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UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA

SEDE MEDELLN

FACULTAD DE MINAS

DEPARTAMENTO DE INGENIERA CIVIL

INTRODUCCIN A LA ECONOMA DE TRANSPORTE

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix


Profesor asistente

Medelln, septiembre 12 de 1999

PRLOGO.

PROLOGO
Qu sera de nosotros sin el transporte? Esta pregunta tiene cabida en
nuestras vidas pues es parte nuestra por naturaleza. El hombre se transporta a
si mismo y a sus bienes desde que est en este mundo, desde tiempos
pretritos lo hace caminando y ahora se vale de muchos modos y medios que se
adecan a todas las necesidades imaginables, en el futuro aparecern nuevas
formas inimaginables como las actuales lo fueron para nuestros antepasados
pero siempre buscando satisfacer el afn del hombre por alcanzar nuevas
fronteras.
El transporte juega su insustituible papel en el desarrollo de una
comunidad, aunque no sea suficiente es necesario y dependiendo de su calidad
ser en esa misma medida el potencial de desarrollo de esa comunidad, por lo
tanto, si se pretende en nuestro paso por este mundo alcanzar la mejor calidad
de vida se debe pensar en el mejor tipo de transporte.
Un transporte de buena calidad es aquel que preste su funcin de manera
ptima, es decir, debe ser suficiente, cmodo, seguro, eficiente, rpido,
compatible con la naturaleza y econmico. Todos estos aspectos deben tenerse
en cuenta integralmente pero cada uno de ellos debe ser tratado como la
necesidad de transportar exija de su sentido especfico. Uno de ellos, el
econmico, es el que se busca acercar al lector en este documento titulado
INTRODUCCIN A LA ECONOMA DE TRANSPORTE el cual inicia a los
interesados en algunos aspectos de su reciente incursin en la ciencia de la
economa pues la aplicacin en el transporte, de manera cientfica, solo se
remonta a la segunda mitad de este siglo XX su juventud implica que apenas se
est desarrollando para lo cual la expectativa por su crecimiento es latente. Sin
embargo, se han hecho estudios, investigaciones, escritos acadmicos,
cientficos y lanzado hiptesis sobre los conceptos y criterios fundamentales
aplicados al transporte. En este documento se pretende compendiar algunas
consultas bibliogrficas con adaptaciones al tema en cuestin apoyados en la
experiencia, observacin y estudios adicionales hechos por el autor. Se
reconoce la aridez de este tema lo cual exige una constante actualizacin y
recopilacin de nuevos resultados que contrasten estos fundamentos, es muy
probable que este primer intento por reunir algunos aspectos bsicos sea
rpidamente rebasado por los nuevos hallazgos y aquellos que faltaron por
considerar.
Se ha dividido en tres captulos: el primero, presenta algunos conceptos
sobre la economa de transporte que involucra definiciones, antecedentes y
conceptos bsicos que preparan el camino al segundo captulo en el cual se
trata la parte general de la economa representada por la macroeconoma con el
nfasis necesario al tema particular del transporte y que se busca
complementar en el tercer captulo en forma ms detallada con la
microeconoma y su aplicacin al transporte.
i

PRLOGO.

La motivacin principal de este trabajo consiste en constituir un elemento


gua en las clases del posgrado en Vas y Transporte de la Universidad Nacional
de Colombia Sede Medelln que se dicta en las ciudades de Medelln,
Manizales y Ccuta. Adems, es punto referente de discusin en el mbito
mencionado.

VCTOR GABRIEL VALENCIA ALAIX


Profesor Departamento de Ingeniera Civil
Facultad de Minas
Universidad Nacional de Colombia Sede Medelln.

Medelln, septiembre 12 de 1999.

ii

CAPTULO 1. CONCEPTOS SOBRE ECONOMA DE TRANSPORTE

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA - SEDE MEDELLIN


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FACULTAD DE MINAS
ESPECIALIZACION EN VIAS Y TRANSPORTE
CAPITULO 1. CONCEPTOS SOBRE ECONOMIA DE TRANSPORTE
CONTENIDO

Pgina
1. CAPITULO 1. CONCEPTOS SOBRE ECONOMA DE TRANSPORTE
2
1.1. ECONOMA Y PLANIFICACIN DEL TRANSPORTE.
2
1.2. ANTECEDENTES.
4
1.3. APARICIN Y EVOLUCIN DE LA ECONOMA DEL
5
TRANSPORTE COMO CIENCIA EMPRICA.
1.3.1. Etapas.
5
1.3.2. Conclusin.
6
1.4. CONCEPTOS DE ECONOMA DE TRANSPORTE.
6
1.5. ACTIVIDADES ECONMICAS.
7
1.6. RELACIN DEL TRANSPORTE CON EL DESARROLLO.
7
1.6.1. Desarrollo de un pas.
7
1.6.2. Cmo influye el transporte en el desarrollo?
11
1.6.3. Carcter estructurante.
12
1.7. FUNCIONES DEL TRANSPORTE.
13
1.8. IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE.
14
1.8.1. Tipos de utilidad.
18
1.8.2. Ganancias de la especializacin.
19
1.8.3. Desarrollo econmico y transporte.
19
1.9 BIBLIOGRAFA
20
LISTA DE FIGURAS
Figura 1.1 Curva de Lorenz.
Figura 1.2 Relacin entre el PIB y el nmero de Tn-km.
Figura 1.3 Flujos energticos de la economa espaola en 1980.
LISTA DE TABLAS
Tabla 1.1 Empleo en el Sector Transporte. Transporte por Carretera.
Tabla 1.2 Composicin del PNB por grandes sectores de la economa
en Colombia. 1985 - 1990.
Tabla 1.3 Resumen de la contribucin de los sectores de la economa
Preparado por Vctor Gabriel Valencia Alaix

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18

CAPTULO 1. CONCEPTOS SOBRE ECONOMA DE TRANSPORTE

al PIB en Colombia. (1985 -1990)

1 CAPITULO 1. CONCEPTOS SOBRE ECONOMIA DE


TRANSPORTE
1.1

ECONOMIA Y PLANIFICACION DEL TRANSPORTE

Desde el punto de vista del economista el transporte tiene dos caras una de
esplendor y otra de caos (1, 13 a 16).
La primera apreciacin se fundamenta en los logros tecnolgicos alcanzados
de los cuales se mencionan algunos ejemplos:
El transporte pblico en metro.
Aviones con ayudas automticas y computarizadas para el vuelo.
Los megatanques petroleros.
Trenes de alta velocidad.
Control del trnsito mediante semforos con prioridades de paso de
vehculos de emergencia.
Taxis con ayuda computarizada para la seleccin de rutas ptimas.
Sistemas electrnicos de informacin en carretera. (Vas inteligentes)
La otra cara de la moneda es el caos del transporte debido a la mala
ejecucin econmica cuyo desempeo ha desembocado en problemas como
los siguientes:
Costos de congestin (en carreteras de montaa, inestabilidad de puentes,
ejecucin de obras, centro de ciudades, etc.).
Costos sociales y econmicos debidos a accidentes (muertos, heridos,
limitaciones en la capacidad laboral).
Transporte pblico deficiente: demoras, mal servicio.
Dficit en explotaciones ferroviarias: Anterior Ferrocarriles Nacionales de
Colombia, actual FERROVIAS, STF, Metro de Medelln.
Fluctuaciones del mercado naviero.

Preparado por Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPTULO 1. CONCEPTOS SOBRE ECONOMA DE TRANSPORTE

Congestin en aeropuertos: El Dorado.


Este panorama no es de una economa con funcionamiento normal y
sobretodo se aleja del ptimo econmico.
Lo anterior se debe a que el mundo del transporte es complejo pues tiene
problemas inherentes a su naturaleza, de difcil comprensin y casi
imposibles de resolver. Por ejemplo en Colombia se tiene el transporte
informal, la llamada guerra del centavo, las limitaciones de pesos mximos
para vehculos de carga, la deficiencia en el financiamiento de
infraestructura, la no-integracin de la tarifa de buses y de metro,
contaminacin ambiental (ruido, gases, slidos suspendidos, movimiento de
tierra), cobertura del transporte urbano, vacunas en transporte pblico.
Este curso de Economa de Transporte pretende dar a conocer los conceptos
econmicos relacionados con el transporte, entender ciertos problemas,
conocer las herramientas para abordarlos en bsqueda de su solucin. La
atencin se enfocar sobre el objeto del transporte que es trasladar desde un
origen hasta un destino personas o carga sin inters de lugar, tiempo y
modo. Pero desde el punto de vista econmico el anlisis debe contemplar
las condiciones de lugar, tiempo y modo en que se preste este servicio.
La Economa de transporte puede entenderse como la aplicacin de la teora
econmica al sector transporte de la economa. La teora econmica
comprende el conjunto de deducciones lgicas que muestran como se
comporta la gente en determinadas condiciones y supuestos.
El economista de transporte est bsicamente interesado que los pocos
recursos escasos sean utilizados para satisfacer muchas necesidades
humanas y que se haga de manera eficiente. En su desempeo se fijan
algunas metas, entre ellas:
1. Que los servicios de transporte existentes se utilicen de manera que
rindan el mximo beneficio neto posible a la comunidad. [ Beneficio
costo = beneficio neto, Beneficios: ahorro de tiempo de viaje, reduccin de
accidentes, ahorros costo de operacin, reduccin de contaminacin]
2. Que el mantenimiento, modificacin y expansin de los servicios de
transporte proporcionen el mximo rendimiento posible de los recursos
empleados.
3. Que un volumen apropiado de recursos sea destinado a la adquisicin de
conocimientos que vayan constituyendo una acumulacin de
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CAPTULO 1. CONCEPTOS SOBRE ECONOMA DE TRANSPORTE

fundamentos terico, prcticos y empricos para el desarrollo de esta


ciencia. (1, 13 a 16).
Por otro lado, la solucin a los problemas de transporte se puede enfrentar
con la planificacin del transporte. Los mtodos de planificacin moderna
adquirieron una rigidez totalmente ajena al economista. Muchos planes han
sido producidos por ignorancia de los hechos econmicos de la vida y sin
presta atencin a soluciones econmicas. (1, 123).
Debido a las caractersticas especficas del transporte y a sus funciones
polticas y sociales se presenta una problemtica, en la cual, el fenmeno del
incremento de los costos sociales conduce a un alejamiento del ptimo
econmico en la implementacin de soluciones.
Entonces se requiere para lograr una mejor utilizacin de los medios
existentes y para una ptima asignacin de los recursos destinados al sector,
algn tipo de intervencionismo que establezca una poltica adecuada. Las
bases para tal poltica son proporcionadas por la Economa y Planeacin del
Transporte.
1.2

ANTECEDENTES (2, )

Cmo han evolucionado los conocimientos de transporte hasta la aparicin


de la "Economa del Transporte" como ciencia?
Dentro de la evolucin de la ciencia econmica apenas hay referencia al
transporte.
A. Siglos XVIII y XIX, la economa se mueve en el campo de la normativa, no
se aplica el mtodo cientfico y no se recurre a la experiencia para probar
las formulaciones propuestas. Se parte de enunciados previos (Ideales) y
se aplica el mtodo deductivo (Analtico). Los estudios econmicos se
conceban como ejercicios de deduccin a partir de postulados bsicos, de
proposiciones o de teora pura. No buscaba la contrastacin (poca de la
escuela clsica).
B. Mediados del siglo XIX, surge la escuela historicista como reaccin a la
anterior escuela clsica. La premisa es que el hombre posee valores de
orden moral y social. Se presta atencin a la existencia de leyes
histricas de desarrollo, se rechaza el mtodo deductivo, se reconoce que
la ciencia econmica es una doctrina de leyes del desarrollo econmico,
se parte de la observacin de los fenmenos.
Preparado por Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPTULO 1. CONCEPTOS SOBRE ECONOMA DE TRANSPORTE

Surge el conflicto entre los mtodos deductivo e inductivo.


C. A partir de 1940 comienza un movimiento de renovacin metodolgica de
orientacin emprica, como consecuencia de la aparicin y desarrollo de
nuevas tcnicas (Estadstica, Econometra), orientada a la contrastacin
emprica de hiptesis y teoras como exigencia del mtodo cientfico
(Aplicacin del mismo).
Se logra una conciliacin de ambos mtodos (Deductivo e inductivo),
conjuncin de lo abstracto y lo concreto.
Como consecuencia de este proceso, los primeros pensadores de la Ciencia
Econmica orientaron sus actividades hacia temas generales, sin tratar
temas concretos (Transporte).
1.3 APARICION Y EVOLUCION DE LA "ECONOMIA DEL TRANSPORTE"
COMO CIENCIA EMPIRICA (2, )
Surge a partir del segundo tercio del siglo XX (1964 - hoy) ante la situacin
de los transportes en donde se ve la necesidad de proceder ms racional y
cientficamente en la toma de decisiones.
A ello contribuye un movimiento de renovacin metodolgica de orientacin
emprica y el nacimiento en 1953 de la CEMT (Conferencia Europea de
Ministros de Transportes).
Consecuencia: Surge la Economa del Transporte en un clima de marcado
empirismo.
1.3.1 ETAPAS
1a. (Hasta 1953)
En estos aos el estudio de los transportes presentaba una total disociacin
entre teora y prctica, debido a la falta de aplicacin del mtodo cientfico,
como consecuencia del carcter normativo de la ciencia econmica. Por otro
lado, la libre competencia (Autarqua) entre los diferentes modos de
transporte operaban en detrimento de la colectividad (El crecimiento de los
transportes era incontrolado).
Los gobiernos actuaban con medidas empricas (Coordinacin clsica) pero
carentes de sentido econmico.
2a. (1953 - 1964)
Preparado por Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPTULO 1. CONCEPTOS SOBRE ECONOMA DE TRANSPORTE

Como se mencion, nace en 1953 la CEMT cuyos objetivos eran:


a. Conseguir mejor utilizacin y el desarrollo ms racional posible de los
transportes interiores europeos (Ambito internacional).
b. Coordinar y promover trabajos de las organizaciones internacionales de
transporte.
Caractersticas:
Se logra la aceptacin del mtodo cientfico.
Las tcnicas como la econometra sufren un gran desarrollo.
Las universidades, institutos, etc. estudian y establecen criterios y
normas de actuacin con base cientfica.
En 1957 con el tratado de Roma (CEE) se apoya en las Comisiones de
Transporte, Memorndum 1961, Programa de Accin en Poltica de
Transporte (1962) y se pusieron en marcha una serie de estudios e
investigaciones que contribuyeron a establecer principios bsicos de la
nueva disciplina.
El Banco Mundial (BIRD) establece la evaluacin de proyectos tcnicos
basados en costos y beneficios pues por poltica necesitan conocerlos
explcitamente.
3a. (Desde 1964)
En 1964 la CEMT realiza el "Primer Simposio Internacional sobre la teora y
la prctica de la Economa de Transporte", en el cual se tena como objetivo
promover una teora de la Economa de Transportes y favorecer la
colaboracin entre teora y prctica.
Se manejaban los siguientes criterios:
"Era preciso que decisiones esenciales fueran tomadas sobre la base de
elementos cientficamente establecidos y no a partir de decisiones
personales".
"Construir la ciencia de la Economa del Transporte con base en una
realidad prctica".

Preparado por Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPTULO 1. CONCEPTOS SOBRE ECONOMA DE TRANSPORTE

"Necesidad de elaborar una verdadera ciencia relativa a la Economa del


Transporte, siguiendo el mtodo programtico-deductivo-inductivo".
1.3.2 CONCLUSION
La Economa del Transporte es una ciencia emprica, que se encuentra en
momento de gran expansin, que ha ido desarrollando sus teoras y
prcticas con independencias de otras ciencias.
1.4

CONCEPTOS DE ECONOMIA DEL TRANSPORTE

Finalidad: Estudio de la forma de administrar los limitados recursos de que


dispone el sector para solucionar los problemas
La Economa del Transporte incorpora no solamente los aspectos puramente
econmicos sino tambin los sociales (Economa del Bienestar) y los de
carcter extraeconmico que la moderna economa analiza.
Algunos aspectos extraeconmicos son:
Valoracin correcta de los costos de infraestructura.
Mantenimiento de lneas deficitarias.
Efectos sobre el medio ambiente.
Impacto en el desarrollo regional y en la ordenacin del territorio.
Influencia en la calidad de vida.
Seguridad en la circulacin.
Otro criterio que se establece es la necesidad de considerar al transporte
como sistema integral o unitario formado por varios modos.
Definicin: "Ciencia que estudia el transporte como un sistema nico,
analiza los modos y factores que lo constituyen, y trata de su integracin en
el medio geopoltico al que sirve" (Roa)1.

Roa, C.
"ECONOMIA
Cuaderno I, Madrid, 1968.

COORDINACION

DEL

Preparado por Vctor Gabriel Valencia Alaix

TRANSPORTE".

CAPTULO 1. CONCEPTOS SOBRE ECONOMA DE TRANSPORTE

1.5

ACTIVIDADES ECONOMICAS

Primarias: Actividad extractiva de recursos: Agricultura, pesca, ganadera,


caza, minera, silvicultura, etc.
Secundarias: Actividad transformadora de los recursos: Industria
(Siderrgica, qumica, elctrica, textil, turstica, petrolera, construccin, etc.).
Es un factor de desarrollo bsico para la economa, el elemento ms
importante es el humano.
Terciarias: Actividad de enlace o comunicacin o relacin entre sectores. El
producto en general es intangible (Transporte, servicios bancarios,
financieros, etc.).
1.6

RELACION DEL TRANSPORTE CON EL DESARROLLO

1.6.1 Desarrollo de un pas


Las Naciones Unidas presentan cinco condiciones de desarrollo; si un pas
las cumple se considera un pas desarrollado, si tiene intenciones de
cumplirlas o lo hace parcialmente es un pas en vas de desarrollo y si no las
satisface se dice que es subdesarrollado.
Condiciones:
1. Se debe dar un crecimiento rpido, armnico y sostenido del Producto
Interno (Territorial) per cpita acompaando este costo por una
redistribucin progresiva del ingreso generado por la economa del pas.
Un crecimiento implica un aumento, que sea rpido significa que cuando la
economa (En trminos del Producto Interno Bruto) de un pas crece sea a
una tasa anual significativa, como referencia se cita la siguiente clasificacin:

< 3,0%, Probable recesin.

3,0% - 3,5%, ya es aceptable.

5,0% - 6;0%, es bueno.

8,0% - 9,0%, es excelente.

10,0%< , es un milagro econmico (Ejemplos: Corea del Norte = 13%,


Japn = 11%, Hong Kong).

El trmino armnico expresa un crecimiento igual en todas las regiones y


actividades de la economa de un pas.
Preparado por Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPTULO 1. CONCEPTOS SOBRE ECONOMA DE TRANSPORTE

Adems, que tal crecimiento sea sostenido, es decir, parejo, no momentneo


ni aleatorio.
La referencia general del crecimiento econmico de un pas es la Produccin
Interna Bruta, PIB, es el producto total o valor agregado dentro de las
fronteras de un pas. Incluye la produccin basada en recursos de propiedad
extranjera, an cuando parte del ingreso obtenido por esos factores de
produccin se transfieran al extranjero como pagos por servicios de factores.
En forma similar, el Producto Nacional Bruto es el producto total o valor
agregado de los factores de produccin (capital y mano de obra) que
pertenecen a los ciudadanos de un pas y se encuentra en el pas al trmino
del perodo contable. Es igual al Producto Interno Bruto ajustado para tener
en cuenta las entradas y salidas netas de pagos por servicios de factores,
tales como intereses, utilidades y remesas de trabajadores.
Este indicador debe expresarse por habitante para que recoja el crecimiento
demogrfico. Si la poblacin crece igual que el PIB, entonces, no hay
crecimiento econmico real.
La redistribucin progresiva del ingreso consiste en la reparticin del ingreso
en forma proporcional a la cobertura de la poblacin. Esta idea se ilustra a
travs de la curva de Lorenz en la Figura1.1. El coeficiente de Gini es el
grado de concentracin de la riqueza y se define como la relacin entre el
rea comprendida entre la recta de inclinacin a 45 y la curva de Lorenz y
el rea encerrada en el tringulo OXY. Si su valor es cero corresponde a la
situacin ideal de equidad total en tal sociedad y si su valor es 1 representa
a la concentracin mxima. Por ejemplo, Estados Unidos de Amrica tiene
un coeficiente de 0,4; el Reino Unido de 0,34; Mxico con 0,54; y Chile tiene
0,51.

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CAPTULO 1. CONCEPTOS SOBRE ECONOMA DE TRANSPORTE

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Figura 1.1 . Curva de Lorenz.


