RENDIMIENTOS

GENERALIDADES.
Todo ciclo termodinmico, tericamente considerado, tiene un rendimiento
propio, debido a los caracteres de sus transformaciones, rendimiento, que, en todo ciclo
cerrado, debe ser necesariamente menor que la unidad, pues el hecho de ser cerrado
implica la existencia de un generador de calor y de una fuente fra, siendo slo as
posible el retorno a las condiciones iniciales.
El rendimiento trmico terico del ciclo seguido por un motor coincidir con el
trmico real, o sea con la relacin entre el calor utilizado y el suministrado, solo en el
caso de que el ciclo prctico que el motor realiza conservase inalterables las
caractersticas de los tericos.
En la prctica no se considera el ciclo terico sino que se tienen en cuenta, parte
de las prdidas, al convertir las adiabticas en poli trpicas.
Si se supone un ciclo termodinmico formado par una compresin politrpica
cuyo exponente sea aproximadamente 1,3, una explosin a volumen constante, una
transformacin a presin constante, una politrpica de expansin con un exponente de
1,5 aproximadamente y una transformacin a volumen constante tendremos el ciclo
terico practico de un Motor Diesel con los valores de los parmetros que se encuentran
en la prctica, para la compresin .y la expansin, supuesto que no existe combustin
retrasada (si esta se tiene en cuenta el exponente de la expansin podra considerarse
prximo a 1,4). Dicho ciclo no es sin embargo el que se obtiene con el indicador, ya que
por una serie de causas, principalmente debidas a los fen6meros de combustin,
torbellinos, etc., se modifica de tal forma, que el ciclo obtenido por el indicador puede
decirse que queda inscrito en este terico-prctico. El rendimiento de ste es:
Rt = Trabajo calculado en ciclo terico-prctico/ Calor suministrado y alcanza valores
aproximadamente de 0,7.
Se llama rendimiento indicado al siguiente:
Ri = Trabajo dado por el indicador/Calor suministrado
Este rendimiento en los motores Diesel, puede variar de 0,4 a 0,5
Se denomine rendimiento mecnico a la relacin:
Rm = Trabajo al eje/ trabajo indicado
Este rendimiento, tiene en cuenta por tanto todas las prdidas producidas por los
rozamientos de carcter mecnico y las prdidas secundarias en el ciclo,
correspondientes a la aspiracin, descarga, etc.; incluyendo tambin, como prdidas, la
potencia necesaria para el accionamiento de todos los mecanismos auxiliares movidos
directamente por el motor (compresores de aire en los motores de inyeccin neumtica,
bombas de inyeccin, barrido, etc.), e incluso las bombas de sentina si estuviesen
movidas por el eje cigeal.

El rendimiento mecnico vara de 0,8 a 0,91, pudindose tomar como datos prcticos:
Motores de dos y cuatro tiempos, simple efecto sin sobrealimentar:
Rendimiento mecnico = 0,85 0,90
Motores sobrealimentados alrededor de 0,9
A igualdad de r.p.m. el rendimiento mecnico sube con la carga y para igual carga, baja
al aumentar las rpm.
Se llama rendimiento total al producto de los anteriores.
En los motores Diesel vara de 0,33 a 0,50 siendo superior por tanto al que se obtiene
con las dems maquinas.
El rendimiento de estas viene a ser aproximadamente:
Turbina de gas con ciclo abierto
Turbina de vapor
Turbina de gas de ciclo cerrado

Rtotal = 0,2 a 0, 2
Rtotal = 0,26 a 0,35
Rtotal = 0,27 a 0,34

El dato comercial para evaluar un motor es el consumo de combustible por kW*h por
CV*h
En motores de dos tiempos se han conseguido cifras del orden de los 150 gramos por
kW*h efectivo (120 g CV-h.).
En motores de 4 tiempos tienen un consumo especfico de 190g.por kW.*h (140g CV-h)
Hay que tener en cuenta al considerar el consumo especfico que ste varia con
la carga; el mnimo suele ser cuando el motor da un poco ms de los 3/4 de la plena
potencia para la cual ha sido calculado.
Para cargas mayores o menores, el consumo especifico aumenta, creciendo
mucho ms al disminuirla que al aumentarla, dentro de los lmites prcticos.

