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2010
EQUIPE TCNICA:
Eng. Jos Lus Mattos Britto Pereira Coordenador - Engesur
Eng Maria Lcia Barbosa de Miranda - Supervisora - Engesur
Eng. Amarilio Carvalho de Oliveira - Consultor - Engesur
Eng. Annibal Espinola Rodrigues Coelho - Consultor - Engesur
Tc Luiz Carlos Aurlio - Informtica - Engesur
Tc. Carolina Lima de Carvalho - Informtica - Engesur
Tc Clia de Lima M. Rosa - Informtica - Engesur
COMISSO DE SUPERVISO
Eng. Gabriel de Lucena Stuckert Coordenador Tcnico IPR/DNIT
Eng. Pedro Mansour Supervisor Tcnico IPR/DNIT
Bibl. Heloisa Maria Moreira Monnerat Supervisora Administrativa IPR/DNIT
COLABORADORES
Eng. Elmar Pereira de Mello IPR/DNIT
Bibl. Tnia Bral Mendes Apoio Administrativo - IPR/DNIT
Estat. Dener dos Santos Coelho Informtica - IPR/DNIT
RIO DE JANEIRO
2010
APRESENTAO
O Instituto de Pesquisas Rodovirias (IPR), do Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes (DNIT), dando prosseguimento ao Programa de Reviso e Criao de Normas e Manuais
Tcnicos, vem oferecer comunidade rodoviria o Manual de Projeto e Prticas Operacionais para
Segurana nas Rodovias, fruto da traduo do Highway Safety Design and Operations Guide
AASHTO 1997, complementada com recomendaes das mais recentes publicaes tcnicas sobre
o assunto, incluindo a experincia nacional, conforme bibliografia apresentada.
Este Manual vem dar prosseguimento aos trabalhos iniciados em 1974 pelo IPR, quando foi
constitudo um Grupo Multidisciplinar destinado a realizar pesquisas na rea de segurana de trfego.
Esse grupo procedeu a um apurado levantamento bibliogrfico nacional e estrangeiro e verificou
a extrema carncia de textos, em portugus, sobre assuntos de projetos e operao rodovirios sob o
enfoque da segurana de trfego.
Considerou-se, na ocasio, a necessidade de proceder traduo e divulgao de textos de
reconhecido valor sobre o assunto. Numa primeira seleo, reconheceu-se como da maior utilidade a
traduo das duas edies (1967 e 1974) da publicao da AASHTO: Highway Design and
Operational Practices Related to Highway Safety, conhecidas como Yellow Book. Tendo a
AASHTO, em 1997, publicado uma atualizao dos manuais anteriores, com o ttulo de Highway
Safety Design and Operations Guide, o IPR julgou necessrio proceder ao desenvolvimento de um
manual que contivesse, alm da experincia da AASHTO, informaes mais atualizadas
concernentes segurana rodoviria.
No se pretende apresentar uma relao de normas a serem obedecidas ou um manual detalhado de
projetos. O Manual destinado a servir como guia, devendo ser cuidadosamente examinado quanto
sua aplicabilidade a cada local em particular, sob as circunstncias prprias, e sua aceitao como
soluo quanto aos aspectos da segurana, impacto ambiental e viabilidade em termos de custos.
Uma avaliao segura dos fatos e o correto emprego da engenharia conduziro implantao da
soluo mais apropriada.
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LISTA DE ILUSTRAES
FIGURAS
Figura 1 Condio geomtrica de rodovia que confunde os motoristas .....................................
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LISTA DE ILUSTRAES
TABELAS
Tabela 1 Taxas de acidentes por tipo de rodovia ........................................................................
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SUMRIO
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SUMRIO
Apresentao
...........................................................................................................................
13
1.
Introduo.............................................................................................................................
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2.
23
3.
29
4.
47
5.
89
6.
7.
Anexo A Observaes retiradas do Road Safety Manual - World Road Association (PIARC)
Verso 1 2003 ............................................................................................................................ 193
A.1 Fatores de segurana rodoviria.............................................................................................. 195
A.2 Alinhamento horizontal........................................................................................................... 203
A.3 Alinhamento vertical .............................................................................................................. 225
A.4. Fatores humanos..................................................................................................................... 229
A.5 Intersees .............................................................................................................................. 242
Referncias bibliogrficas.............................................................................................................. 263
Bibliografia Recomendada............................................................................................................. 267
ndice
........................................................................................................................... 271
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1.
INTRODUO
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1.
INTRODUO
O Manual de Projeto e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias tem por objetivo
apresentar os conceitos necessrios para aumento da segurana na operao e administrao das
rodovias. Representa o resultado da utilizao de estudos conduzidos pela American Associaton of
State Highway and Transportation Officials AASHTO e pela Federal Highway Administration
FHWA para criao de um guia de projeto e operao de rodovias que desse especial nfase
segurana rodoviria. Com base no guia elaborado Highway Safety Design and Operation Guide
1997 e nas recomendaes das mais recentes publicaes sobre o assunto, procedeu-se elaborao
do presente Manual.
As condies que levaram publicao do manual Highway Safety Design and Operation Guide
1997 so apresentadas a seguir.
Em 1967, a AASHTO publicou o manual Highway Design and Operational Practices Related to
Highway Safety, que se tornou conhecido como Yellow Book. Inclua a discusso, comentrios e
recomendaes concernentes aos vrios aspectos do projeto rodovirio e s prticas relacionadas com
a segurana. A FHWA recomendava sua aplicao em rodovias com velocidades de projeto
superiores a 80 km/h e mesmo para velocidades menores, quando se revelasse praticvel.
Em 1974, o Yellow Book foi atualizado, ampliando a substncia e a cobertura da publicao
anterior. Nesse mesmo ano, o Instituto de Pesquisas Rodovirias IPR, tendo em vista a carncia de
textos sobre a matria, considerou a necessidade de proceder traduo e divulgao das duas
edies (1967 e 1974), que receberam o ttulo de Projeto e Prticas Operacionais Rodovirias
Relativas Segurana do Trfego Rodovirio. Essa publicao aumentou o interesse dos
planejadores, projetistas e operadores de rodovias para a necessidade da incorporao da segurana
nas suas rotinas de trabalho.
Em outubro de 1991, a FHWA apresentou AASHTO o texto de uma proposio para atualizao do
Yellow Book. O novo texto focalizava a ocorrncia de novas informaes e dava nfase a prticas
bem conhecidas de segurana que no estavam sendo plenamente utilizadas. O documento resultante,
o Highway Safety Design and Operation Guide, publicado em 1997, apresenta o resultado da
combinao dos esforos j feitos com as concluses obtidas em novas pesquisas e com a aplicao
de prticas comprovadas de engenharia. A publicao contm as tecnologias que representam o
estado da arte atual e devem ser aplicadas para que se atinja um nvel seguro para o trfego.
A obteno e conservao da segurana rodoviria no constituem programas estticos. Os esforos
atuais na reduo dos acidentes e dos casos fatais, embora louvveis, devem ser continuamente
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2.
CONSIDERAES GERAIS
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2.
CONSIDERAES GERAIS
2.1.
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2.2.
2.3.
2.3.1. Objetivo
Nos ltimos cinquenta anos, o Brasil construiu uma rede de rodovias rurais, urbanas e suburbanas,
cobrindo quase todo o seu territrio, embora as vias pavimentadas constituam uma baixa
percentagem do total. A nfase futura deve ser a pavimentao das grandes extenses em terra e a
adequada manuteno e melhoria das rodovias pavimentadas atuais. Nesse processo, os responsveis
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3.
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3.
O grau de segurana de uma rodovia depende das medidas tomadas com esse objetivo, desde a fase
de planejamento at a sua abertura ao trfego. A falta de ateno a problemas aparentemente
pequenos, na fase de planejamento, pode revelar-se desastrosa quando a rodovia aberta ao trfego.
A combinao desses problemas pode adquirir propores que somente sero visveis a posteriori,
exigindo correes que representam custos adicionais desnecessrios.
O projetista tem que reconhecer e tirar proveito de todas as oportunidades para criar uma rodovia
segura. Os conceitos gerais que so apresentados a seguir tm o objetivo de ajudar os planejadores e
projetistas a identificar os possveis problemas e as oportunidades de melhorar as condies de
segurana de todos os tipos de rodovias. As rodovias de grande volume de trfego, que adotam
controle de acesso e a separao das correntes de sentidos contrrios, por exemplo, apresentam
condies de segurana muito superiores s demais. Infelizmente no se podem projetar todas as
rodovias atendendo a essas condies. A limitao de recursos exige que rodovias de baixo volume
de trfego sejam construdas com condies inferiores.
3.1.
Urbana
Rural
Interestadual
Arterial primria
Outras arteriais
Coletora
Local
Interestadual
Arterial
Coletora
Local
Acidentes Fatais
por 100 Milhes de
Veculos-Quilmetros
0,34
0,81
0,69
0,55
1,04
0,63
1,31
1,81
2,26
3.2 .
MONITORAMENTO DA SEGURANA
Cada rgo rodovirio deve possuir um programa de segurana capaz de orientar a aplicao dos
recursos disponveis, com vistas a proporcionar o mximo de benefcios, tanto para as rodovias novas
ou reconstrudas, quanto para os melhoramentos a introduzir nas j existentes. Devem ser
considerados:
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3.3.
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3.4.
ELEMENTOS DE PROJETO
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3.5.
SEGURANA
As novas tecnologias oferecem muitas oportunidades para melhoria da segurana. Sistemas
inteligentes de transporte esto rapidamente passando dos conceitos para a realidade em muitas reas
de aplicao. Embora seu interesse original e suas aplicaes tenham sido no sentido de evitar
incidentes e melhorar a orientao dos motoristas, seu melhor resultado pode ser a melhoria da
segurana. Sistemas desenvolvidos para vias expressas em Chicago (Estados Unidos) resultaram em
reduo de 18% dos acidentes dos perodos de pico. Os especialistas prevem redues substanciais
nos acidentes, nmeros de feridos e de mortos, com a adoo das tecnologias avanadas.
Enquanto muitas medidas de segurana desenvolvidas atravs dos anos tenham tido como objetivo a
reduo das consequncias dos acidentes, muitas das funes dos sistemas inteligentes so orientadas
no sentido de evit-los. Tecnologias visando identificao de problemas potenciais e a comunicao
entre veculos pretendem avisar automaticamente os motoristas, provendo tempo adicional para
medidas evasivas. As novas tecnologias podem, tambm, assumir algumas funes que so
atualmente da responsabilidade dos motoristas, compensando algumas de suas limitaes e
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4.
VIAS EXPRESSAS
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4.
VIAS EXPRESSAS
As vias expressas so as mais seguras, dentro das diversas classes de rodovias, por serem dotadas dos
padres tcnicos mais elevados. O controle total de acesso o maior fator de reduo de acidentes,
complementado por canteiros centrais e acostamentos mais largos, canteiros laterais livres de
obstrues e o uso extensivo de barreiras de proteo. As velocidades diretrizes elevadas dessas vias,
com extensas distncias de visibilidade, devido aos grandes raios de curvatura horizontal e os suaves
trechos de concordncia vertical, alm de outros elementos de projeto selecionados de forma
favorvel, resultam em um ambiente propcio segurana, que pode ser ainda aumentado por
medidas complementares apresentadas na presente seo.
4.1.
CRITRIOS DE PROJETO
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A velocidade de projeto para vias expressas deve situar-se nos intervalos de 80 a 120 km/h, em
trechos rurais, e de 60 a 110 km/h, em travessias urbanas.
Em projetos novos, so definidos os valores a serem utilizados, atendendo aos limites impostos pelas
condies topogrficas e de faixa de domnio disponvel. No caso de projetos de reconstruo,
restaurao e introduo de melhoramentos, a velocidade de projeto no deve ser menor que a
velocidade original de projeto ou velocidade permitida no trecho.
Velocidades de projeto para os ramos das interconexes dependem do tipo de ramo de acesso e da
velocidade do fluxo proveniente ou que se destina rodovia que interceptada. Normalmente essa
velocidade determinada pelo elemento do ramo de maiores restries, usualmente a curva de menor
raio. Qualquer que seja a velocidade, transio adequada entre a via expressa e o terminal de entrada
ou de sada deve ser prevista.
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Informaes suplementares podem ser obtidas nas publicaes: Manual de Sinalizao Rodoviria
DNIT 2010, Manual Brasileiro de Sinalizao de Trnsito CONTRAN 2007, Manual on
Uniform Traffic Control Devices FHWA 2009 ou edio mais corrente e Guidelines for the
Selection of Supplemental Guide Signs for Traffic Generators Adjacent to Freeways AASHTO
1993.
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4.2.
ASPECTOS ESPECIAIS
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Embora ainda no adotada nas rodovias brasileiras, estudos comprovam que a instalao desses
ramos reduz a gravidade de acidentes. Como orientao para projeto, podem ser consultadas as
publicaes: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets AASHTO 2004, Truck
Escape Ramps TRB 1992, Grade Severity Rating System Users Manual FHWA 1989 e Truck
Escape Ramps, Recommended Practice ITE 1989.
