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Componentes de la transmisin:

Embragues, convertidor de par y juntas

Embragues
El embrague de
friccin cumple
una doble misin:
permitir que el
vehculo se ponga
en movimiento
partiendo del
reposo y suavizar
el cambio entre
dos relaciones
consecutivas.

Embragues: Centrifuga

Automviles

Embragues

Cuando se efecta un cambio


entre marchas consecutivas, todo
el motor (y la transmisin hasta el
pin de salida de la caja de
cambios)
debe
frenarse
o
acelerarse para girar al nmero de
vueltas
determinado por la
velocidad del vehculo y la nueva
relacin de transmisin.

Los
conos
sincronizadores
pueden, a veces, frenar o acelerar
toda esta masa (cambio sin
embrague), pero, sometidos a
este trabajo, sufren un desgaste
importante.
Es
mucho
ms
razonable desconectar el motor (y
el volante) de la caja de cambios
para que, de esta manera, los
conos frenen o aceleren slo los
correspondientes engranajes y
ejes de la caja.

La entrada al embrague
suele ser el volante de
inercia. ste es el encargado
de suavizar las oscilaciones
del par que proviene del
cigeal

Embragues
La entrada en carga se suaviza si se
dota a los discos de embrague de
una cierta flexibilidad axial.
Para ello, las pastillas de friccin se
unen al disco mediante lengetas
flexibles.

El conjunto de muelles y amortiguadores


de friccin constituye un sistema que
filtra las vibraciones torsinales antes
de pasar a la caja de cambios, donde
afectaran considerablemente al
funcionamiento de los engranajes
(sobrecargas y transmisin de
vibraciones molestas).

Embragues

Acoplamientos Hidrulicos

El acoplamiento hidrulico

El acoplamiento hidrulico ejerce las mismas funciones que


el embrague de friccin.
Permitir los cambios entre marchas consecutivas.
En este ltimo caso, el acoplamiento hidrulico puentea la relacin de
transmisin entre los dos valores discretos consecutivos de la caja de
cambios sin necesidad de interrumpir el paso de potencia.

En transmisiones con acoplamiento hidrulico, la masa del


acoplamiento suele ser suficiente para sustituir al volante de
inercia.
En las transmisiones con embrague de friccin se tena que uno de los
platos de empuje estaba constituido por el volante de inercia del motor.
De ah que, en ocasiones, los acoplamientos se denominen volante de
inercia lquido.

o En la figura se muestra movimiento del fluido


entre los labes de la bomba y la turbina.
o Una partcula fluida situada en el punto A se
encuentra sometida a una fuerza centrfuga que
la impele en la direccin del punto B, aqu el
radio de giro es mayor, de manera que la energa
cintica de la partcula ha aumentado: la bomba
le ha comunicado energa cintica.
o En B la partcula es impelida por la bomba en la
direccin de B', donde los labes de la turbina la
obligan a cambiar su direccin. Su cantidad de
movimiento se modifica y ejerce una fuerza
sobre los labes de la turbina. La diferencia de
energas a la entrada (B) y salida (A')
corresponde a la energa entregada a la turbina.

Acoplamiento hidrulico

Acoplamiento hidrulico

T 3r 512 2 s
s=

1 2
1

El par aumenta con el tamao caracterstico del dispositivo a la quinta


potencia!, y con la velocidad de la turbina al cuadrado.
Tambin aumenta con la diferencia de velocidades entre bomba y turbina
(raz cuadrada del deslizamiento), y con la densidad del aceite.
El tamao tiene una incidencia muy importante. Una ligera reduccin en el
tamao puede disminuir dramticamente el par mximo que se puede
transmitir. La velocidad de la bomba (motor) tambin influye
significativamente. Cuando la bomba gira a pocas revoluciones transmite un
par pequeo, pero cuando se acelera, el par transmitido crece de manera muy
importante.