RENDIMIENTO ORGANICO MECANlCO.

El anlisis terico del rendimiento mecnico no es fcil. Es evidente que aunque
se conozcan los diversos orgenes de los rozamientos mecnicos, su determinacin
cuantitativa tiene tantas influencias de orden variadsimo para cada motor, que su
clculo tendra un valor solo vlido para cada caso particular.
Depende esencialmente de las caractersticas constructivas, pero influyen sobre
e1 indirectamente factores que tambin lo hacen en el rendimiento trmico, como por
ejemplo la variacin de la temperatura de refrigeracin, ya que vara el rozamiento del
mbolo. Examinado cualitativamente el origen del rendimiento mecnico, podamos
decir qua depende, adems de la refrigeracin de la cantidad y calidad del lubricante
empleado, del modo mas o menos racional de la lubricacin, de la velocidad del motor
y por ltimo del valor de la carga que soporta el motor ya que es evidente que cuando es
reducida y quedando casi inalterable las resistencias pasivas, el valor de la expresin:

Rmecnico = .kWefe/kWind disminuye,

Por que el numerador representa la diferencia entre el trabajo desarrollado en el cilindro
y el perdido en rozamientos.
Los orgenes puramente mecnicos de Rmecnico son:
El trabajo o energa necesarios para el funcionamiento de todos los rganos de
distribucin, funcionamiento del compresor, bombas de barrido, rozamiento de los
segmentos del mbolo, patines sobre las superficies lisas, rozamientos del pie de biela
con su perno buln, de la cabeza de biela con la muequilla del cigeal en los
cojinetes, movimiento del aire en el carter, ventilacin por el volante etc.
Algunos autores dan anlisis del rendimiento mecnico discrepando mucho unos
de otros, de modo que todo lo que se puede decir es que normalmente y en todos los
casos experimentales el valor de Rmecnico oscila entre amplios lmites que van del
63% al 91%, dependiendo del tipo y potencia del motor y de los cuidados de
construccin y funcionamiento.
Una idea de la importancia relativa de los diferentes factores que integran las
prdidas mecnicas, puede darla el siguiente balance (cifras medias).
Bombas de agua y aceite
Prdidas por bombeo
Distribucin
Rozamiento de los segmentos
Rozamiento del mbolo
Rozamiento del pi y cabeza de biela
Rozamiento de los cojinetes
Total

2%
2%
1%
2%
4%
1,5%
1,5%
14%

Dados los valores del rendimiento indicado y mecnico se tienen los del total.
A ttulo de ejemplo y con datos de diversos autores, se pueden indicar los siguientes
valores para ellos:
Rendimientos
Rmecnico
Rindicado
Rtotal

motores Diesel
80% A 91%
40% a 55%
32% a 50%

motores de explosin
63% a 87%
30% a 42%
20% a 33%

BALANCE TERMICO
Una vez conocidas las causas trmicas, tericas y prcticas, as como las
mecnicas que dan lugar al rendimiento total, parece que seria posible establecer un
balance trmico, o sea una relacin de prdidas, justipreciando como 100 la cantidad
total de calor suministrado y expresando en tanto por ciento las diversas prdidas y la
cantidad de calor realmente utilizado. Pero tambin en esto las determinaciones
cuantitativas varan bastante de un autor a otro y las cifras pierden valor, para su
aplicacin en general.
Sin embargo cuando son el resultado de experiencias con un solo motor en
pruebas, la determinacin del balance trmico es muy til. Entonces puede ser
conven1ente, para tener una clara visin de los fenmenos, recurrir a las
representaciones grficas.
Al variar las rpm. o la carga del motor, los diferentes porcentajes del balance
trmico, puedan variar de un modo notable.
En los siguientes grficos, se representan dos balances trmicos, uno para un
motor diesel lento, y otro para un motor de explosin.