Em complemento aos ramos de emergncia para sada, sinais indicando velocidades a serem
utilizadas por veculos pesados tm resultado em diminuies substanciais das velocidades. Esses
sinais, que devem ser colocados antes e ao longo de descidas fortes, relacionam velocidades
recomendadas para diversos tipos de caminhes, como indicado na Figura 10. Velocidades
adequadas podem ser determinadas, utilizando a publicao do FHWA, Grade Severity Rating
System Users Manual, 1989.
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c) Postos de pesagem
Postos de pesagem devem ser projetados para acomodar com segurana caminhes de grandes
dimenses. Uma faixa de desacelerao de comprimento adequado deve ser includa, para que o
veculo que sai da rodovia atinja uma velocidade controlada, que pode chegar a 60 km/h. Uma faixa
de armazenagem para caminhes, aguardando atendimento por balanas estticas ou dinmicas, deve
ser suficientemente longa para assegurar que os caminhes no se acumulem na faixa de
desacelerao, provocando redues de velocidade nas faixas de trfego direto. Desejavelmente,
deve-se dispor de reas para estacionamento de caminhes com problemas e reas separadas, para
transportadores de produtos perigosos.
d) Faixas com restries especficas
Podem ser feitas restries quanto ao uso das faixas de trnsito em que se permite o trfego de
caminhes. De preferncia, os caminhes devem utilizar a faixa da direita, com o objetivo de
melhorar a operao da via e reduzir acidentes. No se dispe, entretanto, de documentao que
demonstre os benefcios e custos dessa recomendao, embora predomine o entendimento de que
vantajosa.
4.2.7. Sonorizadores em acostamentos
Uma tcnica utilizada com o objetivo de aumentar a segurana o uso de sonorizadores em
acostamentos pavimentados. Diversos tipos atualmente em uso criam uma vibrao suave e um aviso
sonoro adequado, para alertar os motoristas, quando saem da faixa de trfego e entram no
acostamento. Os tipos recomendados so pequenas depresses aplicadas continuamente ao longo da
borda do acostamento, junto pista de rolamento. Esse tipo de tratamento pode ser particularmente
eficiente em trechos longos e montonos de rodovias, onde os motoristas podem ficar sonolentos.
Diversos estudos mostram que sua aplicao reduz os acidentes causados por veculos saindo da
rodovia.
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4.3.
OBRAS-DE-ARTE ESPECIAIS
Encontros, pilares, guarda-corpos e estruturas com acostamentos inferiores aos da rodovia podem
criar perigo para os motoristas. O projeto de passagens superiores deve considerar a segurana, tanto
acima como abaixo da estrutura. De importncia fundamental so as distncias livres da borda do
acostamento at a barreira rgida ou guarda-corpo.
4.3.1. Pilares e encontros
Pilares e encontros de uma estrutura so, por sua natureza, objetos fixos de grande resistncia.
Quando um veculo desgovernado atinge um deles, o acidente geralmente muito grave. Os pilares e
encontros devem ser mantidos to afastados quanto possvel da pista de rolamento. Estruturas com
apenas dois vos e apoios no centro do canteiro central, sem pilares prximos das bordas dos
acostamentos, so preferidas. A eliminao dos pilares direita ou no acostamento exclui a
possibilidade de riscos, eliminando tambm a necessidade de defensas. Em vias expressas com
canteiros centrais estreitos, so desejveis estruturas de um nico vo.
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4.3.2. Guarda-corpos
Guarda-corpos devem ter condies estruturais e estticas adequadas. Devem ser projetados, de
modo a causar o mnimo de danos aos passageiros e veculos que eventualmente os atinjam, e
reconduzir o veculo no sentido do fluxo de trfego, paralelamente ao mesmo. O ideal que os
motoristas sejam bem orientados pelos guarda-corpos, mesmo que seja necessrio que iniciem e
terminem fora da estrutura. A experincia mostra que so muito graves os acidentes provocados pelos
extremos de pontes e viadutos.
No processo de manuteno e restaurao de pontes e viadutos, deve-se, como rotina, verificar as
condies dos guarda-corpos das estruturas existentes, de modo a identificar se atendem s condies
de segurana e identificar as alteraes a serem introduzidas.
4.3.3. Sees transversais
Os acostamentos das pontes e viadutos devem ter a mesma largura que os da rodovia. Elementos
verticais, como guarda-corpos, devem ser localizados a uma distncia mnima de 0,50 m da borda
externa do acostamento, para garantir a livre entrada e sada de veculos com segurana.
Pontes e viadutos com acostamentos de largura insuficiente devem ser considerados, para efeito de
reconstruo. Restries oramentrias podem, entretanto, inviabilizar a correo de obras de grande
extenso. Nesse caso, deve-se pelo menos criar baias de emergncia em estruturas longas, sobretudo
no caso em que um veculo, executando uma parada de emergncia, possa bloquear 1,20 m da faixa
de trfego, direto. No caso de grandes volumes de trfego, as baias podem ser necessrias para
bloqueios menores, que excedam 0,30 m.
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4.4.
As cercas das rodovias delimitam as faixas de domnio e servem para restringir os movimentos de
pessoas e animais, aumentando a segurana. Podem constituir-se em obstculos rodovirios, quando
se situarem na trajetria de veculos desgovernados. Devem ser projetadas para oferecer segurana a
eventuais impactos.
4.4.3. Barreiras e atenuadores de impacto
Barreiras so utilizadas para reduzir a severidade dos acidentes. Consideraes devem ser feitas
quanto ao uso daquelas que se revelaram de melhor performance em locais em que as condies de
trfego, velocidade e geometria desfavorvel aumentam a probabilidade de ocorrncia de impactos e
as consequncias so mais severas. Em rodovias com grande volume de trfego, especialmente
importante o uso de barreiras e atenuadores de impacto. So preferveis elementos que exijam pouca
conservao e possam ser reparados com o mnimo de perigo para as equipes de manuteno e para
os motoristas.
O desenvolvimento atingido no projeto e operao de barreiras permite fazer as seguintes
observaes:
Extremidades de barreiras prprias para impactos devem ser usadas onde existir uma
possibilidade razovel de serem atingidas por um veculo desgovernado, mesmo quando
situado fora da rea de recuperao;
Tanto para os atenuadores como para todos os tipos de tratamento das extremidades de
barreiras, a regularizao adequada das reas laterais e imediatamente anteriores s
extremidades essencial para operao segura. A falta de manuteno dessa regularizao
inibe a eficincia da operao e pode resultar em problemas srios para os atenuadores;
A transio entre as defensas metlicas, flexveis, e as barreiras de concreto rgidas, das obrasde-arte especiais, deve ser feita sem superfcies salientes. As conexes devem ser
cuidadosamente projetadas, levando em considerao a resistncia da conexo, o alinhamento
das faces da barreira e da defensa e as diferenas na flexibilidade. Recomenda-se aumentar
gradualmente a rigidez da defensa, at que atinja aquela da barreira rgida. Isto pode ser
alcanado com a diminuio no espaamento dos postes de fixao, emprego de postes mais
fortes ou reforo da defensa na rea de conexo.
Devido ao fato de que cada sistema de barreiras tem custos de implantao e condies operacionais
e estticas diferentes, h necessidade de que sejam preparados projetos e especificaes adequadas
para sua construo. Devem tambm ser preparadas polticas de manuteno para orientar os
processos de substituio ou melhorias de sistemas danificados. Informaes detalhadas referentes
seleo, localizao e projeto de barreiras e defensas constam das publicaes: Manual de Projeto de
Obras-de-Arte Especiais DNER 1996, Defensas Rodovirias DNER 1979, Especificaes
para Barreiras, Defensas, Antiofuscantes e Separadores de Trnsito DNER 1977 e Roadside
Design Guide AASHTO 1989/1996, bem como das Normas DNIT 109/2009 PRO Obras
complementares - Segurana no trfego rodovirio Projeto de Barreiras de concreto Procedimento
e DNIT 110/2009-ES Obras complementares - Segurana no trfego rodovirio Execuo de
barreiras de concreto especificao de servio.
4.4.4. Postes de servios de utilidade pblica
Os rgos responsveis pelas vias expressas decidem onde permitir a utilizao das suas faixas de
domnio por servios de utilidade pblica. No caso de localizao ao longo da via, dentro das reas
de controle de acesso, a rea ocupada por esses servios continua subordinada aos rgos
responsveis pela via, para evitar efeito danoso nas operaes e segurana do trfego.
Postes instalados paralelamente s vias expressas devem ser colocados to longe quanto possvel do
leito da rodovia e fora das reas de recuperao margem da estrada. Se possvel, deve ser impedido
o acesso ao servio de utilidade pblica diretamente da rodovia. Desta maneira, os servios que se
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4.5.
INTERCONEXES
Uma grande percentagem dos acidentes ocorre nas reas das interconexes. Certos problemas
sucedem devido a deficincias nas combinaes das condies do projeto. Consistncia,
continuidade, valores adequados de capacidade e distncia de visibilidade, boa sinalizao,
minimizao das diferenas de velocidades e ateno s expectativas dos motoristas, reduzem as
presses a que se sente submetido, melhorando sua atuao. Essas condies devem ser consideradas
no projeto e operao das interconexes.
4.5.1. Consistncia de projeto
A manuteno de caractersticas consistentes de projeto nas interconexes de uma via expressa
permite que os motoristas saibam o que devem esperar, aumentando sua segurana. A maioria dos
motoristas espera sair e entrar em uma rodovia pelo seu lado direito e, de um modo geral, espera um
nico ponto de sada antes de uma travessia. Problemas operacionais podem ser esperados se, aps
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Quando no for possvel a soluo desejada, sendo necessrio que ambas as rotas utilizem um trecho
comum, pode-se adotar o projeto alternativo da Figura 18.
Os motoristas das vias expressas acostumam-se a viajar com velocidades elevadas. Sadas que
exigem redues sbitas de velocidade, principalmente os laos (loops), podem criar problemas
operacionais e de segurana. Onde forem necessrias mudanas de velocidade, a transio deve ser
feita to suavemente quanto possvel. O motorista deve dispor de distncia adequada para desacelerar
com segurana. A sinalizao e a distncia de visibilidade disponvel desempenham papis
importantes na advertncia quanto a eventuais problemas a enfrentar.
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4.5.3. Caminhes
Acidentes por engavetamento de caminhes podem ocorrer onde o pavimento molhado apresenta
pequeno coeficiente de atrito. Se a drenagem for deficiente, caminhes com cargas leves, mesmo em
curvas com grandes raios, podem estar sujeitos a problemas com aquaplanagem. A drenagem no
contato do pneu com o pavimento pode ser melhorada com ranhuras no pavimento (grooving) ou
pelo recapeamento com pavimento de boa macrotextura. Tanto em pavimentos novos como em
restauraes, deve-se tomar cuidado em minimizar as reas com pequena inclinao transversal,
particularmente nas transies do coroamento normal para a superelevao nica nas curvas de
grandes raios. Acidentes so provocados em locais com grande necessidade de atrito transversal,
particularmente nos seguintes casos:
Superelevao muito pequena para a curvatura existente;
Meio-fio implantado junto borda externa da pista de rolamento;
Curva com volume de trfego relativamente alto, situada no final de uma forte descida;
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5.1.
CRITRIOS DE PROJETO
5.1.1. Continuidade
A experincia dos motoristas com a ocupao marginal da rodovia e as condies de operao ao
longo da mesma so os fatores que estabelecem suas expectativas e forma de proceder. Se uma
rodovia apresenta continuidade de projeto, os motoristas atuam de forma consistente com a situao
que lhe familiar. Se h mudanas sensveis, suas reaes so mais lentas e suas decises podem ser
menos adequadas. O planejamento e o projeto devem evitar mudanas bruscas das condies das
rodovias. Quando as caractersticas mudam, o que comum nas reas rurais, os motoristas devem ser
alertados atravs de sinalizao e proviso de medidas de segurana. Os projetistas devem procurar
aplicar caractersticas tcnicas de padro elevado. A orientao apresentada a seguir estabelece os
valores mnimos aceitveis. Devem, entretanto, ser adotados valores que representem padres
desejveis, sempre que economicamente viveis.
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5.2.
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Dispositivos de drenagem situados fora do trajeto dos veculos, mas que podem ser atingidos por
veculos desgovernados e no so passveis de melhorias adequadas, devem ser caracterizados, de
forma a serem claramente vistos e reconhecidos. Isso no reduzir a severidade de algum acidente
que houver, mas reduzir a probabilidade de sua ocorrncia.
Em muitos casos, podem ser necessrias valetas de drenagem adjacentes pista de rolamento. Isso
comum nos locais onde ocorre desenvolvimento ao longo de uma rodovia e quando feito
alargamento em uma faixa de domnio estreita. Frequentemente essas valetas so suficientemente
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5.3.
CONTROLE DE ACESSOS
A regulamentao dos acessos entre propriedades marginais e rodovias definida como controle de
acessos. Seu objetivo principal o aumento da segurana, pelo controle dos locais onde os veculos
podem entrar, sair ou atravessar uma rodovia.
