Apostila Veiculos B

Captulo 7
Princpios de carrocerias
aerodinmicas
7.1
Introduo
O efeito do ar se movimentando em torno de um veculo afeta de trs modos distintos o

seu comportamento. Estes trs modos so:
- Resistncia ao movimento
- Efeitos de sustentao ou contra presso
- Efeito de ventos laterais
A primeira preocupao dos construtores foi justamente com o problema da resistncia
aerodinmica, j que esta afeta sensivelmente a potncia consumida pelo veculo. Embora
os primeiros estudos detalhados tenham sido iniciados em 1920, at o dia de hoje a maioria
dos carros possuem uma forma que leva a um desperdcio de potncia da ordem de 30 a
40 %. Quanto aos ventos laterais, o projeto das carrocerias dos modelos em produo quase
os desconsidera completamente. Estes fatos se devem principalmente as seguintes causas:
- Quase todo estudo aerodinmico deve ser experimental ou numrico, com grande dispndio de tempo e dinheiro;
- As melhores solues em termos de aerodinmica se adaptam mal a um projeto de
automvel, em termos de leiaute e disponibilidade do espao interno;
- Do desenho seguir uma evoluo mais comercial do que tcnica, com carroceria de
formas esteticamente boas mas de baixo rendimento aerodinmico.
Os efeitos de foras verticais, sobre o veculo, influenciam a aderncia de cada pneu e,
portanto, o comportamento direcional do veculo sob a ao de forcas laterais bem como a
potncia que pode ser transmitida pelas rodas e a capacidade de frenagem. Por isto a sua
anlise tambm muito importante no projeto de veculos de grande desempenho.
Sendo assim, se o projetista tiver acesso a informaes a respeito das formas mais adequadas para o desempenho aerodinmico de um veculo, recursos e tempo podem ser economizados na otimizao aerodinmica. Assim, o que segue bastante adequado para estes
objetivos.
141
Captulo 7 - Princpios de carrocerias aerodinmicas.
142
Figura 7.1: Fuso aerodinmico.
Figura 7.2: Efeito do solo no escoamento do ar sobre um fuso.
7.2
Formas de baixa resistncia aerodinmica
De um modo geral a forma mais aerodinmica a de um fuso simtrico, Figura 6.01,

apresentando um valor de Cx da ordem de 0, 05. As primeiras experincias com carrocerias
aerodinmicas foram, portanto, inspiradas nestas formas.
Figura 6.02 - Efeito do solo no escoamento do ar sobre um fuso.

Os resultados, no entanto, no foram animadores, pois a presena do solo perturba as
linhas de fluxo aumentando a resistncia para valores de cerca de 0, 20. A reduo da
eficincia, da forma, deve-se a proximidade do solo pois o mesmo torna o fluxo assimtrico,
como se mostra na Figura 6.02.
Os fusos apresentam bons resultados quando afastados do solo, com Cx crescendo quando
aproxima-se do solo, como pode-se verificar nos resultados experimentais expressados na
Figura 6.03.
Foi tentando manter a simetria imaginria do fluxo que o fuso foi cortado no meio por
um plano pois o que ocorre em um lado do fuso no influi no fluxo outro lado. Deste modo,
possvel usar um meio fuso, junto ao solo, com resultado igual ao de um fuso isolado. Essa
tentativa est representada na Figura 6.04. Esta forma eficiente, apenas, quando o veculo
fica bem prximo ao solo. Isto habitualmente no ocorre pois existe um vo entre o fundo e
o solo, da ordem de 200 a 250 mm, em todos os veculos de passeio. De modo a possibilitar
este espao a forma indicada a intermediria entre o fuso e o semi-fuso, ou seja um fuso
assimtrico, o que permite que linhas do fluxo sigam melhor a forma da sua linha mdia.
Figura 7.3: Efeito da proximidade do solo no Cx de um fuso.
Figura 7.4: Semi fuso, com fluxo simtrico imaginrio.
143
144
Figura 7.5: Fuso assimtrico.
Figura 7.6: Formas de Jaray e maneira de obte-las.

A forma de fuso assimtrico apresenta um Cx , da ordem de 0, 13, no to bom quanto o
do fuso simtrico, porm satisfatrio. Essa forma no entanto, apresenta trs inconvenientes
graves:
- No assoalho, devido a forma do fuso, h dificuldades de: colocao das rodas, acesso
cabina e visibilidade para traz.
- O veculo muito comprido, dificultando o trfego.
- A forma cria uma forte fora de sustentao em altas velocidades, que reduz a carga
sobre as rodas tornando o veculo perigoso sob a ao de foras laterais.
7.3
Princpio de Jaray (Forma J)
De modo a contornar alguns destes problemas, Jaray props uma forma de carroceria
derivada do fuso assimtrico. Esta forma constituda de um perfil de asa, como corpo
inferior da carroceria, com um semi-fuso sobreposto de modo a formar a cabine, Figura
6.06-a. Esse esquema obteve sucesso, por ser prtico e permitir reduo da resistncia
aerodinmica a menos da metade, nos carros existentes na poca. Os modelos que seguiram
esta receita foram o Citroen DS e o Porsche 911. A forma de Jaray, tambm denominada
de forma J, pode ser derivada a partir do fuso assimtrico, modificando a parte dianteira de
modo a melhorar a visibilidade como mostra-se na Figura 6.06-b.
145
Figura 7.7: Forma de Jaray modificada.

Carrocerias com este formato apresentam a vantagem de que a camada limite conservase ligada at o final, o que implica em turbulncia e Cx baixos. No entanto, para que isto
ocorra, o comprimento do carro deve ser grande, o que uma desvantagem. Procurou-se
contornar este problema, inerente da forma de Jaray, encurtando a parte traseira do veculo,
como mostra-se na Figura 6.07.
Porm, como era de se esperar a camada limite no se mantm colada at o final do
veculo, sofrendo separao bem antes do final, o que causa um aumento significativo da
turbulncia na traseira, com isto, aumentando a resistncia do ar. Porm, mesmo assim,
alguns veculos usaram esta conceituao na dcada de 30, como por exemplo o VW Sedan,
obtendo sucesso aprecivel.
7.4
Pricpio de Kamm (Forma K)
Por volta de 1940 o professor Kamm apresentou sua concepo, Figura 6.08-a, que
caracteriza-se por:
- A traseira do veculo cortada, apresentando uma superfcie e no uma ponta ou aresta.
- A diminuio de seo para a traseira lenta, seguindo a lei de formao de um fuso,
de forma a no causar deslocamento da camada limite at o ponto do corte.
A idia surge do fato de que pela perda de energia das partculas de ar da camada
limite ocorre a sua separao, em um determinado ponto da carroceria, criando turbulncia
a partir dai. Aps este ponto a forma do corpo no cumpre mais a misso de dirigir o fluxo
de ar e de diminuir a resistncia aerodinmica total. Assim deixa de ter utilidade podendo
simplesmente ser cortada fora.
A soluo apresenta uma resistncia superior forma J original, mas com comprimento
do carro bem menor. Para as duas formas com mesmo comprimento, Figura 6.09, a forma
de Kamm possui menor coeficiente de resistncia, pois a rea de turbulncia sensivelmente
menor. Com esta soluo consegue-se valores de Cx bastante favorveis, comprimentos razoveis e, ainda, um melhor espao interno do veculo. Por estas razes, a forma K referida
como sendo um ovo de Colombo.
146
Figura 7.8: rea de turbulncia para as formas de Kamm e Jaray encurtada.
Figura 7.9: Comparao do Cx entre as formas J e K, para diferentes comprimentos.
147
Figura 7.10: Modelo usado por Lay em seus estudos.

Tabela 7.1: Estudo de Lay.
Traseira
W
X
Y
F 0, 35 0, 35 0, 32
Frente do E 0, 32 0, 26 0, 25
modelo
D 0, 30 0, 23 0, 21
C 0, 30 0, 24 0, 20
7.5
Z
0, 24
0, 17
0, 12
0, 12
Estudos de Lay
O professor W. E. Lay, da Universidade de Michigan, realizou uma srie de estudos a

fim de verificar a influncia da parte traseira do veculo, bem como da parte dianteira, na
resistncia aerodinmica. Os resultados esto resumidos no quadro 6.01. A pesquisa se
desenvolveu, em 1933, usando um modelo desmontvel onde podia-se variar e combinar,
a vontade, a forma da frente e traseira do veculo. Na Figura 6.10 est representado um
esquema da maquete utilizada nos ensaios.
Analisando a tabela observa-se que a dianteira do tipo C no ajuda em nada a reduo

da resistncia aerodinmica comparada com a D (ngulo do parabrisa de 45o ), o que timo,
j que a C prejudica bastante a visibilidade.
Quanto traseira a reduo de Cx sensvel apenas para formas adequadas do parabrisa
como pode-se ver, comparando o Cx , para as combinaes F - Z e C - X da Tabela 7.1.
Atravs desta anlise verificou a importncia de combinar tanto a traseira como a dianteira, no bastando somente uma delas ter forma favorvel, para que se tenha uma forma
com bom rendimento aerodinmico.
148
b)
a)
PONTO DE INCIO DE
DESLOCAMENTO
c)
PONTO DE INCIO DE
DESLOCAMENTO
Figura 7.11: Meios de reduzir a resistncia do ar.
7.6
7.6.1
Meios de diminuir a resistncia do ar

