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Y ELECTRICA
DIVISION DE ESTUDIOS DE POSTGRADO
POR
JUAN ALBERTO MARES PEA
T E S I S
DICIEMBRE DE 1996
TM
Z5853
. M2
F I ME
1 996
1020119016
URBANO
POR
JUAN ALBERTO MARES PEA
DICIEMBRE DE 1996
rWl
Vtr
Los miembros del Comit de Tesis recomendamos que la tesis Calidad en el Servicio
del Transporte Urbano realizada por el Ing. Juan Alberto Mares Pea sea aceptada
para su defensa como opcin al grado de Maestro en Ciencias de la Administracin
con especialidad en Produccin y Calidad.
El Comit de Tesis
DEDICATORIAS
A Dios
A mis Padres
A mi hermano Rubn
A mi novia Graciela
AGRADECIMIENTOS
Deseo expresar mi mas sincero agradecimiento al Consejo Estatal del Transporte por
toda la informacin proporcionada para la elaboracin de esta tesis.
Agradezco tambin a Lupita Garca, Febe Muoz y Yazmin Gone por su ayuda en la
realizacin de las encuestas y a todas aquellas personas que me brindaron su ayuda para
la elaboracin de dicha tesis.
PROLOGO
Adems, esta Tesis contiene material de aos anteriores para dar una perspectiva
mas amplia de la situacin del transporte urbano en el rea metropolitana desde los
primeros tiempos de inicio de estos.
TABLA DE CONTENIDO
Captulo
Pgina
1. SINTESIS
2. INTRODUCCIN
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
Objetivo
Justificacin del Tema
Planteamiento del Problema
Metodologa
Revisin Bibliogrfica
6
7
7
8
8
9
9
11
14
15
15
18
19
22
24
26
28
32
33
34
35
41
43
47
50
52
55
57
9. CASO D E ESTUDIO
58
64
11. BIBLIOGRAFAS
98
99
102
103
CAPITULO 1
SNTESIS
Captulo 2
el planteamiento
del
problema,
la metodologa
utilizada
Captulo 3
Aqu se dar una breve introduccin de los primeros inicios del Transporte Urbano en
el rea Metropolitana, as como del crecimiento de rutas en la dcada de los 60's as
como el costo de sus operaciones en esa poca.
Captulo 4
En esta seccin se vern algunas estadsticas del Transporte Urbano en los aos 70's
as como el conocimiento de las empresas de esa poca y el costo de operacin de las
rutas del transporte en la dcada de los 70's.
Captulo 5
Se vera una pequea introduccin del transporte en la poca de los 80's as como el
motivo de viaje de los usuarios del transporte por estrato socioeconmico, adems de las
ofertas de transporte para su desplazamiento en el rea Metropolitana de Monterrey.
Captulo 6
de
mayor
Captulo 7
En este captulo se vera la diferencia entre la calidad y las tarifas del transporte,
"incluyendo
empresarios,
Captulo 8
Estos captulos nos darn una perspectiva general de la evolucin del sistema actual,
las diferencias entre un sistema radial y un sistema ortogonal, motivos y ofertas de viaje,
crecimientos en recorridos en la actualidad adems de las particularidades del sistema
actual.
Captulo 9
El caso practico realizado en este capitulo presenta el estudio sobre atributos del
servicio del transporte urbano para poder conocer la verdadera importancia y calificacin
que el usuario tiene sobre los atributos del transporte y el ndice de satisfaccin que el
usuario tiene sobre estos.
Captulo 10
Se vern las conclusiones a las cuales se llegaron despus del estudio de los datos as
como las recomendaciones sugeridas para la mejor satisfaccin del usuario del transporte
urbano en el rea metropolitana.
CAPITULO 2
INTRODUCCION
2.1 Objetivo
El objetivo de esta investigacin es dar a conocer los primeros aos en que en nuestra
ciudad se us transporte publico de pasajeros conociendo las rutas de camiones, cunta
gente transportaban, como se realizaban las rutas, y qu calidad tena el servicio,
terminando con una evaluacin de 22 atributos, estos atributos surgieron tomados de un
zondeo de opiniones entre todos los segmentos que conforman el area del transporte
urbano (amas de casa, estudiantes profesionistas, obreros,empleados, etc.) realizado en
el ao de 1993 por el Consejo Estatal del Transporte siendo estos 22 atributos los mas
importantes para darnos a conocer los siguientes puntos :
* Conocer el actual ISC para cada uno de los 22 atributos del servicio.
* Conocer los niveles de importancia y satisfaccin que los usuarios otorgan a cada
uno de los 22 atributos que definen la calidad del servicio.
La realizacin del estudio sobre atributos del servicio de autobuses urbanos se enfoca
desde el punto de vista del cliente. Esto es as , porque la empresa puede pretender
ofrecer una calidad determinada y el cliente percibir otra. El estudio permite detectar a lo
largo del tiempo, en que grado las acciones de mejora del sistema de autobuses urbanos
son percibidas por el usuario. Se resaltan los puntos crticos sobre los cuales una
actuacin directa implicara una mejora en la calidad del servicio.
CAPITULO 3
LS PRIMEROS AOS
Tabla N.3.1
-POBLACIN, SUPERFICIE Y VEHCULOS EN MONTERREY
Ao-:;:!.;
1900
1913
1933
1943
1953
1959
1960
1961
1962
1963
1964
1965
1966
1967
Habitantes
72,250
88,000
148,000
241,257
443,592
651,848
695,494
744,489
795,265
850668
910,488
975,079
1,035,00
1,098,135
7,630
10,258
;: : Autobuses ; ; :
668
702
472
489
503
613
492
568
552
550
636
6,004
15,549
24,700
45,289
56,632
68,632
74,600
Fuente: Cal y M a y o r
En 1967 operaban 37 lneas de autobuses con 636 unidades, las cuales se fueron
estableciendo sin un determinado plan. Las rutas, frecuencias de paso, terminales y
paradas, se conformaron siguiendo lo que fuera ms rentable econmicamente para cada
lnea, como en todo negocio la motivacin era la maximizacin de ganancias.
Tabla N3.2
Accidentes de trnsito en 1966
Vehculo
Autos particulares
Autos de alquiler
Camionetas
Camiones
Autobuses
Motocicletas
Bicicletas
TOTAL
Fuente: Cal y M a y o r
Accidentes
2557
881
853
732
959
246
201
6,429
Las 37 rutas que existan en operacin en 1967 son manejadas por 24 sociedades o
empresas, varias con ligas entre s de diversa ndole. La mayora son sociedades annimas
en las cuales no interviene el Estado.
Tabla N.3.3
DISTANCIA RECORRIDA Y VELOCIDAD DE RUTAS EN 1967
Ruta
1
3
4
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
38
39
40
.44
45
50
TOTAL
Fuente: Cal y M a y o r
Distancia ( k m . )
12.3
15.6
11
13
21.2
9.9
21.6
13.6
13.6
15.3
16.6
22
18.2
18.2
18.6
20.2
22
22
19.1
16.5
13.7
22
17.1
11.2
18
22.7
25.1
19.1
18
20
19.6
19.6
23.8
17.9
Velocidad ( k m . / h )
14.6
15.4
10.5
13.2
19.2
10.4
18.9
13.4
13.4
13.4
14.4
16.9
15
15.1
14.1
18.5
16.9
18
16.8
14.6
10.8
16
15.9
12.3
16.7
20.2
21.1
14
15.8
16.5
18.6
17.3
14.4
15.5
CAPITULO 4
En la dcada comprendida entre 1970 y 1979 se realizan los primeros estudios sobre
los patrones de comportamiento de los viajeros urbanos. Barroso et. Al. En 1974 y Flores
Mndez en 1976 nos proporcionan informacin muy reveladora.
i
La informacin oficial para los aos 1974, 1976, 1977 y 1979 respecto al nmero de
unidades y viajes en transporte colectivo, se presenta en la Tabla N3.1
Tabla N.4,l
Unidades de transporte pblico en servicio en el A M M para los aos 70's
Ao
Autobuses en
Servicio
Total de
Autobuses
1974
1976
1977
1979
880*
966*
1,016*
1,096*
1,100
1,207
1,270
1,370
Peseras en
Servicio
4,600*
7,000*
Viajes
Persona/Da
en Autobuses
1,056,000
1,159,200
1,219,200
1,315,200
La distribucin modal (entre los distintos modos de transporte) para los movimientos
de personas que utilizan algn medio de transporte era en 1974 la que aparece en la Tabla
N.4.2.