O controle dos locais de acesso melhora as condies da operao do trfego. Acessos devem ser
adequadamente projetados em locais escolhidos para melhor atender s necessidades dos usurios,
interferindo o mnimo no trfego direto da rodovia.
A regulamentao deve considerar as finalidades das propriedades atendidas por esses acessos, os
volumes e tipos do trfego que os utilizar, a localizao e espaamento dos locais permitidos ao
longo da rodovia e as caractersticas geomtricas da mesma. Devem ser considerados o uso atual e
futuro de ocupao do solo marginal.
O Manual de Acesso de Propriedades Marginais a Rodovias Federais DNIT 2006 apresenta as
condies em que podem ser concedidos acessos a rodovias federais, incluindo projetos-tipo
recomendados. Os diversos estados dispem de regulamentao prpria ou adotam as recomendaes
do DNIT.
5.3.1. Aberturas do canteiro central
Em rodovias de mltiplas faixas dotadas de canteiro central, sem controle de acessos, interrupes do
canteiro central no so necessrias nem desejveis para cada interseo ou acesso lateral. No
entanto, aberturas podem ser necessrias para atender ao desenvolvimento local, e sua localizao
adequada minimiza a presso por outras aberturas. Cada caso deve ser analisado pelo rgo
rodovirio responsvel.
Uma condio bsica para analisar uma solicitao de abertura de canteiro para efetuar retornos que
o canteiro tenha largura suficiente para acomodar a manobra de giro do veculo de projeto, sem
interferir com o trfego direto.
5.3.2. Acessos s propriedades marginais
Os projetos dos acessos s propriedades marginais devem atender s exigncias dos rgos
responsveis. Cabem, entretanto, algumas recomendaes:
Devem ser localizados em pontos com suficiente distncia de visibilidade ao longo da rodovia;
Deve-se evitar sua localizao em curvas horizontais de pequeno raio ou prxima ao vrtice de
uma curva vertical convexa;
103
MT/DNIT/IPR
5.4.
INTERSEES
Estudos indicam que as intersees so responsveis por cerca da tera parte dos acidentes em
rodovias rurais e da sexta parte das mortes, devendo, portanto, merecer uma ateno especial dos
planejadores e projetistas.
Melhoramentos de intersees geralmente tm como objetivos a reduo de conflitos de veculos e de
pedestres e o aumento da capacidade. O aumento da demanda em muitas das rodovias rurais tem
tornado cada vez mais comum a necessidade de melhoramentos. A eventual substituio de uma
interseo existente por uma rtula moderna, em que se d preferncia ao trfego da rotatria, tem
sido considerada, por questes de segurana e capacidade. Os melhoramentos incluem modificaes
nas aproximaes das vias, nos elementos geomtricos, nas condies de operao do trfego e em
obras complementares, como dispositivos de drenagem transponveis. Esses elementos so interrelacionados e as mudanas em um deles podem afetar os demais. O acrscimo de uma faixa de giro,
por exemplo, no deve afetar negativamente outras condies da interseo.
5.4.1. Elementos de projeto
a) Faixas de giro
A incluso de faixas especficas, para atender a giros esquerda ou direita de intersees de
rodovias rurais, tem resultado em benefcios para a segurana. O Manual de Projeto de Intersees
DNIT 2005 contm orientao para o projeto de giros esquerda, incluindo a determinao de
104
MT/DNIT/IPR
105
MT/DNIT/IPR
106
MT/DNIT/IPR
5.5.
108
MT/DNIT/IPR
c) Transio inadequada do acesso aos guarda-corpos. Essa situao inclui os seguintes casos:
A transio entre as defensas metlicas da rodovia e as barreiras rgidas de concreto das obras-de-arte
especiais deve ser feita sem soluo de continuidade e sem superfcies salientes, conforme detalhes
apresentados no Manual de Projeto de Obras-de-Arte Especiais DNER 1996.
5.5.2. Melhoramentos do sistema de proteo lateral e das aproximaes
Embora no seja possvel reconstruir ou substituir todas as pontes e viadutos com caractersticas
inferiores aos padres aceitveis de projeto, possvel obter maior segurana nas prprias estruturas
e nas suas aproximaes. As necessidades de melhorias na segurana podem ser reveladas por
informaes disponveis sobre acidentes, pelo exame visual das diversas estruturas e das
caractersticas de suas aproximaes, por restos de eventuais veculos danificados e atravs de
registros efetuados pela equipe de manuteno.
109
MT/DNIT/IPR
113
MT/DNIT/IPR
Reduo da largura da
pista W (m)
50-60 km/h
0,6 ou menor
15
30
1,0
14
23
46
1,2
18
30
61
1,5
23
38
76
1,8
27
46
92
Fonte: Handbook of Traffic Control Practices for Low Volume Rural Roads 1981
5.6.
116
MT/DNIT/IPR
120
MT/DNIT/IPR
6.
121
MT/DNIT/IPR
6.
Vias urbanas e suburbanas diferem das vias rurais em muitos aspectos. Apresentam maiores volumes
de trfego, menores velocidades, intenso desenvolvimento marginal, faixas de domnio restritas,
intersees e acessos a propriedades mais prximas e maior variedade de usurios, incluindo veculos
de transporte de passageiros, caminhes, ciclistas e pedestres. Todos esses fatores contribuem para
influenciar o projeto e operao das rodovias nessas reas.
No existe uma delimitao clara entre vias urbanas e suburbanas, e uma rodovia suburbana no
reconhecida como um tipo funcional especfico. O que importante, do ponto de vista da segurana,
que muitas rodovias em reas suburbanas foram projetadas originalmente como rodovias rurais e
passaram a operar em condies urbanas.
As rodovias em reas urbanas e suburbanas sofrem congestionamento crescente. As medidas
tradicionais para aumentar a capacidade, como o acrscimo de faixas e a construo de novas
rodovias e ruas so dificilmente aplicveis, devido aos custos elevados de faixa de domnio e
natureza do uso do solo. Por essa razo, so procuradas tcnicas operacionais que permitam aumentar
a capacidade das vias existentes, incluindo estreitamento de faixas, para permitir a introduo de uma
faixa adicional, inverso do sentido de algumas faixas nos perodos de pico, seleo de faixas para
atender a veculos com elevado nmero de passageiros e veculos de uso coletivo, e uso de fases
especficas, para giros esquerda, em intersees semaforizadas. Em cada uma dessas solues, a
segurana pode sofrer reduo, com o aumento de capacidade. A segurana pode, no entanto,
aumentar para os ciclistas e pedestres, com o estreitamento de faixas, que resultam em menores
velocidades (traffic calming).
As sees anteriores deste Manual tinham como foco principal vias expressas e vias arteriais rurais.
Para esses tipos de rodovias, que se propem atender a grandes volumes de trfego, em longas
distncias, em altas velocidades, o objetivo principal das medidas de segurana a proteo dos
motoristas, pedestres e ciclistas das consequncias de eventuais veculos desgovernados. Entretanto,
as necessidades da segurana pblica mudam com a finalidade da rodovia. Em vias urbanas e na
maioria das vias suburbanas o objetivo principal o atendimento dos servios locais, e o poder
pblico tem como interesse principal a proteo desses servios e dos pedestres dos veculos
motorizados. Para novas vias, deve ser adquirida suficiente faixa de domnio, para atender aos
padres de projeto desejados. Entretanto, na maioria dos projetos urbanos e suburbanos, a faixa de
domnio restrita, exigindo do engenheiro a procura das melhores condies com que o projeto possa
atender aos objetivos operacionais. Nesses casos, os engenheiros responsveis pelo projeto e pela
operao do trfego devem combinar esforos para conseguir-se um projeto econmico, eficiente e
123
MT/DNIT/IPR
6.1.
124
MT/DNIT/IPR
Perodo (horas)
Apenas com
danos materiais
19:00 7:00
34,6
Possibilidade de
leses e leses
que no
implicam em
incapacidade
13,6
7:00 19:00
32,3
8,8
3,9
45,0
100,0
Leses que
implicam em
incapacidade e
acidentes fatais
Total (%)
6,8
55,0
Durante o perodo das 19 s 7 horas, com menores volumes e maiores velocidades, h uma maior
percentagem de acidentes com feridos e mortos do que na outra metade do dia. Embora outros fatores
possam contribuir para essa maior percentagem, velocidades mais elevadas e maior variao entre as
mesmas, nas condies de fluxo livre, so fatores significativos na sua formao. Como
consequncia, as caractersticas a serem adotadas nas reas marginais da rodovia devem ser baseadas
nas maiores velocidades de operao que possam ocorrer durante os perodos de fluxo livre. Isso
significa que a velocidade de projeto a ser considerada para essas reas pode ser maior que a utilizada
para a prpria rodovia.
Figura 33 Relao entre as velocidades diretrizes e velocidades mdias
com o volume de trfego
125
MT/DNIT/IPR
127
MT/DNIT/IPR
128
MT/DNIT/IPR
6.2.
Acidentes causados por veculos desgovernados que saem da rodovia representam um grande nmero
de mortes em reas urbanas. Esses acidentes frequentemente acontecem em perodos fora de pico,
com velocidades de operao superiores mdia. Devido ao fato de que objetos fixos esto
normalmente localizados mais prximos da rodovia em reas urbanas do que em reas rurais, a
probabilidade de que sejam atingidos alta.
129
MT/DNIT/IPR
130
MT/DNIT/IPR
131
MT/DNIT/IPR
132
MT/DNIT/IPR
134
MT/DNIT/IPR
Esse tipo de projeto no recomendado para rodovias com mais de quatro faixas, porque uma larga
faixa de pavimento tem que ser atravessada, para fazer os giros esquerda. Estudos mostram que os
pedestres usam essa faixa como rea de refgio, na travessia da rodovia. Com essas faixas, os ndices
de acidentes de pedestres, embora no sejam to baixos quanto nos canteiros centrais, so
significativamente inferiores aos das sees no divididas. Estudos tm mostrado que, com seu uso,
se consegue uma reduo de 25% a 35%, no total de colises. Essas faixas so justificadas, se o
trfego mdio dirio for maior que 5.000, em rodovias de duas faixas, e maior que 10.000, em
rodovias de faixas mltiplas. Outros estudos indicam que, mesmo para volumes menores, podem ser
recomendadas, e com seus custos justificados. Para seu uso, a largura recomendada para o canteiro
central deve ser de 3,60 m a 4,20 m. Para trechos curtos, uma largura de 3,00 m pode ser aceitvel,
onde a velocidade no exceder 50 km/h. Uma largura maior que 4,50 m deve ser evitada. Em alguns
137
MT/DNIT/IPR
6.2.5. Paisagismo
Ao longo de vias urbanas existe algum tipo de paisagismo. rvores, arbustos, grama, tratamentos
decorativos das superfcies e outros materiais ajudam a formar um ambiente agradvel para os
motoristas, pedestres, ciclistas e moradores das reas marginais.
O projetista da via deve sempre participar das decises relativas ao paisagismo, particularmente no
que se refere distncia de visibilidade e relocao futura, devido a mudanas no alinhamento dos
meio-fios. Consideraes importantes a serem levadas em conta no projeto do paisagismo incluem:
Quais sero as dimenses aps o amadurecimento das rvores e arbustos empregados, e como
essas dimenses afetaro a segurana, a visibilidade e os custos de manuteno?
A rea lateral suficientemente larga para acomodar o tipo de paisagismo planejado? Se for
permitido o estacionamento ao longo do meio-fio, o paisagismo previsto permitir acesso aos
veculos estacionados?
O paisagismo projetado est levando em conta possveis mudanas na seo transversal? Por
exemplo, uma prtica normal a adio de uma segunda faixa de giro esquerda em uma
interseo de maior importncia, tomando do canteiro central o espao necessrio. O
paisagismo na rea afetada deve ser mnimo, ou mesmo, no existente.
139
MT/DNIT/IPR
6.3.
CONTROLE DE ACESSOS
142
MT/DNIT/IPR
143
MT/DNIT/IPR
6.4.
ASPECTOS OPERACIONAIS
6.5.
INTERSEES
Estudos norte-americanos revelam que, embora apenas uma pequena parcela de um sistema de
rodovias seja ocupada por intersees, nelas ocorrem cerca de 60% de todos os acidentes. Este alto
nmero resulta do potencial elevado de conflitos, na juno de duas ou mais rodovias. Alm disso, a
possibilidade de erro humano muito mais elevada nas intersees, onde os motoristas enfrentam
uma grande quantidade de decises: escolha de faixa, velocidade, rota e orientao para execuo da
manobra desejada, que deve ser executada em espao e tempo relativamente curtos. Projetos de
intersees ambguos ou complexos podem causar problemas operacionais e de segurana, no
145
MT/DNIT/IPR
Superfcie do pavimento
Acidentes com tempo chuvoso so comuns. Aproximadamente 25% de todas as colises, bem como
13,5% das colises com mortes, ocorrem com pavimento molhado. Quando so estudados os
acidentes em relao s caractersticas do pavimento, nos locais em que ocorrem, as intersees esto
em terceiro lugar em nmero de batidas, em pavimentos molhados. Greides maiores que 3% ou
menores que -3% apresentam maiores nmeros de colises que greides horizontais. O Special Report
214 do TRB (Designing Safer Roads) informa que as intersees so os locais que mais exigem da
relao pneu-pavimento. Quase todas as combinaes pneu-pavimento provm suficiente atrito para
a execuo das manobras usuais. As piores condies ocorrem quando um nmero elevado de
veculos, com grande velocidade de aproximao, em pavimento molhado, tem que parar
rapidamente.