2. Debe darse un aumento generalizado en los niveles de consumo y
bienestar, midiendo el bienestar mediante indicadores y parmetros
idneos tales como: educacin, salud, vivienda, recreacin y participacin
social.
Un aumento generalizado, es decir, que toda la poblacin disfrute de ese
aumento en el bienestar, en el consumo (aquel dirigido a aumentar el
bienestar de las personas) el cual de por s no es malo como s lo es la
sociedad de consumo que mina en forma constante, inoficiosa y daina la
salud a travs del tabaco y el licor.
El bienestar debe medirse mediante parmetros e ndices vlidos. Existen
indicadores tendenciosos que deben interpretarse con mucho cuidado como
el ingreso per cpita, el cual se calcula con el ingreso de la nacin dividido
entre el nmero de sus habitantes, as para Colombia es de USD $1300 por
habitante al ao que no-refleja la situacin real pues no hace referencia a la
manera como se distribuye en la poblacin olvidando el hecho que gran
parte de la poblacin recibe poco y una pequea porcin recibe un ingreso
mayor. La presencia de los autos lujosos y de rascacielos no mide el
bienestar de una poblacin.
Como se mencion, la educacin es la base de todos los indicadores (ONU);
sin ella no se disponen de las herramientas fundamentales para el progreso.
Es el prerrequisito del desarrollo. La verdadera riqueza de una persona y de
la comunidad es la riqueza cultural: educacin y cultura.
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CAPTULO 1. CONCEPTOS SOBRE ECONOMA DE TRANSPORTE

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La salud, de igual forma que la educacin, es necesaria pero no suficiente


para el desarrollo, incluye: alimentacin, asistencia mdica, servicios como el
acueducto y el alcantarillado, el deporte. Con el apoyo apropiado a estos
aspectos se aumenta la esperanza de vida de la poblacin.
La vivienda debe crecer en consecuencia a la demanda del pas en cantidad y
en calidad, es decir prever el dficit de vivienda, dotada de las condiciones
propias para una actividad humana cmoda en ella.
La recreacin, en el verdadero sentido, consiste en permitir la actividad
deportiva, en la dotacin de zonas recreativas, para acampar, estadios,
museos, teatros.
La participacin social en trminos de solidaridad, civismo. Se detecta la falta
de identidad con el pas por parte del ciudadano. No es generalizada la
actitud del individuo en sentirse parte de la solucin de los problemas del
pas, es decir, que se apropien de sus derechos pero tambin de sus deberes
ciudadanos.
3. Cambios institucionales encaminados a remover las barreras sociopolticas que se oponen al logro de las primeras condiciones.
Se ha dado un paso muy importante en nuestro pas con la constitucin
poltica de 1991. (ONG, JAL)
4. Cambios estructurales tanto en el nivel como en el destino de la inversin
nacional orientados al cumplimiento de las dos primeras condiciones.
Lo estructural es lo contrario a lo coyuntural, corresponde a una accin
previsiva, a una planificacin, a cambios de fondo de manera permanente.
Colombia es un pas excepcionalmente rico en aspectos naturales pero tiene
grandes deficiencias en el elemento humano pues faltan profesionales. Se
observa la gran asignacin presupuestal a las fuerzas militares que es
incompatible con la inversin en bsqueda del desarrollo social.
5. Reduccin de la vulnerabilidad de la economa nacional ante las presiones
y manipulaciones externas.
No se dice eliminacin pues es imposible al habitar un mundo
interdependiente. Los precios de los productos colombianos para la
exportacin como el caf, el carbn, el banano, las flores, etc. son definidos
en el extranjero, no tiene el poder coactivo como el petrleo, cereales, etc. El
petrleo o el carbn que se vende debera sufrir primero un proceso de
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CAPTULO 1. CONCEPTOS SOBRE ECONOMA DE TRANSPORTE

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elaboracin previa aportndole valor agregado permitiendo la generacin de


empleo y el ingreso adicional de divisas.
Histricamente, transporte y desarrollo han evolucionado paralelamente.
Ejemplo de esto es el gran desarrollo que los pueblos experimentaron al
poseer una red de los transportes eficiente. Se observa que a lo largo de las
vas de comunicacin (Mar y vas fluviales), surgieron importantes ejes de
desarrollo.
1.6.2 Cmo influye el transporte en el desarrollo ?
Durante mucho tiempo se ha admitido que el transporte es la causa que
genera como efecto el desarrollo, pero hay casos en los que no, como son:
Cuando hay cambios de la relacin estructura-produccin, en los cambios
tecnolgicos, cambios en la demanda (Magnitud), localizacin, etc. en estos
casos el que se modifica es el sistema de transporte. Por ejemplo la
contenedorizacin.
Por lo anterior es prudente considerar al transporte como necesario pero no
suficiente para generar desarrollo.
La correlacin que existe entre transporte y desarrollo es diferente segn el
grado de desarrollo del pas. (Ver aparte 1.6.1. Desarrollo de un pas)
En las primeras etapas del desarrollo, las necesidades de transporte crecen
ms rpido que la actividad econmica, por ejemplo, la industrializacin
incrementa el volumen de carga de materiales pesados (El precio de
transporte relativo de los bienes respecto a su peso o volumen es bajo: Poco
valor de transporte contra alto peso).
En cambio en las etapas con mayor desarrollo se presenta un crecimiento en
la produccin de materias primas en las que se observa un mayor valor del
producto en relacin con el transporte del mismo.
En la Figura 1.2 se observa como crece la cantidad de Tn-km transportadas
cuando crece el PNB (Producto Nacional Bruto) de la regin o pas. Cuando
el PNB es bajo, el nmero de Tn-km crece ms rpidamente, cuando el PNB
es medio crece con igual ritmo y cuando el PNB es alto crece lentamente.

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CAPTULO 1. CONCEPTOS SOBRE ECONOMA DE TRANSPORTE

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Figura 1.2 Relacin entre el PNB y el nmero de Tn-km.


El transporte es slo un factor de localizacin que debe ir acompaado con
otras inversiones o actividades de impulsin (Al menos en pases
desarrollados como promocin de exportaciones, cambio en la poltica fiscal).
Pero s es cierto que un sistema deficiente de transporte reduce la eficacia
de las dems actividades y que el despegue del desarrollo de pases ms
avanzados se debi a un sistema eficiente y dinmico de transporte.
1.6.3 Carcter Estructurante
Se cuestiona el carcter estructurante de las infraestructuras del transporte.
Cmo ejerce el carcter estructurante ?
a. Con el crecimiento de las exportaciones de un pas se incrementa la
especializacin y por ende el desarrollo. Pero tambin puede dar lugar al
crecimiento de las importaciones, lo cual puede ser freno al desarrollo.
b. Efecto multiplicador debido a la gran cantidad de mano de obra
comprometida en el subsector transporte pues es una actividad que une
sectores.
c. Proporciona ventajas relativas a una regin respecto a otras pues su
comunicacin es mayor.
d. Se considera al transporte como un factor de localizacin de actividades
(Locales comerciales cercanos a estaciones del Metro), cambia el uso del
suelo.
e. Puede tener un efecto de aglomeracin o al contrario (Las autopistas al
atravesar una ciudad segregan actividades).
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CAPTULO 1. CONCEPTOS SOBRE ECONOMA DE TRANSPORTE

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f. A travs del tiempo el efecto estructurante es diferente, es decir, si se


consideran las fases de construccin y de explotacin.
g. El efecto segn la clase de infraestructura puede ser:
Sistemas de transporte de apertura vinculan nuevas zonas de desarrollo
(Impulso al desarrollo), y este se presenta en las primeras etapas de su
operacin.
Sistemas de transporte de apoyo en las que se busca incrementar la
productividad, disminuir costos de transporte.
h. El efecto de renta sobre la demanda de transporte cuando crece el
trnsito generado es diferente al efecto de sustitucin de la demanda
cuando el trnsito es atrado de un sistema de transporte competitivo.
1.7

FUNCIONES DEL TRANSPORTE

El transporte es una actividad econmica compleja que interviene en el


desarrollo del pas. Est presente en todas las actividades humanas.
Finalidad: Trasladar personas o bienes.
Cmo surge el transporte?
Los motivos que plantea Thomson2 son:

Diferencias en la localizacin geogrfica de los recursos.

La especializacin productiva.

El origen de las economas de escala en las que se presenta la


aglomeracin o grandes magnitudes de produccin.

La necesidad social del hombre por comunicarse.

Por alcanzar objetivos polticos o militares.

Diferencia en la localizacin de asentamientos urbanos y lugares de


residencia.

Disfrute de oportunidades culturales.

Thomson, J. M.
Teora Econmica del Transporte.
Penguin-Alianza. Alianza Editorial, Madrid, 1976.
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CAPTULO 1. CONCEPTOS SOBRE ECONOMA DE TRANSPORTE

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Funcin principal: Dominar las limitaciones que produce el espacio y el


tiempo.
Funciones especficas: (Naturaleza de las funciones)
1. Integracin para mantener la unidad del Estado y de los elementos de la
sociedad, mantener relaciones entre las personas (Naturaleza PolticaSocial).
2. Satisfacer necesidades de desplazamiento de personas y mercancas
(Naturaleza Econmica).
3. Colaborar en el mejoramiento de la calidad de vida (Naturaleza Social).
4. Estratgica: Defensa Nacional (Naturaleza Social).
5. Conectiva: Mantener la comunicacin del sistema productivo y de los
sistemas productivo y consuntivo.
6. Accesibilidad: Dotarle al territorio accesibilidad.
7. Renta como actividad productiva en si o negocio.
Objetivos y criterios en el transporte:
Econmicos: Para darle mejor utilizacin a los recursos y generar
rentabilidad mayor en tal uso.
Extraeconmicos: Bsqueda del bienestar social, es
rentabilidad social mediante la intervencin del estado.
1.8

decir,

generar

IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE

Solo los entusiastas del transporte viajan por placer. La mayora de nosotros
no viajamos por viajar, sino porque queremos llegar a otra parte a realizar
alguna actividad. Por lo tanto, la demanda de transporte es una demanda
derivada ms que una demanda directa (Igual que el carbn o el petrleo).
El transporte es una parte importante de la economa, a saber:
1. Es una industria o servicio con intensivo uso de mano de obra (6% a 9%
en pases desarrollados).
El transporte por carretera (Mantenimiento, reparacin de vehculos y
distribucin de productos), es el ms grande empleador de los modos (74% 80% en pases industrializados). Ver tabla 1.1 Empleo en el Sector
Transporte. Transporte por Carretera.
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CAPTULO 1. CONCEPTOS SOBRE ECONOMA DE TRANSPORTE

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2. El transporte consume cerca del 25% del total de la energa consumida.


"El consumo final, descontando prdidas y consumos internos del sector
energtico, ascendi a 2'165.000 TJ, que se distribuyeron entre la industria
(43%), transporte (29%), domstico, agrcola y servicios (21%) y petroqumica
(7%)". Esto sucede en Espaa en 1980 (2,38).
"En cuanto al consumo en el sector transporte, un 97% corresponde a
productos petrolferos, con lo que la participacin del transporte en el
consumo total de esto es del 28%. El 74% del consumo en transporte es
imputable al transporte por carretera, un 14% al transporte martimo
(Buques espaoles), un 7,8% al transporte areo (Aeronaves espaolas), un
4% al transporte ferroviario y un 0.2% al oleoducto. Solo el ferrocarril (en un
65%) y el oleoducto (en un 84%) utilizan la energa elctrica"(2,38). Ver
Figura 1.3 Flujos energticos de la economa espaola en 1980.
3. Los gastos de inversin incluyen grandes cantidades dedicadas al sector
transporte. En 1980 en Gran Bretaa se invirti el 14%.
4. La contribucin al PIB que hace el transporte, lo cual es una medida de la
riqueza del pas.
En Colombia en 1975 el transporte contribuy el 6.1% del PIB (3,2). En Gran
Bretaa en 1980 el transporte contribuy el 5.2% del PIB (3,2).
La composicin del PIB por grandes sectores se observa en la Tabla 1.2
Composicin del PIB por grandes sectores de la economa en Colombia. 1985
- 1990. (4,26).
Tabla 1.1 Empleo en el Sector Transporte. Transporte por Carretera.
EMPLEO DIRECTO
TRANSPORTE DE VIAJEROS
Transporte pblico discrecional.
(Automviles en alquiler)
(Autobuses).
Transporte pblico regular.
Transporte privado en autobuses
TOTAL

1971

1975

1982

800
14910
22391
2100
40201

1400
18390
22666
2795
45251

1600
21190
18760
2630
44200

TRANSPORTE DE MERCANCIAS
Transporte por cuenta propia
Transporte por cuenta ajena
Otros transportes
TOTAL

363400
210200
73000
648600

488000
251300
96000
835300

621500
291000
170000
1082300

TOTAL EMPLEO DIRECTO

688801

880551

1126700

Preparado por Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPTULO 1. CONCEPTOS SOBRE ECONOMA DE TRANSPORTE

EMPLEO INDIRECTO
CONSTRUCCION
Y
INFRAESTRUCTURA

MANTENIMIENTO

1971

17

1975

1982

DE
83346

91262

45806

1100
400
425
2025

1600
1301
730
3631

2300
2481
1270
6251

CONSTRUCCION DE VEHICULOS

214079

243768

258053

MANTENIMIENTO DE VEHCULOS
Talleres
Garajes
Venta de repuestos
TOTAL

98580
5400
16300
120280

167240
7900
23700
198840

704060
12500
36000
252360

27104

30211

31213

4603

5382

7000

SEGUROS

12001

12645

11696

AGENCIAS DE TRANSPORTE

16000

20000

15100

ADMINISTRACIN PBLICA CENTRAL


Direccin general de transportes terrestres
Direccin general de carreteras
Direccin general de trfico
Otros servicios
TOTAL

612
13184
2226
3320
21342

653
15986
2603
3876
23118

910
12309
3385
3041
21645

ADMINISTRACIN PBLICA CENTRAL


Comunidades autnomas
Diputaciones provinciales
Ayuntamientos
TOTAL

4945
32300
37245

5140
38900
44040

16045
4185
46000
66230

540225

697297

715334

EXPLOTACION DE INFRAESTRUCTURA
Control del trfico
Autopistas de peaje
Estacionamientos
TOTAL

FABRICACIN Y SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE


POLICIA DE TRAFICO

TOTAL EMPLEO INDIRECTO

FUENTE: IZQUIERDO DE BARTOLOM, Rafael. Curso de Transportes I. Introduccin al Transporte. Madrid:


Servicio de Publicaciones.
300pp.

Revista de Obras Pblicas Segunda Edicin (Actualizada).

Preparado por Vctor Gabriel Valencia Alaix

Octubre de 1984.

CAPTULO 1. CONCEPTOS SOBRE ECONOMA DE TRANSPORTE

18

Figura 1.3 Flujos energticos de la economa espaola en 1980.


FUENTE: IZQUIERDO DE BARTOLOM, Rafael. Curso de Transportes I. Introduccin al Transporte. Madrid: Servicio de Publicaciones. Revista de Obras
Pblicas Segunda Edicin (Actualizada). Octubre de 1984. 300pp.

Preparado por Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPTULO 1. CONCEPTOS SOBRE ECONOMA DE TRANSPORTE

19

TABLA 1.2 COMPOSICION DEL PIB POR GRANDES SECTORES DE LA


ECONOMIA EN COLOMBIA (1985 - 1990) Millones de pesos.
SECTOR
Agropecuario
y
Minera
Industria
Manufacturera
Servicios excepto
transporte
Transporte

1985

1986

1987

1988

1989

1990*

142186

156054

168894

174058

183660

194767

124610

132021

140229

142887

150913

155916

259544

270617

280115

296508

301694

310858

44977

45393

47408

48282

49402

50776

Sub total valor


agregado
Impuestos
sobre
importaciones
PIB

571317

604085

636646

661735

685669

712317

16244

17696

18518

20056

19399

21733

587561

621781

655164

681791

705068

734050

CRECIMIENTO DEL PIB POR GRANDES SECTORES (% ANUAL)


SECTOR
Agropecuario
Minera
Industrial

1985
y

1986

1987

1988

1989

1990*

9,75

8,23

3,06

5,52

6,05

5,95

6,22

1,90

5,62

3,32

Servicios excepto
transporte
Transporte

4,27

3,51

5,85

1,75

3,04

0,92

4,44

1,84

2,32

2,78

Sub total valor


agregado
Impuestos
sobre
importaciones
PIB

5,74

5,39

3,94

3,62

3,89

8,94

4,65

8,31

-3,28

12,03

5,82

5,37

4,06

3,41

4,11

COMPOSICIN DEL PIB POR GRANDES SECTORES (%)


SECTOR
Agropecuario
M inera
Industrial

1985
y

1986

1987

1988

1989

1990*

24,20

25,10

25,78

25,53

26,05

26,53

21,21

21,23

21,40

20,96

21,40

21,24

Servicios excepto
transporte
Transporte

44,17

43,52

42,75

43,49

42,79

42,35

7,65

7,30

7,24

7,08

7,01

6,92

Sub total valor


agregado
Impuestos
sobre
importaciones
PIB

97,24

97,15

97,17

97,06

97,25

97,04

2,76

2,85

2,83

2,94

2,75

2,96

100

100

100

100

100

100

FUENTE: Banco de la Repblica. *Cifras Estimadas En estudio del plan Maestro de Transporte. (1990)
Hidrotec-Renardet

Preparado por Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPTULO 1. CONCEPTOS SOBRE ECONOMA DE TRANSPORTE

20

Tabla 1.3 Resumen de la contribucin de los sectores de la economa al


PIB en Colombia. (1985 -1990)
ACTIVIDAD ECONOMICA
Agropecuaria y minera.
Industria manufacturera.
Servicios excepto transporte
Transporte

% DEL PIB
25.5
21.2
43.1
7.2

FUENTE: CONSORCIO HARRIS-HIDROTEC-RENARDET. MOPT. Estudio del Plan Maestro de Transporte.


Santaf de Bogot., D. C.: Consorcio Harris-Hidrotec-Renardet. Santaf de Bogot, D. C. Colombia. Julio de
1993.

"En el quinquenio en cuestin aunque no hubo cambios estructurales de


tipo radical, se nota una lenta y sostenida reduccin de la participacin del
sector transporte pasando de 7.65% en 1985 a 6.95% en 1990" (4,27)
"El sector transporte, durante el perodo de estudio, se caracteriz por crecer
a una tasa menor que el crecimiento global de la produccin" (4,27).
"Las anteriores consideraciones nos permiten concluir que el transporte en
trminos de empleo, consumo energtico, inversiones, contribucin al PIB es
uno de los sectores ms importantes de la economa en su conjunto" (3,2).
Las cifras anteriores sealan el tamao del sector transporte pero no su
funcin econmica.
1.8.1 TIPOS DE UTILIDAD
El objetivo de la economa es asignar esos recursos escasos al uso ms
eficiente, de manera que se produzcan bienes o servicios que en caso de
satisfacer una necesidad se dice que tiene utilidad.
Forma: Es aquella que adquiere la materia por la transformacin inicial del
hombre. Por ejemplo, luego de la extraccin de la arcilla y moldearla en
recipientes con la forma de ladrillos.
Estado: Es la utilidad que proveen los cuerpos en cada estado
transformacin. El ladrillo horneado.

de su

Lugar: Es aquella que obtienen los bienes al situarse cerca o en el lugar de


consumo. Los ladrillos sern de poca utilidad si permanecen en los patios
de la ladrillera y tendrn utilidad de lugar en el sitio de construccin.
Preparado por Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPTULO 1. CONCEPTOS SOBRE ECONOMA DE TRANSPORTE

21

El transporte produce este tercer tipo de utilidad (Lugar) a los bienes y


servicios.
El transporte es el medio de enlace entre el productor y el consumidor.
1.8.2 GANANCIAS DE LA ESPECIALIZACION
El transporte permite que el comercio tenga lugar en una mayor escala de la
que hasta ahora fue posible y este comercio incrementa el bienestar de la
sociedad.
Para el economista del transporte: La importancia del transporte radica en
que provee un mercado ms amplio. La esencia del fenmeno es que si "Los
individuos, comunidades o sociedades se especializan y despus comercian,
el bienestar de la sociedad como un todo se incrementar". El incremento
en la especializacin y la eficiencia a travs de economas de escala, ser
restringido por el tamao del mercado, el transporte extender ese mercado.
Ejemplo: El ferrocarril en Gran Bretaa cambi los mercados locales en
nacionales, contribuyendo a un rpido desarrollo de la revolucin industrial.
1.8.3 DESARROLLO ECONOMICO Y TRANSPORTE (Interpretacin de la historia
econmica)
El transporte ayuda a:
Extender el mercado.
Incrementar la especializacin.
Incrementar la productividad y la eficiencia.
Varios estudios sobre la historia econmica sealan que el transporte es de
importancia primordial en el crecimiento econmico. Rostow en su gran
estudio sobre el crecimiento econmico se refiere al "despegue" impulsado
por los sectores lderes.
Ejemplo: El ferrocarril pertenece a sta categora porque:
Baj los costos internos del transporte.
Impuls las exportaciones y la disponibilidad de nuevo capital.

Preparado por Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPTULO 1. CONCEPTOS SOBRE ECONOMA DE TRANSPORTE

22

Ayud a crear una moderna industria de carbn, hierro e ingeniera


pesada.
Un transporte adecuado juega un papel importante en el desarrollo
econmico, es una de las verdades que es posible derivar de un estudio de la
historia econmica. Esta evidencia es una gua importante para impulsar el
crecimiento econmico en los pases en va de desarrollo.
En 1972 el Banco Mundial estableci las razones para la inversin del
transporte:
"El transporte es un elemento necesario del intercambio de la economa y es
indispensable para el crecimiento econmico. Donde no hay transporte la
actividad econmica se restringe a los niveles de subsistencia, es decir,
producir para comer". Por otro lado, "La especializacin y la generacin de
excedentes para intercambio no son posibles sin la capacidad de mover
recursos de un lugar a otro" (3,6).
Ejemplo: En Nigeria, 25 aos antes de la Segunda Guerra Mundial se mejor
el mercado de man, nueces y pescado por la reduccin del tiempo de viaje,
de 35 das a 35 horas y de costos, bajaron de USD$30 a USD$8/Ton.
Parece haber por lo tanto una fuerte justificacin econmica por las
inversiones en transporte. Sin embargo, una revisin atenta a la historia
econmica no sugiere que haya clara relacin positiva entre crecimiento
econmico y transporte.
Ejemplo: Los canales y ferrocarriles se quedaron retrasados en perodos de
crecimiento del Reino Unido.
Un investigador del desarrollo en Rusia y China dice : "El sector transporte
es en general hecho por el hombre y no un factor causal en el proceso de
desarrollo".
Este segundo enfoque del transporte enfatiza su papel
permisivo.
No solamente es posible que el transporte juegue un papel pasivo en el
desarrollo econmico sino que en muchas circunstancias puede ser
positivamente daino al desarrollo, ya que los recursos asignados al
transporte podan haber sido usados mejor en otro lugar.
Ejemplo: Construccin de vas alternas de carreteras frente a la de ferrocarril
en Colombia.

