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Sistemas Urbanos Integrados. Una Autosuficiencia Restringida.

La movilidad en Colombia es un tema transversal que afecta a todos los habitantes y sectores
de desarrollo en el pas debido a que todos, de maneras directas e indirectas, estamos en
contacto con l ya sea slo para movilizarnos desde nuestra vivienda a nuestro lugar de
trabajo, cmo tambin para entender la administracin de los bienes pblicos y privados del
pas; Una manera de evidenciar el impacto es ver sus consecuencias en el entorno inmediato
que se ve involucrado, en este caso las principales zonas en las que se requiere de uso de
transportes masivos, es decir, los centros urbanos de nuestro pas.
El sistema de transporte masivo en Colombia se concibi inicialmente como un sistema de
competencia descentralizado y abierto a la libre participacin privada, permitiendo la aparicin
de deficiencias en la prestacin del servicio representadas en sobreofertas, uso de rutas
inadecuadas, prestacin del servicio con equipos obsoletos, insostenibilidad de la estructura
vial entre otros. Estas deficiencias llevaron al Gobierno nacional a implementar estrategias de
mejoramiento, estrategias dentro de las que resalta la creacin de los Sistemas Integrados de
Transporte Masivo, dedicados a atender las necesidades de movilidad de la poblacin bajo
criterios de eficiencia operativa, econmica y ambiental, apoyando iniciativas en proyectos de
transporte pblico basados en la utilizacin de vas exclusivas y buses de alta capacidad. (1)
Sin embargo al ser planes desarrollados a nivel nacional, su funcionamiento concreto y
particular puede ser ms variable y menos eficientes de lo que se propone inicialmente.

Para Bogot el Sistema Integrado de Trasporte Masivo, conocido como Sistema Integrado de
Trasporte Pblico (SITP), se encuentra constituido principalmente por el sistema Transmilenio,
que cumple con el servicio troncal en el interior de la ciudad, y est articulado con servicios
alimentadores, usados para conectar la ciudad con sus zonas aledaas, servicios de transporte
urbano, que transitan por las principales vas de la ciudad, servicios complementarios, que
conectan zonas especiales con el servicio de Transmilenio y servicios especiales que van
donde el sistema actual de transporte no puede llegar (2), estos organismos se encuentran
actualmente en funcionamiento y cmo resultado de sus operaciones, han surgido
inconvenientes que afectan su ptima operacin, inconvenientes que analizaremos
particularmente para el caso de los servicios urbanos y sus operadores desde un marco
financiero y de planeacin.

Para empezar, el Distrito de Bogot es el encargado de fijar las tarifas que se cobran a los
usuarios del sistema debido a que este no es subsidiado por el Estado Nacional, y adems se
establece que las tarifas que se cobren por la prestacin del servicio de transporte masivo
debern ser suficientes para cubrir los costos de operacin, administracin, mantenimiento
y reposicin de los equipos. En ningn caso el Gobierno Nacional podr realizar
transferencias para cubrir estos costos (3). Este diseo tarifario deba garantizar la
sostenibilidad financiera en el tiempo planeado sin afectar la eficiencia y gracias al artculo 8 de
la Ley 336 de 1996 se le otorga la responsabilidad al mismo sistema de transporte de la
organizacin, la vigilancia y el control de la actividad transportadora siendo supervisado por el
Ministerio de Transporte, con el fin de mantener la prelacin del inters pblico sobre el
privado.

Por lo anterior, y como una forma de atender a las necesidades pblicas y de mantenimiento, el
Distrito se comprometi a establecer y adoptar subsidios o tarifas del transporte pblico que
permitiran mayor acceso a poblacin con menor capacidad de pago, sin embargo es sabido
que las entidades territoriales y distritales se sustentan principalmente con el recaudo de la
sobretasa de la gasolina(1), lo que hace que los subsidios y el aporte pblico dependan
directamente de los precios de la gasolina, generando riesgos gracias a la tendencia en el
consumo y precio de los combustibles puesto que actualmente la venta de disel ha aumentado
mientras que la de gasolina a tenido notables reducciones, sumndole a la disminucin en el
precio del petrleo. La suma de estos riesgos representa de antemano un problema de
financiacin pblica, sin contar riesgos agregados por problemas en la planeacin y
funcionamiento sistema como tal.

Otro factor negativo a la financiacin previa de la puesta en marcha del proyecto, ha sido su
lento proceso de implementacin, lo que ha subido los costos presupuestados ya que para la
puesta en marcha del sistema estaban previstos $750 mil millones, pero la cifra a fin del 2014
ser de $1 billn y se advierte que se necesitan $600 mil millones adicionales para 2015, y
como ya es claro la financiacin sale de las arcas de la ciudad. Esta es una clara evidencia de
problemas de planeacin, que entre otras cosas fue realizada durante la administracin de
Samuel Moreno.