O tipo do material da superfcie, seu desgaste pelo uso ou estado de polimento pelo trfego e a
declividade da superfcie so atributos importantes na definio do atrito entre o pneu e o pavimento.
Ranhuras (grooving) podem ser feitas, para compensar parcialmente a textura deficiente do
pavimento. A frico entre o pneu e o pavimento afeta, de forma primria, as colises que ocorrem
quando o pavimento est molhado.
Uma grande cidade norte-americana empreendeu um programa para melhorar as intersees, depois
de constatar que 70% dos acidentes ocorriam nas intersees, molhadas ou no. Foi aplicado um
recapeamento de grande coeficiente de atrito, em mais de 800 intersees e em outras reas
potencialmente perigosas, como as proximidades das travessias de pedestres. O estudo do
comportamento do projeto indicou 31% de reduo dos acidentes. Embora o tratamento feito seja
caro (resina de epoxi, com agregado calcinado de bauxita), os resultados compensaram
economicamente. As aproximaes das intersees so potencialmente indicadas para melhorias
destinadas a reduzir os acidentes nos dias de chuva.
6.5.2. Aspectos operacionais
a) Travessias de pedestres
Quando necessria e localizada adequadamente, a marcao com pintura de uma travessia de
pedestres (faixas de pedestres) pode apresentar os seguintes resultados:
Servem, de uma forma limitada, como um aviso para lembrar aos motoristas que conflitos com
pedestres podem ser esperados;
Indicam aos pedestres o lugar mais seguro para atravessar;
151
MT/DNIT/IPR
152
MT/DNIT/IPR
153
MT/DNIT/IPR
6.6.
TRAFFIC CALMING
157
MT/DNIT/IPR
b) Fechamento de ruas
O fechamento de uma rua feito por uma barreira que elimina todo o trfego de passagem dos
veculos motorizados, permitindo apenas a travessia de pedestres e ciclistas (Figura 42). aumentada
significativamente a segurana, por serem reduzidos substancialmente os volumes de trfego e as
velocidades nas proximidades da interrupo. O trfego direto impedido transferido para outras
reas de trfego local. O fechamento de ruas pode contrariar outros objetivos dos planos de transporte
158
MT/DNIT/IPR
159
MT/DNIT/IPR
d) Rtulas modernas
As rtulas modernas so intersees circulares em que dada preferncia ao trfego que percorre a
rtula, em detrimento dos que tm acesso mesma (Figura 44). O raio de curvatura da ilha central
define a velocidade com que a rtula percorrida, funcionando como um redutor de velocidade. Para
maiores informaes, consultar o Manual de Projeto de Intersees do DNIT.
Figura 44 Rtula moderna
160
MT/DNIT/IPR
A maioria dos motoristas tende a seguir a menor trajetria atravs da rtula e, quando giram
esquerda, comeam seu giro antes de atingir a ilha central, ao invs de prosseguir com a trajetria
circular. Isso pode afetar as expectativas dos pedestres e outros motoristas que esto atravessando a
interseo. Por esse motivo, melhor no adot-las em intersees com grande volume de giros
esquerda.
As minirrtulas das reas residenciais so frequentemente dotadas de paisagismo, o que torna seu
aspecto mais agradvel. O paisagismo deve ser projetado, de modo a no bloquear a viso entre
motoristas e pedestres. So sugeridas rvores com copadas altas juntamente com arbustos que no
excedam a altura de 0,60 a 0,90 m. recomendvel usar meios-fios transponveis no permetro da
161
MT/DNIT/IPR
d) Ruas estreitas
Ruas estreitas ou que dem essa impresso so eficientes como redutores de velocidades, embora
possam ter sua capacidade reduzida (Figura 48). Geralmente, as prefeituras locais que so
responsveis pela permisso de reduzir larguras de ruas. Ruas estreitas no s trazem o benefcio de
menores velocidades, como tambm do um ar mais atraente e agradvel aos pedestres. Alm disso,
podem ainda provocar redues nos custos de construo e manuteno. rvores plantadas ao longo
dos lados de uma rua do a impresso de um local fechado e podem, tambm, resultar em menores
velocidades. Estacionamento junto ao meio-fio, alargamento das caladas, separao dos passeios de
pedestres por canteiros plantados e faixas para ciclistas, aproveitando parte de uma rua existente, do
a impresso geral de estreitamento da rua.
163
MT/DNIT/IPR
164
MT/DNIT/IPR
f) Speed tables
Speed tables so redutores de velocidade com topo em nvel e acessos por rampas planas, feitos
geralmente com tijolos ou materiais equivalentes na parte do topo (Figura 50). De um modo geral,
so suficientemente longos, para que acomodem os dois eixos de um carro de passeio no seu topo.
Sua extenso maior e rampas de acesso mais suaves que as utilizadas nas ondulaes transversais
permitem velocidades mais altas que as das ondulaes. Os tijolos ou materiais com textura diferente
da existente na via melhoram sua aparncia, chamando a ateno dos motoristas. Atuam
favoravelmente na reduo da velocidade, aumentando a segurana.
Figura 50 Speed Table
165
MT/DNIT/IPR
Informaes adicionais podem ser obtidas na publicao Traffic Calming State of the Practice
FHWA 1999.
6.7.
168
MT/DNIT/IPR
Os extremos das barreiras, em estruturas urbanas, normalmente requerem um tratamento especial das
reas de aproximao. Nos locais em que a velocidade de operao excede 50 km/h, uma transio a
prova de choques e tratamentos das extremidades das barreiras devem ser feitos. Para velocidades
menores, extremidades de alturas decrescentes so adequadas, podendo as mesmas se afastar
gradualmente da via (Figura 55). Os procedimentos para a elaborao de projetos de barreiras so
estabelecidos na Norma DNIT 109/2009 PRO.
Figura 55 Tratamento do extremo de uma barreira em estruturas urbanas,
para velocidades menores que 50 km/h
169
MT/DNIT/IPR
7.
171
MT/DNIT/IPR
7.
No se pode conseguir segurana adequada para uma rodovia sem um programa de manuteno bem
pensado e bem executado. Dispositivos de segurana bem projetados, porm mal instalados ou mal
conservados podem ser inteis. Embora muitas medidas de segurana sejam projetadas, de modo a
dependerem o menos possvel de manuteno, algumas necessitam de verificao peridica. Por
exemplo, postes quebrveis e suportes de sinais, defensas metlicas e outros tipos de barreiras sero
atingidos, de tempos em tempos, e necessitam de reparos ou substituio. Quase todos os dispositivos
de segurana e caractersticas geomtricas requerem algum grau de ateno e de inspeo.
Devido ao fato de serem limitados os recursos e mo-de-obra necessrios para a conservao de
rodovias, a maior prioridade deve ser dada s condies crticas para sua operao segura. O pessoal
de manuteno deve poder assegurar que reparos e conservao da pista de rolamento, dos
acostamentos e da infraestrutura sejam prontamente atendidos.
Esta seo identifica fatores relevantes da manuteno de diferentes aspectos da segurana e da
operao de uma rodovia e apresenta orientao para a elaborao das medidas de manuteno
necessrias.
7.1.
Quando as operaes de manuteno forem realizadas pelas entidades rodovirias, pelos seus
empreiteiros ou por outras agncias, cujas instalaes ocupem a faixa de domnio, tais como as
companhias de utilidades pblicas, devem ser preparados, durante a fase do projeto, planos
apropriados para controlar o trfego por ocasio dos trabalhos, os quais s devem ser alterados aps
uma cuidadosa considerao dos seus efeitos na segurana. A conservao de rotina deve ser
empreendida aps planejamento e preparao adequados, que levem em considerao a segurana,
no s do pblico que viaja, mas tambm das turmas que executam a manuteno.
Os planos apropriados para controlar o trfego nas zonas atingidas pela manuteno devem ser
preparados e aprovados antes de se iniciarem os trabalhos. Os planos devem incorporar certa
flexibilidade, no sentido de acomodar algumas mudanas imprevistas nos horrios de trabalho ou
modificaes no trfego.
Devido ao fato de que as operaes de manuteno, em qualquer estrada, se apresentam como
perigosas, aumentando nas rodovias de alta velocidade, devem ser envidados srios esforos no
sentido de desenvolver e utilizar equipamentos e materiais que minimizem a frequncia e o tempo
exigidos para tais operaes, esquematizando a conservao necessria, de forma tal a obstruir, o
mnimo possvel, o trfego.
173
MT/DNIT/IPR
7.2.
CONTROLE DO TRFEGO
Nas aproximaes das reas onde so realizadas obras de manuteno, deve-se condicionar nova
situao a circulao, que deve ser executada segundo velocidades adequadas e de acordo com
esquemas de circulao capazes de advertir aos motoristas, canalizando o trfego com segurana e
eficcia. Para possibilitar o alcance desse objetivo, toda a rea de influncia da obra na rodovia deve
ter adequada sinalizao, compreendendo:
rea de pr-sinalizao;
rea de sinalizao de posio;
rea de sinalizao de fim de obras.
A administrao e orientao apropriadas do trfego que passa durante as operaes de manuteno
de uma rodovia constituem uma tarefa de engenharia. A meta deve ser dirigir o trfego atravs de tais
reas, por meio de geometria adequada e de dispositivos de controle comparveis aos adotados
174
MT/DNIT/IPR
7.3.
7.4.
EQUIPES DE MANUTENO
7.5.
178
MT/DNIT/IPR
7.6.
Os responsveis devem preparar especificaes para a inspeo peridica de ruas e rodovias e suas
caractersticas relevantes. O objetivo bsico destas inspees verificar as condies de segurana
das caractersticas da rodovia e alertar os responsveis quanto s correes que possam ser
necessrias. A inspeo deve determinar:
Caractersticas que no atendem aos padres aceitos;
Caractersticas que no so mais aceitas;
reas com problemas, que podem justificar ateno complementar.
O planejamento deve especificar diferentes nveis e frequncias de inspees para trechos e rodovias
especficas. Para determinar o nvel e frequncias das inspees, devem ser considerados o tipo de
rodovia, condies de segurana, volume de trfego e sua velocidade. Devem ser consideradas,
tambm, circunstncias especiais que justifiquem inspees, como acidentes ou tempestades com
fora destrutiva. A publicao Procedure for Determining Frequencies to Inspect and Repair
Highway Safety Hardware FHWA 1983 e o Manual de Conservao Rodoviria DNIT 2005
contm os procedimentos a serem seguidos pela equipe de manuteno, para determinar a frequncia
das inspees e reparos necessrios. Conhecidos o volume de trfego e os dados de acidentes, so
aplicadas relaes estatsticas para determinar o intervalo de tempo durante o qual no se deve
esperar um acidente no local selecionado. O planejamento das inspees e reparos deve ser baseado
nesse intervalo.
179
MT/DNIT/IPR
7.7.
Para que a manuteno tenha os efeitos desejados, necessrio que seja considerada no somente nas
fases de projeto e construo, mas tambm durante a operao do sistema de rodovias. Os planos e
manuais de instruo devem ser claros e preparados, de modo a conseguir adequada construo e
execuo de melhoramentos das medidas de segurana. Esses elementos devem ser fornecidos a
todas as equipes responsveis pelos reparos. Um sistema de atualizao das informaes deve ser
estabelecido, para garantir que alteraes dos planos de importncia significativa para a segurana
sejam imediatamente disponveis para as equipes.
Alm disso, deve-se manter um estoque adequado de dispositivos e materiais sobressalentes, para que
os reparos possam ser prontamente executados. Para garantir a segurana, aps introduzir novos
dispositivos para esse fim, como atenuadores de impactos ou extremos de barreiras e defensas com
maior probabilidade de sofrerem colises, peas suficientes para eventuais reparos devem ser
acrescentadas ao estoque, para que os reparos que forem necessrios possam ser feitos o mais rpido
possvel.
As decises que envolvem a restaurao de dispositivos abaixo de padro ou que no foram
adequadamente aprovados devem ser transmitidas ao pessoal responsvel pela manuteno. Tem sido
frequentemente adotada a deciso de levar dispositivos danificados s suas condies originais ou
substituir por outros iguais. Devem ser feitos esforos, no sentido de substituir dispositivos
danificados por modelos mais adequados. J que tm que ser feitos os reparos, deve ser feita uma
anlise de benefcio/custo, considerando a hiptese de sua substituio. Desta maneira, um pequeno
custo acima do simples conserto do dispositivo danificado pode representar uma melhoria na
segurana. Ademais, o conhecimento de danos provocados por acidentes pode ser considerado
reconhecimento de uma condio potencialmente perigosa. O processo de analisar e aplicar
melhorias de segurana de uma forma lgica e economicamente justificvel uma boa base para
defesa em aes por perdas e danos em casos de acidentes. Portanto, sempre que um conserto ou
substituio de um dispositivo de segurana for resultado de um acidente, futuras aes por perdas e
danos devem ser consideradas como custos adicionais na comparao com os custos resultantes de
melhorias do dispositivo. Essas despesas eventuais devem ser consideradas na determinao dos
custos necessrios para manuteno.
