociacin) para enriquecer el conocimiento y la formacin
de opinin.
1000
500
0
88
89 90 91 92 93 94
95 96 97 98 99 00
01 02 03 04 05 06
07 08 09 10
Grfica 2. Proyectos autorizados y negados en el periodo 2001-2010

750
Fuente: DGIRA, 2010.
Autorizados
Negados
510
* 31 de julio
2001
2002
2005
No se realiz un correcto y adecuado

diagnstico ambiental de la zona de
influencia del proyecto.
No se respetaron los criterios de
sustentabilidad de los recursos naturales.
Se incumpli con lo establecido en
algn instrumento ambiental vinculante (programas de ordenamiento
ecolgico, planes de desarrollo urbano, normas oficiales mexicanas,
decretos o programas de manejo de
reas naturales protegidas).
Es necesario destacar que la evaluacin de impacto ambiental es mayormente reactiva ante una propuesta de
desarrollo identificada mediante los
proyectos sometidos a esta figura, que
han sido individuales, por lo que casi
nunca se evalan de manera adecuada
sus efectos acumulativos, sinrgicos e
indirectos; por ejemplo, en el caso de
carreteras, no se toman en cuenta temas
como los modos de transportacin menos contaminantes o las mejoras en los
transportes pblicos, trenes y bicicletas,
y slo se consideran las rutas alternativas
a la proyectada.
A pesar de lo anterior, este instrumento no es esttico: se busca establecer un
instrumento dinmico que evolucione
hacia una visin ms integradora aprovechando, por un lado, la infraestructu-
317
363
224
86
149
169
201
2004
126
125
2003
270
287
307
221
198
172
250
237
329
371
500
202
Los sistemas inteligentes de transporte o ITS

se refieren a tecnologas avanzadas en la infraestructura de transporte que permiten la comunicacin entre vehculos e infraestructura,
proporcionar informacin a los usuarios de las
carreteras y ampliar los servicios que se ofrecen
en la infraestructura carretera.
En escala mundial, existen pases que cuentan
con amplia experiencia en el desarrollo e implementacin de ITS en los sistemas carreteros, ferroviarios y de transporte urbano, como Estados
Unidos, Corea, Japn, Alemania y Singapur.
En Mxico se han puesto en operacin varias aplicaciones ITS, tales como formas de pago
electrnico en las carreteras, cobro electrnico
en el transporte pblico urbano y paneles de
mensaje variable en tramos de la red federal
e informacin, entre otras. Recientemente, la
SCT ha realizado distintos proyectos para impulsar la implementacin de ITS; sin embargo, de
acuerdo con anlisis realizados, an se enfrentan
retos, como falta de coordinacin y colaboracin
operativa, escasez de inversin y falta de adaptacin de la tecnologa al mercado mexicano.
Existe consenso en que las inversiones en
ITS ofrecen beneficios de mediano y largo plazo
para mejorar la operacin y capacidad de los
sistemas de transporte a costos menores que
inversiones tradicionales como la construccin
o ampliacin de carreteras. Sin embargo, por
los retos existentes en Mxico, este desarrollo
no ha tenido un avance comparable al de otros
pases; invertir en equipos ITS representa una
competencia con otras prioridades, y los beneficios son difciles de cuantificar. Por lo anterior,
resulta pertinente cuestionarnos: debe Mxico
invertir en sistemas inteligentes de transporte?
En verdad los ITS proveen los beneficios que se
promueven? Est Mxico preparado institucional y operativamente para estructurar e integrar
estos sistemas? Qu debe hacer nuestro pas
para planear e integrar ITS en Mxico? Dnde
son viables los ITS y generarn mayores beneficios? Cmo promover la inversin en ITS en
Mxico y en qu condiciones deben invertir los
distintos actores en estos sistemas?
20
Fuente: DGIRA, 2010.
Delegaciones
DGIRA
2000
2006
2007
2008
2009
2010*
ra tecnolgica en informtica, y por el

otro, las nuevas tendencias y experiencias internacionales sobre la evaluacin
ambiental estratgica, las cuales arrojan
como primer resultado el diseo de un
sistema de informacin geogrfico para
la evaluacin de impacto ambiental y
una serie de proyectos piloto en materia de evaluacin ambiental estratgica
que estn siendo propuestos para su
evaluacin por esta Direccin General
de Impacto y Riesgo Ambiental.
En tal sentido, la evaluacin de impacto ambiental, hasta hoy, es el instrumento preventivo por excelencia de la
poltica ambiental; en la medida en que
se siga utilizando y perfeccionando se
incrementar su agilidad y capacidad
para predecir y medir los impactos ambientales de los diferentes proyectos de
desarrollo del pas
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Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecolgico
y la Proteccin al Ambiente en Materia de Evaluacin
del Impacto Ambiental, en Agenda Ecolgica Federal,
Ediciones Fiscales ISEF, Mxico, 2008, pp. 1-27.
Si desea obtener referencias bibliogrficas ms completas acerca de este tema, comunquese con nosotros
a viasterrestres@heliosmx.org
INFRAESTRUCTURA
Libramiento de
servicio, vangu
El crecimiento econmico de San Luis Potos, su ubicacin estratgica en trminos logsticos
y su poblacin han hecho de la ciudad un polo atractivo para la inversin extranjera directa.
Recientemente, la revista Foreign Direct Investment, del Financial Times, calific a San Luis Potos
como una de las ciudades con mayor potencial para atraer inversin en el mbito mundial.
Federico Mac Gregor Anciola. Ingeniero civil y maestro en Economa de la Produccin. Se ha desempeado
en la iniciativa privada como analista de proyectos energticos, gerente de financiamiento de proyectos de
inversin y director de varias empresas.
n San Luis Potos se encuentra
el primer recinto fiscalizado
estratgico (zona econmica
libre) que entr en operacin
en Mxico. Esta ciudad aprovecha los
principales ejes carreteros y ferroviarios
del pas que la atraviesan para promoverse como una ubicacin estratgica con
grandes ventajas logsticas.
El libramiento carretero de San Luis
Potos contribuye con la competitividad
de la ciudad y es, sin duda, un proyecto
altamente prioritario reconocido en el
Plan Nacional de Infraestructura 20072012, que incluye el proyecto Libramiento Poniente. El Libramiento Oriente est
en operacin desde 1991.
Para fines del presente artculo, diremos libramiento para denominar en forma conjunta a los libramientos Oriente y
Poniente, a menos que explcitamente se
haga referencia a alguno de los dos.
Por qu es importante complementar el libramiento de SLP con el tramo
poniente? En las prximas lneas se
22
presentan los motivos que justifican la

existencia del libramiento, sus atributos
de servicio y sus principales factores de
xito; al final, se hacen algunos comentarios prospectivos sobre la evolucin
del trnsito.
El libramiento de San Luis Potos, en
primer lugar, permitir mejorar el enlace
entre los principales ejes troncales de
la red carretera nacional. Por ejemplo,
la ampliacin de la terminal de contenedores de Lzaro Crdenas fortalece
un corredor logstico que tiene gran potencial, enfocado a la carga asitica con
destino final a Estados Unidos y que necesariamente pasa por SLP. El libramiento
permitir hacer ms eficiente el cruce
de mercancas mediante una adecuada
articulacin de los ejes troncales y de
otros enlaces carreteros que tambin
pasan por la ciudad (vase figura 1).
Por otra parte, contribuir de forma
significativa al ordenamiento urbano:
diariamente circulan por la ciudad ms
de 6 mil vehculos de carga; el libramiento
desviar ese trfico para permitir que el

perifrico actual se convierta en una vialidad slo para la ciudad. As, constituir un
segundo arco que delimitar la expansin
del trnsito de vehculos pesados (vase
figura 2), lo cual traer importantes beneficios para los municipios que integran la
mancha urbana, y se reducirn los costos
de mantenimiento de vialidades que no
estn diseadas para ser transitadas por
ese tipo de vehculos.
El libramiento evitar accidentes ocasionados por la circulacin de camiones,
muchos de los cuales transportan mercancas peligrosas que cruzan diariamente por la ciudad. Otro importante
beneficio es que permitir que haya un
mejor aprovechamiento de su ubicacin
en trminos logsticos para incrementar
su competitividad, lo que redundar en
atraccin de inversin y generacin de
empleos.
San Luis Potos cuenta con el puerto interior ms importante de Mxico:
Parque Logstico-Interpuerto, que maneja cerca de 100 mil TEU (medida de
capacidad en contenedores) al ao; adems, el aeropuerto de la ciudad iniciar
prximamente su ampliacin para con-
Libramiento de San Luis Potos: servicio, vanguardia y calidad | INFRAESTRUCTURA
San Luis Potos:

ardia y calidad
solidar sus operaciones de carga. Estos
proyectos intermodales, en conjunto con
las conexiones carreteras de la ciudad,
permiten gran flexibilidad y ahorros en
materia de logstica, y fortalecen su vocacin manufacturera y de distribucin.
En otras palabras, el proyecto del libramiento de San Luis Potos presenta grandes beneficios en los mbitos nacional,
regional y urbano.
La exitosa experiencia del Libramiento Oriente segn esta modalidad de

contratacin ha sido fundamental para
que el Libramiento Poniente tambin se
construya bajo esta figura.
El proyecto se ha desarrollado por
etapas. La primera, sobre la autopista
Mxico-Laredo, que es propiamente el
Libramiento Oriente, tiene una longitud de 33.7 kilmetros y permite evitar
Nuevo Laredo
Reynosa
Matamoros
Torren
Saltillo
Monterrey
Durango
Mazatln
Ciudad Victoria
Zacatecas
Tampico
SAN LUIS POTOS
Quertaro
Guadalajara
Morelia
Manzanillo
Mxico, D. F.
Lzaro Crdenas
Figura 1. Articulacin de ejes troncales y enlaces carreteros en los que influye el Libramiento Oriente.
la ciudad. El movimiento de mercancas

