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FORMAS
Proyecto N 147
Portacontenedores 2650 TEUS
NDICE
I.
INTRODUCCIN ................................................................................................................................................. 2
II.
III.
A.
B.
Coeficiente de la maestra........................................................................................................................................ 4
C.
IV.
A.
B.
Perfil de popa.......................................................................................................................................................... 8
V.
VI.
VII.
VIII.
IX.
REFERENCIAS................................................................................................................................................................ 26
ANEXOS
ANEXO A PLANO DE FORMAS CUERPO DE POPA ........................................................................................... 27
ANEXO B PLANO DE FORMAS CUERPO DE PROA ........................................................................................... 28
ANEXO C CURVAS DE BONJEAN ........................................................................................................................... 29
ANEXO D CURVA DE REAS TRANSVERSALES NORMALIZADA ............................................................... 30
ANEXO E DISPOSICIN DE LA CARGA ............................................................................................................... 31
Proyecto N 147
Portacontenedores 2650 TEUS
I. INTRODUCCIN
En el proceso del diseo de un buque, las formas tienen gran importancia desde las primeras fases
del proyecto. En el primer cuaderno se han obtenido datos de la carena que hacen viable el proyecto,
pero esa carena an no est definida estrictamente, pues con esos datos an existen infinitas
posibilidades de formas.
Para el proceso de generacin de las formas, se ha de conjugar dos aspectos que pueden resultar
contrarios, como son la bsqueda de la disminucin de la resistencia al avance (formas finas) y la
correcta estiba de la carga (formas llenas). En este proyecto, se procura alcanzar una solucin de
compromiso entre las formas necesarias para alcanzar la velocidad con la menor potencia propulsora
(formas finas) y la necesidad de amplios volmenes de almacn (formas llenas).
Existen tres opciones principales para definir las formas de un proyecto:
Series sistemticas
Generacin de formas
Derivacin de formas
La primera utiliza carenas ampliamente estudiadas por los canales de ensayos. El diseador, una
vez obtenidas las caractersticas que definen su buque y lo hacen viable, elige la serie que es
aplicable, teniendo en cuenta el tipo de buque que est diseando. Este mtodo tiene gran fiabilidad
dentro del rango de aplicacin de la serie, y adems puede disminuir los costes al permitir prescindir
de ensayos de canal.
La segunda opcin es la de ms coste en tiempo y en dinero. Consiste en definir cada una de las
cuadernas y lneas de agua del buque. Esto proporciona unas curvas a las que se han de acoplar una
superficie definida matemticamente. El estndar en la actualidad son superficies NURBS que
presentan mucha exactitud comparada con el coste de clculo necesario. El principal inconveniente
es que manejar una superficie es siempre complicado, y sobre todo el alisado entre los parches de los
que se compone la superficie.
La tercera opcin que es la ms comn en el sector comercial, junto con la segunda, parte de la
unas formas base buenas hidrodinmicamente. A estas formas se le realizan diversas
transformaciones en la curva de reas o a cada punto de su superficie, de manera que se consigan los
coeficientes de carena y dimensiones necesarios.
Para este proyecto se ha elegido la tercera opcin. Partiendo de unas formas tpicas de
portacontenedores proporcionadas por el software Maxsurf, y mediante transformaciones
paramtricas, se ha conseguido unas formas de proporciones y dimensiones principales adecuadas.
La obtencin de las formas adoptadas se ha realizado actuando localmente sobre los puntos de
control que definen la superficie, ajustando de esta manera, el cuerpo de proa, los lmites de costado
y fondo plano, la lnea de perfil en cruja, y el cuerpo de popa.
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(1)
=
Cb =
L B T 1, 025 L B T
Introduciendo en la expresin (1) los valores obtenidos del dimensionamiento, se tiene:
Cb = 0,58
B. Coeficiente de la maestra
El coeficiente la maestra se define como la relacin entre el rea de la cuaderna maestra y el rea
del rectngulo de altura igual al calado T y base igual a la manga B.