Con el motor al relent, el vehculo apenas tiende a moverse,


pero al pisar el acelerador, el motor se revoluciona
rpidamente, y el par crece extraordinariamente. El
deslizamiento tambin influye. No se pueden transmitir
grandes pares a menos que exista una diferencia de
velocidades apreciable entre bomba y turbina. Cuando el
vehculo est parado y se acelera el motor, se tienen
deslizamientos grandes y pares transmitidos elevados.

200

1000

100

T
0

0.02

0.04

0.06

0.08

0.1

0
0.12

Par transmitido (Nm)

Velocidad de la turbina (rad/s)

2000

1
0.9

Deslizamiento s y rendimiento

0.8

0.7
0.6
0.5
0.4
0.3

s
0.2
0.1
0

0.02

0.04

0.06
0.08
Tiempo (s)

0.1

0.12

convertidor de par
El equilibrio de pares en los acoplamientos obliga a que el par
transmitido por el motor a la bomba sea igual al que la turbina
transmite a la caja de cambios.
Existe un mtodo sencillo para aumentar el par de salida.
Consiste en interponer un estator en el retorno de la turbina a la
bomba con el que poder generar un par de reaccin que se sume
al par de entrada. El resultado es una reductora de fluido, un
dispositivo que se conoce como convertidor de par.

10

0.14

Acoplamientos Hidrulicos: Convertidor de par

C
o
n
v
er
ti
d
or
e
s
d
e
P
ar

11

Turbina
Bomba

Estator

12

Rueda libre

Juntas

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Juntas Homocinticas

En la prctica totalidad de las


transmisiones
utilizadas
en
vehculos automviles se necesita
transmitir el par entre ejes que se
cortan en un punto y forman un
ngulo variable entre si.
Esto se debe a que el motor y caja de
cambios estn cogidos al bastidor
(suspendido) del vehculo, mientras
que las ruedas deben permanecer en
contacto con la carretera (elementos
no suspendidos).

Juntas Homocinticas
Existe una serie de dispositivos de
unin que permiten efectuar la
transferencia de par entre ejes que
forman un ngulo variable.
Algunos de estos dispositivos cumplen,
adems, una condicin de especial
importancia: la velocidad angular
en el eje de salida es, en todo
instante, igual a la del eje de
entrada. Las uniones que cumplen
esta condicin reciben el nombre de
juntas homocinticas.

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Junta Cardan*
Una de las uniones mas
conocidas es la junta
cardan
o
unin
de
Hooke**. Esta unin no
cumple
la
condicin
homocintica pero es la
base para una serie de
diseos ms sofisticados.

Se trata de un mecanismo, ya
conocido en la antigua Grecia
que puede transmitir giros de un
eje a otro que no est alineado
con l o a una pieza que debe
tener una cierta movilidad.

* Girolamo Cardano (1501-1576)


** Robert Hooke (1635-1703)

Junta cardan

15

Variacin entrada-salida
21

1.15

1.1

1.05

t HsL
0.5

1.5

0.95

0.9

Doble cardan

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APEX-CORNAY

En los vehculos de traccin delantera se deben


permitir ngulos muy elevados entre el eje
de salida (eje de la rueda) y el de entrada
(semieje o palier). Para este tipo de unin es
preferible usar diseos como los Weiss o
Rzeppa que mantienen la relacin homocintica
para un rango muy amplio de ngulos.
En ambos casos se intenta cumplir la siguiente
condicin: el par se transmite de un eje al otro de
manera que los puntos de contacto permanecen en
el plano bisectriz de los dos ejes. En este caso las
velocidades del eje de entrada y de salida coinciden
en todo instante.

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Bendix-Weiss
Los ejes estn provistos en sus
extremos de unos bulbos con
canales para albergar las bolas
que, transmiten el par como
fuerza de contacto.

Los bulbos estn cortados de


manera que engranan entre si y
mantienen las bolas en
posiciones circunferenciales .