Tabla N.4.2
Distribucin modal en 1974
Medio de Transporte
Camin Pblico
Pesero
Automvil
taxi
Transporte de Personal
Transporte Escolar
Motocicleta
Bicicleta
TOTAL
% de los Viajes
50.89
2.39
38.05
1.24
1.19
2.75
1.10
2.39
100.00
Via.ies Diarios*
1 '208,661
56,692
903,824
29,391
28,346
65,288
26,022
56,692
2'374,916
Los motivos de viaje reportados para 1974 son los que aparecen en la Tabla N.4.3.
Tabla N.4.3
Motivos de viaje en 1974
Motivo de viaje
Trabajo
Escuela
compras
Otros
TOTAL
% del Total
35.26
29.18
6.24
29.32
100.00
'
Tabla N.4.4
Longitud de rutas de autobuses urbanos en 1975
Ruta
1
4
10
12
13
14 Central
14 Directo
15
17
18
19
28
29
31
32
33
34
35
37
38
39
40
44a
44b
45
46
49
Fuente: F l o r e s M n d e z
K m . Recorridos
11.49
14.43
20.07
15.25
10.72
22.68
19.32
17.21
14.19
17.39
18.53
18.34
1
14.65
25.60
15.85
13.60
14.15
21.40
13.05
15.1
16.90
13.85
19.7
21.0
16.39
15.5
17.0
Ruta
52
53
58
59 Centro
59 Villagrn
62
64
65
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
79
81
82
83
85
San Roque
Azteca
Promedio
Km. Recorridos
17.77
16.39
28.57
20.65
19.80
14.69
16.0
23.70
16.45
17.10
19.30
21.09
14.40
18.80
14.79
18.26
21.15
26.57
20.24
22.73
24.66
13.50
23.45
23.0
26.0
17.54
17.85
Tabla N.4.5
Costo de operacin Promedio de Autobuses Urbanos en Monterrey en 1973
Partida
87.50
39.62
11.00
8.64
Proporciones
%
25.32
11.47
3.18
2.50
57.72
44.48
16.70
12.87
Costo diario
2.20
Proporciones
%
0.64
1.08
0.31
4.62
1.38
13.22
6.72
16.44
8.79
11.00
10.16
2.12
1.00
1.31
2.92
13.61
345.53
1.34
0.40
3.83
1.94
4.76
2.54
3.18
2.94
0.61
0.29
0.38
0.85
3.94
100.00
Costo diario
$
Sueldos operadores
Sueldos mecnicos
Sueldos Administrativos
Sueldos Inspeccin y
Despacho
Refacciones y Accesorios
Depreciacin Equipo de
Transporte
Partida
$
Depreciacin Equipo de
Taller
Depreciacin Equipo de
Oficina
Indemnizaciones
Honorarios
Seguro Social
Seguro de las unidades
Diesel
Aceite y Lubricantes
Llantas y Recapeos
Impuestos
Intereses
Luz, agua y telfono
Boletaje y papelera
Renta
Varios
Costo Total Diario
Barroso (1974) reporta que del total de viajes en los distintos medios de transporte, el
50.9% se realizan en autobuses urbanos, es decir si en 1976 se conserva ese mismo
porcentaje, quiere decir que segn el estudio de INFONAVIT en 1976 en el rea
Metropolitana de Monterrey se efectuaron 938,470 viajes diarios en autobuses urbanos.
Las 1,207 unidades que haba en 1976 implica que el promedio diario de pasajeros
transportados por unidad en ese entonces era de 778 segn Flores M. y segn Barroso de
1,001 si se mantuviera el mismo nmero de viajes que en 1974. Recordemos que en 1967
los autobuses urbanos en promedio transportaban 1,067 pasajeros diarios, por lo que es
ms probable la validez del estudio de Barroso que el de Flores M. que es un clculo
indirecto.
T a b l a N.4.6
Inflacin, Tarifas y M a r g e n de ganancia
Ao
Inflacin
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
Promedio
4.7
4.9
5.6
21.3
20.6
11.3
27.2
20.7
16.2
20.0
15.2
Tarifa
Ordinaria
0.50
0.50
0.50
0.70
0.70
1.00
1.40
2.00
2.00
2.00
Tarifa
Preferente
0.25
0.25
0.25
0.35
0.35
0.50
0.70
0.70
0.70
0.70
M a r g e n de
Ganancia
34.30
31.01
27.56
45.15
28.70
30.89
31.99
44.20
38.04
31.29
34.31
CAPITULO 5
en
alrededor de 2'000,000
de
Tabla N.5.1
Viajes de personas en el A M M segn motivo para 1981
Motivo
Trabajo
Educacin
Compras
Salud
Recreo
Otros
TOTAL
Fuente: Quintanilla et.al. 1983
% del Total
56.8
19.5
4.6
1.4
1.9
15.7
100%
Respecto a la distribucin de viajes segn los distintos medios, vemos que sta se
haba mantenido muy similar a la existente en 1974 y que reporta Barroso, la tabla N.5.2
muestra lo antes dicho.
Tabla N.5.2
Viajes de personas en el A M M segn medio para 1981
Medio
Auto Privado
Taxi
Pesera
Camin Urbano
Transporte Escolar
Otros
TOTAL
Fuente: Quintanilla et.al. ( 1 9 8 3 )
% del Total
39.8
0.8
9.6
47.5
1.2
1.2
100%
Tabla N.5.3
Distribucin de viajes entre estratos para el A M M en 1981
Estrato Social
Alto
Medio-Alto
Medio-Bajo
Bajo
Marginal
TOTAL
Auto Privado
(%)
(%)
12.6
22.8
46.2
17.9
0.4
100%
0.46
4.2
46.7
45.9
2.67
100%
La encuesta antes mencionada reporta que a principios de los aos 80's, la duracin
promedio de los movimientos en transporte colectivo era de 33.68 minutos, y para el
caso del automvil de 21 minutos.
Lo que induce a pensar que exista un dficit de 820 unidades; como se ha visto, esta
situacin deficitaria se habra estado dando en mayor o menor medida desde principios de
los aos 60's. Segn Quintanilla (1983) fue la causa del surgimiento de Jas "peserascomo un elemento compensatorio de la baja capacidad del sistema.
La tabla N.5.4 muestra la situacin que prevaleca a principios de los 80's en relacin
a la oferta de transporte colectivo en Monterrey.
Tabla N.5.4
Unidades de Transporte Colectivo en el A M M para los aos 1979,1981 y 1983
Variable
Poblacin
Autobuses en
servicio
Rutas
Empresas
Habitantes por
autobs
Variable
Camiones por cada
1000 Hab.
Peseras
1979
1*860,544
1,370
1981
2'032,103
1,222
1983
2'216,135
1,390
69 .