POTENCIA

POTENCIA. PERDIDAS EN LA LINEA DE EJES.

Potencia es, como se sabe, el trabajo realizado en la unidad de tiempo.
Potencia indicada es la que producen los gases al expansionarse en el interior del
cilindro. Potencia efectiva es la que proporciona la brida del cigeal...
La potencia indicada es pues igual a la efectiva ms la .potencia perdida.
Esta ltima se pierde por dos causas:
a) - Rozamientos y vibraciones en la mquina principal.
b) - Trabajo absorbido por los servicios auxiliares del motor (Bomba de
inyeccin, circulacin, lubricacin, etc.) y el absorbido por la maquinaria auxiliar
(achique, etc.) directamente acoplada.
La potencia indicada (CVI o kWi) se obtiene por integraci6n del diagrama del
motor, y la efectiva CVE kW, midindola en la brida de acoplamiento del cigeal. La
relacin kW/ kWi = es el rendimiento mecnico.
En motores o mquinas engranadas, es decir que no van acopladas directamente,
se considera una tercera potencia que se mide en el eje (despus del reductor) y se llama
potencia al eje. .
Las prdidas en la lnea de ejes pueden suponerse, a falta de datos de otras
instalaciones similares, que son las siguientes:
a) En las chumaceras: 0,3% por chumacera
b) En la bocina: 1,3%
e) Engranajes de simple reducci6n: 1,5 -2%
d) Engranajes de doble reducci6n: 3 - 4%
Al hablar de potencias en buques no deben confundirse las antes citadas con los
EHP, que es la potencia necesaria para el remolque Al fijar la potencia de un motor
debe tenerse en cuenta la diferencia entre HP (76 Kgm) y CV (75 Kgm), si aqulla no
est en kW.La potencia en el eje se calcula:
Potencia en el eje = Par motor * velocidad angular.

PRESION MEDIA INDICADA Y EFECTIVA.

Del rea del diagrama sacado con un indicador se obtiene el trabajo por ciclo y.
por tanto la potencia indicada del motor. Si se divide el trabajo por el volumen de la
cilindrada, se obtiene la presin media indicada (Pmi).
Una vez fijada la Pmi los kWi vendrn dados por:
Potencia Indicada = Pmi * pi * R2 * 2 * C * rps / t (para un cilindro)
Donde:
Pmi = Presin media indicada.
R = radio de la camisa.
C = Carrera del pistn.
rps = revoluciones por segundo a los que gira el motor
t = Nmero de tiempos de ese motor.

La potencia efectiva = par motor * velocidad angular

PROCEDIMIENTOS PARA VARIAR LA POTENCIA

Por el aumento de la Presin Media:
Se deduce que la potencia de un motor es proporcional a la Pmi, permaneciendo
constantes los dems valores. La Pmi es proporcional al rea del diagrama que a su vez
depende de la relacin de plena presin y por lo tanto de la cantidad de combustible por
ciclo. Esto suponiendo que el consumo especfico queda constante, lo que solo se
verifica entre ciertos lmites.
Convendra pues, que la Pmi fuera grande, pero est limitada por la cantidad de
combustible que se puede quemar, no excediendo de 1/18 o 1/20 del peso del aire y
tambin por las fatigas trmicas y mecnicas a que sera sometido el material.
La regulacin de potencia en los motores diesel se hace variando la carrera activa de la
bomba de combustible con lo que introduce, ms o menos cantidad de este por ciclo.
Valores prcticos de la Pmi:
TIPO DE MOTOR
4T Sin sobrealimentar
4T Sobrealimentado
2T Sin sobrealimentar
2T Sobrealimentado

Pmi (bar)
6a7
16 a 22
5.5 a 6.5
10 a 15 o incluso superior.

