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ech
eance des Jeux Olympiques de 2016 et les
strat
egies de restructuration du transport m
etropolitain
de Rio de Janeiro.
Antoine Beyer

To cite this version:


Antoine Beyer. Lecheance des Jeux Olympiques de 2016 et les strategies de restructuration du
transport metropolitain de Rio de Janeiro.. Confins, 2011, 12. <halshs-00632751>

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Lchance des Jeux Olympiques de 2016 et les stratgies de


restructuration du transport mtropolitain de Rio de Janeiro.
Rio 2016 : Jogos Olimpicos e estrategias de restruturao do sistema de
transportes.
Reorganizing the public transports in the metropolitan region of Rio de Janeiro
on the eve of the Summer Olympic Games 2016.

Antoine BEYER, Matre de confrences UFR de Gographie et dAmnagement Universit Paris-Sorbonne


antoinebeyer@yahoo.fr

Rsum en franais
La question des transports a jou un rle dcisif dans la candidature de Rio aux Jeux
Olympiques de 2016. Pour remporter dadhsion du CIO, les autorits locales ont fait la
promesse dune restructuration radicale de loffre. Lambitieux plan raliser sappuie sur les
divers projets laisss jusque-l sans suite. Faute de financements ? En partie seulement. La
raison plus profonde est chercher dans lincapacit structurelle des politiques modifier le
cadre dexercice du service public des transports, laiss au puissant cartel des socits
dautobus. Lorganisation actuelle rpond de plus en plus mal aux besoins de mobilit dune
mtropole de plus de 11 millions dhabitants et contribue approfondir les dsquilibres
sociaux et spatiaux que loffre de transport informel suscite par la carence du systme
contribue encore le fragiliser. La situation de Rio est dautant plus paradoxale que la
seconde ville du pays est reste lcart des innovations retenues par lemblmatique ville de
Curitiba, dont les solutions de Bus Rapid Transit (BRT) ont t adoptes dans la plupart des
mtropoles du pays. Pour Rio, lchance des Olympiades est donc un dfi de taille. Prsents
comme des investissements dinfrastructure, les projets de BRT doivent relier entre eux les
sites olympiques et au-del assurer lmergence de ples dchange structurants lchelle
mtropolitaine. La question est alors de savoir si les amnagements planifis vont parvenir
agir comme un levier pour restructurer en profondeur de loffre. Un pari encore incertain dont
lenjeu est la redfinition des rapports de pouvoir entre les socits de transport prives et les
autorits publiques.
Mots-cls : Rio de Janeiro, transports publics, Jeux Olympiques 2016, mtropolisation,
gouvernance.
1

English summary

Reorganizing public transport in the metropolitan region of Rio de Janeiro ahead of the
Summer Olympic Games 2016.Public transportation played a decisive role in Rio de Janeiros
bid to host the Summer Olympic Games 2016. To convince the CIO, the local authorities
have promised a radical overhaul if the current transport infrastructure. The ambitious plan
will rely on various unfinished projects, which were abandoned to a certain extent due to
financing problems. But the primary reason for these unfinished projects is to be found in
politicians inability to effect changes to the management of public transport, which is then
left in the hands of the powerful bus company cartels. The currently infrastructure is
gradually less capable of responding to the needs of a metropolis of more than 11 million
inhabitants and this contributes to widen the social and geographical imbalances of the city,
which then further impacts the current infrastructure making even more fragile. This paradox
is even greater when one thinks that Curitiba in the southern part of the country is known as
an example of innovation in bus transportation with its famous BRT (Bus Rapid Transit)
system that inspired so many cities worldwide and has been adopted by almost all other large
Brazilian urban centres. For Rio, the preparation for the Olympic Games 2016 is a big task.
Presented as infrastructure investments, the BRT projects will need to connect the sites of the
Olympic games as well as promote the emergence of new exchange hubs structuring the
future of the city. The big question now is whether the current plans will deliver the required
changes to the current infrastructure. This is an uncertain bet, whose result will depend on the
redefinition of the power struggle between private transport companies and the public
authorities
Key-words : Rio de Janeiro, public transport, Olympic Games 2016, metropolization,
governance.