entre Mxico y Estados Unidos constituye el principal motor de este corredor, y
es fundamental para la actividad econmica nacional (vase figura 3). Este
tramo consiste en una autopista de dos
carriles por sentido, conforme a las especificaciones A4 de la SCT; el derecho
de va es de 60 m de ancho y permite la
construccin de otro carril adicional por
sentido cuando el nivel de servicio de la
carretera lo requiera.
La segunda etapa liga el Libramiento
Oriente al entronque con la carretera que
va de San Luis Potos a Zacatecas; actualmente, este tramo se encuentra en periodo de inversin. Finalmente, la tercera
etapa va del entronque de Zacatecas a la
salida de SLP hacia Guadalajara.
Las etapas segunda y tercera constituyen el Libramiento Poniente, que
consta de 56 kilmetros, de los cuales
31 corresponden a la segunda etapa y
25, a la tercera. En ambos casos, la inversin inicial corresponde a una autopista de dos carriles por sentido tipo A2,
tambin con un ancho de va de 60 m,
susceptible de incrementar el nmero
de carriles en funcin de la demanda. Se
harn algunas obras para dos cuerpos de
dos carriles desde el inicio para facilitar
su ampliacin en el futuro; es el caso de
un cruce de dos lneas de alta tensin
de 400 kW y una va de ferrocarril que
atraviesa el libramiento en slo 280 m
de longitud.
23
INFRAESTRUCTURA | Libramiento de San Luis Potos: servicio, vanguardia y calidad
La modalidad de contratacin da lu- proveen gran calidad en el rodamiento disee y construya considerando que
gar a una participacin importante del dentro de las especificaciones de ndices va a explotar la carretera durante un
sector privado en la conceptualizacin de rugosidad e ndice de profundidad de periodo largo, en el cual recuperar su
del proyecto; permite contribuciones roderas. Este tipo de carpetas se podr inversin. El xito del contratista est
que pueden ser muy valiosas y que com- usar en los tramos nuevos en la medida directamente ligado a que el proyecto
plementan el enfoque con el que tra- en que el trfico lo justifique.
provea el servicio a satisfaccin de los
dicionalmente se aborda este tipo de
La calidad de construccin del Libra- usuarios, ya que el pago de peaje es lo
proyectos cuando se limitan a ser obras miento Oriente ha permitido, junto con que permitir dicha recuperacin. Esto
pblicas. Conceptos como servicio al un adecuado programa de manteni- no fue cabalmente entendido por alusuario, ingeniera de valor, anlisis de miento mayor y menor, que el proyecto gunos concesionarios cuando se inici
paisajes y, en general, una visin de largo haya sido un xito desde su apertura, el esquema de concesiones en los aos
plazo son criterios fundamentales para a diferencia de otras carreteras, que noventa, pues privilegiaron el negocio
un operador que tendr la responsabili- por falta de calidad presentaron fallas de construccin en detrimento de la
dad de administrar el activo y recuperar prematuras y requirieron inversiones operacin de la carretera y muchos prosu inversin.
extraordinarias. Por ello, la calidad de la yectos tuvieron que ser rescatados por el
Aunque la liberacin del derecho de construccin es factor clave para el xito gobierno. Afortunadamente, no fue ste
va no es responsabilidad directa del de una carretera.
el caso del Libramiento Oriente, en el que
concesionario, s es de su inters
la buena calidad de la construccin
coadyuvar para que sta se logre
es, hoy en da, uno de sus factores
a la brevedad y dentro de los paLa extensin del libramiento hacia el poniente mede xito ms importantes.
rmetros presupuestales previsjorar el enlace entre los principales ejes troncales
En el rea de mantenimiento ha
tos. En ese sentido, autoridades y
de la red carretera nacional; despejar el perifrico
dado muy buen resultado la apliconcesionario han hecho un imactual, retirando el paso de transporte de carga; y
cacin de la malla de triple torsin
portante esfuerzo conjunto para
evitar accidentes ocasionados por la circulacin de
para contener desprendimientos
concluir este proceso dentro del
camiones, entre otros beneficios.
derivados de la intemperizacin
programa.
de cortes (vanse figuras 4 y 5).
La superficie de rodamiento
Asimismo, una limpieza exhauspara el Libramiento Poniente ser conPara las nuevas etapas se ha puesto tiva de objetos que los usuarios dejan
creto asfltico, decisin que se tom mucho cuidado en el desarrollo de los o tiran en la carretera ha dado lugar a
despus de un detallado anlisis com- proyectos de ingeniera. La experiencia que los accidentes sean mnimos, y a que
parativo con el concreto hidrulico y, por demuestra que en las fases de ingeniera la tendencia vaya a la baja. Una buena
supuesto, a partir de la experiencia de conceptual, bsica y de detalle es nece- planeacin, ingeniera, construccin
ms de 19 aos de operacin del Libra- sario profundizar, revisar, optimizar y y mantenimiento son fundamentales
miento Oriente.
anticiparse a lo que suceder durante la para ofrecer un servicio de calidad a los
La experiencia en la operacin y el construccin. Es por eso que el proyecto usuarios; sin embargo, no es suficiente: la
mantenimiento del asfalto se ha visto ha sido sometido a revisiones, anlisis y prestacin de servicios requiere, adems,
favorecida con el uso de tcnicas rela- ejercicios de ingeniera de valor, a fin de entender al usuario y brindarle servicios
tivamente nuevas en Mxico, como la optimizar los trabajos de construccin.
adicionales que lo dejen satisfecho.
aplicacin de microcarpetas tipo CASAA
La modalidad de contratacin (conPara dar un servicio especial se pro(novachip) de 2.5 cm de espesor, que cesin) obliga a que el concesionario cedi primero a segmentar el mercado
Primera fase:
Libramiento
Oriente 33.7 km
Segunda fase:
Arco Norte 31 km
Tercera fase:
Arco
Poniente 25 km
Figura 2. El Libramiento Oriente conformar un segundo arco respecto al perifrico.
24
Figura 3. Fases del Libramiento Oriente.
INFRAESTRUCTURA | Libramiento de San Luis Potos: servicio, vanguardia y calidad
FOTO DEL AUTOR.
FOTO DEL AUTOR.
Figura 4. Mantenimiento de la carretera.
de Calidad Plus al Libramiento Oriente.

La carretera ha obtenido calificaciones
altas permanentemente en el ndice de
operacin, con un puntaje actual de
480 puntos de los 500 otorgados por la
SCT. En cuanto a los servicios, la SCT ha
calificado con 92 de 100 puntos.
El Libramiento Oriente tambin ha
marcado la pauta en el establecimiento
de polticas tarifarias. En 1993, cuando
las concesiones carreteras comenzaban y
haba poca experiencia, los ingresos eran
insuficientes en ste y otros proyectos
similares. Para remediar la situacin, la
administracin del libramiento propuso disminuir las tarifas para incrementar
ingresos, lo que nunca antes se haba
hecho en Mxico. El tema fue visto con
gran escepticismo por parte de algunas
autoridades y de otros proyectos concesionados; sin embargo, el mercado reac-
En efecto, los anlisis de correlacin entre

el trfico de carga y la actividad exportadora e importadora entre ambos pases
explican su crecimiento. El trnsito de
pasajeros, a diferencia del de carga, se
explica principalmente por la actividad
econmica y el crecimiento de la poblacin en la zona de influencia de la carretera en territorio mexicano.
Lo anterior ha quedado manifiesto al
ver la evolucin del trfico en lo que va
de 2010, debido al proceso de recuperacin de la crisis financiera del periodo 2008-2009. El trfico de carga en el
primer semestre de 2010 ha tenido una
tasa de crecimiento de 22 por ciento, y
en valor absoluto, el trfico est en mximos histricos; sin embargo, el trfico de
pasajeros ha tenido una evolucin cclica
ao con ao, con variaciones mnimas
entre 2007 y 2010.
Figura 5. Malla de triple torsin.
Grfica 1. Crecimiento de trfico en la carretera
26
7,000
6,800
6,600
6,400
6,200
6,000
5,800
5,600
5,400
5,200
5,000
4,800
4,600
4,400
cion y el trfico se increment en forma

significativa, dando lugar tambin a un
incremento en los ingresos. Esta primera
experiencia marc la pauta en todo el
pas para los anlisis de elasticidad-tarifa
de la demanda en carreteras. El crecimiento del trfico de la carretera ha sido
importante desde la construccin inicial
del libramiento (vase grfica 1).
Para entender el crecimiento del trfico, es necesario dividirlo por tipo de
vehculo y analizar por separado el transporte de carga y de pasaje. Derivado del
importante intercambio comercial entre
Mxico y Estados Unidos, y de que el Libramiento Oriente est justo sobre el eje
troncal que lleva a EU, parece natural que
el trfico de carga se explique principalmente por este intercambio comercial.
Diciembre
Noviembre
Octubre
Septiembre
Agosto
Julio
Junio
Mayo
Abril
Marzo
Febrero
2007
Prom 2007
2008
Prom 2008
2009
Prom 2009
2010
Enero
e identificar los requerimientos para

cada parte. El libramiento atiende principalmente camiones de carga, que representan 60 por ciento del trfico; los
autobuses representan 5, y los automviles, 35. A partir de la segmentacin del
mercado y del conocimiento de los usuarios se plante y construy el paradero El
Potosino, que ofrece un espacio amplio
(ms de 5 hectreas) y es seguro para
pernoctar. Adicionalmente, los choferes
tienen acceso al Club del Motor, donde
se ofrece servicio de lavadoras, baos
con vapor y actividades de descanso y
recreativas, como cine y billar, as como
restaurantes y tienda; tambin tienen acceso gratuito a los sanitarios, cuya limpieza es un factor de xito. Segn encuestas
con los usuarios de este paradero, un alto
porcentaje de ellos hacen de sta una
parada recurrente, pues ya conocen las
instalaciones y los servicios.
La buena calidad en los servicios
prestados es una poltica dentro de la
concesin; para tener seguridad de ello,
se han obtenido cuatro distintivos H
otorgados por la Secretara de Turismo y
la Secretara de Salud en todos los puntos
de servicios, alimentos y bebidas. La operacin de casetas y del sistema de cobro
ha sido certificada con el ISO 9001-2008.
La cultura de calidad en el proyecto ha
permitido que las cmaras empresariales, conjuntamente con el gobierno del
estado, hayan otorgado el Premio Estatal
Con la construccin de los dos tramos

que conforman el Libramiento Poniente, ste quedar concluido, y se estima
que permitir importantes ahorros de
tiempo a los flujos vehiculares que van
del centro-occidente al noreste del pas,
adicionalmente a los beneficios que ya
ofrece el Libramiento Oriente.
La experiencia del libramiento de
SLP, aunque modesta, ha contribuido al
desarrollo de la red carretera nacional.
La concesionaria se ha esforzado por
hacer las cosas bien. Esperamos que
nuestra experiencia sea de utilidad para
otros, tal como las experiencias de otros
nos han ayudado. Aun as, quedan ms
temas pendientes, como la revisin y
aplicacin del reglamento de pesos y
medidas
HISTORIA
Los caminos de la historia:

poca virreinal
Sur, en Tututepec y Tehuantepec (1522),
y Guatemala (1524); Cristbal de Olid se
dirigi hacia Tzintzuntzan (Valladolid,
actual Morelia, 1522), Zacatula y Colima
(1523); Gonzalo de Sandoval, hacia Medelln (Veracruz), Zacatula (Michoacn)
y Colima (1523); Francisco de Montejo,
con su hijo y sobrino, ambos del mismo
nombre que l, conquistaron la Pennsula de Yucatn (1527-1542); Nuo Beltrn
de Guzmn conquist las regiones de
los ahora estados de Michoacn, Guanajuato, Jalisco, hasta Zacatecas (15291531); Francisco Vzquez de Coronado
se extendi en Jalisco, Sinaloa, Sonora
hasta el actual Arizona (1540); Gins de
Mercado ocup de Guadalajara a Durango (1552); Francisco de Ibarra avanz hacia Durango y Topia, Villa de San
Felipe, Culiacn y San Sebastin (Sinaloa) (1554-1567); Luis de Carbajal, hacia
el Nuevo Reino de Len en Monterrey
y Saltillo (1580); Juan de Oate atraves la Amrica Septentrional a partir de
Zacatecas, y recorri, de sur a norte, ese
estado, Durango, Chihuahua y Nuevo
Mxico (1596-1598).4
El inters en la poca colonial por
otras mercancas modific sustancialmente la red de los intercambios y obli-
La sociedad colonial aprovech varias de las rutas

prehispnicas, al mismo tiempo que creaba nuevas conforme
a la estructura del nuevo espacio poltico y econmico
bajo el dominio espaol.
Andrs Torres Acosta. Ingeniero civil con maestra en Ingeniera, doctorado en Ingeniera Civil y posdoctorado en Inspeccin y Diagnstico de Puentes. Es investigador del Instituto Mexicano del Transporte, delegado
mexicano del Comit Tcnico D.3. Puentes de carretera de la Asociacin Mundial de Carreteras e investigador
nacional nivel I del Sistema Nacional de Investigadores.
Chantal Cramaussel Vallet y Joel Bustamante Altamirano.
n la primera parte de este trabajo se trat sobre las primitivas
vas de comunicacin (lacustre,
canales, calzadas y caminos)
utilizadas por el llamado imperio azteca
para llevar a cabo su expansin poltica
y econmica desde Tenochtitlan. Salvo
en el rea maya, los caminos prehispnicos de larga distancia no eran ms que
senderos apisonados por el paso de los
hombres, por lo que se multiplicaban
las vas al infinito, y stas cambiaban dependiendo de la poca del ao: seca o
lluviosa.1 La sociedad colonial aprovech
varias de las rutas prehispnicas, al mismo tiempo que creaba nuevas conforme
a la estructura del nuevo espacio poltico
y econmico bajo el dominio espaol. 2
El territorio que ahora ocupa Mxico
fue sometido por un puado de espaoles con la ayuda principalmente de
pueblos indgenas, conquistados antes
por los aztecas y con quienes los invasores tejieron alianzas, como en el caso
de los zempoalenses y tlaxcaltecas. La
primera incursin se debi a Hernn Corts, quien parti de La Antigua, cerca del
actual puerto de Veracruz, para alcanzar
en 1521 la ciudad ms importante del
altiplano: Tenochtitlan.3 Esta ciudad era
entonces ms grande que cualquier ciudad europea. A partir de su cada, debida
en parte a la incidencia de las epidemias
28
que diezmaron a la poblacin, los espaoles siguieron sus empresas de conquista. Abrieron caminos terrestres de
herradura para alcanzar con sus caballos
las diferentes poblaciones indgenas por
someter a la Corona. En principio, se contentaron con ensanchar los caminos prehispnicos para que pasaran los equinos
desconocidos en el Nuevo Mundo.
Entre las expediciones de descubrimiento y conquista ms importantes se
encuentran las del mismo Hernn Corts, que se dirigi hacia Nuevo Santander (1522) y Honduras (1524); Francisco
de Orozco, hacia Oaxaca (1521); Pedro de
Alvarado se expandi hacia el Mar del
Ro Fro
Veracruz
Puebla
Crdoba
Tehuacn
Mezcala
Zumpango
Acapulco
Leyenda
Camino a Veracruz
Camino a Acapulco
Camino a Oaxaca
Camino no existente
Ciudad de Mxico
La Antigua
Orizaba
Cuernavaca
Puente
de Ixtla
Xalapa
Perote
Mxico
Putla
Pinotepa
Teposcolula
Ocotln
Nacaltepec
Oaxaca
(Antequera)
Tehuantepec
Ejutla
Miahuatln
Soconusco
Huatulco
Estudio espacial de la posible localizacin de los caminos reales de Veracruz o Virreyes, de Acapulco o Asia y de Guatemala o
Salazones, en funcin de los trayectos encontrados por viajeros durante la Colonia y el siglo XIX.
DE VIAJE POR LA RED
Los caminos de la historia: poca virreinal | HISTORIA
todos los objetos de importacin y exportacin pasan necesariamente por la

capital, que por esta razn se ha hecho
el punto central del comercio interior. La
Ciudad de Mxico, situada sobre el lomo
de las cordilleras, dominando, se puede
decir, sobre los dos mares, est distante
en lnea recta, 69 leguas de Veracruz, 66
de Acapulco, 79 de Oaxaca y 440 de Santa Fe del Nuevo Mxico. Resulta de esta
posicin de la capital, que los caminos
ms frecuentados y ms importantes
para el comercio son: 1. El de Mxico a
Veracruz, por Puebla y Xalapa; 2. El de
Mxico a Acapulco, por Chilpancingo; 3.
El de Mxico a Guatemala, por Oaxaca;
4. El de Mxico a Durango y Santa Fe del
Nuevo Mxico, vulgarmente llamado el
Camino de Tierra Adentro; los caminos
que van de Mxico, ya sea a San Luis
Potos y a Monterrey, o a Valladolid y a
Guadalajara, pueden considerarse ramificaciones del camino real de las Provincias
Internas.6
Presentaremos a continuacin informacin relevante acerca de los cuatro
ejes principales mencionados.
Instituto de Ingeniera de la UNAM
Imagen: Jos Alzate y Ramrez, Atlas, Biblioteca Pblica de Toledo.
g a los conquistadores a abrir otros

caminos hacia regiones que a menudo
eran de difcil acceso. Los esfuerzos por
descubrir y explotar recursos naturales
dieron origen a nuevas vas de comunicacin. Durante la Colonia, el caso ms
sealado fue sin duda la actividad minera, principalmente la extraccin de la
plata. Gracias al inters de los espaoles
por los metales preciosos, se colonizaron
nuevas regiones y se configur una red
vial a partir de los reales mineros con el
fin de beneficiar y exportar el producto
de las minas. Como parte de ese proceso
surgieron otras actividades (la agricultura, la ganadera, ciertas manufacturas
necesarias para la vida cotidiana, el comercio) indispensables para abastecer
las explotaciones mineras. A medida que
se descubran nuevas vetas o se consolidaban los centros mineros, surgan centros de poblacin y se abran caminos y
brechas en torno a ellos.5
Desde el siglo XVI, cuando los conquistadores se establecieron en las diferentes regiones de la Nueva Espaa,
Nueva Galicia, Nueva Vizcaya, Nuevo
Santander y Nuevo Len, surgieron nuevas rutas de transporte de mercancas.
Las comunicaciones durante la Colonia
se construyeron con base en dos ejes
perpendiculares entre s. El primero fue
trazado de Oriente hacia Occidente entre
Veracruz-Mxico-Acapulco/Navidad, y
constituy un colosal puente entre los
ocanos Atlntico y Pacfico, conocidos
en ese entonces como el Mar del Norte y
Mar del Sur, respectivamente. El segundo fue el Norte-Sur, que una la regin
septentrional de la Colonia con la Ciudad de Mxico, Oaxaca y Guatemala. Sin
embargo, cabe sealar que esos ejes no
eran transitados a lo largo de todo el
ao. Las ferias de Acapulco y Xalapa se
celebraban anualmente, y slo entonces
concurran los comerciantes a esos dos
lugares para adquirir mercancas europeas y asiticas.
Las conductas (caravanas de personas, animales y carretas) que alcanzaban
el Nuevo Mxico eran bianuales.
El barn Alejandro de Humboldt,
quien se ocup de comentar sobre los
caminos en nuestro pas, entre otros
aspectos de la vida econmica y social,
escribi: Como las comunicaciones con
Europa y Asia no se hacen ms que por
los dos puertos de Veracruz y Acapulco,
Detalle de un tramo del Camino Real a Mxico. Se aprecia

muro de encauzamiento para evitar inundaciones del ro
Oculma y puentes de cantera.
Camino al Oriente o Camino

de los Virreyes: Mxico-Veracruz
Desde 1525, Corts mand abrir ventas o
posadas en el camino a Veracruz para facilitar el paso de hombres y mercancas.
En los aos treinta del siglo XVI, se oblig
a los indios de Tlaxcala y a los habitantes de los poblados cercanos a Mxico
a abrir un camino por donde pudieran
pasar recuas de mulas. Pronto, en razn
de la creciente importancia de Puebla
y de la necesidad de encontrar un camino menos abrupto entre el puerto de
Veracruz y Mxico, qued en desuso la
va prehispnica que enlazaba la costa
El Instituto de Ingeniera de la Universidad Nacional Autnoma de Mxico (IIUNAM) es el centro

de investigacin en ingeniera ms productivo del pas. Es una comunidad integrada por
93 investigadores, 95 tcnicos acadmicos,
409 becarios que realizan trabajos de tesis de
licenciatura, maestra y doctorado, y 184 personas del rea administrativa.
Desde su fundacin, su poltica ha sido realizar investigacin de problemas generales de
la ingeniera, colaborar con entidades pblicas
y privadas para mejorar la prctica de la ingeniera en el mbito nacional, dar servicios de
ingeniera a los diversos sectores de la sociedad.
Asimismo, ha puesto especial atencin en la formacin de recursos humanos y en difundir los resultados de sus investigaciones, contribuyendo
as al desarrollo del pas y de la sociedad.
La pgina tiene una seccin de publicaciones, donde ofrecen descargas gratuitas de la
Gaceta (rgano informativo del instituto, con
noticias e informacin de investigaciones, cursos, talleres, etc.), la Gacetilla (2000 a 2004), as
como listas de libros, informes y artculos de
otras instituciones, y publicaciones del propio
instituto, tambin de descarga gratuita.
www.iingen.unam.mx
Asociacin de Ingenieros de Caminos,