180
MT/DNIT/IPR
7.8.
Certos elementos das rodovias requerem cuidados especiais, devido ao fato de que se espera que
sejam danificados de tempos em tempos. As barreiras dos diversos tipos esto nessa categoria. Sendo
uma barreira um objeto fixo, constitui um problema especial de segurana e s deve ser usada aps a
considerao de alternativas. Tanto quanto for possvel, condies marginais de uma rodovia que
tragam insegurana devem ser eliminadas ou ter suas condies modificadas para aumentar a
segurana, de modo que seja dispensada a necessidade de uma barreira. Tal como foi observado
anteriormente, as barreiras s devem ser instaladas nos locais onde o resultado de se chocar com o
objeto fixo ou de abandonar o leito da estrada seja mais grave do que as consequncias de atingir a
barreira. Quando no houver alternativa possvel, cuidados devem ser tomados quanto a sua
localizao, instalao e manuteno.
7.8.1. Extremidades de barreiras
Extremidades de barreiras de tipos novos, adicionados a um sistema de rodovias, requerem mais
cuidado na manuteno que as extremidades de primeira ou segunda gerao. Os novos terminais tm
sido projetados para atender a uma margem ampla de tamanhos de veculos e so, em geral, mais
complexos que os antigos, que no tm partes que possam cair. Esses tipos podem ainda ser teis
depois de sofrer um impacto, e no dependem tanto de imediata identificao e reparo como outros
tipos, que entram em colapso e absorvem energia.
7.8.2. Barreiras longitudinais
Barreiras longitudinais protegem motoristas de condies perigosas existentes ao longo da rodovia,
impedem acidentes com veculos da corrente oposta que poderiam atravessar o canteiro central e
reduzem a severidade dos acidentes sofridos pelos veculos desgovernados, que saem da estrada.
Quando projetadas, instaladas e mantidas adequadamente, elas contm e redirecionam esses veculos.
Testes feitos com sistemas de barreiras mostram que pequenas alteraes em sua estrutura podem ter
grande efeito em sua performance em impactos.
Embora o pessoal de manuteno geralmente no seja responsvel pela determinao das
necessidades de barreiras e em sua colocao, deve ter conhecimento dos padres normalmente
adotados, para poder alertar os responsveis, quando constatarem a ocorrncia de barreiras que no
atendem a esses padres. Os aspectos crticos a considerar so:
Comprimento da barreira e terminal em relao ao problema;
Distncia lateral entre a barreira e objetos rgidos;
181
MT/DNIT/IPR
Danos to severos que a defensa no exerce mais suas funes e pode constituir um risco a
mais para os motoristas;
Os danos so evidentes, mas ainda atende a suas funes de forma satisfatria, para a
maioria das condies do trfego;
Se a mesma rea da defensa for atingida mais de uma vez em um determinado perodo de tempo,
deve-se procurar determinar as causas provveis destas ocorrncias e considerar que medidas
poderiam ser tomadas para elimin-las ou reduzi-las.
182
MT/DNIT/IPR
7.9.
MANUTENO DE ROTINA
A vegetao ao longo de uma rodovia pode limitar a viso que os motoristas tm dos pedestres,
animais, sinais, semforos, da estrada sua frente e de outros veculos. Intersees sem controle em
local plano tm, s vezes, sua visibilidade prejudicada por capim alto. As lavouras so, s vezes, to
prximas da rodovia, que podem prejudicar a visibilidade de um veculo que se aproxima da
interseo. A visibilidade , tambm, um problema muito importante em travessias de nvel de uma
ferrovia. O motorista tem que ter viso desimpedida, ao longo dos trilhos, a uma distncia suficiente
para que se sinta seguro que nenhum trem constitui uma ameaa. Os tringulos de visibilidade
correspondentes constam da Figura 57, e a distncia requerida pode ser obtida no Manual de Projeto
de Intersees DNIT 2005. Para atender aos grandes veculos de carga (CVC), h necessidade de
proceder a correes em funo de seus comprimentos.
184
MT/DNIT/IPR
7.9.3. Drenagem
a) Drenagem da rodovia
As equipes de manuteno devem estar cientes da importncia da drenagem da rodovia e de sua rea
marginal para a segurana. A drenagem importante em qualquer via, e especialmente nas que
permitem velocidades elevadas. Os pavimentos devem ter boa inclinao transversal, por exemplo,
185
MT/DNIT/IPR
7.9.4. Sinais
A manuteno dos sinais e semforos imprescindvel. Quando so danificados, obscurecidos ou
arrancados, deixam de fornecer informaes necessrias para os motoristas, contribuindo para a
ocorrncia de acidentes. Com efeito, sinais que, por ao do sol, tm reduzidas suas qualidades de
contraste podem criar problemas para motoristas com viso deficiente. As equipes de manuteno
devem ser treinadas para aprender a reconhecer quando um sinal deve ser consertado ou substitudo.
As equipes devem estar a par dos graus de importncia (hierarquia) dos sinais: regulamentao,
advertncia e orientao. A aplicao dos procedimentos padronizados deve ser orientada em
conjunto com a realizao de um inventrio de sinalizao e aplicao das recomendaes do sistema
de manuteno, de modo a instruir as equipes quanto s necessidades de substituio de um
187
MT/DNIT/IPR
40
70
60
85
80
105
100
120
110
130
188
MT/DNIT/IPR
Classe I-A
Distncia de Visib.(m)
40
130
60
145
170
80
160
180
180 a 225
100
180
180 a 225
225 a 275
Para segmentos com velocidade de 110 km/h, adotar preferencialmente valor situado entre o mdio e
o mais alto da faixa.
Sinais bloqueados devem ser desobstrudos to cedo quanto possvel. Capim alto, arbustos e rvores
devem ter suas alturas reduzidas, para desobstruir a viso. Sinais, cuja visibilidade impedida pela
geometria da rodovia ou por estruturas, devem ser relocados ou complementados com a instalao de
outros sinais. A visibilidade de um sinal pode tambm ser prejudicada por ofuscamento provocado
por luzes intensas de outras fontes. Esse problema pode ser corrigido por:
Controle da fonte que provoca o ofuscamento;
Aumento do tamanho do painel do sinal;
Uso de um material refletor mais eficiente.
b) Aparncia do sinal
A reao dos motoristas ao verem um sinal depende de sua percepo da necessidade real do sinal. A
aparncia do sinal um dos maiores fatores dessa avaliao. Sinais gastos, parcialmente destrudos,
mal localizados ou mal alinhados aparentam ter pouca importncia e no inspiram respeito aos
motoristas.
c) Sinais desnecessrios
As margens das rodovias so, s vezes, ocupadas por tantos sinais, que os motoristas ficam confusos.
Devem-se empreender esforos em remover os sinais que no so realmente necessrios. O
agrupamento de um grande nmero de sinais, que pode confundir os motoristas e diminuir o fluxo de
veculos, deve ser reduzido a um mnimo de informaes em um sinal nico ou dividindo essas
informaes em uma sequncia de sinais. O cuidado mais importante a tomar a eliminao de
mensagens contraditrias ou que dem essa impresso, ou que entrem em conflito com a geometria
da rodovia.
189
MT/DNIT/IPR
190
MT/DNIT/IPR
191
MT/DNIT/IPR
ANEXO A
OBSERVAES RETIRADAS DO ROAD SAFETY MANUAL
WORLD ROAD ASSOCIATION (PIARC) - VERSO 1 2003
193
MT/DNIT/IPR
ANEXO A
OBSERVAES RETIRADAS DO ROAD SAFETY MANUAL - WORLD
ROAD ASSOCIATION (PIARC) -VERSO 1 2003
Aps a elaborao do Manual de Projetos e Prticas Operacionais para Segurana nas Rodovias, foi
considerado conveniente a incluso deste Anexo, que contm alguns dos tpicos do Road Safety
Manual World Road Association PIARC, 2003, de grande utilidade para complementao e
ilustrao do Manual.
Com mais de um milho de pessoas morrendo em estradas cada ano no mundo e com o crescimento
elevado de casos fatais e de feridos, h necessidade urgente de uma ao forte das instituies
responsveis pela segurana das estradas.
Contudo, um dos maiores problemas encontrados pelos encarregados da segurana a falta de um
manual de referncia que apresente de forma sucinta o conhecimento adquirido atravs dos anos.
Esse conhecimento se encontra distribudo em inmeros artigos de jornais, nos anais de conferncias,
nos resultados de pesquisas, e em diversas outras fontes.
Alm disso, essas informaes so s vezes contraditrias e difceis de conciliar por quem no for um
especialista no assunto. A experincia mostra que esses analistas no dispem do tempo e experincia
necessrios para sintetizar essas informaes, o que leva frequentemente a decises inferiores s que
deveriam ser tomadas. A situao se torna ainda mais problemtica pelo fato de que os pases com os
piores ndices de acidentes e que maiores necessidades tm de interveno nessa rea, so geralmente
os que maiores deficincias tm em pessoal especializado e equipamentos de trabalho.
Os membros do Comit de Segurana Rodoviria da Associao Mundial de Rodovias (PIARC)
desenvolveram o manual citado com o objetivo de melhorar a situao atual, provendo acesso mais
fcil ao conhecimento do estado da arte em termos de segurana.
A.1
Princpio de qualidade
Figura A.1-A
Figura A.1-B
196
MT/DNIT/IPR
As caractersticas da rodovia estabelecidas a partir de sua velocidade de operao devem ser prprias
para reduzir os riscos de derrapagem, tombamento e capotamento, que podem ocorrer por causas
diversas:
d) Zonas de recuperao
Os obstculos laterais devem ser poucos e estar suficientemente afastados da rodovia de modo a no
agravarem as consequncias de eventuais acidentes. Onde essas condies no so atendidas os
obstculos rgidos devem ser protegidos (por exemplo, por defensas) ou ser facilmente destrudos.
As inclinaes dos taludes laterais devem ser to suaves quanto possvel, com inclinao no superior
1V:3H , de modo a reduzir a possibilidade de tombamentos ou batidas.
A velocidade de impacto, que depende muito da velocidade antes do acidente, deve ser
suficientemente pequena, particularmente no caso de coliso com um pedestre ou um ciclista.
197
MT/DNIT/IPR
O critrio de consistncia no pode ser considerado de forma independente. Por exemplo, tem que
levar em considerao as velocidades de operao da rodovia, que so parcialmente condicionadas
pelo seu projeto. Podem-se estabelecer dois tipos de consistncia:
a) Consistncia dos elementos da rodovia
A rodovia deve apresentar consistncia dos seus elementos, para evitar situaes perigosas, por
exemplo:
Rodovias com caractersticas que encorajem velocidades elevadas, como rodovias com pista
dupla sem intersees em nvel, no so consistentes com a ocorrncia de pontos crticos, tais
como: acessos a propriedades privadas, acostamentos estreitos, obstculos rgidos prximos,
etc.
Quando as caractersticas no podem ser mantidas ao longo de uma mesma rota, a transio
de um tipo de rodovia para outro deve ser claramente indicada.
198
MT/DNIT/IPR
Volume de
trfego
Tipo de rodovia
Rodovias
Principais
Outras
Rodovias
A.1.1.3
Intenso
Moderado
ou pequeno
Intenso
Moderado
ou pequeno
Tipos de acessos
- Travessia em dois nveis
- Acessos controlados
- Sem travessias urbanas
- Travessias em nvel
- Acessos possveis
- Trav. urbanas possveis
A segurana em uma rodovia fortemente influenciada pelas mudanas dos fluxos de trfego. Na
Figura A.3 a ligao em amarelo sofre um processo de deteriorao de sua segurana em funo das
alteraes do sistema virio local, que cria novos acessos rodovia de contorno, acrescentando
pontos de conflito e modificando os fluxos de trfego. As mudanas planejadas se desenvolvem
geralmente atravs de vrios estgios dos estudos da rodovia, que tipicamente se dividem em trs
fases: estudos de traado, projeto bsico e projeto executivo. A segurana tem que ser considerada
adequadamente em cada uma dessas fases.
a) Estudos de traado
b) Projeto bsico
c) Projeto executivo
199
MT/DNIT/IPR
Aumentar a prioridade dada aos pedestres e ciclistas e lhes atribuir espaos especficos,
tais como faixas para ciclistas e passeios laterais mais largos;
Utilizar acessos especficos para dar nfase transio de um tipo de rodovia para outro;
Adotar faixas de trfego mais estreitas e canalizao (ciclistas devem ser levados em
considerao).
