CAPTULO 12

INSTRUMENTOS
lquidos (leo e combustvel) e dos gases (presso de admisso), rotao do motor (R.P.M.) e
temperatura.
Os instrumentos do motor normalmente
incluem um tacmetro, medidores das presses
do leo e do combustvel, medidor da temperatura do leo, e indicador da quantidade de combustvel. Alm desses, algumas aeronaves que
so equipadas com motores convencionais, possuem ainda indicadores de: presso de admisso, temperatura da cabea do cilindro e temperatura do ar do carburador.
As aeronaves equipadas com motores a
turbina tero indicadores da temperatura da turbina, ou do tubo de escapamento, e podero ter
tambm indicadores da razo de presso dos
gases do escapamento.
Os instrumentos de navegao fornecem
informaes que possibilitam ao piloto comandar a aeronave em cursos acuradamente definidos. Esse grupo de instrumentos inclui um relgio, bssolas (bssola magntica e indicador
giroscpico de direo), rdios e outros instrumentos para apresentar informaes de navegao ao piloto.

INTRODUO
A operao segura, econmica e digna
de confiana das modernas aeronaves depende,
principalmente, do uso dos instrumentos.
Os primeiros instrumentos de aeronaves
foram os indicadores de presso de combustvel
e de leo, para informar sobre problemas do
motor, de modo que a aeronave pudesse pousar
antes que o motor falhasse.
Quando foram desenvolvidas as aeronaves que voam sobre grandes distncias, as condies do tempo tornaram-se um problema. Instrumentos foram desenvolvidos para auxiliar o
vo atravs das pssimas condies de tempo.
A instrumentao basicamente a cincia da medio. Velocidade, distncia, altitude,
atitude, direo, temperatura, presso e rotaes
por minuto (R.P.M) so medidas, e essa medio apresentada em instrumentos na cabine.
Existem dois tipos de grupos de instrumentos de aeronaves. Um est de acordo com o
trabalho que ele executa, estando dentro desse
grupo a classe dos instrumentos de vo, instrumentos do motor e os de navegao; o outro tipo
baseado no princpio do seu funcionamento.
Alguns operam com relao s mudanas de
temperatura ou presso de ar e outros pela presso de fluidos. Outros so ativados por magnetismo e eletricidade, e ainda existem os que dependem da ao giroscpica.
Os instrumentos que auxiliam no controle da atitude da aeronave em vo so conhecidos como instrumentos de vo.
Como esses instrumentos devem fornecer informaes instantaneamente, eles esto
localizados no painel principal de instrumentos,
ao alcance de uma rpida referncia visual para
o piloto.
Os instrumentos bsicos de vo em uma
aeronave so o velocmetro, o altmetro e a bssola magntica. Alm desses, algumas aeronaves podem ter indicadores de curvas, de subida
e descida e horizonte artificial.
Os instrumentos de vo so operados
pelas presses atmosfricas, de impacto, diferencial e esttica, ou por um giroscpio.
Os instrumentos dos motores tm por
finalidade medir a quantidade e presso dos

CAIXAS DE INSTRUMENTO
Um instrumento tpico pode ser comparado a um relgio, que possui um mecanismo,
um mostrador ou face, ponteiros ou mos, e
uma cobertura de vidro.
O mecanismo do instrumento est protegido por uma caixa formada por uma ou duas
peas. Vrios materiais, tais como liga de alumnio, liga de magnsio, ferro, ao, ou plstico,
so usados na fabricao das caixas de instrumentos.
Baquelite o plstico mais utilizado. As
caixas, para os instrumentos operados eletricamente, so feitas de ferro ou ao; esses materiais
permitem um caminho para o campo de fora
magntico perdido, que, de outra maneira, iria
interferir com os equipamentos de rdio e eletrnicos.
Alguns mecanismos de instrumentos
esto embalados em caixas vedadas ao ar, enquanto outras caixas possuem um orifcio de
ventilao. Esse orifcio permite que a presso
12-1

Uma linha vermelha radial pode ser usada para indicar alcances mximos e mnimos.
Operaes alm dessas marcas limites
so perigosas e devem ser evitadas. O arco azul
indica limites onde a operao permitida sob
certas condies, o arco verde indica alcance
normal de operao durante operaes contnuas, a cor amarela usada para indicar cautela.
Uma marca de referncia branca pintada entre o vidro do mostrador e a caixa do instrumento, em todos os instrumentos onde os
limites de operao so pintados no vidro do
mostrador.
Esta marca indicar se houve algum
movimento do vidro em relao ao instrumento,
permitindo, desta forma, que qualquer indicao
errnea seja prontamente descoberta. O movimento do vidro que contm as indicaes causar erro de leitura em relao ao mostrador do
instrumento.

de ar interna sofra as variaes causadas com a

mudana de altitude da aeronave.
MOSTRADORES
A numerao, as marcaes do mostrador e os ponteiros dos instrumentos so freqentemente cobertos com uma pintura brilhante.
Alguns instrumentos utilizam nessa pintura, o sulphide calcium, que uma substncia que brilha horas aps a exposio na luz.
Outros instrumentos tm uma camada fosforescente, que brilha somente quando estimulada
por uma pequena lmpada ultravioleta instalada
na cabine. Alguns instrumentos so marcados
com uma combinao de sais, xido de zinco e
shellac radioativo.
No manuseio desses instrumentos, cuidados devem ser tomados para evitar o envenenamento com o radium. Os efeitos do radium so cumulativos e podem aparecer aps
uma exposio por longo perodo, e contnua
quantidades de radiao.
O envenenamento normalmente resulta
do toque na boca ou no nariz, aps o manuseio
com os mostradores dos instrumentos ou com a
tinta radioativa.
Aps esse manuseio, as mos devero
ser mantidas afastadas da boca e do nariz, e lavadas, com gua quente e sabo, to cedo quanto possvel.

PAINIS DOS INSTRUMENTOS

Com algumas excees, os instrumentos
so montados no painel na cabine de pilotagem,
de forma que os mostradores so totalmente
visveis ao piloto ou co-piloto.
Os painis de instrumentos so comumente construdos com uma chapa de alumnio
resistente o suficiente para evitar flexo. Os
painis so no-magnticos, e pintados com
uma tinta fosca para evitar brilho ou reflexos.
Em avies equipados com poucos instrumentos
somente um painel ser necessrio.
Em alguns avies painis adicionais so
requeridos. Em tais casos, o painel de instrumento frontal usualmente conhecido como o
painel Principal de instrumentos, para diferenci-lo dos painis adicionais construdos na
parte superior ou de lado no compartimento de
vo.
Em alguns avies o painel de instrumentos tambm conhecido como o painel do piloto ou co-piloto, porque muitos dos instrumentos dos pilotos do lado esquerdo do painel so
duplicados do lado direito.
O mtodo de montar instrumentos no
seu painel respectivo depende do desenho do
estojo do instrumento.
Alguns instrumentos tm um formato
que permite sua montagem por trs do painel.
Porcas colocadas nos cantos dos instrumentos permitem a sua fixao com parafusos;

MARCAES DE LIMITES
As marcaes de limites dos instrumentos indicam quando um sistema em particular,
ou componente, est operando em uma desejada
e segura gama de operao, ou em condies
inseguras.
Os instrumentos devem ser marcados e
graduados, de acordo com as especificaes
adequadas ao tipo de aeronave, contidas no Manual de vo ou no Manual de manuteno.
A marcao dos instrumentos normalmente consiste de decalques coloridos ou pinturas aplicadas na borda externa do vidro do instrumento, ou sobre a graduao na face do mostrador.
As cores geralmente usadas como marcao de limites so o vermelho, o amarelo, o
verde, o azul ou o branco. As marcaes so
usualmente na forma de um arco ou de uma
linha radial.
12-2

geralmente a parte frontal desses instrumentos

no tem bordas, esses instrumentos podem,
tambm, ser montados pela parte frontal do painel e afixados com parafusos e porcas.
A montagem de instrumentos que no
tm bordas na parte frontal um processo mais
simples. O estojo sem borda montado pela
frente do painel. Uma braadeira de tipo especial, no formato e no tamanho do estojo do instrumento, atada na face traseira do painel. Parafusos atuadores so conectados braadeira
e so acessveis atravs do painel.
O
parafuso pode ser movido para afrouxar a braadeira, permitindo que o instrumento deslize
livremente atravs dela. Aps o instrumento ter
sido posicionado, o parafuso apertado para
que a braadeira aperte o estojo do instrumento.
Os painis de instrumentos geralmente
so montados em coxins para absorver impactos
de baixa freqncia e alta amplitude. Esses amortecedores geralmente so usados em jogos
de dois, cada um em apoios separados. Os dois
amortecedores absorvem a maioria da vibrao
vertical e horizontal, mas permitem que os instrumentos operem em condio de vibrao menor. Uma vista seccionada de um tpico amortecedor de vibrao mostrado na figura 12-1.

dever flexionar os amortecedores aproximadamente 1/8. Os amortecedores dos painis de

instrumentos devero estar livres para mover-se
em todas as direes e ter espao suficiente para
evitar contato com a estrutura que suporta o
painel. Quando um painel no tem espao suficiente, os amortecedores devem ser inspecionados quanto a rachaduras ou deteriorao.
REPARO DOS
AERONAVES

INSTRUMENTOS

DAS

O reparo de instrumentos de aeronaves

altamente especializado, requerendo ferramentas e equipamentos especiais.
Os tcnicos de instrumento devem ter
treinamento especializado ou, ainda, extensiva
prtica numa oficina de reparos.
Por esses motivos, o reparo dos instrumentos deve ser executado por uma oficina devidamente certificada para reparo de instrumento. Entretanto, os mecnicos so responsveis
pela instalao, conexo, remoo , prestao de
servios e checagem funcional dos instrumentos.
INDICADORES DE PRESSO (MANMETROS)
Indicadores de presso ou Manmetros
so usados para indicar a presso na qual o leo
do motor est sendo forado atravs dos rolamentos, nas passagens de leo e nas partes mveis do motor, e a presso na qual o combustvel
entregue ao carburador ou controle de combustvel.
Esses instrumentos so usados tambm
para medir a presso no ar dos sistemas de degelo e giroscpicos, medem tambm as misturas
ar/combustvel na linha de admisso, e a presso
de lquidos e de gases em diversos outros sistemas.

Figura 12-1 Seco de um amortecedor de painel de instrumento.

O tipo e o nmero de coxins usados nos
painis de instrumentos so determinados pelo
peso da unidade.
O peso da unidade completa dividido
pelo nmero de pontos de fixao. Por exemplo,
um painel de instrumento pesando 16 libras que
afixado em 4 pontos vai exigir 08 coxins amortecedores, cada um capaz de suportar 4
libras. Quando o painel for montado, o peso

Instrumentos dos motores

Os instrumentos dos motores so geralmente trs instrumentos agrupados numa pea
nica.
Um instrumento tpico de motor contm
indicaes de presso de leo, indicaes de
presso de gasolina e temperatura do leo, conforme mostra a figura 12-2.
12-3

Figura 12-2 Unidade de indicao dos motores.

Dois tipos de instrumentos de indicar
temperatura do leo so disponveis para uso no
painel de instrumentos do motor. Um tipo consiste de uma resistncia eltrica.
A indicao de temperatura de leo trabalha com uma corrente eltrica fornecida pelo
sistema C.C. da aeronave.
O outro tipo, um termmetro capilar de
leo, um termmetro do tipo a vapor consistindo de um bulbo conectado por um tubo capilar a um tubo Bourdon. Um ponteiro conectado ao tubo Bourdon, atravs de um mecanismo
multiplicador, indica no mostrador a temperatura do leo.
O tubo Bourdon num instrumento de
aeronave uma pea feita de um tubo de metal
oval ou achatado, como vemos no corte transversal da figura 12-3.
Essa pea oca, presa firmemente no estojo do instrumento de um lado, e do outro lado
livre de movimentos; e seus movimentos so
transmitidos para um mostrador atravs de conexes mveis.
O sistema de leo do motor est ligado
ao interior do tubo Bourdon. A presso do leo
existente no sistema, atuando no interior do tubo
causa uma deformao pela expanso da pea,
devido a fora da presso.
Quando no h presso, a pea por ser
flexvel, retorna a sua posio original.
Esse movimento de expanso ou retrao
transmitido para o mostrador na parte da frente do instrumento, medindo a presso do fluido.

Figura 12-3 Indicador de presso tipo tubo de

Bourdon.
Um indicador para medir a presso diferencial no sistema hidrulico indica como este
sistema est funcionando. Os indicadores de
presso hidrulica so projetados para indicar,
ou a presso do sistema completo, ou a presso
de uma unidade em particular no sistema.
Um mostrador tpico de presso hidrulica mostrado na figura 12-4.
O estojo desse instrumento contm um
tubo Bourdon e um mecanismo de coroa e pinho, atravs do qual os movimentos de deformao do turbo Bourdon so amplificados e
transferidos para o ponteiro.
A posio do ponteiro no mostrador calibrado indica a presso hidrulica em libras por
polegada ao quadrado.
As bombas que geram presso para as
unidades hidrulicas dos avies so movidas, ou
pelo prprio motor do avio, ou por motor eltrico, ou por ambos.
Alguns sistemas usam um acumulador
de presso para manter uma reserva de fluido
hidrulico sob presso em qualquer tempo. Em
tais casos, o indicador de presso registra permanentemente a presso no acumulador.
Em outros sistemas hidrulicos a presso
de operao gerada somente quando necessria, e o registro de presso no instrumento somente aparecer durante essas condies.

Indicadores de presso hidrulica

Os mecanismos usados no recolhimento
ou abaixamento do trem de pouso, ou os flapes,
na maioria do avies so operados por um sistema hidrulico.
12-4

A presso do sistema de degelo entra no

tubo Bourdon atravs de uma conexo na parte
posterior do instrumento.
Um instrumento de presso tipicamente calibrado de 0 PSI at o mximo de 20 PSI,
com a escala marcada em graduaes de 2 PSI,
conforme indica a figura 12-5.

Figura 12-4 Indicador de presso hidrulica.

Indicadores de presso do sistema de degelo
Alguns avies so equipados com cmaras de borracha nas superfcies frontais das asas
e estabilizadores. Essas cmaras inflam e esvaziam com ar fornecido por um sistema de presso prprio. A finalidade provocar a quebra de
gelo acumulado nessas superfcies.
Essas cmaras de ar sero chamadas,
daqui para frente de BOOTS.
Os Boots de expanso de borracha, que
degelam os bordos de ataque das asas e estabilizadores em alguns avies, so operados por um
sistema de ar comprimido.
H um instrumento que mede a presso
do sistema, medindo a diferena entre a presso
atmosfrica e a presso no interior do sistema de
degelo, indicando se h suficiente presso para
operar os boots degeladores. O instrumento
tambm fornece ao sistema um mtodo de medida ao se ajustar a vlvula de alvio e o regulador do sistema degelo.
Um indicador tpico de presso mostrado na figura 12-5.
O estojo tem um respiro na parte inferior
para manter presso atmosfrica no interior do
instrumento, bem como prover um dreno para
qualquer umidade que possa acumular-se no
interior do instrumento.
O mecanismo do instrumento de medir a
presso de degelo consiste de um tubo Bourdon,
e uma engrenagem com um pinho, para amplificar o movimento do tubo e transferi-lo para o
ponteiro.

Figura 12-5 Indicao da presso do degelador.

Quando instalado e conectado num sistema de presso de degelo do avio o indicador
do instrumento permanece em 0, a no ser que
o sistema degelo esteja operando.
O ponteiro do instrumento flutuar de 0
PSI at, aproximadamente, 08 PSI sob condies normais, porque os boots degeladores so
intermitentemente inflados e esvaziados. Esta
flutuao normal e no dever ser confundida
com oscilao.
Indicadores de medir presso tipo diafragma
Este tipo de instrumento usa um diafragma para medir presso. A presso ou suco
a ser medida admitida ao interior do diafragma
sensvel a presso, atravs de um furo na parte
traseira do estojo do instrumento.
Uma presso oposta, geralmente a presso atmosfrica, aditivada atravs de um respiro na caixa do instrumento (figura 12-6). Como
as paredes do diafragma so muito finas, o aumento de presso causar uma expanso no diafragma; e uma diminuio de presso causar
uma contrao no diafragma.
12-5

movimento do diafragma e transfere esse movimento ao ponteiro.

A leitura do instrumento de suco indica a diferena entre a presso atmosfrica e a
presso negativa no sistema de vcuo.

Qualquer movimento do diafragma

transmitido ao ponteiro por meio de um eixo,
engrenagem e pinho que so conectadas parte
da frente.
Esse instrumento mede tambm a presso diferencial, porque indica a diferena entre a
presso esttica admitida pelo respiro do instrumento, e a presso dinmica ou fluxo dentro
do diafragma.

Indicadores da presso de admisso

O instrumento de medir a presso de
admisso muito importante numa aeronave
equipada com motor a pisto. O instrumento
projetado para presso absoluta. Esta presso a
soma da presso do ar e a presso adicional criada por um compressor.
O mostrador do instrumento calibrado
em polegadas de mercrio (HG).
Quando o motor no est funcionando, o
indicador de presso de admisso registra a
presso atmosfrica esttica.
Quando o motor est funcionando, a
leitura obtida no indicador de presso de admisso depende da rotao do motor.

Figura 12-6 Indicador de presso tipo diafragma.

Indicadores de suco
Indicadores de suco so usados nos
avies para indicar a quantidade de suco que
aciona os instrumentos giroscpicos movidos
por ar.
Os rotores dos instrumentos giroscpicos
so mantidos em movimento por correntes de ar
dirigidas contra a palhetas do rotor. Essas correntes de ar so produzidas pelo bombeamento
de ar para fora das caixas do instrumento por
uma bomba de vcuo. A presso atmosfrica,
ento, fora o ar para o interior dos estojos dos
instrumentos atravs de filtros, e este ar que
dirigido contra as palhetas do rotor para movlos e gir-los.
O indicador de suco indica se o sistema de vcuo est trabalhando adequadamente.
O indicador de suco tem um respiro para a
atmosfera ou para a linha do filtro de ar, e contm um diafragma sensvel presso e mais o
mecanismo usual multiplicador que amplifica o

Figura 12-7 Indicao da presso de admisso.