Resumo em Portugus
A reorganizao do sistema de transportes foi um dos aspectos decisivos no projeto de
candidatura apresentado pela cidade do Rio de Janeiro para acolher os Jogos Olimpicos em
2016. Para convencer o CIO foram prometidas mudanas radicais e o projeto apresentado
retoma alguns projetos antigos que no chegaram a ser realizados. Isso nao apenas por
razoes financeiras mas sem duvida tambem pela dificuldade estrutural dos politicos a intervir
no funcionamento do servio publico de transporte, dominado por um cartel de empresas de
nibus. A organizao atual responde cada vez menos as necessidades de uma metropole de
11 milhes de habitantes e refora desequilbrios sociais e espaciais. A oferta de transporte
informal que se desenvolve a partir das carncias do sistema de transporte pblico fragilisa
este mais ainda. Essa situao contrasta com o exemplo de Curitiba cujo BRT foi implantado
2

em varias outras cidades brasileiras. Sera que o planejamento previsto podera impulsionar a
reestruturacao do sistema ? Trata-se de uma aposta cujos prognosticos ainda so
desconhecidos : tudo sera definido em torno das relaes entre empresas de transporte
privadas e o poder publico.

Palavras-chave : Rio de Janeiro, transportes publicos, Jogos Olimpicos de 2016,


metropolisao, governana

Rio de Janeiro est la seconde agglomration du Brsil et le cur dun systme mtropolitain de 11,5
millions dhabitants, soit les trois quarts de la population de ltat du mme nom. Pour faire face une
demande croissante de mobilit, elle dispose dun systme de transport complexe qui sappuie sur
divers modes. Mais lintense croissance dmographique na pas t accompagne dinvestissements
suffisants et la ville accuse aujourdhui un retard certain par rapport aux autres mtropoles
brsiliennes. Depuis vingt ans, les tentatives de rforme ont toutes chou. Or les insuffisances du
systme sont identifies de longue date : sous-capacit structurelle des services ferroviaires (mtro et
train) au profit dune offre de bus foisonnante, trs faible intgration de loffre existante, rpartition
ingalitaire des services dans laire mtropolitaine. Alors que besoin de mobilit saccrot avec
lextension de la centralit de Rio dans son espace rgional, le transport public connat une baisse
inquitante de frquentation. Linadaptation du transport collectif accrot le recours au transport
individuel et amplifie ses externalits ngatives (embouteillages, pollution, fragmentation urbaine).
Dans les nombreuses lacunes laisses par le systme, prospre une offre de transport informel qui en
acclre encore la dcadence.
Cest dans ce contexte difficile que le pouvoir politique entend se saisir de lopportunit de
lorganisation de deux grands vnements pour relancer une planification ambitieuse des transports.
Laccueil de la Coupe du Monde de Football (2014) et des Jeux Olympiques (2016) doit en effet agir
comme un lectrochoc salutaire, susceptible de lui permettre de surmonter les blocages en mobilisant
les acteurs publics et privs. Le dfi est de taille. Il doit apporter la preuve de la capacit de la ville
accueillir des vnements de porte internationales pour lui assurer une place dans le club restreint des
villes mondiales. Pour clairer ces divers aspects, notre propos reviendra dabord sur le contexte
urbain et le systme des transports qui rvle lhistoire sociopolitique de la ville. Il cherchera ensuite
mettre en lumire les mcanismes du blocage qui affectent loffre de transport public cariocai1, avant
de prsenter les voies possibles de la recomposition du systme. Pour ce faire, lanalyse sappuie sur
des travaux universitaires, des documents officiels, notamment des lments de planification, la
lecture de la presse et lentretien avec des acteurs issus du monde politique, technique et acadmique.

1. Les insuffisances structurelles de loffre


1.1 Ladaptation des transports aux contrastes du site
La gographie de Rio conditionne en partie la problmatique des transports. La topographie de laire
mtropolitaine est marque par une succession de reliefs longitudinaux qui ont organis la structure
des transports et ont guid son dveloppement urbain : entre les baies de Guanabara lest et de
Sepetiba louest, la rgion mtropolitaine de Rio est enveloppe par un systme de failles qui
dessinent une alternance de lignes de relief (massifs de Tijuca, de Gericin et de Pedra Branca) et de
dpressions (Santa Cruz, Jacarepagu et Fluminense). Lentre de la baie de Guanabara a fix le centre
historique et conserve aujourdhui encore une trs forte attractivit. La ville sest ainsi dveloppe
suivant des couloirs, encadre par le littoral et des massifs longitudinaux qui partagent son assiette
territoriale. Trois grands ensembles dingale extension et aux caractristiques urbaines sociales
tranches se distinguent (cf. Carte 1) :

la zone Sud, une troite bande littorale accueillant les populations privilgies et prsentant un
urbanisme vertical et dote de tous les agrments.

la zone Nord, plus vaste occupe par un bti traditionnel peu lev (un deux tages)
stigmatise par ses caractristiques industrielles et populaires.

Plus louest, le nouveau ple urbain de Barra da Tijuca a connu une urbanisation rapide. Il
prsente les caractristiques dun urbanisme tats-unien avec des tours et des centres
commerciaux marqus par le tout automobile, un environnement qui attire les classes
moyennes et suprieures et les de plus en plus les siges dentreprises.