Suco da camada limite
Em carros com motor traseiro, onde o ar de refrigerao do motor fornecido pelo

ventilador, interessante captar o ar em zonas de alta presso dinmica, ou seja sug-lo
na zona onde a camada limite tende a separar-se. Consegue-se, com isto, a diminuio da
resistncia do ar, devido a no existncia de zonas de alta presso dinmica. Este artifcio
usado no Porsche 911 - fabricado na Alemanha, conforme mostra-se na Figura 6.11b.
7.6.2
Palhetas direcionais
O uso de palhetas direcionais Figura 6.11c, em locais de variao brusca da seo transversal da carroceria, garantem um maior contato da camada limite com a superfcie do veculo.
As palhetas direcionais, colocadas em locais onde a camada limite comea a descolar-se,
impedem a propagao deste descolamento para a frente do veculo, garantindo assim uma
menor rea de turbulncia na sua traseira, o que reduz a fora de arraste.
Em carrocerias com Cx baixo o emprego de palhetas direcionais para reduo do Cx
duvidoso, j que a prpria palheta possui uma resistncia aerodinmica. O efeito global,
neste caso, melhor analisado a partir de testes em tneis de vento, ou por anlise numrica.
7.6.3
Cantos auxiliares
Conforme visto anteriormente, a separao da camada limite se d devido a um gradiente

adverso de presso que vai freiando o ar. Uma vez formada turbulncia, esta age como uma
cunha podendo prolongar a zona de separao.
A utilizao de cantos auxiliares, Figura 6.12, nas zonas crticas na forma de um prolongamento da parede externa sobre a superfcie posterior impede, em parte, o fluxo contrrio
formador da cunha. O seu emprego pode causar uma diminuio aprecivel da resistncia
do ar.
149
Figura 7.12: Emprego de cantos auxiliares em locais de deslocamento da camada limite.
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0
-0.2
-0.4
-0.6
-0.8
-1.0
Figura 7.13: Distribuio de presso resultantes em um veculo de concepo antiga.
7.7
Distribuio de presso
O estudo de como se distribui a presso, sobre e sob a carroceria do veculo, permite uma
previso do seu comportamento. O estudo desta distribuio importante tanto em problemas de resistncia ao avano, como em problemas de estabilidade do veculo. A observao
das curvas de distribuio de presses permite ao construtor de ter idias de como melhorar
o desempenho do seu veculo.
O veculo pouco aerodinmico, apresenta distribuio de presso bastante irregular, com
picos acentuados. Essas irregularidades correspondem a flutuaes bastante bruscas na velocidade do fludo e, conseqente, formao de turbulncia. Esse efeito, da variao da
geometria da carroceria sobre a distribuio de presses, pode ser visualizado na Figura
6.13.
Para um veculo com caractersticas mais aerodinmicas a distribuio mais suave,
150
Figura 7.14: Distribuio de presso nas formas de Jaray e de Kamm.
Figura 7.15: Comparao da distribuio de presso em dois tipos de frente.

conforme pode-se visualizar na Figura 6.14.
Neste ltimo tipo de carroceria tem-se trs zonas de presso positiva, uma na frente do
carro, outra no parabrisa e outra no fim da carroceria. Nas duas primeiras zonas a presso
positiva causada pela presso dinmica do ar e a na ltima pela desacelerao da massa
de ar. As duas zonas de depresso, uma sobre o capo e outra no teto aps o parabrisa,
ocorrem devido a acelerao da massa de ar pela variao da seo da carroceria. Entre
estes pontos caractersticos a curva da distribuio de presses varia de forma relativamente
suave. Quanto forma da parte dianteira, um maior afilamento desta conveniente pois
reduz o gradiente de presso e a depresso sobre o capo. A reduo desta depresso diminui
tanto a resistncia ao avano como a fora de sustentao que age na frente.
A variao da presso de forma menos acentuada conveniente, pois impede a formao
de turbulncia na parte anterior do veculo, reduzindo a resistncia ao avano. No caso de
uma carroceria pouco aerodinmica, como a da Figura 6.15a, o grande aumento da velocidade
na parte anterior do capo dianteiro origina uma depresso muito grande e, prximo ao
parabrisa, passa a positiva com condies propcias para formao de turbulncia. Uma
reduo deste gradiente de presso, com a utilizao de uma forma mais adequada da frente
151
Figura 7.16: Caractersticas bsicas de um aeroflio.

como por exemplo a da Figura 6.15b, reduziria formao da turbulncia e consequentemente
melhoraria a penetrao aerodinmica do veculo
7.8
Foras de sustentao
Todo corpo imerso em um fludo sofre a ao deste. Esta ao a fora resultante da

distribuio de presses que o fludo exerce sobre o corpo, a qual pode ser decomposta em
trs componentes, uma na direo axial do veculo, outra na direo transversal e outra
na vertical. A componente vertical, a que propicia a fora de sustentao, como por
exemplo a necessria para um avio voar. O estudo de aeroflios aeronuticos propiciar um
entendimento mais adequado do fenmeno, e a utilizao dos conceitos bsicos envolvidos
podero ser estendidos para carrocerias de automveis.
Um aeroflio fica definido basicamente por quatro fatores, dois da plataforma e dois da
seo transversal, como mostra-se na Figura 6.16.
Uma teoria aproximada para avaliar a intensidade da fora de sustentao pode ser
desenvolvida, usando a linha mdia como caracterstica do aeroflio. Para o caso da linha
mdia ser um arco de crculo, como mostra-se na Figura 6.17, tem-se que o coeficiente de
sustentao dado por:
Cz = 2 sen( + ) sec
(7.1)
Esta equao uma boa aproximao para pequenos ngulos de ataque, (o ngulo de
ataque deve ser pequeno para no haver descolamento da camada limite). Assim, a fora de
sustentao, na direo vertical, dada por:
Fz = Cz q A
onde:
F z - fora de sustentao vertical;
(7.2)
152
Figura 7.17: Geometria de um aeroflio de arco circular.

A = bc - rea da plataforma;
a - ngulo de ataque;
b - metade do ngulo de compreendido entre a corda e a tangente raiz do aeroflio;
Cz - coeficiente de sustentao aerodinmica;
q - presso dinmica.
O coeficiente da resistncia do ar pode ser decomposto em duas parcelas, uma natural e
outra induzida pelo efeito de sustentao, como a seguinte relao indica.
Cx = Cxo + Cxi
(7.3)
onde:
Cxo - coeficiente de resistncia natural, que depende apenas do perfil.
Cxi - coeficiente de resistncia induzida.
Existe uma relao entre o coeficiente de resistncia induzido e coeficiente de sustentao,
como a que segue:
Cz2
R
onde R a relao de aspecto, (R = b/c para uma plataforma retangular).
A equao 6.01, para o coeficiente de sustentao Cz , pode ser reescrita como:
Cxi =
Cz = C sen(e )
(7.4)
(7.5)
onde:
e = ( + ) - o ngulo de ataque efetivo;
C = 2 sec - uma constante.
Com estes conhecimentos, da teoria de sustentao de aeroflios, possvel chegar-se a
algumas concluses interessantes para o caso de carrocerias, como segue.
A carroceria pode ser considerada como sendo um aeroflio, com relao de aspecto
inferior unidade porque a largura menor do que o comprimento do veculo. Assim, a
153
Figura 7.18: Variao do Cx com o Cz .

carroceria possui coeficiente de resistncia aerodinmica mnimo, equao 6.03, quando a
sustentao for zero, ou seja, Cz = 0. Com Cz diferente de zero, seja positivo ou negativo,
surge mais a parcela da resistncia induzida que, pelo pequeno valor da relao de aspecto,
pode assumir uma porcentagem considervel, como mostra-se na equao 6.04 e Figura 6.18,
do valor total do Cx .
Para obter-se uma estimativa do coeficiente de sustentao Cz necessrio determinar o
ngulo de ataque efetivo, o qual formado pela linha de velocidade do vento e a linha do
perfil em que ocorre sustentao nula.
Este ngulo dado, aproximadamente, pela secante linha mdia da carroceria na traseira do veculo. A secante definida pela unio do ltimo ponto da linha mdia com o
ponto localizado, sobre a linha mdia, a uma distncia de cerca de 20 a 30 % do comprimento da carroceria, medida a partir da traseira do carro, como experimentalmente pode
ser comprovado.
Uma melhor estimativa do ngulo de sustentao nula pode ser obtida pela expresso:
e e =
a(u + l)
(7.6)
onde:
u = aL 100 - ordenada superior da carroceria, a partir da corda, dada em % desta;
l = aL 100 - idem, apenas que com referncia ordenada inferior da carroceria, a partir
da corda;
e - ngulo de sustentao, em radianos;
a - constante.
O valor de a obtido da Tabela 7.2.
154
Figura 7.19: Linha mdia de um veculo convencional.

Pelos valores de a observa-se que a geometria dos ltimos 20 % da carroceria que
influem de forma sensvel o valor de e .
Uma variao no ngulo de ataque pode ocorrer na acelerao ou na frenagem, assim
como num carregamento excessivo do porta-malas, o que causa um aumento no arraste
aerodinmico.
O efeito da resistncia induzida ajuda a explicar, tambm, porque a forma K de carroceria
possui menor Cx em comparao com a forma J. Na forma K o ngulo de ataque pequeno,
dando assim um baixo valor de Cz e uma resistncia induzida pequena. J na forma J o
ngulo de ataque grande, com uma sustentao forte, causando uma resistncia induzida
bem maior. Nesta ltima forma de carroceria o ngulo de ataque da ordem de 15o a 20o e,
nestas condies, a resistncia induzida pode contribuir em mais de 30% para a resistncia
aerodinmica total do veculo.
De forma a evitar foras de sustentao a parte final da carroceria, ao menos, deve ter
uma inclinao para cima, de modo que o ngulo de ataque efetivo fique prximo de zero
ou ento seja negativo, como est representado na Figura 6.21. Esta forma de carroceria
apresenta uma fora de compresso na parte traseira e uma certa fora de sustentao na
dianteira. Deste modo o efeito conjunto de um momento que alivia perigosamente as rodas
dianteiras, principalmente a altas velocidades. Uma maneira de corrigir um pouco este efeito
, sem alterar a forma da carroceria, introduzir spoilers na dianteira do veculo compensando
a fora de sustentao, como se mostra na Figura 6.22.
O spoiler dianteiro, devido as suas caractersticas, produz uma fora vertical orientada
para baixo que devolve a aderncia s rodas dianteiras. Este artifcio bastante usado em
veculos de competio que empregam aeroflios na traseira. Outra possibilidade alterar a
forma da carroceria, na frente, para que produza tambm uma contra presso, Figura 6.23.
Assim o conjunto torna-se mais eficiente j que a forma mais afilada na dianteira , tambm,
155
Figura 7.20: ngulo de ataque efetivo para as formas de Jaray (J) e a de Kamm (K).
Tabela 7.2: Valores de a, para o clculo do ngulo de ataque.