A presso indicada a presso imediatamente antes da entrada nos cilindros do motor.
O esquema de um tipo de instrumento de
medir presso de admisso mostrado na figura
12-7.
O invlucro externo do instrumento protege e contm o mecanismo. Uma abertura atrs
do estojo conecta-o com o coletor de admisso
no motor.
O instrumento contm um diafragma
aneride, e uma conexo que transmite o movimento do diafragma ao ponteiro. Esse sistema
de conexo est completamente isolado da cmara de presso e, portanto, no est exposto
12-6

verificado quanto a vazamentos, desconectandose a linha final do motor e aplicando presso de

ar at que o instrumento indique 50 de mercrio, ento a linha deve ser rapidamente fechada.
Se o ponteiro do instrumento retorna a
indicar a presso atmosfrica, porque existe
um vazamento. Se um vazamento est evidente,
mas no pode ser localizado, o instrumento deve
ser substitudo.

aos vapores corrosivos dos gases da linha de

admisso.
A presso existente no coletor de admisso ingressa na cmara selada atravs de uma
conexo, que um tubo capilar de extenso curta, na traseira do instrumento.
Esse tubo capilar age como uma vlvula
de segurana para prevenir danos ao instrumento por possvel retrocesso do motor. O aumento
repentino de presso causado por um retrocesso
consideravelmente reduzido pela capilaridade
do tubo que tem um dimetro reduzido.
Quando se instala um indicador de presso de admisso, um cuidado especial tomado
para assegurar que o ponteiro est na posio
vertical quando registrar 30 de HG.
Quando o motor no est funcionando, a
leitura do instrumento dever ser a mesma que a
presso atmosfrica local. Isso poder ser verificado atravs de um barmetro que esteja em
condies de operao normal. Na maioria dos
casos, o altmetro do avio pode ser usado porque um instrumento de medir presso atmosfrica.
Com o avio no solo, os ponteiros do
altmetro devem ser posicionados em zero e o
painel de instrumento deve ser vibrado algumas
vezes com as mos, para remover qualquer possibilidade de ponteiros travados.
A escala do barmetro no indicador do
altmetro mostra a presso atmosfrica quando
os ponteiros do altmetro esto em zero. O indicador de presso da admisso deve ter a mesma
leitura de presso, se isto no ocorre, o instrumento deve ser substitudo por outro que esteja
operando adequadamente.
Se o ponteiro falha em responder inteiramente, o mecanismo est com toda probabilidade de defeito; o instrumento deve ser removido e substitudo.
Se o ponteiro responde, mas indica incorretamente, pode haver umidade no sistema,
obstruo nas linhas, um vazamento no sistema
ou um mecanismo defeituoso.
Quando h dvida sob qual desses itens
a causa do mau funcionamento, o motor deve
ser operado em regime mnimo, e uma vlvula
dreno (comumente localizada perto do instrumento) aberta por poucos minutos; isto, usualmente, limpa o sistema da umidade.
Para limpar uma obstruo, as linhas
podem ser desligadas e assopradas com ar comprimido. O mecanismo do instrumento pode ser

SISTEMA PITOT ESTTICO

Trs dos mais importantes instrumentos
de vo esto conectados a um sistema Pitot esttico. Esses instrumentos so: o indicador de
velocidade aerodinmica, o altmetro e o indicador de razo de subida (Climb). A figura 12-8
mostra esses 3 instrumentos conectados ao tubo
de pitot.

Figura 12-8 Sistema pitot-esttico

O Sistema de Pitot ou Tubo de Pitot,
como chamado, consiste de 2 sees como
mostrado na figura 12-9.
A seo da frente do tubo de Pitot est
aberta por um furo que recebe a fora total de
presso de ar de impacto, no final desta seo
existe uma pea que protege o Tubo de Pitot da
umidade e da sujeira, que poder ser soprada
para dentro do tubo. A umidade pode ser drenada atravs de um pequeno furo na base da seo
frontal.
A presso produzida pelo ar de impacto,
dentro do Tubo de Pitot, conduzida atravs de
um tubo para uma cmara dentro do instrumento
indicador de velocidade aerodinmica.
12-7

O Tubo de Pitot tem o formato de uma

barbatana de tubaro.
A seo traseira do Tubo de Pitot est
equipada por pequenos orifcios nas superfcies
superiores e inferiores.
Esses orifcios so projetados e localizados de forma que esta parte do sistema provocar medidas da presso atmosfrica numa condio esttica ou estvel.
A seo esttica contm um tubo que
conectado ao velocmetro, ao altmetro e ao indicador de razo de subida (Climb).
Muitos tubos de Pitot so providos com
elementos aquecedores, para prevenir a formao de gelo durante o vo em temperaturas muito baixas (figura 12-9).
Durante condies de formao de gelo,
elementos de aquecimento eltrico podem ser
ligados por meio de uma chave na cabine.
Este circuito eltrico para o elemento de
aquecimento poder ser conectado atravs da
chave de ignio do motor(no caso da chave de
aquecimento do Pitot ser deixada por esquecimento na posio ligado, no haver danos
bateria quando o motor no estiver operando).

desde o tubo perto do ponto em que o tubo est

atado ao avio ou mastro.

Figura 12-10 Cabea do tubo pitot.

Estas conexes simplificam a remoo e
substituio e so, usualmente, atingidas atravs
de uma janela de inspeo na asa ou fuselagem.
Quando um Tubo de Pitot tiver que ser
removido, estas conexes devero ser desconectadas antes que qualquer parafuso de montagem
ou porca de trava sejam removidos.
Em muitos avies equipados com um
Tubo Pitot, uma fonte alternada de presso esttica est disponvel para uso em emergncia.
Um diagrama esquemtico de um sistema tpico
mostrado na figura 12-11. Conforme mostrado
neste diagrama, a fonte alternada de presso
esttica deve ser ventilada para o interior do
avio.

Figura 12-9 Cabea do tubo de pitot.

O Tubo de Pitot montado no lado de
fora do avio, em um local onde o fluxo de ar
menos sujeito a turbulncia. Ele est apontando
para frente, numa direo paralela linha de
vo do avio.
O tipo geral de Tubo de Pitot projetado
para montagem, geralmente abaixo do nariz da
fuselagem do avio.
Um outro tipo projetado para instalao abaixo do bordo de ataque das asas. Ambos
os tipos so mostrados na figura 12-10.
Embora haja uma pequena diferena em
sua construo, eles operam de forma idntica.
A maioria dos Tubos de Pitot so fabricados com uma conexo em ambas as linhas,

Figura 12-11 Sistema pitot-esttico com fonte

de presso esttica.
Outro tipo de sistema de Pitot projetado com a localizao das fontes para o Pitot e
presso esttica situados em diferentes posies
no avio.
12-8

Este tipo de sistema est ilustrado na figura 12-12.

A presso de impacto obtida no Tubo
de Pitot que est montado paralelo ao eixo longitudinal do avio e, geralmente, em linha com
o vento relativo. O bordo de ataque da asa ou a
seo do nariz ou estabilizador vertical so as
posies mais comuns de montagem dos Pitots,
porque nestes pontos, usualmente ocorre uma

mnima turbulncia de ar provocada pelo movimento do avio.

A presso esttica neste tipo de sistema
de Pitot obtida atravs de uma linha de presso
esttica, que est ligada a um orifcio ou vrios
orifcios localizados na fuselagem ou seo do
nariz. Em aeronaves equipadas com sistema de
presso esttica poder haver dois suspiros; um
em cada lado do avio.

Figura 12-12 Sistema pitot-esttico com fontes de presso separadas.

Este procedimento compensar alguma
possvel variao esttica causada por mudanas
erradas na atitude do avio. Os dois orifcios so
comumente conectados por uma juno do tipo
Y. Neste tipo de sistema, a obstruo da aber-

tura do Pitot por gelo ou sujeira (ou esquecimento de remover a cobertura do Tubo de Pitot) afetar somente a indicao da velocidade
aerodinmica.

Figura 12-13 Esquema de um pitot-esttico usado em avio multimotor pressurizado.

12-9

Um sistema de Pitot usado num avio

pressurizado multimotor mostrado na figura
12-13. Trs unidades adicionais: controlador de
presso da cabine, instrumento de presso diferencial da cabine e sistema de piloto automtico
esto integrados no sistema esttico.
Ambos sistemas so usados nas sadas
estticas, aquecidas ou no-aquecidas.
Altmetros
H muitos tipos de altmetros em uso nas
aeronaves hoje, entretanto eles so construdos
no mesmo princpio bsico de um barmetro
aneride.
Figura 12-15 Altmetro.
O movimento do elemento aneride
transmitido atravs de engrenagens aos 3 ponteiros na face dos instrumentos. Esses ponteiros
fazem com que o mostrador calibrado indique a
altitude do avio.
O ponteiro mais curto indica a altitude
em dezenas de 1.000 ps, o ponteiro intermedirio em 1.000 ps, e o ponteiro mais longo em
centenas de ps em incrementos de 20 ps.
Uma escala baromtrica localizada na
face direita do instrumento pode ser calibrada
por um boto localizado no lado inferior esquerdo do instrumento.
A escala baromtrica indica a presso
baromtrica em polegadas de mercrio.
Como a presso atmosfrica muda continuamente, a escala baromtrica deve ser sempre
colocada de acordo com a presso no local onde
o altmetro indicar a altitude correta do avio
acima do nvel do mar.
Quando o boto de ajuste de presso
girado, a escala baromtrica, os ponteiros e o
elemento aneride so movidos para alinhar o
mecanismo do instrumento com o novo ajuste
do altmetro . Duas marcas de ajuste interior e
exterior indicam a presso baromtrica em ps
de altitude. Elas operam em conjunto com a
escala baromtrica e as indicaes so lidas no
mostrador do altmetro.
A marca exterior indica centenas de ps,
a marca interior milhares de ps. Como h um
limite para as graduaes que podem ser ajustadas na escala baromtrica, as marcas de ajuste
so usadas quando a presso baromtrica a ser
lida est fora dos limites da escala.

Figura 12-14 Mecanismo de um altmetro.

Eles todos dispem de elementos sensveis a mudanas de presso (anerides), que se
expandem ou contraem com a mudana de presso nos diferentes nveis de vo.
O corao de um altmetro um mecanismo aneride (figura 12-14). A expanso ou
contrao do aneride com as mudanas de
presso move um sistema de articulao com os
ponteiros, que assim indicam a presso em nmeros de altitude.
Os altmetros so construdos com um
material bimetlico, e como o prprio nome
indica, este dispositivo construdo de 2 metais
e executa a funo de compensar o efeito que a
temperatura tem nos metais do mecanismo do
aneride.
A indicao de altitude pelos altmetros
em uso corrente varia, desde o tipo de mltiplos
ponteiros ao nico e simples ponteiro, de um
tipo digital e tipos mais simples.
O mostrador de um altmetro tpico est
graduado com numerais de 0 a 09, conforme
mostrado na figura 12-15.
12-10

Erros de altmetros
Os altmetros esto sujeitos a vrios erros mecnicos. Um erro muito comum que a
escala no est corretamente orientada para as
condies padro de presso.
Os altmetros devem ser periodicamente
verificados quanto a erros de escala nas cmaras
de altitude, onde existem condies padro.
Outro erro mecnico um erro produzido por inrcia.
Este erro provocado quando a aeronave est mantendo uma determinada altitude por
um perodo longo, e subitamente faz uma mudana muito grande de altitude.
Um erro ou desvio, provocado no altmetro, causado pelas propriedades elsticas do
material com o qual construdo o instrumento.
Este erro ser eliminado com pequenas subidas
ou descidas, ou aps manter-se uma nova altitude por um perodo de tempo razovel.
Em adio aos erros no mecanismo do
altmetro, outro erro, chamado erro de instalao afeta a exatido das indicaes.
O erro causado pela mudana de alinhamento do respiro de presso esttica com o
vento relativo.
A mudana de alinhamento causada
pelas mudanas na velocidade da aeronave, ou
seu ngulo de ataque em vo, ou pela localizao da sada esttica (respiro) em um campo de
distrbio de ar (turbulncia).
A instalao no apropriada ou danos ao
Tubo de Pitot tambm resultaro de indicaes
imprprias de altitude.

Figura 12-16 Tpico indicador de razo de subida e descida.

Se o avio est ganhando altitude, o ponteiro move-se para cima de 0 at 6.000 ps por
minuto, e se o avio move-se para baixo h uma
indicao de 0 at 6.000 ps por minuto.
O estojo do instrumento selado, com a
exceso de um pequeno orifcio de conexo
linha esttica do sistema Pitot.
Dentro do estojo selado do indicador de
subida h um diafragma com uma articulao,
conectando a engrenagem ao ponteiro indicador.
Ambos, o diafragma e o estojo, recebem
ar em presso atmosfrica da linha esttica.
Quando a aeronave est no cho, ou em
vo nivelado, as presses dentro do diafragma e
do estojo do instrumento permanecem iguais, e
o ponteiro indica 0. Quando a aeronave est
subindo, a presso do diafragma diminui, mas
devido ao retardo de medio da passagem restrita dentro do instrumento, a presso permanece
maior e causa uma contrao no diafragma. O
movimento do diafragma atuar o mecanismo,
levando o ponteiro a indicar uma razo de subida.

Indicadores de razo de subida (Climb)

O indicador de razo de subida ou velocidade vertical um instrumento que mede a
presso diferencial, e indica a razo na qual o
avio est subindo ou descendo (figura 12-16).
O Indicador de razo de subida (Climb)
est ligado ao sistema esttico, e sente a razo
de mudana na presso esttica. A mudana na
razo de altitude, como mostrado no instrumento positiva numa subida e negativa quando
descendo em altitude.
O ponteiro indicador move-se em qualquer direo desde o ponto zero, dependendo se
o avio est indo para cima ou para baixo. O
ponteiro permanece em zero (posio horizontal) se o avio mantm-se em vo nivelado.
12-11

Os velocmetros (figura 12-17) so instrumentos sensveis que medem a diferena de

presso e indicam imediatamente a diferena
entre a presses do ar de impacto e a presso
esttica, que envolve uma aeronave em qualquer
momento do vo.

Quando a aeronave est nivelada, a presso no estojo do instrumento a mesma presso

dentro do diafragma. O diafragma retorna a sua
posio neutra e o ponteiro retorna a zero. Numa descida as condies de presso so reversas.
A presso do diafragma, imediatamente
torna-se maior que a presso dentro do estojo do
instrumento. O diafragma se expande e movimenta o mecanismo do ponteiro para indicar a
razo de descida.
Quando a aeronave est subindo ou descendo numa razo constante, uma razo definida
entre a presso do diafragma e a presso do instrumento mantida atravs da passagem calibrada restrita, que requer aproximadamente 6 a
9 segundos para equalizar ambas as presses
causando um retardo na leitura devida. Quaisquer mudanas sbitas ou abruptas na atitude da
aeronave podem causar indicaes errneas
devido mudana repentina do fluxo de ar sobre os orifcios de esttica.
O Indicador Instantneo de Razo de
Subida um desenvolvimento mais recente, que
incorpora bombas de acelerao para eliminar
as limitaes associadas com o vazamento da
calibrao. Por exemplo, durante uma subida
abrupta, a acelerao vertical faz com que as
bombas forneam um ar extra para o diafragma
para estabilizar a presso diferencial sem um
tempo usual de retardo. Durante o nvel de vo
com razo estvel, e descidas estveis, o instrumento opera da mesma maneira e princpios,
como um indicador de subida convencional.
Um sistema de ajuste a zero que pode ser
controlado por um parafuso ou um boto permite o ajuste do ponteiro a zero.
O ponteiro de um indicador de subida
dever indicar zero quando a aeronave estiver
no solo, ou mantendo um nvel de vo de presso constante.

Figura 12-17 Velocmetro.

O Indicador de Velocidade Aerodinmica (velocmetro) consiste, primariamente, de um
diafragma metlico e sensvel, cujos movimentos, resultando da diferena entre o ar de impacto e a presso esttica, so multiplicados por
meio de engrenagens com molas, pinhes e um
eixo para transformar um movimento do diafragma em movimento rotativo para o ponteiro,
que indica velocidade do avio em medidas de
n ou milhas por hora.
A maioria dos velocmetros so construdos para indicar as limitaes de velocidade
com uma simples verificao visual.
Para que a velocidade nunca seja excedida, indicada por uma linha radial vermelha.
O arco amarelo no instrumento indica
um limite onde o vo dever ser conduzido com
cautela, e um arco branco usado para indicar
os limites de velocidade onde a operao do
flape permitida.
Os nmeros do mostrador usado nos
diferentes tipos de velocmetro so indicativos
do tipo do avio nos quais eles so usados. Por
exemplo: um velocmetro com um limite de 0
at 160 ns comumente usado em muitos avies leves.
Outros tipos, tais como um indicador que
limita a velocidade em 430 ns so usados nos
avies maiores e mais rpidos.

Indicador de velocidade aerodinmica

Indicadores de velocidade (velocmetro)
so instrumentos de leitura sensveis a presso
que medem a diferena entre as presses dinmica e esttica, e apresentam tal diferena em
nmero de velocidade indicada.
Os velocmetros so construdos por
diversos fabricantes e variam de acordo com sua
construo mecnica, entretanto, a construo
bsica e o princpio de operao o mesmo para
todos os tipos.
12-12

Outro tipo de velocmetro em uso aquele que indica a velocidade mxima permitida. O indicador inclui uma agulha de mxima
velocidade permitida, que mostra uma diminuio da velocidade mxima, quando h um aumento de altitude. Este ponteiro opera com um
diafragma extra no velocmetro que sente as
mudanas em altitude, e indica estas mudanas
na face do instrumento.

Ele utiliza um aneride, um diafragma

de presso diferencial e um diafragma com bulbo de temperatura que responde respectivamente a mudanas na presso baromtrica, presso
de impacto e temperatura do ar exterior.
As aes do diafragma so mecanicamente interpretadas para indicar a velocidade
verdadeira em ns.
Um velocmetro tpico, indicador de
velocidade verdadeira, projetado para indicar a
velocidade do ar desde 1.000 ps abaixo do nvel do mar at 50.000 ps acima do nvel do
mar, e em condies de temperatura do ar desde
+40 graus at -60 graus centgrados.
Indicador de nmero Mach
Indicadores de nmero Mach ou maqumetros indicam a relao da velocidade do avio
com a velocidade do som a uma altitude particular, e na temperatura existente a qualquer tempo
durante o vo.
A construo de um maqumetro muito
similar quela de um Velocmetro.

Figura 12-18 Indicador de velocidade mxima

permitida.
Seu propsito indicar a velocidade
mxima permitida em qualquer altitude.
O tipo de velocmetro conhecido como
indicador de velocidade verdadeira mostrado
na figura 12-19.

Figura 12-19 Indicador de velocidade verdadeira.

Figura 12-20 Maqumetros.