Canales y Puertos, Espaa
La Asociacin de Ingenieros de Caminos es

miembro fundador del Instituto de la Ingeniera de Espaa, creada en 1903 para velar por los
intereses de las distintas ramas de la ingeniera.
Hoy da, el instituto est integrado por asociaciones de ingenieros aeronuticos, agrnomos,
de caminos, de defensa, de I.C.A.I., industriales, de montes, de minas, navales y ocenicos y
de telecomunicacin.
La sede de la asociacin est en Madrid. Entre
los servicios que ofrece a los asociados, destacan
la asistencia preferente a eventos promovidos
por la asociacin o en colaboracin con otras
organizaciones, la adquisicin de publicaciones
tcnicas con un descuento de 10% en la librera
Santander, de Madrid, y en publicaciones de la
ASCE as como la posibilidad de publicar artculos en stos, entre otros.
Su portal presenta enlaces a noticias relacionadas con ingeniera, publicaciones, convocatorias, instituciones con las que colaboran, entre
otros temas relacionados con la ingeniera de
caminos.
www.ingenieria-civil.org
29
HISTORIA | Los caminos de la historia: poca virreinal
Ciudad Jurez
Encinillas
Chihuahua
San Pedro de Conchos
Naica
Parral
Cuencam
Durango
Ro Grande
Zacatecas
Sombrerete
San Miguel
Leyenda
Camino Real de
Tierra Adentro
Camino no existente
Ciudad de Mxico
Quertaro
Tepeji
San Juan del Ro

Mxico
Estudio espacial de la posible localizacin del Camino real de Tierra Adentro (inscrito como Patrimonio Mundial de la Humanidad
por la UNESCO en agosto de 2010) en funcin de los trayectos encontrados por viajeros durante la Colonia y el siglo XIX.
con el altiplano y pasaba por Tlaxcala.

Puebla (fundada en 1531) era la segunda
ciudad de la Nueva Espaa a fines del siglo XVI con una poblacin que rebasaba
los 10,000 habitantes. Se convirti en un
prspero centro comercial y paso obligado de todos los viajeros provenientes
de Europa.
A mediados del siglo XVI haba dos
maneras de llegar a Veracruz partiendo
de la Ciudad de Mxico. Un primer camino llevaba a Xalapa, donde se realizaba
la feria comercial una vez al ao, cuando
llegaban las flotas. El camino carretero
de Veracruz a Xalapa fue abierto hacia
1562, despus de que se suprimiera en
el centro de la Nueva Espaa el servicio
personal de los indios como tamemes y
se impusiera a la poblacin nativa una
tributacin en gneros. Se organizaba la
feria en Xalapa con los productos trados
de Espaa para que los mercaderes no
sufrieran el famoso vmito negro que
afectaba Veracruz y toda la costa atlntica en el verano, el cual no era otra cosa
que la fiebre amarilla, que haca que los
enfermos vomitaran sangre. Los barcos
solan llegar en abril porque en el invierno
soplaban los vientos llamados Nortes
que hacan peligrosa la navegacin.
En las dos ltimas dcadas del siglo
XVI se abri otro camino ms al sur que
llegaba a Orizaba. A esta villa convergan
varios caminos ms, en especial el de las
tierras bajas de Tabasco (desde donde
provena el cacao), y el de Oaxaca, desde
donde se acopiara despus la grana cochinilla (colorante rojo), que fue uno de
los principales productos de exportacin
30
de la Nueva Espaa. Ese camino fue establecido probablemente a raz de una

iniciativa de los comerciantes de Puebla,
quienes queran contar con un acceso
ms directo a la costa del Pacfico, aunque la intencin del gobierno espaol
al autorizar la creacin de ese camino
era evitar el contrabando. El camino de
Orizaba era menos empinado que el de
Xalapa, y por esa va podan pasar las
carretas de bueyes; esos animales, ms
fuertes que las mulas, podan jalar una tonelada y media. Por el camino de Xalapa,
en cambio, circulaban carros de mulas
que no podan jalar ms de media tonelada pero eran ms veloces. El camino de
Xalapa presentaba adems la desventaja
de cruzar el ro de La Antigua, un obstculo. El Puente del Rey que agiliz y
facilit el trnsito por ese ltimo camino
no fue edificado sino hasta 1806.
Camino al Poniente o Camino

de Asia: Mxico-Acapulco
Toca ahora hablar del camino a Acapulco, en uso a partir de 1565, cuando se
estableci el comercio regular con Filipinas por medio de la Nao de China,
que llegaba a ese puerto. Acapulco, en
el Pacfico, era el nico puerto habilitado para el comercio con Asia en el siglo
XVI, como lo era Veracruz para el comercio con Europa por el Atlntico. Al igual
que las flotas que provenan de Espaa
(anuales desde 1564), la llegada de la Nao
ocurra una vez al ao y daba lugar a una
feria en el puerto de Acapulco, que de casero se transformaba en ciudad durante
unas semanas.
La mayor parte de las mercancas eran

transportadas despus a Mxico, principal centro comercial y de redistribucin
de bienes. El viaje entre Acapulco y la
Ciudad de Mxico era de aproximadamente 13 das. Pero ese camino, poco
transitado a todo lo largo del ao, sigui
siendo de herradura y no se hizo nunca
esfuerzo alguno para mejorarlo. No tena
puentes, y los arrieros pasaban las corrientes en embarcaciones construidas
sobre calabazas grandes, como suceda
para atravesar el ro Mezcala o el Papagayo, donde indios nadadores dirigan
esas precarias balsas.
El tratado de libre comercio de 1778
afect profundamente Acapulco (aunque
se mantuvo la llegada anual del galen
hasta 1815) y otros puertos tomaron el relevo, como San Blas y Mazatln. En 1784
se invent una barca mvil para pasar el
ro Mezcala, y a principios del siglo XIX se
comenz a construir un puente sobre el
Papagayo, pero ste no se termin en
la poca colonial. Un puente hubiera
evitado muchos accidentes y ayudado
a los comerciantes y transentes, quienes a menudo tenan que esperar de una
semana a diez das para que bajara la
creciente del ro.
Camino al Norte o Camino Real

de Tierra Adentro: Mxico-Santa Fe
El primer camino carretero no fue el de
Veracruz (construido en 1562), sino el de
Zacatecas, donde se descubrieron minas
en 1546. A fines de los aos cincuenta
de ese siglo, ese camino estaba en parte
empedrado y contaba con ventas cuando menos cada 20 kilmetros (distancia
que poda recorrer un caminante con
algo de carga o un carro de bueyes). La
minera requera insumos muy pesados
que difcilmente podan ser transportados por mulas, por lo que se usaban
para este trayecto carretas jaladas por
bueyes.
Zacatecas fue abastecida en un principio desde la Nueva Galicia, gobernacin
de cual era parte, pero necesitaba enlazarse con Mxico porque de ah provena
el hierro de Europa y el mercurio de Almadn, en el sur de Espaa. A mediados
del siglo XVII comenzaron a imponerse
los carros de mulas, quiz porque baj
el precio de estos animales, hasta que
finalmente predominaron las recuas de
mulas, an ms rpidas y que no necesi-
Plano del pueblo de indios Tzumpango en el camino de

Mxico a Acapulco con sus pueblos anexos sealados. Se
aprecian las veredas (con pisadas humanas), camino de
herradura (marcas de herradura en l), el ro y el Camino
Real Mxico-Acapulco.
taban buenos caminos, les bastaba con

un camino de herradura.
Ms all de Zacatecas se abri un camino hacia Durango (capital de la Nueva
Vizcaya, nueva gobernacin fundada en
1562), punto importante de enlace en el
siglo XVI porque all estaba la caja real
donde todos los mineros tenan que ir
a quintar la plata, y as fue durante toda
la poca virreinal. A la vera del camino
entre Zacatecas y Durango, a fines del
siglo XVI, haba lugares poblados cada
40 kilmetros aproximadamente, pero
no existan mesones en el norte, por lo
que los viajeros y comerciantes se hospedaban en las misiones de indios o en
las haciendas de los espaoles.
En julio de 1631 se abri el real de Parral, que desplaz en importancia por
medio siglo a los dems centros mineros
del norte de la Nueva Espaa. A mediados del siglo XVII se cre una va directa
desde Zacatecas a Parral que no pasaba
por Durango, llamada el camino carril,
en contraposicin con el camino de la
ligera, que pasaba por el pie de la sierra.
El camino carril tena tramos con ms de
100 km de despoblados, y los viajeros
solan desplazarse en grupo para evitar
los ataques de indios o de los simples delincuentes. El gran problema por esa ruta
era atravesar el ro Nazas, que se volva
un archipilago de lagunas durante la
estacin de lluvias.
Hay que mencionar tambin que el
despus llamado Camino Real de Tierra
Adentro lleg hasta San Gabriel en 1600,
cuando fue fundada la gobernacin del
Nuevo Mxico, en el alto ro Bravo. No se
trataba de un verdadero camino; sin embargo, era recorrido por grandes carros
de bueyes. Los carpinteros reparaban los
carruajes y eventualmente construan
puentes con partes de las carretas, para
facilitar el trnsito. Esos carros pesados
no pudieron pasar por los caminos indgenas existentes del pie de la sierra,
por lo que se abri as un nuevo camino
ms directo hacia Santa Fe y el Nuevo
Mxico que atravesaba la cuenca del
Chuvscar, donde se erigira despus la
futura villa de Chihuahua a principios del
siglo XVIII.
El paso de los ros representaba tal
obstculo, que los viajes comerciales
hacia el norte solan efectuarse una vez
terminada la estacin de lluvias. Era
preferible la nieve a la abundancia de
aguas, porque en la llanura, las aguas
se estancan y muy pronto los caminos
que no estaban empedrados se transformaban en lodazales infranqueables.
Sin embargo, hasta la fundacin de la
ciudad de Chihuahua, no haba mucha
comunicacin entre Parral y Nuevo Mxico: el transporte que aseguraba el abasto de los pobladores del Nuevo Mxico
era trienal y no siempre se realizaba con
puntualidad.
Para ir de Mxico a Santa Fe se necesitaban seis meses, sin incidentes, en
el siglo XVII; despus, con las recuas de
mulas, el tiempo de viaje se redujo a cuatro meses y medio. Un jinete apurado
que tuviera la posibilidad de cambiar de
caballos poda realizar el mismo viaje en
unos tres meses. Ms all de Chihuahua,
antes de atravesar el vado a cuyo lado se
haba fundado el Paso del Norte (ahora
Ciudad Jurez) en 1659, estaban los mdanos de Samalayuca, donde los caballos
pasaban con dificultad mientras los comerciantes rodeaban la zona.
Camino al Sur o Camino de los