Tripot

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Tripot: Ventajas
Compacto
Ligero masa no suspendida baja
Puede transferir par muy alto relativo
su masa

Rzeppa
El diseo Rzeppa (ingeniero de
Ford en 1926) es probablemente
uno de los ms usados en
tracciones delanteras. De nuevo se
trata de mantener unas bolas en el
plano bisectriz de los dos ejes
pero, en este caso, la manera de
mantenerlas en la posicin
deseada es distinta y el resultado
mas eficaz.

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Diferenciales
Las ruedas interiores y exteriores de un
automvil giran a distinta velocidad
cuando el vehculo describe una curva.
En los primeros vehculos, la traccin se
haca exclusivamente a una rueda para
permitir que las dems girasen locas a la
velocidad adecuada.
Pronto se detect que la transmisin a
una sola rueda influye muy
negativamente en la capacidad de
traccin y en el comportamiento
direccional del automvil.
Se introdujo la traccin a dos ruedas de
un mismo eje gracias a un mecanismo
diferencial que obliga a que los pares en
las dos ruedas del eje tengan el mismo
valor, con independencia de la velocidad
de giro de cada una.

20

Diferenciales

Cuando en un vehculo se transmite el par a


una fraccin de las ruedas encargadas de
soportar la carga vertical, se est limitando,
innecesariamente, el esfuerzo mximo de
traccin que se puede ejercer.
Este problema es de especial inters en el
caso de vehculos industriales en donde el
nmero de apoyos puede ser elevado, y el
cociente entre nmero de apoyos motrices y
el nmero de apoyos totales no debiera ser
muy bajo.

21

Diferenciales

22

Diferenciales

Diferenciales
Los sistemas de transmisin a
dos o ms ejes necesitan de
diferenciales en cada una de
las bifurcaciones de la
potencia.
Por ejemplo, Para transmitir
potencia a cuatro apoyos se
necesitan tres diferenciales.
Uno para repartir entre los
dos ejes, y uno por eje para
repartir entre los apoyos de
cada uno.
Para distribuir la potencia a
seis apoyos se necesitan
cinco diferenciales. Uno para
repartir entre uno de los ejes y
los otros dos, otro para
repartir entre estos dos
ltimos, y uno por eje para
repartir entre los apoyos de
cada uno.

23

Diferenciales
La posible diferencia de velocidad (instantnea y media) entre
ejes es consecuencia de los siguientes factores:
1. La irregularidad vertical de la carretera hace que los ejes estn, en cada
instante, recorriendo un perfil distinto y que, por tanto, sus velocidades de
rotacin instantneas sean diferentes.
2. Los ejes describen trayectorias distintas cuando el vehculo est trazando una
curva.
3. Los radios efectivos de rodadura de los neumticos no coinciden. Esto puede
ser debido a una serie de factores como:

Distribucin desigual de la carga

Transferencia de carga en aceleracin y frenado

Tipo de construccin del neumtico

Diferenciales
El diferencial es un tren epicicloidal
degenerado. La corona del diferencial tiene
el mismo dimetro que el planeta.
Los satlites tendran dimetro nulo si se
quiere mantener el tallado interior de la
corona y exterior del planeta. Sin embargo,
es posible tallar ambas piezas (el planeta" y
la corona") como ruedas cnicas idnticas
con dentado exterior, y colocar entre ellas
satlites cnicos. En esta disposicin no
suele hablarse de planeta y corona, sino de
piones izquierdo y derecho. Cada pin
entrega el par a travs de un palier.

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Diferenciales
Lo anterior puede comprobarse planteando el equilibrio de fuerzas en los dientes
de los satlites y piones o, si se prefiere, se puede hacer el siguiente anlisis. El
diferencial es un tren epicicloidal en el que =-1
La ecuacin de Willis para un tren de este tipo se escribe:
1/2(d+i)=s
donde se ha llamado d=p y i=c para sealar que el planeta y la corona se han
convertido en piones de salida izquierdo y derecho.
La ecuacin indica que el porta satlites gira, en cualquier situacin, a la
velocidad media de las velocidades de los paliers izquierdo y derecho. Cuando
estas dos ltimas velocidades coinciden, el conjunto no experimenta movimientos
relativos.
Si se admite que el rendimiento del diferencial es la unidad, la potencia que
entra por el porta satlites debe ser igual a la suma de las que salen por los
paliers:
Td d+Ti i=Ts s