Por aumento de la Velocidad:

La velocidad est limitada por la calidad del material del motor, aros y camisas
principalmente, y por el equilibrado y fuerzas de inercia
Esta variante sola ser la que se sacrificaba antes de la sobrealimentacin por
turbo soplante, porque su aumento hacia sufrir menos al motor que el de la Pmi,
Ahora bien la velocidad est limitada por la calidad del material del material, aros y
camisas principalmente, y por el equilibrado y fuerzas de inercia. El calor producido par
el rozamiento de los aros con las paredes de la camisa del cilindro es proporcional a v1,18
y por lo tanto a ms velocidad ms calor y cuando aquella es excesiva pueden ocurrir
dos cosas: si el huelga es pequeo, el aceite pierde viscosidad, se rompe la pe1cula, el
pistn frota en seco contra la camisa, sufre un gran calentamiento y por la dilatacin se
agarrota; si el huelgo fuera grande el agarrotamiento no se produce, pera como la
diferencia de temperatura entre las dos caras, interior y exterior, es grande, la diferencia
de dilataciones entre ellas produce grandes tensiones internas que acaban por agrietar el
material.
Las fuerzas de inercia, por otra parte, crecen con el cuadrado de la velocidad,
por lo cual al aumentar sta, aquellas hacen el funcionamiento del motor cada vez ms
peligroso.
Otra razn que limita, en los motores de 2 tiempos, la Vm es la estabilidad del barrido
y la altura de las lumbreras.
Por ello, cuando se quiere aumentar las r.p.m., como existe un lmite para la Vm hay
que disminuir la carrera, y se llega a las motores cuadrados a sper cuadrados.

Por otra parte, el aumentar n, disminuye el rendimiento mecnico

Normalmente, las mximas Vm vienen a ser, con pistones de fundicin.
Motores propulsares
Motores auxiliares

6,5 m/s
6 m/s

Y con pistones de aluminio, en motores de 4 tiempos de 7,5 a 10,5 m/s,

subiendo a veces hasta 12 m/s.

CLASIFICACION DE POTENCIAS EN EL AMBITO MARINO

No es fcil definir las potencias de un motor ya que no existen lmites definidos para
ellos.
En los motores marinos definimos los siguientes:
Potencia mxima continua:
Determinada a veces por las iniciales MCR (Maximun Continuous Rating) y
DIN 6270 "A.
Es aquella potencia para la cual ha sido proyectado el motor y que este puede
desarrollar de forma contina y comercialmente buena (se entiende por comercialmente
buena cuando no hay exceso de averas ni consumo). Se puede utilizar continuamente
cuando las circunstancias particulares de navegacin as lo aconsejen, pero no cabe
duda de que una utilizacin demasiado frecuente de la misma llevara consigo, sin
comprometer el funcionamiento del motor, la necesidad de revisiones ms frecuentes y
el aumento de los gastos de mantenimiento.
Es susceptible, en servicio regular de sobrecarga del 10% (con un aumento del
3% en las rpm.) durante un periodo variable segn los fabricantes, desde 1 hora cada 12,
a 2 horas cada 6.
Potencia en servicio continuo:
Denominada a veces por las iniciales S.C.R. (service continuous rating), es la
potencia aconsejable para el servicio normal durante la navegacin.
Aunque puede variar algo el porcentaje, en funcin del servicio del buque, suele
tomarse del 85 al 90% de la MCR con una disminucin del 3% en la rpm.).
Potencia de sobrecarga o intermitente:
Denominada a veces por las iniciales O.R. (Overload rating) y DIN 6270 B,
es la potencia de sobrecarga que el motor puede soportar en servicio, durante el tiempo
limitado sealado anteriormente. A veces se admiten 4 horas continuas pero cada 100 de
servicio.
Es tambin la potencia correspondiente a la mxima pme admisible y suele ser
1,1 la M.C.R. (con el aumento del 3% en la r.p.m.)
Potencia punta:
Es una denominacin utilizada en marinas militares para designar una potencia
que algunos motores pueden desarrollar durante breves momentos (30 minutos cada 6
horas) suele ser de un 6% a un 10% de la OR. (con un 3% de aumento en la rpm).
Tambin se denomina potencia punta aquella por la que se venden los motores de
explosin o se asigna a ellos.
En este caso corresponde a la mxima potencia que pueden desarrollar con el control a
tope; la cual como es lgico no puede ser desarrollada durante largo tiempo.