12-13

Um maqumetro comumente contm um

diafragma de presso diferencial, que sente a
presso do tubo pitot; e um diafragma aneride
que sente a presso esttica dentro do instrumento. Por meios mecnicos, as mudanas nas
presses so indicadas no mostrador do instrumento de nmeros Mach.
O Maqumetro mostrado na figura 1220A projetado para operar entre os limites de
0,3 a 1,0 Mach e em altitudes desde 0 at 50.000
ps. O maqumetro mostrado na figura 12-20B
construdo para operar nos limites de 0,5 a 1,5,
em altitudes acima de 50.000 ps.
Indicadores combinados
tro/maqumetro

de

mumente detalhadas no manual de manuteno

do construtor do avio, entretanto h algumas
inspees, procedimentos e precaues que
devem ser observados que se aplicam a todos os
sistemas em comum.
Os tubos de pitot e suas conexes no
avio devem ser inspecionados quanto a segurana de montagem e evidncia de danos. Inspees devero ser feitas para assegurar que as
conexes eltricas esto firmes.
O orifcio de entrada do tubo de pitot, os
orifcios drenos e os orifcios estticos, ou de
entradas e sadas de presses estticas, devem
ser inspecionados para assegurar que no esto
obstrudos.
O tamanho dos orifcios de dreno e presso esttica so aerodinamicamente crticos.
Eles nunca devem ser limpos ou desobstrudos com ferramentas que podem causar modificao ou alargamento de seus orifcios.
Os elementos de aquecimento devero
ser verificados quanto a seu funcionamento,
para assegurar que o tubo de pitot comea a
aquecer sempre que seu boto ligado.
Se um medidor de ampres ou medidor
de corrente est instalado no circuito, uma leitura de corrente dever ser medida.
As inspees a serem levadas em efeito
nos instrumentos tm uma relao direta com a
segurana, os defeitos visuais e o funcionamento adequado.
O ajuste a zero dos ponteiros deve tambm ser verificado.
Quando se proceder a inspeo do altmetro, a escala de presso baromtrica deve ser
ajustada de forma que possa ser lida do campo
onde se encontra a aeronave.
Quando ajustada a essa presso, o instrumento dever indicar zero dentro de limites
de tolerncia especificados para o tipo instalado.
Se nenhum ajuste for possvel dentro de limites
pr-determinados, o instrumento dever ser
substitudo.

velocme-

Indicadores combinados de velocmetro/maqumetro so disponveis para avies onde o espao para os instrumentos limitado e
desejvel que se apresente informao num indicador combinado. Estes instrumentos indicam
a velocidade, o nmero Mach e o Mach limite
atravs de leituras do ar de impacto (presso
dinmica) e presses estticas lidos atravs de
anerides.
Estas unidades combinadas utilizam
ponteiros duplos que mostram a velocidade aerodinmica numa escala fixa e a indicao do
nmero Mach numa escala rotativa. Um boto
localizado na parte inferior do instrumento
disponvel para mover um indicador at a referncia de uma velocidade desejada.
Um Indicador combinado de velocmetro/maqumetro mostrado na figura 12-21.

Teste quanto a vazamentos no sistema de

pitot esttico

Figura 12-21 Indicador combinado de velocmetro/maqumetro.

Os sistemas pitot esttico das aeronaves

devem ser checados quanto a vazamentos aps a
instalao de qualquer componente, quando o
mau funcionamento do sistema est em perodos
especificados pelos regulamentos das autoridades competentes.

MANUTENO DO SISTEMA DE PITOT

ESTTICO
As instrues especficas para manuteno, de qualquer sistema pitot esttico so co12-14

O sistema de testar quanto a vazamento e

o tipo de equipamento a ser usado, dependem do
tipo do avio e seu sistema pitot esttico. Em
todos os casos, a presso e a suco devem ser
aplicadas e aliviadas vagarosamente para evitar
danos aos instrumentos.
O mtodo de testar consiste basicamente
de aplicar presso e suco s entradas de presso e aos respiros estticos, respectivamente,
usando um testador de vazamentos e adaptadores acoplados.
A razo de vazamento dever estar dentro da tolerncia permitida e prescrita para o
sistema. Os testes de vazamento tambm fornecem meios de checar se os instrumentos conectados a um sistema esto funcionando adequadamente, entretanto, um teste de vazamento no
utilizado como teste de calibrao.
Aps executar um teste de vazamento, o
sistema deve ser retornado a configurao normal de vo.
Se for necessrio desconectar vrias partes de um sistema observado se todos os conectores, adaptadores, ou pedaos de fita adesiva foram removidos do sistema.
INDICADORES DE INCLINAO
CURVA (TURN AND BANK)

vertical. Ele tambm fornece informao da

quantidade de inclinao. O eixo de inclinao
do giroscpio montado horizontalmente, enquanto o giro roda ao redor do seu eixo.
A precesso giroscpica leva o rotor a
inclinar-se quando o avio tambm se inclina.
Devido a direo da rotao, o giroscpio inclina-se sempre na direo oposta da qual o avio
est girando, isto previne que o eixo de rotao
esteja vertical superfcie da Terra.
A ligao entre a montagem do giroscpio e a agulha do instrumento, chamado mecanismo reverso, faz com que a agulha indique a
direo certa da curva.
A energia para o giro eltrico deve ser
fornecida, ou por uma corrente C.A. ou corrente
C.C., do sistema eltrico do avio. O principal
valor do giroscpio eltrico dos avies mais
leves o fator segurana.
Em avies monomotores equipados com
giros a vcuo, e indicadores de direo a vcuo,
a agulha do Turn and Bank comumente operada por um giroscpio eltrico.
No caso de falha no sistema de vcuo e
perda dos dois instrumentos, o piloto ainda dispe de um instrumento de reserva confivel para
operao em emergncia.
Operado diretamente da corrente da bateria, o Turn and Bank eltrico confivel enquanto a corrente eltrica estiver disponvel, no
importando o mau funcionamento de geradores
ou sistema de vcuo .
No instrumento eltrico, o giroscpio
um pequeno motor eltrico e pendular.
Ambos os sistemas, movidos a eletricidade e movidos a vcuo, so projetados para
utilizar o mesmo princpio giroscpico, para
indicar a inclinao do avio em vo.
A energia para o sistema movido por
suco regulada por uma vlvula restritora
instalada entre a linha de presso principal e o
instrumento, de forma a produzir uma desejada
suco e velocidade no rotor.
Como a agulha mede a fora da precesso, o vcuo excessivamente alto ou baixo poderia resultar em operao da agulha de forma
indesejvel.
Para uma especfica razo de curva, o
vcuo baixo produz uma rotao menor do giroscpio e, portanto, menor deflexo da agulha
para essa especfica condio de curva.
O contrrio verdade para a condio
de vcuo muito alto.

O indicador de inclinao e curva (Turn

and Bank) figura 12- tambm indicado como
pau e bola, ou curva e derrapagem, indica a
execuo correta de uma curva coordenada, e
indica tambm a inclinao lateral de um avio
em vo.

Figura 12-22 Dois tipos de indicadores de curvas e inclinao.

O ponteiro de indicao de curva operado por um giroscpio movido por vcuo, por
presso de ar, ou por eletricidade.
O ponteiro de indicao de curva indica
a razo, em nmeros de graus por segundo, na
qual o avio est fazendo a curva sobre seu eixo
12-15

Dos dois tipos de agulha indicadoras de

curva mostrada na figura 12-22, o indicador de
2 minutos de curva o mais antigo.
Se o instrumento est calibrado acuradamente, uma deflexo na agulha equivalente a
sua largura significa, no indicador de 2 minutos,
que o avio est fazendo uma curva razo de 3
graus por segundo ou curva padro (2 minutos
para uma curva de 360 graus).
No indicador de 4 minutos, uma deflexo da agulha para qualquer lado equivalente a
largura da agulha, indica que a aeronave est
curvando a 1,5 graus por segundo ou metade da
razo da curva padro (4 minutos para uma curva de 360 graus).
Um indicador de curva de 4 minutos foi
desenvolvido especialmente para avies de alta
velocidade.
O indicador de derrapagem (bola) uma
parte do instrumento que consiste num simples
inclinmetro que um tubo de vidro selado contendo querosene dentro do qual oscila uma bola
preta de gata ou uma esfera comum de ao que
est livre para mover-se dentro do tubo.
O fluido provoca uma ao amortecedora, assegurando movimentos suaves da bola para
ambos os lados. O tubo de vidro curvado de
forma que numa posio horizontal a bola tem a
tendncia de permanecer sempre no ponto mais
baixo. Uma projeo do lado esquerdo do tubo
contm uma bolha de ar, para compensar a expanso do fluido durante mudanas na temperatura. Dois pedaos de arame envolvendo o tubo
de vidro fixam o tubo caixa de instrumento, e,
por sua posio, tambm serve como marca de
referncia para indicar a posio da bola no tubo
quando em repouso.
Durante vo reto e horizontal coordenado, a fora da gravidade faz com que a bola
permanea na parte mais baixa do tubo centralizado entre os arames de referncia.

SISTEMA DE INDICAO REMOTA TIPO SINCRO

Um sistema Sincro um sistema eltrico
usado para transmitir informao de um ponto
para outro.
A maioria dos instrumentos indicativos
de posio so projetados sobre um sistema
Sincro.
A palavra "Sincro" uma forma abreviada de Sincronia e refere-se a qualquer dos
dispositivos eltricos capazes de medir e indicar uma deflexo angular.
Sistemas Sincro so usados como indicadores remotos de posio para: trem de pouso
e sistemas de flape, nos sistemas de piloto automtico, nos sistemas de radar e muitas outras
aplicaes de indicaes remotas.
H diferentes tipos de sistemas Sincro e
os 3 sistemas mais comuns so: Autosyn,
Celsyn e Magnesyn.
Esses sistemas so similares na sua construo, e todos operam de forma idntica, eletricamente e nos princpios mecnicos.
Sistemas Selsyn C.C.
Os sistemas Selsyn C.C. fazem parte de
um mtodo eltrico, amplamente usado para
indicar a condio mecnica remota. Especificamente, os sistemas Selsyn C.C. podem ser
usados para mostrar o movimento e a posio
do trem de pouso retrtil dos flapes da asa, nos
flapes do motor (Cowlflaps) nas portas de reaquecimento do leo ou partes similares mveis
do avio.
O sistema Selsyn consiste de um transmissor, um indicador e a cablagem de conexo.
A voltagem necessria para operar o sistema
Selsyn fornecida pelo sistema eltrico do avio.
Um sistema Selsyn mostrado esquematicamente na figura 12-23. O transmissor consiste de uma bobina circular e um brao de contato
rotativo.
O brao rotativo de contato gira em um
eixo no centro da bobina de resistncia. As duas
pontas do brao ou escova sempre tocam a bobina em lados opostos.
O eixo no qual o brao de contato est
ligado se estende atravs do final do transmissor, e est ligado a unidades (flapes, trem de
pouso, etc) cuja posio deve ser transmitida.

Prticas de manuteno para os indicadores de curva

Erros de indicaes no indicador de curva aparecem usualmente devido velocidade
excessiva ou insuficiente ou, ainda, ajustamento
impreciso da mola de calibrao. No existe
nenhum teste operacional prtico, ou verificao
desse instrumento, que no seja notar visualmente que o ponteiro indicador e a bola esto
centralizados.
12-16

va individual na outra ponta. Quando qualquer

chave de trava fechada, a resistncia adicionada ao circuito transmissor para causar desequilbrio em uma sesso da bobina transmissora.
Esse desequilbrio causa uma mudana no fluxo
da corrente atravs das espirais da bobina.
O movimento resultante do ponteiro indicador mostra que a chave de trava foi, ento,
fechada.
A chave de trava est mecanicamente
conectada s travas de trem em cima ou embaixo, e quando as travas do trem de pouso travam
em cima ou embaixo, fecha o interruptor conectado ao transmissor Selsyn. Este travamento do
trem de pouso repetido no indicador.

Figura 12-23 Diafragma esquemtico de um

sistema Selsyn de C.C.
O transmissor est usualmente ligado
unidade atravs de uma conexo mecnica. Assim que se move, ela causa ao eixo do transmissor um movimento. Desta forma, o brao pode
girar para que a voltagem seja transmitida em
qualquer dos dois pontos onde o brao toca a
circunferncia da bobina.
Como a voltagem das espiras do transmissor variada, a distribuio de corrente nas
bobinas do indicador tambm varia, e a direo
do campo magntico resultante, atravs do indicador, mudada.
O campo magntico indica uma determinada posio do brao ao transmissor.
Sempre que o campo magntico muda de
posio, o motor polarizado gira e alinha-se
com a nova posio do campo. O rotor, ento,
indica a posio do brao transmissor.
Quando o sistema Selsyn C.C. usado
para indicar a posio do trem de pouso , um
circuito adicional conectado a bobina transmissora que age como um circuito de trava. O
propsito desse circuito mostrar quando o
trem de pouso est recolhido e travado, ou abaixado e travado. Chaves de trava so mostradas, conectadas num sistema de 3 fios na figura
12-24.

Sistema magnesyn
O Sistema Magnesyn um sistema eltrico de sincronia prpria, usado para transmitir
a direo de um campo magntico de uma bobina para outra. O sistema de posio Magnesyn
essencialmente um mtodo de medir a quantidade de movimento de tais elementos, como: os
Flapes da asa e flapes de refrigerao do motor,
compensadores, o trem de pouso, ou outras superfcies de controle. As duas unidades principais do sistema so: o transmissor e o indicador
(figura 12-25 ).

Figura 12-25 Sistema Magnesyn de indicao

de posio.
No sistema transmissor Magnesyn, um
anel de ferro colocado ao redor de um magneto permanente, de forma que a maioria das linhas de fora magnticas passem atravs do
anel.
Este ncleo circular de material magntico provido de uma bobina eltrica com uma
espiral muito fina. A figura 12-26 mostra o esquema eltrico de um sistema Magnesyn.
O ncleo circular de material magntico
e a bobina so os componentes essenciais de um

Figura 12-24 Sistema Selsyn de trs fios com

dupla chave de trava.
Um resistor est conectado entre uma
das pontas do transmissor, e uma chave de tra12-17

Magnesyn. O rotor consiste de um permanente

magneto (im).

Figura 12-27 Sistema de indicao remota

(sincro) da presso de leo.

O movimento da superfcie de controle

do avio causa um movimento proporcional do
eixo transmissor. Este, por sua vez, causa deslocamento rotativo do magneto. As variaes
de voltagem so sentidas no Magnesyn, dependendo da posio do magneto. A voltagem
transmitida ao indicador Magnesyn, que indica
em um mostrador os valores recebidos do
transmissor.
O indicador consiste inicialmente de um
Magnesyn, um mostrador graduado e um ponteiro.
O ponteiro est ligado ao eixo e o eixo
est ligado ao magneto, portanto, o movimento
do magneto causa um movimento ao ponteiro.

A maioria dos transmissores de presso

de leo so compostos de duas partes: um mecanismo para medir a presso; e uma montagem sincro para indicar a presso.
A presso do leo causa um deslocamento linear no rotor do sincro. A quantidade de
deslocamento proporcional a presso, e as
variaes de voltagens so indicadas pelo estator sincro.
Estas voltagens so transmitidas para o
indicador sincro.
Em algumas instalaes, indicadores
duplos so usados para obter indicaes das
duas fontes.
Em algumas instalaes, tanto os transmissores de indicao de leo e de combustvel
so ligados atravs de uma juno, operando um
sincro de presso de leo e presso de gasolina
(duplo lado a lado ), entretanto, combinando
ambos indicadores em apenas um instrumento.

INDICAES REMOTAS DE PRESSO

DE LEO E DE COMBUSTVEL

SISTEMA DE QUANTIDADE DE COMBUSTVEL TIPO CAPACITOR

Indicaes remotas de presso de leo e

combustvel podem ser convenientemente obtidas atravs do uso de vrios sistemas sincro. O
tipo de sistema sincro usado pode ser o mesmo,
seja para leo ou para medir presso de combustvel, entretanto, um sistema de medir presso
de leo no usualmente intercambivel com
um transmissor para medir combustvel.
Um sistema tpico de indicar a presso
do leo mostrado na figura 12-27. Uma mudana na presso do leo introduzida no transmissor sincro causa um sinal eltrico para ser
transmitido atravs da cablagem, interconectada
ao receptor do sincro.
Este sinal faz com que o rotor receptor e
o indicador se movam a uma distncia proporcional a quantidade de presso exercida pelo
leo.

O sistema de medir combustvel do tipo

capacitor um dispositivo eletrnico de medir
combustvel, que determina com exatido o peso do combustvel nos tanques de um avio.
Os componentes bsicos do sistema so:
um indicador, uma sonda do tanque, uma unidade ponte e um amplificador. Em alguns sistemas, a unidade ponte e o amplificador so uma
s unidade montada na mesma caixa. Sistemas
mais modernos foram projetados com a unidade
ponte e um amplificador transistorizado, construdo dentro do estojo do instrumento.
O indicador de quantidade de combustvel mostrado na figura 12-28 um instrumento
selado, auto balanceado, contendo um motor,
um conjunto de ponteiro, amplificador transistorizado, circuito ponte e potencimetros de ajuste.

Figura 12-26 Sistema magnesyn.

12-18

O nico fator varivel da unidade do

tanque o dieltrico do material entre as chapas.
Quando o tanque est cheio, o material dieltrico todo combustvel. Sua constante dieltrica
cerca de 2,07 a 0C comparado a um dieltrico
constante de 1 para o ar.
Quando um tanque est com combustvel
at a metade existe ar entre as metades superiores das placas, e combustvel entre as placas em
sua parte inferior. Assim, o capacitor ter menor
capacitncia do que tinha antes quando o tanque
estava cheio.
Quando o tanque est vazio, haver somente ar entre as placas e, conseqentemente, a
capacitncia ainda menor.
Qualquer mudana na quantidade de
combustvel entre o tanque cheio e o tanque
vazio provoca uma mudana correspondente na
capacitncia.
Um circuito de capacitncia simplificado
mostrado na figura 12-30. O capacitor do tanque de combustvel e um capacitor de referncia
fixo esto conectados em sries, atravs de uma
bobina transformadora secundria.
Um voltmetro est conectado do centro
da bobina do transformador at um ponto entre
os dois capacitores.