Diferenciales

El equilibrio del diferencial obliga a que:


Ts=Td+Ti
siempre que se desprecien los pares de inercia o se tengan condiciones
estacionarias.
Introduciendo las relaciones en la ecuacin, se tiene:
Ti=Td
La ecuacin indica que un diferencial ordinario reparte el par de entrada, al 50%,
entre los dos paliers de salida, permitiendo, al mismo tiempo, diferencias de
velocidades entre estos paliers.

25

Diferenciales
La ventaja de mantener los pares equilibrados para
cualquier velocidad de giro puede convertirse en
inconveniente en algunas circunstancias.
En efecto, si por alguna razn una de las ruedas del
eje pierde adherencia, se tiene que el momento en
esta rueda cae a valores cercanos a cero y, por tanto,
el de la otra rueda del eje tambin se hace nulo, con
independencia del nivel de adherencia en esta rueda.
La rueda sin adherencia comienza a girar loca y la
otra se queda sin par de traccin.
Para solucionarlo existen mecanismos de bloqueo y
seudobloqueo. Uno de los ms simples consiste en
un cerrojo que, accionado por una palanca o por un
circuito hidrulico o neumtico, hace solidarios uno
de los piones con el portasatlites. La posibilidad
de diferencia de velocidades se pierde y, con ella, se
pierde la igualdad de los pares de salida.
Si una rueda pierde traccin, todo el par se dirige a
la otra rueda del eje.

Diferenciales
Un tren de engranajes epicicloidal
permite dividir el par a la vez que
acomodar diferencias de velocidad
en cada una de las dos salidas. El
mecanismo es, por tanto, un sistema
diferencial.

El reparto de momento no es 50/50


en este caso, de ah que no se use
como diferencial entre ruedas de un
eje, sino como diferencial central en
transmisin a ms de un eje.

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Embrague
manual

Diferenciales

Considere el tren epicicloidal. La entrada de potencia se hace a


travs del plato portasatlites. Este movimiento arrastra a la corona
y a la rueda central. Los dos pares de salida se toman
directamente de estas ruedas.
Al igual que ocurre en diferenciales ordinarios, slo se tiene giro
de los satlites sobre su propio eje cuando las velocidades de estas
dos ruedas son distintas. Las fuerzas circunferenciales que los
dientes de los satlites ejercen sobre corona y planeta son la
misma si se desprecia el momento de inercia de los primeros. La
relacin de momentos es, entonces, el cociente entre los dimetros
de la corona y el planeta.

Acoplamientos Viscosos
Se puede transmitir un par entre
dos discos a poca distancia si se
interpone un fluido viscoso y
existe
una
diferencia
de
velocidades de giro entre los
discos.
En efecto, un fluido viscoso puede
transmitir tensiones tangenciales si
existe un gradiente de velocidades.
Este gradiente es el proporcionado
por la diferencia de velocidades
de los discos.
El momento transmitido aumenta
con la diferencia de velocidades.

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Torsen (Torque Sensing)


El diferencial Torsen (Torque Sensing)
es un mecanismo diferencial que se
basa en utilizar satlites y piones con
dentado helicoidal.
Estos engranajes tienen rendimientos
mecnicos bajos. Esto, unido a la
configuracin especial del diferencial,
dificulta la transmisin de par al palier
que se acelera y, por tanto, se transmite
ms par al palier lento.
Si se pierde traccin en una de las
ruedas (caso de diferencial de eje) o en
uno de los ejes (caso de diferencial
central), no se pierde totalmente la
traccin. El palier lento recibe una
fraccin mayor de par.

Torsen

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Torsen
t/2
v=R

v=(R-t/2)

v=(R+t/2)

Diferenciales

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