Am
Cm =
B T
(2)
El valor del coeficiente de la maestra obtenido en el dimensionamiento del Cuaderno 2, responde a
la expresin de la frmula de Don Manuel Meizoso Fernandez [1] para buques portacontenedores:
(3)
Cm =
1 0, 062 Fn 0,792
Dado que el nmero de Froude tiene un valor para 24 nudos de:
v
=
Fn = 0, 272
gL
El valor que se obtiene de la expresin (3) es:
Cm = 0,98
C. Coeficiente de la flotacin
El coeficiente la maestra se define como la relacin entre el rea encerrada por la lnea de agua en
la flotacin y el rea del rectngulo de altura igual a la eslora en la flotacin Lw y base igual a la
manga B.
Aw
CWP =
Lw B
(4)
ste coeficiente de forma, tiene mucha influencia sobre la estabilidad y la resistencia al avance.
Por ello se ha intentado obtener valores de ste coeficiente lo mas altos posibles.
El valor obtenido en el dimensionamiento del Cuaderno 2 es:
CWP = 0,83
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B
Ta Tf
= 125, 67
162, 25 Cp 2 + 234,32 Cp 3 + 0,1551 Xcc + 6,8
(5)
Lbp
T
Un ngulo excesivo en esta zona puede provocar que las formas resultantes induzcan una
transicin temprana del flujo turbulento y por ello un aumento de la resistencia viscosa. Por el
contrario, una ngulo pequeo no permite alcanzar valores del coeficiente de la flotacin Cwp
suficientemente altos para cumplir con los criterios de estabilidad transversal.
De la expresin (5), se obtiene:
= 16
En relacin al ngulo de lanzamiento () y al abanico, se recomienda que la roda forme, en su
interseccin con el plano de la flotacin, un ngulo entre 15 y 30 permitiendo de esta manera
conseguir un ngulo de entrada del agua constante para una mayor zona de calados.
El abanico en las formas de proa permite amortiguar el cabeceo del buque, debido a la fuerza
hidrosttica adicional generada por la inmersin de un mayor volumen en este movimiento. Por otra
parte, un abanico excesivo puede provocar que las olas creen grandes momentos torsores en esta
zona del buque, a la vez que incrementar la resistencia al avance por olas rompientes.
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B. Perfil de popa
El perfil de popa incluye informacin sobre los huelgos entre la hlice y el casco, el bulbo de popa
y el espejo de popa. Con respecto a las formas finales, se ha prescindido de la inclinacin del
mamparo de cierre de popa, por lo que el espejo queda contenido en un plano totalmente transversal.
Segn la Referencia [1], el bulbo de popa es til en buques con alto coeficiente de bloque y
veloces. Ese es el caso del buque portacontenedores, hecho contrastado gracias a las disposiciones
generales de todos los buques, en las que el bulbo de popa es una constante en todos los diseos. Las
principales ventajas asociadas son:
1. Uniformiza y regulariza el flujo a la entrada de la hlice. Esto se consigue gracias a que la
protuberancia del bulbo de popa se extiende casi hasta la mitad de la cmara de mquinas,
una longitud mucho mayor que el bulbo de proa.
2. Retrasa el desprendimiento de la capa lmite
3. Aumenta el rendimiento del propulsor, al mejorar la distribucin de estela
4. Reduce las vibraciones inducidas entre la hlice y el casco, disminuyendo las posibilidades
de rotura de sta por fatiga.
5. Estas ventajas compensan con creces el aumento de resistencia al avance que conlleva la
inclusin del bulbo.
Entre las desventajas, las ms destacables son:
1. Aumenta el coeficiente de succin, disminuyendo por tanto el rendimiento del casco.
2. Aumento de la resistencia al avance
3. Mayor dificultad en la construccin.
Se ha decidido por tanto, incorporar bulbo de popa. Cabe destacar que el bulbo es de tipo gota de
agua.