45
1,358
94
44
1,663
104
65
1,600
1979
0.73
1981
0.60
1983
0.62
7,000
7,000
1,231
De la tabla anterior son de destacarse tres puntos. Primero, que la poblacin creca
ms rpidamente que el nmero de autobuses, por lo que la relacin de habitantes por
autobs tenda a aumentar. Segundo, que el nmero de empresas y rutas se incrementaba,
pero el nmero de unidades permaneca casi constante, lo que implica que las frecuencias
de paso se debieron de haber ampliado. Finalmente que, aun cuando la informacin sobre
peseras para 1979 y 1981 son estimaciones basadas en el nmero de placas expedidas, la
reduccin mostrada en 1983 resulta congruente con la realidad del
momento, caracterizada por un tipo de cambio elevado y rigidez en las tarifas, lo que
dificult la importacin de refacciones y sobre todo la sustitucin de las unidades fuera de
servicio.
Se tiene informacin adicional respecto a autobuses, peseras y viajes para los aos
que van desde 1980 hasta 1986 por parte de la Direccin de Transporte del Estado de
Nuevo Len, que aunque difieren de los presentados en la tabla anterior, muestran
patrones de comportamiento similares, stos se presentan en la tabla N.5.5.
Tabla N.5.5
Unidades de Transporte Pblico en Servicio
en el A M M para los aos 80's
Ao
Autobuses en
Servicio
Total de
Autobuses
Peseras en
Servicio
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
969
1,222
1,298
1,390
1,481
1,658
1,998
1,263
1,569
1,648
1,815
1,850
2,111
2,319
7,000*
1,250
1,629
1,450
1,300
Viajes
Persona/Da
en Autobuses
1'162,800
1*464,000
1'557,600
1'668,000
1'777,200
2'022,000
2'3 97,600
CAPITULO 6
LA IMPORTANCIA ECONMICA
DEL TRANSPORTE
El Sistema de Transporte Urbano (STU) lo forman los vehculos que circulan por la
ciudad ( automviles, camiones, taxis, metro ), la infraestructura de vialidad existente (
calles y avenidas, puentes, vas de ferrocarril, semforos, etc.), y la forma cmo stos se
organicen; que sean pblicos o privados, por donde pasen las rutas de camiones, las
tarifas que se cobran, etc. ( Ver Figura N6.1 ).
5.1
C
vi
es
S
u
s
vi
a>
fe
s
S3
>>
SS
o
a>
<
a>
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CA
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FIGURA N9 5.2
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es
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S
OJ
fi
13
a*
t
afectando el movimiento
de personas y mercancas
dentro del
rea
Las familias tienen un doble papel en la economa de la ciudad. Por una parte
representan el principal insumo en el proceso de produccin, siendo el pago al trabajo
parte importante del costo de las empresas. Por otro lado, tambin juegan un rol
importante como principal consumidor de los productos producidos dentro de la
localidad. Como consumidores, las familias estn interesadas en obtener los productos al
menor precio posible.
Por ejemplo, en ocasiones aunque se sepa que hay una tienda al otro lado de la ciudad
que es muy barata, no se compra en ella porque el llegar hasta donde se encuentra elimina
los beneficios que se obtiene por un precio de las mercancas ms bajo. Podra suceder
que por la misma colegiatura existe una mejor escuela para nuestros hijos, y sin embargo
no los enviamos a estudiar a ella porque sta se encuentra muy lejos.
Los costos de transportacin no slo son los gastos monetarios en que se tiene que
incurrir por desplazarse ( l o s precios de gasolina, las tarifas de autobuses y ecotaxis, etc.
), sino que tambin ha de contemplarse el tiempo que se gasta en transportarse, o las
incomodidades y riesgos que implica el transportarse.
Por ejemplo, para una familia sin problemas econmicos ( de la clase social alta ),
aunque no le importe cunto gasta de gasolina intentar no desperdiciar mucho el tiempo
o en desplazarse, en este caso, para ella es ms valioso el costo de su tiempo perdido que
el gasto monetario que implica transportarse. Contrariamente, para las familias de bajos
ingresos es muy importante el gasto monetario que tengan que realizar, y no lo es tanto el
tiempo perdido. Lo anterior es consecuencia de que existen diferencias entre los ingresos
que obtienen las familias, pero la cantidad de horas "disponibles" durante el da es la
misma para todas las personas.
primeramente
CAPITULO 7
CALIDAD VS TARIFAS
Partiendo de lo antes expuesto, y para ver ms claramente qu pasa con la calidad del
transporte urbano segn los niveles de tarifas vigentes, hay que tomar en cuenta que a lo
largo del tiempo solamente existe informacin referente a calidad en lo que respecta a la
antigedad de las unidades.
A finales de los aos 70's se tena el siguiente panorama respecto a la edad de los
autobuses urbanos en circulacin (Tabla N.7.1):
Tabla N.7.1
Edades de Autobuses para algunas Empresas
Transportistas en el A M M en 1979
Modelos
Ultimo modelo
Modelo 1978
Modelo 1977
Modelo 1976
Modelo 1975
Modelo 1974 y antes
TOTAL
Grupos Grandes
Grupos Pequeos
(%)
(%)
24.7
20.1
21.0
9.6
10.2
14.4
100%
0.0
7.1
11.3
9.4
32.9
39.3
100%
Tabla N.7.2
Condiciones del Equipo de Transporte
en el A M M para 1983
Tipo
Autobuses
Peseras
Total
Buenas
933 (51.3%)
66 (5.4%)
999 (32,8%)
Regulares
532 (29.3%)
1132 (91.9%)
1664 (54.6%)
Malas
353 (19.4%)
33 (2.7%)
386 (12.6%)
Total
1818 (59.6%)
1231 (40.4%)
3049(100%)
Si consideramos una unidad en buenas condiciones como la que tiene dos o menos
aos de uso, una de regulares como con 3, 4 y 5 aos de antigedad, y una en malas
como las que tienen 6 o ms aos. Entonces las unidades en buenas condiciones para las
empresas grandes, pasaron del 44.8 al 51.3%, las de condiciones regulares del 40.8 al
29.3% y las en malas condiciones del 14.4 al 19.4%.
Para el caso de las empresas pequeas de 1979, que muy probablemente fueron rutas
que dieron origen a mayor nmero de peseras en 1983. Podramos pensar que la cantidad
de sus unidades buenas pasaron del 7.1 al 5.4%, las regulares del 43.6 al 91.9% y las
malas del 39.3 al 2.7%.
Es decir, no podramos decir que se sufri una degradacin en la calidad entre los aos
1979, y 1983, aun a pesar de que las tarifas experimentaron una cada significativa en
esos aos.
Sabemos que los peores aos que pasaron los transportistas fueron 1984 y 1985, sin
embargo en 1985 hubo empresarios que siguieron inviniendo logrando que el deterioro
tarifario no fuese inversamente proporcional a la introduccin de nuevas unidades. En
esas fechas se tenan 28.17% de autobuses en buen estado (modelos 1985 y 1984), en
estado regular un 29.28%, y en mal estado un 42.55% (Tabla N.7.3).
Tabla N.7.3
Antigedad de las Unidades de Transporte
Urbano para el A M M en 1985
Ao
1985
1984
1983
1982
1981
1980
1979 y ms
TOTAL
Unidades
185
299
71
214
218
285
446
1718
Porcentaje de la flota
10.77
17.40
4.13
12.46
12.69
16.59
25.96
100%
Tabla N.7.4
Condiciones del Equipo de Transporte
en el A M M para 1991
Tipo
Empresas
Permi si onarios
TOTAL
Buenas
41.86%
12.08%
880
Regulares
58.14%
72.52%
2053
Malas
Total
100
100
3274
15.4%
341
Los cuales, sin embargo no son congruentes con los obtenidos para esas mismas
fechas sobre la antigedad de una muestra de 12 rutas de autobuses, y que se presentan
en la Tabla N.7.5, y que implicara un 61.6% de unidades en mal estado.