Salazones: Mxico-Guatemala
El camino de Mxico al Soconusco y Guatemala era tambin uno de los grandes
ejes comerciales; se trataba de un camino
de origen prehispnico. Por ese rumbo,
como en general al sur de Cuernavaca,
nunca hubo en la poca colonial ningn
camino carril. Para llegar a Oaxaca, la ruta
ms importante pasaba por Puebla y Tehuacn, otra menor atravesaba Izcar.
Pero tambin se us cuando menos en
los siglos XVI y XVII la va martima desde
Tututepec o Huatulco para llegar a Guatemala. Adems se atravesaba tambin

la sierra por varios caminos para llegar
directamente de Oaxaca al Atlntico. Uno
de ellos pasaba por Villa Alta.
Imagen: Biblioteca Nacional, Madrid, manuscrito no. 195039
Imagen: Real Academia dela Historia, Madrid.
Los caminos de la historia: poca virreinal | HISTORIA
Proyecto de Diego Garca de Panes para un puente sobre el

ro Jamapa, en el paraje nombrado el Paso del Licenciado,
ao 1783.
De Tehuacn a Tehuantepec se necesitaban cuando menos 15 das de viaje.

La abundancia de mano de obra india y
la cantidad de arrieros disponibles no
propiciaron en el sur de la Nueva Espaa
la construccin de caminos carreteros,
difciles de abrir adems por el terreno
quebrado. Ms all de Tehuantepec se
fundaron en la poca colonial muchas
poblaciones a la vera del camino real
que proporcionaban tamemes y ofrecan hospedaje a los viandantes. Este
camino decay totalmente en el siglo
XVII porque desapareci buena parte de
la poblacin india en la depresin central de la alcalda mayor de Chiapas, y se
recorri entonces con mayor frecuencia
una ruta paralela ms al este que pasaba
por Ciudad Real y Comitn
Referencias
1. Torres Acosta, A., Cramaussel Vallet, C. y Gradilla
Hernndez, L., Los senderos y caminos del Mxico
antiguo, Vas Terrestres, No. 8, noviembre-diciembre, 2010, pp. 26-29.
2. Cramaussel Vallet, C. (ed.), Introduccin, Rutas de
la Nueva Espaa, Zamora, El Colegio de Michoacn,
2006, p. 17.
3. Torres Acosta, A. y Gradilla Hernndez, L., Los caminos de la historia: conquista de Mxico-Tenochtitlan, Vas Terrestres, No. 9, enero-febrero, 2011.
4. Camelo, R. y Fernndez-guila, A., Atlas Nacional
de Mxico, Mxico, Instituto de Geografa, UNAM,
Mapa II.2.1: Nueva EspaaSiglo XVI; Mxico a Travs
de sus Mapas, Barcelona, Editorial Ocano, 2007,
pp. 84-87.
5. Gonzlez de Coso, Francisco. Historia de las Obras
Pblicas en Mxico, Tomo I, Mxico, Secretara de
Obras Pblicas, 1971, pp. 483-484.
6. Ibidem, pp. 477-479.
31
CIENCIA Y TECNOLOGA
Diques y puentes
ms seguros
Cientficos de la Universidad Estatal de
Carolina del Norte (NCSU) desarrollaron una sonda vertical que, utilizando
un chorro de agua, permite evaluar in
situ las condiciones de suelos sujetos
a erosin por escurrimientos de agua,
responsables en muchos casos de las
fallas de puentes y diques.
El dispositivo fue desarrollado
para evaluar las tasas de erosin de
sedimentos tpicamente hallados en
el fondo de los ros o riachuelos. La
velocidad de penetracin de la sonda
en el suelo mantiene una correlacin
con el potencial de erosin.
www.news.ncsu.edu
Botellas de PET dan vida a pavimento
Las botellas plsticas de tereftalato

de polietileno (PET), combinadas con
agregados, podran dar vida a nuevos
pavimentos. El nuevo material de ingeniera, llamado Plastisoil por sus creadores, investigadores de la Universidad
de Temple en Filadelfia, da lugar a un
compuesto similar al concreto.
El material resultante es permeable y se espera que sea apto para la
construccin de senderos, ciclovas y
estacionamientos.
www.temple.edu
Luminarias con LED de cristal

Despus de ms de una dcada aos de experiencia en el trabajo con LED y cristal, ingenieros chinos han conseguido crear el
innovador LED de cristal, que se ofrece ahora en luminarias para carretera. Dicha
tecnologa ha tenido gran xito, ya que por sus caractersticas
representa un apoyo a la crisis de energa en el mundo y contribuye al mejoramiento ambiental. Entre sus mltiples aplicaciones, se recomienda su uso en calles, carreteras, puentes,
etctera. Las luminarias estn fabricadas en una aleacin de
aluminio, recubierta con pintura de proteccin; las lmparas
son de vidrio templado, con luz blanca fra de 5000-6000 K,
90-260 V en corriente alterna con vidrio templado, y estn
disponibles en varias versiones.
www.ISMSingbee.aspx
Biocompact
Hasta ahora, el proceso de compactacin de suelos se haca por vibracin,
nunca por reaccin.
El trabajo en biotecnologa de un
acadmico mexicano dio como resultado un compactador de suelos por
reaccin qumica que adems reduce
la plasticidad de algunos materiales,
como la arcilla; brinda mayor permeabilidad y densidad a los suelos y
aumenta su valor relativo de soporte,
as como su resistencia.
El producto, denominado comercialmente Biocompact, mejora la resistencia y, con ella, la calidad de las carreteras, ya que el nivel de compactacin
del suelo que logra evita que ste se
32
afloje con las filtraciones de agua, para

ser, por ms tiempo, un buen soporte
de la carpeta asfltica y evitar la formacin de baches.
El origen de este producto es una
levadura modificada genticamente
para que, en lugar de producir alcohol, produzca musina, una molcula de
muy alto peso. La molcula de musina
se estabiliza, se separa y queda libre de
cualquier bacteria o levadura. En la reaccin qumica, el suelo tiene una molcula que aglutina y consolida, y otra
que acta como un cristal lquido.
El Biocompact se caracteriza por
ser muy amigable con el medio ambiente, pues para su elaboracin no se
utiliza ningn petroqumico. Adems,

no requiere maquinaria especial para
aplicarse: se mezcla en las pipas de
agua que se usan habitualmente para
humedecer los materiales al momento
de construir las carreteras.
ITESO, www.arqhys.com/constructoras.
html y www.conabiogem.com
CIENCIA Y TECNOLOGA
Alcantarillas para vas terrestres

Existe una gran variedad de alcantarillas
diseadas y fabricadas para solucionar
problemas de drenaje transversal en carreteras, caminos, vas frreas y aeropuertos, as como entubamiento de arroyos y
pasos inferiores vehiculares, ferroviarios,
ganaderos y peatonales.
Para su diseo, se ha tomado como
fuentes de informacin a asociaciones
reconocidas en escala mundial, como
NCSPA (National Corrugated Steel Pipe
Association), AASHTO (American Association of Steel Highway and Transportation Officials) y AISI (American Iron and
Steel Institute).
Estas alcantarillas, a diferencia de los
tubos rgidos, pueden soportar impactos
sbitos y vibraciones de trnsito pesado
y rpido, debido a que son fabricadas con
acero acanalado que les permite cierta
flexibilidad; las alcantarillas no tienen
que soportar todo el peso del terrapln,
ya que la accin de ste proporciona
apoyo lateral, distribuyendo la carga
uniformemente en toda la periferia del
tubo, por efecto del arqueo de suelos.
Tipos de alcantarilla
Anidable circular
Se forma con dos secciones de lmina
corrugada y rolada, en las cuales uno de
sus bordes longitudinales est provisto
de resaques perfectamente definidos.
La unin se hace anidando o encajando
entre s dichas secciones, y para mantenerlas se usan ganchos especiales. Se
fabrica con placas de acero corrugado
y rolado, de acuerdo con las especificaciones internacionales, utilizando acero
AASHTO M-36 y ASTM A-760.
Atornillable abovedada
Este tipo de alcantarillas se dise
para eliminar el problema de terraplenes bajos y para condiciones en las
que se requiera una descarga libre y
rpida de caudales. Su altura reducida
es lo que permite instalarla en terraplenes bajos, y dado que tiene mayor
ancho, se aprovecha al mximo el rea
hidrulica.
Se fabrican desde 43 cm de claro (ancho) por 33 cm de flecha (altura), hasta
Productos fabricados
con materiales reciclados
Como una solucin al problema

de la enorme cantidad de basura que se genera en Mxico,
una empresa nacional elabora
dispositivos para vialidades a
partir de material reciclado, con
lo cual, adems de disminuir el
problema ecolgico, se ayuda
a que autopistas, carreteras y
vialidades resulten menos peligrosas para los conductores,
34
usuarios de transporte y peatones.