Figura 12-28 Indicador e sonda de um sistema

de indicao de combustvel tipo
capacitor.
Uma mudana na quantidade de combustvel de um tanque causa uma mudana na capacitncia da unidade do tanque. Essa unidade do
tanque faz parte de um circuito de capacitncia.
O sinal de voltagem resultante do desequilbrio desse circuito amplificado sensitivamente na unidade de fora; este sinal energiza
um motor de induo, aciona um potenciometro
na direo apropriada para reequilibrar o circuito, e ao mesmo tempo posiciona um ponteiro
indicador, mostrando a quantidade de combustvel remanescente no tanque. Uma verso simplificada de uma unidade do tanque mostrada
na figura 12-29.
A capacitncia de um capacitor depende
de trs fatores:
1) A rea das chapas;
2) A distncia entre as chapas;
3) O dieltrico constante do material entre as
chapas.

Figura 12-30 Circuito ponte de capacitncia,

simplificado.
Se as duas capacitncias so iguais a
queda de voltagem ser igual, e a voltagem entre o centro e o ponto "P" ser zero. Assim que a
quantidade de combustvel aumenta, a capacitncia da unidade do tanque aumenta causando
maior fluxo de corrente na unidade do tanque e
no circuito. Isto causar a existncia de uma
voltagem atravs do voltmetro, que est ligado
em fase com a voltagem aplicada ao transformador.

Figura 12-29 Circuito tanque-capacitncia simplificado.

12-19

Se a quantidade do tanque diminui, haver um menor fluxo da corrente no lado do

tanque. A voltagem atravs do voltmetro est
agora fora de fase com a voltagem aplicada ao
transformador.
Em um instrumento atual tipo capacitor,
a informao para o amplificador de dois estgios est conectada em lugar do voltmetro. Ele
amplifica o sinal de um desbalanceamento na
unidade ponte.
A sada do amplificador energiza uma
bobina no motor indicador de duas fases. A outra bobina motor, chamada "Fase de Linha",
est constantemente energizada pela mesma
voltagem que aplicada ao transformador no

circuito ponte, mas sua fase est desalinhada 90

por um capacitor.
Como resultado, o motor indicador
sensvel a fase, isto , ele vai operar em qualquer direo, dependendo se a capacitncia da
unidade do tanque est aumentando ou diminuindo. Quando a capacitncia do tanque aumenta
ou diminui, devido a mudana na quantidade de
combustvel, necessrio reajustar o circuito
ponte para uma condio de balanceamento, de
forma que o motor indicador no continue mudando a posio da agulha indicadora. Isto
conseguido por um potencimetro balanceador,
conectado atravs da metade do transformador
secundrio, conforme mostrado na figura 12-31.

Figura 12-31 Circuito de ponte de equilbrio prprio.

O motor indicador move o brao do potencimetro na direo necessria para manter
equilbrio contnuo na ponte. O circuito mostrado na figura 12-31 um circuito de ponte com
equilbrio prprio. Um potencimetro vazio e
um calibrado "cheio" esto ligados atravs das
partes do transformador secundrio em pontas
opostas da bobina. Estes potencimetros podem
ser ajustados para equilibrar as voltagens da
ponte sobre um sistema completo, de alcance de
capacitncia, de vazio at completamente cheio
de um especfico sistema.
Em algumas instalaes onde o indicador mostra o contedo de
somente um tanque, e onde o tanque mais ou
menos simtrico, uma unidade o suficiente,
entretanto para maior exatido, em tanques de
forma peculiar, duas ou mais unidades so ligadas em paralelo para minimizar o efeito de mu-

danas na atitude do avio e o deslocamento do

combustvel nos tanques.
SISTEMAS DE INDICAO DO NGULO
DE ATAQUE
O sistema de indicao do ngulo de
ataque detecta o ngulo de ataque do avio de
um ponto na lateral da fuselagem, e fornece
informaes para o controle e atuao de outras
unidades e sistemas no avio.
Os sinais so fornecidos para operar um
indicador de ngulo de ataque (figura 12-32)
localizado no painel de instrumentos, onde uma
indicao visual contnua do atual ngulo de
ataque mostrada.
Um sistema tpico de ngulo de ataque
fornece sinais eltricos para a operao de um
12-20

atuador dos pedais do leme, o que alerta o operador de um estol iminente quando o avio est
se aproximando de um ngulo de ataque crtico.
Chaves eltricas so atuadas no indicador de ngulo de ataque a vrios ngulos de
ataque pr-estabelecidos

Figura 12-33 Detector da direo do fluxo de ar.

Qualquer presso diferencial causada por
desalinhamento da antena em relao a direo
do fluxo de ar causar uma rotao nos remos.
Os remos movendo-se rodaro a antena
atravs de um mecanismo, at que a diferencial
de presso seja zero. Isto ocorre quando as fendas esto simtricas com a direo da corrente
de ar.
Dois potencimetros eletricamente separados rodando com a antena fornecero sinais
para indicaes remotas. A posio da antena ou
rotao convertida em um sinal eltrico por
um dos potencimetros, que o componente
transmissor de um circuito auto-ajustvel.
Quando um ngulo de ataque do avio mudado e, subseqentemente, a posio do potencimetro transmissor alterada, um erro de voltagem existe entre o potencimetro transmissor e
o potencimetro receptor.
Fluxos de corrente atravs de um rel
sensvel polarizado rodam um servo motor no
indicador.
O servo motor energiza o receptor potencimetro na direo exigida para reduzir a
voltagem, e restaurar o circuito a uma conduo
eletricamente equilibrada.
O ponteiro indicador est ligado, e se
move com o receptor potencimetro para indicar no mostrador o ngulo de ataque relativo.

Figura 12-32 Sistema de indicao do ngulo

de ataque.
.O sistema indicador de ngulo de ataque
consiste de um detector (transmissor) da direo
de corrente de ar (figura 12-32B) e um indicador localizado no painel de instrumentos. O
detector de direo de corrente de ar contm um
elemento sensitivo que mede a direo local da
corrente de ar, relativo ao ngulo do ataque verdadeiro, detectando a diferena angular entre o
fluxo de ar local e um ponto de referncia na
fuselagem do avio. O elemento sensvel opera
em conjuno com o circuito ponte balanceado
que converte as posies da antena em sinais
eltricos.
A operao de sistema indicativo de
ngulos de ataque est baseada na deteco de
presso diferencial, no ponto onde a corrente de
ar est fluindo numa direo que no paralela
ao verdadeiro ngulo de ataque do avio.
Esta presso diferencial causada por
mudanas no fluxo de ar ao redor da unidade
antena.
A antena estende-se atravs da fuselagem do avio para o vento relativo.
O final exposto da antena contm duas
fendas paralelas que detectam a presso diferencial do fluxo de ar (figura 12-33).
O ar que passa pelas fendas transmitido
atravs de duas passagens separadas, para compartimentos separados em uma cmara, onde
existem dispositivos em forma de remo.

INDICADOR DE RPM (TACMETRO)

O indicador tacmetro um instrumento
para indicar a velocidade do eixo de manivelas
de um motor a pisto, e a velocidade do eixo
principal de uma turbina. Os mostradores de um
tacmetro usados com motores a pisto so calibrados em RPM (rotaes por minuto).
12-21

avio e conectado eletricamente a um indicador,

montado no painel de instrumentos. Estas duas
unidades so conectadas por uma cablagem eltrica. O gerador transmite fora de 3 fases ao
motor sincro no indicador.
A freqncia da fora transmitida proporcional a rotao do motor.
Atravs do principio de arrasto magntico, o indicador fornece uma indicao muito
precisa da velocidade do motor. Gerador de Tacmetros so unidades compactas, pequenas,
geralmente, e disponveis em 3 tipos:

Aqueles tacmetros utilizados para turbinas so calibrados em porcentagem de RPM,

sendo usados a partir da rotao de decolagem.
A figura 12-34 mostra um indicador tpico para cada um dos indicadores descritos. H
dois tipos de sistema de tacmetro em amplo
uso hoje em dia.

FLANGE PLANO
PORCA ROTATIVA
Figura 12-34 Tacmetros
r.p.m.).

(Indicadores

PORCA FIXA

de

Estes nomes so obtidos atravs do tipo

de montagem usada na instalao do gerador ao
motor. O gerador de Tacmetro tipo Flange
plana (figura 12-36A) construdo com uma
blindagem num dos lados, projetada para permitir a instalao do gerador a uma placa no corpo
do motor, ou na Caixa de acessrios da turbina
com 4 parafusos.
O gerador tipo Porca Rotativa construdo com uma porca na montagem, e est livre
para girar em relao ao resto do instrumento.
Este tipo de gerador pode ser seguro e imvel
enquanto a porca de montagem aparafusada no
lugar. O gerador do Tacmetro tipo Porca fixa
(fig. 12-36B) construdo com uma porca de
montagem instalada em uma das blindagens na
lateral do gerador. A porca de montagem uma
parte rgida do instrumento, e o gerador inteiro
deve ser girado para aparafusar a porca no seu
lugar junto ao motor.

1) O sistema indicador mecnico;

2) O sistema indicador eltrico.
Sistema indicador mecnico
O sistema indicador mecnico consiste
de um indicador conectado ao motor por um
eixo flexvel de trao. O indicador contm um
contrapeso acoplado ao mecanismo que aciona
um ponteiro.
Quando o eixo gira, foras centrfugas
agem nos contrapesos e os movem para uma
posio angular. Esta posio angular varia com
a rotao do motor. O movimento dos contrapesos transmitido atravs do mecanismo de engrenagens ao ponteiro. O ponteiro gira para indicar a RPM do motor no indicador Tacmetro.
Sistema de indicao eltrico
Um nmero de diferentes tipos e tamanhos de geradores de Tacmetro e indicador so
usados em sistemas eltricos de aeronaves. Geralmente, os vrios tipos de indicadores de tacmetro e geradores operam nos mesmos princpios bsicos. Assim, o sistema descrito ser
representativo da maioria dos sistemas de tacmetros eltricos.
As instrues dos fabricantes devero
sempre ser consultadas para um detalhe especfico de um tacmetro.
O sistema tpico de tacmetro um gerador C.A. de 3 fases, acoplado ao motor do

Figura 12-36 Gerador de Tacmetro.

O Tacmetro duplo consiste de duas
unidades indicadoras de tacmetro montadas no
instrumento nico. Os ponteiros indicadores
mostram simultaneamente num mostrador ni12-22

co, a rotao de dois motores. Alguns indicadores de rotao so equipados com um mostrador
que indica a hora de vo, usualmente localizado
na rea inferior do mostrador, bem abaixo do
ponteiro central.
Tacmetros duplos tambm so colocados no mesmo instrumento com um sincroscpio para vrios propsitos.
Um destes o tacmetro de helicptero
com sincroscpio, um instrumento que indica
simultaneamente a velocidade de rotao do
motor principal e a velocidade de rotao do
rotor, e o deslizamento do rotor devido ao mal
funcionamento da frico ou velocidade excessiva do rotor, quando a frico for desengajada
em vo. A velocidade de ambos (o eixo do rotor
e o eixo da turbina) indicada por um tacmetro regular duplo, e o deslizamento indicado
num sincroscpio (figura 12-37).

Figura 12-37

trues do fabricante devero sempre ser consultadas.

Quando um motor equipado com um
tacmetro eltrico est funcionando em rotao
mnima, os ponteiros indicadores do tacmetro
podem flutuar e ter uma leitura baixa. Isto
uma indicao de que o motor sincro no est
sincronizado com a informao que obtida no
gerador de sinal.
A medida que a velocidade do motor
aumenta, ele dever sincronizar e registrar corretamente a rotao. A rotao na qual a sincronizao ocorre vai variar com o projeto do sistema tacmetro.
Se os ponteiros do instrumento oscilam
a velocidade acima do valor de sincronizao,
verificado-se a oscilao total no excede a tolerncia permissvel. Se a oscilao exceder a
tolerncia, verifica-se se o instrumento ou outro dos componentes que est falhando.
Oscilao nos indicadores podem ocorrer em um
sistema de indicao mecnica, se o cabo flexvel de trao do indicador est sofrendo oscilaes. O cabo flexvel deve ser fixado em intervalos freqentes, para a preveno de oscilaes.
Quando se instala indicadores do tipo
mecnico, o teleflex deve ter espao adequado
atravs do painel. Quaisquer dobras necessrias
para colocar o cabo atravs do painel, no podero causar esforo na instalao do instrumento
no painel.
Evita-se dobras muito acentuadas no cabo transmissor. Um cabo transmissor instalado
inadequadamente pode causar uma pane no indicador, ou fornecer informao incorreta.

Tacmetro de helicptero com

sincroscpio.

MANUTENO
(CONTAGIROS)

DOS

TACMETROS

SINCROSCPIO
O sincroscpio um instrumento que
indica se dois (ou mais) motores esto sincronizados, isto se eles esto operando na mesma
R.P.M.
O instrumento consiste de um pequeno
motor eltrico, que recebe corrente eltrica do
gerador do tacmetro de ambos os motores.
O sincroscpio projetado de forma
que,a corrente do motor que gira mais depressa,controla a direo na qual o motor do sincroscpio gira.
Se ambos os motores esto operando a
mesma velocidade, o motor do sincroscpio no
opera.

Os indicadores dos tacmetros devem

ser examinados quanto a vidros frouxos, marcas
de escala apagadas ou ponteiros soltos. A diferena nas indicaes entre as leituras obtidas,
antes e aps o leve bater do instrumento, no
podero exceder mais ou menos 15 RPM. Este
valor pode variar dependendo da tolerncia estabelecida pelo fabricante do indicador.
Ambos, o gerador do tacmetro e o indicador, devero ser inspecionados quanto a firmeza das conexes mecnicas e eltricas, segurana da montagem e condio geral. Para procedimentos detalhados de manuteno, as ins12-23

Se, entretanto, um motor est operando

mais rpido que o outro, o sinal do seu gerador
obrigar o motor do sincroscpio a girar em
uma determinada direo. Se a velocidade do
outro motor ento torna-se maior que aquela do
primeiro motor, o sinal de seu gerador, ento,
causar ao motor do sincroscpio a reverso na
direo oposta.
O motor do sincroscpio est conectado
atravs de um eixo, a um ponteiro de duas pontas no mostrador do instrumento (figura 12.38).
necessrio designar um dos dois motores como motor mestre, para que as indicaes
do sincroscpio possam ser teis.

As leituras do mostrador com rotao no sentido

anti-horrio do ponteiro indicam devagar; e o
movimento no sentido horrio indicando rpido
refere-se a operao do segundo motor, em relao a velocidade do motor mestre.
Para aeronaves com mais do que dois
motores podero ser usados sincroscpios adicionais.
Um motor designado como motor mestre, e os sincroscpios so conectados entre seus
tacmetros, e queles de cada um dos motores
individuais.
Em uma instalao completa deste tipo,
deve haver um instrumento a menos do nmero
de motores, desde que o motor mestre seja comum a todos os pares.
Um tipo de sincroscpio para quadrimotores um instrumento especial que efetivamente, so trs sincroscpios individuais em um
s instrumento (figura 12-39).
O rotor de cada sincroscpio est eletricamente conectado ao gerador do tacmetro do
motor, designado como mestre, enquanto cada
estator est conectado a cada um dos tacmetros dos outros motores.
Existem, trs ponteiros, cada um indicando a velocidade relativa do motor nmero 2,
3 ou motor 4, conforme indicado na figura 1240.

Figura 12-38 Mostrador do sincroscpio.

Figura 12-39 sincroscpio de quadrimotor.

12-24

Figura 12-40 Esquema do sincroscpio para um quadrimotor.

ve para medir o ar do carburador, a temperatura
do leo e a temperatura do ar exterior.
As principais partes do termmetro de
resistncia eltrica so: o instrumento indicador,
o elemento sensvel de temperatura (bulbo), e as
cablagens conectoras e os plugues de conexo.
Os termmetros de temperatura de leo
do tipo de resistncia eltrica tm limites tpicos
de -10 graus centgrados a +120 graus centgrados, ou desde -70 graus centgrados at +150
graus centgrados.
Termmetros do ar do carburador e da
mistura ar/combustvel, podero ter um limite
de operao de -50 graus at +50 graus centgrados, assim como muitos termmetros de ar
exterior.
Um termmetro tpico de resistncia
eltrica mostrado na figura 12-41. Os indicadores tambm esto disponveis na forma dupla,
para uso em avies multi-motores. Muitos indicadores so compensados para mudanas na
temperatura na cabine.
O termmetro de resistncia eltrica opera pelo princpio da mudana da resistncia eltrica na maioria dos metais com as mudanas na
temperatura. Na maioria dos casos, a resistncia
eltrica de um metal aumenta enquanto a temperatura sobe.
A resistncia de alguns metais aumenta
mais que a resistncia de outros, com uma determinada elevao na temperatura. Se um resistor metlico com um alto coeficiente de resistncia temperatura (um alto ndice de resistn-

Os ponteiros independentes giram no

sentido horrio quando seu respectivo motor
est girando mais rpido que o motor mestre, e
em sentido anti-horrio quando est girando
com menor velocidade.
A rotao dos ponteiros comea quando
a diferena de velocidade atinge cerca de 350
RPM; e a medida que a sincronizao dos motores est sendo obtida, a rotao dos ponteiros
proporcional a diferena de rotao dos motores.
INDICADORES DE TEMPERATURA
Vrias indicaes de temperatura devem
ser conhecidas, de forma que a aeronave seja
operada adequadamente.
importante que a temperatura do leo
do motor, a mistura do carburador, o ar exterior,
a temperatura das cabeas dos cilindros, os dutos de aquecimento e a temperatura dos gases do
escapamento, bem como os gases das turbinas,
sejam conhecidas.
Muitas outras temperaturas devem tambm ser conhecidas, mas estas so algumas das
mais importantes. Diferentes tipos de termmetros so usados para coletar e apresentar esta
informao.
Termmetro de resistncia eltrica
Termmetros de resistncia eltrica so
amplamente usados em muitos tipos de aerona12-25

O indicador de resistncia eltrica um

instrumento de medir resistncia. Seu mostrador calibrado em graus de temperatura em vez
de ohms, e mede a temperatura usando uma
forma modificada do circuito ponte de Wheatstone.
O medidor ponte de Wheatstone opera
do princpio de comparar um resistor desconhecido com outras resistncias conhecidas.
Uma forma simplificada de um
circuito ponte de Wheatstone mostrado na
figura 12-43.

cia para um determinado aumento na temperatura) submetido a uma temperatura a ser medida,
e o indicador de resistncia conectado a ele,
todos os requisitos para um termmetro eltrico
esto presentes.