Tabla N.7.5
E d a d e s de Autobuses p a r a algunas E m p r e s a s
Transportistas en el A M M en 1991
Ruta
1
6
12
21
Ruta
37
46
70
81
113
117
122
134
Total
<1985
20
5
15
8
<1985
37
40
26
27
31
20
10
239
1986
1987
1988
1989
1990
10
11
6
1987
15
1
10
1988
1
6
1
2
2
7
1986
15
14
29
1989
2
7
1990
7
13
4
2
41
8
4
41
1991
2
1991
5
2
9
Total
20
35
27
40
Total
39
42
43
27
40
18
35
22
388
Recordemos
T a b l a N.7.6
Edades de Autobuses para el Sistema de
Autobuses Urbanos en el A M M en Enero de 1995
Ruta
<1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
Total
Empresarios:
Martnez
Chavarria
Abelardo Martinez
359
95
112
358
540
168
84
351
30
60
53
1684
43
87
31
77
99
83
0
83
47
0
0
0
229
5
0
Lazcano
Juan M. Gonzlez
32
16
27
29
23
28
65
33
29
6
0
20
234
76
18
10
7
Jos J. Martnez
Hernn Martnez
Otros
Permisionarios:
CTM-FEAT
CTM-SNAT
67
40
50
3
4
12
13
16
339
545
271
98
53
0
0
0
0
0
0
687
219
219
124
106
100
547
290
75
58
14
30
CTM-Guadalupe
123
36
205
105
115
63
31
94
59
21
CROC
Tierra y Libertad
42
56
0
69
0
0
44
20
0
82
229
TOTAL
906
187
697
1085
402
202
78
3557
1873
973
408
219
Siguiendo los mismos criterios en cuanto a calificacin segn la antigedad. Para las
empresas tendramos 18.7% de unidades en buen estado, 60% en condiciones regulares, y
21.3% en malas condiciones. Para los permisionarios tendramos 19.6% en buenas
condiciones, 51.2% de unidades en estado regular, y 29.2% en malas condiciones. Por
tanto no podramos decir que se tenga un comportamiento diferente entre empresarios y
permisionarios respecto a la calidad que muestran sus unidades.
Para entender las causas hemos de seguir indagando en la problemtica del mercado de
transporte.
CAPITULO 8
DIAGNOSTICO DE LA SITUACIN
ACTUAL
Los problemas que el STA presenta son consecuencias de un patrn de evolucin que
durante mucho tiempo, en distintos perodos ha beneficiado a alguno de los factores
econmicos. En la actualidad ya no sucede esto.
Los consumidores encontraran muy deseable que disminuyeran los tiempos de viaje,
los transbordos, las tarifas, y que mejoraran la calidad del servicio.
El sector privado quisiera encontrar mano de obra menos cansada y estresada, con
mayor calidad de vida. Tambin necesitan de mejor vialidad para que sus negocios
prosperen con accesos ms competitivos para clientes y proveedores.
El gobierno ve afectada su imagen con el STA debido a las unidades en mal estado, a
la gran cantidad de accidentes de trfico, y en general al ser un servicio que en calidad
deja mucho que desear, y que hace ver a la ciudad como muy distante del primer mundo.
Cuando el tamao de la ciudad era pequeo solo se tenan unas cuantas rutas
concesionadas por la autoridad gubernamental, todas convergiendo al centro de la
ciudad, y alguna otra ruta de circunvalacin al mismo. Lo anterior como consecuencia de
que la actividad econmica se desarrollaba principalmente en el centro de la ciudad. La
Figura 8.1 esquematzalo anterior.
Empiezan a darse pugnas entre los concesionarios por controlar mayores territorios,
ya que al estar fijas las tarifas slo se podan obtener mayores ingresos captando ms
pasajeros.
En 1975 las rutas en promedio tenan 17.67km de longitud mientras que en 1993 han
crecido hasta 27.58km, lo que equivale a un crecimiento de ms del 56%. Como
consecuencia lgica, a medida que se dio el alargamiento de las rutas, para cubrir ms
territorio stas debieron subdividirse.
Dos impactos se generan con la simple extensin de las rutas. Por un lado, al
incrementar la longitud de vuelta, el nmero de kilmetros de vehculo aumenta en la
misma proporcin, ante este fenmeno y manteniendo simultneamente el centro como
destino intermedio obligado el tiempo y longitud de viaje para los pasajeros tambin se
incrementarn.
FIGURA 8.1
INICIO DE RUTAS
F I G U R A 8.2
AUMENTO DE RUTAS
a) aumento de tarifas
b) reduccin de costos
Las figura 8.3 muestran lo que constituira el minimo sistema radial de rutas (8.3A), y
el respectivo mnimo sistema ortogonal (8.3B) que podran existir en un rea urbana
pequea.
F i g u r a 8.3
Sistema Radial y Sistema Ortogonal
S.3A
8.3B
Las longitudes de las rutas urbanas son las mismas en ambos sistemas, y aunque en el
sistema 8.3A slo hay un punto de interconeccin de rutas, la eficiencia del sistema es
similar.
F i g u r a 8.4
A u m e n t o d e R u t a s del S i s t e m a R a d i a l y S i s t e m a O r t o g o n a l
. \/
.
N
8.4A
8.4B
En 8.5A sigue existiendo una interconeccin principal con un muy elevado nmero de
intercambios de pasajeros, adems aparecen 12 interconecciones con volmenes de
intercambio mnimo resultado de la aparicin de ramales. Contrastando con lo anterior, el
sistema 8.5B crece a 30 interconecciones con volmenes
equilibrados.
de intercambios
ms
El
rea
circular
sombreada
en
8.5A
es prcticamente
impenetrable
por
el
Tabla N.8.1
Distribucin de viajes p o r motivo en 1994
Motivo del v i a j e
Trabajo
Escuela
Recreacional
Otros
TOTAL
Frecuencia en %
67.0
23.0
5.2
4.8
100
Las personas cuando realizan un viaje tienen que tomar tres decisiones; qu ruta
seguir, en qu medio lo van a efectuar (auto, camin, taxi, metro), y a qu hora van a
realizar su traslado (Figura 8.6). Dependiendo de las decisiones de las personas, se
configurar una determinada demanda de cada medio de transporte.
FIGURA N2 7.6
51
10
S-l
O
"d
S
s
fi
u
' S
'
fi
t
hH
<
<
H
&
T
P
a
" 3
at
o
t
P
a
2011916
Por otro lado (como ya se vio en la Figura 6.1), la oferta de transporte la constituyen
las diferentes opciones o medios de viaje con que cuenta la ciudad, y las diversas
facilidades urbanas como las calles y avenidas, semforos, pasos a desnivel, carreteras de
cuota, etc.
Respecto al tiempo de viaje, notamos que en promedio los viajes en camin tardaron
en 1994 ms de 40 minutos, el incremento en cinco aos fue de un 25%. Esto muestra
cmo han evolucionado los tiempos y longitudes de viaje para el caso del camin y del
automvil en los ltimos cinco aos.
De hecho, tan "barato" resulta ser el auto respecto al transporte colectivo que cada
vez ms porcentaje de la poblacin decide comprar un automvil. Ya que podemos ver
cmo en 1989 el 44% de las familias posea automvil, y en 1994 la cantidad es ya un
55%.
Lo que resulta ms preocupante es que ahora los estratos de bajos ingresos usan ms
frecuentemente el auto que hace cinco aos, a pesar de crisis econmicas y salarios
prcticamente congelados.
Municipio
Monterrey
Guadalupe
San Nicols
San Pedro
Sta. Catarina
Apodaca
Escobedo
Jurez
Garca
TOTAL
Tabla N.8.2
Vehculos Registrados en el A M M
Autos
Autobuses (varios)
1986
1992
1986
1992
220000
2400
2800
167000
21100
29200
400
780
21400
29600
400
200
13500
22600
139
6172
8532
137
2690
5701
201
145
1571
70
34
1137
918
21
34
1271
1208
38
918
21
234835
319683
3250
3990
-
Fuente: JNEGI
De las rutas que en 1993 mantenan el mismo nombre que en 1975, podemos observar
que en la Tabla N.8.3 los cambios que se han dado respecto a los kilmetros recorridos.