Para que la infraestructura
vial se mantenga en condiciones ptimas se requieren
elementos que protejan a los
usuarios y, a la vez, que stos los
cuiden. Es por ello que las vialidades cuentan con dispositivos
de seguridad, como sealamientos, barreras, separadores,
y elementos como alcantarillas
y bordillos que conservan y prolongan el
buen estado de la carretera.
Los materiales ms utilizados actualmente en el pas para fabricar muchos
de estos elementos son el concreto y
el acero; no obstante, el polietileno ha
tomado un lugar destacado en el material de seguridad para autopistas.
Este polmero se obtiene de un proceso
de reciclado de artculos usados en la
vida diaria. Sus propiedades mecnicas
1.80 m de claro por 1.19 m de flecha y en

largos conforme al pedido con mltiplos
de 81.5 cm, en calibres del 14, 12 y 10.
Se forman con dos secciones de lmina corrugada, perforada y rolada, las
cuales se sujetan entre s longitudinalmente con tornillos de alta resistencia. Se
fabrican con placas de acero corrugado
y rolado, segn las especificaciones internacionales, utilizando acero AASHTO
M-36 y ASTM A-760.
Ambos tipos de alcantarillas son
galvanizadas por inmersin en caliente, por lo que cumplen la norma ASTM
A-123/89.
www.formet.com.mx/construccion_vias_
alcantarillas.asp
le otorgan una capacidad muy alta de

absorcin de fuerzas, amortiguamiento
al impacto y una deformacin elevada
capaz de redireccionar automotores y
ciclomotores. Debido a estas caractersticas, la empresa mexicana lo utiliza en
sus productos, que incluyen indicadores
de alineamiento, bordillos pluviales para
acotamiento, topes plsticos para estacionamiento y defensa guardacarril, que
cumplen con la normativa de la SCT, y
por sus propiedades y estructura requieren un bajo mantenimiento y son ms
fciles de maniobrar.
www.ceusa.es.tl
PUBLICACIONES
Los caminos de obra

Manuel Mateos de Vicente
Madrid, Bellisco, 2009
sta obra se refiere a la tcnica del

clculo y construccin de caminos
a bajo costo. Incluye tcnicas del conocimiento del suelo cuya ejecucin puede reducir el nmero de fracasos en el
clculo de pavimentos.
El experto en suelos puede tambin
proporcionar una valiosa informacin
haciendo observaciones en el terreno
por donde va el trazado
del camino.
stas pueden consistir en un examen visual y
en inspecciones tctiles
de muestras de suelos
obtenidas con una barrena de mano.
Fundamentos de la seguridad vial
Sebastin Truyols Mateu
y ngel Sampedro Rodrguez
Madrid, Delta, 2009
l sector del automvil tiene gran relevancia desde el punto

de vista econmico y
social, pues contribuye,
en gran medida, al crecimiento de los pases.
En el mundo desarrollado, el aumento
del nmero de vehculos matriculados
se produce en paralelo a las mejoras de
las vas de trfico y a la incorporacin
de elementos de seguridad activa y
pasiva que los gobiernos y la industria
automotriz ponen a disposicin de los
ciudadanos. Sin embargo, al mismo tiempo se produce un incremento de la cifra
de accidentes y de la gravedad de sus
consecuencias tanto desde el punto de
vista personal como del social y familiar,
lo cual supone un problema de importancia capital para las administraciones
pblicas.
Este libro ofrece al tcnico, al profesional y al alumno de estas materias un
acercamiento a la seguridad vial, sobre
todo en lo relativo a los procedimientos, elementos y actores que contribuyen a mejorarla. Destaca el primero de
los seis captulos de la obra, donde se
ofrecen datos estadsticos de indudable

inters. Por ltimo, como complemento,
se incluyen varios anexos tcnicos que
permitirn la correcta profundizacin
de los temas.
Ingeniera de carreteras
(volumen I), 2 edicin
Carlos Kraemer, Jos Mara Pardillo
y Sandro Rocci
Madrid, McGraw-Hill/
Interamericana de Espaa, 2009
os autores del
libro son ingenieros de caminos,
canales y puertos
con una vasta experiencia acadmica y
profesional en el
campo de la ingeniera de caminos.
A lo largo de los 60 captulos de la obra
se abordan, con amplitud y profundidad, los aspectos fundamentales de la
disciplina. Concebida en principio para
estudiantes de ingeniera civil, esta obra,
en dos volmenes, ser sin lugar a dudas
tambin una til fuente de consulta para
profesionales dedicados a la planeacin,
el proyecto, la construccin, la conservacin y la explotacin de las infraestructuras de caminos.
Ingeniera de trnsito y carreteras
Nicholas J. Garber y Lester A. Hoel
Mxico, Thomson Paraninfo, 2005
a obra constituye uno de

los pocos libros en
espaol sobre esta
rea de la ingeniera civil que cubren
una variedad de
temas en verdad
necesarios. Proporciona ejemplos reales para cada uno
de los conceptos tericos y un enfoque
cuantitativo que aporta al estudiante
herramientas para la solucin de problemas, adems de describir el tipo de
aforo necesario para cada uno de los estudios que se efectan en el mundo real
y detallar claramente el tema de diseo
de intersecciones.
Diseo y utilizacin
de cimbras
VV.AA.
Madrid,
Colegio de Ingenieros
de Caminos, Canales
y Puertos, 2005
l objeto de este documento es servir de introduccin al mundo de las

cimbras para todos aquellos ingenieros
que trabajan en el mbito de la ejecucin
de las obras. Tambin puede resultar til
a todos los proyectistas de estructuras
que necesiten conocer este tipo de equipos. Su finalidad es dotar a las cimbras
del rigor que tienen en su concepcin y
ejecucin el resto de estructuras metlicas, con el fin de mejorar su seguridad
y fiabilidad.
ridos para mezclas bituminosas
y tratamientos superficiales
de carreteras
VV.AA.
Madrid, Asociacin Espaola
de Normalizacin
y Certificacin, Aenor, 2001
a obra contiene 31 normas UNE (Unificacin de Normativas Espaolas), casi

todas idnticas a normas europeas, relativas a la utilizacin de
los agregados ptreos
en la construccin de
carreteras.
Considerada como
una herramienta prctica para los profesionales del sector de la
construccin, ofrece
especificaciones y requisitos de ensayo
necesarios para evaluar los ridos que
se destinan a la fabricacin de mezclas
bituminosas utilizadas en tratamientos
superficiales de carreteras y otras reas
pavimentadas.
Las normas son susceptibles de revisiones peridicas para asegurar su actualidad y consonancia con los progresos
de la industria y de la sociedad. Por ello,
aunque las normas contenidas en este
manual estn vigentes en este momento,
puede ocurrir que en el futuro las modificaciones hechas en el catlogo de
normas UNE afecten esta seleccin.
35
CALENDARIO
ABRIL 2011
FECHA
EVENTO
ORGANIZADOR
SEDE
SITIO/CONTACTO
4-8
Curso Diseo de pavimentos flexibles
Divisin de Educacin Continua y a

Distancia de la Facultad de Ingeniera
(DECDFI) de la Universidad Nacional
Autnoma de Mxico
Ciudad
de Mxico
www.mineria.unam.mx
6-8
IV Simposio Latinoamericano de Tensoestructuras
Facultad de Arquitectura de la Universidad

de la Repblica de Uruguay
Montevideo,
Uruguay
www.tens-mvd2011.org
Seminario internacional Mejoramiento

de la Movilidad en reas Urbanas,
Transporte de Carga e Intermodalidad
La Asociacin Mundial de Carreteras

y la Direccin de Vialidad del Ministerio
de Obras Pblicas del Gobierno de Chile
Santiago, Chile
www.piarc.org
dv.piarcchile@mop.gov.cl
Congreso sobre infraestructura

para la movilidad urbana
iiR Mxico
Ciudad
de Mxico
www.iirmexico.com
inscrip@iirmexico.com
9-10
Seminarios internacionales: ltimos avances

en diseo y construccin de pavimentos
de concreto y La influencia de la infraestructura
en la gestin de seguridad vial
PIARC
Buenos Aires,
Argentina
www.piarc.org/
16-20
Curso Anlisis y diseo de puentes

(Parte I: Modelado y anlisis estructural)

(DECDFI)
Ciudad
de Mxico
www.mineria.unam.mx
13-14
14
MAYO 2011
JUNIO 2011
3-5
Expo Construccin Yucatn 2011
Cmara Mexicana de la Industria

de la Construccin, Delegacin Yucatn
Mrida, Mxico
14-16
World of Concrete Latin America
E.J. Krause de Mxico
Ciudad
de Mxico
www.worldofconcretelatinamerica.com
info@ejkrause.com
15-16
Simposio de tneles e ITS
Norwegian Public Roads Administration

and ITS Norway
Bergen,
Noruerga
www.tekna.no
27-30
Conferencia Engineering Management

and management to reduce risk
International Council of Academies

of Engineering and Tecnhnological
Sciences, Inc. (CAETS)
Ciudad
de Mxico
www.caets.org
Anlisis y diseo de puentes

(Parte II: Diseo estructural)

(DECDFI)
Ciudad
de Mxico
www.mineria.unam.mx
XIII Congreso Internacional de la Qumica

del Cemento
Ministerio de Ciencia e Innovacin Espaol,

Consejo Superior de Investigaciones
Cientficas, Oficemen, IECA
Madrid, Espaa
Expo Construccin Oaxaca 2011
Cmara Mexicana de la Industria

de la Construccin, Delegacin Oaxaca
Oaxaca, Mxico.
www.expocmicoaxaca2011.com.mx
Asociacin promotora de exposiciones,

A. C.
Monterrey,
Mxico
www.constructo.com.mx
info@constructo.com.mx
Engineers Power the World - Facing

the Global Energy
Ginebra, Suiza
www.wec2011.ch
27 al 1 de
julio
www.expoconstruccionyucatan.com
JULIO 2011
3-8
15-17
www.icccmadrid2011.org
AGOSTO 2011
18-20
Exposicin Internacional de la Industria

de la Construccin
SEPTIEMBRE 2011
4-9
Congreso Mundial de Ingeniera 2011

en Ginebra, Suiza.
26-30
XXIV Congreso Mundial de Carreteras | Ciudad de Mxico | www.piarc.org/en/congresses-seminars/road-congresses.htm | http://www.aipcrmexico2011.org
27-30
Saln Internacional de la Seguridad Vial

y el Equipamiento para Carreteras
Ifema, Direccin General de Trfico

(Ministerio de Interior) y Direccin General
de Carreteras (Ministerio de Fomento)
Madrid, Espaa
www.eventos.emagister.com,
www.ifema.es
ASOCIACIN MUNDIAL DE CARRETERAS
http://www.piarc.org/es/
La Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres es el Comit Nacional de la PIARC en Mxico.
El objetivo de la AMIVTAC es intensificar la participacin en las actividades de la PIARC, as como difundir

ms ampliamente la informacin generada en ella, los resultados de los trabajos en los comits tcnicos y
sus recomendaciones; adems, define y propone a los expertos que participarn como representantes en
dichos comits y organiza seminarios sobre temas relacionados con sus actividades.
Participacin de los representantes de Mxico

ante comits tcnicos de la PIARC
Representantes de Mxico ante diversos
comits tcnicos de la PIARC participaron en las sextas reuniones celebradas
en diversos continentes, en el periodo
julio-diciembre de 2010. En seguida se
enumeran algunos de los compromisos
asumidos por los representantes y las
acciones llevadas a cabo.
Compromisos asumidos
Guillermo Torres, del CT-A3, organiz la
sexta reunin de trabajo del CT, la mesa
redonda Mejoramiento de la metodologa de anlisis costo beneficio y el programa de la mesa redonda sobre tarificacin de la infraestructura carretera.
Cecilia Olague, del CT-B3, inform que
se hizo el primer llamado para presentar
trabajos en el seminario internacional
en Chile, que se celebrar el 13 y 14 de
abril de 2011 y se organiza con el CT-B3
y el CT-B4.
Andrs Torres Acosta, del CT-D3, inform que, junto con el Comit Nacional
Tcnico de Puentes, del 18 al 22 de octubre se celebr el Curso Internacional de
Puentes 2010, en la ciudad de Oaxaca.
Promocin de acciones
DIRECTORIO
Los representantes de los comits tcnicos A1, A2, A4, C2, D1 y D2a desarrollan
diversas actividades informativas y promocionales con miras al CMC.