Ces ensembles sont leur tour subdiviss par les lagunes et les lignes de relief secondaires localement
vigoureuses qui se prolongent en buttes isoles (morros). Ce sont dailleurs ces accidents de relief,
laisss vacants par lurbanisation rgulire, qui ont accueilli le dveloppement des favelas.
Carte 1 : Les principaux reliefs et les voies routires structurantes sur le territoire communal de Rio de
Janeiro (Source : Rio Prefeitura).

1.2 Une organisation institutionnelle fragmente


Depuis un demi-sicle, le transport routier individuel ou collectif guide le dveloppement urbain de
Rio, relguant au second plan les autres modes. Ce nest pas l un trait propre Rio ou mme aux
villes brsiliennes, mais la logique en est peut-tre plus marque quailleurs, car elle a t vivement
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encourage par la puissance publique dans une perspective de dveloppement industriel national
(HENRY, 1998). Bien quen recul de 10 points en une dcennie, les transports collectifs reprsentent
encore 74% des dplacements motoriss et ce sont les services de bus qui assurent lessentiel dune
offre trs concentre dans le centre et la zone Sud. Les chiffres officiels du partage modal (cf. Tableau
1) se bornent comptabiliser les passages rguliers payants (92 M). On peut estimer 118 M le
nombre total de voyages collectifs effectus quotidiennement dans la rgion mtropolitaine (Cf. Carte
2), la diffrence tant assur par des modes informels (vans et kombis).
Tableau 1. La rpartition des modes de transport collectifs Rio en 2003 (Source : RMRJ).
Mode de transports

Bus municipal
Bus inter-municipal
Transport alternatif
Mtro
Train
Transport scolaire
Autocar
Transport maritime
Tramway
TOTAL

RMRJ
Voyages
1000

en en %
5302
1332
1631
355
304
190
92
82
2
9291

57
14
18
4
3
2
1
1
100

RIO
Voyages
1000

en en %
3646
128
897
289
112
118
59
23
2
5275

64
6
17
5
3
2
1
1
100

Carte 2. Densit de frquentation des transports collectifs Rio en 2005 (Source Plano-RJ-2009)

La rforme constitutionnelle de 1988 a partag les comptences de gestion des transports entre les
pouvoirs locaux. Au sortir de la dictature, ctait une revendication des dmocrates, avec pour
contrecoup lclatement des responsabilits entre des collectivits faiblement dotes, et dont les
espaces dintervention se recouvrent trs largement dans le cas de Rio.
-

La municipalit de Rio a en charge la gestion des trafics et lorganisation des transports


locaux (bus, taxis) (2) quelle assure via le Secrtariat Municipal des Transports (SMTR).

Ltat fdr de Rio de Janeiro, travers le SETRANS (Secrtariat d'Etat au Transport de


Rio de Janeiro), gre les modes ferroviaires dvolus par lEtat fdral (transports ferroviaires
suburbain et mtropolitain, ainsi que les services de ferries) dont il a concd lexploitation
des consortiums privs. A cela sajoute la gestion dun certains nombre de terminaux
multimodaux et les 467 lignes interurbaines qui transitent dans la commune de Rio.