Abcissa Constante a
0
1.45
0.025
2.11
0.05
1.56
0.1
2.41
0.2
2.94
0.3
2.88
0.4
3.13
0.5
3.67
0.6
4.69
0.7
6.72
0.8
11.75
0.9
21.72
0.95
99.85
1.0
164.90
156
Figura 7.21: Uso de traseira alta para reduo da fora de sustentao.
Figura 7.22: Uso de spoiler na dianteira do veculo para reduo de fora de sustentao.
157
Figura 7.23: Alterao da carroceria de forma a reduzir a fora de sustentao na dianteira

do veculo.
Figura 7.24: Forma provvel da carroceria de um carro do futuro.

conveniente do ponto de vista da distribuio da presso esttica. A tendncia atual o uso
desta forma afilada e rebaixada para a dianteira do veculo, conjuntamente com traseiras
elevadas e truncadas.
Levando-se em conta o que foi explanado pode-se arriscar uma estimativa da geometria
de carrocerias, de veculos que sero desenvolvidos em futuro prximo, como sendo aquele
mostrado na Figura 6.24.
Convm salientar que o ngulo de ataque efetivo existente desta forma ir produzir uma
resistncia induzida aprecivel, porm aumentar a capacidade do veculo em fazer curvas e absorver outras cargas transversais melhorando, sensivelmente, a manobrabilidade do
veculo em altas velocidades. Tambm podem ser usadas carrocerias inteligentes, que mudam de forma de acordo com a velocidade de deslocamento do veculo, comandadas por
computador. Pode-se, nestes casos, chegar ao extremo de que o veculo mude a sua geometria completamente, para satisfazer exigncias de fluxo mais adequado para cada velocidade.
Captulo 8
Estabilidade direcional
8.1
Introduo
A estabilidade caracterizada como a propriedade de um corpo de, retirado de uma

posio de equilbrio ou movimento contnuo, produzir foras e momentos que o faam retornar posio primitiva.
Um exemplo simples que permite visualizar o conceito de estabilidade o de uma esfera
sobre uma superfcie, quando retirada da sua posio de equilbrio, como mostra a Figura
8.1.
A estabilidade de um veculo entendida como sendo a propriedade de retornar ao estado
primitivo de marcha aps cessada uma perturbao transitria, como, por exemplo, uma
rajada de vento. Isto no significa voltar trajetria primitiva de deslocamento, mas sim
condio estvel de marcha. Na Figura 8.2, so mostradas trajetrias distintas seguidas por
dois veculos com concepes diferentes e submetidos a uma mesma ao de vento lateral.
Em geral, a direo seguida pelo veculo aps cessar a perturbao diferente da primitiva
e somente em casos especiais as direes coincidem. Atravs de medidas construtivas, podese conseguir estabilidade de marcha e manter desvios de curso, devidos perturbaes, em
valores reduzidos, sendo o retorno direo primitiva obtido atravs de pequenas correes
no volante.
Com o avano da tecnologia, os automveis ficaram cada vez mais velozes e o estudo
da estabilidade direcional, que considera o efeito de foras transversais de pequena ou longa
Figura 8.1: Condies possveis de equilbrio.
158
Captulo 8 - Estabilidade direcional.
159
Figura 8.2: Comportamento de dois veculos com concepes diferentes aps a atuao de
uma perturbao lateral.
durao, fundamental. Essas foras podem ser conseqncia de ventos, inclinaes laterais
da pista ou, ento, por aceleraes laterais causadas por mudanas de direo necessrias
para percorrer uma curva.
Considera-se, no estudo subseqente, duas condies distintas quanto estabilidade do
veculo:
estabilidade em retas e
estabilidade em curvas.
Pretende-se, com ele, fornecer ao projetista condies de melhor avaliar o comportamento
do veculo em desenvolvimento e de como atuar para, se necessrio, atenuar ou acentuar
algumas caractersticas relativas a sua estabilidade direcional.
8.2
8.2.1
Estabilidade em retas
Foras e momentos sobre o veculo
A estabilidade de um veculo depende das foras e momentos que nele atuam nas diferentes condies de marcha; essas foras, por outro lado, dependero das dimenses e forma
do veculo, logo sofrem influncia do projetista.
Quando o veculo se desloca em linha reta numa pista plana, existe equilbrio entre as
resistncias ao movimento e a fora de aderncia dos pneus com o solo, quer seja na trao
ou na frenagem.
160
Figura 8.3: Fora lateral perturbadora devida inclinao da pista.

A resistncia ao rolamento e as foras de trao ou frenagem atuam nos pneus. As
foras de inrcia atuam no centro de gravidade. Quanto fora do ar, o seu ponto de
atuao depende no s da forma aerodinmica da carroceria como, tambm, do ngulo de
incidncia do vento sobre o veculo.
As foras laterais que iro influenciar a estabilidade direcional do veculo podem ser
originadas de vrias maneiras:
Inclinao da pista.
Uma parcela do peso do veculo, devido inclinao lateral da pista, ir atuar na direo
transversal deste, como mostra a Figura 8.3. O valor desta parcela dado por
(8.1)
S = G. sen
Fora centrfuga.
Quando o veculo estiver fazendo uma curva, a fora centrfuga que estar atuando
dada por
S = m . 2 . = m
onde:
m - massa do veculo;
- velocidade angular;
vt - velocidade tangencial;
- raio da curva.
vt2
(8.2)
161
Figura 8.4: Fora lateral perturbadora devida ao vento.

Vento incidindo na lateral do veculo.
Quando a direo do vento, na Figura 8.4 representada pelo ngulo , for oblqua
direo de movimento do veculo, a fora resultante R, orientada nessa figura pelo ngulo
, pode ser decomposta na resistncia aerodinmica, Qa , e na fora N, normal direo do
movimento.
O ponto de aplicao de R, para as formas habituais de carroceria, situa-se entre o eixo
dianteiro e o centro de gravidade do veculo. Em tneis de vento, com modelos em escala
reduzida ou com veculos reais, fazendo o vento incidir em diferentes ngulos de inclinao
sobre a carroceria, possvel obter o valor da fora transversal e o seu ponto de aplicao.
Como este ponto dificilmente coincide com o CG, tem-se, geralmente, um momento agindo
sobre o centro de gravidade do veculo, dado por
Mz = N e,
(8.3)
onde e a distncia do CG ao ponto de aplicao de N. O momento considerado positivo

quando tende a fazer o veculo girar no sentido anti-horrio.
Para facilitar as anlises do comportamento do veculo em diferentes situaes, ser adotada a modelagem mostrada na Figura 8.5; nela, considera-se o veculo dotado de pneus
iguais, com a mesma presso, e, ainda, tanto as rodas dianteiras como as traseiras representadas por uma s, localizada no centro de cada eixo. A fora lateral S atuante no CG
e originada por qualquer das causas citadas anteriormente, ou por uma superposio delas,
pode ser substituda por suas componentes atuando nos eixos dianteiro e traseiro (se essa
fora lateral for causada por ventos, o valor dessas componentes ser afetado pelo momento
da componente lateral do vento em relao ao CG). Esse modelo elimina o efeito das suspenses e do sistema de direo, salientando somente a distribuio de foras nos eixos e os
ngulos de deriva delas decorrentes.
162
Figura 8.5: Modelo simplificado de um automvel.
Figura 8.6: Modelo simplificado de um veculo com a fora lateral perturbadora aplicada no
seu centro de gravidade.
8.2.2
Influncia do comportamento do pneu na estabilidade
Veculo com CG na metade da distncia entre eixos

Supondo que o veculo tenha o seu centro de gravidade na metade da distncia entre eixos
e esteja submetido a uma fora lateral S, agindo nesse centro, as componentes transversais
nos eixos so dadas por:
SI =
S
2
(8.4)
S
(8.5)
2
Como QI = QII = Q/2 e SI = SII = S/2, os pneus se deformaro, sob a ao destas
foras laterais, com iguais ngulos de deriva, como mostra a figura 8.6 a).
Como I = II , o veculo se deslocar lateralmente e, aps cessada a perturbao,
assumir uma trajetria paralela primitiva.
SII =
163
Veculo com CG na dianteira

Este caso ser mais facilmente entendido considerando um veculo hipottico com pneus cujo
comportamento est representado na figura 8.6 b). Admita-se que a distribuio de peso
seja de 60% na dianteira e 40% na traseira e que a fora lateral que atua no CG se distribua,
nos eixos, segundo estas porcentagens. Supondo, por exemplo, que o veculo pese 12000 N e
que esteja submetido a ao de uma fora lateral de 6000 N, tem-se para o eixo dianteiro:
QI = 12000 (0, 6) = 7200 N
(8.6)
SI = 6000 (0, 6) = 3600 N
(8.7)
QII = 12000 (0, 4) = 4800 N
(8.8)
SII = 6000 (0, 4) = 2400 N
(8.9)
e para o eixo traseiro:
o que corresponde s cargas radiais e transversais de 3600 N e 1800 N para um pneu do eixo
dianteiro e de 2400 N e 1200 N para um pneu do eixo traseiro, considerando, simplificadamente, que a fora lateral no ocasiona inclinao da carroceria, o que aumentaria a carga no
pneu externo de um eixo e diminuiria no interno. Nessas condies simplificadas, as derivas
dos dois pneus de um mesmo eixo seriam iguais e, portanto, iguais deriva do eixo.
Da figura 8.7, as derivas do eixo dianteiro e traseiro correspondem, respectivamente, a
I = 6, 2o e II = 5o e o veculo, sob a ao de S, percorrer uma trajetria curva, com o eixo
dianteiro afastando-se da trajetria primitiva no mesmo sentido de S. Cessada a perturbao,
seguir uma direo inclinada em relao direo primitiva, figura 8.6 b), e no paralela
como no primeiro caso analisado.
Veculo com CG na traseira
Ocorre um comportamento semelhante com o CG situado mais perto do eixo traseiro, porm
com I < II . Neste caso, sob a ao de S, a trajetria tambm ser curva mas com o eixo
dianteiro afastando-se da trajetria primitiva no sentido contrrio ao de S; cessando essa
fora, a direo seguida pelo veculo tambm ser inclinada em relao primitiva, figura
8.6 c).
Na tabela 8.1, so apresentadas as trs situaes de distribuio de carga analisadas
anteriormente.
importante salientar que os valores reais de I e II no so exatamente os mostrados

