Informe de Caminos

PROYECTO DE DISEO DE UNA CARRETERA
UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR

ORREGO
FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA
CIVIL
PROYECTO DE DISEO
DE UNA CARRETERA
CURSO
: CAMINOS
DOCENTE
: ..
..
CICLO
HORARIO
ALUMNO
:
:
TRUJILLO PER
2012-I
UPAO FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
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I.
INTRODUCCIN:
El ingeniero civil, debe estar en condiciones de poder dar solucin a

cualquier dificultad que se le presente en el trazado de la carretera como el
encontrarse ante una pendiente demasiado elevada, o frente al cause de un ro,
que obligarn a realizar una curva de volteo o a la construccin de un puente, a los
que llamamos puntos de control.
Las vas de comunicacin terrestre son algunas de las obras de ingeniera de
mayor trascendencia, su construccin implica elevados costos y grandes beneficios
sociales y econmicos para los pueblos, incrementa el turismo y crea nuevos
mercados para el comercio, fomenta el intercambio cultural y la integracin
nacional, es un importante nexo entre los pueblos ya que la existencia de la misma
es smbolo de progreso. A consecuencia de sus elevados costos, la construccin de
las carreteras est a cargo del estado, de instituciones pblicas o de empresas
privadas. Para la ejecucin de tan importante proyecto es preciso realizar un
proceso preestablecido para determinar la mejor ruta a seguir, proceso
esquematizado en las normas peruanas para el diseo de carreteras .Debido a la
inconstancia de la morfologa del terreno por donde pasar la va, se debe tomar
las precauciones necesarias para garantizar la seguridad y confort de los vehculos
que transitarn dicha carretera ,existen parmetros para el diseo de carreteras
,los cuales sirven de referencia en el diseo.
Para la realizacin del trabajo nuestra carretera unir los puntos 10 y 15; los
datos, posiblemente no se ajusten a la realidad de los pueblos ya que se desconoce
la ubicacin real de los mismos, pero el requerimiento es realizar el trazo de una
carretera de segunda categora, as que los datos que se asuman debern
corresponder a esta clase.
Se debe tener en consideracin que el diseo y construccin de una
carretera se realiza despus de un estudio socio-econmico el cual viene a ser de
las partes ms importantes para la ejecucin de cualquier proyecto de este tipo ya
que basndonos en la informacin obtenida en ste, realizaremos el desarrollo del
proyecto en todas las etapas subsiguientes. El trazo de la Lnea de Gradiente es la
primera fase y la primera parte de este informe junto con la eleccin de la mejor
ruta, para lo cual partiremos de los datos obtenidos en el desarrollo de los estudios
fsicos, topogrficos y socioeconmicos de la zona.
El presente trabajo busca presentar una exposicin coherente de todos los pasos
a seguir y todos los problemas que puedan presentarse en el trazado preliminar de
una carretera (de 2dra categora) y las principales caractersticas de sta.
Como primer paso se realizar el reconocimiento del terreno entre los puntos
terminales. Entendindose por un reconocimiento no al estudio en el sentido
ordinario de la palabra, sino un examen general , rpido y crtico del terreno por
el que debe pasar la carretera, para determinar sus caractersticas topogrficas
principales y la naturaleza del uso actual y futuro de la tierra.
El reconocimiento constituye uno de los aspectos ms importantes en el trazo de
una carretera, sta tiene dos puntos fijos que son el Punto Inicial y el Punto Final y
adems tambin se tienen los puntos de control obligatorios por los que tiene que
pasar la carretera.
Para el caso del presente informe el reconocimiento se ha logrado nicamente
por el estudio del plano a curvas de nivel, basndose para el trazo de la lnea de
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gradiente en los criterios antes mencionado.
II. OBJETIVOS:
Realizar el trazado de la lnea gradiente, teniendo en cuenta los aspectos fsicos,

topogrficos y socioeconmicos
Realizar la eleccin de la mejor ruta, tomando en cuenta las precauciones

necesarias para garantizar la seguridad y confort de los vehculos que
transitarn dicha carretera.
Familiarizarse con lo referente a la TOPONIMIA en nuestro plano a curvas de

nivel.
III. CARACTERISTICAS GENERALES:
1) UBICACIN DE LOS PUNTOS DE PARTIDA Y DE LLEGADA:

PUNTO DE PARTIDA
Altitud
: 3324 m.s.n.m.
Longitud () :
Latitud
()
:
PUNTO DE LLEGADA
Altitud
: 3100 m.s.n.m.
Longitud () :
Latitud
()
:
2) COORDENADAS UTM:
X ....E
Punto de partida: Y ....N

Z 3324m.s.n.m
X ....E
Punto de llegada: Y ....N

Z 3100m.s.n.m
IV. DESCRIPCION DE LA ZONA:

Conociendo la clase de controles que en el estudio de una carretera
influyen, se observa que la ubicacin y la importancia de stos, harn
posible alejar o acercar el trazo estos puntos. De esta manera los controles
van a restringir el trazo de la va a una zona que permitir que la va sirva
eficientemente a toda una regin. Para nuestro plano estos puntos de
control estarn dados por las abras siguientes:
ABRA MAYOR
ubicada a 3342 m.s.n.m.
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ABRA MENOR
ABRA LARGA
ABRA CORTA
ABRA CADABRA
ABRA CERCANA
ABRA LEJANA
ABRA PREFERIDO :

TOPOGRAFA
La topografa del terreno se la puede clasificar de acuerdo con el
siguiente cuadro:
TIPO DE TOPOGRAFA EN FUNCIN A LA INCLINACIN DEL TERRENO
RESPECTO A LA HORIZONTAL
TIPO DE TERRENO RESPECTO DE LA
HORIZONTAL
TIPO DE TOPOGRAFA
000 a 100
Llana
100 a 200
Ondulada
200 a 300
Accidentada
Ms de 300
Montaosa
Nuestro terreno tiene una Topografa Accidentada.