La domination des autobus conventionnels


Comme ailleurs au Brsil, lautobus constitue lessentiel de loffre de transport public. La singularit
de Rio rside dans labsence de bus articuls et surtout dune offre clairement structure. Les quelques
900 lignes de bus urbains qui sillonnent la ville sont exploites, sur la base de droits acquis, par 47
socits prives qui les grent leurs risques et prils. Les lignes intermunicipales relvent de socits
de plus petite taille, et pour beaucoup de municipalits priphriques, elles assurent un rle vital
daccs aux emplois et aux services du centre de Rio. Ayant comme destination le territoire de la ville
de Rio, ces lignes sont interdites de cabotage et supposent pour leur implantation laccord pralable de
lautorit communale de Rio, principe qui nest pas toujours respect.
Un rseau ferroviaire marginalis
Le rseau ferroviaire de la rgion mtropolitaine assure le dplacement quotidien de 350 000
personnes, trs en-de des capacits thoriques offertes par un mode qui atteignait plus dun million
de voyages dans les annes 1960 ! Il est lhritier de lancienne compagnie Lopoldina dont lEtat
Fdral a assur la gestion avant de la rtrocder lEtat de Rio (FLUMINTRENS). Ses cinq
faisceaux principaux ont t concds pour 25 ans au groupe priv SUPERVIA. Autour de la baie de
Guanabara un rseau rsiduel est constitu de voies cartement mtrique non lectrifies quexploite
la socit publique de ltat de Rio CENTRAL. Les trafics qui taient en chute libre depuis leur
maximum au dbut des annes 1980 se sont redresss sous leffet conjugu du management priv et
dun investissement de plus de 500 M$ consenti par ltat de Rio au milieu des annes 1990 et par la
Banque mondiale en 1994 (292 M$) et en 1995 (372 M$). Dans son ensemble, le rseau accuse
dimportants retards dans le matriel roulant, le systme de circulation et lalimentation lectrique, ce
qui limite les trafics et soumet les services ferroviaires la concurrence directe des lignes de bus. Le
transport ferroviaire.
Le dveloppement contrari du mtro
Le rseau de mtro de Rio transporte quotidiennement 450 000 passagers (dont 350 000 sur la seule
ligne 1 venant de la zone Nord), un volume quasi inchang depuis plus de 10 ans. Le concdant, Rio
Trilhos, dpend de ltat de Rio et conserve ce titre la responsabilit de lextension du rseau et de
lachat du matriel roulant. La Socit OPPORTANS en est la socit concessionnaire depuis 1997.
Avec seulement 42 km et 32 stations, le rseau actuel est loin de lambitieux projet des annes 1970
qui prvoyait 133 km de voies lhorizon 2000 et un franchissement de la baie de Guanabara qui
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attend toujours sa ralisation (RODRIGEZ 2004). Des six lignes prvues, seules les deux centrales ont
t ralises dans une acception minimale. Les extensions ont t trs longues tre ralises et dans
les annes 1980 les travaux ont t interrompus 11 ans avant daboutir linauguration des stations
desservant Copacabana en 2006 et dIpanema fin 2009.
Enfin, on peut mentionner le bonde de Santa Teresa, unique vestige du plus important rseau de
tramway dAmrique Latine. Sa fonction est aujourdhui anecdotique malgr son importance locale et
touristique. Alors que la ligne tait menace de fermeture en 1995 (il ne circulait alors plus que deux
trams), le gouvernement de ltat a pris linitiative de son renouvellement et son prolongement sur
trois kilomtres, permettant la correspondance avec le train crmaillre du Corcovado.
Le potentiel sous-exploit des ferries
Depuis le 19me sicle des ferries assurent des liaisons rgulires entre les zones urbaines de part et
dautre de lentre de la baie de Guanabara, associant Rio le dveloppement des deux villes voisines
de Niteroi (480 000 hab.) et So Gonalo (1 M hab.). Un dpart est assur toutes les 30 mn pour 17 mn
de traverse. Malgr la rnovation de la flotte et des installations par lentreprise concessionnaire
BARCAS SA2 qui associe une entreprise de transport de bus, un groupe de TP et une entreprise de
services portuaires, lusage des ferries est limit par le surcot que reprsentent les pr- et postacheminements en bus. Les nombreux services routiers concurrents empruntent le pont de Niteroi
(435 000 traverses quotidiennes) limitent la part des ferries 0,7% (60 000 passagers).
Lengorgement du pont et de ses voies daccs pourrait terme rquilibrer les flux. Cest aussi dans
le sens dune plus grande ouverture maritime que militent les communes voisines de Rio, notamment
dans une perspective o la baie de Guanabara constituerait le centre gographique de lagglomration
mtropolitaine (SEON A. 2008).

2. Les causes structurelles de la dsaffection du transport public


2.1 Lexpression de la crise actuelle des transports urbains
La crise que traverse le systme depuis une quinzaine dannes sexprime par la dsaffection continue
des usagers du transport public. Entre 1995 et 2005, le transport collectif enregistre un recul de 29%
de frquentation mesure en nombre de voyages. La chute est particulirement prononce pour les bus
(-35%), l o le mtro et les lignes urbaines de chemin de fer plafonnent, alors mme que les besoins
de mobilit ne sont pas satisfaits. Le systme hrit a mal vieilli et montre ses limites. La stabilit
conomique, laugmentation rgulire du pouvoir dachat et la banalisation du crdit facilitent par
ailleurs lacquisition de voitures individuelles. Leur nombre a cr de 34% entre 2001 et 2009. Le
march est particulirement porteur pour les grands groupes de lindustrie automobile qui ont t
nombreux investir dans le pays.