Preparado por Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPTULO 1. CONCEPTOS SOBRE ECONOMA DE TRANSPORTE

23

Gwilliam del Institute for Transport Studies (Leeds) dice: "No hay razones
empricas ni tericas para sugerir que las inversiones en infraestructura de
transportes ocasionaran un cambio radical en el nivel y localizacin de
actividades".
1.9

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

1. THOMSON, J. M. Teora Econmica del Transporte. (Traduccin). Madrid :


Editorial Alianza, S. A. Espaa, 1976. 304 pp.
2. IZQUIERDO DE BARTOLOM, Rafael.
Curso de Transportes I.
Introduccin al Transporte. Madrid: Servicio de Publicaciones. Revista de
Obras Pblicas Segunda Edicin (Actualizada). Octubre de 1984. 300pp.
3. ROSADO C., Victorio Miguel. Economa de Transportes (Apuntes de
clase). Popayn: Instituto de Posgrado en Vas e Ingeniera Civil.
UNICAUCA. 130pp.
4. CONSORCIO HARRIS-HIDROTEC-RENARDET. MOPT. Estudio del Plan
Maestro de Transporte. Santaf de Bogot., D. C.: Consorcio HarrisHidrotec-Renardet. Santaf de Bogot, D. C. Colombia. Julio de 1993.
5. MEDINA NAVA, Celia. Economa para Ingenieros. Mxico, D.F. : Editorial
Alfaomega, S.A. de C.V. Mxico. Noviembre de 1991. 100pp.

Preparado por Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPITULO 2. ELEMENTOS DE MACROECONOMIA

22

CAPTULO 2. ELEMENTOS DE MACROECONOMA


CONTENIDO

Pgina
2. CAPITULO 2. ELEMENTOS DE MACROECONOMIA
24
2.1 DEFINICIN
24
2.2 CONCEPTOS FUNDAMENTALES
25
2.2.1 PRODUCTO NACIONAL BRUTO
25
2.2.1.1 Definicin
25
2.2.1.2 Factores determinantes del crecimiento del PIB
26
2.2.1.3 Produccin potencial
30
2.2.2 CRECIMIENTO Y DESEMPLEO
32
2.2.3 DEMANDA AGREGADA (O gasto agregado)
34
2.2.4 INFLACIN
35
2.2.4.1 Sustitucin entre inflacin y desempleo
36
2.2.5 POLITICAS DE ESTABILIZACIN
38
2.2.5.1 Monetarismo y no-monetarismo
39
2.3 DEMANDA Y OFERTA AGREGADAS
40
2.4 CONTABILIDAD DEL ESTADO
42
2.4.1 ECONOMA SIMPLIFICADA
42
2.4.2 INCORPORACIN DEL SECTOR PBLICO Y DEL
43
COMERCIO EXTERIOR
LISTA DE TABLAS
TABLA 2.1 Principales indicadores econmicos de Colombia entre
1970 y 1996
TABLA 2.2 Inflacin deducida del PIB
TABLA 2.3 Ejemplos de PNBNominal, PIB Real e inflacin
TABLA 2.4 Desempleo entre 1991 y 1999 (%)
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 2.1 PIB Nominal y PIB Real en Colombia
FIGURA 2.2 Crecimiento PIB Nominal, PIB Real e Inflacin
FIGURA 2.3 PNBNominal y PNBReal
FIGURA 2.4 PIB Nominal y PIB Real en Colombia (Escala semilogaritmica)
FIGURA 2.5 Tasa de crecimiento de la produccin real y tasa de
desempleo.
FIGURA 2.6 Crecimiento del PIB Real, desempleo, IPC e inflacin
(Segn PIB) en Colombia
FIGURA 2.7 Tasa de inflacin
FIGURA 2.8 Indice de precios al consumidor
Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

27
28
30
31

29
29
31
31
32
34
36
36

CAPITULO 2. ELEMENTOS DE MACROECONOMIA

FIGURA 2.9 Curva de Phillips


FIGURA 2.10 Tasa de inflacin y tasa de desempleo en Colombia
FIGURA 2.11 Inflacin y desempleo
FIGURA 2.12 Oferta y demanda agregadas lineales
FIGURA 2.13 Elasticidad de la oferta agregada
FIGURA 2.14 Demanda agregada y oferta agregada no lineal.
FIGURA 2.15 Determinacin de los gastospersonales a partir del
PNB (Quin recibe el ingreso?)
FIGURA 2.16 Contabilidad del estado. Identidades importantes.
FIGURA 2.17 Demanda de la produccin o componentes de la
demanda agregada por bienes y servicios.

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

23

37
38
38
40
41
41
46
47
48

CAPITULO 2. ELEMENTOS DE MACROECONOMIA

24

CAPITULO 2. ELEMENTOS DE MACROECONOMIA


El texto que sigue es un resumen parcial de los captulos 1, INTRODUCCION
y 2, CONTABILIDAD DEL INGRESO NACIONAL en sus apartes 1.1
Conceptos fundamentales y 2.6 Algunas identidades importantes del libro
MACROECONOMIA de Rudiger Dornbusch y Stanley Fischer, Primera
edicin revisada, McGraw Hill, 1981.
2.1

DEFINICIN

Trata el comportamiento de la economa como un todo:

Etapas de expansin y recesin

Produccin total de bienes y servicio de la economa y su crecimiento

Tasas de inflacin y desempleo.

Balanza de pagos.

Tipos de cambio

Estudia la actuacin global de la economa a travs del estudio de:

Polticas econmicas y sus variables polticas:


Poltica fiscal y monetaria
Cantidad de dinero
Tasas de inters
La deuda pblica
Presupuesto del gobierno

Interpreta
la
fundamentales:

complejidad

econmica

mediante

sus

elementos

Mercados de bienes, de trabajo y de activos de la economa.

Los detalles de tal complejidad, o sea, el comportamiento de las unidades


econmicas individuales:

Economas domsticas y empresas


Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPITULO 2. ELEMENTOS DE MACROECONOMIA

25

Determinacin de precios en mercados aislados

Efectos de los monopolios sobre mercados especficos

...son tratados por la microeconoma.


La macroeconoma y microeconoma tratan:
MERCADO

MACROECONOMA

MICROECONOMA

Mercados de bienes

Todos los mercados de los Mercado de cada bien o servicio.


distintos bienes como un todo

Mercado de trabajo

Como un todo

Mercado de trabajadores emigrados


o mercado de mdicos.

Mercado de activos

Como un todo

Mercado de bonos de una empresa.


Mercado de cuadros de Botero.

La macroeconoma se abstrae de los detalles para comprender mejor la


relacin entre los mercados de bienes, trabajo y activos. Algunas veces los
detalles omitidos por esta abstraccin son importantes.
La macroeconoma y la microeconoma no tienen conflicto bsico, despus de
todo, la economa en su conjunto no es sino la suma de sus submercados.
La diferencia entre macro y micro es de nfasis y presentacin.
MACROECONOMA

MICROECONOMA

Determinaci
n de precios

Estudia el nivel de precios ignorando En una industria especfica. Supone


los cambios en los precios relativos de que estn dados los precios de las
los bienes de las distintas industrias
otras.

Ingreso

Analiza el nivel agregado de ingreso o Analiza como distribuye el consumidor


gasto.
su ingreso para gastarlo entre los
distintos bienes

La macroeconoma moderna presenta conflicto entre dos escuelas opuestas:


1. Monetarismo: Milton Friedman
2. No-monetarismo o keynesianismo o fiscalismo: Franco Modigliani, James
Tobin.
Existen conflictos de opinin y de teora, pero son ms numerosas las reas
en las que hay acuerdo.

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPITULO 2. ELEMENTOS DE MACROECONOMIA

2.2

26

CONCEPTOS FUNDAMENTALES

2.2.1 PRODUCTO NACIONAL BRUTO


2.2.1.1 Definicin
Valor del conjunto de bienes y servicios producidos en la economa, durante
un perodo de tiempo dado ($/persona)
La tarea principal de la macroeconoma es contestar: Qu es lo que
determina el PNB y su crecimiento?
2.2.1.2 Factores determinantes del crecimiento del PIB
1. Precios
Influye directamente. Interesa ms la produccin fsica de bienes y servicio
que su valor en pesos, por eso se hace la distincin entre:

PNBNominal = PNB a precios corrientes del dinero de cada ao (Incluye la


inflacin)

PNBReal = PNB a precios constantes (de un ao base, poder adquisitivo


constante)

Ejemplo:
PNB Nominal (Precios corrientes)
PNB1993 = 200
PNB1994 = 280
PNB1995 = 300

% de variacin

Inflacin

40%
7,1%

15%
12%

El anterior cuadro muestra el valor de la produccin a precios corrientes, es


decir, valorados a pesos de cada ao. No expresa el crecimiento de la
economa sino ms, bien, de los precios. Entonces, es necesario, para
conocer el crecimiento verdadero de la produccin de bienes y servicios,
deflactar los precios mediante un ndice de precios que convierte
PESOScorrientes a PESOSconstantes.
Indice de precios = PESOSconstantes / PESOScorrientes
PNB Real (Precios constantes)
PNB1993 = 200 * 100/100 = 200
PNB1994 = 280 * 100/115 = 243,5

% de
variacin

Inflacin

21,8

18,2

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPITULO 2. ELEMENTOS DE MACROECONOMIA

PNB1995 = 300 * 100/(100*1,15*1,12) = 233

-4,3

27

11,4

Valores del PNB a precios constantes de 1993. Se observa el crecimiento real


de la economa.
Ejemplo: Con base en los datos extrados del DANE y que se incluyen en la
Tabla N 2.1 Indicadores econmicos de Colombia entre 1970 y 1996 se
realiza el clculo de los crecimientos anuales del PIB Nominal, PIB Real y adems
el deducido para la inflacin consignado en la Tabla 2.2 Inflacin deducida
del PIB y las Figuras 2.1 PIB Nominal y PIB Real, Figura 2.2 Crecimiento del
PIB Nominal, PIB Real e inflacin.

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPITULO 2. ELEMENTOS DE MACROECONOMIA

29

9.00E+07

7.00E+07
6.00E+07
5.00E+07
4.00E+07
3.00E+07
2.00E+07
1.00E+07

AOS

PIB Nominal

PIB Real

Figuras 2.1 PIB Nominal y PIB Real

40
35
30
25
20
15
10

1998

1996

1994

1992

1990

1988

1986

1984

1982

1980

1978

1976

1974

1970

1972

AOS
Crecimiento PIB nominal(%)

Crecimiento PIB real(%)

Inflacin (%)

Figura 2.2 Crecimiento del PIB Nominal, PIB Real e inflacin.

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

1996

1995

1994

1993

1992

1991

1990

1989

1988

1987

1986

1985

1984

1983

1982

1981

1980

1979

1978

1977

1976

1975

1974

1973

1972

1971

1970

0.00E+00

PORCENTAJE (%)

PIB (Millones de pesos)

8.00E+07

CAPITULO 2. ELEMENTOS DE MACROECONOMIA

30

Tabla N 2.3 Ejemplos de PNBNominal, PNBReal e inflacin.


1970

1975

1996

%
ANUAL

PNBNominal
(P corrientes)

132,768

405,108

85694,494

28,3

PNBreal

307,496

Aumento de precios o
inflacin

Incremento del 64445%


405,108

935,840

4,4

(P constantes de 1972)

23,9
(Crecimiento de la inflacin)

Incremento del 204%

En la Tabla N 2.2 PIB Nominal, PIB Real e inflacin en Colombia (1979 1996) se
puede observar el comportamiento de la inflacin anual durante el perodo.
2. Incremento de los factores de produccin disponibles: Variacin en su
cantidad para la produccin.

Trabajo: mano de obra.

Capital: conocimiento tecnolgico, infraestructura vial, mquinas, etc.


Capital, inmuebles.

Tierra.

Explican parte del aumento del PNBreal


3. Recursos: Variacin en el empleo de los recursos disponibles.
No todo capital y trabajo disponibles se emplean en la produccin.
Tasa de desempleo: % del nmero de trabajadores disponibles sin trabajo.
2.2.1.3 Produccin potencial
Concepto fundamental dentro de la poltica macroeconmica es el PNB real
potencial produccin potencial = nivel del PNBreal a pleno empleo (96%)
para el caso de Estados Unidos de Amrica. (Dornbusch y Fischer, 1981).
En la Figura 2.3 PNBNominal y PNBReal se muestra la produccin potencial
junto a la produccin real (PNBReal), la primera representa una medida del
nivel en el cual estara el PNBReal, si existiese pleno empleo de la mano de
obra disponible en el pas. Se asume un 4% de desempleo como valor
razonable de referencia para el caso de EU. En Colombia tal valor puede
resultar mayor segn los datos del Tabla 2.4 Desempleo entre 1991 y 1999.
En la Figura 2.4 PIB nominal y real en Colombia (Escala semilogartmica) se
muestra el comportamiento de stos indicadores en Colombia.
Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPITULO 2. ELEMENTOS DE MACROECONOMIA

31

Figura 2.3 PNBNominal y PNB Real.


FUENTE: MACROECONOMIA de Rudiger Dornbusch y Stanley Fischer, 1 edicin revisada, McGraw Hill,
1981.

Millones de pesos

100,000,000

10,000,000

1,000,000

PIB Nominal

1996

1994

1992

1990

1988

AOS

1986

1984

1982

1980

1978

1976

1974

1972

1970

100,000

PIB Real

Figura 2.4 PIB nominal y real en Colombia (Escala semilogartmica)


Tabla 2.4 Desempleo entre 1991 y 1999. (%)
DESEMPLEO
Hombres1
Mujeres1
Total2

1991 1992 1993 1994


8,0
11,1
10,7 10,8 9,7
10,2

1995
9,5
13,0
8,1

1996
11,3
14,0
10,2

1997
12,0
15,0
12,3

1998 1999
15,6
18,5
14,4 19,5

Diciembre. 2Marzo
FUENTE: DANE. Citado en: EL TIEMPO. (1999). Una manito para generar empleo. Junio 10 de 1999.
Pgina 3A.
1

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPITULO 2. ELEMENTOS DE MACROECONOMIA

32

Elaboracin propia.

La relacin entre PNBReal y potencial permite definir objetivos polticos para


el funcionamiento de la economa. La importancia se manifiesta al
interpretar la brecha pues indica la prdida de produccin que se
experimenta.
Incremento de la produccin potencial= Es funcin del: crecimiento de la
poblacin econmicamente activa en el tiempo, incremento de la produccin
media por persona.
4%

fuerza de trabajo

aumento de la productividad
Las razones de este aumento son: Ahora hay ms capital
(Maquinaria e instalaciones)
Progreso tcnico (Trabajadores mejor preparados y
maquinaria ms sofisticada)

El aumento de la productividad es el aumento del producto por parte de cada


trabajador.
La produccin potencial es una referencia de la capacidad productiva. El
grfico proporciona informacin sobre la historia econmica. Como pocas de
expansin, recesin, (Reduccin del PNBReal). Se percibe en dicha grfica la
relacin entre crecimiento y desempleo si adems se compara con las
polticas econmicas de las administraciones presidenciales.
2.2.2 CRECIMIENTO Y DESEMPLEO
En la Figura 2.5 Tasa de crecimiento de la produccin real y tasa de
desempleo se representa la tasa de incremento del PNB, por ejemplo, en
1972 a 1973 fue del 5,5%. Tanto en esta figura 2.5 como en la 2.3 se reflejan
los acontecimientos econmicos como crecimientos positivos y negativos
(recesin). Tambin ilustra el desempleo que es un indicador a gran escala
de la actividad econmica de modo directo.

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPITULO 2. ELEMENTOS DE MACROECONOMIA

33

Figura 2.5 Tasa de crecimiento de la produccin real y de desempleo


FUENTE: Informe econmico del presidente, 1977. Citado en: MACROECONOMIA de Rudiger Dornbusch y
Stanley Fischer, Primera edicin revisada, McGraw Hill, 1981.

Si hay tasas altas de desempleo, entonces, indica que se est perdiendo


parte de la produccin por no utilizar la totalidad de la fuerza de trabajo
generando una preocupacin econmica y angustia en el desempleado.
La figura presenta el rasgo ms interesante como es la relacin entre
desempleo y tasa de crecimiento de la produccin real.

Los perodos de gran crecimiento de la produccin real se ven reflejadas


en una disminucin del desempleo.

Ley de Okn (Regularidad emprica): Por cada tres puntos de crecimiento


porcentual del PNBreal, por encima de la tasa del 4% que se mantiene para
un ao, la tasa de desempleo se reduce porcentualmente en un punto.
Sirve para discutir una poltica econmica. Mtodo emprico para estimar
las implicaciones del crecimiento del desempleo.

Por ejemplo, se desea reducir la tasa de desempleo a principios de 1977 del


7,5% a principios de 1979 y finales de 1980 hasta el 5%. Qu crecimiento
promedio del PNBReal correspondera, segn la Ley de Okn?
Las respuestas seran: 7,75% y 5,875% respectivamente.

Tasa de desempleo
Reduccin del
desempleo
Aumento de

Principios Principios de 1979 Finales de 1980


de 1977
7,5%
5,0%
5,0%
2,5%
2,5%
2,5*3=7,5%
Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

2,5*3=7,5%

CAPITULO 2. ELEMENTOS DE MACROECONOMIA

produccin necesaria
Nmero de aos
Crecimiento adicional
del PNBReal
Crecimiento promedio
del PNBReal

34

2
7,5/2=3,75%/ao

4
7,5/4=1,875%/ao

4+3,75=7,75%

4+1,875=5,875%

FUENTE: MACROECONOMIA de Rudiger Dornbusch y Stanley Fischer, Primera edicin revisada, McGraw
Hill, 1981.
Elaboracin propia.

Cul sera la prdida de produccin real a comienzos de 1977 si en ves de


ser el nivel de desempleo 4% es del 5%?
La respuesta sera: 136.500 millones de dlares.

Comienzo de 1977
5%

Nivel de desempleo
Brecha
PNBReal (US$ de 1972)
Prdida de produccin
debido a dicho
desempleo

7,5%
1300.00 millones
0,075*1300.00
=97500

Supuesto a pleno empleo


4% (5-4=1, 1*3=3% ms de
brecha)
7,5+3=10,5%
0,105*1300.00=136.00

FUENTE: MACROECONOMIA de Rudiger Dornbusch y Stanley Fischer, Primera edicin revisada, McGraw
Hill, 1981.
Elaboracin propia.

Para resolver las tasas de desempleo tan altas puede recurrirse al concepto
de demanda agregada.
Para Colombia el comportamiento de estos indicadores se ilustra en la
Figura 2.6 Crecimiento del PIB Real, desempleo, IPC e inflacin (segn PIB) en
Colombia, se observa el mismo comportamiento descrito anteriormente.

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPITULO 2. ELEMENTOS DE MACROECONOMIA

35

FIGURA 2.6 CRECIMIENTO DEL PIB REAL, DESEMPLEO, IPC E


INFLACIN (Segn PIB) EN COLOMBIA
35

PORCENTAJE (%)

30
25
20
15
10
5
0
1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998

AOS
PIB Real

DESEMPLEO

INDICE DE PRECIOS AL CONSUMIDOR

Inflacin (%)

Figura 2.6 Crecimiento del PIB Real, desempleo, IPC e inflacin (Segn
PIB) en Colombia
2.2.3 DEMANDA AGREGADA (O gasto agregado)
Es la demanda total de los bienes y servicios que se producen en la
economa de un pas. Es un elemento que determina la demanda de factores
de produccin (capital y mano de obra). Si aumenta la demanda agregada,
entonces, crece la demanda de mano de obra, o sea, hay mayor empleo por
consiguiente el desempleo se reduce. En conclusin: para reducir el
desempleo, es necesario aumentar la demanda agregada.
Esto constituye parte de los problemas de la poltica econmica y en el
mbito macroeconmico lo cual conduce a preguntar:
1. Qu determina la demanda?
2. Qu relacin existe entre demanda agregada y nivel de produccin real?
La oferta agregada determina la relacin existente entre la cantidad
producida y el nivel de precio. La interaccin entre oferta y. demanda
determina el mercado y su comportamiento individual marcado por las
elasticidades respectivas.
3. Existe algn medio para aumentar la demanda?
4. Hay alguna razn para no aumentar la demanda habiendo desempleo?

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPITULO 2. ELEMENTOS DE MACROECONOMIA

36

El estmulo de la demanda agregada puede producir aumento de precios


(inflacin) en lugar de reducir desempleo, entonces no sera deseable
aumentar la demanda.
2.2.4 INFLACIN
Es la tasa de crecimiento de los precios. Tasa de inflacin = tasa de variacin
del costo de la canasta familiar, o sea, del conjunto e bienes que representan
la compra de un asalariado tpico de la ciudad.
Las polticas expansionistas de demanda agregada (Aquellas que la
incentivan) tienden a producir inflacin, a menos que existan altos niveles
de desempleo. Los perodos prolongados de demanda agregada baja, tienden
a reducir la inflacin.
En la Figura 2.7 Tasa de inflacin se presenta una medida de la inflacin.
El grfico tambin revela la historia econmica.
La inflacin es un problema macroeconmico importante como lo es el
desempleo.
Si crece el desempleo, entonces, disminuye la produccin.
Si crece la inflacin, entonces, no es claro que reduzca la produccin.
Sin embargo, cuando se establece una poltica econmica ha existido mayor
disposicin a aumentar el desempleo en un esfuerzo por reducir la inflacin,
es decir, se sustituye parte del desempleo en aras de menor inflacin.

Figura 2.7 Tasa de inflacin

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPITULO 2. ELEMENTOS DE MACROECONOMIA

37

FUENTE: Informe econmico del presidente, 1977. Citado en: MACROECONOMIA de Rud iger Dornbusch y
Stanley Fischer, Primera edicin revisada, McGraw Hill, 1981.

En la Figura 2.8 Indice de precios al consumidor se ilustra el


comportamiento de la inflacin en Colombia durante el perodo de 1970 a
1996 que ha variado de un valor mnimo de 13,9% anual en 1971 y mximo
de 32,4 en 1990.
FIGURA 2.8 INDICE DE PRECIOS AL CONSUMIDOR
35.00

PORCENTAJE (%)

30.00
25.00
20.00
15.00
10.00

1998

1996

1994

1992

1990

1988

1986

1984

1982

1980

1978

1976

1974

1970

0.00

1972

5.00

AOS
INDICE DE PRECIOS AL CONSUMIDOR

Figura 2.8 Indice de precios al consumidor


2.2.4.1 Sustitucin entre inflacin y desempleo
Curva de Philips: Relacin entre la tasa de inflacin y la tasa de desempleo.

Figura 2.9 Curva de Phillips.


Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPITULO 2. ELEMENTOS DE MACROECONOMIA

38

FUENTE: Informe econmico del presidente, 1977. Citado en: MACROECONOMIA de Rudiger Dornbusch y
Stanley Fischer, Primera edicin revisada, McGraw Hill, 1981.

Sirve para discutir polticas macroeconmicas.


Para Colombia sta relacin entre inflacin (IPC) y desempleo se registra en
la Figura 2.6 Crecimiento del PIB Real, desempleo e IPC para Colombia y se
ilustra en la Figura 2.10 Tasa de inflacin y tasa de desempleo en Colombia
la cual se comporta diferente a la curva de Phillips.
La curva sugiere la sustitucin entre inflacin y desempleo (paro), es decir,
altas tasas de inflacin vienen acompaadas de bajas tasas de desempleo y
viceversa. Sin embargo, acontecimientos de la ltima dcada muestran
combinaciones entre alta inflacin y elevado desempleo. En la Figura 2.11
Inflacin y desempleo se presentan combinaciones de tasa de inflacin y
desempleo que no muestra una relacin sencilla como la curva de Phillips
pero a pesar de esto hay una relacin inflacin vs. desempleo a corto plazo (2
aos) que vara en la medida que cambian las expectativas de inflacin.
A largo plazo no existe sustitucin, es decir, el desempleo es independiente
de la inflacin).

TASA DE INFLACIN (%)

Estas sustituciones a corto y largo plazo son herramientas para polticas de


estabilizacin de la economa.

12
11
10
9
8
7
17.0

19.0

21.0

23.0

25.0

27.0

29.0

TASA DE DESEMPLEO (%)

Figura 2.10 Tasa de inflacin y tasa de desempleo en Colombia


Elaboracin propia. FUENTE: DANE, EL TIEMPO.

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPITULO 2. ELEMENTOS DE MACROECONOMIA

39

Figura 2.11 Inflacin y desempleo


FUENTE: Informe econ mico del presidente, 1977. Citado en: MACROECONOMIA de Rudiger Dornbusch y
Stanley Fischer, Primera edicin revisada, McGraw Hill, 1981.

2.2.5 POLTICAS DE ESTABILIZACIN


Los responsables de elaborarlas tienen dos opciones:
POLITICA MONETARIA
Controlado por:

Banco de la Repblica

Instrumentos:

POLITICA FISCAL
Congreso y poder ejecutivo

Variaciones en cantidad de dinero


Variaciones en tasa de inters
(Interbancario)
Controles al sistema bancario

Tasas impositivas (impuestos)


Gasto pblico

Polticas fiscal y monetaria inciden sobre la economa a travs de la demanda


agregada (regulacin de la demanda). La poltica fiscal tambin puede
regular la oferta.
Los efectos de estas polticas sobre la economa no pueden ser previstos
completamente ni en el tiempo, ni en el alcance con que pueden afectar la
demanda. Sus incertidumbres son las de las polticas de estabilizacin.
Poltica de estabilizacin = poltica orientada a moderar las fluctuaciones de
la economa (tasas de inflacin, produccin, desempleo). La deficiencia de
estas polticas obedece, en gran parte, a la incertidumbre de su
funcionamiento.

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPITULO 2. ELEMENTOS DE MACROECONOMIA

40

Segn la ideologa poltica se da diferente peso o importancia a la inflacin y


al desempleo y al precio que hay que pagar por los errores.
2.2.5.1 Monetarismo y no-monetarismo.
Se ha observado la controversia de intercambio entre inflacin y desempleo
como parte del debate filosfico entre monetaristas y no-monetaristas
(fiscalistas). Ahora que se tienen conocimientos de tal intercambio, el debate
desaparece.
Pero s existe controversia entre dinero e inflacin.
Los monetaristas opinan:
La cantidad de dinero es el factor principal que determina el nivel de
precios y la actividad econmica.
El crecimiento desmesurado del dinero es el causante de la inflacin.
Un crecimiento monetario inestable es el responsable de fluctuaciones
econmicas.
Entonces, una poltica a implementar de este corte debera ser con
crecimiento bajo y constante de la oferta monetaria.
Los no-monetaristas (fiscalistas) opinan:
A corto plazo no existe relacin entre crecimiento monetario vs. inflacin.
El crecimiento monetario es un factor ms que afecta la demanda
agregada.
Entonces, una poltica a implementar: ser cautos y hbiles en el uso de la
poltica monetaria y fiscal, en beneficio de un control efectivo de la
economa.
Otro aspecto de discusin es el papel adecuado del gobierno dentro de la
economa:
Segn los monetaristas:
Ser conservadores a favor de un sector pblico reducido.
Se horrorizan ante un dficit presupuestario y una deuda pblica elevada.
Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPITULO 2. ELEMENTOS DE MACROECONOMIA

41

Apoyaran reducciones en los impuestos en pocas de recesin y


reducciones del gasto pblico, en los perodos de expansin.
Todo lo aplicable para promover una menor participacin del gobierno en
la economa.
Segn los no-monetaristas (fiscalistas o intervencionistas):
Sector pblico amplio.
Dispuestos a aceptar un aumento en el gasto pblico y en las
transferencias.
2.3

DEMANDA Y OFERTA AGREGADAS (1, 19-21)

Demanda agregada es la demanda total de bienes y servicios de la economa,


est en funcin del precio agregado. Puede desplazarse segn la poltica de
estabilizacin sea monetaria o fiscal.
La oferta puede variar por la accin de la poltica fiscal.
Hay una interaccin entre la demanda y oferta agregadas dada grficamente
en la figura 2.12 Oferta y demanda agregadas lineales.

Figuras 2.12 Oferta y demanda agregadas lineales


Si la curva de demanda se desplaza, el valor de los precios y produccin
nuevos dependern de la pendiente de la curva de oferta agregada, es decir,
con caractersticas elsticas o inelstica (estos conceptos se tratarn en el
captulo 3) como se ilustra en las figuras 2.12 Oferta y demanda agregadas
lineales y figura 2.13 elasticidad de la oferta agregada.

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPITULO 2. ELEMENTOS DE MACROECONOMIA

42

Figura 2.13 Elasticidad de la oferta agregada


Con una valoracin macroeconmica, la oferta agregada no es una lnea
recta.
El comportamiento de la produccin y de los precios respecto a la produccin
potencial es:

Si la produccin < produccin potencial, entonces, la oferta agregada


tiene forma de lnea recta con la cual hay poca probabilidad que se
produzca cada en los precios de los bienes y factores (Por ejemplo,
salarios).

Si la produccin > produccin potencial, entonces, la forma de la oferta


agregada es una curva ascendente con la cual los precios tienen una
tendencia continua al alza. Ver figura 2.14 Demanda agregada y oferta
agregada no lineal.

Figura 2.14 Demanda agregada y oferta agregada no lineal.


FUENTE: MACROECONOMIA de Rudiger Dornbusch y Stanley Fi scher, Primera edicin revisada, McGraw
Hill, 1981.

Por lo anterior, los efectos que las variaciones de la demanda agregada


tienen sobre la produccin y los precios depende de la cantidad o nivel de
produccin respecto a la produccin potencial.
Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPITULO 2. ELEMENTOS DE MACROECONOMIA

43

La idea de que la cantidad de producto va subiendo hasta coincidir con el


nivel de demanda sin una elevacin de precios [Ver * en la figura 2.13
Elasticidad de la oferta agregada y primera parte de ** en la figura 2.14
Demanda agregada y oferta agregada no lineal] nos lleva a una concepcin
muy activista (o fiscalista) de la poltica. En tales circunstancias sin
intercambio evidente [aumenta la produccin que aumenta el empleo lo que
disminuye el desempleo pero no aumenta los precios, o sea, no hay
inflacin], se favoreceran polticas muy expansionistas, que aumentaran la
demanda y, de esta forma, hacer que la economa se desplace a unos niveles
ms altos de empleo y produccin.
Circunstancia en la que es aplicable: La produccin sustancialmente por
debajo de la produccin potencial. Existen recursos no utilizados (factores de
produccin) y el problema se presenta cuando su demanda es deficiente.
Circunstancia en la que no es aplicable: La economa funciona a pleno
empleo. Un intento por aumentar el PNBReal provoca limitaciones de la oferta
[de factores de produccin] y forzando a un alza de precios [como por
ejemplo en *** de la figura 2.13 Elasticidad de la oferta agregada y la
segunda parte de ** en la figura 2.14 Demanda agregada y oferta agregada
no lineal] y no en la produccin de bienes.
2.4

CONTABILIDAD DEL ESTADO

En al Figura 2.9 Determinacin de los gastos personales a partir del PNB


(Quin recibe el ingreso?) se ilustra el proceso para deducir del PNB los
gastos personales de una comunidad que produce recurriendo a los
conceptos intermedios necesarios como la Depreciacin, el Producto
Nacional Neto (PNN), Ingreso Nacional, Impuestos (T), Ingreso disponible (Yd),
Transferencias (R), Ingreso personal disponible, Ahorro personal (S) y
finalmente los gastos personales.
2.4.1 Economa simplificada
En una economa simplificada, por ejemplo en el mbito de hogar o de un
individuo, no existe sector pblico ni comercio exterior, entonces, es posible
definir:
Y = Valor de la produccin (Produccin obtenida = produccin vendida)
C = Consumo = gastos de consumo personal.
I = Gasto de inversin = Inversin bruta privada interior.
Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPITULO 2. ELEMENTOS DE MACROECONOMIA

Y=C+I

44

(1)

(Produccin = Consumo + Inversin) Componentes de la demanda


En la Figura 2.16 Contabilidad del estado. Identidades importantes, se
describen esquemticamente los conceptos que se tratan.
Utilizacin del ingreso: personal disponible (No existe sector pblico, no
existe comercio exterior).
Y = Ingreso del sector privado = valor de los bienes y servicios producidos =
Ingreso personal disponible.
YC+S

(2)

(Ingreso Consumo + Ahorro del sector privado)

Utilizacin del ingreso

Combinando las expresiones (1) y (2):


C + I Y C + S (3)
Demanda Produccin obtenida
Cantidad de producto
vendido
Ingreso percibido

Consumo de bienes + Ahorro (4)


Utilizacin del ingreso

Replanteando (4): Relacin de Ahorro (S) vs. Inversin (I). Y restando C a (4):
I Y-C S

(5)

Inversin Ahorro
Ahorro Ingreso - Consumo
Entonces, en economa simplificada la nica forma de ahorro para el
individuo consiste en un acto de inversin fsica. En economas ms
complicadas los inversionistas financian sus inversiones endeudndose con
los ahorradores. Parte de la inversin puede ser el inventario.
Produccin = Ingreso, entonces, Ingreso - Consumo = Ahorro.
2.4.2 Incorporacin del sector pblico y del comercio exterior
Para el sector pblico:

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPITULO 2. ELEMENTOS DE MACROECONOMIA

45

G = Gastos pblicos (Educacin, vivienda, infraestructura)


T = Impuestos recaudados
R = Transferencias netas al sector privado (Pensin social, subsidio de
desempleo, incluidos intereses)
Para el comercio exterior:
NX = Exportaciones netas = Exportaciones - Importaciones.
Y = Produccin realizada = Produccin vendida.
Y = C + I + G + NX

(6)

Produccin realizada = Produccin vendida = Consumo + Inversin + Gastos


pblicos + Exportaciones netas.
En trminos de componentes de la demanda
En la Figura 2.16 Contabilidad del estado. Identidades importantes, se
ilustran los conceptos mencionados y en la Figura 2.17 Demanda de la
produccin o componentes de la demanda agregada por bienes y servicios
puede observarse grficamente la composicin que representa la formula (6).
La distribucin del ingreso:
Yd = Ingreso disponible (Proviene de la produccin vendida) = Ingreso +
Transferencias - Impuestos.
Yd = Y + R - T

(7)

Pero tambin:
Yd = C + S

(8)

Ingreso disponible = Consumo + Ahorro.


Combinando las expresiones (7) y (8):
C + S Yd Y + R - T (9)
C

Yd - S (Y + R - T) - S

(9a)

Consumo Ingreso disponible - Ahorro


Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPITULO 2. ELEMENTOS DE MACROECONOMIA

46

Consumo Ingreso + Transferencias - Impuestos - Ahorro.


Remplazando (9a) en (6):
Y C + I +G + NX

Y (Y + R - T ) - S + I + G + NX

Entonces:
S - I (G + R - T) + NX

(10)

Exceso del
Dficit
+
ahorro sobre la
presupuestario del
inversin
sector pblico

SECTOR
PRIVADO
INTERIOR
Si S = I
Si S = I

PRESUPUESTO
DEL GOBIERNO
G+R>T (Dficit)
G+R<T (Supervit)

Supervit comercial
(o excedente de intercambio)
Exportaciones netas
(exportaciones - Importaciones)
SECTOR EXTERIOR

Ex<Imp (Dficit)
Imp<Ex (Supervit)

Segn (10) existen relaciones importantes entre las cuentas del sector
privado interior (S - I), el presupuesto del gobierno (G + R - T) y el sector
exterior (NX).
La expresin (10) indica que:
Si el sector privado est equilibrado, en el sentido que el ahorro sea igual
que la inversin ( S = I ), cualquier dficit (o supervit) presupuestario del
gobierno, G + R > T, se reflejar en un dficit o supervit exterior en la
misma cuanta.
Si S = I, entonces, G + R - T = NX
Si el gobierno presenta un supervit presupuestario ( T > R + G) porque
las transferencias y el gasto pblico sea menor que lo recaudado, en
concepto de impuestos, entonces, la contrapartida ser un supervit
externo o exceso de la inversin privada sobre el ahorro.
T - R - G ( I - S ) + NX
Cualquier desequilibrio en el presupuesto o en el equilibrio entre ahorro e
inversin ha de reflejarse en un dficit exterior.
Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPITULO 2. ELEMENTOS DE MACROECONOMIA

47

Si la economa interior absorbe ms recursos que los que produce, es


decir, I > S, y/o, el presupuesto presenta dficit, T < R + G, entonces,
existir dficit externo.

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPITULO 2. ELEMENTOS DE MACROECONOMIA

Figura 2.15 Determinacin de los Gastos Personales a partir del PNB (Quin recibe el ingreso?)
FUENTE: MACROECONOMIA de Rudiger Dornbusch y Stanley Fischer, 1 edicin revisada, McGraw Hill, 1981.
Elaboracin propia.

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

46

CAPITULO 2. ELEMENTOS DE MACROECONOMIA

Figura 2.16 Contabilidad del estado. Identidades importantes.


FUENTE: MACROECONOMIA de Rudiger Dornbusch y Stanley Fischer, 1 edicin revisada, McGraw Hill, 1981.
Elaboracin propia.

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

47

CAPITULO 2. ELEMENTOS DE MACROECONOMIA

Figura 2.17 Demanda de la produccin o componentes de la demanda agregada por bienes y servicios.
FUENTE: MACROECONOMIA de Rudiger Dornbusch y Stanley Fischer, 1 edicin revisada, McGraw Hill, 1981.
Elaboracin propia.

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

48

CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

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CAPITULO 3. MICROECONOMIA Y SU APLICACION AL TRANSPORTE


CONTENIDO
Pgina
GENERALIDADES
3.1. TEORA GENERAL DE LA DEMANDA Y DE LA OFERTA
3.1.1. Funcin de la demanda
3.1.2. El enfoque de la utilidad
3.1.3. La existencia de restricciones
3.1.4. Utilidad marginal decreciente
3.1.5. Equilibrio del consumidor y derivacin de la curva de demanda.
3.1.6. Factores que modifican la demanda.
3.1.7. El enfoque de las curvas de indiferencia.
3.1.8. Elasticidad
3.1.8.1. Elasticidad punto.
3.1.8.2. Porcentaje de reduccin (shrinkage ratio)
3.1.8.3. Elasticidad arco.
3.1.8.4. Interpretacin del valor numrico de la elasticidad.
3.1.8.5. Elasticidad ingreso de la demanda.
3.1.8.6. Elasticidad cruzada.
3.1.8.7. Elasticidad respecto al nivel de servicio.
3.1.8.8. Casos especiales de la elasticidad.
3.1.8.9. Determinantes de la elasticidad de la demanda.
3.1.9. La oferta.
3.1.9.1. Determinantes de la oferta.
3.1.9.2. Elasticidad de la oferta.
3.1.9.3. Determinantes de la elasticidad de la oferta.
3.1.9.4. Tipos de oferta.
3.2. EL MERCADO
3.3. EXCEDENTE DEL CONSUMIDOR Y BENEFICIOS REGIONALES.
3.4. COSTOS
3.4.1. Curvas de costos
3.4.2. Funciones de costo a corto plazo.
3.4.3. Funciones de costo a largo plazo.
3.4.4. Economas de escala
3.4.5. Deseconomas de escala.
3.5. FUNCION DE PRECIOS.
3.5.1. Competencia perfecta.
3.5.2. El monopolio.
3.5.3. Diferencias especiales entre compete ncia perfecta y monopolio.
3.6 BIBLIOGRAFA.

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LISTA DE TABLAS
TABLA 3.1 Esquema de la curva de indiferencia
TABLA 3.2 Elasticidades precio y elasticidad nivel de servicio
TABLA 3.3 Elasticidades cruzadas en transporte urbano respecto al tiempo de viaje
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CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE


TABLA 3.4 Elasticidades cruzadas en transporte urbano respecto al costo de viaje
TABLA 3.5 Oferta agregada total
TABLA 3.6 Costos
TABLA 3.7 Principales estructuras de mercado, sntesis de la clasificacin de
Marchal
TABLA 3.8 Esquema de Costos e Ingresos para una empresa de competencia
perfecta
TABLA 3.9 Esquema de Costos e Ingresos para un Monopolista

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LISTA DE FIGURAS
FIGURA 3.1 Curva de demanda
FIGURA 3.2 Demanda de mercado
FIGURA 3.3 Utilidad y utilidad marginal
FIGURA 3.4 Cambio de los gustos de los consumidores y la demanda
FIGURA 3.5 Lnea de precios
FIGURA 3.6 Curva de indiferencia, la RMS (Relacin Marginal de Sustitucin del
Producto X por Y)
FIGURA 3.7 Aumento del ingreso. Bien superior
FIGURA 3.8 Aumento del Ingreso. Bien inferior.
FIGURA 3.9 Ejemplo del ingreso y variacin de precios del producto x.
FIGURA 3.10 Elasticidad media de la demanda
FIGURA 3.11 Gasto de los consumidores
FIGURA 3.12 Demanda elstica e inelstica
FIGURA 3.13 Curva de Engel. Bien de primera necesidad (Consumo marginal
decreciente)
FIGURA 3.14 Suntuario (Consumo marginal decreciente)
FIGURA 3.15 Bien suntuario y bien inferior
FIGURA 3.16 Rutas alternativas de transporte pblico y privado
FIGURA 3.17 Demanda perfectamente elstica
FIGURA 3.18 Demanda perfectamente inelstica
FIGURA 3.19 Demanda con elasticidad unitaria
FIGURA 3.20 Curva de oferta
FIGURA 3.21 Desplazamiento de la curva de oferta
FIGURA 3.22 Influencia de los precios de otros bienes en la curva de oferta
FIGURA 3.23 El mercado
FIGURA 3.24 Mercados interregionales
FIGURA 3.25 Exceso de oferta y de demanda
FIGURA 3.26 Excedente de los productores de la regin 1
FIGURA 3.27 Excedente de los consumidores de la regin 1
FIGURA 3.28 Excedente de productores y consumidores de la regin 2
FIGURA 3.29 Curvas de costos
FIGURA 3.30 Curvas de Costo Total Medio a Corto y Largo Plazo.
FIGURA 3.31 Curvas de Costos en Mercado de Competencia Perfecta
FIGURA 3.32 Curvas de Costos en Mercado Monopolista

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CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

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3 MICROECONOMIA Y SU APLICACION AL TRANSPORTE


GENERALIDADES
"Objetivo: Determinacin de los precios relativos de las mercancas y factores
que se forman en el mercado.
Objeto: Estudia en forma detallada el funcionamiento de las organizaciones
econmicas en particular, y sus relaciones.
Por ejemplo:
Precios,
producciones, ingresos (Rentas) y gastos concretos o individuales" (1,11).
DEFINICION DE MACROECONOMIA
"Estudia la economa en su conjunto y no solamente a pequeas partes de la
misma. Mostrndonos cules son las causas de los elevados o bajos niveles
de desempleo y actividad.
Su base terica es el modelo del flujo circular de la renta, ejemplo de esto es:
La balanza de pagos (Relaciones de las transacciones entre las personas
residentes en un pas y las que residen en el extranjero), balanza comercial
(Estado comparativo de la importacin y exportacin de un pas), produccin
total, nivel gerencial del empleo, nivel general de precios de la economa
nacional, pago de la deuda externa, estadsticas sobre productos agrcolas,
ganaderos, censo poblacional, etc." (1,11).
DIFERENCIACION (1,11-12)
MICROECONOMIA
MACROECONOM IA
Unidad econmica en la sociedad Conjunto de unidades econmicas
(Personas, familias, grupos)
(Trabajadores,educadores,
productores)
Instrumentos de anlisis: Utilidades, Instrumentos de anlisis: Balanza de
salario, ingresos, balances, estado de pagos, estadsticas, censos, producto,
perdidas y ganancias, presupuesto, balanza
comercial,
censo
de
patrimonio, censos en empresas, poblacin, importaciones.
profesiones tcnicas, obreros, ventas
anuales y por temporadas
Cantidades: Salario, utilidades de Cantidades:
Crditos
una empresa, gastos individuales.
internacionales, presupuesto de la
nacin.
Teora - Objetivo: Determinacin del Teora:
Economa
nacional
bienestar econmico resultante de los (Desempleo, inflacin).
mercados.
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CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

3.1

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TEORIA GENERAL DE LA DEMANDA Y LA OFERTA

3.1.1 LA FUNCION DE LA DEMANDA


Demanda: "Es el nmero de unidades de un determinado bien o servicio
que los consumidores estn dispuestos a adquirir durante un perodo
determinado de tiempo y segn determinadas condiciones de precio,
calidad, ingresos, gusto de los consumidores, etc." (2,43).
Se puede deducir que la demanda es dinmica debido a las variaciones que
experimenta las condiciones del mercado mencionados, pero en perodos de
tiempo relativamente corto es estable.
Agentes econmicos:
En la economa tradicional los agentes econmicos son:
AGENTES ECONOMICOS
Los consumidores
Los productores
El gobierno

DEMANDA
Bienes y servicios
Insumos o bienes intermedios
Servicios

La teora de la demanda se basa en el concepto de que el indivi duo intenta


maximizar su utilidad y bienestar mediante el consumo de distintos bienes
atendiendo principalmente tres factores:
a.