Tabla N.8.3
Cambios de recorridos en las rutas
Ruta
km.
1975
km.
1er.
Cua.75
R-l
R-10
R-l 2
R-l 5
R-17
R-l 8
R-29
R-34
R-35
R-37
R-39
R-4
R-44
R-4 5
R-46
R-52
R-64
R-65
R-67
R-69
R-70
R-71 3
R-72
R-73
R-76
11.49
20.70
15.25
17.21
14.19
17.37
14.65
14.15
21.40
13.05
16.90
14.43
19.70
16.39
15.15
17.77
16.00
23.70
16.45
19.30
21.09
14.40
18.80
14.79
26.57
10.50
6.30
2.56
7.00
6.80
8.10
0.00
7.50
6.40
4.80
6.54
8.40
5.12
6.60
7.90
6.18
5.14
5.14
8.26
9.04
6.78
3.66
4.26
6.60
6.98
%
Recorrido
ler.Cua.
75
91.38
30.43
16.79
40.67
47.92
46.63
0.00
53.00
29.91
36.78
38.70
58.21
25.99
40.27
52.15
34.78
32.13
21.69
50.21
46.84
32.15
25.42
22.66
44.62
26.27
km.
1993
35.30
27.00
26.00
8.00
23.00
22.50
21.00
14.00
26.00
30.00
23.00
17.80
22.00
20.00
39.00
19.00
32.50
36.50
15.00
17.00
35.00
31.10
37.50
39.00
44.00
%
Recorrido
ler.Cua.
75
29.75
23.33
9.85
87.50
29.57
36.00
0.00
53.57
24.62
16.00
28.43
47.19
23.27
33.00
20.26
32.53
15.82
14.08
55.07
53.18
19.37
11.77
11.36
16.92
15.86
Crecimiento
de la ruta
23.81
6.30
10.75
-9.21
8.81
5.13
6.35
-0.15
4.60
16.95
6.10
3.37
2.30
3.61
23.85
1.23
16.50
12.80
-1.45
-2.30
13.91
16.70
18.70
24.21
17.43
R-77
20.24
24.66
R-81
R-82
13.50
R-85
23.00
17.67
Promedio
Fuente: Flores Mndez y
30.00
5.30
26.19
6.38
30.00
25.87
5.30
39.26
41.00
8.58
37.30
37.60
27.58
6.28
37.04
Consejo Estatal del Transporte
17.67
21.27
12.93
22.82
27.00
9.76
5.34
27.50
14.60
9.91
Lo que implica que las rutas han seguido un patrn que alarga la ruta para tratar de
alcanzar nuevos asentamientos, y en la mayora de los casos se descompone en dos o ms
rutas. La figura 8.7 nos explica Jo anterior.
R u t a en 1 9 7 5
Ampliacin
'
1993
Es decir, las rutas han crecido en extensin, aunque siguen pasando por las mismas
calles del Primer Cuadro que en 1975. Sin embargo, en la actualidad cada uno de los dos
o tres ramales de la ruta original tiene aproximadamente el mismo nmero de camiones
que hace 18 aos, implicando un mayor congestionamiento en el Primer cuadro de la
ciudad.
Por otro lado, siguiendo el esquema anterior de evolucin de los trazados de las rutas,
an y cuando no existieran ramales; necesariamente habra que incrementar el nmero de
unidades en circulacin si es que se quiere seguir manteniendo la misma frecuencia de
paso por minuto.
Ante una virtual organizacin monopolstica de la oferta, los esfuerzos para mejorar la
rentabilidad se centran, por parte de los prestadores del servicio, en obtener al mximo
precio posible y transferir a los usuarios las regresiones en productividad. E s decir, se ha
perdido la orientacin hacia el mercado que todo negocio debe tener si se desea
colabore al bienestar social.
Finalmente tenemos que desde hace buen tiempo, las organizaciones obreras han
dejado de representar una verdadera instancia para la defensa y promocin de los
intereses de los trabajadores del sector transporte. Los concesionarios y los lderes de los
permisionarios, que a su vez son verdaderos empresarios, se han convertido en los
factores de regulacin importantes en el transporte, lo que provoca frenos y distorsin de
intereses para la sana evolucin del sistema. Podemos decir que se ha dado un
reforzamiento de liderazgo de factores que son de hechos ajenos al sistema de
transporte.
CAPITULO 9
CASO DE ESTUDIO
* La realizacin del
enfoca desde el punto de vista del cliente. Esto es as , porque la empresa puede
pretender ofrecer una calidad determinada y el cliente percibir otra.
* El estudio permite detectar a lo largo del tiempo, en que grado las acciones de
mejora del sistema de autobuses urbanos son percibidas por el usuario.
* Se resaltan los puntos crticos sobre los cuales una actuacin directa implicara una
mejora en la percepcin de la calidad del servicio.
* Los atributos del servicio del ISC fueron 22, siendo estos los mas importantes.
11.- Que el operador respete los sealamientos (paradas, vas del FFCC, etc.)
12.- Suficientes asientos.
13.- Aglomeracin dentro del camin.
14.- Limpieza dentro del camin.
15.- Que sea seguro el camin (no subir ebrios, drogadictos, etc.).
16.- Viaje rpido.
17.- Viaje placentero (no enfrenones).
IB.- Que tenga medio para avisar descenso.
19.- Que no haya aglomeraciones al bajar.
20.- Tiempo suficiente para bajar.
21.- Que los descensos sean en los lugares indicados.
22.- Que el camin este en buen estado (no contaminacin, no laminas sueltas, etc.).
Atributo ( i ) es:
Importancia
Coeficiente
-Completamente en Desacuerdo
0.20
-Parcialmente en Desacuerdo
0.40
-Sin Opinin
0.60
-Parcialmente de Acuerdo
0.80
-Completamente de Acuerdo
1.00
2 Wij Xij
ISCj =
SXij
Donde :
1
1
PRIMARIA
ESCOLARIDAD:
INGRESO FAMILIAR MENSUAL
1
OBRERO
ESTUDIANTE
OCUPACION:
EDAD :
3
2
| SECUNDARIA PREPARATORIA |
COLONIA :
2
EMLAB
PROF.INDEPE.
4
TECNICO
SEXO
|
7
NINGUNO
3
6
I RAB.C/PKPIA |EMPLEA. OOM. |
7
PATRN
9
\ PROPESI ON I STA |
6
OTRO
MOTIVO DE VIAJE |
3
VW&Ebft
OTRO
AMA UE CASA
NINGUNO
10
11
N O T A : P A R A C A D A P R E G U N T A M A R C A R C O N U N A "X" E L N U M E R O Q U E U S T E D C O N S I D E R A E S E L M A S A P R O P I A D O .
IMPORTANCIA
(1)CREO QUE ES MUY IMPORTANTE CONOCER EL RECORRIDO DE LAS RUTAS?
C o m p l e t a m e n t e en Deaecuerd
Sin Opinion
3
arcial m e n t e e n Desacuerde
2
'areialmente d e Acuerdo
Completamente de Acuerdo
5
'arcialmente en Desacuerde
2
Sin Opinion
3
Parcialmente d e A c u e r d o
Completamente d e A c u e r d o
'arclalmente en Desacuerde
In Opinion
3
Parcialmente de Acuerdo
ompietamente de Acuerdo
p a r c i a l m e n t e en D e s a c u e r d ^
pin
iln Opinin
Opinion |
3
parcialmente d e Acuerdo
c o m p l e t a m e n t e d e Acuerdo
in Opinion
.3
Parcialmente en Desacuerde
2
'arcialmente de Acuerdo
C o m p l e t a m e n t e de Acuerdo
p a r c i a l m e n t e en D e s a c u e r d a
iin Opinion
Opinion I
Sin
3
Completamente d e Acuerdo
parcialmente d e Acuerdo
(7)CREQ QUE NO ES DE GRAN AYUDA PARA MI EL FACIL ACCESO AL CAMIQN(ESCALERA BAJA, ESTRIBOS)?