V. DESCRIPCION DE RUTAS:
RUTA 1 (Color Verde)
Partimos del Punto 10 con una altitud de 3324 m.s.n.m. y con una pendiente de
3.4%, con una longitud aproximada de 232m, llegando al Punto A, del cual
partimos con una pendiente del 4% y con una longitud de 350m llegando al Abra
Menor. Con una longitud de 406m, partimos de este punto con una pendiente del
3.4% hasta llegar al Punto B, ahora con una pendiente de 4% y una longitud
aproximada de 1400m
Bordeamos el Cerro Pequeo, pasamos por la
Quebrada Azul y por la Quebrada Negra. Justo antes de llegar a la siguiente
quebrada; Chica, con una longitud de 232m., cambiamos de pendiente a 3.4%
en el Punto C pasando esta quebrada y la Quebrada Roja. Pasando esta
quebrada roja llegamos al Punto D donde cambiamos de pendiente al 4% y una
longitud de 900m, pasamos la Quebrada Verde y cambiamos en el Punto E la
pendiente a un 4.4% todo con una longitud de 184m y antes de llegar a la
Quebrada Negra, en el Punto F volvemos a cambiar de pendiente a la 3.4% hasta
llegar al Punto G con una longitud de 232m , donde volveremos a tomar una
pendiente de 4%
As, con una longitud de 1500m avanzamos hasta el Punto H donde se
cambiara la pendiente por una de 4.4% siendo esta necesaria para poder voltear
antes de llegar a la Quebrada Blanca, todo con una longitud de 598m. Llegamos
al Punto I de la que partimos con una pendiente del 3.4% luego llegamos al Punto
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J con una longitud de 870m., donde tomaremos un 4% por pendiente llegando al
Ro Grande, el cual pasaremos a travs de un puente de 22m para poder llegar a
nuestro destino final que se encuentra en el punto 15 con una altitud de 3100
m.s.n.m., todo con una longitud de 622m, incluida la longitud del puente.
RUTA 2 (Color naranja) :
partimos con una pendiente del 3.2% y con una longitud de 248m llegando al Abra
Mayor. Con una longitud de 2184m, partimos de este punto con una pendiente del
3.8% hasta llegar al Punto B, pasando antes por las Quebradas Chica, Negra y dos
veces la Quebrada Azul ahora con una pendiente de 3% y una longitud
aproximada de 198m Llegamos al Punto C., de aqu partimos con una pendiente
de 4% y con una longitud de 300m., llegamos al punto D Justo antes de pasar a la
siguiente quebrada; Negra, de aqu con una longitud de 208m., y una pendiente
de 3.8% llegamos al Punto E donde cambiamos de pendiente a 4.4% con una
longitud de 138m llegamos al Punto F pasamos la Quebrada Verde con una
pendiente de 3.8 % y una longitud de 676m. llegamos al Punto G donde
cambiamos de pendiente al 3.4% y una longitud de 580m, llegamos al Punto H
cambiando en este punto la pendiente a un 3.8% todo con una longitud de 364m,
hasta llegar al Punto I donde partimos con una pendiente de 3.4% hasta llegar al
Punto J recorriendo una longitud de 928m , donde volveremos a tomar una
pendiente de 3.8%
As, con una longitud de 208m avanzamos hasta el Punto K donde se
cambiara la pendiente por una de 4.4% hasta llegar a nuestro destino en el punto
15 con una altitud de 3100 m.s.n.m, antes pasando por un puente de 26m., todo
con una longitud de 1104m, incluida la longitud del puente.
RUTA 3 (Color Lila)
partimos con una pendiente del 3.4% y con una longitud de 464m pasando por el
Abra Larga, seguimos hasta llegar hasta llegar al Punto B, partiendo de ac con
una pendiente del 3.8% , con una longitud de 988m, llegando al Punto C
partimos de este punto con una pendiente de 3.4 % pasando por la Quebrada
Chica, Quebrada Negra, pasamos cerca del Cerro Gama hasta llegar al Punto
D todo con una longitud de 1160m, ahora con una pendiente de 4% y una
longitud aproximada de 1250m pasamos por la Quebrada Negra y por la
Quebrada Verde . Llegamos al Punto E, de aqu partimos con una pendiente de
3.4% y con una longitud de 638m., llegamos al Punto F de aqu con una longitud
de 1188m., y una pendiente de 3% llegamos al Punto G donde cambiamos de
pendiente a 3.8% con una longitud de 208m llegamos al Punto H con una
pendiente de 3.4 % y una longitud de 928m. Llegamos al Punto I donde
cambiamos de pendiente al 4.4% y una longitud de 322m, llegando as al Punto
J que coincidira con nuestra primera ruta, asi que de aqu en adelante seguimos la
misma linea gradiente de la ruta 1 con una pendiente de 4% todo con una longitud
de 600m, pasando por el mismo peunte de longitud 22 m. hasta llegar a nuestro
destino en el punto 15 con una altitud de 3100 m.s.n.m.
SELECCIN DEL TIPO DE VA Y PARMETROS DE DISEO.
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A. SELECCIN DEL TIPO DE VA:
SEGN SU JURISDICCIN:
Las carreteras se clasifican de acuerdo a su jurisdiccin, en
tres grandes sistemas
Sistema Nacional:
Que corresponde a la red de carreteras de inters nacional
y que une los puntos principales de la nacin con sus
puertos y fronteras.
Este sistema que forma la red vial bsica del pas est
formado por:
Carreteras Longitudinales:
- Longitudinal de la costa
- Longitudinal de la Sierra.
- Longitudinal de la selva.
Carreteras de Penetracin
Carreteras de Influencia Regional
Las carreteras del Sistema Nacional evitarn en general, el
cruce de poblaciones y su paso por ellas deber
relacionarse con las carreteras de circunvalacin, o vas de
evitamiento,
previstas
en
los
planos
regulares
correspondiente.
Sistema Departamental:
Compuesto por aquellas carreteras que constituyen la red
vial circunscrita a la zona de un departamento, divisin
poltica principal de la nacin, uniendo capitales de
provincias o zonas de influencia econmica social dentro del
mismo departamento; o aquellas que rebasando la
demarcacin departamental, une poblados de menor
importancia.
Sistema Vecinal:
Conformado por aquellas carreteras de carcter local y que
unen las aldeas pequeas y poblaciones entre s.
SEGN SU SERVICIO:
Segn el servicio que deben prestar, es decir el trnsito que
soportarn,
las
carreteras
sern
proyectadas
con
caractersticas geomtricas adecuadas, segn la siguiente
normalizacin:
- Carreteras Duales:
Para IMD mayor a 4000 veh/da. Consiste en carreteras de
calzadas separadas, para dos o ms carriles de trnsito
cada una.
El diseo de este tipo de carreteras, ser materia de
instrucciones especiales de la Direccin, que no se
encuentra en el presente manual.
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- Carreteras 1ra Clase:
Para IMD comprendido entre 2000 y 4000 veh/d
- Carreteras 2da Clase:
Para IMD comprendido entre 400 y 2000 veh/d
- Carreteras 3ra Clase:
Para IMD menor a 400 veh/d.
- Trochas Carrozables:
IMD no especfico, constituyen una clasificacin aparte.
Pudindose definir como aquellos caminos a los que les
faltan requisitos para poder ser clasificadas en 3 Clase:
generalmente
se
presentan
durante
perodos
correspondientes a la construccin por etapas.
B. PARMETROS DE DISEO:
a) VELOCIDAD DIRECTRIZ (V): Se llama velocidad directriz o de
diseo a aquella que ser la mxima que se podr mantener
con seguridad sobre una seccin determinada de la carretera,
cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan
las condiciones de diseo.
La eleccin de la velocidad directriz se establece
considerando varios factores, entre los cuales esta el trfico
previsto y la topografa del terreno, el tipo de carretera a
construir, los volmenes y el tipo de trnsito que se esperan y
otras consideraciones de orden econmico.
Variacin de la Velocidad Directriz. Los cambios repentinos de la
Velocidad Directriz a lo largo de una carretera debern ser
evitados, deben existir razones que justifiquen la necesidad de
realizar cambios, los cuales se incrementarn o disminuirn en
15 Km./h. en el 20% de la Velocidad Directriz, debiendo
seleccionarse el menor de ellos.
b) DISTANCIA DE VISIBILIDAD: Es la longitud continua hacia
adelante del camino que es visible al conductor, para tomar
decisiones oportunas. Para efectos de diseo se consideran dos
tipos de distancia de visibilidad:
b.1. Distancia de Visibilidad de Parada (Dp): Es la distancia
mnima requerida para que se detenga un vehculo que
viaja a la Velocidad Directriz, antes que alcance un objeto
inmvil que se encuentra en su trayectoria. Las N.P.D.C.
dan los valores de la Dp. en su Lmina 4.2.2.
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Grfico N 1.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
Distancia de parada (m.)
1000
100
i = -6%
i = 0%
i =+6%
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
Velocidad Directriz (km/h)
Veloc. Directriz
(Km/h)
Valores Dp
redondeado
s (m)
30
40
50
60
70
80
90
100
110
I=
0%
30
45
60
75
95
115
13
5
160
180
I=
-6%
35
50
65
85
105
125
15
5
185
215
I=
+6%
30
40
55
70
85
100
12
0
145
165
Fuente: Normas Peruanas para el Diseo de Carreteras. Lmina

4.2.2.
b.2. Distancia de Visibilidad de Sobrepaso (Ds):
Segn la N.P.D.C. Se define como la mnima distancia que
debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del
vehculo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una
velocidad de 15 Km./h menor, con comodidad y seguridad
sin causar alteracin en la velocidad de un tercer vehculo
que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que
se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de
sobrepaso.
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Grfico N 1.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE SO BREPASO
Distancia de Sobrepaso (m)
1000
100
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
Velocidad Directriz (km/h)
Veloc. Directriz
(Km/h)
30
Valores
Redondeados Ds
(m.)
90
40
50
60
70
80
90
100 110
175 260 350 430 510 580 640 700
Fuente: Normas Peruanas para el Diseo de Carreteras. Lmina

4.3.2.
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c)
Radios de Diseo. Los radios de las curvas estn en funcin de

la velocidad directriz y del peralte. Los Radios Mnimos a
emplearse se especifican en la Tablas 5.3.1.1, de las N.P.D.C. y
los Radios Mnimos Excepcionales se especifican en la tabla
5.3.2.1 de las N.P.D.C.
CUADRO N 1.3 RADIOS MNIMOS (TABLA 5.3.1.1 N.P.D.C.)
Velocidad Directriz
Radio Mnimo
Normal (m)
Peralte (%)
30
30
6.0
40
60
6.0
50
90
6.0
60
130
6.0
70
190
6.0
80
250
6.0
(Km/h)
CUADRO N 1.4 RADIOS MNIMOS EXCEPCIONALES (TABLA

5.3.2.1N.P.D.C.)
Velocidad Directriz
(Km/h)
Radio Mnimo
Excepcional (m)
Peralte (%)
30
25
10.0
40
45
10.0
50
75
10.0
60
110
10.0
70
160
9.5
80
220
9.0
d) Peraltes. El peralte de una curva es la inclinacin transversal

que se dispone, a la plataforma de la carretera, en los tramos
en curva con el objeto de contrarrestar la fuerza centrfuga,
garantizndose as la estabilidad del vehculo ante el
deslizamiento. Dichos valores se obtienen de la tabla 5.3.4.1
de las N.P.D.C.
CUADRO N 1.5 PERALTES (TABLA 5.3.4.1 N.P.D.C.)
VELOCIDAD
DIRECTRIZ (km/h.)
PERALTE 2% PARA CURVAS

CON RADIO MAYOR DE
(m.)
30
330
Pgina 10
40
450
50
650
60
850
70
1150
80
1400
El Peralte tambin puede calcularse mediante la frmula:
P
Donde:
V
(%)
2.28R
P: Peralte.
V: Velocidad Directriz.
R: Radio de Curvatura.
Longitud de Transicin del Peralte. Se utiliza con el fin de
evitar la brusquedad en el cambio de una alineacin, de un
tramo recto a un tramo en curva, tambin se puede definir
como la variacin en tangente inmediatamente antes y
despus de una curva horizontal en la cual se logra el cambio
gradual del bombeo de la seccin transversal al peralte
correspondiente a dicha curva.
Las N.P.D.C. establecen que la longitud de rampa de peralte
deber obtenerse sin sobrepasar los siguientes incrementos de
la pendiente del borde del pavimento.
0.5% cuando el peralte es menor a 6%
0.7% cuando el peralte es mayor a 6%.
Aplicando este criterio las frmulas para calcular la longitud
total mnima para la rampa de peralte, son:
Longitud por Bombeo (lb)
Lb = (b * A/2)/(0.5 0.7) (Longitud por bombeo)
Lp = (p * A/2)/(0.5 0.7) (longitud por peralte)
Luego la longitud de rampa es igual a: Lrp = Lb + Lp
A * ( p b)
Lrp 2
0.50.7
Donde:
P:
b:
Lrp:
Longitud de rampa de peralte(m)
A:
Ancho de la faja de rodadura (m)