Figura 12-41 Indicador tpico de temperatura

resistncia eltrica.
O resistor sensvel ao calor o elemento
principal no bulbo, e construdo de forma que
tenha uma resistncia definida para cada valor
de temperatura dentro de seu limite de operao.
O elemento resistor sensvel a temperatura uma bobina feita de vrias ligas, tais como fio de nquel ou fio de mangans em material isolante apropriado.
O resistor protegido por um tubo de
metal, unido a uma cabea rosqueada de forma
hexagonal ( figura 12-42). As duas extremidades so revestidas ou soldadas ao receptculo
eltrico, projetadas para receber as tomadas do
plugue conector.

Figura 12-43 Circuito medidor do tipo ponte

de Wheatstone.
Trs resistncias de valores iguais (A,B e
C, da figura 12-43) esto conectadas a um circuito na forma de diamante, com uma resistncia de valor desconhecido (D). A resistncia
desconhecida representa a resistncia do bulbo
de temperatura, da resistncia eltrica do sistema termmetro.
Um galvanmetro calibrado para ler em
graus unido atravs do circuito: X e Y. Quando a temperatura causa a resistncia do bulbo
equalizar-se a das outras resistncias, nenhuma
diferena em potencial existe entre os pontos X
e Y no circuito, e nenhuma corrente flui na perna do galvanmetro do circuito.
Se a temperatura do bulbo muda, sua
resistncia tambm muda; e a ponte torna-se
desbalanceada, causando um fluxo de corrente
atravs do galvanmetro em uma direo ou em
outra.
O mostrador do galvanmetro calibrado em graus de temperatura, convertendo para o
instrumento de medida de temperatura. A maioria dos indicadores so fornecidos com um para-

Figura 12-42 Dois tipos de bulbo de termmetros de resistncia eltrica.

12-26

fuso de ajuste a zero na face do instrumento, de

forma a ajustar o ponteiro a um ponto de referncia (a posio do ponteiro quando a ponte
est equilibrada e nenhuma corrente flui atravs
do medidor).

cromo e alumel so outras combinaes de metais de caractersticas fsicas diferentes em uso.

Ferro e costantan a mais usada na maioria dos motores radiais, e cromel e alumel
usada em motores a jato.
As sondas termopares so projetadas
para fornecer uma quantidade definida de resistncia no circuito termopar, portanto seu comprimento ou tamanho no pode ser alterado, a
no ser que alguma compensao seja feita para
a mudana da resistncia total. A juno aquecida do termopar varia de forma, dependendo de
sua aplicao.

Indicadores de temperatura bimetlicos

A temperatura da maioria dos cilindros
dos motores a pisto, refrigerados a ar, medida por um termmetro que tem seu elemento
sensitivo de calor instalado em algum ponto de
um dos cilindros (normalmente um cilindro
mais quente).
No caso de motores a turbina, a temperatura dos gases do escapamento medida por
sondas instaladas no cone de escapamento.
Uma sonda um circuito ou uma conexo de dois metais diferentes; tal circuito tem
duas conexes. Se uma das conexes aquecida
a uma temperatura maior que a outra, uma fora
eletromotiva produzida no circuito. Colocando-se um galvanmetro no circuito, esta fora
pode ser medida.
Quanto maior se torna a temperatura,
maior se torna a fora eletromotiva produzida.
Calibrando-se o galvanmetro em graus, tornase um termmetro.
Um sistema tpico de termmetro bimetlico (figura 12-44) usado para indicar a temperatura do motor, consiste de um indicador
galvanmetro calibrado em graus centgrados,
um termopar bi-metlico, e condutores bimetlicos.

Figura 12-45 Termopares: (A) tipo gaxeta; (B)

tipo baioneta.
Dois tipos comuns so mostrados na
figura 12-45; eles so do tipo gaxeta e do tipo
baioneta. No tipo gaxeta, dois anis de metais
diferentes so pressionados juntos para formar
uma gaxeta tipo vela de ignio. Cada sonda,
que forma uma conexo de retorno ao galvanmetro, deve ser construda do mesmo metal que
a parte do termopar na qual est conectada. Por
exemplo, um fio de cobre est conectado a um
anel de cobre, e o fio de costantan dever estar
conectado ao anel de costantan.
O termopar tipo baioneta cabe num orifcio na cabea do cilindro. Aqui novamente, o
mesmo metal usado no termmetro como na
parte do termopar, ao qual est conectado. O
cilindro escolhido para a instalao do termopar
o cilindro que opera mais quente nas mais
diversas condies de operao. A localizao
deste cilindro varia com os diferentes tipos de
motores.
A juno fria do circuito termopar est
dentro da caixa do instrumento.

Figura 12-44 Sistema de indicao da temperatura da cabea do cilindro de motor convencional.

Os termopares condutores ou as sondas
bi-metlicas so comumente construdos de ferro e constantan, porm, cobre e constantan, ou
12-27

Desde que a fora eletromotiva, verificada no circuito, varia com a diferena da temperatura entre as junes fria e a quente necessrio compensar o mecanismo do indicador
para mudanas da temperatura na cabine que
podero afetar a juno fria. Isso conseguido
usando-se uma mola bimetlica, conectada ao
mecanismo indicador.
Quando as sondas so desconectadas do
indicador, a temperatura da rea da cabine ao
redor do painel pode ser lida no instrumento. A
razo disso, que a mola compensadora bimetlica continua a agir como um termmetro.
A figura 12-46 mostra os indicadores de
dois instrumentos de temperatura do termopar
(thermocouple).

na cabine, da temperatura dos gases do escapamento da turbina, enquanto eles esto deixando
a unidade motora. Em algumas turbinas a temperatura dos gases do escapamento medida na
entrada da turbina. Este sistema usualmente
conhecido como TIT, temperatura da entrada
da turbina (turbine inlet temperature).
A principal desvantagem deste mtodo
que o nmero de sondas requeridas torna-se
maior, e a temperatura ambiente em que ele
deve operar aumentada.
Uma sonda de medir temperatura dos
gases de escapamento montada num isolante
de cermica e revestida de uma blindagem de
metal. A sonda tem a forma de um tubo cilndrico que se projeta e fica localizado na sada dos
gases; ela construda de cromel (uma liga de
nquel-cromo) e alumel (uma liga de nquel e
alumnio).
A juno quente penetra num espao para dentro da blindagem, e a blindagem tem orifcios na sua extremidade, permitindo o fluxo
dos gases de escapamento atravs da juno
quente.
Vrias sondas so usadas e so instaladas em intervalos, ao redor do permetro da sada dos gases da turbina ou do duto de
escapamento.
As sondas medem o EGT da turbina em
milivolts, e esta voltagem transmitida a um
amplificador no indicador na cabine onde amplificada e usada para energizar um pequeno
servo motor, que move o do ponteiro indicador
do termmetro. Um sistema tpico de EGT
mostrado
na
figura
12-47.

Figura 12-46 Dois tipos de indicadores de temperatura de termopares.

Sistemas de indicao de temperatura dos
gases
EGT (Temperatura dos Gases do Escapamento) uma indicao varivel muito crtica da operao de uma turbina. O sistema de
indicao de EGT fornece uma indicao visual

Figura 12-47 Tpico sistema de indicao da temperatura dos gases do escapamento.

12-28

O indicador EGT mostrado a uma unidade hermeticamente selada e oferece a possibilidade de um segundo plugue de conexo.
O instrumento calibrado de zero grau
centgrado at o limite mximo de 1.200 graus
centgrados, com um mostrador vernier no canto
superior direito. Uma bandeira de alerta de
"OFF" (desligado) est localizada na parte inferior do mostrador.
O sistema de indicao TIT fornece uma
indicao visual da temperatura dos gases entrando na turbina. Em um tipo de turbina de
aviao, a temperatura de entrada de cada turbina medida por dezoito unidades de sondas
duplas, instaladas no anel envolvente da turbina.
Um conjunto desses termmetros paralelos
transmite sinais a um indicador na cabine, e o
outro conjunto de termmetros paralelos fornece
sinais de temperatura a um controle de dados.
Cada circuito eletricamente independente fornecendo um sistema com dupla confiabilidade.

As montagens dos termmetros so efetuadas em bases ao redor da carenagem da entrada da turbina, e cada termmetro possui duas
conexes eletricamente independentes com uma
sonda de leitura.
A voltagem mdia das bases onde se alojam as sondas representa o TIT. Um esquema do
sistema para medir a temperatura da entrada das
turbinas para o motor de um avio com quatro
motores, mostrado na figura 12-48. Os circuitos para os outros trs motores so idnticos a
esse sistema.
O indicador contm um circuito ponte,
um circuito chopper, um motor de duas fases
para acionar o ponteiro e um potencimetro de
acompanhamento(feed-back). Tambm includo
est um circuito de referncia de voltagem, um
amplificador, uma bandeira (OFF) de instrumento inoperante, e uma luz de alerta de sobre
temperatura.

Figura 12-48 Sistema de indicao da temperatura da entrada da turbina (TIT).

A sada do amplificador energiza o campo varivel do motor de duas fases, que move o
ponteiro do indicador principal e um indicador
digital. O motor tambm move o potencimetro

feed-back e fornece um sinal para parar o motor quando o instrumento indicar a posio correta em relao a indicao de temperatura. O
circuito de voltagem fornece uma voltagem de
12-29

referncia para prevenir erros de variaes de

voltagem no suprimento de fora para o indicador.
A luz de alerta de alta temperatura acende quando o instrumento de TIT atinge um
limite pr-determinado. Um boto de teste externo na maioria das vezes instalado para que
as luzes de alerta de alta temperatura de todos os
motores, possam ser testadas ao mesmo tempo.
Quando a chave de teste operada, um
sinal de alta temperatura simulado em cada
indicador do circuito ponte do indicador de
temperatura.

Figura 12-49 Esquema de um sistema de medidor de razo de temperatura.

TERMMETRO DE RESISTNCIA DE
RAZO ELTRICA

O magneto construdo de forma que

haja uma abertura de ar entre o magneto e as
bobinas, maior na base do que no topo. Isto produz uma maior densidade no fluxo que progressivamente maior partindo da base para a
abertura no topo.
A direo da corrente, atravs de cada
bobina em relao a polaridade do magneto
permanente, faz com que a bobina com a fluxo
de corrente reaja no campo magntico mais fraco. Se a resistncia do bulbo de temperatura
igual ao valor da resistncia fixa; e os valores
iguais de corrente esto fluindo atravs da bobina; o torque nas bobinas ser o mesmo, e os
ponteiros indicadores estaro na posio vertical
(zero).
Se a temperatura do bulbo aumenta, sua
resistncia tambm aumentar causando a diminuio da corrente do ramo do circuito da bobina B. Conseqentemente o torque na bobina
B diminui e a bobina A empurra no sentido
para baixo num campo magntico mais fraco; A
bobina A, com sua corrente mais fraca movese para um campo magntico mais forte.
Os torques nas bobinas ainda se equilibram desde que o produto do fluxo da corrente
permanea o mesmo para ambas as bobinas,
mas o ponteiro tenha se movido para uma nova
posio na escala calibrada. Por outro lado, o
oposto desta ao ocorrer se a temperatura do
bulbo sensitivo de calor diminuir.
Os sistemas de medir temperatura por
indicao de razo, so usados para medir temperatura do leo do motor, do ar exterior e temperatura do ar do carburador em muitos tipos de
avio. Eles so especialmente usados para indicar condies de temperatura, onde a exatido

O sistema bsico de indicao de temperatura ponte de Wheatstone, fornece indicaes

exatas quando o ponteiro est no ponto de equilbrio no mostrador do instrumento. Quando o
ponteiro se move fora do ponto de equilbrio o
indicador ponte de Wheatstone est sendo muito
afetado pelas variaes do fornecimento de voltagem.
Uma maior exatido pode ser obtida, instalando-se um dos diversos tipos de circuito
automtico de compensao de voltagem na
linha, no circuito.
Alguns desses reguladores de voltagem
empregam-se do filamento-resistncia das lmpadas para obter um fornecimento de voltagem
mais uniforme.
A resistncia dos filamentos de lmpadas
ajuda a regular a voltagem aplicada ao circuito
ponte de Wheatstone porque a resistncia do
filamento muda passo a passo com a variao de
fornecimento de voltagem.
O medidor de razo um arranjo mais
sofisticado para obter-se maior exatido nos
indicadores tipo bulbo e resistncia. O indicador
de razo mede a razo das correntes usando uma
adaptao do circuito bsico ponte de Wheatstone com circuito de razo para maior
sensibilidade.
Um esquema de um circuito de medidor
de razo de temperatura demonstrado na figura 12-49. O circuito contem dois ramos paralelos, um com uma resistncia fixa em srie com a
espiral A e a outra uma resistncia construda
em srie com a espiral B. As duas espirais
esto fixadas num rotor com um pino no centro
da abertura do magneto permanente.
12-30

A palheta medidora move-se contra a

fora oposta de uma mola.
Quando a fora criada por um determinado fluxo de combustvel est equilibrada com
a tenso da mola, a palheta torna-se imvel.
A palheta conectada magneticamente
ao rotor de um transmissor que gera sinais eltricos para indicar em um instrumento na cabine.

importante, ou grandes variveis de fornecimento de voltagens existem.

SISTEMAS DE MEDIR FLUXO DE COMBUSTVEL (FUEL FLOW)
Sistemas de indicao de fluxo de combustvel so usados para indicar consumo de
combustvel.
Eles so, na maioria das vezes, instalados nos avies maiores, multi-motores, mas
eles podem ser encontrados em qualquer tipo de
aeronave onde o fator economia de combustvel
um detalhe muito importante.
Um sistema tpico de medidor de fluxo
de combustvel para o motor a pisto consiste de
um transmissor de fluxo e um indicador. O
transmissor est usualmente ligado na linha de
combustvel que une a sada do carburador a
vlvula de alimentao de combustvel, ou bico
ejetor. O indicador est normalmente montado
no painel de instrumentos.
Um corte transversal de um transmissor
tpico mostrado na figura 12-50. A gasolina
passando pela entrada da cmara de combustvel
direcionada contra uma palheta medidora,
causando a mudana da sua posio dentro da
cmara.
Quando a palheta movida de uma posio fechada pela presso do fluxo de gasolina, a
distncia entre a palheta e a cmara de combustvel torna-se gradativamente maior, e este movimento transmitido ao eixo na qual a palheta
est ligada. A figura 12-51 mostra uma vista
detalhada de um sistema de medir fluxo de
combustvel.

Figura 12-50 Cmara de combustvel do medidor de fluxo de combustvel.

A distncia que a palheta medidora se
move proporcional e mede a razo do fluxo.
O sistema tem um amortecedor que elimina as
flutuaes causadas por bolhas de ar no
combustvel.
H uma vlvula de alvio dentro da cmara que permite o dreno de combustvel quando o fluxo maior que a capacidade da cmara.

Figura 12-51 Sistema medidor do fluxo de combustvel.

12-31

Um esquema simplificado de um sistema

de FUEL FLOW do tipo palheta (figura 1252) mostra a palheta medidora ligada ao trans-

missor do FUEL FLOW, e o rotor do indicador ligado a uma fonte de fora comum com um
transmissor.

Figura 12-52 Esquema de um sistema de medio de fluxo do tipo palheta.

O mostrador de um indicador de fluxo
mostrado na figura 12-53. Alguns indicadores
de fluxo de combustvel so calibrados em gales por hora, mas a maioria deles indica a medida do fluxo em libras.
O sistema do fluxo usado nos motores a
turbina na maioria das vezes um sistema mais
complexo do que aqueles usados nos motores a
pisto.
No esquema mostrado na figura 12-54,
dois cilindros, um impulsor, e uma turbina so
montados na linha principal de combustvel
ligada ao motor.
O impulsor movido a uma velocidade
constante por um motor especial de trs fases.

Figura 12-53 Tpico indicador de fluxo do combustvel.

Figura 12-54 Esquema de um sistema medidor de fluxo de combustvel de um grande motor reao.
12-32

O impulsor montado formando um momento

angular com o fluxo de combustvel fazendo
com que a turbina gire at que a mola reguladora calibrada provoque o equilbrio de foras
devido ao momento angular do fluxo de combustvel..
A deflexo da turbina posiciona o
magneto permanente no transmissor de posio
a uma posio correspondente ao fluxo de combustvel na linha. Esta posio da turbina
transmitida eletricamente ao indicador na cabine

rando em alta velocidade, um giroscpio no

possui propriedades incomuns; simplesmente
uma roda montada sobre diversos eixos.

INSTRUMENTOS GIROSCPICOS
Figura 12-56 Um giro em repouso.

Trs dos mais comuns instrumentos de

vo: o indicador de atitude, o indicador de rumo
e o indicador de inclinao e curvas (Turn and
bank) so controlados por giroscpios.
Para se entender como estes instrumentos operam exige-se um conhecimento dos princpios giroscpicos dos sistemas de fora dos
instrumentos e os princpios operacionais de
cada instrumento.
O giroscpio uma roda, ou disco, montado para girar em alta velocidade ao redor de
um eixo, sendo tambm livre para girar em um
ou mais eixos perpendiculares em seu
movimento de rotao. Um giroscpio em alta
velocidade oferece resistncia a qualquer fora
que tente mudar a direo do eixo de rotao.
Um rotor em alta velocidade o corao
de um giro bsico (A da figura 12-55). Um
anel de suporte com rolamentos, nos quais o
rotor e um eixo podem girar, so acrescentados
a unidade bsica (B da figura 12-55); e um
anel exterior com rolamentos montados a noventa graus, com os rolamentos do rotor foram
acrescentados (C da figura 12-55). O anel
interno, com seu rotor e eixo, podem girar atravs de trezentos e sessenta graus dentro do anel
exterior.

Quando o rotor est girando em alta velocidade, o giroscpio demonstra uma de suas
duas caractersticas giroscpicas. Ele adquire
um alto grau de rigidez, e seu eixo aponta sempre na mesma direo, no importando para
qual direo sua base seja movida (figura 1257).

Figura 12-57 Rigidez giroscpica.

A rigidez giroscpica depende de diversos fatores de projeto:
1.

Figura 12-55 Giroscpio bsico.

Peso. Para um determinado tamanho uma

massa pesada mais resistente a atuao de
foras externas que uma massa mais leve.
2. Velocidade angular. Quanto maior a velocidade da rotao, maior rigidez ou resistncia a deflexo.
3. Raio no qual o peso est concentrado. O
mximo efeito obtido de uma massa quando o seu peso principal est concentrado
perto da borda rodando em alta velocidade.
4. Frico do rolamento. Qualquer frico
causa uma fora de deflexo para um giro. A
mnima frico no rolamento mantm as
foras de deflexo a um mnimo.