C o m p l e t a m e n t e en D e s a c u e r d
1
' a r c l a l m e n t e en Desacuerek
2
iin Opinion
3
Parcialmente d e A c u e r d o
Completamente d e Acuerdo
tin Opinion
3
' a r c l a l m e n t e en Desacuerde
2
Parcialmente d e A c u e r d o
Completamente d e Acuerdo
' a r c l a l m e n t e e n Desacuerde
2
iin Opinion
3
Completamente d e Acuerdo
'arcialmente d e Acuerdo
' a r c i a l m e n t e e n Desacuerde
2
iin Opinion
3
Parcialmente d e A c u e r d o
Completamente d e Acuerdo
(11)PIENSO QUE ES IMPORTANTE QUE EL OPERADOR RESPETE LOS S E ALAMIE NTO S ( P ARA DAS, E TC.)?
C o m p l e t a m e n t e en Desacuerd
1
arcialmente e n Desacuerde
2
iin Opinion
3
'arclalmente d e Acuerdo
C o m p l e t a m e n t e d e Acuerdo
'arcialmente n O e s acuerde
2
Sin Opinin
3
Parcialmente d e A c u e r d o
c o m p l e t a m e n t e de Acuerdo
5
'arcialmente e n Oesacuerdc
2
Sin Opinion
3
'arclalmente d e Acuerdo
C o m p l e t a m e n t e de Acuerdo
' a r c i a l m e n t e e n Desacuerde
2
iin Opinion
3 "
'arcialmente d e Acuerdo
Completamente d e Acuerdo
(15)CREO QUE NO ES DE GRAN CONSECUENCIA QUE SEA SEGURO EL CAMION(NO SUBIR EBRIOS.ETC.)?
o m p l e t r o e n t e en D e s a c u e r d ^
'arcialmente en Desacuerde
2
in Opinin
3
'arcialmente en Desacuerde
2
Sin Opinin
3
arclalmente d e A c u e r d o
C o m p l e t a m e n t e d e Acuerdo
'arclalmente d e A c u e r d o
4
Completamente de Acuerdo
'arclalmente en Desacuerde
2
Sin Opinion
a realmente de Acuerdo
4
Completamente de A c u e r d o
5
(18)PlENSO QUE ES DE GRAN AYUDA EL QUE TENGA MEDIO PARA AVISAR DESCENSOfTIMBRES)?
Completamente en Desacuerd'
'arcialmente en Desacuerde
2
Sin Opinion
3
'arcialmente de Acuerdo
C o m p l e t a m e n t e d e Acuerdo
(19)CREO QUE NO ES TAN IMPORTANTE QUE HAYA AGLOMERACION AL BAJAR DEL CAMION?
C o m p l e t a m e n t e en D e s a c u e r d a
'arclalmente en Desacuerde
Sin Opinion
3
Parcialmente d e A c u e r d o
4
Completamente d e Acuerdo
'arcialmente en Desacuerde
2
Sin Opinion
3
Parcialmente d e A c u e r d o
Completamente d e Acuerdo
(21)PIENSO QUE ES MUY RELEVANTE QUE LOS DESCENSOS SEAN EN LUGARES INDICADOS?
C o m p l e t a m e n t e en D e s a c u e r d e
'arcialmente en Desacuerde
2
Sin Opinion
3
'arclalmente d e Acuerdo
Completamente d e Acuerdo
(22)PIENSO QUE ES MUY IMPORTANTE EL BUEN ESTAPO DEL CAMION (NO CONTAMINANTE,ETC.)?
Compi e i a m e n t e en O e s a c u e r d
'arcialmente en Desacuerde
2
Opinion
3
'arcialmente de Acuerdo
4
"ompletmente de Acuerdo
CONTINUA A LA VUELTA
63
CALIFICACION
(1)CREO QUE LA INFORMACION DEL RECORRIDO DE LAS RUTA NO ES BUENA?
Completamente en Desacuerdi
'arclalmente en Desacuerde
2
iin Opinion
3
'arclalmente d e Acuerdo
Completamente da Acuerdo
'arcialmente d e Acuerdo
4
Completamente d e Acuerdo
5
'arcialmente en Desacuerde
2
Sin Opinion
3
'areiaJmente en Desacuerde
2
Sin Opinion
3
Parcialmente de Acuerdo
completamente d e Acuerdo
(4) CREO NO HAY PELIGRO DENTRO DEL CAMION ASALTOS, ACCIDENTES, ETC.)?
'arclalmente en Desacuerde
2
Completamente en Desaeuerd'
Sin Opinion
3
'arclalmente d e Acuerdo
Completamente d e Acuerdo
'arcialmente en Desacuerde
2
in Opinion
3
'arcialmente de Acuerdo
Completamente d e Acuerdo
'arcialmente en Desacuerde
2
In Opinion
3
parcialmente d e Acuerd
Completamente d e Acuerdo
5
'arcialmente en Desacuerde
in Opinion
3
Parcialmente d e Acuerdo
Completamente de Acuerdo
'arcialmente en Desacuerde
2
Sin Opinion
3
Parcialmente d e Acuerdo
Completamente de Acuerdo
'arcialmente en Desacuerde
2
iin Opinin
3
'arcialmente d e Acuerdo I
4
'arcialmente en Desacuerde
2
n Opinion
3
'arclaimente d e Acuerdo
4
ompletamente en Desacuerda
'arcialmente en Desacuerde
Sin Opinin |
2'
parcialmente de Acuerdo
completamente d e Acuerdo
'arclalmente en Desacuerde
2
Sin Opinion
3
'arcialmente en Desacuerde
2
Bln Ofnion
parcialmente d e Acuerdo
Completamente de Acuerdo
completamente de Acuerdo
arcialmente d e Acuerdo
4
'arcialmente en Desacuerde
iin Opinion
'arcialmente d e Acuerdo
jCompletamente de Acuerdo |
'arcialmente en Desacuerde
2
Sin Opinion
3
'arclalmente de Acuerdo
Completamente d e Acuerdo
iin Opinion
3
Parcialmente de Acuerdo
Completamente d e Acuerdo
'arcialmente en Desacuerde
2
'arclalmente en Desacuerde
2
iin Opinion
3
arcialmente d e Acuerdo
4
Completamente d e Acuerdo
'arcialmente en Deeacuerde
2
in Opinion
3
'arclalmente d e Acuerdo
jCompletamente de Acuerdo
'arcialmente en Desacuerde
2
n Opinion
Parcialmente d e Acuerdo
Completamente de Acuerdo
'arcialmente en Desacuerde
2
iin Opinion
3
arclalmente de Acuerdo
4
Completamente d e Acuerdo
'arcialmente en Desacuerde
2
In Opinion
3
'arclalmente de Acuerdo
Completamente d e Acuerdo
(22)CREO QUE EL CAMION ESTA EN BUEN ESTADO (NO CONTAMINANTE, LAMI AS SUELTAS, ETC.)?
Completamente en Desacuerda
'arcialmente en Desacuerde
2
In Opinion
3
'arcialmento de Acuerdol
Completamente de Acuerdo
SUGERENCIAS O COMENTARIOS :
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
A continuacin
entrevistado:
grupo de edad predominante fue el de 15 a 19 aos ya que su porcentaje fue de 44% por
lo que respecta al grupo de 20 a 29 aos su porcentaje fije de alrededor de 42.5%, para el
grupo de edad de 30 a 39 aos fue de 10% y para el de 40 a 49 aos es del 2% mientras
que el grupo de 50 aos y ms fue de 1.5%.