Peralte de la faja de rodadura (%)
Bombeo de la faja de rodadura (%)=2%
f) Pendientes.
La pendiente de una carretera o camino es la inclinacin
longitudinal que tiene o se dispone a la plataforma de una
carretera.
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Pendientes mnimas. 0.5 %.
Pendientes mximas normales. Los lmites mximos normales
de pendientes se establecern teniendo en cuenta la seguridad
de la circulacin de los vehculos ms pesados en las
condiciones ms desfavorables de pavimento. Las N.P.D.C. en
su tabla 5.5.4.3, establecen:
CUADRO N 1.6 PENDIENTES MXIMAS NORMALES.(TABLA
5.5.4.3.N.P.D.C)
Altitudes (m.s.n.m.)
Pendiente (%)
< 3000
> 3000
7.0
6.0
Long. Mx. (m)

800
800
Pendientes mximas excepcionales. Se recurrir al empleo de

ellos o de valores muy prximos, slo en forma excepcional
cuando existan motivos justificados para hacerlos y
especialmente cuando el empleo de pendientes menores
conducira a alargamientos artificiales de recorrido o aumentos
de tortuosidad en el trazado o a obras especialmente costosas.
Las N.P.D.C. en su Tabla 5.5.4.4, indican:
TABLA 1.7. PENDIENTES
(TABLA 5.5.4.4.N.P.D.C)
MXIMAS
EXCEPCIONALES.
Altitudes
(m.s.n.m.)
Pendiente (%)
Long. Mx. (m)
<3000
300
>3000
300
Pendientes medias. Es el promedio de la pendiente de una

carretera para tramos de longitud considerada.
Im
hacumulada
Longitudacumulada
Dado que el uso indiscriminado de pendientes, en especial los

valores mximos normales y/o excepcionales conduce a lneas
de gradiente no apropiadas para el trnsito normal de los
vehculos, en particular para los pesados. Para evitar o controlar
esto, existen indicadores que regulan el valor de la pendiente
media mxima para un conjunto de pendientes para
determinada longitud del tramo y considerando el tipo de
carretera y altitud a la que se encuentra el tramo. El chequeo de
la pendiente media debe hacerse para tramos de 10 Km de
longitud de carretera.
TABLA 1.8. PENDIENTES MEDIAS PERMISIBLES
Clase
de
Carreter
a
Topografa
Plana
PENDIENTE MEDIA PERMISIBLE SEGN ALTITUD

(%)
0a
1000
1000 a
2000
2000 a
3000
3000 a
4000
Ms de
4000
4.60
4.20
3.80
3.40
3.00
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PRIMERAOndulada
Accidentad
a
4.60
4.20
3.80
3.40
3.00
4.60
4.20
3.80
3.40
3.00
Fuente: Caminos y Pavimentos. Ing Flix E. Garca Glvez.

g. Bombeo. Las carreteras con pavimento del tipo superior
estarn provistas de bombeo en los tramos en tangente, con
valores comprendidos entre 1% y 2%. En los tramos en curva,
el bombeo ser sustituido por el peralte respectivo.
h. Sobreancho. Una de las razones fundamentales para la
realizacin de ensanchar la superficie en curvas es que un
vehculo con sus ruedas posteriores sigue un camino de radio
ms corto que las delanteras, por lo tanto es necesario un
espacio ms ancho que en las tangentes, adems tambin Las
N.P.D.C. en su tem 5.3.5 establecen la necesidad de proveer, a
las secciones en curva horizontal el sobreancho respectivo a fin
de compensar el mayor espacio requerido por los vehculos. De
otra parte indican que el sobreancho mnimo es 30 cm.
La frmula de clculo est dada por las N.P.D.C.; propuesta por
VOSHELL y recomendada por la AASHO.:
Sa n( R R L )
V
10 R
Donde:
Sa: sobreancho (m)
n: nmero de carriles.
R : radio de la curva (m)
L : distancia entre el eje delantero y el eje posterior de
vehculo (m)
V : velocidad directriz (Km./h.)
NOTA: EN EL PRESENTE TRABAJO NO SE CONSIDERAR EL
PARMETRO REFERENTE A PENDIENTES MXIMAS DEBIDO A
QUE LAS NORMAS ACTUALES PARA EL DISEO DE
CARRETERAS NO CONTEMPLA ESTA LIMITACIN
C. CARACTERSTICAS GEOMTRICAS DE LA VA:
1. SUPERFICIE DE RODAMIENTO: Los anchos de la faja de
rodadura recomendados por las Normas Peruanas, estn en
funcin del tipo de carretera y de la topografa que
atraviesa, as como tambin en funcin de la velocidad
Directriz.
2. BERMAS. Su finalidad es servir de contencin al borde
del pavimento, as como tambin para el estacionamiento
temporal de vehculos, circulacin eventual de peatones y
acmilas.
3. CURVAS HORIZONTALES: Las curvas horizontales son de
dos clases: Curvas Circulares y Curvas de Transicin.
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ELEMENTOS DE CURVAS HORIZONTALES. Los elementos de
curvas horizontales que permiten su ubicacin y trazo en el
campo, son:
Grfico N 1.3
I
T
I/ 2
I/ 2
Las frmulas para el clculo

de los
elementos
ELEMENTOS
DE UNA
C URVA SIMPLE de curva, son:
CUADRO N 1.9 ELEMENTOS DE CURVAS SIMPLES.
Elemento
Smbolo
Frmula
Tangente
= R tan ( I / 2 )
Longitud de curva
Lc
Lc = RI / 180
Cuerda
C =
Externa
Flecha
E = R [ Sec ( I / 2 )
1]
2 R Sen ( I / 2)
f = R [1 Cos ( I / 2 ) ]
5. PERFIL LONGITUDINAL: Esta definido por los diferentes

tramos de la va, los cuales tienen diferentes pendientes
debido a la topografa del lugar por donde pasa la va.
6. RASANTE: Viene a ser la superficie que queda una vez
que se ha concluido con el pavimento.
7. SUB RASANTE: Es la lnea de interseccin del plano
vertical que pasa por el eje de la carretera con el plano
que pasa por la plataforma que se proyecta.
Consideraciones para ubicar la sub rasante.
- En terreno llano, la rasante estar sobre el terreno
por razones de drenaje, salvo casos especiales.
- En terreno ondulado, por razones de economa, la
rasante seguir las inflexiones del terreno, sin perder de
vista las limitaciones impuestas por la esttica,
visibilidad y seguridad.
- En general la Subrasante debe ubicarse mas en corte
que en relleno. Lo ideal es compensar los cortes con los
rellenos.
8. CURVAS VERTICALES. Son curvas parablicas que se
emplean para unir los diferentes tramos del alineamiento
vertical de modo que siempre se tenga la visibilidad
necesaria. Estas pueden ser Cncavas o Convexas
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De acuerdo con las N.P.D.C. se utilizarn curvas verticales
cuando el cambio de pendientes es:
1% para las carreteras con pavimento de tipo superior.
- Por su forma: Pueden ser convexas y cncavas.
-
Por la longitud de sus ramas: simtricas y asimtricas
Grfico N 1.4
C URVA C O NVEXA SIM TRIC A
PIv
PTv
PC v
C URVA C O NC AVA SIMTRIC A
PTv
PC v
PIv
Grfico N 1.5
CALCULO DE LAS CURVAS VERTICALES.

Para calcular las curvas verticales se sigue el siguiente
procedimiento:
-
Determinar la necesidad de curvas verticales.
Precisar el tipo de curva vertical a utilizar.
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- Calcular la longitud de la curva vertical. Para esto
debemos considerar las distancias de visibilidad de
parada y/o sobrepaso, segn sea el caso.
-
Se corrigen las cotas de la subrasante.
LONGITUD DE LAS CURVAS VERTICALES:
CURVAS VERTICALES CONVEXAS.
La longitud de las curvas verticales convexas se

determina en funcin de la Distancia de Visibilidad de
Parada y en funcin de la Distancia de Visibilidad de
Paso.
Cuando se desea contar con distancia de visibilidad de
parada:
La longitud mnima de la curva vertical convexa se
determina con las siguientes frmulas:
Para Dp > L
Para Dp < L
L 2 Dp
L
110
A
ADp
1100
Donde:
L
= Longitud de la curva vertical, m.
Dp = Distancia de visibilidad de frenado, m.

V
= Velocidad Directriz, Km./h.
= Diferencia algebraica de pendiente, %.
Cuando se desea obtener visibilidad de sobrepaso:

Se obtiene la longitud mnima de curva vertical convexa.
Para Ds > L
L 2 Ds
Para Ds < L
1100
A
ADs
1100
Donde:
L
Ds = Distancia de visibilidad de paso, m.