Les carences notoires du matriel et des infrastructures

Aux heures de pointe, lensemble du matriel roulant des trains et des mtros qui est mobilis savre
insuffisant pour satisfaire la demande. La situation conduit un entassement des voyageurs jusquaux
limites de capacit offerte voire au-del. La situation dinconfort due la promiscuit est accrue en t

lorsque le systme de climatisation est insuffisant, voire compltement absent. Les dfaillances de
lalimentation lectrique et la vtust de la signalisation de la voie impose de toute faon des limites
de frquence et de vitesse de circulation. La scurit est loin dtre assure, lexemple dune rame
qui dbut 2010 a parcouru quatre stations sans conducteur, portes ouvertes. Le transport public routier
souffre dune concurrence croissante de la voiture particulire dont le nombre na cess de crotre avec
lembellie conomique de la dernire dcennie. Les services de bus qui ne disposent
quexceptionnellement de voies rserves sont pris dans le trafic et voient simultanment chuter la
qualit de leur offre et leur productivit.

Des dsquilibres socio-spatiaux croissants

La dgradation de loffre conduit une logique de fuite par le haut (achat de voiture ou de moto) et par
le bas (pauprisation dune partie de la population et lexclusion des plus pauvres). Durant les annes
1990, plusieurs centaines de milliers de personnes dmunies ou en situation prcaire ont ainsi prfr
recourir la marche ou la moto plutt que demprunter les transports collectifs. La forte hausse
relative des titres de transport, de 25% suprieure linflation entre 1995 et 2002, (AVILA GOMIDE,
2006) sinscrit dans un doublement des prix rels des trajets en bus entre 1977 et 1997 et la
multiplication par 3,5 des billets de train. La dgradation des services un cot lev explique que le
transport collectif ne profite gure de lembellie conomique que traverse le pays, portant porteur de
croissance de mobilit. Le cercle vicieux est dailleurs renforc par la gratuit dont bnficient les
scolaires et les seniors. Le cot, non pris en charge financirement par la collectivit, se rpercute sur
le prix des billets et font fuir les contributeurs solvables dans une proportion toujours plus leve.
Cette sgrgation sociale sinscrit galement dans lespace urbain dans la mesure o les zones pauvres
sont aussi des espaces enclavs. La prcarit de laccs la mobilit peut interdire laccs au march
du travail concentr dans les zones du Centre et du Sud. La faible desserte des zones pauvres peut
avoir des raisons objectives : elles sont souvent peu accessibles du fait de lloignement physique,
dabsence de revtement de la chausse ou daccidents topographiques ; elles sont aussi considre,
juste titre souvent, comme plus dangereuses. Aussi, cest donc dans ces espaces que les services
informels ont prospr. La carence doffre contraste avec la saturation dans les zones centrales trs
rmunratrices et vers lesquelles convergent tous les lignes. La crise du transport public conduit ainsi
laccroissement de la fragmentation physique (par la saturation) et sociale (par la distribution
ingalitaire daccs) de lespace urbain.

2.2 Les blocages lever

Lhritage dune approche technicienne des transports

Les urbanistes ont dessin une ville fortement influence par un schma moderniste de la mobilit
individuelle pourtant marginale. Ils ont privilgi les grands travaux peu adapts aux transports
publics, au dtriment dinterventions plus simples sur les infrastructures existantes et la promotion de
systmes de riverainet. Plus rcemment, les viaducs raliss des cots levs ont t justifis par un
argument scuritaire en mettant hors datteinte les trafics dans la traverse des quartiers populaires
(Linha Amarela et Linha Vermelha). Les drives de cette approche fonctionnaliste ne sont quilibres
par aucun contre-pouvoir et souffrent galement de labsence dassociations de dfense des usagers
structures.
9

Les carences dintgration modale

Loffre de transport pointe de graves dficiences en termes darticulation intermodale. Ainsi la


principale gare routire ou la gare maritime de la Praa XV ne sont desservies ni pas par le train, ni par
le mtro. Il ny a pas de liaisons ferroviaires entre laroport international et le centre-ville. Le systme
de bus lui-mme fonctionne moins comme un rseau que comme une superposition de lignes en
relation directe avec le centre. Lintgration de la billettique reste embryonnaire, chaque mode de
transport ayant dvelopp son propre systme de titre de transport rarement compatible les autres. Et
lorsquun titre dmatrialis existe comme cest le cas pour les salaris avec la RioCard, la solution
sapparente bien plus un porte-monnaie lectronique plus qu une vritable intgration tarifaire.