201
MT/DNIT/IPR
202
MT/DNIT/IPR
A.2
ALINHAMENTO HORIZONTAL
O alinhamento horizontal de uma rodovia compreende trechos em tangente, curvas circulares (com
raio constante) e curvas em espiral, com raio variando continuamente, para permitir transferncia
gradual entre segmentos da rodovia com diferentes raios. Vrias combinaes desses trs
componentes bsicos so possveis.
A.2.1 ACIDENTES
Diversos estudos foram feitos para estimar o risco de acidentes em curvas horizontais. Suas
principais concluses foram:
O ndice de acidentes em curvas de 1,5 a 4 vezes maior que em trechos em tangente (Zegeer
et al., 1992);
Aproximadamente 60% de todos os acidentes em curvas horizontais ocorrem com veculos que
saem da rodovia (Lamm et al., 1999);
203
MT/DNIT/IPR
Acidentes ocorrem principalmente nos extremos das curvas. Council (1998) observa que em
62% dos acidentes fatais e 49% dos outros acidentes que ocorrem em curvas, a primeira
manobra que levou ao acidente foi feita no incio ou no fim da curva.
Quanto maior for a reduo de velocidade requerida pela curva, maior a probabilidade de erro e
acidente (por aproximao excessiva de outro veculo, derrapagem, sada da rodovia, etc). O risco
ainda maior quando a reduo de velocidade inesperada ou pouco comum (curva isolada com raio
pequeno).
A.2.2 CURVAS
A.2.2.1
Em rodovias rurais, a frequncia de acidentes geralmente aumenta quando os raios das curvas
diminuem. A Figura A.5 mostra uma relao comumente encontrada entre a frequncia de acidentes
e o raio da curva. Verifica-se que o aumento de acidentes significativo quando o raio da curva
menor que 400 m.
Figura A.5 Frequncia de acidentes e raios das curvas
Frequncia de
acidentes
Raio (m)
A frequncia de acidentes na curva influenciada por suas caractersticas (raio, ngulo de deflexo,
atrito, superelevao) e pelas caractersticas do alinhamento antes da mesma (comprimento da
tangente anterior curva e curvatura mdia).
A curvatura mdia da rodovia, em graus por km, exemplificada na Figura A.6.
75 + 110 + 35
Curvatura mdia = --------------------- = 73/km
3 km
204
MT/DNIT/IPR
Onde:
R = raio da curva distncia L (m)
A = parmetro da curva espiral (m)
A.2.2.3
Curva composta
Curva composta a curva formada quando dois trechos em tangente so conectados por dois ou mais
arcos de crculo sucessivamente tangentes girando no mesmo sentido.
Curvas compostas devem ser evitadas, porque as variaes sbitas de raio podem surpreender os
motoristas e aumentar o risco de erros e acidentes. O risco maior quando um raio pequeno vem
aps um raio grande. Estudos indicam que a reduo de 50% do valor do raio em uma distncia de
mais de 30 m aumenta o nmero de acidentes. recomendvel que os raios de duas curvas
sucessivas sejam de valores prximos no diferindo mais que a razo 1,5:1, podendo-se chegar a 2:1
nas intersees. Geralmente possvel substituir o conjunto irregular por uma curva de raio nico ou
combinado com um trecho de clotide, sem grandes alteraes do alinhamento.
206
MT/DNIT/IPR
ngulo de deflexo
Antes
Depois
10
20
30
40
50
30
25
17
17
17
16
16
30
20
33
33
33
33
33
30
15
50
50
50
50
50
30
12
60
60
60
60
60
30
10
67
66
66
66
66
30
73
73
73
73
73
30
83
83
83
83
83
25
20
20
20
20
20
20
25
15
40
40
40
40
40
25
12
52
52
52
52
51
25
10
60
60
60
59
59
25
68
68
68
67
67
25
80
80
79
79
79
20
15
25
25
25
25
24
20
12
40
40
40
39
39
20
10
50
50
49
49
49
20
60
60
59
59
59
20
75
74
74
74
74
15
10
33
33
33
32
32
15
46
46
46
46
45
15
66
66
65
65
65
15
79
79
78
78
78
10
49
48
48
47
47
10
69
68
67
66
66
37
35
33
32
31
Espanha
Diferena de velocidade
V85 (km /h)
Qualidade de projeto
Diferena de veloc.
V99 (km /h)
Qualidade de projeto
< 10
Bom
< 10
Bom
10 20
Aceitvel
15 30
Razovel
> 20
Inferior
30 45
Inferior
> 45
Ruim
208
MT/DNIT/IPR
A velocidade de operao em uma curva suposta constante e calculada usando uma equao
de regresso (A Tabela A.4 apresenta equaes de diversos pases);
Modelo (km/h)
102
V85 = ---------------------------1+346(CCR/63700)1,5
V85 = 103,04 0,053 CCR
90
90
Alemanha
Austrlia
Canad
10
V85 = ---------------------8.270 +8,01 CCR
190
90
90
CCR)
Fonte: Lamm et.al. Highway design and traffic safety engineering handbook, 1999
57.300
CCR = ----------R
Onde:
CCR = ngulo central correspondente a um arco de crculo com comprimento de 1000 m (graus)
R = raio da curva (m)
b) Procedimento
Passo 1 Calcule os parmetros:
209
MT/DNIT/IPR
Descrio
Fonte
VC1
VC2
Lt
Vt 85
TLmin
TLmax
Vt max
Lt > TLmax
Sim
No
Sim
No
210
MT/DNIT/IPR
CASO 2
CASO 3
2 Curvas
2 Curvas
2 Curvas
CCR1 = 340
CCR1 = 340
CCR1 = 340
CCR2 = 620
CCR2 = 620
CCR2 = 620
Equao francesa
de velocidade
Equao francesa
De velocidade
Equao francesa
de velocidade
VC1 = 90 km/h
VC2 = 77 km/h
Lt = 400 m
VC1 = 90 km/h
VC2 = 77 km/h
Lt = 250 m
VC1 = 90 km/h
VC2 = 77 km/h
Lt = 60 m
V t 85 = 102 km/h
TL min = 99 m
TL max = 308 m
Vt m\x = 106 km /h
L t < TLmin ? no
L t > TLmax ? sim
V t 85 = 102 km/h
TL min = 99 m
TL max = 308 m
Vt m\x = 99 km /h
L t < TLmin ? no
L t > TLmax ? no
V t 85 = 102 km/h
TL min = 99 m
TL max = 308 m
Vt m\x = 88 km /h
L t < TLmin ? sim
Compare portanto
Compare portanto
Compare portanto
99 km/h vs 90 km/h
90 km/h vs 77 km/h
Aceitvel
Bom
Aceitvel
99 km/h vs 77 km/h
Inferior
211
MT/DNIT/IPR
212
MT/DNIT/IPR
f 2 = fl 2 + ft 2
onde:
f = coeficiente de atrito (total)
fl = coeficiente de atrito longitudinal
ft = coeficiente de atrito transversal
Quando se est freando em uma curva, a fora de atrito total disponvel se distribui entre sua
componente longitudinal (fl), requerida para frenagem, e sua componente transversal (ft), requerida
para mudana de direo. Para evitar excessivos aumentos da distncia de frenagem, so
selecionados valores de ftp no superiores a 40% ou 50% da fora de frico esperada em condies
difceis, de modo que cerca de 90% da fora total de frico permanea disponvel para manobras de
frenagem.
213
MT/DNIT/IPR
A.2.5 TOMBAMENTO
Quando a fora de atrito elevada, alguns veculos pesados podem tombar ao invs de derrapar. O
fator de estabilidade esttica depende da distncia entre os centros das rodas e da altura do centro de
gravidade do veculo (Figura A.10).
O limite de tombamento FET= t/2h
onde: FET = limiar de tombamento lateral
t = largura entre rodas (m)
h = altura do centro de gravidade (m)
Quando o valor de FET maior que o coeficiente de atrito transversal em uma curva (ft), o veculo
tombar ao invs de deslizar transversalmente rodovia. O risco de tombamento geralmente
pequeno em carros de passeio, em que FET relativamente grande (tipicamente entre 1 e 1,5g).
Entretanto, alguns veculos pesados tm valores de FET muito baixos (da ordem de 0,3 a 0,8g) e o
risco de tombamento muito maior.
Figura A.10 Tombamento
Centro de
Gravidade
Risco de
tombamento
Fora centrfuga
A.2.6 SUPERELEVAO
Superelevao a inclinao transversal para a parte interna de uma curva horizontal (Figura A.11).
Ela reduz levemente a fora de atrito necessria para contrabalanar a atuao da fora centrfuga e
aumenta o conforto dos ocupantes do veculo. Desta forma, a velocidade mxima em uma curva
aumenta com a superelevao.
Figura A.11 Superelevao em curva
Superelevao excessiva pode fazer com que veculos lentos deslizem para a parte interna da curva se
o coeficiente de atrito entre a pista e os pneus for muito pequeno. Em geral, valores de superelevao
de 5 a 8% so recomendados para projeto.
Uma zona de transio entre a tangente e a curva horizontal necessria para a introduo gradual da
superelevao. Em locais em que toda ou parte da seo da pista se situa no plano horizontal pode
haver acmulo de gua, que contribui para escorregamento transversal (Figura A.12). Deve ser dada
ateno especial drenagem nessa rea.
O maior raio de curva em que exigida superelevao varia substancialmente entre diferentes pases
(900 m na Frana e 5.000 m na Espanha e no Brasil, em rodovias com caractersticas tcnicas
elevadas).
Dunlap e outros (1978) determinaram atravs de pesquisas que os nmeros de acidentes em
pavimentos molhados so anormalmente altos em curvas com superelevao inferior a 2%.
Zeeger e outros (1992) verificaram que a melhoria da superelevao pode reduzir o nmero de
acidentes em 5 a 10%.
215
MT/DNIT/IPR
A.2.7 SUPERLARGURA
A.2.7.1 Descrio
Em curvas horizontais, os raios das curvas percorridas pelos pneus dianteiros so maiores que os
raios descritos pelos pneus traseiros, o que aumenta a largura necessria para acomodar todo o
veculo, quando se faz comparao com a largura necessria nos trechos em tangente (Figura A.13).
Essa largura adicional desprezvel no caso de veculos de passeio, mas pode ser significativa para
veculos de carga compostos por vrias unidades. Alm disso, o acrscimo de largura pode levar
invaso da faixa de trfego adjacente.
Torna-se necessrio, portanto, determinar a necessidade de largura em funo dos veculos em
trnsito. Essas larguras dependem dos raios, das velocidades de operao e das caractersticas dos
veculos.
Os volumes de trfego tambm devem ser considerados. O manual de projeto do Canad indica que
rodovias com uma pista e dois sentidos de trfego no necessitam de superlargura quando apresentam
menos que 15 veculos de carga/hora em ambos os sentidos.
H pouca uniformidade na orientao que diferentes pases oferecem a esse respeito. O Manual de
Projeto Geomtrico de Travessias Urbanas DNIT 2010 apresenta as caractersticas dos veculos
de projeto adotados no Brasil e as superlarguras necessrias nos trechos em curva.
216
MT/DNIT/IPR
A.2.7.2
Segurana
Krebs e Kleckner (1977) mostraram que o aumento da largura da pista reduz os ndices de acidentes.
A Figura A.14 apresenta os resultados encontrados.
Figura A.14 - ndices de acidentes em curvas com diferentes larguras
ndice de
Acidentes /
m.veic.km
217
MT/DNIT/IPR
Alargamento de
acostamentos
pavimentados
Alargamento de
acostamentos no
pavimentados
Total
Por lado
0,6
0,3
1,2
0,6
12
1,8
0,9
17
12
10
2,4
1,2
21
15
13
3,0
1,5
19
16
3,6
1,8
21
18
4,2
2,1
25
21
4,8
2,4
28
24
5,4
2,7
31
26
6,0
3,0
33
29
A.2.8 ACOSTAMENTOS
Em rodovias rurais os acostamentos devem ser estabilizados e livres de objetos, para facilitar a
recuperao de veculos que os invadam. A qualidade dos acostamentos nas curvas merece ateno
especial, porque a probabilidade de sua invaso por um veculo maior.
A eroso pode danificar acostamentos de solo estabilizado, principalmente em reas com muitas
chuvas e abundante escoamento de guas, como por exemplo em curvas cncavas.
Desnveis entre a faixa de trfego e o acostamento aumentam o risco de perda de controle (Figura
A.15).
Figura A.15 Acostamento em desnvel
218
MT/DNIT/IPR
Para a determinao da rea livre, dois casos podem ser apresentados: a distncia de frenagem excede
o comprimento da curva ou no. As frmulas para o primeiro caso so mais complexas e na prtica
raramente so necessrias. Em terreno plano a rea lateral livre pode ser determinada graficamente
desenhando vrias retas ao longo da curva (Figura A.17). O comprimento de cada segmento
corresponde distncia de parada (um extremo do segmento representa a posio do motorista e o
outro representa o objeto na rodovia).
Figura A.17 Determinao grfica das linhas de viso em uma curva
219
MT/DNIT/IPR
A.2.10
O ndice de invaso lateral muito maior em curvas que em trechos em tangente. De acordo com o
Roadside Design Guide, AASHTO, 2002, esse ndice cerca de quatro vezes maior nas partes
externas das curvas do que em tangente, e duas vezes maior nas partes internas (Figura A.19).