V
= Velocidad Directriz, Km./h.
= Diferencia algebraica de pendiente, %.
CURVAS
VERTICALES
ASIMTRICAS):
CNCAVAS
(SIMTRICAS
Para calcular la longitud de este tipo de curvas

hace con la lmina N 5.5.3.4. de la N.P.D.C.
se lo
CALCULO DE LAS ORDENADAS.
Pgina 16

a) Curvas verticales simtricas
Determinada la longitud de la curva en la forma descrita, se
hace necesario calcular las ordenadas de la curva vertical
para lo cual se utilizan las siguientes frmulas:
m
Donde:
LA
80
X A
200 L
= Ordenada mxima en m.
= cambio de pendiente en porcentaje.
Y = ordenada a una distancia X

X = Distancia parcial medida desde el PCV.
Segundo informe
TRAZADO DEL EJE LONGITUDINAL
Para efectos de realizar un mejoramiento, es necesario en primera
instancia evaluar la va y luego de ello se procede a definir el eje
considerando para ello los tramos en los que solamente necesita
ampliar radios, superficies de rodamientos, aligerar pendientes,
colocar alcantarillas, badenes, pontones, puentes, etc.; as como
aquellos tramos en los que se necesite variar la ubicacin del eje,
para lo cual debemos efectuar el reconocimiento, trazo de la lnea de
gradiente, poligonal y luego diseo del eje.
NIVELACIN DEL EJE LONGITUDINAL
Definido el eje y estacado convenientemente, se procede a
efectuar la nivelacin de todas las estacas (Nivelacin geomtrica
compuesta en circuitos de ida y vuelta), con la finalidad de calcular
las cotas de dichas estacas, las mismas que posteriormente nos
servirn para obtener el perfil longitudinal. Simultneamente con el
proceso de la nivelacin se deben colocar los Bench Marks, a
intervalos de 500 m. aproximadamente, los cuales deben ser
debidamente numerados y monumentados.
SECCIONAMIENTO TRANSVERSAL
Efectuado el estacado de la va se procede al seccionamiento
transversal de cada una de las estacas.
Procedimiento:
En cada progresiva, en forma perpendicular al eje, se tiende un
jaln, sobre el cual se coloca el eclmetro.
Luego se lee el ngulo de inclinacin; y se mide la distancia en
que se desarrolla tal inclinacin, anotando en la libreta bajo forma
de quebrados la inclinacin del terreno en porcentaje (en el
numerador) y la distancia en metros (en el denominador).
VI. OBJETIVOS:
Pgina 17

Dentro de los objetivos y metas trazados para el presente trabajo se pueden
diferenciar dos tipos de objetivos, los que son los objetivos generales y los
objetivos especficos, los cuales se desarrollaran a continuacin
2.1.
OBJETIVOS GENERALES:
Dentro de los objetivos generales fijados para la construccin de la carretera

en estudio es:
Incentivar y elevar el nivel socio-econmico, la capacidad de
intercambio y de produccin de bienes y materias primas; de las
comunidades beneficiarias de la zona, potencialmente agropecuarias.
El reconocimiento y estudio de rutas nos permite hacer un anlisis de

modo que se pueda decidir que tipo de carretera se necesita construir
de acuerdo a los diferentes tipos de clasificacin dados dentro de las
nuevas normas peruanas para el diseo de carreteras , usadas como
una gua para la construccin de las carreteras en el Per
OBJETIVOS ESPECFICOS:
Realizar el estudio de la carretera dada que cumple con las

caractersticas tcnicas establecidas en las Normas Peruanas de
Carreteras en los tramos E 23, para tal fin se desarrollarn 3 rutas
tentativas, escogiendo la que se adecue mejor a las especificaciones y
adems resulte ms viable de desarrollar tomando en cuenta la
condicin econmica por la que atraviesa el pas.
Integrar ambas comunidades propiciando de esta manera la
explotacin de sus recursos naturales, as como tambin el intercambio
comercial y cultural.
Evaluar el tipo de topografa que muestra la zona en estudio y
determinar las zonas donde se necesita de obras de arte tales como
son los puentes y alcantarillas.
Determinar las zonas ms factibles para cruzar el ro que se halla
ubicado entre ambos poblados(Ro 1)
Facilitar y agilizar el trabajo desempeado por las diferentes
instituciones en las zonas beneficiarias, ampliando as sus fronteras en
ayuda social y de infraestructura.
Incentivar y propiciar el flujo turstico en la zona
2.2.
META.
La construccin de una carretera de tercera categora que brinde transporte
cmodo, fcil, seguro y eficaz a los pobladores de la zona.
VII.
CARACTERSTICAS GENERALES
3.1. UBICACIN:
El proyecto se encuentra ubicado en la parte noreste del departamento de
Cajamarca, el mismo har posible el acceso a la Ciudad A y la Ciudad LI,
beneficiando a la vez a los pueblos aledaos(Ciudades B, C, D, E ,F ,G ,H, I,
etc.), facilitando el transporte de sus productos.
En el caso de la poblacin definida por el punto E (Ciudad A) se tiene que
pertenece al distrito VOCALES y tiene como ubicacin las siguientes
coordenadas:
Longitud :
78 17 13 O.
Pgina 18

Latitud
07 04 18 S.
Polticamente su ubicacin es la siguiente:

Regin
Cajamarca.
Departamento
Distrito
VOCALES.
Cajamarca.
Sus lmites son:

Norte
Oeste
b.
Este
Sur
Para la poblacin representada por el punto 23 (Ciudad I), tenemos que

tiene la siguiente ubicacin:
Latitud
65 17 32 O.
Longitud :
07 12 24.5 S.
Polticamente su ubicacin es la siguiente:

Regin
Cajamarca.
Departamento: Cajamarca.
Distrito
CONSONANTES
Sus lmites son:

Norte
Oeste
Este
Sur
Adems de los datos dados podemos agregar que las ciudades antes
mencionadas tienen por alturas sobre el nivel del mar:
CIUDAD A : 4247 m.s.n.m
CIUDAD L : 4062 m.s.n.m
3.2. ESTUDIO SOCIO-ECONMICO DE LA CIUDAD I.
3.2.1. ASPECTO SOCIAL
Es mas poblada con respecto a la Ciudad A, posee el 53.70% de la
poblacin provincial (11 511hab), las principales actividades econmicas del
distrito son las agropecuarias, seguidas de los servicios y el comercio.
3.2.3. AGRICULTURA Y GANADERA
En 1994 se cosecharon 432 tm. de productos netamente agrcolas
(papa, arveja, etc.).Su produccin es variada se cultiva desde frutales y
productos alimenticios de yunga, como son pltano, lima, limn, etc.
La poblacin pecuaria se estimo en 1994, en 1600 vacunos, 230
porcinos, 850 ovinos, 3700 cuyes, 2600 aves, etc. Alimentados con pastos
naturales.
Pgina 19

3.2.3.
COMERCIO Y SERVICIOS.
Dentro de la provincia el distrito de Baos del Inca,

tiene mucha actividad.
particularmente
Se vende hacia fuera ganado en pie, leche, frutas y otros productos

agrcolas. Se compra ropa, calzado, medicina, productos agro veterinarios,
etc.
Dentro de los servicios destacan los educativos, concentrando su
mbito el 40% de los centros de total provincial, el 58% de la poblacin
escolar y el 59.5% de los docentes.
3.3. ASPECTO FSICO:
3.3.1. TOPOGRAFA.
Basndonos en nuestros conocimientos de topografa podemos determinar
diversos tipos de topografa que presenta la zona en estudio , se ha logrado
determinar que existe 2 tipos de topografa muy pronunciadas la Ondulada y
Accidentada, predominando la topografa Ondulada .
La zona en estudio presenta algunas quebradas y un ro el cual tendremos
que cruzar para llegar de un punto a otro.
Para evaluar el tipo de Topografa, nos auxiliaremos del mtodo del
comps, que textualmente dice:
Se determinar la diferencia de altitud existente entre curvas
maestras, y se calcula la distancia horizontal que en el terreno
conducir a las ngulos que clasifican las jerarquas del tipo de
topografa.
Las distancias calculadas se transfieren a la escala
tomando estas longitudes en abertura del comps.
del plano,
Se correr la punta del comps, de tal suerte que una de ellas

permanezca a lo largo de una curva maestra, determinndose de
esta forma la abertura del comps.
Una vez que se haya definido las zonas de cambio de tipo de
topografa se podr obtener su longitud y finalmente llevar un
proceso ponderativo porcentual de las longitudes de tipo de
topografa , pudindose clasificar segn corresponda.
Para esto se auxiliar del cuadro siguiente :
TIPO DE TOPOGRAFA
NGULO DE INCLINACIN
PLANA
0 a 10
ONDULADA
10 a 20
ACCIDENTADA
20 a 30
MONTAOSA
30 a ms
De lo anteriormente expuesto la zona presenta una topografa ondulada.

3.3.2. CLIMATOLOGA:
El rea de trabajo se encuentra ubicada el la regin denominada
ALFABETO que se encuentra entre los 500 m.s.n.m. y los 2300 m.s.n.m.; esta
regin es de relieve muy variado y de fuertes contrastes. Est constituido
principalmente por los contrafuertes de la Cordillera Occidental de los Andes.
Esta regin tiene por lo general un clima clido y templado con
Pgina 20

precipitaciones de 734 mm promedio anual.
3.3.3. GEOLOGA
La zona presenta un porcentaje de terreno rocoso ,en las zonas aledaas
al ro adems de suelos arcillosos y suelos negros en las zonas de cultivo en los
sectores de menor pendiente.
VIII.
DETERMINACIN DE LOS PUNTOS DE CONTROL
El objeto del reconocimiento es el de examinar una zona de relieve terrestre

con el propsito de fijar los puntos obligados o puntos de control. Se podra
decir que hay dos clases de puntos de control: los topogrficos o tcnicos y los
polticos o sociales.
Dentro de los puntos Topogrficos o tcnicos, podemos encontrar puntos de
control positivos y puntos de control negativos.
4.1.
PUNTOS DE CONTROL TOPOGRFICOS POSITIVOS
Si al tener que salir de un valle no queremos subir demasiado para evitar el

aumento de costos por movimientos de tierra, es necesario que pasemos por
puntos obligados topogrficos denominados puertos. Un puerto topogrfico
(abra) es un punto bajo de paso a travs de una cordillera. Siendo los puertos
los lugares ms decisivos en la localizacin
de una va terrestre, es
indispensable que se trate de localizar en primer trmino, dichos pasos. El paso
por las abras ahorra en el desarrollo longitudinal de la va, evita que se tenga
pendientes muy fuertes y por lo tanto ahorra mucho en la construccin. Otro
tipo de punto obligado tcnico o topogrfico es el cruce de un ro y tambin
un talweg (palabra alemana que significa camino de valle) por el lugar, que
topogrfica y geolgicamente hablando, representa las mejores condiciones de
paso. Un talweg es una lnea que recoge las aguas que caen sobre dos
vertientes o costados. As mismo al intentar cruzar un ro se debe ubicar la
franja mas angosta del cauce del ro, esto se hace por que en el mencionado
lugar por ser el ms angosto geolgicamente hablando esta constituido por
material muy resistente a la erosin, cosa que contribuir mucho a la economa
en la construccin del puente ya que nos ofrecer una menor luz para su
construccin, as mismo encontraremos un lugar ms fuerte para la cimentacin
del puente.
Para el caso de nuestro trabajo, se ha escogido como puntos de control
topogrficos positivos a los siguientes:
- Cruce por el ro en la cota 4066 y 4072
- Lugares de topografa relativamente llana para poder construir las curvas
de volteo, ya que esto nos va evitar un movimiento de tierras grande.
4.2.
PUNTOS DE CONTROL TOPOGRFICOS NEGATIVOS:
Al trazar el eje de la carretera se encontrar puntos de paso no deseados