Um giroscpio em descanso mostrado

em seis diferentes posies (figura 12-56) para
demonstrar que, a no ser que o rotor esteja gi-

Uma segunda caracterstica giroscpica

a precesso, que est ilustrada na figura 12-58
A; pela aplicao de uma fora ou uma presso
a um giro sobre o seu eixo horizontal.
12-33

indicador de curvas. Qualquer uma das correntes de fora, a alternada ou a corrente contnua,
usada para mover os instrumentos giroscpicos.

A fora aplicada resistida, e o giroscpio em vez de girar sobre seu eixo horizontal
pressiona sobre seu eixo vertical na direo indicada pela letra P. De uma maneira idntica
se aplicarmos presso ao eixo vertical, o giro
pressiona sobre seu eixo horizontal na direo
mostrada pela flecha P, na figura 12-58 B.

Sistema de vcuo
O sistema de vcuo provoca a rotao do
giro succionando uma corrente de ar contra as
palhetas do rotor para gira-lo em alta velocidade, como opera uma roda de gua ou uma turbina.
O ar, sob presso atmosfrica passa por
um filtro, move as palhetas do rotor, e extrado da caixa do instrumento atravs de uma linha, para a fonte de vcuo, e da soprado para a
atmosfera. Uma bomba de vcuo ou um venturi
podem ser usados para fornecer o vcuo, requerido para girar os rotores dos giro-instrumentos.
O valor do vcuo necessrio para operao de
instrumentos est usualmente entre trs e meia
polegadas, e quatro e meia polegadas, de mercrio e usualmente ajustado por uma vlvula de
alvio de vcuo, localizada na linha de suprimento.
Os indicadores de curvas usados em algumas instalaes exigem valor menor de suco. Isto obtido usando-se uma vlvula reguladora adicional na linha de suprimento do instrumento em particular.

Figura 12-58 Precesso giroscpica.

Dois tipos de montagens so usados,
dependendo como as propriedades giroscpicas
devem ser usadas na operao de um instrumento. Um giro montado livremente ou universalmente montado em trs anis com liberdade para girar em qualquer plano. No obstante
da posio da base do giroscpio, o giroscpio
tem a tendncia de permanecer rgido no espao.
No indicador de atitude de um avio
a barra horizontal controlada giroscopicamente para permanecer paralela ao horizonte natural
e as mudanas de posio do avio em vo so
mostradas ilustradamente no indicador do instrumento.
A montagem semi -rgida, ou restrita do
giroscpio, emprega dois anis limitando a rotao do rotor em dois planos somente.
No indicador de curvas (turn and bank), a
montagem semi-rgida fornece uma presso
controlada do rotor, e a fora de precesso detectada no giro pela curva do avio causa agulha indicadora uma curva em vo.

Sistema do tubo de venturi

As vantagens do venturi como uma fonte
de suco so o seu custo relativamente baixo e
a simplicidade de instalao e operao. Um
avio leve, monomotor, pode ser equipado por
um venturi de duas polegadas (2 in.hg de capacidade de suco) para operar o indicador de
curva.
Com um sistema adicional de 8 polegadas, existe fora disponvel para mover os indicadores de atitude e direo. Um sistema de
venturi mostrado na figura 12-59. A linha que
sai do giroscpio (figura 12-59) est conectada
no tubo de venturi montada no exterior da fuselagem do avio. Atravs da velocidade aerodinmica normal de operao, a velocidade do ar
pelo venturi cria suco suficiente para causar a
rotao do giroscpio.
As limitaes do sistema venturi so
evidentes na ilustrao da figura 12-59. O venturi projetado para produzir o vcuo desejado

FONTES DE FORA PARA OPERAO

DE GIROSCPIO
Os instrumentos giroscpicos podem ser
operados por um sistema de vcuo ou por um
sistema eltrico. Em algumas aeronaves, todos
os giroscpicos so acionados ou por vcuo ou
eletricamente; em outros, sistemas de vcuo
(suco) fornecem energia para os indicadores
de atitude e direo, enquanto o sistema eltrico
move o giroscpio para operao do ponteiro do
12-34

a aproximadamente 100 m.p.h, sob condies

padro ao nvel do mar.

Bomba de vcuo movida pelo motor

A bomba de vcuo de palheta acionada
pelo motor a fonte mais comum de suco
para giros instalados em avies leves da aviao
geral.
Um tipo de bomba de palheta montado
no eixo de acessrios do motor e est conectado
ao sistema de lubrificao de forma que a bomba seja resfriada e lubrificada. Outro sistema
comumente usado a bomba de suco seca
tambm acionada pelo motor.
A bomba opera sem lubrificao e a instalao no exige linhas para o suprimento normal de leo do motor e no h necessidade de
separador de ar com o leo ou vlvulas. De um
modo geral, os sistemas de bomba lubrificada
por leo, so semelhantes.
A principal desvantagem do sistema de
vcuo com bomba de suco movida pelo motor
do avio refere-se a indicaes imprecisas em
vos a grandes altitudes.
Fora a manuteno de rotina dos filtros e
as tubulaes que no existem nos sistemas giro
eltricos, a bomba de suco movida pelo motor
uma fonte to efetiva para os avies leves
quanto o sistema eltrico de suco.

Figura 12-59 Sistema de vcuo com venturi.

Amplas variaes na velocidade ou na
densidade do ar, ou restries ao fluxo de ar
pela criao de gelo no tubo de venturi afetaro
a garganta do venturi e, portanto afetando o giroscpio acionado pelo vcuo ali produzido.
Como um rotor s atinge a velocidade
normal de operao aps a decolagem, as checagens operacionais de pr-vo dos instrumentos acionados pelo venturi, no podem ser executadas.

Sistema tpico de suco produzida por bomba

A figura 12-61 mostra os componentes
do sistema de vcuo com uma bomba de capacidade de 10"hg, em motores com rotao acima
de 1.000 rpm.
A capacidade da bomba e o seu tamanho
variam em diferentes aeronaves, dependendo do
numero de giroscpios operados.
Separador de ar e leo - O leo e o ar da bomba de vcuo so eliminados atravs do separador, o ar soprado para fora, e o leo retorna
para o interior do motor.

Figura 12-60 Vista em corte de uma bomba de

vcuo, do tipo palheta, girada pelo motor.
Por esta razo o sistema adequado somente para avies leves de treinamento por instrumentos e vos limitados sobre determinadas
condies meteorolgicas.
Avies que voam a grandes variveis de
velocidade, altitude e condies meteorolgicas
mais adversas, exigem uma fonte mais eficiente
de fora independente da velocidade aerodinmica e menos sensvel a condies aerodinmicas adversas.

Vlvula de alvio de suco - Como a capacidade de suco do sistema maior que o necessrio para operao dos instrumentos, a vlvula
reguladora de suco ajustada para a suco
desejada para acionar os instrumentos. A suco
em excesso nas linhas de instrumento reduzida
quando a vlvula acionada por uma mola abrese e coloca o instrumento em contato com a
presso atmosfrica (figura 12-62.
12-35

Figura 12-61 Tpico sistema de vcuo com bomba movida pelo motor da aeronave.
uma vlvula incorporada para fechar e isolar a
bomba deficiente.
Vlvula restritora - Como o instrumento que
indica inclinao e curva, o turn and bank
necessita e opera com menos suco que a requerida para outros instrumentos girocpicos, o
vcuo na linha principal deve ser reduzido. Esta
vlvula ou uma agulha ajustada para reduzir a
suco da linha principal por aproximadamente
a metade, ou uma vlvula reguladora por uma
mola que mantm uma suco constante para o
indicador de curva a no ser que a suco na
linha principal caia para um valor mnimo.

Figura 12-62 Vlvula reguladora do vcuo.

Vlvula de alvio de presso - Como o fluxo
reverso do ar proveniente da bomba de suco
fecharia a vlvula reguladora e a vlvula de alvio de presso , a presso resultante romperia as
linhas. A vlvula de alvio de presso ventila a
presso positiva para a atmosfera exterior.
Vlvula unidirecional - A vlvula reguladora de
uma direo nica previne possveis danos aos
instrumentos pelo retrocesso do motor, que reverteria o fluxo de ar e leo proveniente da
bomba (ver figura 12-63).

Filtro de ar - O filtro mestre de ar peneira objetos estranhos fluindo atravs de todos os instrumentos giroscpicos, que so tambm equipados com filtros individuais. Uma obstruo no
filtro mestre reduz o fluxo de ar, e causa uma
leitura menor no instrumento de leitura de suco. Em aeronaves que no tem o filtro mestre
instalado, cada instrumento tem seu filtro prprio. Com um sistema individual de filtro, uma
obstruo no ser necessariamente indicada no
instrumento de suco, no painel.
Indicador de suco - O indicador de suco
um instrumento que indica a diferena em polegadas de mercrio entre a presso dentro do
sistema e a presso atmosfrica ou a presso na
cabine. A suco desejada, e os limites mnimo
e mximo, variam de acordo com o projeto do
giroscpio.
Se a suco necessria para os indicadores de atitude e direo 5" e o mnimo 4.6",

Figura 12-63 Vlvula undirecional.

Vlvula seletora - Em aeronaves multimotoras
equipadas com bombas de suco acionadas por
ambos os motores, a bomba alternada pode ser
selecionada para fornecer suco no caso de
qualquer pane do motor ou pane da bomba, com
12-36

uma leitura abaixo deste ultimo valor indica que

o fluxo de ar no est mantendo os giroscpios
em uma velocidade suficiente para operao
confivel.
Em muitas aeronaves, o sistema equipado com uma vlvula seletora para o indicador
de suco, permitindo que o piloto verifique o
vcuo em vrios pontos no sistema.

Por exemplo, se a presso ao nvel do

mar igual a 17.5 p.s.i. ento uma polegada de
mercrio ou uma p.s.i. de suco igual a -1
p.s.i. de presso negativa ou 16,5 de presso
positiva.
Da mesma forma, 3 polegadas de mercrio so iguais a -3 p.s.i. de presso negativa ou
+14,5 de presso positiva.
Quando a bomba de vcuo desenvolve
uma suco (presso negativa), deve tambm
criar uma presso positiva.
Esta presso (ar comprimido) algumas
vezes utilizada para operar instrumentos de
presso, cmaras degeladoras (boots) e selos
inflveis.

Suco
As presses da suco estudadas em
conjunto com a operao dos sistemas de vcuo
so realmente presses negativas ou presses
menores (abaixo do nvel do mar).

Figura 12-64 Sistema de vcuo de uma aeronave multi-motora.

As bombas de suco movidas pelo motor esquerdo e direito, e suas linhas componentes, so independentes e isoladas umas das outras, e atuam como 2 sistemas independentes de
suco. As linhas de suco so instaladas desde
cada bomba de suco, so instalados atravs de
uma vlvula de alvio e de uma unidirecional
para a seletora de quatro posies.
Da vlvula seletora de quatro posies
que permite operao do sistema de vcuo do
motor esquerdo ou do motor direito, as linhas
so dirigidas atravs de tubulaes que consitem

Operao de um sistema tpico

O esquema de um sistema de suco
tpico para um avio multi-motor mostrado na
figura 12-64. Este sistema a vcuo composto
dos seguintes componentes: 2 bombas de suco, 2 vlvulas de alvio de suco, 2 vlvulas
reguladoras tipo flapper, uma vlvula restritora para cada indicador de curva, uma vlvula
seletora de 4 posies, um sistema de tubulaes por onde flui a suco, e uma vlvula seletora do indicador de curva.
12-37

em tubos flexveis, que conectam os instrumentos operados a vcuo ao sistema. Do instrumento, as linhas so orientadas at o instrumento de
suco e passam por uma vlvula seletora do
indicador de curva (Turn and bank). Esta vlvula tem trs posies: principal, T & B esquerdo e T & B direito. Na posio principal o
indicador de suco mostra as linhas do
horizonte artificial e giro direcional. Nas outras
posies, o menor valor de suco para o
indicador de curva (Turn and bank) pode ser
verificado.
GIROSCPIOS DE ATITUDE ACIONADOS POR SUCO

eixo traseiro e no anel interno do giroscpio,

depois direcionado para dentro do alojamento
onde dirigido contra as palhetas do rotor atravs de dois orifcios em lados opostos.
O ar, ento, passa atravs de quatro orifcios igualmente localizados e distanciados na
parte inferior da caixa do rotor e succionado
pela bomba de suco ou venturi (figura 12-65).
Na cmara contendo os orifcios o mecanismo que faz com que o dispositivo de rotao retorne ao seu alinhamento vertical sempre
que uma fora de precesso, tal como uma frico do rolamento, mude o rotor desde o seu
plano horizontal.
Quatro orifcios de escapamento so cobertos at a metade por uma palheta pendular, que permite a descarga de volumes de ar iguais atravs de cada orifcio, quando
o
rotor
est
adequadamente
ereto

Em um sistema tpico de giroscpios de

atitude acionados por suco, o ar succionado
atravs do filtro, e ento atravs de passagens no

Figura 12-65 Mecanismo de ereo de um indicador de atitude vcuo.

Qualquer inclinao do rotor afeta o equilbrio total das palhetas pendulares fazendo
com que uma palheta feche do par do lado oposto, enquanto a palheta oposta se abre na proporo correspondente.
O aumento do volume de ar atravs do
orifcio aberto exerce uma fora de precesso no
alojamento do rotor, provocando a ereo do
giroscpio; e a palheta pendular retorna a uma
condio de equilbrio (figura 12-66).
Os limites do indicador de atitude especificados nas instrues dos fabricantes indicam
a mxima rotao dos anis alem das quais o
giro entrar em colapso.

Figura 12-66 Ao das palhetas pendulares

12-38

Bombas de presso positiva so mais eficientes que bombas a vcuo, especialmente

nas grandes altitudes.

Os limites do indicador de curvas movido por um sistema tpico a vcuo so de aproximadamente 100 a 110 graus, e os limites de
inclinao do nariz do avio variam aproximadamente 60 a 70 graus para cima ou para baixo,
dependendo de uma unidade especfica. Se, por
exemplo, os limites de cabragem so 60 graus
com o giro normalmente ereto, o giro entrar em
colapso quando o avio mergulhar em ngulos
alm de sessenta graus.
Quando os anis do rotor atingem os
batentes, o rotor entra em precesso abruptamente, causando excessiva frico e desgaste no
mecanismo. O rotor normalmente precessar ao
plano horizontal, em uma razo de aproximadamente 8 graus por minuto.
Muitos giroscpios so equipados com
um dispositivo auxiliar chamado cage, usado
para colocar o rotor instantaneamente na sua
posio de operao normal antes do vo ou
aps o seu colapso.
O acionamento do boto cage evita a
rotao dos anis dentro do giroscpio, e trava o
eixo de rotao do rotor na sua posio vertical.

PRTICAS DE MANUTENO DE UM
SISTEMA DE SUCO
Erros nas apresentaes no indicador de
atitude so oriundos de qualquer fator que impea a operao do sistema de suco dentro
dos limites projetados, ou de qualquer fora que
impea a rotao normal do giroscpio na velocidade projetada.
Estes fatores podem incluir equipamentos mal balanceados, filtros obstrudos, vlvulas
inadequadamente ajustadas e mau funcionamento das bombas.
Tais erros podem ser minimizados pela
instalao apropriada, por inspeo, e praticas
de manuteno adequadas.
Outros erros, inerentes a construo dos
instrumentos, so causados por frico e partes
desgastadas. Esses erros, resultando em precesso errada e falha do instrumento para manter
indicaes precisas, aumentam com o tempo de
servio do instrumento.
Para o mecnico, de aviao a preveno ou correo de defeitos do sistema de suco usualmente consistem em limpeza ou substituio dos filtros, verificando e corrigindo a
insuficincia de suco ou removendo e substituindo os instrumentos. Uma lista das falhas
mais comuns, junto com seu procedimento para
correo, est na figura 12-67.

GIROCPIOS OPERADOS POR PRESSO

A disponibilidade de bombas de presso,
na qual nenhuma lubrificao seja necessria,
faz com que os sistemas de giros operados por
presso seja possvel. ] Em tais instalaes, o ar
comprimido sob presso atravs de instrumentos giroscpicos, em vez de serem sugados atravs do sistema.
Causa provvel

Pesquisa

Correo

(1) Suco inoperante ou deficiente:

Defeito do indicador.
Vlvula de alvio da suco com ajuste incorreto
Vlvula de alvio instalada inversamente
Linha quebrada
Linhas cruzadas
Obstruo nas linhas de vcuo
Falha da bomba de vcuo
Vlvula reguladora incorretamente
ajustada
Vlvula de alvio da suco,suja

Em aeronave multimotora teste o indicador com o sistema do motor oposto

Corrija o ajuste da vlvula

Substitua o instrumento defeituoso

Inspecione visualmente

Instale corretamente

Inspecione visualmente
Inspecione visualmente corretamente
Teste quanto a obstruo

Substitua a linha
Instale as linhas
Limpe e teste as linhas substitua as
peas com defeito
Troque a bomba com defeito
Ajuste para o adequado valor

Remova e inspecione
Faa o reajuste da vlvula e verifique o
resultado
Limpe e ajuste a vlvula

Faa o ajuste para adequado valor

Se no conseguir o reajuste, substitua a

vlvula

(2) Suco excessiva:

Vlvula de alvio com ajuste incorreto

------------------12-39

Ajuste a vlvula de alvio para a regulagem correta

Indicador de vcuo inexato

Teste a calibrao do indicador

Substitua o indicador com defeito

(3) Barra do horizonte artificial no atua corretamente:

Instrumento travado
Filtro do instrumento sujo
Insuficincia de vcuo

Inspecione visualmente
Teste o filtro
Teste de regulagem

Destrave o instrumento
Substitua ou limpe como necessrio
Ajuste a vlvula de alvio corretamente

(4) Indicador de curva e inclinao, com atuao deficiente

Conjunto do instrumento gasto ou sujo

------------------------

Substitua o instrumento

Instrumento sem suprimento de vcuo

Teste as linhas e o sistema de vcuo

Instrumento defeituoso

Teste o instrumento quanto ao funcionamento apropriado

Limpe ou substitua as linhas e componentes como necessrio

Substitua o instrumento com defeito

(5) Ponteiro do indicador de curva e inclinao, com vibrao:

Instrumento com defeito

Teste o instrumento quanto ao funcionamento apropriado

Substitua o instrumento com defeito

Figura 12-67 Pesquisa de panes do sistema de vcuo.

tnua e ilustrada da posio do avio, inclinao
e cabragem em relao a superfcie da terra.
Um motor giroscpico movido por
corrente alternada, de 115 volts e 400 ciclos. O
giro com uma rotao de 21.000 rpm mantido
por um eixo e anis de montagem (ginbals),
ligado ao eixo do rotor. Esta a barra do horizonte, que se move para cima e para baixo em
um arco de aproximadamente 27 graus de movimento. A esfera fornece um pano de fundo
para a barra do horizonte, e tem as palavras subir e descer (climb, dive) e um olho pintado
sobre a esfera. Subir e descer representa cerca
de 60 graus de cabragem.
Ligado ao eixo do mecanismo de cabragem est o indicador de curva que livre para
movimentar-se em 360 graus.