Figura A.19 - ndice de invaso lateral
Fator de ajustamento
Raio (m)
Para reduzir a severidade dos acidentes resultantes de sadas da pista de rolamento, deve ser provida
uma rea livre de obstculos ao longo da rodovia. Uma vez que a extenso do trecho sujeito a invaso
lateral aumenta com a velocidade, a rea livre de obstculos tambm deve crescer com a velocidade
220
MT/DNIT/IPR
Taludes laterais muito inclinados tambm constituem um tipo de obstculo lateral que deve ser
evitado. As inclinaes mximas admissveis que podem ser controladas por veculos desgovernados
so da ordem de 1:3 a 1:4. Os ngulos entre o acostamento e o talude e entre o talude e a rea
adjacente tambm devem ser substitudos por concordncias suaves, como indicado na Figura A.21.
221
MT/DNIT/IPR
Estimativas da reduo de acidentes resultantes das melhorias nas reas laterais, baseadas em estudos
conduzidos por Zegeer em 1990 e 1992, so indicadas nas Tabelas A.7 e A.8.
Tabela A.7 - Reduo de acidentes por aumento das reas laterais de segurana
Aumento da rea lateral de segurana (m)
1,5
2,4
14
3,0
17
3,7
19
4,6
23
6,1
29
Tabela A.8 - Reduo de acidentes por diminuio das inclinaes dos taludes em curvas
Reduo de acidentes aps a diminuio do talude (%)
Inclinao do talude aps a diminuio
Inclinao do talude antes da
4:1
5:1
6:1
7:1
ou mais
2:1
12
15
3:1
11
15
4:1
11
5:1
6:1
diminuio
222
MT/DNIT/IPR
Raio (m)
Inglaterra
700 2000
Frana
900 - 2000
223
MT/DNIT/IPR
Percentagem mnima
Sua, Alemanha
20%
Frana
25%
Inglaterra
15 40%*
A.2.13
COMBINAO DE CONDIES
A.3.
ALINHAMENTO VERTICAL
A.3.1 ACIDENTES
A diferena de altura entre o topo e a parte mais baixa de uma rampa um indicador mais
confivel do risco de acidentes que a percentagem da rampa (Service Dtudes Techniques
des Routes et Autoroutes, 1997).
225
MT/DNIT/IPR
210
241
10
288
(velocidade inicial: 100 km/h, tempo de reao:2,5 seg, coeficiente de atrito: 0,28)
A temperatura crtica para os freios 260C. Acima desse valor a eficincia do sistema de freios
reduzida, devido a vrios fenmenos fsicos (expanso, deformao, etc.).
b) Nas subidas: diferenas de velocidades entre carros de passeio e veculos pesados;
c) Em curvas verticais convexas: distncias de visibilidades restritas;
d) Em curvas verticais cncavas: acumulao de gua e eroso acelerada dos acostamentos devido
ao escoamento transversal das guas.
Greides compostos por segmentos com diferentes rampas tambm podem conduzir os motoristas a
enganos nas suas expectativas quanto ao perfil vertical. Os motoristas de veculos pesados no
familiarizados com a rea podem iniciar sua descida com velocidades muito elevadas para as
condies locais. A situao se agrava quando uma descida forte vem aps uma rampa fraca.
Figura A.24 Greides compostos por segmentos com diferentes rampas
226
MT/DNIT/IPR
50
60
70
80
90
100
110
120
Plana
6-8
4-6
3-5
3-5
Ondulada
7-9
5-7
4-6
4-6
Montanhosa
9 - 10
7-9
6-8
Canad
6-7
4-6
4-5
3-5
Rodovia Secundria
11
11
10 - 11
7-8
6-7
5-7
5-6
Frana
Alemanha
4.5
Grcia
11
10
4.5
Itlia
10
10
Rodovia Secundria
12
10
Japo
Plana
3.5
Ondulada
5.5
4.5
Montanhosa
10
Sua
12
10
Plana
Ondulada
Montanhosa
Austrlia
frica do Sul
U.S.A
Fonte: Lamm et al. In Highway design and traffic safety engineering handbook - 1999.
228
MT/DNIT/IPR
A.4.
FATORES HUMANOS
A.4.1 PERCEPO
A. 4.1.1
Iluses de tica
a) Iluso de distncia
A convergncia de linhas de orientao pode levar a estimativas incorretas de distncias. Por
exemplo, na Figura A.26, a convergncia de uma linha de rvores tem os seguintes efeitos:
O veculo chega curva antes do esperado, o que pode levar a manobras exageradas.
Linhas de orientao convergentes devem ser evitadas (marcaes, bordas de pista, fileiras de rvores
e postes, barreiras, defensas, etc).
Figura A.26 - Iluso de tica (Linha de rvores)
229
MT/DNIT/IPR
Curva horizontal
Curva horizontal
A.4.1.2 Contrastes
a) Sinalizao
Os engenheiros rodovirios devem tomar as medidas necessrias para garantir contraste adequado
entre a rodovia e a paisagem de fundo em qualquer poca do ano e hora do dia, com uso de
sinalizao adequada.
Figura A.28 - Melhoria do contraste da sinalizao
Antes
Depois
b) Intensidade da luz
Grande intensidade da luz e contraste forte reduzem o tempo de percepo. Para superfcies de
rodovias, moderada densidade luminosa tem sido correlacionada com menor frequncia de acidentes.
c) Brilho
Variaes de intensidade do brilho da superfcie podem criar distrbio viso e percepo dos
motoristas, devendo ser evitadas.
230
MT/DNIT/IPR
231
MT/DNIT/IPR
232
MT/DNIT/IPR
Depois
Experincia do
Motorista
Experiente
Inexperiente
Tipo de
Rodovia
Horizontal
(100 m)
Horizontal
(200 m)
Urbana
9m
18 m
Rural
9 - 10
18,5 m
37 m
9m
18 m
6 - 7
13 m
26 m
Urbana
Rural
233
MT/DNIT/IPR
Distncia Estimada
Velocidade Estimada
ia
Velocidade real (km/h)
235
MT/DNIT/IPR
Caractersticas Geomtricas
Condies do Trfego
Intersees e Acessos
Descrio
Funo da Rodovia
Caractersticas Geomtricas
Condies do Trfego
Intersees e Acessos
Descrio
Funo da Rodovia
Caractersticas Geomtricas
Condies do Trfego
Intersees e Acessos
Quanto mais previsveis forem as condies da rodovia, menos provveis sero os erros;
Os motoristas, na ausncia de evidncia em contrrio, assumem que tero que reagir apenas a
situaes usuais;
De acordo com Lunenfeld and Alexander, 1990, e Ogden, 1996, diferentes nveis de expectativas
podem ser reconhecidos, a saber:
a) Expectativas de longo prazo
Adquiridas durante a vida do motorista e comuns a uma grande parte da populao. Por exemplo, os
sinais de parada tm sempre a mesma forma, cor, tamanho e so sempre localizados no mesmo lugar
de uma interseo; sadas de vias expressas so sempre do mesmo lado da rodovia; o sinal vermelho
sempre segue o amarelo, etc.
b) Expectativas de curto prazo
Adquiridas durante uma viagem. Por exemplo, um motorista que est trafegando por vrios
quilmetros em uma rodovia rural preferencial pode ser surpreendido pela presena de um sinal de
parada obrigatria, se no constatar nenhuma mudana nas condies da rodovia.
Portanto, descontinuidades devem ser evitadas ao longo de uma rota. Devem estar relacionadas a
mudanas de:
Uso da terra;
Trechos em obras.
Curvas horizontais;
Intersees;
Mudanas de velocidade.
Figura A.36 - rea de transio
239
MT/DNIT/IPR
Curvas horizontais
Na Figura A.37 a rodovia principal tem uma interseo em curva. A rodovia secundria que segue no
prolongamento da rodovia principal pode levar alguns motoristas a pensar que ela tem preferncia.
Nesse caso, o ideal tirar a ateno da via secundria com a adoo de talude lateral e rvores de
altura mdia.
Figura A.37- M transio na interseo
Na Figura A.38 a sinalizao vertical no est coerente com a situao da interseo na curva que se
segue. A mudana de sinal indicada esclarece aos motoristas a situao real da interseo na curva.
Figura A.38 - M transio de uma curva horizontal
240
MT/DNIT/IPR
c) Intersees
No caso da Figura A.41, uma nova interseo foi criada em uma rodovia existente depois que uma
nova rodovia foi aberta. A preferncia da nova rodovia. Para informar a presena da nova
interseo aos motoristas trafegando na rodovia anterior foram includos os seguintes elementos no
projeto:
Curvas horizontais foram criadas em ambos os lados da interseo para quebrar a continuidade.
Essas curvas esto suficientemente afastadas da interseo, para permitir a travessia da nova
rodovia em ngulo reto;
241
MT/DNIT/IPR
Foram acrescentadas novas plantas ao longo dessas curvas para cobrir a vegetao da rodovia
existente, de modo a evitar confuso com o alinhamento da rodovia e a avisar os motoristas da
presena dessas curvas.
Figura A.41 Transio adequada na aproximao de uma interseo
A.5.
INTERSEES
rotatrias;
intersees semaforizadas
b) Vias coletoras
rotatrias;
intersees semaforizadas;
rotatrias;
242
MT/DNIT/IPR
Capacidade
1000 1500
Prioridade prefixada
5000 12000
20000 28000
35000 ?a
20000 80000b
Interseo semaforizada
a) Varivel entre pases
b) Depende da distribuio de faixas
243
MT/DNIT/IPR
A transformao de intersees com trs ramos com sinais fixos de prioridade por sinalizao
com semforos no melhora de forma significativa a segurana;
A transformao de intersees com quatro ramos com sinais fixos de prioridade por
sinalizao com semforos reduz de forma significativa o nmero de acidentes e sua
severidade;
A transformao de intersees com quatro ramos com prioridade ao trfego que vem pela
direita por sinalizao com semforos reduz de forma significativa o nmero de acidentes, mas
no a sua severidade;
Parece que essas diferenas so devidas a variaes de configurao entre intersees de trs e quatro
acessos, e a diferenas em velocidades entre a sinalizao com preferncia ao trfego que vem pela
direita e a com preferncia fixada por sinais. Ocorreram, tambm, variaes em volumes de trfego:
as maiores melhorias corresponderam a vias secundrias com trfego relativamente alto.
244
MT/DNIT/IPR
245
MT/DNIT/IPR
1,5 vezes o de atravessar uma rodovia de uma pista (duas vezes se se considerar apenas
acidentes fatais);
Os veculos que chegam rodovia principal tm que olhar para ambos os lados da rodovia e
aguardar um intervalo adequado;
Uma vez estando na rodovia principal, s efetuar giros direita, reduzindo assim sua
interferncia com o trfego de passagem.
Figura A.43 Intersees rurais de quatro ramos versus duas
intersees em T 1 soluo
b) Segunda soluo: O veculo proveniente da via secundria que deseja prosseguir pelo trecho
seguinte da rodovia secundria,efetua um giro direita ao entrar na rodovia principal:
246
MT/DNIT/IPR
O deslocamento mnimo deve ser de 50 m se efetuado primeiro o giro esquerda e de 100 m caso
contrrio.
A.5.2.6 Intersees sinalizadas por semforos
a) Atropelamento de pedestres
Entre 60% e 70% dos acidentes com feridos envolvem pedestres em intersees semaforizadas, e
cerca de 90% dos casos fatais nas mesmas circunstncias envolvem um veculo trafegando em uma
via de trfego direto e um pedestre tentando atravessar a via. O veculo geralmente est situado na
entrada da interseo, e no na sada, e o pedestre est comeando a atravessar. Em 80% dos casos os
pedestres tm sinal vermelho. Com menor frequncia o sinal verde para o veculo e amarelo para o
pedestre ou vice-versa.
Atropelamentos de pessoas mais velhas tm que ser especialmente considerados. Sua frequncia
menor que a proporo dos mais velhos na populao, mas o nmero de casos fatais maior. A
maioria desses atropelamentos ocorre:
Durante o dia;
247
MT/DNIT/IPR
Um grande nmero de faixas entrando na interseo. Quatro faixas ao invs de uma multiplica
o risco por 2,5;
Sinais acionados pelos pedestres (com botoeiras): Frequentemente operam com aumento do
tempo de espera. Se o fluxo de trfego for pequeno, os pedestres atravessam no vermelho, o
que perigoso porque os veculos esto trafegando com velocidades altas;
Dificuldades de armazenamento;
M estimativa do tempo que falta para chegar o veculo que vem no sentido oposto;
O aumento da fase de vermelho para todo o trfego aumenta o risco de acidentes para os giros
esquerda, devido a aumentar o nmero de veculos que giram no vermelho. A fase de vermelho para
todos (incluindo o amarelo) deve permitir a limpeza total da interseo antes da ocorrncia de um
sinal verde: a reduo da fase de sinal vermelho para todos inclui o aumento da fase de amarelo. Isso
perigoso porque alguns veculos tentaro acelerar no amarelo ao invs de frear, como devido.