tal como es el caso de tener que pasar una zona pantanosa que nos obligara a
utilizar una cimentacin especial ya que presentara una mala fundacin, que
redundara en un aumento en el costo de la carretera, o podemos encontrarnos
frente a zonas deleznables que sera factor en contra para el mantenimiento de
los taludes, o incurriran en un aumento en el costo por la necesidad de
construir muros de contencin.
Para el diseo del trabajo se ha tenido en cuenta a los siguientes.
Evitar las zonas donde el cauce del ro es muy ancho, ya que estos nos
llevara a la construccin de puentes de luces muy grandes y as mismo nos
Pgina 21

obligara a usar un tipo de cimentacin especial.
Para las curvas de volteo se evitaran las zonas de topografa accidentadas.
4.3.
PUNTOS DE CONTROL ARTIFICIALES O POLTICOS.
De los puntos obligados por razones polticas o sociales podemos indicar la

cabecera de un distrito o un centro turstico. La existencia de una mina que
presenta mucha poblacin de minerales, viene siendo una razn econmica que
represente el paso por ella. Claro est que la sola razn de centros importantes
no quiere decir que a fuerza se tenga que tocar cada uno de ellos, pero si se
debe escoger el mejor trazo aunque no se toquen algunos de los centros ya
indicados.
IX. PARMETROS DE DISEO
5.1.
VELOCIDAD DIRECTRIZ
Es la velocidad escogida para el diseo, entendindose que ser la mxima

que se podr mantener con seguridad sobre una seccin de la carretera, cuando
las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones del
diseo.
Relacin entre velocidad directriz y las caractersticas Geomtricas ligadas a
la seguridad del trnsito, por lo tanto ellas como alineamiento horizontal y
vertical, distancia de visibilidad y peralte. Variarn apreciablemente con la
velocidad directriz. En forma indirecta estn influenciados los aspectos relativos
al ancho de la calzada, bermas, etc
5.2.
ELECCIN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ.
Factores que intervienen la seleccin de determinadas velocidades

directrices estn influenciada principalmente por el relieve del terreno el tipo de
carretera a construirse, los volmenes y el tipo de transito que se esperan y
otras consideraciones de orden econmico.
En el Per los valores para las velocidades directrices estn
supeditados tanto a la clase de carretera como a la topografa que
atraviesa.
Al revisar la bibliografa no damos cuenta que los autores inciden
mayormente, en el cuadro que presentaremos a continuacin.
CLASE DE
CARRETERA
1ra
2da
3ra
4ta
LLANA
100
TOPOGRAFA
ONDULADA
K
m
/h
80 Km/h
ACCIDENTADAS
60 km/h
45 Km/h
45 Km/h
30 Km/h
35 Km/h
25 Km/h
25 Km/h
20 Km/h
50 Km/h
30 Km/h
Como la carretera es de Tercera Clase, optamos por una velocidad

directriz de 35 km/hora.
5.3.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD:
Pgina 22

Es la longitud continua hacia delante del camino que es visible al conductor
del vehculo, cuando no hay circunstancias adveras que interfieran (niebla,
lluvia, etc.)
Para efectos de diseo, se consideran dos tipos de distancias de visibilidad:
- Distancia de visibilidad de parada o frenado (Dp)
- Distancia de visibilidad de sobrepaso (Ds)
A. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (Dp)
Es la distancia mnima requerida para que se detenga un vehculo
que viaja a una velocidad directriz, antes que alcance un obstculo o
vehculo situado delante del; la pendiente ejerce influencia sobre la
distancia de parada.
Segn las Normas Peruanas para el Diseo de Carreteras esta
influencia tiene importancia prctica para valores de la pendiente de
ms o menos 6% y para velocidades directrices mayores de 80 Km/h.
De acuerdo a las lminas 4.2.2, la distancia de visibilidad
deparada, tiene los siguientes valores:
Dp = 30 m. Para i = 0%
Dp = 35 m para i = -6%
Dp = 30 m
Para i = +6%
B. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE SOBREPASO (Ds)

Es la distancia mnima que debe estar disponible, a fin de facultar
al conductor del vehculo a sobrepasar a otro que se supone viaja a
una velocidad de 15 Km/h menor, con comodidad y seguridad, sin
causar alteracin en la velocidad de un tercer vehculo que viaja en
sentido contrario y que se hace visible cuando se ha iniciado la
maniobra de sobrepaso.
5.4.
PENDIENTE
La pendiente que debe darse a un camino en sus diferentes tramos,

representa un problema que se debe solucionar con mucho cuidado, ya que
pendientes bajas obligan a altos costos de construccin y pendientes altas
influyen en el costo del transporte, por que disminuyen la velocidad, aumenta el
gasto de combustible por kilmetro y el desgaste de los vehculos,
especialmente en los neumticos. Por lo anterior hay que tener siempre
presente que es necesario una solucin adecuada a cada caso especial,
estudiando independientemente, ya que afecta grandemente a la economa de
un proyecto
5.4.1. PENDIENTE MNIMA:
Lo ideal ser construir carreteras con pendiente cero, pero al hacer esto
representa los problemas de drenaje en las carreteras, es por esto que las
Normas Peruanas para el diseo de Carreteras, recomiendan que en los tramos
en corte generalmente se evitar el empleo de pendiente menores de 0.5%.
5.4.2. PENDIENTES MXIMAS NORMALES:
Los lmites mximos de pendiente se establecer teniendo cuenta la
seguridad de la circulacin de los vehculos ms pesados, en las condiciones
ms desfavorables del pavimento. Las Normas Peruanas para el Diseo de
Pgina 23

Carreteras en su tabla 5.5.4.3. recomiendan los siguiente:
ALTITUDES MENORES DE 3,000 m.s.n.m
ALTITUDES MAYORES DE 3,000 m.s.n.m
7%
6%
INFLUENCIA DE LA PENDIENTE POR SU LONGITUD.La longitud de los tramos de determinada pendiente influyen
notablemente en la explotacin del camino, si bien no hay frmulas
definidas que den longitudes mximas ni mnimas para los diferentes
tipos de pendientes, por intervenir en ellas muchos factores
incontrolables, hay trabajos experimentales que nos proporcionan
normas para ambos casos.
Cuando los tramos de pendiente son muy cortos causan cierta
incomodidad a los pasajeros ya que estos necesitan un tiempo t para poder
acostumbrarse al cambio de esta, es por eso que las Normas Peruanas para el
Diseo de carreteras recomiendan una longitud mnima de 200m. Para el
cambio de pendiente.
Si los tramos con pendiente mxima son muy largos, obligarn a los
vehculos a marchar por mucho tiempo en primera o en segunda esto producir
un desgaste adicional de los vehculos as mismo el agua del radiador hervir
disminuyendo el rendimiento del motor, es por eso que las Normas Peruanas
para el Diseo de Carreteras recomiendan una longitud mxima de 800 m. , y
antes y despus dcada pendiente lmite se intercalar tramos con pendientes
de 2% menores que las mximas y en una longitud no menor de 400 m.
5.5.
ANCHO DE LA FAJA DE DOMINIO
5.5.1 Ancho Normal: La faja de dominio o derecho de va, dentro de las

cuales se encuentra la carretera y sus obras complementarias, se extender
hasta 5m. ms all del borde de los cortes, del pie de los terraplenes, o del
borde ms alejado de las obras de drenaje que eventualmente se construyen.
5.5.2 Ancho Mnimo: La faja de dominio no ser menor de:
20m. de ancho en zonas en que sea necesario adquirir terrenos, por ser
estos de propiedad privada.
50 m. de ancho en zonas en que el terreno sea de propiedad fiscal.
SOBREANCHO Y TRANSICIN DEL SOBREANCHO:
Los conductores en las curvas, tienden a no seguir por el medio de su

carril de circulacin; adems las huellas traseras no siguen la misma huella que
las delanteras, por lo que se establece la necesidad de dotar a los tramos en
curva de mayor ancho, con relacin a los tramos en tangente. Las Normas
Peruanas para el Diseo de carreteras en su lmina 5.3.5.2, nos permite
obtener los sobreanchos para diferentes radios y velocidades directrices.
Adicionalmente las Normas Peruanas para el Diseo de carreteras en su numeral
5.3.5.2, indica que los sobreanchos deben variar e 30cm. en 30cm., siendo este
valor el mnimo a adaptarse. La longitud de transicin del sobreancho es igual a
la longitud de transicin del peralte. La frmula de clculo est dada por las
Normas Peruanas para el Diseo de carreteras propuestas por Voshell y
recomendada por la A.A.S.H.O:
S/A = n - (R2-L2) + (V/10 R)
Pgina 24

Donde :
S/A = Sobreancho (m)
N
= Nmero de carriles.
= Radio de la curva (m)
L= Distancia entre ejes del vehculo (m)