na tabela, j que S, devido caracterstica do pneu, no se distribui entre os eixos na mesma
proporo da variao de Q. Esse comportamento foi destacado no captulo 1. No captulo
10, ser apresentado um exemplo numrico de clculo dos ngulos de deriva nos eixos de um
veculo percorrendo um curva.
164
S[kN]
= 10 0
2,5
= 80
2,0
= 60
1,5
=4
1,0
= 20
0,5
0,0
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
Q[kN]
Figura 8.7: Reao lateral do pneu em funo da carga normal com o ngulo de deriva como
parmetro.
Tabela 8.1: Deriva nos eixos de um veculo com distintas distribuies de cargas.
Carga
Distribuio % de carga
nos
nos eixos dianteiro e traseiro
pneus 50 50 60 40 40 60
Qp [N]
3000
3600
2400
Qp [N]
3000
2400
3600
Sp [N]
1500
1800
1200
Sp [N]
1500
1200
1800
o
I [ ]
5, 4
6, 2
5, 0
o
II [ ]
5, 4
5, 0
6, 2
165
8.3
Comportamento do veculo em reta
Na anlise preliminar anterior, foi considerado o veculo no instante em que inicia a atuao da fora lateral perturbadora e ele comea a modificar seu comportamento; entretanto,
persistindo essa fora, aparecero outros efeitos - como o da trajetria curvilnea que porventura ele percorra, com o surgimento de fora centrfuga agindo no seu centro de gravidade,
e do momento das reaes laterais dos pneus, em relao a esse mesmo centro, - que iro
influenciar no seu comportamento.
Para a anlise a seguir, considera-se que o veculo no sofrer correo de direo pela
ao do condutor.
8.3.1
Fora perturbadora transitria agindo no CG
Essa fora ocorre, por exemplo, devido a uma inclinao lateral da pista e a sua ao, na
estabilidade direcional, depende da distribuio de carga nos eixos.
Veculo com carga igualmente distribuda nos eixos
Como QI = QII , pela ao da fora perturbadora o veculo sofre um deslocamento lateral
devido elasticidade do pneu, permanecendo, entretanto, com seu eixo longitudinal paralelo
direo primitiva. O ngulo de deriva aumenta at que as reaes laterais nos pneus
equilibrem essa fora. Neste caso, conforme foi visto, SI = SII , I = II , e no ocorrer
giro do veculo em torno do seu eixo vertical, figura 8.8 a).
Veculo com carga maior na dianteira
Neste caso, tem-se que QI > QII e a distncia do CG ao eixo traseiro maior do que
ao eixo dianteiro, aII > aI , de modo que QI /QII = aII /aI . Pela ao da fora transversal,
surgem as reaes laterais dos pneus, com SI > SII , e os ngulos de deriva nos eixos,
I > II ; o veculo tende a se desviar da direo primitiva percorrendo uma trajetria
curvilnea.
Dois efeitos se superpem, ento, ao ocasionado pela fora transitria.
O primeiro se deve a no proporcionalidade da reao lateral do pneu com a carga normal
nele atuante - ver tem 1.5.2. Devido a essa caracterstica, no eixo mais carregado, a reao
lateral cresce relativamente menos que o crescimento da carga normal, enquanto que, no
eixo menos carregado, essa proporcionalidade maior. Desse modo, surgir, em relao ao
centro de gravidade, um momento das reaes laterais, chamado momento de reao do solo
ou, mais simplificadamente, momento do solo. Sua expresso, neste caso,
Mr = SII aII SI aI
e o seu sentido anti horrio, ou seja, ele tende a aumentar o giro do veculo ocasionado
pela fora transitria.
O segundo ocasionado pelo surgimento de uma fora centrfuga quando o veculo percorre a trajetria curvilnea e que de sentido oposto ao da fora transitria S. Com o
Figura 8.8: Fora lateral transitria agindo no CG.
166
167
desaparecimento de S, permanece a fora centrfuga que age como uma fora perturbadora
em sentido contrrio, funcionando como fora restauradora. Logo, as reaes laterais dos
pneus mudam tambm de sentido tendendo a trazer o veculo para a direo primitiva; o
movimento passa a ser semelhante a uma senide amortecida, como mostra a figura 8.8 b).
Analisando o comportamento mostrado nesta figura, pode-se afirmar que, um veculo
com maior carga na dianteira estvel em relao a foras laterais transitrias atuantes no
seu CG, pois, logo aps a perturbao, surgem foras e momentos que tendem a restaurar
sua trajetria original. Este caso corresponde primeira situao mostrada na figura 8.2.
Veculo com carga maior na traseira
Aqui QI < QII , aI > aII , SII > SI e II > I ; deste modo, o veculo ir percorrer uma
trajetria curvilnea no sentido contrrio ao da fora perturbadora, tendendo direo desta
ltima. Este comportamento mostrado na figura 8.8 c).
A fora centrfuga que surge na trajetria curvilnea tem o mesmo sentido de S ; assim,
mesmo que cesse a perturbao transitria, o veculo continuar se afastando da trajetria
primitiva. O momento do solo, que neste caso vale
Mr = SI aI SII aII
contribui para esse afastamento e, a menos que se atue sobre o volante, o veculo se afastar
sempre mais da trajetria original.
Deste modo, um veculo com CG deslocado para trs no estvel em relao a foras
laterais transitrias agindo no CG, porque, mesmo com o seu desaparecimento, surgem foras
e momentos que continuam a desvi-lo de sua trajetria. Este caso corresponde segunda
situao da figura 8.2.
8.4
Defies bsicas
Um veculo considerado estvel em relao ao solo se, ao atuar uma fora perturbadora
externa no seu CG, os pneus deformam-se de maneira que:
I II .
(8.10)
No caso da igualdade, a fora centrfuga inexiste e, no outro, se ope fora perturbadora,

tendendo a levar o veculo de volta direo primitiva.
Um veculo considerado instvel em relao ao solo se:
I < II .
(8.11)
Neste caso, a fora centrfuga colabora na retirada do veculo de sua direo primitiva,
sendo necessrias correes bruscas no volante para manter a trajetria escolhida.
Em um veculo com pneus iguais e instvel em relao ao solo, caso a diferena de
deriva do eixo traseiro e dianteiro no seja demasiada, pode-se diminuir esta instabilidade,
168
ou mesmo elimin-la, aumentando a presso dos pneus traseiros, ou seja, tornando-os mais
rgidos lateralmente.
O mesmo efeito obtido pela utilizao de pneus com diferentes tipos de construo e
tamanho na frente e atrs do veculo. Esta tcnica bastante utilizada em carros de corrida,
pois a necessidade de transmitir grande potncia para o solo exige uma distribuio de carga
com parcela bem maior no eixo traseiro, que o eixo motriz, a fim de se obter elevada fora
de atrito. No entanto, a maior carga na traseira aumenta a instabilidade e, para compensla, utilizam-se, nas rodas motoras, pneus de maiores dimenses do que os usados nas rodas
dianteiras, j que pneus maiores apresentam maior rigidez lateral que os menores.
Outras maneiras de alterar o comportamento do veculo, atravs dos mecanismos de
direo e de suspenso, sero vistos nos captulos 9 e 10.
8.5
Fora lateral permanente agindo sobre o CG
Pode-se considerar, este caso, como uma extrapolao do caso anterior.

CG no centro do veculo
Pela ao de S , surgem as reaes SI e SII . Os ngulos de deriva crescem at que a
fora lateral e suas reaes nos pneus se equilibrem. Como, neste caso, SI = SII , ter-se-
I = II . O veculo percorrer, ento, uma trajetria inclinada em relao primitiva, mas
com seu eixo longitudinal paralelo posio anteriormente ocupada, como mostra a figura
8.9 a).
CG deslocado para a frente
Com S, tem-se SI > SII e I > II , e o veculo percorre uma trajetria curva. A
fora centrfuga se ope ao de S e, embora o veculo se afaste cada vez mais da direo
primitiva, o faz de forma suave, figura 8.9 b). O momento do solo colabora com o giro.
CG deslocado para a traseira
Sob a ao de S, SII > SI e II > I . O veculo tende a se afastar mais rapidamente
da direo primitiva, j que a fora centrfuga se soma fora perturbadora e colabora no
desvio.
O momento do solo, aqui tambm, contribui para aumentar o desvio. Este caso est
representado na figura 8.9 c).
8.6
Veculos sujeitos a ventos laterais
Conforme visto anteriormente, a fora lateral N, resultante da ao do vento, age sobre

um ponto, chamado centro de presso, que no coincide com o centro de gravidade, como
mostra a figura 8.4. Esta excentricidade provoca um momento em relao a este centro,
dado por:
Figura 8.9: Fora lateral perturbadora permanente agindo no CG.
169
170
Mz = N e.
A esse momento poder se somar, ou se opor, o momento do solo visto nos tens anteriores.
Suas aes conjuntas afetaro o comportamento de veculos submetidos a ventos laterais.
8.6.1
Fora do vento agindo no centro de gravidade
Esta situao semelhante de uma fora permanente agindo no CG apresentada no

tem 8.5, pois Mz = 0 e N = S.
Centro de gravidade no centro da distncia entre eixos do veculo
O veculo se desloca obliquamente direo original, mas com o eixo longitudinal paralelo
a sua posio primitiva; situao semelhante representada pela figura 8.9 a).
Este caso possvel somente provendo o veculo com asas traseiras verticais - ou estabilizadores - de grande dimenses.
Centro de gravidade na dianteira do veculo
A fora do vento ocasiona as reaes dos pneus SI > SII e, consequentemente, I > II .
O veculo gira afastando-se da direo do vento, figura 8.10 a), fazendo com que S cresa.
O momento do solo colabora com esse giro. Com a trajetria curvilnea, surge uma fora
centrfuga que se ope ao do vento.
Esta situao possvel na prtica, sendo que o giro pode ser corrigido com relativa
facilidade atravs do volante, j que os momentos so pequenos.
Centro de gravidade na traseira do veculo
A fora do vento origina SII > SI e II > I e faz com que o veculo percorra uma
trajetria curva para a direo em que o vento atua. O momento de reao dos pneus,
ou momento do solo, colabora nesse giro. A fora do vento diminui, tendendo a anular-se.
A fora centrfuga, entretanto, continua atuando no mesmo sentido da fora do vento e o
veculo continua o giro, como mostra a figura 8.10 b).
Esta situao difcil de ocorrer pois exigiria a utilizao de asas traseiras verticais de
grandes dimenses.
8.6.2
Fora do vento agindo na frente do centro de gravidade
Centro de gravidade no centro do veculo

Aqui Mr = 0 e Mz = N e 6= 0; o veculo, sob a ao deste momento, gira, afastando-se
da direo do vento, o que ocasiona o aumento da fora transversal S N com o giro. A
fora centrfuga se ope fora lateral perturbadora, figura 8.11 a).
Este um caso comum; somente com pequenos momentos devido ao vento ser fcil
corrigir a trajetria atravs de atuao no volante.
171
Figura 8.10: Fora lateral perturbadora devido ao vento agindo no CG

Aqui, Mr 6= 0 e Mz 6= 0, agindo no mesmo sentido, figura 8.11 b).
O veculo percorre uma trajetria curvilnea, afastando-se da direo do vento e fazendo
com que a fora perturbadora aumente. A fora centrfuga se ope a sua ao.
Este caso praticamente possvel de ocorrer e o giro pode ser facilmente corrigido por
atuao no volante; o momento devido ao vento pequeno por ser pequena a distncia do
centro de presso ao centro de gravidade.
Nesta situao, Mr 6= 0 e Mz 6= 0, mas agem em sentido contrrio. Como Mz > Mr ,
por ser grande a distncia entre o centro de presso e o CG, o momento resultante sobre o
veculo Mz Mr , figura 8.11 c).
Pela ao desse momento, o veculo gira afastando-se da direo do vento, o que faz com
que a fora perturbadora aumente. A fora centrfuga age no sentido de reduzir essa fora.
Esta situao fcil de ocorrer e, pelo elevado valor do momento causado pelo vento, a
correo atravs do volante da direo difcil de ser feita.
8.6.3
Fora do vento agindo atrs do centro de gravidade
Centro de gravidade no centro do veculo

Para esta situao, Mr = 0 e Mz 6= 0, figura 8.12 a).
Figura 8.11: Fora lateral perturbadora devida ao vento agindo na frente do CG.
172
173
O veculo gira para a direo do vento, o que causa a diminuio da sua fora. A fora
centrfuga age no sentido de aumentar a fora perturbadora.
Este um caso difcil de ocorrer na prtica, sendo possvel somente com o uso de grandes
asas traseiras verticais.