Cecilia Olague asisti a la segunda reunin de trabajo del subgrupo G.2 del
CT-B3 celebrada en Bucarest, Rumania,
del 24 al 26 de noviembre, con objeto de
trabajar en la revisin final de los reportes tcnicos de las ciudades de Mxico
y Chihuahua.
Alberto Mendoza, del CT-C2, en relacin con el grupo C.2.3, contribuy a la
revisin y edicin del borrador del documento Estado de la prctica del CEA,
CBA y asignacin de recursos; prepar
tambin el resumen ejecutivo del comit
y una matriz de actividades, periodos de
realizacin y responsables; particip en
el seminario internacional sobre Explotacin vial ms segura y ofreci apoyar
en la traduccin al espaol del resumen
ejecutivo del comit.
Rodolfo Tllez (CT-D2a) particip en
los grupos de trabajo de ruido en carreteras y cambio climtico.
Fernando Mendoza (CT-A1) har la
minuta de la reunin realizada en Bonn,
Alemania. Colabor en el desarrollo del
reporte nacional Mitigando el cambio
climtico. Se revisaron las aportaciones
incluidas en el reporte tcnico del grupo
de trabajo sobre monitoreo ambiental.
Respecto al CT-A3, Guillermo Torres

informa que desde el 28 de octubre de
2010 el Foro Internacional del Transporte
tiene una liga en la pgina web para consultar las ponencias de la mesa redonda
Mejoramiento de la metodologa del
anlisis costo beneficio de proyectos
de transporte: http://www.internationaltransportforum.org, con diferentes
derivaciones.
Se revis el documento final para la
publicacin tcnica del CT-B3; Cecilia
Olague envi los hallazgos clave y las
mejores prcticas determinadas en los
dos casos de estudio de las ciudades de
Chihuahua y Mxico.
Emilio Mayoral (CT-C1) preparar un
artculo que incluya algunas de las acciones que se realizan en el CT-C.1.1, a fin de
proponerlo a la revista Vas Terrestres.
Se invit a los integrantes del CT-C2 a
preparar la versin final de sus artculos
aprobados para el CMC.
Ricardo Solorio (CT-D1) concluir un estudio de caso sobre comparacin de mtodos de gestin de activos en Mxico.
A solicitud expresa, Rodolfo Tllez
(CT-D2a) prepar y envi un resumen con
los resultados y fotografas del Seminario
Internacional PIARC 2009, llevado a cabo
en Cancn, en agosto de 2009.
REPRESENTANTES MEXICANOS ANTE LOS COMITS TCNICOS DE LA PIARC

A. Sostenibilidad de las redes de transporte por carretera: A1. Preservacin del medio ambiente, Juan Fernando Mendoza Snchez. A2. Financiamiento,
contratacin y gestin de las inversiones en carreteras, Amado Athi Rubio. A3. Aspectos econmicos de las redes de carreteras y desarrollo social,
Guillermo Torres Vargas. A4. Redes de carreteras rurales y accesibilidad de las zonas rurales, Enrique Len de la Barra Montelongo / B. Mejora del
suministro de servicios: B1. Buen gobierno de las administraciones de carreteras, Bernardo Ortiz Mantilla. B2. Explotacin de las redes de carreteras,
Juan Othn Moreno Navarrete. B3. Mejora de la movilidad en medio urbano, Cecilia Olague Caballero. B4. Transporte de mercancas e intermodalidad,
Juan Carlos Espinosa Rescala / C. Seguridad de las redes de carreteras: C1. Infraestructuras de carretera ms seguras, Emilio Francisco Mayoral
Grajeda. C2. Explotacin vial ms segura, Alberto Mendoza Daz. C3. Gestin de riesgos en la explotacin nacional e internacional de las carreteras,
Gustavo Moreno Ruiz / D. Calidad de las infraestructuras viales: D1. Gestin del patrimonio vial, Ricardo Solorio Murillo. D2. Firmes de carreteras: D2a.
Caractersticas superficiales de firmes, Rodolfo Tllez Gutirrez. D2b. Firmes flexibles y semirrgidos, Rafael Limn Limn. D2c. Firmes de hormign, Juan
Jos Orozco y Orozco. D3. Puentes de carretera, Andrs Antonio Torres Acosta. D4. Geotecnia y carreteras sin pavimentar, Paul Garnica Anguas.
Si le interesan estos temas o desea alguna informacin relacionada, comunquese con Hctor Bonilla al 01 (55) 5265 3614 o en hbonilla@imt.mx
38
PIARC | Asociacin Mundial de Carreteras
Inscripciones, registro y hospedaje

Continan los preparativos para la realizacin del XXIV Congreso Mundial de
Carreteras. Recientemente, en el sitio
web del Congreso, se public en tres
idiomas un sencillo procedimiento para
pagar la inscripcin y hacer el registro en
lnea. Slo se necesita entrar a la pgina
www.aipcrmexico2011.org y de inmediato aparece el sealamiento para acceder
a este proceso.
El procedimiento permite al interesado elegir su forma de pago, ya sea con
Tabla 1. Tarifas de inscripcin (en dlares)

Antes del 1 de julio de 2011
tarjeta de crdito, transferencia bancaria

o Pay Pal. En el caso de transferencia
bancaria, se cuenta con un periodo de
15 das para hacer llegar va fax o e-mail
el comprobante del depsito correspondiente. Los costos de inscripcin pueden
verse en la tabla 1.
Tambin se publicaron los accesos
para reservaciones en los 16 hoteles
oficiales del Congreso, con tarifas que
varan entre 75.00 hasta 320.00 dlares.
Todos estos hoteles contarn con servicio
Miembros PIARC
850.00
No miembros PIARC
1,050.00
Acompaantes
400.00
Despus del 1 de julio de 2011

Miembros PIARC
1,000.00
No miembros PIARC
1,200.00
Acompaantes
450.00
de transportacin gratuita al Centro de

Convenciones y Exposiciones Banamex,
que ser la sede del Congreso.
Programa del Congreso Mundial de Carreteras Mxico 2011

El programa general del Congreso Mundial de Carreteras
incluye tres ceremonias plenarias principales: inauguracin,
clausura y la sesin de ministros, en la que los representantes
de diversos pases, responsables de la toma de decisiones,
discutirn el tema Movilidad sustentable en el contexto
social.
En cuanto al programa de sesiones tcnicas, stas responden a un plan estratgico de trabajo que comenz en
2008 y terminar en 2011, con el Congreso Mundial. El programa est constituido por cuatro sesiones de orientacin
estratgica, en las que se analizar cul es el futuro de las
carreteras en el mundo; 18 sesiones de comits tcnicos,
en las que darn a conocer los resultados de su trabajo
de cuatro aos a la comunidad carretera, y 13 sesiones especiales, en las que otras organizaciones internacionales
expondrn sus puntos de vista en materia de carreteras y
transporte carretero.
El programa tcnico se desarrollar a razn de cinco
sesiones paralelas cada media jornada (maana o tarde).
De manera complementaria, se realizarn tres sesiones
plenarias magistrales, en las que oradores especializados
presentarn conferencias de reflexin con temas afines a
las carreteras.
El programa tambin incluye el montaje de una exposicin donde los pases participantes presentarn sus avances
tecnolgicos e innovaciones. Esta exposicin contendr
tambin espacios Poster, para que las ponencias previamente aceptadas por PIARC puedan mostrarse al pblico
en un encuentro con sus autores.
Adicionalmente, el programa contempla visitas tcnicas a
sitios donde pueda apreciarse el estado de evolucin de las
carreteras en Mxico, as como sus mtodos y mecanismos
de trabajo.
Por ltimo, est considerado un programa social para
acompaantes, un brindis de recepcin y la tradicional cena
de gala del Congreso.
40
XXIV CONGRESO MUNDIAL DE CARRETERAS

MXICO 2011
PROGRAMA
Lunes 26
9:00 - 13:00
Ceremonia de apertura
13:00 -15:00
Almuerzo
15:00 - 17:30
Sesin de ministros
17:30 - 21:00
Inauguracin de la Exposicin
Martes 27
9:00 - 12:30
5 sesiones tcnicas paralelas
12:40 - 13:30
Sesin magistral 1
13:30 - 15:00
Almuerzo
15:00 - 18:30
9:00 - 12:30
Visitas
tcnicas
E
x
p
o
Visitas
tcnicas
E
X
p
o
Visitas
tcnicas
E
x
p
o
Miercoles 28
12:40 - 13:30
Sesin magistral 2
13:30 - 15:00
Almuerzo
15:00 - 18:30
9:00 - 12:30
Jueves 29
12:40 - 13:30
Sesin magistral 3
13:30 - 15:00
Almuerzo
15:00 - 18:30
20:00 - 23:00
Cena de gala
Viernes 30
9:00 - 12:30
12:30 -14:00
Almuerzo
14:00 - 15:30
Ceremonia de clausura
E
x
p
o
Nmero 56 Marzo-Abril 2011
A sociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A .C .
Cambio de la Mesa Directiva