Des politiques vellitaires

Linvestissement dans les transports publics ne saurait se limiter lallocation des seuls moyens
techniques ou financiers dont nous avons vu les insuffisances. Il se heurte labsence dun projet
politique favorable son dveloppement. Or la question de la refonte du systme des transports
publics hante depuis prs de trente ans lagenda du pouvoir municipal comme le rappellent les
nombreux plans avorts de refonte du systme : systme de voies rserves au dbut des annes 1970,
plan de revitalisation du Centre-Ville en 1985, Projeto Rio Ano 2000 en 1986, projet de rintroduction
du tramway moderne dans lhypercentre (1990), Plan de Transport de Masse (1994), RioBus en 1999.
Il est vrai quavec des mandats de quatre ans, le systme politique ne porte gure sengager dans des
projets de long terme, dautant plus que les lections municipale et tatique qui se succdent en
alternance tous les deux ans, rendent trs alatoire la coordination des politiques publiques. Dautres
projets, plus innovants et trs contests, sont rgulirement voqus (3). Ils soulignent combien la
question des transports est ravive sans jamais pouvoir aboutir. La dfaillance des politiques publiques
laisse ainsi une large initiative aux acteurs privs.

3. Lenjeu des JO dans une perspective mtropolitaine des transports


3.1 Lmergence timide dune gouvernance mtropolitaine des transports publics
Institue en 1974, laire mtropolitaine de Rio de Janeiro disposait de larges moyens financiers et
techniques, surtout dans sa premire phase, pour mettre en uvre une planification des transports
travers le FUNDREM (4). Cet hritage technique et institutionnel a t dilapid avec la constitution
fdrale de 1988 qui retient le principe dautonomie des communes et de ltat (SALENDA 2002).
Trs timidement, on recommence envisager une gouvernance mtropolitaine pour laquelle la
rdaction du Plan Directeur des Transports Urbains de 2003 revt un caractre pionnier. LEtat de Rio
de Janeiro semble avoir pris linitiative dans ce domaine, bien que les textes ne lui en attribuent pas
formellement la responsabilit. Le retrait technique et financier de lEtat Fdral et la faiblesse relative
de la Municipalit de Rio, dsigne de fait lEtat de Rio comme le leader naturel du processus, dautant
quil contrle le dveloppement des transports lourds (train et mtro), cl de vote du systme
amnager.
Cest dans ce contexte que le gouvernement de lEtat de Rio a institu en 2007 une Agence
Mtropolitaine des Transports (AMTU) avec pour vocation de regrouper les divers acteurs publics et
privs pour mener les tudes et des dbats. Il est encore un peu tt pour savoir si cette structure est
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appele devenir une vritable instance de coordination, voire dautorit unique souhaite sur le
modle du consortium public madrilne (RIOECONOMIA 2009). Lvnement olympique intervient
ici comme un extraordinaire acclrateur pour lapprentissage de la gouvernance mtropolitaine du
systme des transports. On peut noter que l encore, cest ltat qui joue un rle moteur, la tte de la
DTTO qui est en charge de la coordination et de la surveillance des amnagements de transport pour
les chances de 2014 et 2016.

3.2 Les deux plans de rorganisation du systme mtropolitain de transport


Presses par la candidature des J.O. et quelques annes dintervalle, les deux autorits responsables
de la mobilit Rio, lEtat et la Municipalit, ont tabli leurs documents directeurs pour le systme de
transport mtropolitain. Il sagit dun tournant important depuis labandon de toute politique
planificatrice au dbut des annes 1980. Le PDTU/RMRJ (Plan Directeur des Transports Urbain de la
rgion mtropolitaine de Rio de Janeiro) est publi en 2003 sous la responsabilit du Secrtariat des
Transports de ltat de Rio, le Plan Directeur des transports de la ville de Rio de Janeiro par le SMTR
(Secrtariat Municipal des Transport) en 2009 (cf. Carte 3).
Carte 3. Le rseau structurant de la rgion mtropolitaine de Rio de Janeiro et les projets dextension
(Source : SMTR 2009).

Sinspirant des nombreuses tudes partielles dj ralises, les deux textes insistent sur la ncessit
dune intgration oprationnelle et tarifaire pour faire merger un systme cohrent. Ils mettent en
avant le principe de structuration du rseau partir des transports lourds avec une priorit affiche
pour le rail (train et mtro) aujourdhui sous-exploit. Loffre ferre doit tre complts et maille par
11