Se comprueba que el vano entre hlice y codaste cumpla con los valores recomendados por la
Lloyds Register, sociedad de clasificacin del proyecto. En la Fig. 3 acompaada de la Tabla IV.B,
se presentan las dimensiones recomendables dadas por la Lloyds Register (Parte 3, captulo 6,
seccin 7.6).
El dimetro preliminar de la hlice es igual a 7,8 m, y la eslora del perfil de la hlice se ha
considerado de 2 m.
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TABLA IV. B
HUELGOS ENTRE CASCO Y HLICE
Dh = 7,80 m
mnimo (m)
formas (m)
0,78
1,19
b
c
1,17
tR
3,69
0,1
2,21
0,25
Se ha seleccionado una popa de espejo por presentar unas caractersticas de flujo ptimas para este
de buque si se asegura que realmente trabaje con flujo de popa de espejo. Esto va a depender de las
formas del buque y de la velocidad
Los tipos de flujo que puede presentar una popa de espejo son los que aparecen a continuacin:
En el primer caso, flujo de popa regular, se representa un flujo en el que la superficie libre se
desprende del casco antes de que haya alcanzado el borde de la popa. Se da en popas de espejo cuyo
borde se encuentra por encima del calado. Sin embargo en funcin del valor de la altura de
estancamiento (distancia del borde del espejo a la superficie libre) se puede llegar a a tener un flujo
de popa de espejo.
La segunda imagen, transom stern flow, es lo que comnmente se denomina flujo de popa de
espejo. El flujo se desprende desde el borde del espejo y es la opcin que se pretende buscar.
La ltima imagen es lo que se denomina espejo mojado y su comportamiento est gobernado por
fenmenos viscosos. Es el equivalente a la figura central pero a bajas velocidades.
Por tanto hay que analizar si el buque se encuentra en el caso II o III. Para ello habr que decidir la
profundidad de inmersin del espejo de popa. Esta medida se expresa a travs del nmero de Froude
del espejo:
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Fntr =
v
g htr
(6)
Donde:
v.- es la velocidad del buque en m/s.
g.- es la constante de gravedad.
htr.- es el calado de la popa de espejo en m.
htr = 0,554 m
v pruebas = 24 nudos
vservicio = 23,1 nudos
Con los datos anteriores se obtiene:
Por tanto, la popa seleccionada no entra dentro de la zona considerada de espejo mojado como se
buscaba.
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B
> 0,135
Lbp
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Cb = 0,58
L
= 6,52
B
Fn = 0, 272
B
Cb =
0, 091
L
Por lo que el buque se encuentra dentro del rango recomendado.
Se definen los rangos entre los que se deberan encontrar los parmetros del bulbo:
o La altura de la nariz del bulbo debe estar en el rango siguiente, siendo T el calado de diseo
en la perpendicular de proa.
0,35 T < Z bulb nose < 0,55 T
o En caso de que se defina el bulbo para la condicin de lastre, la siguiente relacin recomienda
la longitud de la nariz:
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o Las relaciones anteriores suponen un bulbo entre unos 4 m y 5 m de eslora, que parece a
priori algo pequeo.
Respecto al rea transversal del bulbo, en la Tabla V.1 se representan los valores adecuados
del rea transversal para los distintos valores de coeficiente de bloque Cb y relacin Lbp/B,
para bulbos de altura media hx/T=0,45.
TABLA V.1
VALORES DEL REA TRANSVERSAL DEL BULBO DE PROA
PARA VALORES DEL Cb Y Lpp/B
Para diferentes valores de hx/T se han de aumentar o reducir los valores de la tabla en 0.1%
por cada centsima diferencial de hx/T.