Nestas condies, Mr 6= 0 e Mz 6= 0, tendo o mesmo sentido, figura 8.12 d).
Pela ao conjunta desses momentos, o veculo gira para a direo do vento, causando
uma reduo do seu efeito. A fora centrfuga aumenta a fora perturbadora.
Este caso no ocorre praticamente.
Dependendo da distncia do centro de presso ao centro de gravidade do veculo, podem
ocorrer diferentes situaes:
a) centro de presso pouco atrs do CG e de modo que Mz e Mr equilibrem-se, figura
8.12 b).
Com a igualdade desses momentos e sua ao em sentido contrrio, o momento resultante
ser nulo, ou seja, o veculo no girar em torno de seu eixo vertical. Pela atuao da fora
do vento, entretanto, haver um deslocamento lateral do veculo paralelamente direo
primitiva.
Caso praticamente possvel e ambicionado.
b) centro de presso atrs do CG, de modo que Mz seja levemente superior a Mr , figura
8.12 c).
Nessas condies, o veculo, em um primeiro instante, gira na direo do vento, reduzindo
sua ao at que haja igualdade entre os momentos; como eles agem em sentidos opostos, se
equilibraro. O veculo, ento, se manter na trajetria primitiva, com seu eixo longitudinal
adotando uma posio um pouco inclinada em relao posio anterior perturbao.
Este o caso ambicionado de estabilidade total, no havendo necessidade de correo
atravs do volante.
Esta condio possvel de ser conseguida com a utilizao de pequenas asas verticais,
precisamente dimensionadas, na traseira do veculo.
O resumo das situaes em que o veculo est submetido a ventos laterais est mostrado
na tabela 8.2.
8.7
Manuteno da direo primitiva atravs do volante
A direo primitiva pode ser mantida, em qualquer dos casos anteriores, atravs de ao
sobre o volante da direo, de maneira a criar um momento sobre o veculo para corrigir sua
Figura 8.12: Fora lateral perturbadora devida ao vento agindo atrs do CG.
174
175
Tabela 8.2: Resumo do comportamento de veculos submetidos a ventos laterais.

Atuao da fora do vento
No CG
Na frente do CG
Atrs do CG
No centro
S ocorre com o uso
de grandes asas traseiras.
Ocorrncia comum;
fcil de corrigir com
o volante somente
com Mz pequeno.
Caso difcil de ocorrer; possvel apenas
com o uso de grandes asas traseiras
verticais.
Posio do CG
Na traseira
Caso difcil de ocorrer
pois exige grandes
asas traseiras verticais
Fcil de ocorrer, porm difcil de corrigir
com o volante por
Mz ser grande.
Praticamente impossvel para a concepo
dos veculos atuais.
Na frente
Possvel de ocorrer; fcil
correo com o volante
pois os momentos so
pequenos.
Fcil de ocorrer; a
correo com o volante
simples pois Mz pequeno.
Ideal e possvel de ocorrer (Mz >Mr ). Estabilidade
total. No necessria
correo com o volante,
porm exige asas traseiras
verticais.
trajetria.
Como se conclui da anlise das diferentes situaes anteriores, a ao sobre o volante
depende da distribuio de carga sobre os eixos e a ao necessria para corrigir a trajetria
de um veculo com carga igualmente distribuida sobre seus eixos ou com maior carga no eixo
dianteiro diferente e menos crtica do que a necessria para corrigir um veculo com maior
carga na traseira.
8.8
Consideraes adicionais
Com velocidade inferiores a oitenta quilmetros horrios, no h necessidade de preocupao com problemas de estabilidade. Para velocidades maiores, entretanto, importante
que o projetista do veculo observe caractersticas construtivas que tornem o veculo mais estvel direcionalmente, ou seja, que diminuam o desvio de curso quando foras perturbadoras
ocorrem. Com essas medidas, o trabalho do motorista para manter o veculo na trajetria
desejada ser facilitado.
O centro de gravidade do veculo deve ficar no centro da distncia entre eixos, ou
deslocado para a frente. Essas distribuies do peso tornam o veculo estvel em
relao ao solo.
As rodas traseiras devem possuir pneus mais rgidos lateralmente, quaisquer que sejam
suas cargas, de forma a garantir que
I > II .
(8.12)
176
Figura 8.13: Geometria ideal da direo.

O ponto de atuao da fora do vento deve estar to prximo quanto possvel do CG
(menor Mz ). Neste particular, as carrocerias baseadas na forma de Kamm trouxeram
uma melhoria quando comparadas com carrocerias cuja popa vai decrescendo gradativamente. Com aquela forma, o centro de presso desloca-se para trs, aproximando-se
do CG.
interessante salientar que para veculos esportivos esses conceitos tambm valem, embora nem sempre sejam seguidos por seus projetistas.
8.9
8.9.1
Estabilidade em curvas
Geometria da direo e centro da curva
Para realizar uma curva sem que haja escorregamento das rodas, a geometria da direo
deve ser executada de maneira que, para qualquer giro da direo, os prolongamentos dos
eixos das rodas diretoras cortem-se no prolongamento do eixo das rodas traseiras, como
mostra a figura 8.13.
As relaes obtidas pela inspeo dessa figura permitem determinar o raio geomtrico da
curva:
l
.
(8.13)
Ao percorrer a curva com velocidade, surgem, devido fora centrfuga, ngulos de deriva
nos pneus dianteiros e traseiros. Essa deriva ocasiona uma mudana do centro da curva
g =
177
Figura 8.14: Geometria da direo, considerando a deriva de cada roda.

de M para Mi . Esse novo centro chamado de centro instantneo do movimento e est
representado na figura 8.14; para encontr-lo, traam-se retas perpendiculares s direes
dadas pelos ngulos de deriva. O ponto de cruzamento destas retas o centro instantneo
da curva Mi .
O raio real da curva calculado, com algumas simplificaes e para pequenos ngulos de
deriva, caso comum em rodovias, a partir da anlise da figura 8.14.
O ngulo de esteramento mdio e os ngulos mdios de deriva dos eixos dianteiro e
traseiro so:
=
1 + 2
2
(8.14)
I1 + I2
2
II1 + II2
II =
2
A distncia entre eixos, considerando os ngulos mdios, dada por
I =
R + S = r . II + r ( I ) = l
(8.15)
(8.16)
(8.17)
e o raio real da curva dado por

r =
l
(I II )
(8.18)
178
Os ndices 1 e 2 se referem s rodas externa e interna, respectivamente, enquanto os

ndices I e II aos eixos dianteiro e traseiro.
A posio do centro real da curva difere do seu centro geomtrico tanto mais quanto
maior a diferena entre os ngulos de deriva dos eixos dianteiro e traseiro, como se pode
concluir da equao 8.18.
8.9.2
Comportamento do veculo em curvas
O comportamento de um veculo em curvas depende, essencialmente, da distribuio da carga

em seus eixos. De acordo com esse comportamento, os veculos em curva so classificados
como:
neutros
subesterantes ou subdirecionais
sobresterantes ou sobredirecionais.
Centro de gravidade situado no centro
Neste caso, pela ao da fora centrfuga, os ngulos de deriva nos dois eixos sero iguais,
ou seja , I II = 0 na equao 8.18. Esta situao est representada na figura 8.15 a).
Como as reaes dos pneus so iguais, o momento do solo ser nulo, ou seja, Mr = 0.
Consequentemente, o raio real da curva igual ao raio terico ou geomtrico. O ngulo
de giro do volante da direo , necessrio para executar uma curva em baixa velocidade,
, aproximadamente, igual ao necessrio para realizar a mesma curva com velocidade mdia
ou alta.
Na figura 8.16, a curva desejada a de nmero 1 e ser percorrida por este veculo.
O veculo possuidor destas caractersticas classificado como neutro ou estvel em curvas.
Centro de gravidade na frente
Conforme foi visto, este tipo de veculo, quando submetido a uma fora lateral, sofre deformaes nos pneus de modo que a deriva no eixo dianteiro maior que a deriva no eixo
traseiro, ou seja, I II > 0 na equao 8.18. A figura 8.15 b) ilustra este caso.
Desse modo, a curva que o veculo realmente percorre tem um raio maior do que a curva
real, o que significa que ele "sair de dianteira"nesta curva.
O momento do solo, devido s reaes laterais dos pneus, aumenta essa tendncia.
Na figura 8.16, a curva realmente percorrida ser a 3; para mant-lo na trajetria desejada
1, ser necessrio um giro adicional no volante, no mesmo sentido de .
Um veculo com este comportamento classificado como subesterante ou subdirecional;
ele , tambm, considerado estvel em curvas porque, por tender a abrir na curva, necessitar
de um aumento no giro das rodas, pela atuao no volante, no mesmo sentido dado para
realiz-la. Isso poder ser feito tranquilamente, sem sobressaltos.
179
Figura 8.15: Comportamento de veculos em curva, com caractersticas de neuto,

subesterante e sobresterante.
180
Figura 8.16: Trajetrias reais de curva de um veculo neutro "1", subesterante "3"e sobresterante "2".
Centro de gravidade atrs
Nestas condies, pela ao da fora lateral perturbadora, o ngulo de deriva no eixo
dianteiro menor do que no traseiro, ou eja, I II < 0 na equao 8.18. A figura 8.15 c)
representa este caso.
Como consequncia, haver uma reduo do raio da curva que o veculo realmente ir
percorrer, ou seja, ele tender a "sair de traseira"na curva real.
O momento do solo, tambm aqui, aumenta essa tendncia.
Na figura 8.16, o veculo tender a percorrer a curva real 2; para mant-lo em 1, ser
necessrio um giro , no sentido contrrio ao de .
Com esse comportamento, um veculo classificado como sobresterante ou sobredirecional e considerado instvel em curvas. Isto porque, em velocidades mdias ou altas, o
veculo tende a fechar a curva e o ngulo de giro do volante da direo, para venc-la, deve
ser menor do aquele necessrio para executar a mesma curva em baixa velocidade. Desse
modo, ser necessrio girar o volante no sentido contrrio ao inicialmente dado para manter
o veculo na curva; isto pode surpreender motoristas menos experimentados.
Em veculos esportivos, o comportamento sobredirecional pode ser considerado interessante por tornar o veculo mais "dcil"em curvas, enquanto que o subdirecional, por oferecer
uma certa "resistncia"para realiz-la, j que exige um aumento no giro do volante, seria
considerado "indcil".
Como, entretanto, para a maioria dos motoristas, que no pode ser caracterizada como
esportiva, um comportamento sobredirecional mais difcil de controlar, parece mais sensato
classificar como dcil aquele veculo que, ao percorrer uma curva com velocidade crescente,
exige uma atuao no volante sempre no mesmo sentido.
8.10
Influncia da posio do eixo de trao na estabilidade direcional de um veculo
Em um veculo com trao dianteira, ocorre equilbrio estvel entre as foras de trao e
a fora de inrcia, enquanto que nos veculos com trao traseira esta situao favorvel
no ocorre, como mostra a figura 8.17. Este fato justifica a tendncia, cada vez maior, de
181
Figura 8.17: Influncia da trao na estabilidade direcional de um veculo.