248
MT/DNIT/IPR
Velocidade excessiva;
Pouco respeito pela operao da via exercida pela sinalizao, principalmente por motoristas
com raciocnio mais lento. O projeto da interseo e do seu controle por semforos podem
contribuir para esses acidentes;
Projetos que encorajem velocidades moderadas, como pequenas deflexes de passagens diretas
por meio de pequenos deslocamentos dos acessos opostos;
Reduo das fases de vermelho total a um mnimo. Os sinais das vias transversais no devem
ser visveis, de modo que no transmitam informaes que possam encorajar os motoristas a
utilizar as margens de segurana includas na fase de vermelho total.
A.5.2.7 Rtulas
A segurana nas rtulas depende em muitos aspectos de seu projeto no apresentar
incompatibilidades. Cuidado deve ser tomado em possibilitar que os veculos possam trocar de
acesso com segurana e pouca perda de tempo. Esse compromisso prejudicado por volume
249
MT/DNIT/IPR
Os acidentes fatais so em menor nmero que em outros tipos de intersees, mesmo para volumes
de trfego menores, porque os acidentes so menos graves.
Embora as rtulas apresentem bom histrico em termos de segurana deve ser dada ateno especial
ao seu projeto:
O fator mais importante a curvatura da trajetria dos veculos que acessam a rtula;
Colises entre veculos entrando na rtula e outros que a esto percorrendo. Esse tipo de
acidente pode aumentar se o acesso rtula for suavizado no trecho de concordncia;
b) reas urbanas
O principal tipo de acidente o que envolve um veculo entrando na rtula e um que a est
percorrendo: cerca de 40%, especialmente entre ciclistas/motociclistas e veculos pesados. Outros
tipos de acidentes incluem:
Perda de controle dentro da pista rotatria, principalmente para bicicletas motorizadas de baixa
potncia;
Atropelamento de pedestres. Quase a tera parte dos que tentam atravessar uma entrada; alguns
outros quando atravessando uma sada larga e de maior velocidade. Um outro tero envolve os
que tentam atravessar a pista rotatria em uma rtula de dimenses muito grande.
Uma distncia muito pequena (menor que 450 m) entre intersees mal projetadas pode levar a
um aumento do ndice de acidentes.
A visibilidade reduzida;
Parte da fora de atrito consumida para manter o veculo na curva, sobrando menos para
frear;
Rtulas no devem ser colocadas em curvas porque podem criar problemas de visibilidade e de
orientao. Muitas vezes pode-se eliminar uma curva com a implantao de uma rotatria; as
tangentes so mantidas e a mudana de direo feita dentro da rotatria.
A.5.4.2 Alinhamento vertical
Desejavelmente, uma interseo no deve apresentar greides superiores a 3% e nunca acima de 6%,
para:
Favorecer a visibilidade;
Aumentar o conforto dos passageiros quando o veculo tiver que parar na interseo;
Para velocidades maiores que 70 km/h, a diferena de greides entre as extremidades de uma
curva vertical no deve exceder 2% ;
Para uma velocidade de 50 km/h a diferena pode atingir 4%, se a visibilidade for suficiente.
Perde-se algum conforto, mas a segurana no prejudicada;
252
MT/DNIT/IPR
Curvas verticais devem ter comprimento, pelo menos, de 20 m. Esse comprimento pode ser menor
(at 10 m ou 5m) em vias de caractersticas geomtricas mais restritas e que acomode muito pouco
trfego.
Deflexo muito pequena para entrada na interseo, o que pode levar a velocidades elevadas;
Trechos longos em tangente nas rotatrias, seguidos de curvas com raios pequenos;
A.5.5.2 Pedestres
Em reas urbanas e suburbanas as passagens de pedestres devem ser to curtas quanto possvel.
A proviso de passagens de pedestres nas travessias, devidamente delineadas por pinturas em zebra,
tende a reduzir os atropelamentos. Sua presena tem as seguintes vantagens:
Alguns outros fatores que podem contribuir para a reduo de acidentes so:
Proximidade da interseo (as redues podem ser significativas se a distncia entre a travessia
e a linha de meio-fio da rua transversal for menor que 2 m);
H opinies conflitantes quanto aos efeitos da substituio por semforos em intersees com sinais
de Parada Obrigatria ou Ceda a Vez:
O risco em travessias de pedestres controladas por semforos parece ser maior que nas demais
(embora o risco seja menor que nos locais onde no h semforos nem uma travessia prpria
para pedestres ou onde os pedestres atravessam a pista longe de uma interseo);
Semforos tm menor influncia se a velocidade mdia dos veculos da via principal for menor
que 30 km/h ou se os volumes de giro so altos.
Uma interrupo no meio-fio para cadeiras de rodas, sem degraus com mais de 10 mm nem
inclinaes maiores que 1/12;
Pavimento com textura reconhecvel por cegos. A divisa com a via deve ser marcada por um
degrau de 10 mm.
Em rotatrias:
254
MT/DNIT/IPR
Coletivos
Paradas de nibus tendem a ser localizadas perto das intersees, de modo que seus usurios tenham
acesso mais fcil a um grande nmero de destinos. Paradas localizadas aps uma interseo facilitam
a reentrada no trfego normal.
Nas rotatrias as paradas podem ser localizadas fora da via, antes da entrada ou depois da sada (aqui
a velocidade maior).
A.5.5.4 Ciclistas e motociclistas em rotatrias
Representam, principalmente os ciclistas, cerca de 50% dos acidentes com feridos nas rotatrias,
muito mais que os carros. Seus condutores procuram aumentar os raios de suas trajetrias e seus
campos de viso podem ser prejudicados pelos seus capacetes.
Onde se espera um grande nmero de ciclistas, as seguintes medidas devem ser consideradas:
255
MT/DNIT/IPR
Velocidade (km/h)
30
40
50
60
70
80
90
Pas
(s)
Canad
2,5
45
65
85
Frana
2,0
25
35
50
65
85
Alemanha
2,0
65
85
Inglaterra
2,0
70
90
120
215
Suecia
2,0
35
70
165
Suia
2,0
35
50
70
95
50
65
85
USA
2,5
35
Adaptado de Harwood et al.,1995
295
195
256
MT/DNIT/IPR
Foram desenvolvidos vrios mtodos para calcular as distncias de visibilidade necessrias para essas
manobras. Uma equao simples calcula essa distncia com base na velocidade dos veculos na
rodovia principal e no intervalo de tempo necessrio entre eles, para que sejam completadas essas
manobras no prioritrias. Esse intervalo pode variar de um pas para outro, como indicado na Tabela
A.17.
257
MT/DNIT/IPR
INGLATERRA
ESPANHA
USA
68s
58s
68s
6,5 7,5 s
Veculos Pesados
Quando os volumes de veculos pesados grande, pode ser necessrio aumentar os intervalos de
tempo para manobras para levar em conta as caractersticas desses veculos (menores taxas de
acelerao e desacelerao e comprimentos maiores). As distncias de visibilidade necessrias
podem aumentar de forma considervel.
Figura A.48 - Distncias de visibilidade para manobras
a) Intersees convencionais
Em intersees convencionais sem controle, as dimenses do tringulo de visibilidade
correspondente ao veculo 1 so definidas pelos comprimentos D1,D2 e D1,D3, como indicado na
Figura A.49. Na Espanha esses comprimentos devem ser, pelo menos, iguais distncia percorrida
em 3 segundos, com a velocidade V85 dos veculos em considerao.
b) Rotatrias
Nas rotatrias, as dimenses dos pseudo-tringulos de visibilidade so determinadas pelas distncias
indicadas na Figura A.49, a saber:
D1: distncia no ramo considerado; 15 m geralmente recomendada, para evitar velocidades de
aproximao excessivas;
D2: distncia requerida entre o veculo 1 e o veculo 2 que se aproxima pelo ramo a montante;
D3: distncia requerida entre o veculo 1 e o veculo 3 que se aproxima pela pista rotatria.
As distncias recomendadas para intersees convencionais podem ser obtidas no manual A Policy
on Geometric Design of Higways and Streets 2004, e para rotatrias na publicao do Federal
Highway Administration 2000.
259
MT/DNIT/IPR
Interseo convencional
Interseo rotatria
Cada rota deve ser testada em comparao com outros elementos de projeto que possam afetar um
motorista que deseja segui-la. Para esse fim deve-se dispor das seguintes informaes:
Velocidades esperadas;
Sinalizao de orientao.
Essa anlise funcional mostrar se possvel cometer enganos devido proximidade de conexes, e
se outros conflitos provenientes de entrecruzamentos podem ser esperados. A clareza das trajetrias a
260
MT/DNIT/IPR
261
MT/DNIT/IPR
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
263
MT/DNIT/IPR
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
a) AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND
TRANSPORTATION OFFICIALS. Highway design and operational practices
related to highway safety. Washington, D.C., 1974.
b) ______. Highway safety design and operations guide. 3rd ed. Washington, D.C.,
1997.
c) ______. A policy on geometric design of highways and streets. Washington,
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d) ______. ______. Washington, D.C., 1994.
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travessias urbanas. Rio de Janeiro, 2010. (IPR. Publ., 740).
j) ______. Manual de sinalizao de obras e emergncias em rodovias. 2. ed. Rio
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l) ______. Diretoria de Planejamento e Pesquisa. Coordenao Geral de Estudos e
Pesquisa. Instituto de Pesquisas Rodovirias. Manual de acesso de propriedades
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n) EWING, Reid H. Traffic calming: state of the practice. Washington, D.C.: ITE,
1999.
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q) NATIONAL RESEARCH COUNCIL. Transportation Research Board. Highway
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265
MT/DNIT/IPR
BIBLIOGRAFIA RECOMENDADA
267
MT/DNIT/IPR
BIBLIOGRAFIA RECOMENDADA
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TRANSPORTATION OFFICIALS. A guide for accommodating utilities within
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Washington, D.C., 1992.
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Washington, D.C., 2001.
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i) ______.______. Traduo de Luiz Ribeiro Soares. Rio de Janeiro: IPR, 1975.
Ttulo original: Highway design and operational practices related to highway
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j) ______. ______. 2. ed. Traduo de Luiz Ribeiro Soares. Rio de Janeiro: IPR,
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p) ______. Diretoria de Planejamento. Normas para a classificao funcional de
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q) BRASIL. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Diretoria de
Planejamento e Pesquisa. Coordenao Geral de Estudos e Pesquisa. Instituto de
Pesquisas Rodovirias. Manual de estudos de trfego. Rio de Janeiro, 2006.
(IPR. Publ., 723).
269
MT/DNIT/IPR
270
MT/DNIT/IPR
NDICE
271
MT/DNIT/IPR
NDICE
Apresentao
...............................................................................................................5
.................................................................... 26
Iluminao.........................................................................................56
Caminhes.........................................................................................63
275
MT/DNIT/IPR
Canteiros centrais..............................................................................96
5.2.2
Taludes laterais..................................................................................96
5.2.3
Dispositivos de drenagem..................................................................97
5.2.4
5.2.5
5.3.2
........................................................112
...........................................114
6.2
276
MT/DNIT/IPR
Paisagismo.......................................................................................139
6.5
Intersees......................................................................................................145
6.5.1. Aspectos do projeto.........................................................................146
6.5.2. Aspectos operacionais .....................................................................151
6.6
6.7
7.2
Controle do trfego.........................................................................................174
277
MT/DNIT/IPR
............................................................................................214
A.2.6.Superelevao .............................................................................................215
A.2.7.Superlargura ..............................................................................................216
A.2.7.1 Descrio ......................................................................................216
A.2.7.2.Segurana......................................................................................217
A.2.8. Acostamentos.............................................................................................. 218
A.2.9.Distncias de visibilidade de parada - reas laterais ..................................219
A.2.10.reas laterais de segurana ......................................................................220
A.2.11. Distncias de visibilidade de ultrapassagem ..........................................223
2.11.1. Na curva .........................................................................................223
2.11.2. Em um segmento maior da rodovia................................................223
A.2.12. Sinais de advertncia ................................................................................224
A.2.13. Combinao de condies ........................................................................224
A.3. Alinhamento vertical .........................................................................................225
A.3.1. Acidentes ....................................................................................................225
A.3.2. Rampas mximas........................................................................................226
A.3.3. Distncias de visibilidade em curvas verticais ..........................................227
A.4. Fatores humanos.................................................................................................229
A.4.1. Percepo ...................................................................................................229
A.4.1.1. Iluses de tica ............................................................................229
A.4.1.2. Contrastes ...................................................................................230
A.4.1.3. Sinais visuais e sonoros ...............................................................231
A.4.1.4. Idade dos motoristas ...................................................................231
A.4.2. Escolha da velocidade..................................................................................232
A.4.2.1. Foco, viso perifrica....................................................................232
A.4.2.2. Avaliao da velocidade ...............................................................234
A.4.3. Orientao e antecipao ...........................................................................234
A.4.3.1. Classificao funcional.................................................................234
A.4.3.2. Expectativas dos motoristas ........................................................236
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MT/DNIT/IPR