Los niveles de importancia obtenidos para el mes de Octubre de 1996 indican que 9
atributos alcanzaron los mayores niveles de importancia,
siendo
los
siguientes:
Por sexo, los hombres dieron mayores niveles de importancia a 9 de los 22 atributos,
entre los cuales se encuentra Informacin de recorridos, No aglomeraciones al subir,
Cortesa del operador, Respeto a los sealamientos, Limpieza dentro del camin, Medio
para avisar el descenso, Tiempo para bajar, Descensos en lugares indicados, Buen estado
del camin.
En relacin a la edad de los usuarios, la evaluacin del mes de abril del presente ao
indica que las personas de 15 a 19 aos dan mayor importancia a 10 atributos los cuales
son : Informacin de recorridos, Seguridad en el camin, N o aglomeraciones al subir,
Cortesa del operador, Respeto a los sealamientos, Limpieza dentro del camin, Medio
para avisar el descenso, Tiempo para bajar, Descensos en lugares indicados, Buen estado
del camin.
aglomeraciones
al subir,
Cortesa
del
operador,
Respeto
los
sealamientos, Limpieza dentro del camin, Viaje rpido, Viaje placentero, Medio para
avisar el descenso, No aglomeraciones al bajar, Tiempo para bajar, Descensos en lugares
indicados, Buen estado del camin.
Con respecto a la ocupacin de los usuarios de autobuses se observa que los aspectos
que mayor importancia presentan son los que se refieren a la informacin de recorridos,
Cortesa del operador, Respeto a los sealamientos, Tiempo para bajar, Descensos en
lugares indicados, Buen estado del camin.
Por otra parte, en relacin a las caractersticas de los entrevistados se observa que en
las personas del sexo masculino registran los menores niveles de satisfaccin en los
atributos siguientes: La seguridad dentro del camin, N o peligro dentro del camin y
Descensos en lugares indicados. En el sexo femenino los atributos con menor calificacin
son los siguientes: La seguridad dentro del camin, N o peligro dentro del camin,
Suficientes asientos y Tiempo para bajar.
Tomando en cuenta las variaciones que se han presentado tanto en los niveles de
importancia como de satisfaccin es posible detectar los atributos que son mas crticos, es
decir, aquellos que presentan ineficiencias, para esto se sealara a un atributo con
deficiencias en la medida en que presente la mas alta variacin en su importancia y la
mayor disminucin en su calificacin.
As se tiene que para la totalidad de la muestra los atributos que presenta el mayor
incremento en la importancia y la mayor disminucin en su calificacin son la limpieza
dentro de la unidad y el buen estado de la unidad.
a los
En cuanto a la edad, los del grupo de 15 a 29 aos indicaron que tanto la limpieza
como el buen estado de la unidad como los de mayor deficiencia, para el grupo de 30 a
49 aos los aspectos mas prioritarios son aquellos que se refieren a la s aglomeraciones al
momento de abordar la unidad, la frecuencia de paso, la presentacin de los operadores y
la limpieza. Para los del grupo de 50 aos y mas los atributos relacionados a la seguridad
en la unidad especficamente el respeto a los sealamientos por parte de los operadores
son los mas prioritarios.
Por ocupacin en todas las clasificaciones los atributos de mayor prioridad son los de
seguridad abordo de la unidad, las aglomeraciones al momento de subir y de bajar de la
unidad, y la limpieza de la unidad.
Por lo que respecta a los usuarios del sexo masculino, el indicador observo que los
atributos con menor puntuacin son : Seguridad en el camin, No peligro dentro del
camin, Tiempo para bajar y Descensos en lugares indicados
Para el caso de las mujeres el indicador observo que los mas bajos fueron : Suficientes
asientos, Seguridad en el camin, N o peligro dentro del camin, Tiempo para bajar.
Tomando como referencia los resultados de las comparaciones realizadas entre las
evaluaciones llevadas a cabo con los usuarios del transporte urbano de autobuses se
observa que existen atributos que deberan de mejorar tanto en importancia como en
calificacin segn el gusto de los usuarios.
Informacin de recorridos
FIGURA N910.1
Importancia de Atributos
(Octubre 1996)
y/
</
S
S
S
V
s
s
/
s
s
s
Informacin de recorrido
Informacin de horarios
Lejana de la parada
Seguridad en el camin
Frecuencia de paso
No aglomeracin al subir
Fcil acceso al camin
Tiempo para abordar
Cortesa de operador
Presentacin del operador
Respeto a los sealamientos
Suficientes asientos
No aglomeracin en el camin
Limpieza dentro del camin
No peligro dentro del camin
Viaje rpido
Viaje placentero
Medios para avisar el descenso
No aglomeracin al bajar
y
y
91.2
69.8
77.2
86.3
75.2
88.9
73.9
73.0
90.8
73.6
92.0
74.4
80.3
89.5
76.0
69.0
87.7
89.7
79.7
93.9
92.2
95.2
FIGURA Ne 10.2
Calificacin de Atributos
(Octubre 1996)
/
/
/
i/
Informacin de recorrido
Informacin de horarios
Lejana de la parada
Seguridad en el camin
Frecuencia de paso
No aglomeracin al subir
Fcil acceso al camin
Tiempo para abordar
Cortesa de operador
Presentacin del operador
Respeto a los sealamientos
Suficientes asientos
44.8
62.3
66.9
42.0
59.0
47.3
58.5
62.8
52.4
51.5
58.9
47.8
80.4
No aglomeracin en el camin
Limpieza dentro del camin
No peligro dentro del camin
Viaje rpido
Viaje placentero
Medios para avisar el descenso
No aglomeracin al bajar
Tiempo para bajar
44.3
44.6
65.5
51.1
38.7
65.4
48.1
77.8
61.5
FIGURA N910.3
y
/
/
V
/
^
Informacin de recorrido
Informacin de horarios
45.13
62.52
Lejana de la parada
Seguridad en el camin
Frecuencia de paso
No aglomeracin al subir
Fcil acceso al camin
Tiempo para abordar
68.01
42.11
Cortesa de operador
Presentacin del operador
Respeto a los sealamientos
51.32
49.16
58.16
47.09
57.62
62.16
58.72
45.97
81.72
50.37
Suficientes asientos
No aglomeracin en el camin