utilizao de trao dianteira nos veculos modernos de passeio, apesar de sua desvantagem,
em relao trao traseira, quanto capacidade de transferncia da fora de trao ao solo.
8.11
Disposio dos elementos mecnicos no veculo
Os elementos mecnicos de um veculo podem ser dispostos de vrias maneiras, dando origem
a diferentes concepes construtivas que influem significativamente na sua estabilidade direcional.
8.11.1
Concepo convencional
A concepo convencional pode ser definida como aquela em que a disposio do motor
dianteira e a trao traseira , como est ilustrado na f igura 8.18.
As vantagens desta concepo so:
- distribuio razovel de peso;
- eixo dianteiro de construo mais simples;
- boa carga nas rodas diretoras;
- possibilidade de usar um motor de grande comprimento;
- manuteno simples devido posio do motor;
- desgaste mais uniforme dos pneus: maior frenagem na dianteira, trao na traseira;
- alavanca de cmbio simples;
- porta malas grande;
- boa refrigerao, j que tem radiador dianteiro - o ventilador pode ser comutvel;
182
Figura 8.18: Disposio de elementos mecnicos na concepo convencional.

- rendimento bom na marcha direta, j que no h interferncia de engrenagens na
transmisso de fora;
- silencioso simples, com comprimento longo;
- boa estabilidade em retas (estvel em relao ao solo);
- baixa sensibilidade a ventos laterais (menor brao de ao da fora do vento em relao
ao CG);
- boa soluo para deslocamento do motor acima de dois litros.
Suas desvantagens so:
- tnel no piso para eixo cardam e caixa;
- necessidade de eixo cardam, em geral longo e com mancais intermedirios;
- direo pesada, com exigncia de maior relao de transmisso, ou de ser assistida, j
que o motor est sobre as rodas dianteiras;
- eixo traseiro pouco carregado - arranque dificultado em pista molhada e rodas traseiras
com possibilidade de patinar em curvas fechadas;
- eixo traseiro mais caro - suporta o diferencial;
- devido transferncia de carga, perigo de bloqueio das rodas traseiras na frenagem recomendvel uso de sistema antibloqueio (ABS);
- tendncia fortemente subesterante - pode ser diminuda com estabilizadores;
- com efeito da trao em curvas, pode alterar o comportamento, passando a ser sobresterante;
- dificuldade de aumentar a distancia entre eixos, pois as rodas motrizes ficariam pouco
carregadas.
8.11.2
Trao dianteira, motor longitudinal ou transversal
Esta concepo caracterizada por ter o motor colocado frente do eixo dianteiro e a
trao tambm ser dianteira, como mostra a figura 8.19. a concepo mais utilizada no
momento.
As vantagens dela so:
- maior estabilidade direcional, pois o veculo puxado;
- baixa sensibilidade a ventos laterais (pequena distncia do centro de presso ao CG);
- distribuio razovel de peso;
- fluxo curto das foras de trao;
183
Figura 8.19: Veculo com trao dianteira convencional.

- maior carga sobre as rodas diretoras e motoras - boa capacidade de trao, que, entretanto, diminui nas arrancadas pela transferncia de carga para o eixo traseiro;
- acesso fcil ao motor.
- possibilidade de maior distncia entre eixos, logo, maior conforto;
- eixo traseiro simples (pode ser rgido);
- porta malas grande;
- piso plano;
- boa refrigerao - o radiador fica perto do motor;
- alavanca de cmbio simples;
- silencioso simples, com comprimento longo;
- boa estabilidade em retas e curvas;
- possibilidade de colocar os discos de freio dianteiros junto ao diferencial e, com isso,
diminuir as massas no suspensas (ver suspenses), alm de poder us-los com maiores
dimenses;
- soluo conveniente para cilindrada at dois litros.
Suas desvantagens so:
- arranque dificultado em pista molhada e em aclives;
- eixos dianteiros caros, necessitando de juntas homocinticas;
- direo pesada devido maior carga no eixo dianteiro;
- raio mnimo de curva dificilmente inferior a cinco metros;
- a suspenso do motor deve absorver todo o torque de arranque;
- comprimento do motor limitado;
- distribuio desfavorvel das foras de frenagem - capacidade de frenagem bem maior
do eixo dianteiro e risco de bloqueio das rodas traseiras (recomendvel uso de sistema ABS);
- desgaste menos uniforme dos pneus - sensivelmente maior nos pneus do eixo dianteiro;
- possibilidade da trao influenciar na direo;
- desbalanceamento das rodas dianteiras mais sensvel.
8.11.3
Motor traseiro longitudinal ou transversal
Essa classificao para aqueles veculos onde a trao traseira e o motor est colocado
atrs do eixo traseiro, como mostra a figura 8.20. Poucos veculos, e na maioria esportivos,
ainda usam esta concepo.
Suas vantagens so:
184
Figura 8.20: Veculo com motor traseiro.

- fluxo das foras de trao curto;
- direo leve;
- eixo dianteiro de construo simples;
- distribuio mais conveniente das foras de frenagem - devido maior carga no eixo
traseiro e transferncia de carga para o eixo dianteiro em uma freada, a capacidade de
frenagem dos dois eixos semelhante e pode ser melhor aproveitada;
- boa capacidade de trao pela concentrao de massa sobre o eixo motor - melhorada
em arrancadas e aclives pela transferncia de carga;
- inexistncia de tneis no piso do veculo;
- soluo economicamente conveniente para veculos at 1, 2 litros de deslocamento, exceo feita para veculos esportivos;
As desvantagens desta concepo so:
- sensibilidade maior a ventos laterais - grande distncia do centro de presso ao CG;
- rodas dianteiras pouco carregadas;
- tanque de gasolina difcil de dispor;
- porta malas limitado;
- sistema de acionamento do cmbio complicado;
- desgaste no uniforme dos pneus;
- a suspenso do motor suporta todo o torque de arranque;
- difcil amortecimento de rudos;
- maior consumo de potncia na refrigerao do motor;
- o motor pode se deslocar para a frente em caso de batidas;
- silencioso difcil de projetar, pois o percurso dos gases muito curto.
8.12
Influncia da disposio dos elementos mecnicos

no comportamento do veculo
A disposio dos elementos mecnicos no veculo afeta no apenas a distribuio de pesos

nos eixos dianteiro e traseiro e, em conseqncia, a sua estabilidade, como visto nos tens
anteriores, mas tambm a sua dirigibilidade ou maneabilidade. Este efeito se deve a um maior
ou menor momento de inrcia polar do veculo, ou seja, uma maior ou menor resistncia para
sofrer aceleraes angulares em torno do eixo vertical que passa pelo centro de gravidade e,
consequentemente, para mudar a sua trajetria de deslocamento.
185
Quanto mais distanciadas desse eixo vertical esto massas como a do motor, maior a
inrcia ao giro. Por outro lado, um veculo com esse tipo de massa concentrada prximo a esse
eixo, ou seja, com baixo momento de inrcia, caso sofra um momento de rotao perturbador
como, por exemplo, o ocasionado por foras desbalanceadas durante uma frenagem brusca,
pode rodopiar com mais facilidade - ver testes de pista a seguir.
8.12.1
A posio do centro de gravidade favorvel em relao estabilidade direcional. Um

veculo com essa concepo apresenta boa estabilidade em retas, sendo considerado estvel
em relao ao solo. Com o CG deslocado para frente, diminui o brao de ao da fora do
vento, baixando sua sensibilidade a ventos laterais.
Em curvas, apresenta tendncia subesterante, ou seja, estvel; se essa tendncia for
exagerada, pode ser diminuida com estabilizadores - ver suspenses. Como a trao traseira,
pode influenciar na estabilidade em curvas, com o veculo passando o sobresterante, ou seja,
instvel. Isto ocorre porque um pneu j submetido a uma fora longitudinal, seja de trao
ou de frenagem, apresenta um maior ngulo de deriva, sob ao de uma fora lateral, do que
quando a fora longitudinal inexistir.
Alm disso, com o motor na frente e o eixo traseiro com diferencial, o momento de
inrcia polar alto. Isso faz com que o veculo no apresente grande sensibilidade a foras
perturbadoras que causem um giro em relao ao seu eixo vertical. Diminui, por outro lado,
sua maneabilidade, pois reage mais lentamente atuao no volante pelo condutor.
8.12.2
Concepo com trao dianteira
Esta concepo apresenta centro de gravidade deslocado para frente. estvel em retas e
tem pequena sensibilidade a ventos laterais, j que a distncia do centro de presso ao CG
diminuda.
Em curvas, sua tendncia subesterante, ou seja, estvel. Com trao, essa tendncia aumenta. Cuidados no projeto da suspenso - ver captulo 10 - podem diminu-la, se
exagerada.
A utilizao de motor/caixa/diferencial na frente faz com que o momento de inrcia
em relao ao eixo vertical do veculo tambm seja elevado. Com isso, sua sensibilidade a
momentos perturbadores pequena, mas sua maneabilidade fica diminuida.
O emprego de motores transversais, alm de baratear o sistema de transmisso de foras,
pois elimina o par de engrenagens cnicas do diferencial (essa distribuio permite obter a
reduo final com engrenagens cilndricas), permite melhorar sua maneabilidade por reduzir
o momento polar de inrcia.
8.12.3
Concepo com motor traseiro
Com a posio do centro de gravidade deslocado para trs, essa concepo tem o eixo dianteiro pouco e o traseiro muito carregado, apresentando comportamento instvel em retas.
Devido ao grande brao de ao da fora do vento, muito sensvel a ventos laterais.
186
Em curvas, apresenta tendncia fortemente sobresterante, ou seja, instvel. Um projeto