INDICADORES ELTRICOS DE ATITUDE

No passado, os giroscpios acionados
por suco levavam vantagem sobre os tipos
eltricos nos avies mais leves por causa de sua
simplicidade e custo menor em comparao aos
outros. Entretanto, a importncia crescente do
indicador
de
atitude
estimulou
o
desenvolvimento
de
giros
acionados
eletricamente, e compatveis com os avies mais
leves. Os melhoramentos relativos a fatores de
projeto, leitura mais fcil, caracterstica de ereo, reduo de erros induzidos e limitaes do
instrumento so considerados nos vrios tipos
que esto disponveis no mercado.
Dependendo das melhorias em um projeto, em particular, os detalhes para o mostrador
do instrumento e os controles na cabine variam
de diferentes formas em diferentes instrumentos. Todos indicam, em um grau variado, as
informaes em cabragem para referencia em
atitude do avio.
O indicador tpico de atitude ou giro
horizonte, como s vezes conhecido, tem um
giro que procura a posio vertical e o eixo de
rotao com tendncia a apontar ao centro da
terra.
O giro est ligado a uma barra horizontal
e estabiliza uma esfera onde encontram-se marcas de atitude.
A esfera, a barra horizontal e um ponteiro de referncia, movem-se com mudanas na
atitude da aeronave.
Leituras combinadas nestas indicaes
do instrumento fornecem uma apresentao con-

Figura 12-68 Indicador Giro-horizonte.

12-40

A face do mostrador do indicador de atitude tem marcas de 0, 10, 20, 30, 40 e 60 graus
de inclinao e so usadas com um ponteiro
indicador de curva, para indicar os ngulos de
inclinao para a esquerda ou para a direita. A
face de um tipo de giro-horizonte mostrada na
figura 12-68.
A funo do mecanismo de ereo
manter o eixo do giroscpio verticalmente a
superfcie da terra.
Um im ligado ao topo do eixo do giroscpio gira a aproximadamente 21.000 rpm. Em
volta deste im, mas no afixado, h uma luva
que gira por trao magntica a aproximada-

mente 44 at 48 rpm. Conforme ilustra a figura

12-69, as esferas de ao esto livres para moverse ao redor da luva.
Se o efeito da fora de gravidade no estiver alinhado com o eixo do giro, as esferas de
ao cairo para o lado mais baixo. A precesso
resultante realinha o eixo de rotao verticalmente.
O giro pode ser calibrado manualmente
por um mecanismo que provoca a rpida ereo.
Quando o instrumento no est obtendo fora
suficiente para a operao normal, uma bandeira
(OFF) de instrumento inoperante, aparece na
parte superior direita do instrumento.

Figura 12-69 Mecanismo da ereo e de engrazamento de um indicador de atitude, eltrico.

duas varas apontando para a mesma direo. O
elemento nos quais os ims esto montados, est
construdo de tal forma, que os ims esto livres
para se alinhar com a direo geral norte e sul
magntica da terra.
Um carto no compasso usualmente graduado em incrementos de 5 graus ligado ao
elemento flutuador. Uma marca fixa de referncia chamada limbo ligada a caixa do compasso.
A linha limbo e as graduaes do carto
so visveis atravs de uma janela de vidro. A
proa magntica do avio em vo obtida verificando-se a graduao na qual a linha limbo se
encontra. As duas vistas de um compasso magntico na figura 12-70, mostram a face e os
componentes internos de um compasso magntico.
Um dispositivo de compensao contendo pequenos ims permanentes incorporado
no compasso para corrigir desvios, que resultam
das influncias magnticas da estrutura do avio

Compasso magntico (Bssola)

O compasso magntico (bssola) um
instrumento simples que opera no princpio da
atrao magntica.
Se uma barra imantada montada em
um eixo para que esteja livre para girar num
plano horizontal, sempre assumir uma posio
com uma de suas extremidades apontando para
o plo norte magntico da terra. Esta extremidade do im chamada de extremidade norte.
O compasso magntico consiste de uma
caixa cheia de lquido, contendo um elemento
que flutua, no qual uma ou mais barras magnticas, chamadas agulhas, esto presas. O lquido
dentro da caixa amortece as oscilaes do elemento flutuador e diminui a frico do eixo.
Um diafragma e um respiro permitem a
expanso e contrao do lquido, enquanto a
altitude ou a temperatura muda.
Se mais do que um im usado num
compasso, eles so montados em paralelo, como
12-41

Uma rosa dos ventos (figura 12-71) um smbolo pintado ou marcado sobre uma superfcie
plana no aeroporto, e graduado em graus.
As direes na rosa dos ventos so direes magnticas, embora o norte verdadeiro seja
indicado em alguma rosa dos ventos. O procedimento de compensao de um compasso depende do tipo da aeronave. A necessidade de
calibrao, e as suspeitas de mal funcionamento
do compasso, so geralmente registrados no
livro de bordo, ou efetuados em perodos programados no calendrio.
A maioria das oficinas realizam checagens no compasso, a qualquer tempo que haja
substituio, modificao ou colocao de equipamento ou equipamentos que possam causar
desvio no compasso.

e seu sistema eltrico. Dois parafusos na frente

do instrumento so usados para movimentar os
ims, e desta forma contrabalanar as influncias magnticas locais que esto agindo nos
ims principais do compasso. Os dois parafusos
so indicados N-S e E-W.

Figura 12-70 Compasso magntico (Bssola).

A variao magntica a diferena angular em graus entre o plo norte geogrfico, e
o plo norte magntico. Esta variao causada
pelo campo magntico da terra que est constantemente mudando.
Como esta variao diferente, dependendo da localizao geogrfica, o seu efeito no
compasso no pode ser removido por qualquer
tipo de compensao.
Esta variao chamada de variao
oeste, quando o campo magntico da terra desvia a agulha do compasso para a esquerda da
direo do plo norte geogrfico; e chama-se
declinao leste, quando a agulha desviada
para a direita do plo norte geogrfico.
A agulha do compasso no afetada
somente pelo campo magntico da terra, mas
tambm pelos campos magnticos criados
quando o equipamento eltrico da aeronave
operado, e por componentes metlicos na estrutura.
Esses distrbios magnticos dentro do
avio chamados desvios, defletem a agulha do
compasso do alinhamento com o norte magntico.
Para reduzir este desvio, cada compasso
em um avio checado e compensado periodicamente, ajustando-se os ims do sentido N-S e
do E-W.
Os erros remanescentes, aps os ajustes
do compasso, so registrados num carto de
correo do compasso, montado prximo ao
instrumento.
A calibrao de um compasso pode ser
realizada em vo ou no solo. A calibrao de
um compasso feita no solo usualmente feita
com a aeronave sobre uma" rosa dos ventos.

Figura 12-71 Rosa dos ventos tpica.

Um exemplo de compensao de um
compasso descrito nos pargrafos seguintes.
Estes procedimentos so gerais, e no tem aplicao especfica:
1. O compensador deve ser colocado em uma
posio que no tenha efeito nos ims principais do compasso.
2. O avio colocado diretamente na direo
sul magntica da rosa dos ventos. A cauda
da aeronave dever ser elevada, no caso de
avio convencional, para a posio de vo
nivelado.
3. Note-se a leitura do compasso, e registra-se
esta leitura. O desvio a diferena algbrica
entre o rumo magntico e a leitura do compasso.
12-42

Exemplo: na proa sul (180 graus), a leitura

175,5 graus. Isso dever ser registrado
como um desvio de + 4,5 graus (180 graus 175,5 graus = 4,5 graus). Se a leitura do
compasso muito baixa, o desvio maior;
se a leitura muito alta, o desvio menor.

10. Esta leitura, ento, torna-se 93 na proa leste e 273 no rumo oeste.
11. Deixando a aeronave no rumo leste magntico, calcula-se o coeficiente de desvio total.
Este coeficiente igual a soma algbrica dos
desvios do compasso por todos os quatro
pontos cardeais (norte, leste, sul e oeste) dividido por 4.
Se o coeficiente for maior que 1 grau, a
compensao adicional comumente realizada. A compensao no feita com o dispositivo de compensao magntica. Isto
conseguido alinhando-se novamente o compasso de forma que ele seja montado numa
posio paralela ao eixo longitudinal da aeronave.

4. Alinha-se aeronave numa proa norte magntica.Registra-se a leitura do compasso computando o desvio.
Exemplo: na proa norte (000 grau) o compasso indica 006,5 graus. Como este desvio 6,5
graus muito alto, registrado como um sinal
de menos (-6,5).
5. O coeficiente de desvio norte/sul determinado subtraindo-se algebricamente o desvio
sul do desvio norte, e dividindo-se o saldo
por 2.
coeficiente =

12. Aps a compensao inicial ser completada,

a aeronave ser compensada novamente nos
rumos de 30, 60, 120, 150, 210, 240, 300 e
330 graus. As leituras do compasso para cada rumo so registradas num carto de correo do compasso. Este carto ento
montado to prximo quanto possvel do
instrumento, para a leitura de referencia. Um
exemplo de um carto de correo de um
compasso mostrado na figura 12-72.

(6,5o ) (4,5o ) 11o

=
= 5,5o
2
2

O coeficiente de desvio norte-sul, que a media do desvio nos dois rumos de -5,5 O
compensador ajustado neste valor e a leitura do rumo norte agora ser 001 grau. Este ajuste tambm corrige o desvio sul pelo
mesmo valor, de forma que numa proa sul,
o compasso agora indicar 181 graus.

O procedimento descrito bsico para

compensao. Circuitos adicionais ao redor da
rosa dos ventos devem ser feitos com os motores, os equipamentos eltricos e radio operando,
para verificar a exatido das compensaes bsicas.

6. Alinha-se a aeronave numa proa oeste magntica (270 graus) sobre a rosa dos ventos.
Registra-se a leitura do compasso, calculando o desvio.
Suponha-se que o compasso indique 276 graus,
um desvio de -6 graus.
7. Alinha-se o avio numa linha leste magntica (090 graus de proa). Registra-se a leitura
do compasso, calculando o desvio. Suponhase que a leitura do compasso seja exatamente 90 na proa leste magntica um desvio 0.
8. Calcula-se o coeficiente de desvio lesteoeste;
0o (6o )
+6o
coeficiente =
=
= +3o
2
2
9. Enquanto a aeronave estiver na proa leste
ajusta-se o compensador leste-oeste para adicionar 3 a leitura do compasso.

Figura 12-72 Carto de correo da bssola.

12-43

primariamente reduzir o trabalho, o esforo e

fadiga no controle do avio, durante vos muito
longos.
`
Para realizar isto, o sistema de piloto
automtico realiza diversas funes. Ele permite ao piloto manobrar o avio com o mnimo de
operaes manuais.
Enquanto sob o controle automtico, o
avio pode subir, descer e mergulhar, alm de
fazer curvas com pequenos movimentos de botes no controlador do piloto automtico.
Os sistemas de piloto automtico fornecem controles para 1, 2 ou 3 eixos dos avies,
conforme o tipo do sistema.
Alguns sistemas de piloto automtico
controlam somente os ailerons (um eixo), outros
controlam os ailerons e profundores ou lemes
(dois eixos). O sistema de piloto automtico de
trs eixos controla ailerons, profundores e leme
de direo.
Todos os sistemas de piloto automtico
contm os mesmos componentes bsicos:

Macacos, guinchos, elevadores, ou

quaisquer dispositivos necessrios para movimentar e alinhar a aeronave nos vrios rumos de
uma rosa dos ventos, deveriam ser preferivelmente construdos de material no magntico.
Quando isto se tornar impossvel, os
dispositivos podem ser checados quanto a seus
efeitos no compasso, movimentando-os ao redor
da aeronave num crculo, na mesma distncia
que os separaria do compasso quando eles estiverem sendo usados.
O equipamento que causar uma mudana
nas leituras do compasso de mais de 1 quarto de
grau, no dever ser usado. Adicionalmente,
caminhes de combustvel e tratores de reboque,
ou outros avies contendo metais magnticos,
no devero estar estacionados numa distncia
da rosa dos ventos, que possa afetar o compasso
do avio sendo calibrado. O compasso magntico um instrumento simples que no necessita
de um recurso de uma fonte de energia.
Um mnimo de manunteno necessrio, mas o instrumento delicado e deve ser
cuidadosamente manuseado durante a inspeo.
Os itens seguintes so usualmente includos em
uma inspeo:

1. Giros, para sentir o que o avio est fazendo.

2. Servos, para movimentar as superfcies de
controle.
3. Amplificador, para aumentar a fora dos sinais de giro numa amplitude suficiente para
operar os servos.

1. O indicador compasso deve ser checado

para leituras corretas nos vrios pontos cardeais, e novamente compensado, se necessrio.
2. As partes moveis de um compasso devem
mover-se facilmente.
3. O conjunto do compasso deve ser corretamente instalado num dispositivo antivibrao, e no deve tocar qualquer parte de metal do avio.
4. O estojo do compasso deve estar sempre
cheio com fluido. Este fludo no deve conter quaisquer bolhas e nem descolorao.
5. A escala deve ser legvel e ter uma boa iluminao.

Um controlador tambm necessrio

para permitir o controle manual do avio atravs
do sistema.
Principio de operao
O sistema de piloto automtico voa o
avio, utilizando sinais eltricos gerados em
unidades sensveis a informaes giroscpicas.
Essas unidades esto conectadas a instrumentos de vo que indicam direo, razo de
inclinao, curvas, ou posio do nariz. Se a
atitude do vo ou rumo magntico alterado,
sinais eltricos so gerados nos giros. Estes sinais so usados para controlar a operao das
unidades servo, que convertem energia eltrica
em movimento mecnico.
O servo conectado a superfcie de controle, que converte os sinais eltricos em fora
mecnica que move a superfcie de controle em
resposta ao sinal de correo ou comandos do
piloto. Um sistema bsico de piloto automtico
mostrado na figura 12-73.

SISTEMA DE PILOTO AUTOMTICO

O sistema de piloto automtico um
sistema de controle automtico, que matm a
aeronave voando em qualquer rumo magntico
previamente selecionado, e faz com que o avio
retorne quele rumo quando for deslocado. O
piloto automtico tambm mantm o avio estabilizado sobre os eixos horizontal e lateral. A
finalidade de um sistema de piloto automtico
12-44

Figura 12-73 Sistema bsico de piloto automtico.

Os dois sinais so emitidos para o canal
do leme de direo do amplificador, onde so
combinados e tm sua potncia aumentada. O
sinal amplificado ento enviado ao servo do
leme.
O servo gira o leme de diro na apropriadamente para fazer com que o avio retorne ao
curso magntico selecionado anteriormente.
Assim que a superfcie do leme de direo se
move, um sinal de acompanhamento (follow up)
criado e se ope ao sinal original. Quando os
dois sinais so iguais em magnitude o servo
pra de mover-se.
Assim que o avio estiver de volta ao
curso desejado, o sinal de curso atingir um
valor zero, e o leme de direo voltar a posio
neutra pelo sinal de acompanhamento (follow
up).
O canal do aileron recebe seu sinal de
informao de um transmissor localizado no
indicador de giro horizonte.
Qualquer movimento do avio sobre seu
eixo longitudinal causar a unidade sensvel de
giro, que desenvolva um sinal para corrigir aquele movimento.
Este sinal amplificado, examinado e
enviado ao servo dos ailerons, que move a superfcie de comando dos ailerons para corrigir o
erro. Assim que a superfcie dos ailerons se move, um sinal de acompanhamento ocorre em
oposio ao primeiro sinal de desvio.
Quando os dois sinais se eqivalem em
magnitude, o servo pra de mover-se.

A maioria dos pilotos automticos modernos podem ser descritos em termos dos seus
trs maiores canais:
1. O leme de direo.
2. O aileron.
3. Os canais dos profundores .
O canal do leme de direo recebe dois
sinais que determinam quando e o quanto o leme de direo dever mover-se.
O primeiro sinal o sinal de direo, um
sinal de curso, originado em um sistema de
compasso.
Enquanto o avio permanece no rumo
magntico em que estava, quando o piloto automtico foi ligado, nenhum sinal aparecer.
Entretanto, qualquer desvio do rumo faz
com que o sistema compasso envie um sinal
para um canal do leme de direo. Este sinal
proporcional ao desvio angular do avio, do
rumo pr estabelecido.
O segundo sinal recebido do canal de
leme de direo o sinal de razo - o canal
que fornece informao sempre que o avio est
cursando sobre o eixo vertical. Esta informao
fornecida pelo turn - and - bank, que indica
a razo de curva.
Quando o avio tenta sair do curso o giro
de razo cria um sinal proporcional a razo de
curva; e o giro de direo, giro direcional, desenvolve um giro proporcional a amplitude do
desvio.
12-45

Figura 12-74 Diagrama em bloco do piloto automtico.

Assim que os ailerons so movidos fora
de sua posio neutra, e enfrentam a posio do
vento relativo, a aeronave voltar para sua posio de vo nivelado, com o sinal de informao
tornando-se menor; e o sinal de acompanhamento dirigindo as superfcies de comando do aileron de volta para a posio neutra
Quando o avio retornar ao nvel de vo,
e atitude nivelada, o sinal de informao voltar
a ter um valor zero. Ao mesmo tempo, as superfcies de comando dos ailerons estaro com
posio neutra e o sinal de acompanhamento
ser zero.
Os circuitos que compe o canal dos
profundores funcionam de modo similar aos
circuitos do canal do aileron com a exceo de
que o canal dos profundores detecta mudanas
na atitude do avio em vo, isto , a posio do
nariz do avio em relao ao horizonte.
O circuito de todos os trs canais pode
ser observado em detalhes no desenho da figura
12-74.
O sistema do piloto automtico, que foi
descrito acima, foi usado para mostrar a funo
de um piloto automtico simples. A maioria dos
pilotos automticos so, contudo, muito mais
sofisticados; entretanto, muitas operaes fundamentais so similares.
Os sistemas de piloto automtico so capazes de efetuar uma variedade muito grande de
tarefas em navegao, para o controle automtico em vo.