un service de bus massifi : les couloirs BRT (Bus Rapid Transit) exclusifs ou sur voies rserves le
long des axes routiers majeurs, selon le principe Tronco-Alimentados. Dots de vhicules plus
capacitaires et plus rapides, les corridors ddis devraient permettre de retirer 40% des bus en
circulation. Les solutions sinspirent largement du modle de la Rede Integrada de Transporte (RIT)
de Curitiba avec ses bus articuls, ses voies rserves et un accs partir de stations tubulaires. Les
projets de la rgion et de la ville sappuient ainsi sur le principe de hirarchisation claire de loffre
plusieurs niveaux et du maillage du rseau radial par le recoupement de couloirs transversaux. A leur
croisement, les terminaux de connexions optimisent les transferts et contribuent renforcer
lmergence de ples mtropolitains dconcentrs autour de Bangu, Campo Grande, Santa Cruz et
Cascadura.
Centrs sur le transport public, les deux schmas sont complts par des mesures visant assurer le
contournement routier des flux de transit de laxe Sao Paulo Bahia au nord de lagglomration, et
complt au sud par une rocade sud pour former lAnel viaro. Si le schma retenu inclut la desserte du
futur complexe ptrochimique Comperj, un des investissements industriels les plus importants du
pays, il est pour le moins surprenant quaucun des deux nintgre le projet de grande de vitesse
ferroviaire Rio Sao Paulo Campinas.
Si les objectifs de la municipalit et ltat de Rio sont convergents, tous les points dachoppement ne
sont pas encore aplanis. La municipalit garde le contrle de limplantation des BRT qui interviennent
sur son territoire, l o la seconde matrise les investissements des transports sur rail et on est loin
dune entente tarifaire : ltat sest engag seul dans une politique dintgration tarifaire dbut 2010
avec ladoption dun billet unique, alors que la municipalit, en labsence de donnes fiables et de
capacit de contrle a prfr y renoncer.

3.3 La promesse des Olympiades


La question des transports a t un point sensible dans la candidature de Rio de Janeiro pour les Jeux
Olympiques de 2016 qui succderont aux matchs de la coupe du monde que le Brsil accueillera en
2014. Pour ces deux vnements, la ville pouvait mettre en avant ses quipements sportifs et son
exprience dans lorganisation vnementielle avec les matchs du Maracaa, le Carnaval ou les feux
dartifice du nouvel An. En 2007, laccueil des jeux Panamricains avaient apport, une chelle
encore modeste, la preuve de la capacit de Rio de grer un vnement sportif complexe. Plus
largement, les Olympiades sinscrivent dans un retournement de conjoncture conomique et politique.
La stabilisation macro-conomique et la croissance soutenue par le pays depuis le milieu des annes
1990 ouvrent de nouvelles perspectives dquipement. Sous la prsidence de Lula, le gouvernement
fdral affiche son soutien des politiques publiques ambitieuses dautant que la conjoncture
lectorale est devenue favorable Rio, puisque les deux excutifs locaux (municipalit et tat), issus
du PMDP, soutiennent le parti gouvernemental.
Le dossier de candidature a apport un soin particulier loffre de transport et se propose de mettre en
uvre la premire phase du PDTU avec la constitution dun systme de transport massifi reliant entre
eux les sites olympiques (cf. Carte 4). Les efforts financiers sont partags parts gales entre la
modernisation du systme ferroviaire, lextension du mtro et limplantation des BRT, le tout pour
prs de 5 Md$. Les autres projets concernent le dveloppement du rseau routier, lamlioration des
systmes de contrle de circulation et des amnagements sur les deux sites aroportuaires. Les
autorits de trois niveaux de pouvoir ont coordonn leurs efforts de planification travers une
12

structure de coordination oprationnelle, la DTTO (Division du Transport et Trafic Olympique) place


comme nous lavons vu sous la direction de ltat de Rio. Aux garanties financires apportes par le
gouvernement fdral aux collectivits locales sajoutent les subventions spciales en complment de
celles dj rserves pour la coupe du monde de 2014 (PAC Mobilidade). Lvnement est donc une
indniable opportunit pour acclrer la refonte du systme avec la mobilisation des moyens humains
et financiers exceptionnels.
Carte 4. Le schma des transports publics dans le cadre des Jeux Olympiques de 2016 Rio de Janeiro
(Source : daprs Rio 2016 Tema 15).