CLASIFICACION DE POTENCIAS EN LOS GRUPOS ELECTROGENOS

A veces se sealan dos potencias:
-Potencia mxima para el servicio continuo: llamada a veces potencia c que es
aquella potencia susceptible de utilizarse en centrales de servicio continuo.
-potencia intermitente o de sobrecarga: llamada a veces potencia s es aquella que
puede elegirse para centrales de un punto o socorro, suele ser 10% superior a la c
CONDICIONES QUE DEFINEN LAS POTENCIAS
Dada la influencia que puede tener diversos factores en la potencia desarrollada
por un motor es preciso, al sealar esta indicar los valores de dichos factores para los
que ha sido calculada u obtenida. En el caso de querer tener la potencia para otros
valores habra que hacer correcciones oportunas.
Tipos de combustible:
Dada la diferencia de poderes calorficos de los diversos combustibles hay que
tener en cuenta para cual se da la potencia, cuando el motor puede quemar varios de
ellos. De no indicarse nada, la potencia suele estar referida al consumo de combustible
diesel.
Condiciones ambientales.
Las potencias que se dan en los catlogos estn referidas a condiciones
ambientales tipo o bien las del DIN 6270 (0,981 bar, 20C y 60% de humedad relativa)
o bien las definidas por el CIMAC (Congreso internacional de motores de combusti6n
interna) que son 30C, 1,013 bar 60% de humedad relativa y 45C de temperatura del
agua de refrigeracin del aire de 'Sobrealimentacin.

SOBRECARGAS.
Por presin media.La sobrecarga por presin media indicada se produce cuando hay una
sobrealimentaci6n de combustible sin la correspondiente de comburente.
Los efectos debidos a la sobrecarga por aumento de la presi6n media indicada son de
dos tipos, trm1cos y dinmicos. Estos ltimos, consecuencia de las mayores presiones
que tiene que aguantar el material, son menos importantes que los trmicos. Los
primeros dan lugar a tensiones internas debidas a las diferencias de dilatacin y
disminucin de las caractersticas mecnicas del material por las altas temperaturas que
se alcanzan actuando tambin estas sobre el aceite de lubricaci6n que puede llegar a
"crack izarse", perdindose la lubricacin y llegando a romperse la pelcula lubrificante.
Por otra parte a mayor Pmi mayor esfuerzo tendrn que aguantar los aros y mayor ser
el trabajo de rozamiento convertido en calor. Adems, un aumento de Pmi, es a costa de
una peor combusti6n por lo que aumenta el consumo especfico y se producen depsitos
carbonosos perjudiciales en la cmara de combustin.
La avera clsica que se presenta al pasar con exceso la Pmi normal, es el
agarrn de cualquier pistn, con acuamiento segn los dos extremos de un dimetro.
Los desgastes crecen mucho al aumentar la Pmi y en general toda la maquina funciona
en condiciones inadecuadas.
Por velocidad media.Adems del efecto destructor de las vibraciones y mayores esfuerzos de inercia
que origina el aumento de velocidad, se produce un mayor trabajo de las fuerzas de
frotamiento, principalmente de los aros sobre las camisas. Este trabajo produce dos
clases de efectos destructores, uno directo debido al roce mismo y otro indirecto
originado por el calor desprendido por el frotamiento, que es de importancia y cuyo
efecto es el ya indicado. Adems, al aumentar n se producen trastornos en el coeficiente
de relleno, sobretodo en los motores de 2 tiempos, empeorando la combustin.
Sntomas de sobrecarga.
Por exceso de Pmi.
a) mala combustin, ya que se eleva la relacin combustible-comburente de proyecto y
puede empezar a producirse humo.
b) Aumento de la temperatura de exhaustacin ya que por el aumento de combustible
aumenta la relacin de plena presin.
e) Aumento de temperatura en el agua de refrigeracin y en el aceite de lubricacin.
d) Posible agarrotamiento de los pistones por la cara de exhaustacin en dos tiempos, o
bien, segn dos dimetros; y en cuatro tiempos segn los extremos de un dimetro o en
cruz.
Por exceso de r.p.m.
a) Exceso de vibraciones y sacudidas
b) Disminucin del coeficiente de relleno en 4 tiempos y de dilucin en 2 tiempos es
decir, mala combustin con igual posicin de control.
c) Disminucin del rendimiento mecnico, es decir, aumento del consumo especfico.
d) Si la velocidad aumenta mucho, generalmente sobreviene una rotura, por esfuerzos
de inercia o el agarrotamiento de un cojinete o pistn.