COMPONENTES BSICOS DE UM PILOTO AUTOMTICO

Os componentes de um sistema tpico de
piloto automtico, esto ilustrados na figura 1275. A maioria dos sistemas consiste de 4 tipos
bsicos de unidades, vrios interruptores e unidades auxiliares.
Os 4 tipos de unidades bsicas so:
1.
2.
3.
4.

Os elementos de comando.
Os elementos sensveis.
Os elementos computadores.
Os elementos de atuao.

Elementos de comando
A unidade de comando (Controlador de
Vo) manualmente operada para gerar sinais
que faro com que o avio suba, desa, ou execute curvas coordenadas.
Sinais de comando adicional podem ser
enviados ao sistema de piloto automtico pelo
equipamento de navegao da aeronave. O piloto automtico ligado ou desligado eletricamente ou mecanicamente, dependendo do projeto do sistema.
Quando o sistema de piloto automtico
est ligado, a operao manual dos vrios botes de controle (figura 12-76) manobra o avio.
12-46

Operando-se o boto singular vertical

(pitch trim), podemos fazer o avio subir ou
descer.

Acionando-se o boto de curva, o avio

poder ser comandado a girar em qualquer direo.
O interruptor de ligar (engage) usado
para ligar ou desligar o piloto automtico.
Alm disso, a maioria dos sistemas tem
um boto de desconexo do piloto automtico
no manche.
Este boto, operado por presso dos dedos do piloto, pode ser usado para desconectar o
sistema do piloto automtico em caso da ocorrncia de um mal funcionamento do sistema, ou
emergncia.
Um tipo de sistema de piloto automtico
tem uma chave de controle liga- desliga, que
manualmente engraza o mecanismo de frico
do servo motor na embreagem dos cabos. A
maneira de desconectar eletricamente a frico
fornecida atravs de um boto de desconexo,
localizado nos manches.

Figura 12-76 Tpico controlador de piloto automtico.

Figura 12-75 Componentes de um sistema tpico de piloto automtico.

12-47

O giro-direcional, giro turn - and bank, giro atitude e controle de altitude so os

elementos sensveis.
Essas unidades sentem os movimentos
do avio, e automaticamente geram sinais para
manter estes movimentos sob controle.

piloto automtico, e acionados por um recurso

apropriado de presso de ar. Este recurso pode
ser uma bomba do sistema de suco ou ar sangrado da turbina.
Cada servo consiste de uma vlvula eletro/magntica montada em um sistema de conexo para transmitir as informaes geradas no
sistema.

Computador ou amplificador

SISTEMA DIRETOR DE VO

O elemento computador consiste de um

amplificador ou pequeno computador de bordo.
O amplificador recebe as informaes,
determina que ao os sinais esto requerendo, e
amplifica os sinais recebidos dos elementos
sensveis. Passa esses sinais para o leme de direo, ailerons, servos dos profundores para
movimentar as superfcies de comando para as
posies exigidas.
Elementos de atuao

Um sistema diretor de vo um sistema

eletrnico que consiste de componentes eletrnicos que computaro (calcularo) e indicaro a
atitude da aeronave necessria para ser mantida
em uma condio de vo pr determinada.
Indicadores de comando no instrumento,
indicam a quantidade e qual direo a atitude do
avio deve ser movida para se obter o resultado
desejado.
As indicaes de comando calculadas
dispensam o operador de muitos dos clculos
mentais exigidos nos vos por instrumentos, tais
como: ngulos de interceptao, correo de
deriva e quantidade e razo de subida e descida.
Um sistema diretor de vo tem vrios
componentes. Os componentes principais so: o
giroscpio, o computador e o instrumento de
apresentao na cabine.
O giro detecta desvios de uma atitude
pr selecionada do avio. Qualquer fora aplicada contra o giroscpio eletricamente transmitida para o computador, que por sua vez envia
um sinal ao indicador de vo, informando ao
operador o que deve ser feito com os controles.
Ao usar um sistema diretor de vo, o operador
est, em outras palavras, atuando como um servo, seguindo ordens dadas plos indicadores de
comando.
Os computadores usados nos vrios tipos
de sistemas diretores de vo so basicamente os
mesmos. Entretanto, o nmero e tipos de funes disponveis vo variar entre os sistemas,
em funo das misses de um avio em particular, do limitado espao disponvel para instalao no avio, e o custo excessivo de funes
que no so absolutamente necessrias.
As apresentaes no painel de instrumentos, e os mtodos de operao variam consideravelmente entre os sistemas. Indicaes de
comando podem ser apresentadas por diversos
smbolos diferentes, tais como: indicadores tipo
uma barra com diferentes tipos de movimentos,

Elementos sensveis

Os elementos de atuao de um sistema

de piloto automtico so os servos que acionam
as superfcies de comando. A maioria dos servos, em uso atualmente, so motores eltricos
ou motores eletro-pneumticos.
Um avio pode ter de um at trs servos
para operar os controles primrios de vo. Um
servo opera os ailerons, um segundo servo opera
o leme de direo, e o terceiro opera os profundores.
Cada servo aciona sua superfcie de controle associada para obedecer as instrues do
canal do piloto automtico, no qual o servo esta
conectado. Dois tipos de servos operados por
motor eltrico esto em uso geral. Em um tipo o
motor conectado ao eixo de atuao do servo,
atravs das engrenagens de reduo. O motor
acionado, pra, e reverte a sua direo em resposta aos comandos dos giros ou controlador
(controller).
Um outro tipo de servo eltrico usa um
motor constantemente em rotao, ligado a um
eixo de comando atravs de duas embreagens
magnticas.
As embreagens so dispostas de forma
que uma embreagem, quando for energizada
possa transmitir potncia para girar o eixo em
uma direo. Energizando-se a outra embreagem, esta gira o eixo na direo oposta.
Os servos eletro-pneumticos so controlados por sinais eltricos do amplificador do
12-48

tomtico, em particular, mas do uma informao em geral do que ocorre em todos os sistemas de piloto automtico.
A manuteno de um sistema de piloto
automtico consiste de inspeo visual, substituio das partes componentes, limpeza, lubrificao, e uma verificao operacional do sistema.
Com o piloto automtico desligado, os
controles de vo devero funcionar suavemente.
A resistncia oferecida pelos servos do piloto
automtico no dever afetar os comandos do
avio. O mecanismo de interconexo entre o
sistema de piloto automtico e o sistema de controle de vo, deve estar corretamente alinhado e
em operao suave.
Quando necessrio, os cabos de operao das superfcies de comando devero ser
verificados quanto a tenso.
Uma verificao operacional importante para assegurar-se que cada circuito do piloto
automtico esta funcionando adequadamente.
Uma verificao operacional do piloto
automtico deve ser realizada em novas instalaes, aps a substituio de um componente do
sistema, ou sempre que um mal funcionamento
do piloto automtico seja suspeito.
Aps se ligar as chaves mestres (master)
do avio, permito que os giros tenham tempo
suficiente para adquirir rotao necessria para
a operao normal, e que o amplificador se aquea adequadamente antes de ligar o piloto
automtico. Alguns sistemas so protegidos
com dispositivos que previnem a ligao muito
cedo do sistema automtico.
Enquanto se mantm a coluna de controle na posio normal de vo, o sistema, usando
o boto de controle do piloto automtico e ligado. Aps a ligao do sistema, executa-se as
checagens de verificao, especificadas para o
avio em particular.
Em geral as verificaes consistem de:

um smbolo representando o perfil de um avio,

ou duas barras que se cruzam, ou ainda uma
barra em forma de V (v-bar).
Muitos sistemas de diretor de vo so
equipados com uma funo para manter altitude, que permite a seleo de uma desejada altitude; o diretor de vo calcula o ngulo necessrio para manter esta altitude desejada.
Um diretor de vo simplifica grandemente os problemas de navegao area. A seleo da funo VOR eletronicamente conecta
o computador do diretor de vo ao receptor
VOR. O diretor de vo dirige a atitude necessria para interceptar e manter este rumo selecionado. Os sistemas de diretor de vo so projetados para oferecer a maior assistncia durante
a fase de aproximao do vo por instrumentos.
Sinais do ILS localizador e rampa, so transmitidos e levados atravs de receptores a bordo
para o computador, e so apresentados como
indicaes de comando na funo de manter
altitude, vo nivelado; e mantido durante as
fases de espera e curvas do procedimento.
Uma vez que tenhamos interceptado o localizador do ILS, os sinais de comando do diretor
de vo so mantidos centralizados, ou em uma
condio zero. A compensao para o desvio
causado pelo vento automtica. A interceptao do sinal da rampa do ILS causar uma
indicao para baixo no indicador de atitude.
Qualquer desvio da inclinao, conveniente para
manter a rampa do ILS, causar uma indicao para cima ou para baixo do smbolo indicador de informaes no diretor de vo.
Quando o boto de manter altitude est sendo
pressionado, ele desligar automaticamente
quando a rampa do ILS foi interceptada. Um
sistema diretor de vo no somente indica a
situao presente mas tambm prev as conseqncias futuras desta situao. Por exemplo:
uma mudana momentnea em atitude detectada pelo computador, e o movimento do smbolo de comando criado para corrigir esta
condio possivelmente antes que um erro de
altitude possa ocorrer. Portanto, maior preciso
obtida com menos esforo manual, por parte
do piloto do avio.

1. Girar o boto de curva para a esquerda; o

pedal de comando do leme esquerdo dever
mover-se para frente, e o manche na coluna de
controle dever mover-se para a esquerda, e a
coluna de controle dever mover-se levemente
para trs.

MANUTENO DO SISTEMA DE PILOTO AUTOMTICO

2. Girar o boto de comando de curva para a

direita; o pedal direito que comanda o leme
dever mover-se para a frente, e o manche da
coluna de controle move-se a para a direita, a

As informaes contidas neste capitulo

no se aplicam a qualquer sistema de piloto au12-49

 medida que os avies tornaram-se

mais complexos com muitos sistemas para serem controlados, a necessidade de um sistema
controlado de alerta tornou-se evidente. As necessidades para coordenar o motor e os controles de vo evidenciaram essa necessidade. O
que evoluiu, foi um sistema mestre de alerta ou
anunciador (figura 12-77). Certas falhas de sistemas so imediatamente indicadas num painel
anunciador, no painel principal de instrumentos.
Uma luz mestre de alerta (master caution) e uma luz indicando a falha do sistema comeam a piscar.

coluna de controle dever mover-se levemente

para trs. Retornar o boto de curva para a posio central. Os controles devero voltar para a
posio de vo nivelado.
3. Girar o boto de controle de pitch (comando de nariz); a coluna de controle dever
mover-se para a frente.
4. Girar o boto de controle de pitch para
trs; a coluna de controle dever mover-se para
trs.
Durante essa checagem de mudana de
atitude da aeronave (cabrar/picar) a roda estabilizadora dever mover-se enquanto a coluna
move-se para frente; mover-se- para trs acompanhando o movimento da coluna para trs.
Muitos sistemas tm uma operao automtica e
uma operao manual.
A ao descrita acima ocorrer somente
no modo automtico. Verifica-se se possvel
sobrepujar manualmente ou sobrecomandar a
fora exercida pelo sistema de piloto automtico. Em todas as posies de controle, todos os
comandos devero estar centralizados quando as
verificaes operacionais tiverem sido completadas.
Desliga-se o sistema de piloto automtico, e verifica-se se todas as superfcies de comando esto livres movendo-se as colunas de
controle com os seus respectivos manches, e os
pedais do leme de direo. Ento, religa-se o
sistema, e verificando o circuito que livra e desconecta todo o sistema em caso de emergncia.
O sistema de piloto automtico deve desligar-se
sempre que o boto de desengate ativado.
Quando se realiza manuteno e verificaes
operacionais, num especifico sistema de piloto
automtico, os procedimentos recomendados
pelo fabricante do avio ou do equipamento so
seguidos.

SISTEMA
Combustivel
da aeronave
Combustvel
do motor
Eltrico
Gerador
Gerador
Partida

SISTEMA ANUNCIADOR
Os instrumentos so instalados para dois
propsitos, um para mostrar as condies vigentes, outro para notificar as condies insatisfatrias. Mostradores coloridos so utilizados;
usualmente lmpadas verdes para condies
satisfatrias; amarelas para condies de alerta
ou para condies limites de operao; lmpadas vermelhas para condies insatisfatrias.

NMERO
A.T.A.
2800

INDICAO

Olo do motor
Trem de pouso
Trem de pouso
Trem de pouso
Ar condicionado
Ar condicionado
Controles de
vo
Extabilizador

7900
3200

Baixa presso de combustvel

Baixa presso de
combustvel
Inversor inoperante
Gerador inoperante
Gerador de suprimento
Motor de partida engrezado
Baixa presso de leo
Baixa presso dos freios

3200

No trava em baixo

3200
2100

Anti-derapante inoperante
Alta presso da cabide

2100

Baixa presso da cabide

2700

Escapamento
do motor
Unidade de
fora auxiliar
Portas

7800

Portas

5200

Navegao

3400

Eltrico

2400

Piloto
automtico
Hidrulico

2200
2900

Aviso de fogo

2600

Flape de mergulho
extendido
No seleciona para
decolagem
Baixa presso no reverso
Porta de escap. do APU
no abre
Porta da cabide destravada
Porta de carga destravada
Computador de ajuste
Mach inop.
Ligao das barras
(BUS TIE) aberta
Piloto automtico desligado
Baixa presso hidrulica
Superaquecimento do
compart. trazeiro

7300
2400
2400
2400
8000

5500

4900
5200

Figura 12-77 Sistema anunciador de alarme.

12-50

A luz master do painel anunciador poder ser desligada sendo pressionada, mas a luz
indicadora permanecer acesa at que a falha
seja corrigida, ou o equipamento em pane seja
desligado.
Uma vez resetada a luz mestre de alerta est pronta para avisar de uma falha subsequente, mesmo antes da correo daquela falha
inicial. Com uma presso para testar o funcionamento da luz, possvel checar-se todos os
circuitos deste sistema. Os modelos mais modernos de jatos executivos tm os dispositivos
sensveis divididos em grupos, de acordo com o
seu mtodo de operao. O grupo mais rpido
responde ao calor e usa material bimetlico caESTGIO
DA OPERAO

SISTEMA
DE AVISO

SINAL DE
AVISO

librado a predeterminadas temperaturas. O segundo grupo responde a mudanas de presso e

utiliza uma cmara flexvel que se move quando
pressurizada. O terceiro grupo consiste de chaves mecanicamente operadas e/ou contatos em
um rel.
Um sistema indicador pode incluir qualquer
uma ou todas as indicaes, ou outras quando
necessrio.
SISTEMA DE ALERTA AUDITIVO
Avies com trem de pouso retrtil usam
um sistema de alerta auditivo, para alertar a tripulao de uma condio insegura.

CAUSA DA ATIVAO
DO SINAL

Pouso

Trem de pou- Buzina cont- Trem de pouso no travou em

so ATA 3.200 nua
baixo quando os flapes esto
fora da posio em cima e as
manetes retardadas para a marcha lenta.
Em vo
Aviso
de Clacker
N Mach ou velocidade equivaMach ATA
lente fora dos limites
3400
Decolagem
Controle de Buzina inter- As manetes esto avanadas e
existe uma das seguintes condivo
ATA mitente
es:
2700.
1- Freios aerodinmicos no
Fora
aux.
esto recolhidos
ATA 4900
2- Flapes fora da posio de decolagem
3- Porta do escapamento da fora
auxiliar, aberta.
Em vo
Pressurizao Buzina inter- Se a presso da cabine torna-se
ATA 2100
mitente.
igual atmosfrica numa especfica altitude(altitude no momento
da ocorrncia).
Qualquer est- Aviso de fogo Campainha
Alguma condio de superaquegio
ATA 2600
contnua
cimento ou fogo em algum motor ou no alojamento das rodas
principais ou do nariz. Motor
auxiliar ( APU) ou algum compartimento com instalao de
aviso de fogo. Tambm quando o
sistema de aviso de fogo e testado.
Qualquer est- ComunicaToque muito Em qualquer tempo que o boto
gio
es
ATA alto
de chamada do comandante
2300
pressionado para um painel de
fora do comissrio(a) da parte
dianteira ou traseira da cabine.
Qualquer est- ComunicaTonalidade de Sempre que um sinal tenha sido
12-51

AO CORRETIVA
Recolha os flapes e avance
as manetes.

Reduza a velocidade da
aeronave
Corrija a aeronave para as
condies adequadas
decolagem.

Corrija a condio.

1- Reduza o aquecimento
da rea onde o sistema de
aviso de fogo foi ativado.
2- O sistema pode ser silenciado empurrando-se o
interruptor de corte da
campainha de aviso de
fogo ou de corte do APU.
Solte o boto ou se ele
permanecer travado puxeo para fora.
Pressione o boto rearmar,

gio

es sistema chamada mui- recebido por um sistema de co- no painel de controle do

Secal
ATA to baixa ou municao HF ou VHF e decodi- sistema Secal
2300
simplesmente ficado pelo sistema Secal
baixa

NOTA:
O sistema Secal o Selective Calling System: Cada aeronave recebe uma combinao de quatro tons de audio com a finalidade de identificao. Uma estao terrestre possui a chave do
cdigo, sempre que for desejado um contato com determinada aeronave. O sinal ser descodificado
pelo sistema Secal a bordo e a tripulao alertada pelo sistema de aviso.
Figura 12-78 Sistema de alarme auditivo.
cesso de velocidade Mach, fogo no motor ou
Uma buzina soar se as manetes estiverem retardadas e o trem de pouso no estiver numa
nas gondolas do alojamento do trem, chamacondio embaixo e travada (figura 12-78).Os
das no radio para a tripulao, e chamadas do
sistema Secal (pouso). Mostrados na figura
sistemas de alerta auditivo so os mais variados
em complexidade, desde o mais simples descrito
12-78 esto alguns dos problemas que produacima at um sistema necessrio para a operazem sinais de alerta no sistema auditivo de
o segura dos mais complexos avies de transalerta. Por exemplo: uma buzina constante
porte. Um avio tpico de transporte tem um
soando durante a operao de pouso indicaria
sistema de alerta auditivo que alertar o piloto
que o trem de pouso no est baixado e tracom sinais sonoros para:
vado, quando a posio do flape j embaixo
e o acelerador est todo atrasado. A ao corretiva seria recolher os flapes e avanar o a Uma condio de decolagem anormal, condicelerador.
o de pouso, condio de pressurizao, ex-

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