Su estructura de preferencias o gustos.

b.

Su nivel de ingreso o riqueza.

c.

El precio de los artculos relacionados.

Entonces, para el consumidor individual se crea una funcin que considera


tales factores as:
U = U(X1, X 2,..., Xn)
U: Funcin de utilidad
Xi: Cantidades consumidas de cada producto
Del proceso de maximizacin de la funcin de utilidad, U, se obtendrn las
distintas cantidades de bienes y servicios que los consumidores estaran
dispuestos a comprar a los distintos precios durante un perodo de tiempo,
suponiendo que todos los dems factores permanecen constantes.
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CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

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Puede registrarse un cambio de la cantidad demandada de un bien o servicio


segn sea el comportamiento de un factor, por ejemplo, el precio (P)
suponiendo que el gasto y el ingreso del consumidor no varan, es decir,
condicin "Ceteris paribus".
La relacin entre cantidad demandada (Q) y el precio de un producto (P) es
inversa, es decir, al subir el precio de un producto disminuye la cantidad
demandada. Ver Figura 3.1. Curva de demanda.

Figura 3.1 Curva de demanda.


La demanda de mercado es obtenida sumando todas las curvas indivi duales
de demanda para cada consumidor en el mercado.
Un ejemplo nos ilustra:
Precio por
Cantidad
unidad de
demandada
trigo
por el seor X
P
Qx
5
0
4
9
3
22
2
42
1
80

Cantidad
demandada
por el seor Y
Qy
15
20
27
38
65

Cantidad
Demanda total
demandada
de mercado
por el seor Z
Qz
QT
20
35
26
55
33
82
43
123
60
205

Los datos anteriores se pueden llevar a un grfico de precio contra cantidad


demandada. Ver Figura 3.2. Demanda de mercado.

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CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

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Figura 3.2. Demanda de mercado.


Las curvas anteriores se observan decrecientes de izquierda a derecha. Esta
caracterstica se conoce con el nombre de "Ley de la demanda",
prcticamente es aplicable a todas las mercancas (3,26-27).
Para el mercado se tendr como demanda total QT :
QT = f(P1, P2, P3,..., Pi,..., Pn)
Q = f(P) "Ceteris Paribus"
Donde Pi = Precio del bien i.
3.1.2 EL ENFOQUE DE LA UTILIDAD
"La idea bsica y fundamental de la teora de la demanda es que los
consumidores individuales siempre buscan en el mercado maximizar la
utilidad total que ellos obtienen del conjunto de bienes o servicios que
compran.
La utilidad no se puede ver, tocar, ni medir, es definida como placer que un
consumidor obtiene de usar un bien o un servicio. Sin embargo, puede
significar bastante ms que esto. Algunos bienes, tales como medicina, por
ejemplo, son consumidos porque ellos obedecen ms a una necesidad del
consumidor que a proporcionarle un placer directo. El supuesto de la
maximizacin de la utilidad tambin implica que los consumidores actan
"racionalmente", lo que en esencia significa que la gente acta con su propio
inters.
El enfoque anterior se puede expresar de la siguiente forma:
Maximizar U = U(X1, X 2, X 3,..., Xi,...Xn)
Sujeto a:

(X

Pi ) I = 0

(1)
(2)

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CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

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Donde:
Xi: Cantidades consumidas de los diferentes bienes.
i: 1, 2, 3,..., n
Pi : Precio de los diferentes bienes.
I : Ingreso a ser gastado por parte de los consumidores durante el perodo
que se estudia. Presupuesto.
U : Funcin de utilidad.
La Funcin (2) es llamada la restriccin de presupuesto" (3, 33-34).
3.1.3 LA EXISTENCIA DE RESTRICCIONES (3,34-36)
"Si los consumidores tuvieran ingresos ilimitados, o si todos los bienes
estuvieran libres, un consumidor maximizara la utilidad obteniendo los
bienes que le dieran utilidad hasta el punto de saciarse. Sin embargo, hay
pocos ricos y los consumidores se enfrentan a restricciones que limita su
libertad de accin en el mercado, las restricciones principales son:
1.

Ingreso Limitado

Lo obliga a escoger. Los consumidores no poseen medios ilimitados con los


cuales comprar todos los bienes que le daran utilidad. El costo de
oportunidad de escoger un bien, es la oportunidad perdida de escoger la
prxima mejor, un ingreso limitado restringe la libertad de escogencia del
consumidor, y por lo tanto impone una restriccin de presupuesto a su
accin de mercado.
2.

El Consumidor enfrenta un conjunto de precios

Un consumidor simple es incapaz de influenciar los precios del mercado de


cualquiera de los bienes que l deseara comprar: Es decir, es un tomador
de precios en vez de un hacedor de precios.
3.

Los gustos y preferencias son fijas

Un consumidor que prefiere el bien A al bien B hoy, tambin preferir el


bien A maana. Se dice que el consumidor se comporta consistentemente si
sus preferencias son estables sobre el tiempo.

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CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

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Es necesario observar que la funcin de utilidad tiene como objetivo el ser


maximizada pero puede ser arreglada para que el objetivo sea minimizar el
gasto de obtener el mismo conjunto de bienes. Es decir, son diferentes
lados de una misma moneda.
La escogencia depende solo de las
conveniencias, es decir, el que se prefiera maximizar o minimizar" (2,34-36).
3.1.4 UTILIDAD MARGINAL DECRECIENTE
"El principio de utilidad marginal decreciente establece que aunque la
utilidad total derivada de un bien se incrementa con la cantidad consumida,
lo hace a una tasa decreciente. Es bastante posible que una persona pueda
experimentar un incremento en la utilidad marginal cuando consume ms
de un bien, por lo menos en las primeras unidades del bien. Es por lo
anterior que hablamos de un Principio de Utilidad Marginal Decreciente, en
vez de ley. Las figuras siguientes nos ilustran el principio de utilidad
marginal, la Figura 3.3, utilidad y utilidad marginal, nos indica que la
utilidad total se incrementa con el consumo. La ltima unidad comprada es
siempre la unidad marginal, de tal forma que la utilidad derivada de ello es
la utilidad marginal" (3,36).

Figura 3.3. Utilidad y utilidad marginal.


3.1.5 EQUILIBRIO DEL CONSUMIDOR Y DERIVACION DE LA CURVA DE
DEMANDA
"Un consumidor restringido por ingresos limitados, gustos fijos y los precios
que enfrenta en el mercado, continuar comprando unidades de un bien
hasta que la utilidad marginal que gana sea la misma como la que habra
obtenido gastando una cantidad similar de dinero en otro bien. La condicin
de equilibrio con respecto a una mercanca simple es donde:
Utilidad Marginal = Precio

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CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

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Es fcil el extender el anlisis al caso donde el consumidor compra muchas


mercancas. Unidades sucesivas sern compradas de cada mercanca a un
punto donde su utilidad marginal iguala su precio. La condicin de
equilibrio ante mltiples opciones es:
Utilidad m arg inal del bien A Utilidad m arg inal del bien B Utilidad m arg inal de cualquier bien
=
=
Pr ecio de A
Pr ecio de B
Pr ecio de cualquier bien

Supongamos que un consumidor puede escoger solamente entre el bien A y


el bien B y que empieza de una posicin de equilibrio de consumidor. A
precios existentes l es satisfecho con la combinacin de bienes A y B que
compra. Si el precio del bien A cae, la situacin se puede representar por:
Utilidad m arg inal del bien A Utilidad m arg inal del bien B
>
Pr ecio del bien A
Pr ecio del bien B
El consumidor no se encuentra ms en equilibrio: l encontrar mejor
sustituir ms del bien cuyo precio ha cado por un bien cuyo precio relativo
est todava alto. El no est maximizando su utilidad ahora, y por lo tanto
tiene un motivo para cambiar su comportamiento de equilibrio.
"Cuando el consumidor compra ms del bien A, se mueve abajo de la curva
de utilidad marginal para el bien A, y "hacia atrs" de la curva de utilidad
marginal del bien B. A medida que sustituye ms del bien A por menos del
bien B, la utilidad marginal reajusta hasta que se encuentra otra vez en
equilibrio, cuando ninguna relocalizacin alternativa incrementar su
utilidad total. El equilibrio es alcanzado en un punto de utilidad equimarginal, cuando la utilidad marginal derivada de cada bien como un
porcentaje de su precio sea la misma para todos los bienes.
El punto esencial es que se demanda ms de un bien cuyo precio relativo ha
cado. El efecto de sustitucin, donde los consumidores sustituyen ms de
un bien cuyos precios relativos han cado por bienes cuyos precios relativos
han subido, ayuda a explicar la pendiente descendiente de la curva de
demanda" (2,37-39).
3.1.6 FACTORES QUE MODIFICAN LA DEMANDA
Las curvas de demanda se construyen suponiendo constantes una serie de
parmetros, se ver a continuacin la alteracin que sta sufre si tales
parmetros (Gusto de los consumidores, ingreso y precios) se modifican.
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CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

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1. Cambio en los gustos de los consumidores.


Si aumenta la preferencia de adquirir un determinado bien, la curva de
demanda se desplazar de tal manera que al mismo precio los consumidores
estarn dispuestos a comprar una cantidad mayor del bien (ver Figura 3.4
Cambio de los gustos de los consumidores y la demanda).

Figura 3.4 Cambio de los gustos de los consumidores y la demanda.


Existen bienes que se caracterizan por tener un crecimiento inusitado de la
demanda, permaneciendo as de forma pasajera, pues en tal perodo estn
de moda o se ha llevado a cabo una propaganda para promover su venta.
Habr otros productos con un comportamiento similar debido a su alta
rotacin, derivada del avance tecnolgico que genera bienes sustitutos de
mejor calidad. Ejemplo: Trnsito inducido por la apertura de una va alterna.
2.

Cambio en el nivel de ingreso de los consumidores

La demanda de los bienes depende de la forma como se distribuye el ingreso


entre los individuos, en su anlisis se debe considerar los tipos de bienes
segn el nivel de ingreso.
Bienes normales o superiores: Aquellos cuya cantidad consumida aumenta
junto con el nivel de ingreso del consumidor (el efecto de la variacin del
ingreso es positivo o directo). Ejemplo:
Alimentos, vestidos,
electrodomsticos, transporte en taxi o avin.
Bienes inferiores:
Aquellos cuya cantidad demandada disminuye al
aumentar el nivel de ingreso del consumidor. Ejemplo : Transporte en bus.
3. Cambios en los precios de otros bienes
Es preciso tener en cuenta que la evolucin de precios de otros bienes
diferentes a los del proyecto, puede tener una gran influencia sobre la
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CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

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demanda objeto de la evaluacin. De esta forma se distinguen 3 tipos de


bienes, segn se presenta a continuacin:
a. Bienes sustitutos: "Son aquellos bienes que satisfacen una necesidad
similar y por lo tanto el consumidor podr optar por el consumo de ellos en
lugar del bien del proyecto, si este subiera de precio" (2,46).
Ejemplo: La mantequilla y la margarina. Dos o ms rutas de vas que unen
iguales puntos de origen y destino (Transporte competitivo) donde una de
ellas est afectada por el cobro de peaje.
b. Bienes complementarios: "Son aquellos que se consumen en forma
conjunta, y por lo tanto, s aumenta la cantidad consumida de uno de ellos
necesariamente aumenta la cantidad consumida del otro" (2,47).
Ejemplo: Si baja el precio de los automviles, los consumidores compraran
ms autos y por lo tanto se consumir mayor cantidad de gasolina,
reflejndose en un desplazamiento de la curva de demanda de la gasolina.
c. Bienes independientes: "Son aquellos que no tienen ninguna relacin
entre s, de tal forma que un cambio en el precio de un bien independiente
no afectar a la demanda del otro bien" (2,47).
4.

El nmero de consumidores

"Cambios en el tamao o composicin de la poblacin puede aumentar o


disminuir el nmero de consumidores. Los cambios en la poblacin pueden
aumentar los mercados en algunas regiones o disminuirlos en otras" (3,32).
3.1.7 EL ENFOQUE DE LAS CURVAS DE INDIFERENCIA
Supongamos una persona con un presupuesto de 2 unidades y tiene 2
mercancas para escoger que son X e Y con precios: Px=2 y Py=1
I = XPx + YPy
Donde :
I = Presupuesto de gastos.
X = Cantidad del producto x.
Y = Cantidad del producto y.

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CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

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Se pueden presentar las siguientes opciones de compra.


Combinaciones
de Compra

A
B
C

Unidades
consumidas del
Producto X
X
1

Unidades
consumidas del
Producto Y
Y
0
1
2

Cantidad total
gastada (I)
XPx + YPy
1*2 + 0*1 = 2
1/2*2 + 1*1 = 2
0*2 + 2*1 = 2

Representando grficamente lo anterior se llega al concepto de lnea de


precios. Ver Figura 3.5 Lnea de precios.

Figura 3.5 Lnea de precios.


La lnea de precios representa las distintas combinaciones de cantidades de
productos x e y que pueden ser compradas con un determinado presupuesto
I.

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CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

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NATURALEZA DE LAS CURVAS DE INDIFERENCIA


Para comprenderla mejor se enuncia el siguiente caso numrico:

Tabla 3.1. Esquema de la curva de indiferencia


Combinaciones
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11

Puntos de la curva de
indiferencia
Y
X
60
1
50
2
41
3
33
4
26
5
20
6
15
7
11
8
8
9
6
10
5
11

Relacin Marginal de
Sustitucin de X por Y
RMS = Y / X
10/1
9/1
8/1
7/1
6/1
5/1
4/1
3/1
2/1
1/1

El consumidor estar dispuesto a aceptar las combinaciones de 1 a 11


indiferentemente
ya
que
todas
proporcionan
igual
satisfaccin
(independientemente del presupuesto o ingreso disponible).
Segn la Figura 3.6. Curva de indiferencia, la RMS (Relacin Marginal de
Sustitucin del Producto X por el Y) y el Cuadro No. 3.1. Esquema de la
Curva de Indiferencia, la RMS decrece porque a medida que aumenta la
cantidad consumida del producto X su utilidad marginal (o sea, la utilidad
adicional que proporciona el consumo de cada unidad adicional de ese
producto X), es decir, la satisfaccin de poseer el artculo, es menor.
En cambio, a medida que disminuye la cantidad consumida del artculo Y, su
utilidad marginal aumenta.
La Curva de Indiferencia se encuentra limitada, por debajo, por la lnea de
precios generndose un contacto a travs de un punto (Punto C).
Las curvas de indiferencia se forman por las valoraciones subjetivas que cada
consumidor atribuye a los artculos x e y respecto a distintas cantidades de
cada uno.
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CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

62

Las curvas de indiferencia no guardan relacin con los hechos objetivos de


que los artculos x e y tengan determinados precios (Px, Py) y que el
consumidor tenga una determinada renta para gastar (ingreso o
presupuesto), estos hechos objetivos se encuentran en la lnea de precios.
La Relacin Marginal de Sustitucin (RMS = Y/X) representa
indirectamente la proporcin de las utilidades marginales (satisfacciones de
consumo) de dos productos sustitutos independientemente del presupuesto
de gastos.
El consumidor subjetivamente se coloca en la parte alta de la curva de
indiferencia pero objetivamente esta limitado por la curva de precios; el lugar
o punto C donde se intersecan la curva de indiferencia y la lnea de precios
se llama punto de combinacin de bienes en equilibrio.
El punto C de la Figura 3.6 representa la combinacin de cantidades de los
productos x e y que el consumidor esta dispuesto a adquirir y que puede
pagar segn su presupuesto.

Figura 3.6. Curva de indiferencia, la RMS (Relacin Marginal de


Sustitucin del Producto X por el Y)
La Figura 3.7. Aumento del Ingreso. Bien superior o normal, representa la
variacin del consumo de los productos x e y cuando aumenta el ingreso
para gastar.

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CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

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Figura 3.7. Aumento del Ingreso. Bien superior.


La Figura 3.8. Aumento del Ingreso. Bien inferior. Se observa como a
medida que el ingreso para gastar aumenta (lneas de precios ascendentes),
la cantidad del producto X disminuye calificndolo como un bien inferior y la
cantidad del producto Y aumenta, es decir, es un bien superior (o normal).

Figura 3.8. Aumento del Ingreso. Bien inferior


En la Figura 3.9. Ejemplo del ingreso y variacin de precios del producto x,
se observa el caso en que la renta (ingreso para gastar o presupuesto) es de
10 unidades, el precio del artculo Y se mantiene y vara el precio del artculo
X. Segn la curva de demanda, el consumidor estara dispuesto a comprar 7
unidades del bien X con precio de 1 si se tiene un ingreso o presupuesto de
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CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

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gasto de 10 y adems podra comprar 3 unidades del bien Y. Similarmente,


si el bien X tienen un precio unitario de 2, el consumidor estara dispuesto a
comprar 3 unidades y adems gastar el resto del ingreso en 4 unidades del
bien Y con precio de 2.
EJEMPLO: Enfoque de la Utilidad
El inters es maximizar la funcin de utilidad con restriccin presupuestaria.
Funcin de utilidad = U (X, Y) = 5 ln X + 10 ln Y
Presupuesto = I = XPx + YPy
El Lagrangiano:
= 5 ln X + 10 ln Y + (i - XPx - YPy)
/x = 5/x - Px = 0
/y = 10/y - Py = 0
/ = I - X Px - Y Py = 0
Resolvindolo, se tendrn los valores de X e Y que optimizan (maximizan) la
funcin de utilidad del consumidor para usar tales bienes sujeto a su
restriccin de presupuesto de gastos.
X = I / 3Px
Y = 2I / 3Py
Donde: X = Cantidad del bien X.
Y = Cantidad del bien Y.
I = Presupuesto de gastos.
Px =Precio del bien X.
Py = Precio del bien Y.

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Figura 3.9. Ejemplo del ingreso y variacin de precios del producto x.


3.1.8 ELASTICIDAD
Como se vio anteriormente la cantidad demandada de un producto vara
respecto al cambio de otras variables que la influyen como por ejemplo el
precio. Se utiliza una relacin de tales cambios llamada elasticidad y en este
caso particular se denomina elasticidad de la demanda con respecto al precio
o elasticidad precio de la demanda.
"Cada vez que una variable responde a cambios de otra variable, se puede
estimar una elasticidad. La elasticidad es un estadstico descriptivo til de
las relaciones entre 2 variables cualquiera debido a que es independiente de
las unidades. El conocimiento perfecto de las elasticidades es esencial para
la toma de decisiones en firmas y gobiernos" (3,40-41).
La "Elasticidad de la Demanda" o Elasticidad-Precio, e: Es la relacin entre
el cambio relativo de la cantidad demandada con respecto al cambio relativo
en el precio del producto el cual es su causa, mantenindose constante los
valores de las dems variables de la funcin de la demanda.

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CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

e = elasticida d =

66

Cambio relativo en la cantidad demandada


Cambio relativo en el precio del producto

Si Q = f(P) con Ingreso, Gustos, etc. constantes.


Donde:
Q = Cantidad demandada de un producto.
P = Precio del producto.
Q
Q
e=
P
P
Donde :
Q = Variacin de la cantidad demandada en un perodo de tiempo.
P = Variacin del precio en igual perodo igual de tiempo.
Considrese la Figura 3.10. Elasticidad media de la demanda
Por definicin Q2 > Q1
D1 es la curva de demanda para un bien cualquiera en un mercado local y D2
es la curva de demanda para el mismo bien pero en un mercado ms amplio,
por ejemplo, nacional.
La pendiente de la curva D2 es ms "tendida" (menor pendiente) que D1. Por
definicin la relacin del cambio en demanda o cantidad del bien con
respecto a un cambio en los precios del mismo bien se denomina
ELASTICIDAD DE LA DEMANDA (e).

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CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

67

Figura 3.10. Elasticidad media de la demanda


La elasticidad para la curva de demanda 1 es:
Q1
Q
e1 = 1
P
P1

O en forma equivalente:

Q2 Q1
2 1
Q1
1
=
= 5
e1 =
P2 P1
16 20
P1
20

Para la curva de demanda 2 se tiene:


Q 2
Q
e2 = 3
P
P3

O en forma equivalente:

Q4 Q3
10 5
Q3
5
e2 =
=
= 5
P4 P3
16 20
20
P3

En el aparte 3.1.8.2 es llamada esta elasticidad como porcentaje de


reduccin.
Las elasticidades de las curvas son iguales a -5 y las pendientes diferentes.
Al analizar la Figura 3.10 se observa que la pendiente de la curva no es
indicador correcto de la elasticidad, ya que tiende a ser un concepto confuso.
La relacin Q/P, que es la pendiente de la curva, se conoce como
ELASTICIDAD MEDIA. Estrictamente ELASTICIDAD es una medida de la
respuesta de la demanda a un cambio de precio en un punto especfico
sobre la curva, y el concepto no se debe usar para describir cambios largos
en precios" (3,39-40).
Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

68

Si se calculan las elasticidades considerando la variacin relativa del precio y


demanda respecto al precio y demanda final (P2 o P4) sus valores seran:
Q2 Q1
21
Q2
2
=
= 2
e1 =
P2 P1
16 20
P2
16
Q4 Q3
10 5
Q4
e2 =
= 10 = 2
P4 P3
16 20
16
P4
Las cuales son diferentes a las elasticidades calculadas con respecto al
precio y demanda iniciales (e = -5). Esta descripcin conduce a definir otra
elasticidad que se obtiene calculando los cambios relativos de la demanda y
del precio respecto a valores promedios de ellos, sta se denominar
ELASTICIDAD DEL PUNTO MEDIO.
Q2 Q1
2 1
Q2 + Q1
2 +1
2
2
e1 =
=
= 3
P2 P1
16 20
P2 + P1
16 + 20
2
2
Q4 Q3
10 5
Q4 + Q3
10 + 5
2
2
e2 =
=
= 3
P4 P3
16 20
P4 + P3
16 + 20
2
2
La anterior elasticidad es una medida de la respuesta a cambios grandes del
precio.
Elasticidad del punto medio
El problema de la diferencia entre las elasticidades medidas en las 2
direcciones puede eliminarse tomando como niveles de clientela y tarifa el
punto medio de las dos observaciones. La elasticidad del punto medio, por

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CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

69

tanto, es una medida conveniente para ser utilizada con grandes cambios de
tarifa.
Matemticamente se describe:

emed

Q2 Q1
Q2 + Q1
2
=
F2 F1
F2 + F1
2

e med = Elasticidad del punto medio calculada para los cambios de clientela y
tarifa desde (Q1, F1) hasta (Q2, F2).
Distinta al porcentaje de reduccin, la elasticidad del punto medio es una
curva convexa con valor constante de la elasticidad de tarifa (Aunque la
forma de la curva de demanda depende de la manera como el consumidor
jerarquiza un bien respecto a otro, generalmente se asume que las curvas de
demanda tienen pendiente negativa y son convexas hacia el origen: A
medida que baje el precio la cantidad demandada aumenta). La elasticidad
del punto medio es tambin referida como la elasticidad arco.
Por ejemplo, las tarifas nacionales de transporte areo de pasajeros (4 de
agosto de 1997) subieron el 85% mientras que la clientela baj, como
respuesta a dicho cambio, el 8% lo cual corresponde a una elasticidad de
0,094 (Noticiero TV).