V
= Velocidad directriz (Km./h)
El Sobreancho slo afecta a la superficie de rodadura, sigue la misma

inclinacin del peralte respectivo y se adopta nicamente en el interior de las
curvas.
PERALTE:
El peralte de una curva es la inclinacin transversal de la superficie de la
calzada de una carretera hacia la parte interior de la curva, dispuesto con el
objeto de contrarrestar la accin de la fuerza centrfuga a fin de garantizar la
estabilidad de los vehculos. Estos valores se obtienen de la Lmina 5.3 .4. 1 de
Las Normas Peruanas para el Diseo de Carreteras
Longitud de
transicin del peralte: Es la longitud en tangente
inmediatamente antes y despus de una curva horizontal en la cual se
logra el cambio gradual de una seccin de la calzada con bombeo a otra
seccin en peralte y viceversa.
Los valores mnimos de la longitud de transicin estn indicados en la
tabla 5.3.4.5 de las Normas Peruanas para el Diseo de Carreteras.
Radios de diseo: Los radios de las curvas estn en funcin de la velocidad

directriz y del peralte. Los radios mnimos a emplearse segn la
velocidad directriz estn indicados en el siguiente cuadro:
X. CLASIFICACIN DE CARRETERA:
La clasificacin de la carretera se har en funcin de su jurisdiccin,
servicio y transitabilidad.
SEGN SU
JURISDICCIN: Segn la jurisdiccin, las carreteras se
clasifican en tres grandes grupos a saber:
Sistema Nacional.
Sistema Departamental.
Sistema Vecinal
Admitindose para el caso del presente trabajo como una carretera del
Sistema Vecinal que son aquellas carreteras de carcter local y que unen las
aldeas y pequeos poblados entre s.
SEGN SU SERVICIO: Segn el servicio que debe prestar, es decir el
transito que soportarn las carreteras sern proyectadas con caractersticas
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geomtricas adecuadas a este tipo de clasificacin, se hace segn los siguientes
parmetros:
CARRETERAS DUALES: Son aquellas comprendidas para un IMD mayor

de 4000 veh/da, consisten en carreteras de calzadas separadas, para
dos o ms carriles de trnsito.
CARRETERAS DE PRIMERA CLASE Para un IMD comprendido entre 4 000
y 2 000 veh/da.
CARRETERAS DE SEGUNDA CLASE: Para un IMD comprendido entre
2000 y 400 veh/da.
CARRETERAS DE TERCERA CLASE: Para un IMD hasta de 400 veh/da.
TROCHAS CARROZABLES Para un IMD no especificado.
Para el trabajo se tomo un IMD de 400 veh/da, que equivale a una

carretera de TERCERA Clase.
NDICE MEDIO DIARIO: Volumen de transito promedio ocurrido de un
periodo de 24h.
IMD = NUMERO DE VEHCULOS
365 das.
SEGN TRANSITABILIDAD: Estas pueden ser asfaltadas, afirmadas, sin
afirmar, trochas. Para este caso se considerar en el rango de carreteras
afirmadas, es decir presentando su capa de base granular, sub base granular
superficie sub rasante.
XI. VEHCULO DE DISEO:

En base a las caractersticas obtenidas lneas arriba, se proceder a elegir el
vehculo de diseo, para esto se ver la produccin agrcola pecuaria de la
zona que presenta las siguientes cifras:
Produccin Pecuaria:
Produccin Agrcola:
735Tm.
1 644Tm.
Siendo el requerimiento para el transporte de estos productos, un vehculo

C2 o un C3 : cuyas caractersticas son Las siguientes:
Longitud Mxima, incluyendo carga
Altura total medida desde el nivel
calzada, incluyendo carga
Ancho mximo incluyendo carga
Peso mximo admisible para el eje
delantero simple 2 llantas
Peso admisible por eje doble
Peso admisible por eje doble
de 8 llantas
Peso bruto mximo
XII.
ESTUDIO Y SELECCIN DE RUTAS DE TRABAJO
11.50m
4.00m.
2.6cm.
7.00T
11.00T.
18.00T
25.00T
En esta parte del trabajo haremos una descripcin breve de las tres
rutas trazadas en el plano de las cuales seleccionaremos la ms ptima.
Los criterios para evaluar la ruta ms ptima sern la pendiente y la
zona de influencia, el ndice medio diario los que se especificaran en cada
uno de los estudios de las rutas.
Pgina 26
8.1 ESTUDIO DE LA RUTA NUMERO 01 (ruta ROJA)

Se empez en el punto inicial (Pi 21 (Ciudad LLACON)) en la cota
4068m.s.n.m. ascendiendo con pendientes de 2.5%,3.3% y 5%,hasta llegar
al punto V1 donde existe un trazo de un puente al punto V1 con una
pendiente de 4% y as seguiremos ascendiendo a travs de varias curvas de
volteo hasta llegar al punto R 1, a donde se lleg con una pendiente de 5% y
es as que se cruza la quebrada g hasta el punto R 1.Cabe mencionar que
antes se hizo varios cambios de pendientes, las que variaron desde 2% a la
pendiente mxima de 6.67%,y finalmente se lleg al punto final 22(Ciudad
CAMOTE), con una pendiente de 5%, con cota 4336m.s.n.m.
Pendiente mxima :
6.67%
Pendiente mnima
2.5 %
Pendiente media :
4.96%
Nmero de Alcantarillas:
01
Nmero de puentes :
01
Nmero de aliviaderos :
Longitud total
00
7406.0m
Longitud de puente :
25.00 m.
Vehculo de diseo :
C2-C3.
8.2 ESTUDIO DE LA RUTA NUMERO 02: (ruta VERDE)

Se inicia en el punto inicial (Pi 21 (Ciudad LLACON)) y va
ascendiendo con pendientes de 5%, hasta llegar al punto V2 donde existe el
trazo de un puente al punto V2, con una pendiente de 3.03%; seguimos
ascendiendo hasta llegar al punto R2 con pendiente de 5% en este mismo
punto hay una curva de volteo, por la que se cruza la quebrada ii.
Seguimos ascendiendo con pendientes de 5%,6.67%, 2.86%2.5%,4%, Y
3.3%; as llegamos hasta el punto 22 con pendiente de 6.67%.
Pendiente mxima :
6.67%
Pendiente mnima
2.86%
Pendiente media :
Nmero de puentes:
5.55%
01
01
Longitud total:
6826.00m.
Longitud de puente:
33.08m.
Vehculo de diseo:
C2-C3.
8.3 ESTUDIO DE LA RUTA NUMERO 03 (ruta AZUL)

Se inicia en el punto(Pi-21), ASCENDIENDO CON PENDIENTES DE
2.86%,3.3%,2% y ,2.2% hasta el punto V3 donde existe el trazo de un
puente al punto V3, pendiente de2.5%,en este mismo punto se encuentra
una curva de volteo, luego se pasa al punto R 3 con pendiente de 5%
pasando por el ro H.
Finalmente llegamos al ltimo punto (22 ) con pendiente 2.86%,
Pgina 27

A continuacin se presentarn los principales datos de esta ruta:
Pendiente mxima :
6.67%
Pendiente mnima
2%
Pendiente media :
2.77%
01
Nmero de puentes:
Longitud total
XIII.
01
9676.0m.
Longitud de puente :
40.0 m.
Vehculo de diseo :
C2-C3.
CALCULO DE LA PENDIENTE MEDIA
El clculo de la pendiente media se realizar usando las frmulas

explicadas en clase para cada una de las rutas trazadas. A continuacin
vamos a dar las frmulas y los datos usados en cada una de los rutas.
P (%)
100
L
H=
(h1 + h2 + h3 + ... +hn )
P (%) = Pendiente media.

H = Diferencia de nivel total.
L = Longitud aproximada de la ruta.
9.1.
PENDIENTE MEDIA PARA LA RUTA N 01.(ruta azul)
Datos:
L = 7406m.
H = 268
P(%) =
268
100
7406
P(%) =
9.2.
4.96%
PENDIENTE MEDIA PARA LA RUTA N 02.(ruta vede)
Datos:
L = 6826 m.
H = 268m.
P(%) = 268
100
6826
Pgina 28

P(%) =
9.3.
5.55%
PENDIENTE MEDIA PARA LA RUTA N 03.(ruta rosada)
Datos:
L = 9676.0m.
H = 268 m
P(%) =
260 x 100
9676
P(%) = 2.77%
XIV. CALCULO DE LA LONGITUD APROXIMADA USANDO LA LNEA DE

VUELO :
El calculo de la longitud aproximada de una va, usando la lnea de

vuelo se realiza de la siguiente manera.
Hallamos la longitud de la lnea de vuelo:
L.L.V. = 1189.4m.
Hallamos un A(%) que depender de la topografa :
Topografa ondulada :
30 % - 40 %
Topografa accidentada : 80 %
Hallamos el 40 % para nuestro caso.
A(%) = 475.76m.
La longitud aproximada es de 1665.16 m.
XV. SELECCIN DE LA MEJOR RUTA
DETERMINACIN DE LA MEJOR RUTA
A) MTODO DE LOS PESOS ABSOLUTOS
Pgina 29
DATOS
N DE CURVAS DE VOLTEO
LONGITUD DE VIA
PENDIENTE MAXIMA
PENDIENTE MEDIA
N DE ALCANTARILLAS
DESNIVEL ACUMULADO
LONGITUD DE PUENTE
RUTA N 01 (roja)
VALOR
PESO
17.00
1.06
7406.00
1.09
6.67
1.00
4.96
1.12
1.00
1.00
268.00
1.00
25.00
1.00
7.27
RUTA N 02
(verde)
VALOR
PESO
16.00
1.00
6826.00
1.00
6.67
1.00
5.55
1.00
1.00
1.00
268.00
1.00
33.08
1.32
7.32
RUTA N 03
(azul)
VALOR
PESO
26.00
1.63
9676.00 1.42
6.67
1.00
2.77
2.00
1.00
1.00
268.00
1.00
40.00
1.60
9.64
* Del cuadro anterior podemos deducir que la mejor ruta a utilizarse es la ruta
01(ROJA) debido al mejor puntaje acumulado.
XVI.
CONCLUSIONES DEL PRESENTE TRABAJO
El estudio socio econmico es fundamental para la eleccin del tipo de