adequado da suspenso (ver captulo 10) e a utilizao de presso maior nos pneus traseiros
podem reduzir essa tendncia.
O momento de inrcia polar pode ser considerado alto; entretanto, como o CG est
deslocado para trs, a distncia entre ele e o centro de presso grande e o veculo fica mais
sensvel a foras perturbadoras laterais, como rajadas de vento. Sua maneabilidade baixa.
Tambm neste caso, o uso de motores traseiros transversais pode trazer vantagens econmicas e de comportamento.
8.12.4
Outras concepes
Alm da anlise anterior, do comportamento das trs concepes mais comuns em carros
de passeio, sero feitas, a seguir, algumas consideraes sobre concepes encontradas em
veculos esportivos.
Concepo com motor central - trao traseira
Essa concepo est representada na figura 8.21 a).
A posio central do centro de gravidade garante uma estabilidade direcional em retas.
A sensibilidade a ventos laterais maior do que as com CG na frente e menor do que aquelas
com esse centro deslocado para atrs.
Em curvas, poder apresentar um comportamento neutro, que tender a sobresterante
com a trao, o que apreciado em um veculo esportivo.
Como o momento de inrcia em relao ao eixo vertical pequeno, devido concentrao
de massas no centro do carro, sua capacidade de absoro de momentos perturbadores, sem
que ocorram giros da carrroceria, pequena.
Sua maneabilidade, por outro lado, muito boa, reagindo prontamente aes no volante.
Nela, alm disso, a capacidade de trao, devido alta carga no eixo traseiro, , tambm,
muito boa.
A posio central do CG, garantindo bom carregamento do eixo traseiro, e a transferncia
de carga para o eixo dianteiro durante a frenagem, fazem com que a distribuilo das foras
de frenagem seja boa.
Essas caractersticas justificam o uso bastante comum dessa concepo em carros esportivos.
Concepo transaxle
A concepo transaxle mostrada na figura 8.21 b). usada em alguns carros esportivos.
A distribuio das massas, com motor dianteiro entre eixos e caixa e diferencial traseiros,
fazem com que o centro de gravidade fique mais centralizado.
Apresenta, assim, estabilidade em relao ao solo, com sensibilidade mdia a ventos
laterais.
Em curvas, tender a um comportamento neutro, passando a sobresterante com a trao.
187
Figura 8.21: Disposio de elementos mecnicos em carros esportivos.

A distribuio das massas e sua posio em relao ao eixo vertical, fazem com que o
momento polar de inrcia seja mdio. Sua sensibilidade a momentos perturbadores situa-se
entre as apresentadas por carros de passeio e a concepp com motor central, vista no tem
anterior. Sua maneabilidade boa.
Com o deslocamento da caixa de cmbio e diferencial para o eixo traseiro, tem-se uma
carga mdia sobre ele, que melhora com a acelerao pela transferncia de carga, resultando
em uma boa capacidade de trao.
A distribuio de pesos permite utilizar melhor o eixo traseiro na frenagem, principalmente se for previsto um sistema antibloqueio das rodas.
8.13
Comportamento das concepes com carregamento

total
Neste tem, feita uma anlise das concepes apresentadas anteriormente considerando
o veculo com carga mxima e lotao total. Nessas condies, podem ocorrer mudanas
importantes nos seus comportamentos porque a variao do carregamento modifica a posio
do centro de gravidade, bem como a inrcia rotacional, o que poder implicar em alterao da
estabilidade direcional do veculo, tanto em retas como em curvas, e da sua maneabilidade.
8.13.1
Nesta nova situao, tem-se uma alterao bastante sensvel da posio do centro de
gravidade, que ser deslocado para trs, e o veculo poder mudar o seu comportamento
estvel em retas e em curvas. Em curvas, poder passar de subesterante para sobresterante
188
e, consequentemente, mais difcil de ser conduzido. Geralmente, alteram-se as presses dos

pneus, principalmente elevando a dos traseiros, a fim de manter o comportamento original
do veculo.
Como o momento polar continua elevado, a sensibilidade a perturbaes externas, que
tendam a girar o veculo em relao a seu eixo vertical, continua baixa. A maneabilidade
fica reduzida.
Aumenta sua capacidade de trao, pois, devido nova posio do centro de gravidade,
tem-se um acrscimo da carga normal sobre o eixo traseiro.
A capacidade de frenagem pode ser melhorada pela redistribuio de carga, porm, para
que essa potencialidade seja utilizada, necessrio nova regulagem nos freios, ou, o que
mais prtico, usar sistema antibloqueio das rodas.
8.13.2
Concepo com trao dianteira.
Aqui tambm, devido posio traseira do porta malas, o comportamento fica bastante
modificado, pois o centro de gravidade deslocado para trs, afetando sua estabilidade
direcional.
O aumento da presso dos pneus, com um valor mais elevado para os do eixo traseiro,
pode manter as condies favorveis existentes antes do aumento de carga.
O momento polar continua elevado e a sensibilidade a perturbaes externas se mantm
pequena. A maneabilidade fica menor.
A capacidade de trao no melhora; embora o veculo fique mais pesado, no h modificao sensvel na carga do eixo motriz.
A capacidade de frenagem com a nova posio do centro de gravidade poder aumentar,
pois haver um acrscimo de carga sobre o eixo traseiro. Porm, este aumento da potencialidade de frenagem s ser aproveitado com a utilizao de freios com controle de bloqueio.
8.13.3
Concepo com motor traseiro
Como o porta malas, nesta concepo, dianteiro, haver um deslocamento do CG para

frente. A capacidade dele, entretanto, limitada pelo espao necessrio para as rodas diretoras, sistema de direo e suspenso. Com isso, a estabilidade direcional desta concepo,
tanto em retas como em curvas, tender a melhorar um pouco, embora continue instvel,
principalmente em curvas; este comportamento poder se agravar com a trao.
O momento polar aumentar e a sensibilidade a perturbaes externas continuar baixa.
A maneabilidade, que era baixa, ficar mais reduzida.
Como uma parcela do novo carregamento se apoiar no eixo traseiro, sua capacidade de
trao aumentar.
A capacidade de frenagem praticamente no alterada; haver um maior aumento de
carga no eixo dianteiro, j dimensionado para exercer uma maior fora de frenagem, e a
situao do eixo traseiro no se modificar significativamente.
8.13.4
189
Concepo com motor central
Como, nesta concepo, usam-se porta malas dianteiro e traseiro, quase no haver mudana da posio do centro de gravidade, porm ocorrer uma sensvel mudana no momento
de inrcia, com diminuio de sua maneabilidade; o veculo fica menos dcil.
A estabilidade direcional fica pouco afetada.
A capacidade de trao melhorar, com o aumento da carga sobre o eixo traseiro.
A capacidade de frenagem continua boa, pois ocorrem apenas pequenas variaes na
distribuio das foras de frenagem.
8.13.5
Concepo transaxle
O carregamento do veculo far com que seu centro de gravidade se desloque para trs,
podendo ocasionar uma leve alterao no seu comportamento.
Em retas, provavelmente continuar estvel; em curvas poder passar de subesterante
para levemente sobresterante, o que no preocupa em veculos esportivos.
O momento polar aumentar um pouco, tornando o veculo menos sensvel a perturbaes
mas, por outro lado, um pouco menos dcil.
A capacidade de trao melhorar com o aumento de carga no eixo traseiro, que o
motriz.
A capacidade de frenagem modifica pouco, continuando a ser boa.
8.14
Comparao de diferentes concepes em testes

de pista
A revista Auto Motor und Sport de junho de 1972, apresenta os resultados de uma srie
de testes realizados com quatro veculos de diferentes concepes. O objetivo desses testes
era verificar seu comportamento em vrias situaes que podem ocorrer nas pistas. Embora
os veculos representativos de cada uma das concepes analisadas possam, at mesmo, no
mais existir ou ser fabricados, a validade dos resultados persiste, j que novos modelos so
projetados dentro dessas mesmas concepes.
Na ocasio, os quatro veculos comerciais utilizados nos testes foram:
Representando a concepo convencional
Veculo: BMW 1802
Distribuio de peso: 54, 5% - 45, 5%
Potncia: 90 cv (DIN)
Peso: 1030 kgf (DIN)
Pneus 165 SR 13
Representando a concepo com trao dianteira
190
Tabela 8.3: Resultados dos ensaios de veculos de vrias concepes em pista.

Pistas Tipo de teste Objetivos e
Veculos analisados
resultados
V1
V2
V3
V4
P1
T1
1
52, 1 51, 0 50, 0 51, 3
P1
T2
2
2, 85 2, 94 4, 02 2, 90
P1
T3
3: distncia 1 55, 1 54, 0 53, 1 56, 2
distncia 2 105, 4 107, 5 101, 4 108, 0
P2
T4
4
96, 1 94, 5 93, 0 98, 0
P3
T5
5: velocidade 1 8, 25
9, 5
8, 7
10, 6
velocidade 2 5, 0
3, 0
6, 0
6, 6
P4
T6
6
30
90
550
900
Veculo: Audi 100
Distribuio de peso: 60% - 40%
Pneus 165 SR 14
Representando a concepo com motor traseiro
Veculo: VW 411 E
Pneus 155 SR 15
Representando a concepo com motor central
Veculo: VW Porsche 914
Peso: 900 kgf (DIN)
Pneus 155 SR 15
Todos os veculos estavam equipados com pneus Michelin ZX.
Procurou-se, com os testes, verificar se o comportamento dos veculos seria o esperado e
at que ponto as medidas construtivas utilizadas por seus projetistas permitiram compensar
as desvantagens inerentes a cada concepo.
Os resultados dos ensaios em pista esto mostrados na tabela 8.3.
A conveno nela usada foi a seguinte.