3.1.8.1 Elasticidad Punto


Es una medicin con proporciones infinitesimales de precio (tarifa) y
demanda (clientela) que considera constantes las otras variables que puedan
influenciar.
ep =

Q P1
P Q1

e p = Elasticidad punto definida al nivel de la clientela Q1 y nivel de precio P1.


Donde: Q y P son derivadas.

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CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

70

Sin la informacin de la relacin funcional entre Q y P (o sea, la forma de la


curva de demanda), no se puede calcular la elasticidad punto en diferentes
combinaciones de demanda y precio. Adems, la formula solo expresa la
elasticidad en el punto (Q1, P1) y por eso no puede usarse para medir la
relacin entre cambios finitos de la clientela y la tarifa. Con propsitos
prcticos, ciertas asunciones sobre la forma de la curva de demanda deben
hacerse y entonces, con 2 grupos de puntos disponibles, se puede calcular
una medicin de la elasticidad.
3.1.8.2 Porcentaje de Reduccin (Shrinkage ratio)
Tambin referido como porcentaje de prdida o elasticidad lineal, es la
medida ms familiar para los operadores del transporte pblico en Estados
Unidos. Matemticamente se calcula como el porcentaje de cambio en la
clientela dividido entre el porcentaje de cambio de la tarifa.
Q2 Q1 Q
Q1
Q
esr =
= 1
P2 P1
P
P1
P1
e sr = Porcentaje de reduccin calculado para los cambios de clientela y tarifa
entre (Q1, P1) y (Q2, P2).
Es una medida sencilla para proveer y calcular una aproximacin precisa a la
elasticidad punto para muy pequeos cambios en la clientela y tarifa. Grey
(1975) utiliza el trmino "elasticidad lineal" para describir el porcentaje de
reduccin, porque entre el intervalo de cambio de clientela y tarifa se asume
que la curva de demanda es una lnea recta. Tericamente la elasticidad de
la demanda resultante de la tarifa desde P1 hasta P2 debera ser idntica a la
elasticidad medida para la reduccin de tarifa entre P2 y P1. En el caso de
porcentaje de reduccin, esto no sucede especialmente para grandes
cambios de tarifa, siempre que el porcentaje de cambio es calculado sobre
niveles originales de tarifa y clientela.
Hay otra medida de los operadores para conocer la respuesta de la clientela
frente al incremento en la tarifa denominada "resistencia de los pasajeros".

eres

Q2 Q1
2 1
Q1
1
=
=
= 4
P2 P1
16 20
P2
16
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CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

71

Esta frmula permite medir la proporcin en la cual el ingreso adicional


debido al incremento de la tarifa cae por debajo del ingreso que se hubiese
generado si la demanda hubiera permanecido inalterada.
Algunos autores utilizan la formulacin:
Q
Q
e=
P
P
El signo negativo permite expresar a "e" como positiva, ya que los cambios en
las cantidades demandadas y precios tienen comportamientos opuestos.
3.1.8.3 Elasticidad Arco
Se describe con la definicin logartmica de elasticidad. Matemticamente
es:
earc =

log Q2 log Q1
log P2 log P1

e arc = Elasticidad arco calculada para el cambio de clientela y tarifa desde


(Q1, P1) hasta (Q2, P2)
Con valores constantes de elasticidad, la elasticidad arco tambin representa
una curva de demanda convexa, levemente diferente a la curva representada
por la frmula del punto medio.
Con la excepcin de la elasticidad punto que necesita informacin sobre la
forma de la curva de demanda, cada medida de la elasticidad expuesta
anteriormente asume una nica forma funcional.
3.1.8.4 Interpretacin del valor numrico de la elasticidad.
Con el valor de la elasticidad se pueden tener tres casos:

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

72

e > -1 La respuesta de la demanda es INELASTICA


e = -1 La respuesta de la demanda es UNITARIA, ELASTICIDAD UNITARIA.
e <-1 La respuesta de la demanda frente a un cambio en el precio es
ELASTICA.
Por ejemplo, si la elasticidad de demanda en el transporte de pasajeros por
buses es -2, este simple estadstico contiene la informacin que frente a un
1% de elevacin en la tarifa causa una baja del 2% en la cantidad
demandada.
Ejemplo: Si e = - 0,3 entonces significa que ante el incremento en un 1%
del precio del bien se obtiene una reduccin del 0,3% en la demanda de tal
bien. Adems es INELASTICA.
Este indicador sirve tambin para analizar el efecto de un cambio de precios
sobre el gasto total (G) por parte de los consumidores.
Gasto total de los consumidores G = P * Q. Ver Figura 3.11 Gasto de los
consumidores.

Figura 3.11 Gasto de los consumidores.


a) Caso e = -1 ELASTICIDAD UNITARIA
Q
e =

Q
= 1
P
P

Q P
=
La variacin porcentual en la demanda es igual a la del precio.
Q
P
Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

73

El Gasto = P * Q No variar.
b) Caso e > -1 INELASTICA
Q
e =

Q
> 1, multiplicando por -P / P a ambos lados.
P
P

Q P
<
La variacin porcentual de la demanda es menor que la variacin
Q
P
porcentual del precio.

Ante un aumento proporcional de 1% en los precios, corresponder una


disminucin proporcional menor que el 1% en la demanda, de tal forma que
ante el aumento del gasto de los consumidores debido al aumento del precio
del bien se registrar una disminucin en el gasto debido a la reduccin de
la demanda que no la compensar. El gasto neto de los consumidores
aumentar. Ver Figura 3.12. Demanda elstica e inelstica.

Figura 3.12. Demanda elstica e inelstica.

emed

Q2 Q1
4 4,5
Q2 + Q1
4 + 4,5
2
2
=
=
= 0,24
P2 P1
10 6
P2 + P1
10 + 6
2
2

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

74

e med = - 0,24 > -1, entonces, demanda inelstica.


c) Caso e < -1, ELASTICA
Q
e =

Q
< 1, multiplicando por -P / P a ambos lados:
P
P

Q P
>
La variacin porcentual de la demanda es mayor que la variacin
Q
P
porcentual del precio.

Ante un aumento proporcional del 1% en el precio, corresponder una


disminucin porcentual mayor que el 1% en la cantidad demandada, es as
que el gasto total de los consumidores en el bien disminuir, porque la
reduccin en la cantidad demandada (Area (-)) es mayor que el aumento en
el gasto generado por el precio (Area (+)). Ver Figura 3.12. Demanda elstica
e inelstica.
Q4 Q3
9 14
Q4 + Q3
9 + 14
2
2
e =
=
= 2,39
P4 P3
3 2,5
P4 + P3
3 + 2,5
2
2
e = - 2,39 < -1, entonces demanda elstica.
Lo anterior se puede corroborar matemticamente as:
Gasto ( P Q)

Q
P Q
=
=Q+P
= Q1 +

Pr ecio
P
P
Q P
pero e =

Q P
, entonces:
P Q

Gasto
= Q(1 + e )
P recio

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

Con demanda inelstica, e > -1,

Con elasticidad unitaria, e = -1,

Con demanda elstica, e < -1,

Ejemplo:

75

( P Q)
> 0 (Cuando aumenta el precio
P
crece el gasto y viceversa)

( P Q)
=0
P

( P Q)
< 0 (Es decir, si aumenta el precio
P
disminuye
el
gasto
y
viceversa)

(elasticidad-precio).Error! Marcador no definido.

Si e=-0,30, tarifa existente =$30 y el volumen de viaje es de 2000 en la


actualidad. Cul ser el decrecimiento del volumen de viajes si se aumenta
en $10 la tarifa?
V
0,30 = 2000
10
30
V = -200 viajes
Las elasticidades de la demanda se pueden referir respecto a otras variables
diferentes al precio; por ejemplo al ingreso, la renta, otro producto, o un
nivel de servicio (tiempo) como en el prstamo del servicio de transporte.
3.1.8.5 Elasticidad - ingreso de la demanda
La relacin entre el ingreso I y la demanda Q, puede medirse con la
elasticidad-ingreso de la demanda que relaciona el cambio porcentual de la
cantidad demandada con el cambio porcentual de los ingresos de los
consumidores, mantenindose constantes los dems parmetros.
E=

Cambio porcentual de la demanda


Cambio porcentual en el ingreso

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

76

Q
Q
E=
I
I
Analizando el comportamiento de esta expresin se pueden definir los
bienes de consumo.
Bien normal:
Esta relacin es positiva si se trata de un bien normal, es decir, que con el
aumento en el ingreso, el consumo del bien aumenta. Se clasifican aqu en
bienes de primera necesidad y suntuarios.
a) Bien de primera necesidad.
Aquellos en los que la proporcin de aumento en el consumo es menor que
la proporcin de aumento en el ingreso. Ver Figura 3.13 Curva de Engel.
Bien de primera necesidad (Consumo marginal decreciente).
Este comportamiento se expresa matemticamente:
Q I
<
Q
I

Q
Q
E=
<1
I
I

2Q
< 0 , (Consumo marginal decreciente)
I 2

Figura 3.13 Curva de Engel. Bien de primera necesidad (Consumo


marginal decreciente)

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

77

b) Bien suntuario.
Aquellos en los que la proporcin de aumento en el consumo es mayor que
en el ingreso. Ver Figura 3.14 Suntuario (Consumo marginal creciente)
Este comportamiento se expresa matemticamente:
Q I
>
Q
I

Q
Q
E=
>1
I
I

2Q
0 , (Consumo marginal creciente)
I 2

Figura 3.14 Suntuario (Consumo marginal creciente)


Bien inferior:
Son aquellos que con el aumento del ingreso, se disminuye la cantidad
demandada del bien. Ver Figura 3.15 Bien suntuario y bien inferior.

Figura 3.15 Bien suntuario y bien inferior.


Ejemplo:

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

78

Sea la siguiente funcin de demanda en trminos del ingreso:


Q = 12112
, I 1, 3
La elasticidad-ingreso (Elasticidad punto) es:
E=

Q I

I Q

E = 12112
, I 0 ,3 1,3

I
= 1,3
12112
, I 1, 3

Como E = 1,3 > 0 > 1, entonces, bien normal "Suntuario"

En resumen:
Si E > 0 => Bien Normal
Si E < 0 => Bien Inferior
Si E > 1 => Bien Suntuario
Si E < 1 => Bien de Primera Necesidad

Supngase la siguiente funcin general de la demanda en trminos del


ingreso:
Q = f(I) (Expresin genrica)
Q = KIE (Expresin particular)
Donde :
Q = Demanda.
I = Ingreso.
K = Constante.
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CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

79

E = Exponente del Ingreso.


"Salvo casos muy especiales, la elasticidad ser variable a lo largo de la curva,
pero en el anlisis de la demanda se presume a menudo la constancia de los
coeficientes de elasticidad y se acepta que los puntos de la curva estarn
ligados por ecuaciones del tipo Q = K IE.
La magnitud E representa el coeficiente de elasticidad y se supone
constante.
El supuesto anterior permite calcular fcilmente el coeficiente de elasticidad
en un grfico logartmico, en el que la ecuacin pasa a representar una recta
cuya inclinacin es la elasticidad constante" (4, 25).
Aplicando logaritmos
log Q = log K + E log I
Q
I
= 0+ E
Q
I

Q
Q
E=
I
I

3.1.8.6 Elasticidad cruzada.


Este indicador mide la respuesta de la demanda de un bien como resultado
de un cambio en el precio de otro bien.
e A, B =

eA , B

Cambio porcentual en la cantidad demandada del bien A


Cambio porcentual en el precio del bien B

QA
Q
= A
PB
PB

Al igual que los otros indicadores mencionados, ste permite caracterizar


tipos de bienes o productos y la relacin entre ellos.
Si e A,B > 0,

significa que al aumentar en una proporcin el precio del


producto B, aumenta la cantidad consumida del producto A. Es
decir que los productos A y B son sustitutos sucedneos.

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

80

Si e A,B < 0, significa que al aumentar en una proporcin el precio de B,


disminuye la cantidad consumida de A. Los productos A y B son
complementarios.
Si e A,B = 0, significa que ante un cambio en el precio de B, la cantidad
consumida de A no varia, entonces, A y B son independientes.
3.1.8.7 Elasticidad respecto al Nivel de Servicio.
En el campo de la ingeniera de transporte es posible construir indicadores
que relacionen la cantidad de transporte demandada, en trminos de
nmero de pasajeros, de viajes personales, vehculos, etc. con relacin a la
calidad del servicio prestada (La calidad puede medirse en tiempo de viaje,
velocidad, demoras, etc.), es decir:
Q
Q
e=
t
t

t : tiempo de viaje

La anterior expresin podra ser el caso de representar la cantidad de viajes


entre un par origen-destino realizados en funcin de la duracin del mismo.
Ejemplo:
En la Figura 3.16 Rutas alternativas de transporte pblico y privado se
muestran para un mismo par origen-destino dos rutas alternativas para
realizar viaje
utilizando los modos de transporte pblico (por ejemplo en
bus) y en transporte privado (automvil particular).
Cada viaje se compone de distintos tipos de tiempos:
ta = tiempo de acceso. Por ejemplo, caminar del origen del viaje hasta el
paradero de buses o hasta el estacionamiento del automvil.
te = tiempo de espera. En el paradero de buses.
tv = tiempo de viaje o transporte. A bordo del bus o automvil.

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

81

Figura 3.16 Rutas alternativas de transporte pblico y privado


"Con el uso de la elasticidad cruzada, puede determinarse la conveniencia y
el comportamiento entre dos modos de transporte." (5, ?)
La siguiente expresin que puede obtenerse por un anlisis Cobb-Douglas
representa generacin de viajes en funcin de las tarifas de transporte de
distintos modos.
Qk = Pk Pr
Donde:
Qk = Cantidad de viajes en el modo k
Pk = Precio o tarifa en el sistema de transporte con modo k.
Pr = Precio o tarifa en el sistema de transporte con modo r.
De la ecuacin anterior se puede reconocer que los exponentes son las
elasticidades precio y cruzada.
: elasticidad directa
: elasticidad cruzada
Segn el siguiente tratamiento matemtico:
Se construye la elasticidad precio para el modo k acudiendo a su definicin.
Qk
Q
Qk Pk
e kk = k =

Elasticidad directa = elasticidad-precio.


Pk
Pk Qk
Pk
Resolviendo la derivada:
Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

(1)

CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

Qk
= Pk( 1 ) Pr
Pk

82

(2)

Remplazando (2) en (1):


ekk = Pk( 1) Pr

Pk
= ,
Pk Pr

(3). Por lo tanto, es la elasticidadprecio directa de la cantidad de


viajes en el modo k (Qk) respecto al
precio en dicho modo (Pk) tal como
se observa en el exponente de Pk
en la expresin de Qk.

Construyendo la elasticidad-precio cruzada del modo k respecto al modo r:


Qk
Q
Qk Pr
e kr = k =

Elasticidad cruzada.
Pr
Pr Qk
Pr

(4)

Resolviendo la derivada:
Qk
= Pk Pr( 1 )
Pr

(5)

Remplazando (5) en (4):


ekr = Pk Pr( 1 )

Pr
=,
Pk Pr

(6). Por lo tanto, es la elasticidadprecio cruzada de la cantidad de


viajes en el modo k (Qk) respecto al
precio en el modo r (Pr) y tal como se
observa es exponente de Pr en la
expresin de Qk.

Se tienen las siguientes elasticidades en las que se relaciona el efecto de la


variacin del costo del transporte y del tiempo de viaje en la cantidad de
viajes en un sistema de transporte urbano de acuerdo al propsito de viaje.
Tabla 3.2 ELASTICIDADES-PRECIO Y ELASTICIDAD-NIVEL DE
SERVICIO
Motivo del viaje

COSTO
Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

TIEMPO

CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

Trabajo
Compras

Trayecto
- 0,09
- 0,32

Acceso
- 0,10
- 0,32

Trayecto
- 0,39
- 0,59

FUENTE: ALVARADO, Mario Antonio. Transporte Urbano. (Notas de clase).


Ingeniera de Trnsito y Transporte. UNICAUCA. 17 de febrero de 1987.

83
Acceso
- 0,71
- 0,59

Popayn:

Maestra de

De la anterior tabla puede decirse:

Para los dos propsitos de viaje, la respuesta de la cantidad de viajes


respecto al cambio del costo o tiempo es INELASTICA (e > -1).

Los viajes con fines de compras son ms elsticos (O menos inelsticos)


que los de trabajo, es decir, son ms susceptibles a cambiar ante una
variacin en el costo o tiempo, mientras que los de propsito trabajo son
menos susceptibles dada la obligatoriedad de realizar el viaje para no
perderlo.

Si se comparan las elasticidades con respecto al tiempo y al costo, se


observa que las primeras indican una mayor sensibilidad de los viajes al
tiempo de acceso ms que a los costos y al tiempo en trayecto ms que
frente a su costo. Con lo anterior un poltico podra fomentar una
solucin que de mayor atencin a crear una red de transporte ms
completa permitiendo un mejor servicio con mayores frecuencias en el
despacho del transporte pblico para reducir los tiempos de acceso y en
el trayecto y as satisfacer a mayor cantidad de ciudadanos.

Respecto a las elasticidades con motivo de compras se deduce una mayor


sensibilidad de la gente al tiempo de transporte que al costo. (5, ?)

Ejemplo: (Elasticidad cruzada)


En el cuadro siguiente se presentan algunas elasticidades de la cantidad de
viajes en auto y transporte pblico respecto al cambio en una variable del
nivel de servicio del transporte, que es el tiempo de viaje, y luego respecto al
costo del mismo.
Tabla 3.3 ELASTICIDADES CRUZADAS EN TRANSPORTE URBANO
RESPECTO AL TIEMPO DE VIAJE
VIAJES/AUTO

e AUTO,AUTO
Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

e AUTO,TTE PUBLICO

CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

MOTIVO DEL VIAJE


Trabajo
Compras

tev
-0,820(*)
-1,020

tfv
-1,437
-1,440

tev

VIAJES/TRANSPORT
E PUBLICO
MOTIVO DEL VIAJE
tev
Trabajo
-0,390
Compras
-0,533

e TP,TP
tfv
-0,709
0

tfv
0,373(**)
0

0
0,095

FUENTE: ALVARADO, Mario Antonio. Transporte Urbano. (Notas de clase).


Ingeniera de Trnsito y Transporte. UNICAUCA. 17 de febrero de 1987.

84

Popayn:

Maestra de

e TP,AUTO
0
0

tev

FUENTE: ALVARADO, Mario Antonio. Transporte Urbano. (Notas de clase).


Ingeniera de Trnsito y Tran sporte. UNICAUCA. 17 de febrero de 1987.
tev = tiempo dentro del vehculo, o sea, tiempo de viaje.
tfv = tiempo fuera del vehculo, o sea, tiempo de acceso.

0
0
Popayn:

tfv

Maestra de

(*) -0,820 > -1 Inelstica. La respuesta de la cantidad de viajes en auto


respecto a la variacin en el tiempo en el vehculo es INELASTICA, es
decir, que con un aumento del tiempo dentro del automvil se tendr
una disminucin en menor proporcin en la cantidad de viajes. Por el
aumento en el 1% del tiempo dentro del automvil viajando se tiene
una respuesta de reduccin en el 0,82% en el nmero de viajes en
auto con motivo trabajo. Po ejemplo: Si el tev =30 y el nmero de viajes
= 1000 en auto, con la elasticidad de 0,82, si se disminuye en 1% el
tiempo dentro del vehculo o tiempo de viaje (es decir 18), entonces,
aumentar el nmero de viajes en un 0,82% (O sea 8,2 viajes).
(**) La elasticidad cruzada del automvil respecto al transporte pblico
significa que frente al aumento del 1% en el tiempo fuera del
transporte pblico, o sea, tiempo de acceso (caminar hasta o desde el
paradero) se experimenta un crecimiento en un 0,373% en el nmero
de viajes con motivo trabajo en el automvil indicando una ligera
sustitucin de estos dos modos de transporte.
Respecto a los costos del viaje:
Tabla 3.4 ELASTICIDADES CRUZADAS EN TRANSPORTE URBANO
RESPECTO AL COSTO DE VIAJE
e AUTO,AUTO

VIAJES/AUTO
MOTIVO DEL VIAJE
Trabajo
Compras

CTR
-0,494
-0,878

CAC
-0,071
-1,650

e AUTO,TTE PUBLICO
(Elasticidad cruzada)
CTR
CAC
0,138(*)
0
0
0

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE


FUENTE: ALVARADO, Mario Antonio. Transporte Urbano. (Notas de clase).
Ingeniera de Trnsito y Transporte. UNICAUCA. 17 de febrero de 1987.

e TP,TP

VIAJES/TRANSPORT
E PUBLICO
MOTIVO DEL VIAJE
Trabajo
Compras

CTR
-0,090
-0,323

CAC
-0,100
-0,323

Popayn:

85
Maestra de

e TP,AUTO
(Elasticidad cruzada)
CTR
CAC
0
0
0
0

FUENTE: ALVARADO, Mario Antonio. Transporte Urbano. (Notas de clase).