va a usarse.
El trabajo realizado presenta una precisin media debido a que los
datos obtenidos van a ser mejorados en la segunda parte del trabajo al
trazar la lnea poligonal.
Se cumplieron en un buen porcentaje los objetivos tanto los generales
como los especficos.
Algunos datos obtenidos mediante clculos tal es el caso de la
longitud aproximada, no son datos seguros debido a que la topografa a
veces obliga ya sea a alargar las vas o a acortarlas segn la necesidad
El mtodo topogrfico debe ser complementado con el mtodo de
trazo directo de esta manera aseguraremos la mayor precisin posible de
nuestro trabajo.
XVII. RECOMENDACIONES:
Se recomienda el trabajo con equipo en buen estado tal como escuadras,
paralela, compases, escalmetro, etc. para obtener datos confiables para
nuestro trabajo de gabinete.
EL trabajo en sistema computacional facilita y optimiza tiempo en el
trabajo.
Se recomienda el empleo de material bibliogrfico tales como tesis y
libros de la especialidad.
XVIII.
BIBLIOGRAFA :
NUEVAS NORMAS PERUANAS PARA EL DISEO DE CARRETERAS.

CARRETERAS, Jos Cspedes A.
COPIAS DEL CURSO DE CAMINOS.
APUNTES DE CLASE.
Pgina 30

II PARTE
ANTEPROYECTO O ESTUDIO PRELIMINAR DE UNA CARRETERA
TRAZO DE LA LNEA POLIGONAL
I.- INTRODUCCIN:
Para el diseo de una carretera se tiene que seguir una serie de estudios que
empiezan con el reconocimiento de la zona donde se necesita la carretera , se ver
que tipo de carretera ser , sus requerimientos , las zonas de influencia que tendr
esta , etc.
Una vez elegida la trayectoria que tendr la carretera , a travs de la mejor lnea
de gradiente se debe trazar una poligonal , la cual debe ser trazada con mucho
criterio y cuidado ya que esta determinar la mayor parte de eje de la carretera ; y
debe asemejarse lo mayor posible a la lnea de Gradiente.
En esta segunda parte del diseo de carreteras se ubica la Lnea de Poligonal
correspondiente a la
mejor ruta, la cual se determina en la primera etapa del
estudio preliminar, a nivel de lnea de gradiente. Para realizar el trazo de dicha
Poligonal se tiene que tener en cuenta varias consideraciones y bastante cautela, ya
que esta poligonal nos determinar en si el eje de la carretera y los posibles cortes y
rellenos que se harn en el terreno.
El estudio preliminar de una carretera se hace mediante el trazo de la poligonal, lo
cual se basa en la ruta seleccionada que es de color AMARILLA, por lo tanto se
tendra en cuenta una serie de criterios, pero de preferencia se tiene que ver la
economa que es una factor importante para la eleccin del alineamiento, que al
mismo tiempo sirve para clasificarlo y tambin sirve para determinar la mejor
economa, de esta manera nos permite proyectar una carretera con mejor inversin y
funcionamiento por lo que podemos describir los costos mas importantes : nivelacin,
pavimento, drenaje, puentes, muros, cada una de estas condiciones varia de acuerdo
a las cantidades establecidas.
Para la mejor ayuda en la construccin o trazo debe ubicar puntos de referencia
en el punto de partida. Se debe adems procurar que los lados de la poligonal se
adapten en los posible a la configuracin del terreno.
Los lados de la poligonal deben abarcar el mayor numero posible de los puntos de
la lnea de gradiente.
Es importante indicar que para el diseo de la carretera que se presenta a
continuacin , se tomo en cuenta los Reglamentos de las Normas Peruanas de
Construccin de Carreteras.
II. OBJETIVOS:
Dentro de los objetivos que se desea alcanzar en el desarrollo del diseo de una
carretera se pueden distinguir dos diferentes, los objetivos generales y los
especficos.
II.1 - OBJETIVOS GENERALES:
Pgina 31

En el transcurso del desarrollo del proyecto de una carretera los objetivos generales
normalmente son los mismos por lo que se opt por tomar los objetivos generales de
la primera parte de nuestro trabajo.
Dentro de los objetivos generales fijados para la construccin de la carretera en
estudio es el de lograr unir dos poblados para as lograr el desarrollo de dichos
poblados ya que tendrn la oportunidad de tener un intercambio tanto en el aspecto
comercial como en el cultural.
El diseo de esta carretera cumple adems un fin u objetivo muy importante que es
el de lograr que estos pueblos no queden aislados ni olvidados por los gobiernos.
El reconocimiento y estudio de rutas nos permite hacer un anlisis de modo que se
pueda decidir que tipo de carretera se necesita construir de acuerdo a los diferentes
tipos de clasificacin dados dentro de las nuevas normas peruanas para el diseo
de carreteras , usadas como una. gua para la construccin de las carreteras en el
Per.
II.-2. OBJETIVOS ESPECIFICOS:
Para el desarrollo de esta. segunda parte del trabajos tendremos los siguientes
objetivos especficos:
En primer lugar se realizar el trazo de la poligonal a partir de la lnea de gradiente
obteniendo as la lnea base para el desarrollo de nuestra carretera.
Realizarlas secciones transversales en esta lnea poligonal para obtener as las
caractersticas de nuestro terreno en el cual vamos a trabajar.
Trazado del perfil longitudinal de la lnea polgona para que posteriormente se trace
sobre esta la rasante y sub rasante de nuestra carretera .
Trazar nuestra. lnea poligonal en planta basndonos en una ubicacin arbitraria de
los puntos de partida y llegada.
III .- DESARROLLO DEL ESTUDIO PRELIMINAR DE UNA CARRETERA

En el desarrollo del estudio preliminar de una carretera se realizaran un determinado
nmero de pasos los que desarrollaremos a continuacin
III 1. TRAZADO DE LA LINEA POLIGONAL
Para el trazado de la. lnea poligonal se tornaron en cuenta diversas opiniones
las de las cules se tomaron como base las dadas por nuestro docente el Ing.
Cabrera Cerna; Humberto.
Pgina 32

En primer lugar se tom como base la lnea de gradiente trazada con anterioridad la
que sirvi como gua en los principales aspectos del desarrollo de dicha poligonal
puesto que nos muestra por ejemplo la ubicacin de los puentes los que se
encuentran sobre el ro principal que cruza esta zona y las diversas quebradas por las
que pasa nuestra poligonal.
Para la toma de longitudes se opt por considerar las longitudes mnimas en algunas
zonas entre la llegada del desarrollo de una. curva y el inicio de otra curva.
En las zonas de curvas de volteo se consider un rea mnima dc 1963.5m 2 o lo que
es igual una circunferencia de dimetro igual a 50 m.
En la zona. donde se ubicar el puente sobre el RO QUELLORCO se opt por dar un
rea superior a 1963.5 m2 o una circunferencia de dimetro mayor a 50 m ya que
en esta zona se tendr una curva para entrar al puente y otra curva para salir de l.
La lnea poligonal no tendr una pendiente dada puesto que solo es para referencia.
y no va sobre las curvas de nivel para hallar su pendiente mediante los mtodos
estudiados anteriormente.
La lnea poligonal no tendr una pendiente dada puesto que solo es para referencia.
y no va sobre las curvas de nivel para hallar su pendiente mediante los mtodos
estudiados anteriormente.
III. 2. UBICACIN DE LOS PI

Los PI de la lnea poligonales se encontraran ubicados en las zonas en las que la lnea
poligonal cambia de direccin ya sea a la derecha o a la izquierda segn la variacin
de la lnea de gradiente.
En cada uno de los PI, tambin se podr medir los azimuts de cada cambio de
direccin lo que nos servir para realizar el calculo de los errores, las proyecciones y
las proyecciones corregidas.
III.3
CLCULO DE LOS NGULOS I
En cada uno de los PI se opt por medir el ngulos I utilizando el mtodo de los
senos.
El mtodo de los senos consiste en realizar la medida de una distancia en un lado de
la lnea polgona y otra distancia igual a] otro lado de la lnea poligonal y luego se
mide la distancia desde cada extremo no comn de cada uno de los lados y usando
una formula. se obtiene la medida de cada ngulo.
Para hallar dichos ngulos se utiliz el Mtodo de los Senos que ilustramos con el
grfico siguiente (Fig. 1)
Para calcular y/o tabular estas coordenadas as como los valores de los ngulos de
interseccin, se utiliz una tabla de clculo que se presenta en la parte de obtencin
de datos.
Los Pasos seguidos para sta tabla son:
Calcular los ngulos de interseccin por el mtodo descrito anteriormente, precisando
el sentido (I/D).
Determinar las distancias entre Puntos de Interseccin.
Pgina 33

Otro mtodo ms directo es el de medicin de dichos ngulos utilizando el
transportador. Este mtodo no se utiliz.
III. 5 CALCULO DE COTAS DE LA LNEA POLIGONAL