Para los datos del proyecto, interpolando linealmente en los valores de la Tabla V.2:
TABLA V.2
REA TRANSVERSAL ADIMENSIONALIZADA (SA20)
Cb = 0,58
Lbp
= 6,52
B
hx
= 0, 68
T
Lbp/B
6,40
6,52
6,60
0,55
7,50
7,68
7,80
Cb
0,58
7,86
8,04
8,16
0,60
8,10
8,28
8,40
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Sa 20 = 10,34
Sin embargo, de acuerdo al nmero de Froude el libro sugiere un rea transversal segn la
expresin siguiente:
Sa 20 = 40 Fn 3,5
Que en el caso actual toma un valor de:
Sa 20 = 6, 7
De los informes de Kratch (Referencias [11] y [12])
Kratch aporta en sus informes tcnicos [11] Weitere Untersuchungen uber die Anwendung von
Bug Wlsten (1979), y [12] Design of Bulbous Bows (SNAME, 1978) las siguientes
conclusiones:
Explica como deben actuar los bulbos por encima de Fn=0,17, y que no se recomiendan por debajo
de este valor.
Para nmeros de Froude entre 0,17 y 0,22, el bulbo principalmente disminuye la resistencia por ola
rompiente, lo que tambin puede lograrse aumentando la eslora del buque y afilando la proa. La
resistencia de ola rompiente es bsicamente reducida por grandes bulbos: Cuanto ms grande es el
bulbo, mejor es la deflexin del flujo en la vecindad de la regin de proa. El bulbo debe estar
suavemente distribuido en la direccin longitudinal, minimizando los gradientes en la proa.
No obstante, por encima de Fn=0,23-0,25, el bulbo contrarresta la creciente resistencia por
formacin de olas, que es el motivo por el que el bulbo clsico de los buques portacontenedores es
siempre la mejor opcin hidrodinmica para buques de desplazamiento con velocidades por encima
de estas velocidades.
Del libro Ship Design for Efficiency and Economy, de Schneekluth y Bertram (Referencia
[13]).
Los bulbos pueden reducir la resistencia para velocidades en el rango 0,17< Fn <0,7. En los
comienzos del desarrollo de los bulbos, los bulbos no proyectantes reducan la resistencia alrededor
de un 6%. Hoy da, se dice que algunos bulbos modernos logran reducir la resistencia alrededor de
un 20% a altas velocidades. Por encima de Fn=0,23, el efecto principal de un bulbo es originar una
ola de proa ms a proa que la que origina el casco.
Para aquellos casos en los que el bulbo puede reducir la resistencia, un 20% del valor de la manga
del buque es adecuado para la longitud de proyeccin, Lbulb nose. Incrementos de eslora por encima de
este valor tienen un efecto despreciable en la reduccin de la resistencia. En el buque a estudio se
tiene:
Lbulb nose < 0, 2=
B 6, 44
=
m 0, 03129 Lbp
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Desde el punto de vista de resistencia al avance, Bertram recomienda formas en V en proa en vez
de formas en U si Fn < 0,18 Fn > 0,25.
Si B/T > 3,5 recomienda las formas en V en un rango an mayor.
Sin embargo, para buques con Cb > 0,8 y Fn < 0,18, y buques con alta relacin B/T se recomienda
an ms utilizar la proa elptica.
Conclusiones
De los libros e informes analizados se llega a las siguientes conclusiones:
o Recurriendo a la solucin ms habitual en el caso de los portacontenedores se ha optado
por un bulbo alto para la reduccin de la resistencia por formacin de olas.
o Bulbo de proa con formas tipo peonza (formas ), que permiten suavizar las formas en
las zonas ms alejadas de la flotacin y crear volumen en las zonas altas, en las que el
bulbo trabaja, generando una ola que reduce el tren de olas global del buque.
o El ngulo de entrada en la flotacin tiene que ser tal que, siendo lo suficientemente fino
para romper la ola no presente puntos de inflexin al aumentar la manga en eslora y as no
aumentar la resistencia al avance.
o La transicin de unin del bulbo de proa con el casco deber dirigir el flujo hacia la parte
baja del casco.
o Respecto a las dimensiones del bulbo, como se comprueba con las formulaciones
aportadas, los criterios de dimensionamiento varan en funcin del criterio del autor que se
adopte.