Limpieza dentro del camin
No peligro dentro del camin
Viaje rpido
66.52
Viaje placentero
48.23
No aglomeracin al bajar
Tiempo para bajar
78.15
59.47
43.94
45.34
64.68
36.71
FIGURA N- 10.4
Atributos ms Importantes para Mejorar el ISC
Los ms importantes:
Segundos en importancia:
Terceros en importancia:
HOMBRES
23.5
23.5
8
0.5
1
56.5
MUJERES
20.5
19
2
1.5
0.5
43.5
TOTAL
44
42.5
10
2
1.5
100
HOMBRES
0.5
8.0
9.5
13.0
25.0
0.5
. 0.0
56.5
MUJERES
0.5
1.5
10.0
8.0
22.5
1.0
0.0
43.5
TOTAL
1.0
9.5
19.5
21.0
47.5
1.5
0.0
100.0
HOMBRES
7.5
13.0
2.5
0.5
0.5
0.0
0.5
31.0
0.5
0.0
0.5
56.5
MUJERES
0.0
12.5
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
28.0
2.5
0.5
0.0
43.5
TOTAL
7.5
25.5
2.5
0.5
0.5
0.0
0.5
59.0
3.0
0.5
0.5
100.0
IMPORTANCIA
91.2
69.8
77.2
86.3
75.2
88.9
73.9
73.0
90.8
73.6
92.0
74.4
80.3
89.5
76.0
69.0
87.7
89.7
79.7
93.9
92.2
95.2
82.7
CALIFICACION
44.8
62.3
66.9
42.0
59.0
47.3
58.5
62.8
52.4
51.5
58.9
47.8
80.4
51.1
38.7
65.4
48.1
77.8
61.5
44.3
44.6
65.5
56.0
IMPORTANCIA
90.44
69.03
76.46
84.25
73.98
87.08
70.62
70.80
90.44
70.97
89.91
72.57
78.41
88.32
76.28
68.85
85.66
89.56
79.12
93.10
91.50
94.34
81.44
CALIFICACION
46.02
61.77
68.14
43.89
57.17
46.90
59.65
62.12
53.63
51.86
61.24
52.39
78.76
50.44
40.53
66.02
48.50
77.17
64.60
46.19
43.72
63.72
56.57
IMPORTANCIA
92.18
70.80
78.16
88.97
76.78
91.26
78.16
75.86
91.26
77.01
94.71
76.78
82.76
91.03
75.63
69.20
90.34
89.89
80.46
94.94
93.10
96.32
84.35
CALIFICACION
43.22
62.99
65.29
39.54
61.39
47.82
57.01
63.68
50.80
51.03
55.86
41.84
82.53
51.95
36.32
64.60
47.59
78.62
57.47
41.84
45.75
67.82
55.23
IMPORTANCIA
91.14
68.41
77.50
88.64
77.50
88.41
76.36
68.41
89.77
75.45
92.95
78.64
83.86
90.23
77.95
74.55
88.18
90.45
80.45
93.86
90.45
95.68
83.58
CALIFICACION
46.59
60.00
66.14
41.36
54.32
45.91
57.27
58.64
49.09
46.36
57.73
48.18
80.68
50.45
38.64
68.18
49.09
79.55
61.59
43.86
44.77
73.18
55.53
IMPORTANCIA
91.28
70.12
75.06
83.53
72.00
89.65
70.35
75.53
92.00
73.88
90.59
70.59
77.88
88.71
77.65
65.65
86.59
88.94
80.24
93.88
93.18
94.35
81.89
CALIFICACION
44.71
65.65
66.59
44.47
63.76
46.12
58.59
65.41
53.65
52.00
58.82
47.06
80.00
51.53
36.71
60.94
49.65
74.35
57.88
48.24
45.18
63.06
56.11
IMPORTANCIA
90.00
72.00
83.00
85.00
77.00
88.00
73.00
81.00
89.00
60.00
95.00
69.00
76.00
88.00
58.00
91.00
89.00
75.00
94.00
95.00
96.00
88.00
82.36
CALIFICACION
34.00
64.00
70.00
38.00
63.00
54.00
65.00
70.00
67.00
74.00
69.00
56.00
76.00
55.00
50.00
69.00
41.00
82.00
70.00
35.00
45.00
45.00
58.73
IMPORTANCIA
90.00
75.00
75.00
95.00
85.00
95.00
85.00
95.00
90.00
90.00
95.00
80.00
80.00
90.00
85.00
65.00
80.00
85.00
75.00
90.00
90.00
95.00
85.68
CALIFICACION
40.00
40.00
70.00
25.00
65.00
70.00
45.00
55.00
30.00
65.00
45.00
30.00
95.00
55.00
25.00
85.00
35.00
90.00
90.00
30.00
40.00
65.00
54.09
IMPORTANCIA
100.00
80.00
93.33
93.33
73.33
80.00
93.33
53.33
100.00
80.00
80.00
86.67
73.33
100.00
80.00
80.00
93.33
100.00
80.00
100.00
100.00
100.00
87.27
CALIFICACION
73.33
53.33
73.33
40.00
26.67
46.67
66.67
73.33
46.67
20.00
46.67
26.67
93.33
26.67
40.00
60.00
40.00
80.00
66.67
26.67
26.67
46.67
50.00
ATRIBUTO
Informacin de recorridos
Informacin de horarios
Lejana de la parada
Seguridad en el camin
Frecuencia de paso
No aglomeraciones al subir
Fcil acceso al camin
Tiempo para abordar
Cortesa del operador
Presentacin del operador
Respeto a los sealamientos
Suficientes asientos
No aglomeracin dentro del camin
Limpieza dentro del camin
No peligro dentro del camin
Viaje rpido
Viaje placentero
Medio para avisar descenso
No aglomeraciones al bajar
Tiempo para bajar
Descensos en lugares indicados
Buen estado del camin
Promedio
ISC
45.10
62.50
68.00
42.10
58.20
47.10
57.60
62.20
51.30
49.20
58.70
46.00
81.70
50.40
36.70
66.50
48.20
78.10
59.50
43.90
45.30
64.70
55.59
ISC
46.61
63.64
69.44
44.83
56.32
47.28
59.00
61.15
52.45
49.68
60.87
51.41
79.46
50.50
38.00
68.12
49.17
77.00
61.43
45.93
44.29
62.59
56.33
ISC
43.24
61.10
66.18
38.76
60.48
46.85
56.00
63.39
49.87
48.54
56.07
39.28
84.50
50.20
35.02
64.45
47.07
79.64
56.97
41.40
46.67
67.35
54.68
ISC
44.29
62.04
67.63
41.79
57.85
47.32
56.68
61.86
51.96
48.89
58.99
46.35
81.43
54.70
37.88
63.29
48.53
79.63
56.64
44.50
43.77
63.40
55.43
ISC
46.53
63.31
68.61
42.58
58.62
46.74
59.09
62.65
50.36
49.58
58.30
45.31
82.13
43.69
34.71
71.51
47.78
75.89
63.68
43.05
47.83
66.78
55.85
EMPRESARIOS
44.29
62.04
67.63
41.79
57.85
47.32
56.68
61.86
51.96
48.89
58.99
46.35
81.43
54.70
37.88
63.29
48.53
79.63
56.64
44.50
43.77
63.40
PERMISIONARIOS
46.53
63.31
68.61
42.58
58.62
46.74
59.09
62.65
50.36
49.58
58.30
45.31
82.13
43.69
34.71
71.51
47.78
75.89
63.68
43.05
47.83
66.78
Promedio
55.43
55.85
BIBLIOGRAFA
U.A.N.L.
Barroso, Luis F. : " Estudio del Sistema de Transporte Urbano Colectivo en el Area
Metropolitana de Monterrey 44 ,1.T.E.S.M.
Consejo Estatal del Transporte : " Informe de Resultados de Encuestas de Atributos
del Servicio de Transporte "
Cal y Mayor, Bzali : " Estudio para la Reorganizacin del Transporte Pblico en el
Municipio de Monterrey "
Centro de Investigaciones Econmicas : " Transporte de Personas y Movilidad
Metropolitana en Monterrey "
NDICE DE TABLAS
3.1
10
3.2
11
3.3
13
3.4
14
4.1
15
4.2
16
4.3
16
4.4
17
4.5
19
4.6
21
5.1
22
5.2
23
5.3
24
5.4
5.5
7.1
26
27
35
7.2
36
7.3
37
7.4
7.5
7.6
38
38
39
8.1
50
8.2
54
8.3
55
10.1
75
10.2
75
10.3
75
10.4
76
10.5
77
10.6
78
10.7
79
10.8
80
10.9
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
10.20
Indice de Saisfacin
por Atributo
92
93
94
95
96
97
NDICE DE FIGURAS
6.1
Oferta
29
6.2
Demanda
30
8.1
Inicio de Rutas
45
8.2
Aumento de Rutas
45
8.3
47
8.4
48
8.5
48
8.6
51
8.7
Ampliacin de Ruta
56
10.1
71
10.2
72
10.3
73
10.4
74
RESUMEN AUTOBIOGRFICO