Para as pistas:
P1 - pista da Daimler Benz;
191
P2 - pista de Hokenheim;
P3 - pista da Porsche;
P4 - pista da Pirelli.
Para os tipos de teste:
T1 - ensaio em pista circular ( = 65 m) molhada;
T2 - veculo submetido a vento lateral;
T3 - teste de slalon;
T4 - teste de ultrapassagem;
T5 - aquaplanagem em curva;
T6 - aquaplanagem em reta.
Para os objetivos e resultados:
1- teste em pista circular para verificar a tendncia dos veculos e, tambm, qual a
velocidade mxima, em quilmetros horrios, de realizao do teste em cada caso;
2 - Teste de sensibilidade a ventos laterais, sendo o resultado o desvio lateral dado em
metros;
3 - Teste para verificao da maneabilidade, sendo a distncia entre os obstculos, 1 e
2, dezoito e trinta e seis metros, respectivamente (o resultado apresentado em quilmetros
por hora);
4 - Teste para verificar o comportamento com o giro brusco da direo, sendo o resultado
dado em quilmetros por hora;
5 - Teste para verificar o desvio em curva molhada, para as velocidades, 1 e 2, de oitenta
e noventa quilmetros horrios, respectivamente (o resultado apresentado o desvio em
metros);
6 - Teste para verificar o efeito da aquaplanagem durante freadas, sendo o resultado
apresentado em graus.
Para os veculos:
V1 - Audi 100;
V2 - BMW 1802;
V3 - VW 411 E;
V4 - VW Porsche 914.
8.14.1
Teste em pista circular
O piso era composto de dois trechos, um com cobertura asfltica e o outro com pedras.
O comportamento dos veculos, nestas condies de pista, foi:
Audi - nenhum problema ocorreu; a correo na direo consistiu apenas em um giro, no
volante, um pouco maior do que o necessrio, devido tendncia subesterante inerente a
esta concepo.
BMW - inicialmente neutro, aps e prximo velocidade crtica passa a ser sobresterante.
VW 411 e Porsche 914 - no incio subesterantes, aps a velocidade crtica, fortemente
sobresterantes, exigindo giro do volante em sentido contrrio ao da curva.
192
Figura 8.22: Pista para teste de ultrapassagem.
8.14.2
Sensibilidade a ventos laterais
O teste foi feito medindo-se o desvio dos veculos quando submetidos a um vento lateral
inclinado, resultante da composio da velocidade de deslocamento do veculo, de 100 km/h,
e da velocidade de um vento normal sua trajetria, de 90 km/h, originado por ventiladores
colocados na lateral da pista.
Com uma menor distncia do centro de presso ao centro de gravidade, tanto o Audi
quanto o BMW sofreram deslocamentos laterais menores. O maior brao de alavanca da
fora do vento justifica a maior sensibilidade do VW 411. O pequeno desvio do Porsche se
deve a sua pequena rea lateral.
8.14.3
Verificao da dirigibilidade
O melhor desempenho foi do Porsche 914, por ser bastante dcil. O Audi teve um
desempenho bastante bom, apesar da tendncia subdirecional exigir um giro do volante um
pouco maior. O VW 411 e o BMW, devido variao de tendncia, obrigavam mudanas
no sentido de giro da direo, diminuindo a velocidade alcanada.
8.14.4
Teste de ultrapassagem
O objetivo deste teste foi o de verificar o efeito das caractersticas inerentes a cada
concepo nas ultrapassagens. A manobra deveria ser realizada em um trecho demarcado de
pista, conforme o esquema da figura 8.22, com a maior velocidade possvel, sem que houvesse
qualquer choque com os marcos de sinalizao do percurso.
Neste ensaio, o Porsche foi o que obteve melhor desempenho. Seu pequeno momento de
inrcia, em torno de seu eixo vertical, permitiu grandes aceleraes angulares, facilitando
muito a realizao da manobra - mostrou-se mais dcil em rpidas mudanas da trajetria.
Tambm com bom desempenho, apresentou-se o Audi, por ser estvel. Com o BMW e com
o VW 411, as sadas de traseira foram difceis de ser evitadas, impedindo atingir velocidades
maiores.
8.14.5
Aquaplanagem em curvas
Este ensaio foi realizado em uma pista curva molhada de vinte metros de comprimento
e cinco metros de largura. A pista estava parcialmente coberta com um filme de gua, com
espessura de vinte milmetros na sua borda interna e tendendo a zero na linha mdia.
193
O veculo deveria percorr-la pela borda interna, com um giro fixo do volante da direo e
uma posio tambm fixa do pedal do acelerador. Era marcada a distncia em metros que o
automvel percorria at atingir a linha mdia da curva, que servia como linha de referncia.
No teste com velocidade de oitenta quilmetros horrios, o Audi atingiu a linha de referncia mais rapidamente, enquanto que, para o teste realizado com a velocidade de noventa
quilmetros horrios, o BMW atingiu mais rapidamente a referncia. Ambos tem centro de
gravidade na dianteira.
O VW 411 e o VW Porsche 914 apresentaram um comportamento bom nas duas velocidades; os dois apresentam o centro de gravidade deslocado para trs.
8.14.6
Aquaplanagem em reta
A pista continha um filme de gua de quatro milmetros de espessura e trezentos metros de

comprimento. O veculo, a uma velocidade de cento e trinta quilmetros por hora e aps
penetrar vinte metros no trecho molhado, tinha o freio aplicado com fora total e o volante
imobilizado at sua parada total. A freada ocasionou, em todos os casos, um impulso de
giro, observando-se os seguintes comportamentos:
Audi - permaneceu na direo, parando aps cento e oitenta metros do ponto de aplicao
do freio e sofrendo pequena inclinao em relao a sua trajetria - 30 .
BMW - girou aproximadamente 90 e, aps, pelo efeito de martelo (CG situado na frente),
voltou direo primitiva.
VW 411 - devido posio traseira do centro de gravidade, sofreu um giro de uma volta
e meia em relao ao seu eixo vertical.
Porsche - devido posio central do centro de gravidade e, consequentemente, do seu
pequeno momento de inrcia em relao ao eixo vertical, o veculo girou duas voltas e meia.
Pode-se concluir , pela observao dos testes, que os veculos com centro de gravidade
deslocado para frente tem um bom comportamento para freadas de emergncia em pistas
retas molhadas.
8.14.7
Concluses dos ensaios
Como era de esperar, as desvantagens de cada concepo podem ser diminudas por
medidas construtivas, mas as caractersticas tpicas de cada uma delas se mantm.
Considerando os resultados da totalidade dos testes, pode-se afirmar que a melhor concepo para consumidores normais aquela com motor e trao dianteiros, seguida da convencional. Para eles, as concepes com motor traseiro ou central no so recomendadas;
podem, entretanto, ser aproveitadas em veculos esportivos ou de competio, pois espera-se
que este pblico seja iniciado em pilotagem de automveis, enfrentando melhor situaes
difceis.
A forte tendncia, dos grandes fabricantes mundiais de veculos de passeio, em adotar a
concepo com motor e trao dianteiros corrobora estas concluses.
No mercado de carros esportivos, sobretudo naqueles de altssimo desempenho, h a
tendncia de utilizao da trao integral e diferenciais com escorregamento controlado por
194
microprocessador. Esta tecnologia adequada para veculos de uso esportivo, ou para aqueles
que sero utilizados em situaes onde as pistas tm baixa aderncia (como, por exemplo,
no gelo ou em pistas sem pavimentao rgida), porque a fora motriz controladamente
dividida entre suas rodas, permitindo um aumento da capacidade de absoo de foras
laterais e, consequentemente, a realizao de curvas com velocidades maiores.

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Captulo 7

O efeito do ar se movimentando em torno de um veculo afeta de trs modos distintos o

Captulo 7 - Princpios de carrocerias aerodinmicas.

Figura 7.1: Fuso aerodinmico.

Figura 7.2: Efeito do solo no escoamento do ar sobre um fuso.

Formas de baixa resistncia aerodinmica

De um modo geral a forma mais aerodinmica a de um fuso simtrico, Figura 6.01,

Figura 6.02 - Efeito do solo no escoamento do ar sobre um fuso.

Captulo 7 - Princpios de carrocerias aerodinmicas.

Figura 7.3: Efeito da proximidade do solo no Cx de um fuso.

Figura 7.4: Semi fuso, com fluxo simtrico imaginrio.

Captulo 7 - Princpios de carrocerias aerodinmicas.

Figura 7.5: Fuso assimtrico.

Figura 7.6: Formas de Jaray e maneira de obte-las.

Princpio de Jaray (Forma J)

Captulo 7 - Princpios de carrocerias aerodinmicas.

Figura 7.7: Forma de Jaray modificada.

Pricpio de Kamm (Forma K)

Captulo 7 - Princpios de carrocerias aerodinmicas.

Figura 7.8: rea de turbulncia para as formas de Kamm e Jaray encurtada.

Figura 7.9: Comparao do Cx entre as formas J e K, para diferentes comprimentos.

Captulo 7 - Princpios de carrocerias aerodinmicas.

Figura 7.10: Modelo usado por Lay em seus estudos.

O professor W. E. Lay, da Universidade de Michigan, realizou uma srie de estudos a

Analisando a tabela observa-se que a dianteira do tipo C no ajuda em nada a reduo

Captulo 7 - Princpios de carrocerias aerodinmicas.

Figura 7.11: Meios de reduzir a resistncia do ar.

Meios de diminuir a resistncia do ar

Em carros com motor traseiro, onde o ar de refrigerao do motor fornecido pelo

Conforme visto anteriormente, a separao da camada limite se d devido a um gradiente

Captulo 7 - Princpios de carrocerias aerodinmicas.

Figura 7.12: Emprego de cantos auxiliares em locais de deslocamento da camada limite.

Figura 7.13: Distribuio de presso resultantes em um veculo de concepo antiga.

Captulo 7 - Princpios de carrocerias aerodinmicas.

Figura 7.14: Distribuio de presso nas formas de Jaray e de Kamm.

Figura 7.15: Comparao da distribuio de presso em dois tipos de frente.

Captulo 7 - Princpios de carrocerias aerodinmicas.

Figura 7.16: Caractersticas bsicas de um aeroflio.

Todo corpo imerso em um fludo sofre a ao deste. Esta ao a fora resultante da

Captulo 7 - Princpios de carrocerias aerodinmicas.

Figura 7.17: Geometria de um aeroflio de arco circular.

Captulo 7 - Princpios de carrocerias aerodinmicas.

Figura 7.18: Variao do Cx com o Cz .

u = aL 100 - ordenada superior da carroceria, a partir da corda, dada em % desta;

Captulo 7 - Princpios de carrocerias aerodinmicas.

Figura 7.19: Linha mdia de um veculo convencional.

Captulo 7 - Princpios de carrocerias aerodinmicas.

Tabela 7.2: Valores de a, para o clculo do ngulo de ataque.

Captulo 7 - Princpios de carrocerias aerodinmicas.

Figura 7.21: Uso de traseira alta para reduo da fora de sustentao.

Captulo 7 - Princpios de carrocerias aerodinmicas.

Figura 7.23: Alterao da carroceria de forma a reduzir a fora de sustentao na dianteira

Figura 7.24: Forma provvel da carroceria de um carro do futuro.

A estabilidade caracterizada como a propriedade de um corpo de, retirado de uma

Figura 8.1: Condies possveis de equilbrio.

Captulo 8 - Estabilidade direcional.

Captulo 8 - Estabilidade direcional.

Figura 8.3: Fora lateral perturbadora devida inclinao da pista.

Captulo 8 - Estabilidade direcional.

Figura 8.4: Fora lateral perturbadora devida ao vento.

onde e a distncia do CG ao ponto de aplicao de N. O momento considerado positivo

Captulo 8 - Estabilidade direcional.

Figura 8.5: Modelo simplificado de um automvel.

Influncia do comportamento do pneu na estabilidade