El pasado 16 de febrero se llev a cabo
el cambio de la XVIII Mesa Directiva de la
Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas
Terrestres, A. C., durante la Asamblea Ordinaria que se efectu en las instalaciones
del Colegio de Ingenieros Civiles de Mxico,
A. C. En este acto se cont con la presencia
del secretario de Comunicaciones y Transportes, Dionisio Prez Jcome, y del subsecretario de Infraestructura, Fausto Barajas
Cummings, como testigos de honor.
Vctor Ortiz Ensstegui, presidente de la
XVIII Mesa Directiva de la AMIVTAC, dio
la bienvenida a los asistentes, as como
a los miembros del presdium, y rindi un
informe de las actividades que se realizaron
durante su gestin. Luis Rojas Nieto, tesorero de AMIVTAC, tambin rindi su informe,
que fue aprobado por unanimidad.
A continuacin, Dionisio Prez Jcome
tom la palabra para expresar que se
encontraba gratamente sorprendido por
la capacidad de convocatoria de nuestra
muy querida asociacin, y luego de dar
Toma de protesta.
un mensaje a todos los presentes, tom la

protesta a los integrantes de la XIX Mesa
Directiva de la AMIVTAC, presidida por Clemente Poon Hung.
Posteriormente, el nuevo presidente envi un mensaje a los ms de mil asistentes, donde comunic su plan de trabajo
y remarc que seguir fortaleciendo a la
asociacin; reiter el apoyo del gremio al
secretario de Comunicaciones y Transportes
y llam a sumar esfuerzos para superar
los retos que enfrenta la dependencia, dadas las metas previstas en el Programa
Nacional de Infraestructura 2007-2012.
Por ltimo, se ofreci un vino de honor a
la concurrencia en el lobby del Colegio.
Palabras del ingeniero Clemente Poon Hung.
Secretario Dionisio Prez Jcome, presidente Clemente Poon, subsecretario Fausto Barajas y ex presidente Vctor Ortiz.
42
Waimen Poon, Elizabeth de Poon, el nuevo presidente Clemente

Poon y Meileng Poon.
La nueva Mesa Directiva est conformada de la

siguiente manera:
Presidente:
Clemente Poon Hung
Vicepresidentes: Manuel Ortiz Garca
Salvador Fernndez Ayala
Amado de Jess Athi Rubio
Secretario:
Carlos Domnguez Surez
Prosecretario:
Aarn ngel Aburto Aguilar
Tesorero:
Luis Rojas Nieto
Subtesorero:
Vocales:
scar Ringenbach Sanabria
Hctor Manuel Bonilla Cuevas
Jess Felipe Verdugo Lpez
Vctor A. Gmez Cruz
Jos Alfredo Delgado Ramrez
Jess Snchez Argelles
Fernando Paredes Zavala
Edgar Tungui Rodrguez
Ex presidentes e invitados especiales.
AMIVTAC obtiene el registro

de su logo y marca
El Iogotipo y la marca de la Asociacin
Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres,
A.C., han quedado debidamente registrados
ante el Instituto Mexicano de la Propiedad
Industrial (IMPI); los ttulos de registro respectivos fueron otorgados en fecha reciente, con una vigencia de diez aos, renovable al trmino de stos.
La importancia de este registro radica
principalmente en proteger tanto la marca
como el diseo del logo contra la piratera o
el plagio, incluso en medios electrnicos, al
brindar exclusividad en su uso y usufructo;
de este modo se abre la posibilidad de
otorgar licencias de uso a terceros y de
cobrar regalas por ello, as como ceder
derechos, ofrecer franquicias, y tener prioridad para el registro de la marca y el logo
en el extranjero. Con todo esto, el registro
se constituye en un activo intangible para
la asociacin.
Cabe sealar que la marca y el logo se
registraron en cuatro clases distintas, establecidas por la Clasificacin Internacional
de Productos y Servicios para el Registro
de Marcas (o clasificacin de Niza), a

la cual se apega el
IMPI. Dichas clases
protegen el uso de
nuestra marca en los
siguientes rubros:
Clase 16: abarca, en
general, lo referente
a material de papelera, imprenta y encuadernacin; fotografas, material para
artistas; mquinas de escribir y artculos
de oficina (excepto mobiliario); material de instruccin o didctico (excepto
aparatos); materias plsticas para embalar.
Clase 38: telecomunicaciones como servicios de buzn de voz, comunicaciones,
transmisin de mensajes e imgenes por
computadora, correo electrnico y provisin de foros de discusin en internet.
Clase 41: educacin, servicios de entretenimiento, actividades acadmicas,
deportivas y culturales; servicios de
organizacin y direccin de coloquios,
conferencias, congresos, seminarios;

bibliotecas ambulantes, prstamo y publicacin de libros.
Clase 45: servicios jurdicos; servicios
de seguridad para proteccin de bienes
y personas; servicios personales y sociales prestados por terceros, incluyendo
proteccin civil, concesin de licencias
de software, consultora en materia de
seguridad e investigaciones jurdicas.
Entre las reglas de uso que seala el
IMPI, se detalla que la marca y el logo deben utilizarse sin cambios en la forma que
han quedado registrados o con modificaciones que no alteren de manera sustancial
sus caractersticas distintivas; asimismo,
indican que se aada ya sea la leyenda
Marca registrada, las letras MR o el
conocido smbolo .
En el caso de que AMIVTAC otorgue cualquier licencia de uso en relacin con los
productos y servicios protegidos, sta deber inscribirse ante
el IMPI, con objeto de recibir los
beneficios respectivos.
Con el fin de reforzar la proteccin de este registro, se ha
sugerido iniciar el proceso en
el extranjero
43
Comit Nacional de Impacto

Ambiental en Carreteras
El Comit Nacional de Impacto Ambiental
en Carreteras (CNIAC) es un grupo de especialistas en el desarrollo de estudios,
evaluacin y medidas de mitigacin del
impacto ambiental; en monitoreo ambiental, cambio climtico, sustentabilidad en
carreteras, ahorro de energa y uso alternativo de combustibles no fsiles.
El CNIAC desarrolla estudios tcnicos
para difundir la experiencia en temas de
impacto ambiental en carreteras y cumplir
los planes estratgicos de la PIARC y la
AMIVTAC; organiza foros para el intercambio de conocimientos y el desarrollo tcnico con miras a fortalecer los trabajos
que se realizan en Mxico para preservar
y proteger el medio ambiente, y lograr que
las carreteras sean sustentables.
El comit plantea posicionarse en el pas
con la integracin de un nmero importante
de miembros, que participen en las decisiones tcnicas en los temas inherentes al
impacto ambiental en carreteras.
Algunos de sus objetivos son desarrollar

documentos tcnicos con rigor cientfico
para divulgar el conocimiento generado en
Mxico en los temas de su incumbencia;
llevar a cabo reuniones nacionales para
fortalecer la integracin del grupo e incrementar el nmero de miembros, y realizar
las actividades relacionadas con los planes
de la PIARC y la AMIVTAC.
El CNIAC est encabezado por un presidente, que ser designado por la AMIVTAC,
quien ser apoyado por un secretario que
se encargar del seguimiento de acuerdos.
Estar organizado por grupos de trabajo y
llevar a cabo una integracin regional de
sus miembros para facilitar el intercambio
de informacin y experiencias.
Los interesados en afiliarse al CNIAC
debern llenar el formato de registro
siguiente y enviarlo a la direccin de la
AMIVTAC: Camino a Santa Teresa 187, Col.
Parques del Pedregal, CP 14010, Tlalpan,
Mxico
Formato de registro
FECHA
DATOS DEL PARTICIPANTE
Nombre
Empresa o dependencia
Puesto
Departamento
Nivel de estudios
Especialidad
Correo electrnico
Telfono ( )
DIRECCIN LABORAL
Nombre de la empresa
Atencin a
Direccin
Telfono ( )
(calle y nmero)
Colonia
Cdigo postal
Ciudad
Estado
DIRECCIN PARTICULAR
Direccin
Telfono ( )
(calle y nmero)
44
Colonia
Cdigo postal
Ciudad
Estado
Certificacin
de peritos en
vas terrestres
El Colegio de Ingenieros Civiles de
Mxico, A.C. (CICM), con objeto de consolidar los procesos de certificacin
profesional de sus asociados, public
el 21 de enero la convocatoria para
los ingenieros civiles que estn interesados en formar parte de la lista de
peritos profesionales en vas terrestres
certificados por el CICM, en cuatro diferentes campos: Estudios y Proyectos,
Puentes, Conservacin y Construccin.
Dicha lista ser registrada ante la Direccin General de Profesiones de la
Secretara de Educacin Pblica (SEP),
de acuerdo con lo establecido en su
Ley de Certificacin Profesional.
La certificacin profesional es un
medio idneo para demostrar a la sociedad quines son los profesionistas
que estn actualizados en sus conocimientos y cuentan con mayor experiencia en el desempeo de su profesin o
especialidad, con el fin de mejorar su
desarrollo profesional, obtener mayor
competitividad y ofrecer servicios de
alta profesionalizacin.
La SEP vigila que los procesos de
certificacin de profesionistas cumplan
con mrgenes de seguridad jurdica,
imparcialidad, honestidad y equidad.
Con tal motivo, el Colegio ha establecido diversos esquemas de evaluacin
y procedimientos para la certificacin de los conocimientos y la experiencia de peritos que ejercen la profesin con responsabilidad. Mediante
estos procesos se han certificado ingenieros civiles en especialidades como:
seguridad estructural, medio ambiente,
ingeniera de costos, ingeniera martima y portuaria, entre otras.
El plazo para presentar la solicitud
respectiva vence el prximo 17 de junio,
a las 15:00 horas. La carpeta con toda
la informacin detallada acerca de la
documentacin requerida se encuentra a disposicin de los interesados en
las instalaciones del CICM, ubicadas
en Camino a Santa Teresa nm. 187,
colonia Parques del Pedregal, en Tlalpan; telfonos: 5606-2323 y 2923-3370,
www.cicm.org.mx

Vias Terrestres No. 10

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NUM 10 / AO 2 / MARZO-ABRIL 2011 / $40

XXIV Congreso Mundial

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Direccin editorial y comercial

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