Para el clculo o determinacin de la cota de determinado punto existe diversas
formas tales como las siguientes:
Mtodo numrico.- Este mtodo consiste en la utilizacin algunas frmulas
introducidas en un computador las cuales realizan los clculos necesarios y luego se
nos arroja los valores solicitados; este mtodo es de gran precisin silos datos son
tomados correctamente.
Mtodo d las cuerdas de Guitarra- En este mtodo se utiliza un papel rayado a una
escala en el que se trata de hacer cuadrar los puntos de cotas conocidas y luego se
lee la cota del punto ubicado dentro de estos; mtodo de precisin media.
Mtodo del escalmetro.- Es este mtodo se utiliza un escalmetro y una escuadra los
que se usaran de una forma semejante a las cuerdas de guitarra; este mtodo es de
igual precisin que el mtodo de las cuerdas de guitarra
Mtodo de la liga.- Es uno de los mtodos mas usados por los estudiantes de
topografa en sus practicas y por algunos ingenieros debido a la facilidad de su
manejo ya que no es muy complicado; consiste en marcar una simple liga a una
escala adecuada y luego se estira y se encoge dependiendo de lo que se necesite.
Mtodo d aproximacin. - Este mtodo consiste en determinar la ubicacin de la
cota del punto de acuerdo a la consideracin del alumno debido a que la distancia
entre puntos de cota conocida es muy pequea y que si se utiliza cualquiera de los
mtodos anteriores dara el mismo margen de error.
Para nuestro trabajo se utiliz este ultimo mtodo para poder obtener cotas redondas
y lograr interpolar las curvas.
III.6. CALCULO DE LAS COORDENADAS
Para determinar la ubicacin de un determinado punto se utiliza un sistema de
coordenada las cuales son tomadas a partir del meridiano de Greenwich y de lnea
ecuatorial.
Estos parmetros angulares son los que determinan la posicin de un punto
cualquiera sobre la superficie geomtrica de la tierra.
En el Per la ubicacin de un punto se dan mediante la latitud y la longitud formas de
medidas estudiadas a. su tiempo en el curso de astronoma y geodesia.
Como las coordenadas UTM son de mayor facilidad de manejo se ha preferido
trabajar con dichas coordenadas.
Luego de todo el trabajo de gabinete se obtuvieron los datos del cuadro anexado al
presente trabajo.
CONCLUSIONES
Pgina 34

El trabajo realizado se dificult debido en primer lugar a la toma de datos en la parte
del calculo de los ngulos I dado que el trabajo a escala no nos permite tener un
mximo de precisin o por lo menos es menor a la precisin que se tiene al medir en
el terreno aunque este ultimo tampoco sea tan preciso como deseara para el
desarrollo del trabajo.
Al realizar los clculos correspondientes a las proyecciones de coordenadas en los
ejes correspondientes utilizando las frmulas especificadas clase y llenando el cuadro
final, se determino que existe un margen de error bastante elevado en los ajustes
que se realizan en las distancias medidas con escalmetro en el plano.
El trabajo que uno realiza utilizando los implementos bsicos de topografa tales
como la wincha y los jalones para la determinacin de ngulos usando el mtodo de
los senos nos produce un margen de error muy elevado.
V RECOMENDACIN :
Se recomienda que para realizar la medida por el mtodo de los Senos o Tangentes
se tomen tramos de medicin lo ms largos posibles, de sta manera se aproximar
ms al valor verdadero, de lo contrario puede existir mucho ms error que hasta con
transportador.
Se recomienda que en la toma de datos de los perfiles, se tome la mayor cantidad de
puntos, ya que con ms puntos ms se asemejar el perfil, al relieve del terreno.
Pgina 35

ACLARACIONES ACERCA DEL TRABAJO
Clculo de las coordenadas de los PI:
Clculo de las coordenadas U.T.M. del punto de partida:
Azimut del primer alineamiento: 235 3339.6 00
Coordenadas del punto inicial: (Longitud , Latitud )
En caso de tener las coordenadas en funcin de Latitud y Longitud se optar por
usar las siguientes frmulas para transformarlas a coordenadas UTM.
-
Para la Latitud:
(10 000 - (Latitud)* 11111) Km
- Para la Longitud:
(500 (Merid. Base - Longitud) * 111. 11) km
De las coordenadas obtenidas del sern: (10 000.00 , 20 000.00)
Clculos de los azimuts en una poligonal:

De la con figuracin que se utiliza en ejes de carreteras para la designacin de los
ngulos I de los azimut se obtiene por sumatoria algebraica del azimut de la lnea
anterior y el ngulo I (ngulo de interseccin), hallndose que el signo del ngulo I
ser positivo si el ngulo es el de la derecha y negativo si el ngulo es a la izquierda .
Si al calcular algn azimut, el resultado fuese un valor negativo, se le sumar 360 a
fin de m valor positivo, en el caso que el resultado fuese un valor mayor a 360, se
restar los 360 excedentes.
Clculo de las proyecciones:
Este clculo se realiza mediante las siguientes frmulas:
Proyeccin X = (Longitud lado) x (seno Rumbo)
Proyeccin Y = (Longitud lado) x (coseno Rumbo)
Clculo de las coordenadas de los PI:
Se ejecuta por sumatoria algebraica de las coordenadas del punto extremo y
la proyeccin correspondiente del lado que corresponda.
Los Resultados finales se han obtenido realizando la compensacin de coordenadas.
La frmula empleada es la que se mostrar a continuacin, y luego se aplica una
regla de tres simple.
e = ( (Cx)2 (Cy)2 )l/2
Donde: e : error
Cx :correccin en el eje x del punto de llegada
Cy : correccin en el eje y del punto de llegada
REGLA PARA DETERMINAR EL SENTIDO DE LOS NGULOS i
Se prolonga la lnea de alineamiento base o alineamiento inicial, si la nueva lnea o
nuevo alineamiento queda en sentido horario, el sentido es hacia la DERECHA, caso
contrario el sentido ser IZQUIERDA.
Los ngulos i se visualizan en el siguiente esquema:
Para su determinacin se utiliz el siguiente mtodo:
Pgina 36
SEN( i /2) =
(b / 2a)
i / 2 = ASN (b / 2a)
i = 2 * ASN (b / 2a)
PERFIL DEL TERRENO

CALCULO DE LA LNEA DE SUBRASANTE
Se trazar la lnea de subrasante, tratando en lo posible de compensar
los cortes
con
LNEA
DE SUBRASANTE
los rellenos.
Es necesario indicar que de la misma manera en que la poligonal es un primer ensayo
RELLENOS
del eje de la carretera (teniendo en cuenta las curvas externas, policentricas, etc.),
esta subrasante tiene los mismos criterios, ya que la lnea de poligonal no tiene la
dimensin real del eje de la carretera.
CORTES
i
PI
PC
PT
a
b/2
b/2
DATOS ADICIONALES
Las coordenadas del punto de partida (PP) son:

(10 000.00, , 20 000.00)
Las coordenadas del punto de llegada (PLL o PT) son:
(8 436-04 ; 22 563.67)
Las Coordenadas de los PI se muestran en la tabla. adjunta.
Las coordenadas compensadas se muestran en la tabla adjunta
Pgina 37
Pgina 38

Informe de Caminos

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PROYECTO DE DISEO DE UNA CARRETERA

UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR

UPAO FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

PROYECTO DE DISEO DE UNA CARRETERA

El ingeniero civil, debe estar en condiciones de poder dar solucin a

UPAO FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

PROYECTO DE DISEO DE UNA CARRETERA

Realizar el trazado de la lnea gradiente, teniendo en cuenta los aspectos fsicos,

Realizar la eleccin de la mejor ruta, tomando en cuenta las precauciones

Familiarizarse con lo referente a la TOPONIMIA en nuestro plano a curvas de

1) UBICACIN DE LOS PUNTOS DE PARTIDA Y DE LLEGADA:

Punto de partida: Y ....N

Punto de llegada: Y ....N

IV. DESCRIPCION DE LA ZONA:

ubicada a 3342 m.s.n.m.

UPAO FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

PROYECTO DE DISEO DE UNA CARRETERA

ubicada a 3346 m.s.n.m.

ubicada a 3346 m.s.n.m.

ubicada a 3348 m.s.n.m.

ubicada a 3318 m.s.n.m.

ubicada a 3288 m.s.n.m.

ubicada a 3248 m.s.n.m.

Nuestro terreno tiene una Topografa Accidentada.

RUTA 1 (Color Verde)

UPAO FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

PROYECTO DE DISEO DE UNA CARRETERA

RUTA 2 (Color naranja) :

RUTA 3 (Color Lila)

SELECCIN DEL TIPO DE VA Y PARMETROS DE DISEO.

UPAO FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

PROYECTO DE DISEO DE UNA CARRETERA

UPAO FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

PROYECTO DE DISEO DE UNA CARRETERA

UPAO FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

PROYECTO DE DISEO DE UNA CARRETERA

Grfico N 1.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

Distancia de parada (m.)

Velocidad Directriz (km/h)

Fuente: Normas Peruanas para el Diseo de Carreteras. Lmina

UPAO FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

PROYECTO DE DISEO DE UNA CARRETERA

Distancia de Sobrepaso (m)

Velocidad Directriz (km/h)

175 260 350 430 510 580 640 700

Fuente: Normas Peruanas para el Diseo de Carreteras. Lmina

UPAO FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

PROYECTO DE DISEO DE UNA CARRETERA

Radios de Diseo. Los radios de las curvas estn en funcin de

CUADRO N 1.4 RADIOS MNIMOS EXCEPCIONALES (TABLA

d) Peraltes. El peralte de una curva es la inclinacin transversal

PERALTE 2% PARA CURVAS

UPAO FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

PROYECTO DE DISEO DE UNA CARRETERA

El Peralte tambin puede calcularse mediante la frmula:

Longitud de rampa de peralte(m)

Ancho de la faja de rodadura (m)

UPAO FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

PROYECTO DE DISEO DE UNA CARRETERA

Long. Mx. (m)

Pendientes mximas excepcionales. Se recurrir al empleo de

Long. Mx. (m)

Pendientes medias. Es el promedio de la pendiente de una

Dado que el uso indiscriminado de pendientes, en especial los