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Para la puesta en marcha se cont con la participacin de diferentes operarios privados que se
encargaran de la movilizacin por sectores en la ciudad, para dicha movilizacin se les exigi
una flota de vehculos determinada segn el sector. Lo que se puede observar es que primero,
no todas las empresas estn al da en su plan de avance y cumplimiento de flota, y segundo
que la distribucin de sectores por empresas no ha sido equitativa exigiendo una mayor oferta
a un nmero menor de operarios. Este desequilibrio ha desembocado en problemas de mayor
magnitud, evidenciados en los problemas de financiacin que hoy presentan los operarios de
las zonas de Fontibn y Bosa, es decir las cooperativas de trasportadores Coobus y Ecoobus,
responsables de cerca del 40 % de la distribucin de la operacin del SITP en la ciudad.

Adems se ha demostrado que el uso de esta flota no se est siendo proporcional al aumento
de vehculos debido a varias razones expuestas a continuacin: Primero se presenta una
competencia marcada entre el SITP y los transportes pblicos tradicionales, cmo buses,
busetas y colectivas independientes, que llegan a ser 4500 vehculos que compiten con los
5800 buses del servicio urbano del SITP haciendo insostenible el equilibrio de oferta/demanda.
Agregado a esto, gracias a una encuesta de movilidad realizada en el 2011, se encontr que la
principal demanda esta dan los sectores de poblacin pertenecientes a los estratos 1, 2 y 3,
estos sectores son adems los que cuentan con una menor capacidad de pago y claramente se
ven ms beneficiados al utilizar un medio de transporte de menor costo.

El inconveniente est en que en las tarifas, que cmo ya se dijo, son estipuladas por el
gobierno an no se consideran los subsidios planteados por el mismo, puesto que los recursos
estn destinados a la culminacin de la implementacin del sistema en la ciudad. Una segunda
causa de la desproporcin, es que se plane una masificacin muy prematura del servicio
urbano y no se consider que para querer un uso masivo se requiere de una comercializacin
de los mismos igual de masiva, una mayor gestin pedaggica tanto para los demandantes
como para los ofertantes quienes deben aprender si con sus ofertas estn supliendo realmente
las necesidades de transporte y movilidad, para as evaluar y reorganizar las rutas ofrecidas
hasta el momento.

Sin embargo, y como agravante adicional, los operarios privados cobran sus servicios por
kilmetro recorrido, independientemente del flujo de usuarios del sistema y al haber un
recaudamiento de dinero menor al considerado en la planeacin, este dinero que debera ser
destinado a costos de operacin, administracin, mantenimiento y reposicin de equipos, es

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usado adems para cubrir los costos de salarios para operarios privados, desasegurando un
servicio de calidad en el futuro.

Con lo anterior se ha puesto en evidencia que el Sistema Integrado de Transporte en Bogot, y

ms especficamente, el servicio urbano del sistema est lejos de ser un sistema auto
sostenible y por el contrario depende de la financiacin Departamental, dependencia que por s
sola representa una debilidad financiera ya que esta obedece a factores externos como la
venta de la gasolina y el rendimiento de su inversin se ve afectado por el tiempo requerido en
la fase de implantacin. Adems, al ser un sistema que deber financiar su sostenimiento con
el dinero recaudado, an no se convierte en un sistema rentable ya que tiene una oferta mayor
a la demanda presente en la ciudad y presenta una competencia marcada con los sistemas de
transporte tradicional, que tienen una oferta de rutas y precios que suple mejor las necesidades
de los ciudadanos.

Bibliografa.
1) Carrillo Urrego Gloria Azucena (2012). Sistemas integrados de transporte masivo en
Colombia: avances, retos y perspectivas en el marco de la poltica nacional de
transporte urbano. Contralora General de la Repblica
2) Servicios del SITP . Recuperado de:
http://www.sitp.gov.co/publicaciones/servicios_del_sitp_pub
3) Articulo 14 de la Ley 86 de 1989.

Caracol (2014,septiembre 29). Implementacin del Sitp avanza a paso de tortuga: Concejales

El Tiempo (2014, octubre 22)Los cinco problemas que debe superar el SITP para ser exitoso

Tellez Veronica (2014, septiembre 23). SITP, ms caro de lo esperado para Bogot. El
Expectador.

Ruiz Granados Cinthya (2014,septiembre 23) . Implementacin del SITP en vilo por los
financieros de dos operadores. La repblica.

Decreto 603 del 2013 (Diciembre 26)

Diseo SITP Memorias propuestas. Recuperado de :

http://camara.ccb.org.co/documentos/5060_diseno_sitp_memorias_propuestas.pdf