RELACION ENTRE MOTOR y HELICE, AREA DE POSIBLE TRABAJO.

En la Figura, se ve un ejemplo de diversas curvas caractersticas de un motor
propulsor, para distintas presiones medias. La curva correspondiente con el control "a
tope" ser la correspondiente al 100% de Pme. Las rpm. nominales corresponden al
100% de las abcisas.
Ahora bien, normalmente el motor diesel no puede desarrollar su mxima
presin media efectiva al ir bajando las rpm., por lo que existir una curva que en cada
motor fija la mxima presin media efectiva continua, en funcin de las rpm.
Por otra parte las casas constructoras de motores suelen admitir, aun para
rgimen continuo, un aumento del 3 al 4% de las rpm nominales.
En definitiva, pues, si para cada tipo de motor, se dibuja las lneas, anteriormente
citadas, 100% pme, curva de mximas presiones en funci6n de rpm. y la ordenada
correspondiente al 103,5% de las rpm. nominales, se tendr el diagrama de utilizacin
del motor, con las siguientes zonas definidas.
A: de funcionamiento normal del motor (limitada por lneas continuas
sombreadas)
B: de sobrecarga por p.m.e.; con una zona rayada, admisible para
funcionamiento transitorio.
C: de sobrecarga por velocidad media; con una zona rayada admisible para
funcionamiento en pruebas.
D: de sobrecarga por presi6n y velocidad media.
Relacionemos dichas lneas con las de la hlice:
Sea II la curva que da la potencia de la hlice en funci6n del nmero de rpm.;
para pequeos trozos esta curva puede confundirse con una parbola cbica. El motor
usado tiene que ser tal que su potencia y sus rpm., coincidan con la potencia y el
nmero de rpm. calculadas para la hlice. Por lo tanto el punto de encuentro de las dos
curvas satisfar las condiciones de hlice y motor y este ltimo estara aprovechado al
mximo.
Veamos lo que pasa si al motor se le acopla una hlice de distintas
caracter1sticas. Supngase que la hlice es ms pesada que la calculada, su curva estara
a la izquierda y como lo que interesa es en lo posible alcanzar la potencia 100 exigida
por el barco, para que este desarrolle su velocidad normal, se tendr que alcanzar un
punto en el cual el motor ir sobrecargado por presin media con grave riesgo del
material. La mxima potencia que se puede desarrollar, sin sobrecarga, es la
correspondiente al punto de interseccin con la lnea sombreada y el motor no podra
desarrollar la potencia de venta.
Si la hlice fuera demasiado ligera, curva a la derecha de la I, para alcanzar el
100% de potencia habra que sobrecargar por velocidad. Para que el motor marche sin
sobrecarga alguna no se puede pasar de la curva I. La mxima potencia correspondiente
a esta curva es la normal (100%) con las mximas rpm. admisibles.

Como por otra parte durante el funcionamiento de los barcos las hlices tienden
a hacerse ms pesadas, corrindose hacia la izquierda (por ensuciamiento del casco,
etc.) lo ideal ser proyectar la hlice segn la lnea I con lo que hasta que alcance la
lnea II, el motor podr desarrollar, en forma continua su potencia mxima.