Ingeniera de Trnsito y Transporte. UNICAUCA. 17 de febrero de 1987.
CT R = Costos involucrados a lo largo del trayecto
CAC = Costos involucrados en el acceso al transporte

Popayn:

Maestra de

(*) Si el costo en el transporte pblico a lo largo del trayecto se aumenta en


un 1% entonces se refleja en un aumento en el nmero de viajes en
auto del 0,138% con motivo trabajo. Estos anlisis son importantes en
la planeacin del transporte para predecir demandas de un modo y al
aplicar polticas en el otro.
Ejemplo :
Segn el modelo KRAFT-SARC
Vodm 1 = m1 ( Po Pd )

em1

Poblacin

( I o I d ) em2 ( t od Cod
m1

m1

Ingresos caractersticas operacionales

Vodm1: nmero de viajes entre el origen y el destino con el modo 1.


A travs de la expresin general se relacionan los modos 1 y 2 considerando
las poblaciones e ingresos del origen y destino, las caractersticas
operacionales y costos de los modos m1 y m2.
Su estructura presenta la ventaja de mostrar directamente el
comportamiento de la elasticidad para inferir el efecto de cada variable del
Nivel de Servicio sobre la variable del transporte a analizar.
El modelo permite ser aplicado en el desarrollo de las 3 primeras etapas del
modelo clsico del transporte ( Generacin, distribucin, particin modal ).
En el modelo la elasticidad directa sera del modo 1 que se trata y la
elasticidad cruzada sera la del modo 2 con el cual se compara.
As para el siguiente caso particular:

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

Voda = ( Po Pd )

+0 , 794

86

1, 364
0 ,924
Coda
( I o I d ) +1, 523 ( toda
)( todt+0,458 Codt+ 0,185 )( todb+0,074 )( Codp+0,489 )

Donde:
Voda: Nmero de viajes entre el origen y el destino realizados en automvil.
P = Poblacin, I = Ingreso, t = tiempo de viaje, C = Costo de viaje
Subndices: o = origen, d=destino, a = auto, t = tren, b = bus, p = avin.
Se puede observar en el tercer y cuarto exponente la elasticidad directa del
automvil respecto al tiempo y costo del transporte: en los exponentes
quinto a octavo las elasticidades cruzadas del auto respecto al tren, en el
quinto respecto al bus y avin de ltimo.
Puede distinguirse tambin como las elasticidades directas con signo
negativo(-) y las elasticidades cruzadas con signo positivo (+) haciendo
razonable la expresin presentada.
3.1.8.8 Casos especiales de la elasticidad (3, 42-43)
a) Demanda perfectamente elstica. Figura 3.17.
Q

Q
Q
Q
e =
=
=
P
0
P

P
= muy pequeo
P

Figura 3.17. Demanda perfectamente elstica.


Ejemplo: Demanda de un bien en un mercado de competencia perfecta como
las camisetas.
b) Demanda perfectamente inelstica. Figura 3.18.
Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

Q
e =

Q
= muy pequeo
Q

Q
0
=
=0
P
P
P
P

Figura 3.18. Demanda perfectamente inelstica.


Ejemplo: El consumo de agua.
c)

Demanda con elasticidad unitaria. Figura 3.19.


Q

e =

Q
=1
P
P

Q P
=
Q
P

OP1 * OQ1 = OP2 * OQ2

Figura 3.19 Demanda con elasticidad unitaria

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

87

CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

88

3.1.8.9 Determinantes de la elasticidad de la demanda (3, 45-46)


Sustitubilidad: Cuando existe un sustituto perfecto para un producto, los
consumidores pueden corresponder a un alza en el precio de uno
cambiando sus gastos en el producto sustituto.
Porcentaje de ingresos: Los productos en los cuales muchas personas gastan
una proporcin grande de sus ingresos, tales como vacaciones, tienden a
tener una demanda ms elstica que los bienes tales como fsforos, en los
cuales solamente una fraccin del ingreso es gastada.
Necesidades contra lujos: Las necesidades son ms inelsticas que los lujos.
La extensin de la definicin: Entre ms amplia es la definicin de una
comodidad ms baja ser la elasticidad, por lo tanto, la demanda por una
marca particular de bienes ser ms elstica que la demanda por el bien
como un todo. Ejemplo: La demanda por pan ser ms elstica que la que
hay por comida.
Tiempo: Entre ms largo es el perodo de tiempo comprometido, mayor es la
elasticidad de la demanda, debido a que toma tiempo ajustar un cambio en
precios.
3.1.9 OFERTA
La oferta es el nmero de unidades de un determinado bien o servicio que
los vendedores estarn dispuestos a vender a precios alternativos posibles
durante un perodo de tiempo, permaneciendo constantes los dems
determinantes de la oferta.
"Al igual que la demanda la oferta total es igual a la suma de oferta de cada
uno de los vendedores del mercado. Se ilustra lo anterior con un ejemplo: (
3, 47).
Tabla 3.5 Oferta agregada o total
PRECIO
POR UNIDAD
5
4
3
2

CANTIDAD OFRECIDA POR LOS


SEORES
A
B
C
52
56
60
46
49
50
36
42
40
26
28
26

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

OFERTA
TOTAL DEL
MERCADO
168
145
118
80

CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

15

10

89
25

Figura 3.20. Curva de oferta.


"La curva de oferta resultante tiene por lo general direccin ascendente lo
que indica que los proveedores venden ms a precios ms altos que a precios
ms bajos. Sin embargo, donde existen economas de escala, el precio de
oferta puede bajar a medida que la escala aumenta a lo largo de la gama en
que se dan tales economas." ( 7, 48). Ver Figura 3.20. Curva de oferta.
3.1.9.1 Determinantes de la oferta.
1. El desarrollo de la tecnologa.
"La adopcin de un nuevo invento o de una nueva tcnica de produccin
puede disminuir los costos de produccin y aumentar la oferta. En la
historia de los pueblos, los grandes incrementos de productos que se han
realizado pueden explicarse, a menudo, por las innovaciones, es decir, por la
adopcin de nuevos mtodos y modos de produccin." ( 3, 51)
2. Los precios de los insumos.
"Normalmente una disminucin de precio de los insumos en una industria
particular reducir los costos de produccin y por lo tanto ampliar el
beneficio.
Sin embargo, si hay una competencia vigorosa entre los
empresarios de una industria, se vern empujados a aumentar su producto
para todos los precios posibles, con el objeto de captar, alguna parte de estos
beneficios. Esta accin desplazar la curva de oferta total del mercado hacia
la derecha. Ver la curva O1 de la Figura 3.21 Desplazamiento de la curva de
oferta. Inversamente un aumento en el precio de los recursos tendr el
efecto opuesto, ya que aumentan los costos de produccin y disminuye los
beneficios, empujando en consecuencia a los empresarios de esta industria a
Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

90

reducir su produccin para cada precio posible. Esta accin desplaza la


curva de oferta hacia la izquierda. Ver la curva O2 de la Figura 3.21
Desplazamiento de la curva de oferta.

Figura 3.21 Desplazamiento de la curva de oferta.


3. Los precios de otros bienes.
"Los empresarios producen bienes para obtener beneficios. Cambios en los
precios relativos de los bienes pueden alterar su rentabilidad relativa y en
consecuencia, provocar variaciones en sus respectivas curvas de oferta. Por
ejemplo, si el precio del trigo aumenta con respecto al precio del maz, los
agricultores pueden encontrar ms rentable transferir recursos de la
produccin de maz a la de trigo, alterando en consecuencia la curva de
oferta del maz del mercado hacia la izquierda y la curva de oferta de trigo
hacia la derecha." ( 3, 52)
Ver Figura 3.22 Influencia de los precios de otros bienes en la curva de
oferta.

Figura 3.22 Influencia de los precios de otros bienes en la curva de oferta.


4. El nmero de vendedores.
Dado el tamao de cada vendedor en una industria particular, el nmero de
vendedores afectar la curva de oferta del mercado. Si entran ms
Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

91

vendedores al mercado, la curva se desplazar hacia la derecha; si los


vendedores le abandonan la curva se desplazar hacia la izquierda." ( 3, 53)
5. Expectativas de precios de los vendedores.
Las estimaciones de los vendedores sobre los precios futuros influirn
probablemente sobre sus decisiones de oferta. As algunos productores
pueden decidir retener su produccin corriente porque anticipan precios
mayores para sus bienes (y por lo tanto mayores beneficios); otros
productores pueden decidir aumentar su "salida" corriente porque anticipan
precios menores para sus bienes (y por lo tanto beneficios menores y
posibles prdidas). (3, 53)
3.1.9.2 Elasticidades de la oferta. (E o)
Al igual que la demanda, la oferta tambin tiene como indicador de su
comportamiento a la elasticidad, cuya definicin es homloga.
Eo =

Variacin porcentual de la cantidad ofrecida


Variacin porcentual del precio

Q
Q
Eo =
P
P
Q = Cantidad ofrecida de un producto.
P = Precio del producto.
Eo = 1, Elasticidad unitaria, cuando un incremento porcentual en el precio
corresponde a un incremento igual en la cantidad ofrecida.
Eo > 1, Elstica, cuando cualquier cambio porcentual de precios ocasione un
cambio porcentual mayor en la oferta.
Eo < 1,

Inelstica, cuando ante cualquier cambio porcentual de precios


resulte en un cambio porcentual menor en la oferta.

3.1.9.3 Determinantes de la elasticidad de la oferta.


1. "El nmero de vendedores en la industria. A mayor nmero de
productores ms elstica es la oferta.
2. La duracin del perodo de produccin. Si el proceso productivo convierte
insumos en productos en un tiempo de horas, la oferta ser ms elstica
que con perodos de tiempos ms grandes.
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CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

92

3. La existencia de capacidad sobrante. Si hay capacidad sobrante y si hay


insumos variables tales como mano de obra y materias primas
disponibles, ser posible incrementar la produccin ms rpidamente en
el corto plazo (elstica).
4. La facilidad de acumular existencias. Si es fcil el almacenar existencias
a bajo costo, las firmas sern capaces de suplir un incremento en la
demanda.
5. La facilidad de sustitucin de factores. Muchos productores generan una
gama de bienes diferentes y son capaces de cambiar mquinas y mano
de obra de un tipo de produccin a otro. Si los factores de produccin
pueden cambiarse en esta manera, entonces la oferta de un producto
particular tendera a ser elstica.
6. Tiempo. Entre ms largo sea el perodo de tiempo en consideracin,
mayor ser la habilidad y posibilidad de las firmas a ajustarse a los
cambios de precio." ( 3, 56 y 57).
3.1.9.4 Tipos de oferta. ( 1, 39)
I.

Segn el nmero de oferentes:

1. Oferta competitiva o de mercado libre.


Es aquella donde los productores se encuentran en libre competencia, sobre
todo debido a que son tal cantidad de productores del mismo artculo que la
participacin en el mercado est determinada por la calidad, precio y el
servicio que se ofrecen al consumidor.
2.

Oferta oligoplica.

Se caracteriza, porque el mercado se encuentra dominado por solo unos


cuantos productores.
Ejemplo: Venta de autos nuevos. Venta de gaseosas o cerveza en Colombia,
1995
Ellos determinan la oferta de los precios, y normalmente tienen acaparada
una gran cantidad de materia prima. Tratar de penetrar en este tipo de
mercados es no slo riesgoso sino en ocasiones hasta imposible.
Ejemplo: Algunas rutas de transporte intermunicipal o urbana.

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

93

3. Oferta monoplica.
Aquella en la que existe un slo productor del bien o servicio, y por tal
motivo, domina totalmente el mercado imponiendo calidad, precio y
cantidad." (1, 39-40)
Ejemplo: En Colombia, la produccin de cloro, el transporte frreo.
II. Segn su destino:
1. Para la demanda de bienes o servicios finales: Estos son adquiridos
directamente por el consumidor. Ejemplo : Los vehculos.
2. Para la demanda de bienes o servicios intermedios o industriales.
Aquellos que necesitan ser procesados para su consumo final. Ejemplo: El
transporte, repuestos para vehculos, CKD para el ensamblaje de autos.
3.2

EL MERCADO

"El mercado es el medio donde convergen las potencialidades de la demanda


y la oferta existentes en una sociedad en un momento dado, para establecer
las condiciones de precio y cantidad de las transacciones realizadas" (2, ?)
El intercambio entre compradores y vendedores es hecho indirectamente por
medio del dinero.
El mercado puede representarse esquemticamente por la Figura 3.23 El
mercado.

Figura 3.23 El mercado.


Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

94

La interseccin de las curvas de oferta y demanda define el punto de


equilibrio del mercado, que es aquel en que a un precio determinado se
igualan las cantidades ofrecidas por los productores y demandadas por los
consumidores (todos los que quieren comprar o vender lo hacen a ese
precio).
Debido a la dinmica del mercado el punto de equilibrio se pierde pero se
puede recuperar de dos maneras:
1. Ante un aumento de precio, la cantidad del bien o servicio ofrecida por
los productores aumenta y simultneamente la cantidad demandada por
los consumidores disminuye; se presenta una descompensacin entre
estas dos cantidades generando un exceso de oferta pero debido a la
competencia entre los vendedores por captar clientela har que el precio
del bien o servicio caiga hasta volver al punto de equilibrio.
2. Ante una reduccin del precio del bien o servicio, la cantidad ofrecida
disminuye y la cantidad demandada por los consumidores aumenta
experimentndose un desequilibrio entre estas dos cantidades
originando un exceso de demanda pero la presin ejercida por los
compradores por la adquisicin del bien o servicio escaso har que el
precio suba hasta recuperar el punto de equilibrio.
"DERIVACION DIRECTA
TRANSPORTE. (6,56)

DE

UNA

DEMANDA

AGREGADA

POR

Suposiciones bsicas:

Se tienen dos regiones geogrficamente separadas que producen y/o


consumen un determinado bien o servicio.

Cada regin posee sus propias funciones de oferta y demanda por un


bien o servicio referido. Ver Figura 3.24. Mercados interregionales.

As:
Regin 1:
Oferta = O1 = O1 (P1)
Demanda = D1 = D1 (P1)

Q= f(P)

Si se supone que el punto de equilibrio del mercado esta dado por P1o , Q1o .

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CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

95

Regin 2:
Oferta = O2 = O2 (P2)
Demanda = D2 = D2 (P2)

Q= f(P)

Se supone que el punto de equilibrio en este mercado particular esta dado


por P2o , Q2o .

Adems se considera P1o > P2o . Ver Figura 3.24. Mercados interregionales.

Figura 3.24. Mercados interregionales.


Funciones de exceso de oferta y exceso de demanda.
Regin 1: Se define la funcin exceso de demanda, ED 1, en esta regin como
la diferencia entre las funciones de demanda y de oferta; as:
ED1 (P1) = D1 (P1) - O1 (P1), para todo P1 < P1o .

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

(A)

CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

96

Regin 2: Se define la funcin de exceso de oferta, EO 2, en esta regin como


la diferencia entre las funciones de oferta y de demanda, as:
EO2 (P2) = O2 (P2) - D2 (P2),
ED1 (P1)
EO2 (P2)

Q = f(P)

D11 ( P1 )
O1 1 ( P1 )

( P2 )
D21 (P2 )
1
2

para todo P2 > P2o


D1 (P1)
O1 (P1)
D2 (P2)
O2 (P2)

Q = f(P)

ED11 ( P1 )
P = f(Q)

1
2

EO

( P2 )

P = f(Q)

El superndice -1 indica la funcin inversa.


Grficamente pueden observarse las funciones ED11 (P1 ) y EO21 ( P2 ) en la
Figura 3.25. Exceso de oferta y de demanda.

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

97

Figura 3.25. Exceso de oferta y de demanda.


Condiciones de equilibrio:
1. Sin transporte entre las regiones.
Las curvas de demanda y oferta en cada regin se cruzan en el punto de
equilibrio. Ver Figura 3.23. El Mercado y Figura 3.24 Mercados
interregionales.

Regin 1:

O1 ( P1 ) = D1 ( P1 ) P1 o , Q1o

Regin 2:

O2 ( P2 ) = D2 ( P2 ) P2o , Q2o

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CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

98

2. Con transporte entre las regiones.


Cuando se conectan las regiones por una va o un sistema de transporte, los
mercados de las dos regiones se conjugan e interrelacionan. La magnitud
de esta interaccin es mediada por la tarifa de transporte entre las regiones
(t) distinguindose dos situaciones:

a) Si t > P1 o P2o .
Si la tarifa de transporte entre dos regiones es mayor que la diferencia de los
precios de equilibrio en los mercados individuales de cada regin, estos
permaneceran sin modificacin, es decir, se mantiene las condiciones
anteriores (sin transporte). Pues el hecho de llevar el bien de la regin 2 a
la 1 obligara a ofrecerlo a un precio mayor que el de equilibrio de la regin 1
sin generar algn beneficio.

b) Si t P1 o P2o .
Si la tarifa de transporte es menor o igual que la diferencia de los precios de
equilibrio, entonces sera atractivo transportar el bien de la regin 2 a la 1
para su venta pues podra ofrecerse a un precio menor que el de equilibrio
(P1o) de la regin 1, esta cantidad del bien en exceso de demanda u oferta
surgido por variacin del precio del bien Q se determinar como sigue:
Los precios de equilibrio con transporte sern P1* y P2* tales que cumplan las
siguientes condiciones:

( )

Q = ED1 P1* , P2* + t = P1*


(*)

( )

Ver Figura 3.25 Exceso de oferta y de


demanda.

Q = EO2 P2*

Si t = 0 entonces P* = P1* = P2* . Se tendra la cantidad mxima (Qmx.) de exceso


de demanda en la regin 1 y de exceso de oferta en la regin 2.
"Curva de demanda agregada por transporte:
Dado que las funciones ED 1 y EO 2 son estrictamente decreciente y creciente
respectivamente (como consecuencia a su vez de la monotonicidad de las
funciones D1, D2, O1 y O2), se puede utilizar el grupo de condiciones
descritas en (*) para definir una funcin unvoca entre Q (cantidad del bien o

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

99

servicio transportado desde la regin 2 a la 1) y t (tarifa de transporte entre


la regin 2 y 1), tal que:

( )

( )

Q( t ) = EO2 P2* = ED1 P1* = ED1* P2* + t

Si t = 0, Qmax = Q(0 ) = EO2 (P * ) = ED1 (P * )

( )

( )

Si t max = P1 o P2o , entonces, Q = 0 = Q( t max ) = EO2 P2o = ED1 P1o = Q P1o P2o

El procedimiento analtico descrito en el grupo de ecuaciones anterior, se


comprende fcilmente a travs de la curva de demanda de transporte de la
Figura 3.25. Exceso de oferta y de demanda.
3.3

EXCEDENTE DEL CONSUMIDOR, DEL PRODUCTOR Y BENEFICIOS


REGIONALES

Excedente del consumidor: (consumer surplus). El valor que los


consumidores reciben por sobre lo que efectivamente tienen que pagar. Por
ejemplo, si se preguntara a los compradores de automviles cunto estaran
dispuestos a pagar, algunos que necesitasen desesperadamente un vehculo
podran estar dispuestos a pagar $15000.000, mientras que otros solo
querran pagar el precio de mercado de $10000.000, y as sucesivamente
hasta el consumidor que estara dispuesto a pagar, por ejemplo, nada ms
que $6500.000. Ya que cada consumidor paga solo $10000.000, los que
estaran dispuestos a pagar ms disfrutan de un excedente . (7, 115 y 116).
Excedente del productor: (Producer surplus). El valor que un productor
recibe por sobre su costo efectivo de produccin. Supongamos que cada
automvil adicional cuesta ms que el ltimo, debido a restricciones de
capacidad, que impone horas extraordinarias de trabajo y restricciones de
material, que obligan a pagar precios cada vez ms altos por las materias
primas. El costo por automvil podra entonces fluctuar, por ejemplo, desde
$6500.000 por el 100.000 vehculo hasta $10000.000 por el 200.000
vehculo. Si se venden 200.000 automviles y a todos se les fija el precio de
$10000.000 del costo de producir el 200.000 vehculo, el productor
disfrutar de un excedente por sobre su costo marginal de producir cada
vehculo excepto el ltimo. (7, 115 y 116).
Si en la regin 1 se produce un cambio del precio de equilibrio de un bien o
servicio ( P1o hastaP1* ) como consecuencia del intercambio producido con la
regin 2 al existir un medio de comunicacin y cuando la tarifa de
transporte es t, se producirn las siguientes situaciones:
Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

100

1. Habr un cambio en el excedente (ingreso) de los productores


representada por el rea indicada por EP1 en la Figura 3.26 Excedente de
los productores en la regin 1:

Figura 3.26 Excedente de los productores en la regin 1.


Matemticamente se expresa por la siguiente integral:
P1*

EP1 = O1 ( P)P

(1)

P1o

Ntese que en este caso EP1 ser negativo (prdida de ingreso para los
productores como consecuencia del intercambio).
2. Por el contrario los consumidores del bien experimentarn en la regin 1
un aumento en el excedente representado por el rea indicada por EC1
en la Figura 3.27 Excedente de los consumidores en la regin 1.

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

101

Figura 3.27 Excedente de los consumidores en la regin 1.