3.4 Quelle stratgie publique face aux intrts des acteurs privs ?
Le succs du modle introduire suppose donc la redfinition des rseaux actuels pour alimenter les
axes majeurs, cest--dire la capacit de ladministration publique imposer de nouveaux itinraires
aux entreprises exploitantes en place, ce qui lui a toujours fait dfaut. Structures par de puissants
syndicats (Rio nibus et Fedetrans), les socits de transport vont-elles pouvoir faire valoir par un
front uni leurs intrts dans la nouvelle donne ? Toutes nont pas le mme intrt conserver la
distribution actuelle. Le pouvoir des syndicats de bus est norme et na cess de peser dans
lorientation conservatrice des politiques des transports urbains Rio. Limportance des enjeux
conomiques sous-jacents ont t dfendus par des recours juridiques incessants. Les errements de la
dcision politique sur le sujet semblent avoir plus dune fois t influence par la recherche de soutien
financiers voire lenrichissement personnel. Officiellement, lexcutif est prt la refonte dun
systme sclros par les intrts particuliers. Alors que les travaux de gnie civil viennent peine
dtre entrepris, les modalits de la transition entre les modles restent largement indtermines tant
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est puissante la rsilience du systme traditionnel. Souvre alors un ventail de stratgies allant de la
collaboration, lvitement ou au conflit, ainsi que leur combinaison ou leur succession en fonction
des stades et de la vitesse de sa mise en uvre.
La municipalit, sous la pression des chances semble avoir fait le choix dune refonte qui laisse peu
de temps une rorganisation globale. Elle na certainement pas le luxe de se heurter de front aux
entreprises exploitantes, comme ce fut le cas Bogota pour lintroduction du Transmilenio
(GONZALES BUSTAMANTE 2007). A Rio, les entreprises sont bien plus puissantes et structures.
Lintrt bien compris devrait conduire ltablissement dun nouvel quilibre entre les deux parties.
Il risque fort de soprer au profit des entreprises dont la puissance dinfluence et de nuisance peut
menacer ou seulement retarder des schmas de transport au calendrier trs serr. Un argument de
poids dans la redistribution des cartes du pouvoir au sein du rseau.

Conclusion
La figure de la mtropole globale qui se diffuse lchelle mondiale impose aux grands ensembles
urbains lacquisition dun certains nombre dattributs pour saffirmer dans la comptition
internationale. Les expositions universelles, les grands vnements culturels, politiques (5) ou sportifs
participent la mise en spectacle de la ville dans une dmarche de marketing urbain. Les transports y
alors occupent un rle-cl car ils doivent garantir linterface entre le vaste monde et le lieu de
lvnement. La mise en uvre de laccessibilit apparat comme un lment central qui insre
effectivement et symboliquement lespace mtropolitain dans le rseau mondial.
Les Jeux Olympiques 2016 offrent Rio le prtexte une mobilisation pour lamlioration dun
systme de transport pnalis par un retard dinvestissement des dcennies antrieures. Lenjeu est
bien de prendre en considration la dimension mtropolitaine des besoins de mobilit en sappuyant
sur un transport de masse qui a fait ses preuves ailleurs. Le consensus semble acquis sur ce point.
Reste alors trouver les bases dun accord entre les parties en prsence, notamment les socits de bus
en place qui peuvent se prvaloir dune relle capacit de nuisance et qui peuvent jouer sur les dlais
serrs de mise en place du nouveau schma. En retour, la puissance publique (tat et municipalit)
parat avoir pris conscience de lenjeu structurant du transport public, non seulement comme un
service dlgu mais bien comme instrument dorganisation de lamnagement mtropolitain.
Municipalit et tat semblent aujourdhui prts sinvestir plus dans son fonctionnement. Les
chances de 2014 et 2016 agissent comme un stimulant. Toutefois, limpratif des dlais serrs peut
conduire plus de conciliation avec les acteurs en place et ainsi le risque de prenniser les
arrangements asymtriques et les relations de clientlisme dont les lobbies privs constitus par les
puissantes socits dautobus. Lhistoire du rseau a dailleurs montr quelles savaient pleinement
tirer parti des failles du pouvoir politique local.

Notes
(1) Originaire de Rio de Janeiro d'aprs des mots des tribus indiennes CARI blanc et OCA maison,
ladjectif fluminense se rapportant quant lui ltat de Rio.
(2) Il faut souligner limportance de cette offre omniprsente en ville : avec une flotte de 31 000
vhicules (deux fois plus qu Sao Paulo), Rio dispose de loffre la plus importante du Brsil. Les
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tarifs qui sont fixs par la municipalit sont les meilleurs marchs du pays. Leur nombre est cens
rpondre aux besoins de mobilit des touristes.
(3) Ainsi un train sustentation magntique devant relier Barra au Centre et aux aroports en moins
de 30 minutes est voqu en 1996 et encore lobjet dtudes techniques ultrieures (cf. Veja Rio 10
ideias que podem melhorar a vida dos Cariocas , 8 avril 2009), ou plus partiels comme le
dsenclavement du campus du Fundao par un systme ferroviaire lger.
(4) La Fondaao para o Desinvolmento da Regiao Metropolitana do Rio de Janeiro avait en charge la
planification des services dintrt commun laire mtropolitaine, dont les transports jusqu sa
suppression en 1989. Lensemble de ses comptences techniques et de ses archives sont alors
disperses.
(5) A ce titre, Rio en accueillant le sommet de la terre en 1992 a bnfici daides fdrales
spcifiques pour la construction de la voie express depuis daroport et le financement de la
dpollution de la baie de Guanabara.

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