La siguiente integral expresa tal excedente.
P1*

EC1 = D1 ( P)P

(2)

P1o

Ntese que en este caso EC1 ser positivo, pues representa un beneficio
a los consumidores al ahorrarse un gasto.
Por lo tanto, el cambio de bienestar social producido en la regin 1 como
consecuencia del intercambio puede medirse mediante el cambio en
excedente neto (productores ms consumidores), de la siguiente manera:
B1 = EC1 EP1

(3)

B1 = Cambio en el bienestar social de la regin 1. Ver Figura 3.25 Exceso


de oferta y demanda.
Usando las ecuaciones (1) y (2) se puede escribir (3) as:
B1 =

P1*

[D (P ) O ( P )]P
1

P1

Y usando (A) en la ecuacin precedente, se obtiene:

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

102

P1*

B1 = ED1 (P )P
o

P1

3. Similarmente en la regin 2 (con la prdida de consumidores y ganancia


de productores) ver la Figura 3.28 Excedente de productores y
consumidores de la regin 2 y Figura 3.25 Exceso de oferta y demanda, se
obtiene:
P2*

B2 = EO2 ( P)P
P2o

Figura 3.28 Excedente de productores y consumidores de la regin 2


Por su parte, analizando la curva de demanda de transporte
excedente de los consumidores viene dado por:

t max = P1 P2

T =

Q( t )t

t = P1* P2*

Y por construccin de la funcin de demanda agregada se tiene:


T =

P1o P2o

P1*

P1* P2*

P1o

P2*

Q( t )t = ED ( P)P + EO ( P)P
1

P2o

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

[ Q( t )] ,

el

CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

103

Por lo tanto:
T = B1 + B2
El excedente de los consumidores calculado utilizando la curva de demanda
agregada por transporte Q = Q( t ) es igual a la suma de los beneficios sociales
netos (cambio de excedente) generados en las dos regiones como
consecuencia de los cambios en los precios de equilibrio producidos por el
intercambio permitido por el transporte. Los excedentes regionales y total se
puede apreciar en la Figura 3.25. Exceso de oferta y de demanda.
Es interesante notar que aunque hay grupos que pierden y grupos que
ganan en cada regin con el intercambio, en todos los casos se produce
siempre una ganancia neta positiva para la regin (los que ganan, ganan
ms que los que pierden).
3.4

COSTOS

Factores de produccin: Los economistas dividen todos los inputs


necesarios para la produccin en tres categoras que son Tierra, Trabajo y
Capital; las remuneraciones a ellas son respectivamente renta, salario e
inters.
3.4.1 CURVAS DE COSTOS
Es conveniente introducir los conceptos a travs de un ejemplo, considrese
el siguiente cuadro que contiene los costos y cantidades obtenidas en
proceso productivo. (Ver Tabla 3.6 Costos).
TABLA 3.6 Costos
CANTIDAD

COSTO
VARIABLE
TOTAL
CVT

COSTO
TOTAL

COSTO
FIJO
TOTAL
CFT

0
1
2
3
4
5
6

25
25
25
25
25
25
25

0
10
16
20
22
24
27

25
35
41
45
47
49
52

CT

COSTO
FIJO
MEDIO
CFM
CFT/Q

COSTO
VARIABLE
MEDIO
CVM
CVT/Q

COSTO
TOTAL
MEDIO
CTM
CT/Q

0
25
12,5
8,33
6,25
5
4,16

0
10
8
6,66
5,5
4,8
4,5

0
35
20,5
15
11,75
9,8
8,67

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

COSTO
MARGINAL
Cm
CT/
Q

10
6
4
2
2
3

CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

7
8
9
10

25
25
25
25

32
40
54
75

57
65
79
100

3,57
3,12
2,77
2,5

4,57
5
6
7,5

8,14
8,13
8,78
10

104
5
8
14
21

Si se grafican los datos de costos contra produccin tendremos los resultados


de la Figura 3.29 Curvas de costos.
Costo Fijo Total (CFT): Son los que no varan con el volumen de produccin.
Ejemplos son los pagos por rentas, pagos por intereses de la deuda,
impuestos sobre la propiedad, depreciacin de la planta y del equipo y
sueldos y salarios del grupo humano bsico cuyos servicios empleara la
empresa en tanto se mantuviese activa, an cuando no produjese nada.
Costos Variables Totales (CVT): Son los que varan directamente con el
volumen de la produccin. Ejemplos, son los pagos por materiales, mano de
obra, combustibles y energa.
Costos Totales (CT): Es la suma de los Costos Fijos Totales (CFT) y los Costos
Variables Totales (CVT).
Costo Fijo Medio (CFM): Es el cociente entre el Costo Fijo Total (CFT) y la
cantidad producida (Q).
Costo Variable Medio (CVM): Es el cociente entre el Costo Variable Total
(CVT) y la cantidad producida (Q).
Costo Total Medio (CTM): Es el cociente entre el Costo Total (CT) y la cantidad
producida (Q).

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

105

Figura 3.29 Curvas de costos


Costo Marginal (C m): Se define como la variacin en el costo total resultante
de un cambio unitario en el volumen de produccin. En trminos
matemticos representa la pendiente de la curva de Costo Total. En trminos
econmicos nos indica, para un volumen de producto dado, la cantidad
adicional de costo en que la empresa debera incurrir si incrementase su
produccin en una unidad.
3.4.2 FUNCIONES DE COSTO A CORTO PLAZO (3,63)
La curva de Costo Total Medio (CTM) a corto plazo es en forma de U,
sealando que el Costo Total Medio primero desciende y despus se eleva a
medida que la produccin crece. Se debe notar que la curva de Costo
Marginal (Cm) corta tanto al Costo Variable Medio (CVM) y a la curva de Costo
Total Medio (CTM) en sus puntos ms bajos.
Al considerar establecer una industria cualquiera, los factores de produccin
(y consecuentemente, todos sus costos) sern variables. Cada una de las
posibles dimensiones de planta o equipo representar a una estructura de
costos distintas, las cuales se sealan en la Figura 3.30 Curvas de Costo
Total Medio A Corto y Largo plazo como CTM 1, CTM 2, etc.

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

106

Figura 3.30 Curvas de Costo Total Medio a Corto y Largo Plazo.


La cantidad ptima de producto es ON y se desprende lo siguiente:
1. Para cualquier volumen de produccin menor que el ptimo ON, es mejor
subutilizar una planta de mayor dimensin que utilizar en exceso, una
planta de menor dimensin, caso de la produccin de tamao ON1 (Costo
L vs. Costo K). En el caso del transporte urbano colectivo de pasajeros
consistira en empresas con tamaos y nmero de vehculos distintos.
2. Para cualquier volumen de produccin mayor que el ptimo ON, es mejor
utilizar en exceso una planta de menor dimensin que subutilizar una
planta de mayor dimensin. Caso del volumen de produccin ON2 (Costo
H vs. Costo B).
3.4.3 FUNCION DE COSTOS A LARGO PLAZO
A largo plazo, una firma puede cambiar la escala de los factores fijos de
produccin y moverse a un tamao diferente de
produccin (o nueva
situacin de corto plazo).
La curva de Costo a Largo Plazo es una lnea matemtica dibujada como
tangente a una familia o conjunto de curvas de Costo Total Medio a corto
plazo (CTM i), cada una representando una serie pequea de capacidades
productivas posibles. Una firma se puede mover a largo plazo de una curva
de costos a corto plazo a otra, lo cual esta asociado con una escala diferente
de capacidad fija. En la Figura 3.30 Curvas de Costo Total Medio A Corto y

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CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

107

Largo Plazo, la curva sealada como CTM(LP) (Costo Total Medio a Largo
Plazo) es un ejemplo.
La forma de la curva de Costo Total Medio a Largo Plazo depende de si hay
economas o deseconomas de escala.
3.4.4 ECONOMIAS DE ESCALA
Por economas de escala, se entiende el descenso de los Costos Medios de
Produccin a Largo Plazo.
Entre los factores que contribuyen estn:
a) La mayor especializacin de los recursos. A medida que aumenta la
escala de operacin de una empresa, sus oportunidades de especializacin
se ven incrementadas porque una empresa de gran dimensin puede, a
menudo, dividir las tareas y el trabajo a realizar mejor que una empresa
de dimensin pequea.
b) La utilizacin ms eficiente del equipo. En muchas industrias la
tecnologa de produccin es tal que deben utilizarse grandes unidades con
equipos muy caros. Las empresas deben ser capaces de pagar por el
equipo que sea necesario y deben poder utilizarlo de modo eficiente
diseminando los costos por unidad sobre un volumen de producto
suficientemente grande. Una empresa de dimensin reducida
ordinariamente no puede hacer esto.
c) Menores costos unitarios de los factores.
Una empresa de gran
dimensin puede, a menudo, comprar sus factores (tales como materias
primas) a un precio menor por unidad obteniendo descuentos en las
compras resultantes de unas transacciones mayores.
d) Utilizacin de los subproductos. En muchas industrias las empresas de
gran dimensin pueden hacer uso efectivo de muchos subproductos que
seran desperdiciados por una empresa pequea.
e) Crecimiento de servicios auxiliares. En algunos lugares, una empresa de
expansin puede a menudo beneficiarse de, o animar a, el desarrollo de
otras empresas de servi cios auxiliares como los de almacenamiento,
marketing y sistemas de transporte, con lo que la empresa creciente evita
considerables costos.

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CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

108

3.4.5 DESECONOMIAS DE ESCALA.


Al mismo tiempo que se estn experimentando economas de escala y se
pretende ascender, se puede alcanzar un punto en que las deseconomas de
escala comienzan a ejercer un efecto contrario que compensa sobradamente
a esas economas. Se deben a dos factores:
a) Papel de la direccin en la toma de decisiones. A medida que la empresa
se va haciendo ms grande, las cargas que pesan sobre la direccin van
siendo mayores, de modo que, al final, este recurso esta sobre cargado de
trabajo y empieza a mostrar rendimientos decrecientes.
b) Competencia por la obtencin de los recursos. El crecimiento de los
Costos Totales Medios a Largo Plazo (CTM(LP)), pueden producirse a
medida que la empresa en crecimiento va atrayendo mano de obra u otros
recursos de otras industrias con sobrecostos.
3.5

FIJACION DE PRECIOS

Las estructuras tericas de mercado se pueden resumir en el Tabla 3.7


Principales estructuras de mercado, sntesis de la clasificacin de Marchal.
En el prximo aparte se consideran las caractersticas de cada mercado y se
dar un vistazo a la fijacin de precios en los dos casos extremos a saber:
Competencia perfecta y monopolio puro.
TABLA 3.7 Principales estructuras de mercado, sntesis de la clasificacin
de Marchal.
DEMANDA/OFERTA

UN SOLO
VENDEDOR

POCOS
VENDEDORES

UN SOLO COMPRADOR

Monopolio
bilateral

Monopsonio
contrariado

POCOS COMPRADORES

Monopolio
contrariado

Oligopolio
bilateral

Oligopsonio
viscoso

Oligopsonio
fluido

CON
VISCOSIDAD

Monopolio
viscoso

Oligopolio
viscoso

Competencia
doblemente
imperfecta

Competenci
a imperfecta
de
vendedores

CON FLUIDEZ

Monopolio
fluido

Oligopolio fluido

Competencia
imperfecta de
compradores

Competenci
a perfecta

MUCHOS
COMPRADORE
S

MUCHOS VENDEDORES
CON
CON
VISCOSIDAD
FLUIDEZ
Monopsonio
Monopsonio
viscoso
fluido

FUENTE : PASCHOAL ROSSETTI, Jos. Introduccin a la Economa. (Traduccin). Mxico, D. F.: HARLA,
S.A de C.V. Decimoquinta edicin. Mxico. 1994. 722 pp.

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CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

109

3.5.1 COMPETENCIA PERFECTA (3, 63-87)


Las condiciones o caractersticas de este mercado se resumen as:
Un gran nmero de compradores y vendedores, el comprador no puede
influenciar el precio de mercado por sus acciones propias.
Todos los vendedores y compradores pueden comerciar todo lo que desean
al precio de mercado.
Hay un producto uniforme, es decir, con caractersticas iguales.
Entrada y salida libre del mercado a largo plazo.
El supuesto de que una empresa en un mercado de competencia perfecta
pueda vender todo lo que desee al precio de mercado, y de que no pueda
influenciar el precio de mercado por sus propias acciones, nos permite decir
que la empresa es aceptadora de precios.
La empresa perfectamente competitiva se enfrenta a una curva de demanda
infinitamente elstica, determinada por el precio de mercado en la industria
como un todo. Esta curva de demanda horizontal es tambin el ingreso
medio (IM) de la empresa y a su vez es la curva de ingreso marginal (Im), con
el fin de hacer un ejemplo grfico se tiene el Tabla 3.8 Esquema de Costos e
Ingresos para una empresa de competencia perfecta que se presenta
ilustrado en la Figura 3.31 Curvas de Costos en Mercado de Competencia
Perfecta.
TABLA 3.8 Esquema de Costos e Ingresos para una empresa de
competencia perfecta
CANTIDAD

COSTO
TOTAL

PRECIO/
UNIDAD O
INGRESO
MEDIO

INGRES
O TOTAL

COSTO
TOTAL
MEDIO

COSTO
MARGINAL

INGRESO
MARGINAL

INGRESO
NETO

CT

P = IM.
IT/Q

IT
P*Q

CTM
CT/Q

Cm
CT/
Q

Im.
IT/
Q

IN
IT - CT

0
1
2
3
4
5
6

25
35
41
45
47
49
52

10
10
10
10
10
10

0
10
20
30
40
50
60

35
20,5
15
11,75
9,8
8,67

10
10
10
10
10
10

-25
-25
-21
-15
-7
1
8

10
6
4
2
2
3

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

7
8
9
10

57
65
79
100

10
10
10
10

70
80
90
100

8,14
8,13
8,78
10

5
8
14
21

10
10
10
10

110
13
15
11
0

Anlisis de la Figura 3.31 Curvas de Costos en Mercado de Competencia


Perfecta:
1. Curvas totales. El nivel de produccin ms beneficioso se halla donde IN =
IT - CT es un mximo, en la figura es la distancia GH, es decir, el punto
donde la pendiente de la curva de Costo Total, CT, es igual a la pendiente
de la curva de Ingreso total, IT.
2. Curvas Marginales. Como la curva de Costo Marginal, Cm, es la
representacin grfica de la pendiente del Costo Total, CT, y el Ingreso
Marginal, Im, es la representacin grfica de la pendiente del Ingreso Total,
se concluye que donde las curvas de Cm se corte con la de Im, en ese
punto, tendrn pendientes iguales luego el beneficio es el mximo.
3. Curva de Ingreso Neto. Si se considera esta curva es claro que el beneficio
neto mximo sealar un punto mximo en la curva.
Es necesario que por el supuesto de competencia PERFECTA se haya
representado la curva de demanda perfectamente elstica, es decir, la lnea
horizontal (Im o IM)
Interpretacin de la igualdad C m = Im
En el grfico de curvas marginales cualquier produccin inferior a 8
unidades a medida que se aumenta la produccin, tendiendo a tales 8
unidades, el efecto es que el Im es superior al Cm (Im > Cm). Cada nuevo
producto supone una adicin al Ingreso Total superior a lo que incrementa el
Costo Total; para cualquier produccin superior a 8 unidades a medida que
disminuye la produccin, acercndose a 8 unidades, se reduce el Costo Total
ms en que se reduce el Ingreso Total, es decir, que Cm > Im, de modo que
vale la pena reducir la produccin, luego, el punto ptimo se encuentra
donde Cm = Im.

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

111

Figura 3.31 Curvas de Costos en Mercado de Competencia Perfecta.


3.5.2 EL MONOPOLIO
Este es el otro extremo de los esquemas de mercado que estudian los
conocimientos. Es un caso terico que permitir comprender el
funcionamiento de las empresas en el mundo real.
Los monopolios puros suponen una empresa solamente produciendo un
producto sin ningn sustituto cercano.
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CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

112

Las causas del monopolio.


Un monopolio efectivo debe ser capaz de excluir competidores de entrar al
mercado a travs de barreras para ingresar, sin embargo, entre ms cercanos
son los sustitutos que los competidores puedan producir, y ms elstica es la
curva que la firma enfrente, ms dbil es la posicin del monopolio.
Un monopolio es ms fuerte cuando produce un bien esencial para el cual
no hay sustitutos, los monopolios existen bajo las siguientes circunstancias:
Industria de utilidad pblica. Tales como gas, electricidad, agua y
telfonos. Estas industrias producen un servicio el cual es repartido a
travs de una red de conductos o cables a hogares y negocios.
Otros monopolios creados por el gobierno. No todas las industrias
nacionalizadas son monopolios o industrias de utilidad pblica. Sin
embargo, muchas industrias tales como los ferrocarriles han sido
nacionalizados con el fin de crear monopolios propiedad del estado.
Control de materias primas. Las firmas pueden tratar de establecer un
control exclusivo sobre la fuente de materias primas para sus productos
con el fin de impedir la entrada de competidores.
La propaganda como barrera para entrar. Se argumenta con frecuencia
que pequeas firmas son desestimuladas a entrar a una industria debido
a que no pueden costearse el nivel mnimo de propaganda necesario para
persuadir a los compradores, al por menor, a almacenar los bienes o
servicios que ellos producen.
Economas de escala. Muchas industrias, por ejemplo la aeronutica, son
industrias de costos decreciente s con alcances de economas de escala
ilimitada.
Determinacin del precio y de la produccin monopolista. Para un
monopolista, la situacin es diferente a la de competencia perfecta, l es la
industria, en lugar de ser una pequea parte constitutiva de la misma,
pueden ejercer un control absoluto sobre el precio al que vende su
producto. De este modo, encontrar que la curva de demanda de mercado
con relacin a su producto ser menos que perfectamente elstica: tendr
pendiente negativa en lugar de ser horizontal puesto que debe comprar
tanto los factores fijos como los variables en los mercados de factores con
objeto de fabricar un producto, nos permite suponer que la funcin de
produccin en el monopolio es diferente a la de la competencia perfecta.
Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

113

El ejemplo del Tabla 3.9 Esquema de Costos e Ingresos para un Monopolista


que se ilustra en la Figura 3.32 Curvas de Costos en Mercado Monopolista.
TABLA 3.9 Esquema de Costos e Ingresos para un Monopolista
CANTIDAD

0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

PRECIO INGRESO
O
TOTAL
INGRESO
MEDIO
P = IM.
IT
P*Q

15
14
13
12
11
10
9
8
7
6

0
15
28
39
48
55
60
63
64
63
60

COSTO
TOTAL

COSTO
TOTAL
MEDIO

CT

CTM
CT/Q

25
35
41
45
47
49
52
57
65
79
100

35
20,5
15
11,75
9,8
8,67
8,14
8,13
8,78
10

COSTO
INGRESO INGRESO
MARGINAL MARGINAL
NETO

Cm
CT/
Q

10
6
4
2
2
3
5
8
14
21

Im.
IT/
Q

IN
IT - CT

15
13
11
9
7
5
3
1
-1
-3

-25
-20
-13
-6
1
6
8
6
-1
-16
-40

1. Curvas totales. El nivel de produccin ptimo es aquel donde IT - CT, es


un mximo, GH en la figura. En este caso particular coincide para una
produccin de 6 unidades en la figura. En este punto la tangente de la
curva IT y la tangente de la curva de CT tienen pendientes iguales, es
decir, son paralelas.
2. Curvas marginales. El nivel de produccin ptimo es aquel donde Cm = Im
por ser este el punto donde las pendientes son iguales.
3. Curva de Ingreso Neto. La produccin ptima viene determinada por el
punto donde la curva de Ingreso Neto tiene un valor mximo.
Si los costos de produccin del monopolista son demasiados elevados, es
decir, debido a un aumento en los precios de sus factores de produccin, sus
curvas de costos se desplazarn hacia arriba. Tambin se pueden desplazar
sus curvas de Ingresos hacia abajo, debido a una disminucin de la
demanda, o se pueden dar ambos casos.
En todos estos casos la curva de Im cortar en su punto medio a cualquier
lnea horizontal trazada desde el eje vertical hasta la curva de IM.
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CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

114

Figura 3.32 Curvas de Costos en Mercado Monopolista


3.5.3 DIFERENCIAS ESENCIALES ENTRE COMPETENCIA PERFECTA Y
MONOPOLIO.
En la competencia perfecta se vea que la curva de Ingreso Marginal (Im) de
un vendedor individual, coincida con la curva de Ingreso Medio, IM, (es
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CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

115

decir, el precio) o curva de demanda, y que su curva de Costo Marginal, Cm,


era precisamente su curva de oferta en el tramo comprendido por encima del
punto mnimo de los Costos Variables Medios.

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix

CAPITULO 3. MICROECONOMA Y SU APLICACIN AL TRANSPORTE

3.6

116

BIBLIOGRAFIA

1. MEDINA NAVA, Celia. Economa para Ingenieros. Mxico, D.F.: Editorial


Alfaomega, S.A. de C.V. Mxico. Noviembre de 1991. 100pp.
2. IZQUIERDO DE BARTOLOM, Rafael.
Curso de Transportes I.
Introduccin al Transporte. Madrid: Servicio de Publicaciones. Revista de
Obras Pblicas Segunda Edicin (Actualizada). Octubre de 1984. 300pp.
3. ROSADO C., Victorio Miguel. Economa del Transporte (Apuntes de
clase). Popayn: Universidad del Cauca. Instituto de posgrado en vas e
ingeniera Civil.
Maestra en Ingeniera de trnsito y transporte.
Septiembre de 1986. 130 pp.
4. NACIONES UNIDAS. Manual de Proyectos de Desarrollo Econmico.
Mxico, D.F.: Naciones Unidas, diciembre de 1958, XV + 264 pp.
5. ALVARADO, Mario Antonio.
Transporte Urbano.
(Notas de clase).
Popayn: Maestra de Ingeniera de Trnsito y Transporte. UNICAUCA.
17 de febrero de 1987.
6. ORTUZAR, Juan de Dios.
Transporte Urbano (Apuntes de Clase).
Universidad del Cauca. Instituto de Posgrado en Vas e Ingeniera Civil.
Popayn. Febrero de 1987.
7. ?. Gua para la evaluacin prctica de proyectos. Anlisis de Costos y
Beneficios Sociales.
8. PASCHOAL ROSSETTI, Jos. Introduccin a la Economa. (Traduccin).
Mxico, D. F.: HARLA, S.A de C.V. Decimoquinta edicin. Mxico. 1994.
722 pp.

Preparado por: Vctor Gabriel Valencia Alaix