Por tanto, no se tendrn estrictamente en cuenta estos criterios para la determinacin de los
parmetros del bulbo de proa, sino que se tomarn como valor de referencia y stos se ajustarn a
travs de transformaciones paramtricas a partir de las formas base.
A modo de resumen a continuacin se muestran los parmetros del bulbo del buque proyecto:
Altura del punto de protuberancia mxima (hx):
hx = 7, 07 m
Abscisa del punto de mxima protuberancia (Xx):
Xx = 7,35 m
rea transversal del bulbo adimensionalizada (Sa20):
Sa 20 = 8,87
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Cb
Cm
Cwp
Xcc
205,8m
32,2m
16,6m
10,4m
0,58
0,98
0,83
-1,26%
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3. Se ajusta la posicin del LCB (porcentaje tomado con origen en la mreaestra). Esto
modifica el Cwp y el KM.
4. Se ajusta el coeficiente prismtico (Cp) hasta el valor obtenido del dimensionamiento del
Cuaderno 2, mediante la transformacin paramtrica disponible en Maxsurf. Esto aumenta
ligeramente el coeficiente de la flotacin (Cwp) y el desplazamiento ( ).
Cp = 0,59
5. Se ajusta el coeficiente de la flotacin (Cwp), modificando para ello los puntos de control
que afectan a la lnea de agua de la flotacin. Esto aumenta el desplazamiento () de nuevo,
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6. Se comprueban los valores de los huelgos de la hlice y la carena en la zona del bulbo de
popa, actuando directamente sobre los puntos de control de la superficie, comprobando
simultneamente que el valor del coeficiente de bloque (Cb), no se vea afectado
significativamente.
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7. Se modifica la zona del bulbo de proa actuando directamente sobre los puntos de control
para obtener los valores estimados en apartados anteriores, de altura. Altura del punto de
protuberancia mxima (hx), abscisa del punto de mxima protuberancia (Xx) y rea
transversal del bulbo adimensionalizada (Sa20).
hx = 7, 07 m
Xx = 7,35 m
Sa 20 = 8,87
Fig. 11 Altura del punto de protuberancia mxima (hx), abscisa del punto de mxima protuberancia (Xx).
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8. Por ltimo se procede a realizar modificaciones en zonas por encima de la flotacin, ya que
dichas modificaciones no afectan a los coeficientes y parmetros buscados. En la zona de
proa, se ajusta el ngulo de lanzamiento () y la apertura del abanico, hasta obtener un
espacio suficiente para estibar la carga sobre esta zona. Se repite tambin la misma
operacin en la parte alta del espejo de popa.
= 25
Como resultado de todos los pasos anteriores, se obtiene un conjunto de superficies NURBS que
representa al buque proyecto. Los datos resultantes de las modificaciones realizadas, se resumen en
la Tabla V mientras que la Fig. 14 muestra el renderizado final de la superficie, y el alisado
realizado.
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Desplazamiento (m )
46297,9m
10,4m
Calado de proyecto
Eslora en la flotacin
10,4m
210m
Manga
32,2m
Superficie mojada
rea de la seccin mxima
rea de la flotacin
Coeficiente prismtico (Cp)
Coeficiente de bloque (Cb)
Coeficiente de la maestra (Cm)
Coeficiente de la flotacin (Cwp)
8505,9m
5224,3m
0,99
0,986
0,773
-114,617m
-51,031%
-54,58%
KB
5,522m
BMt
7,898m
BMl
283,38m
13,42m
KMl
Toneladas por cm de inmersin
288,902m
53,549t/cm inmers.
MTc
652,855t.m
Precisin
2
330,2m
2
5496,6m
0,591
RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1)
32,2m
2
8217,6m
0,665
0,658
-107,166m
KMt
41976,8t
3
40952,9m
10,4m
10,4m
210m
331,6m2
FORMAS FINALES
0,582
0,829
-105,322m
-116,414m
-50,153%
-55,435%
5,772m
0m
9,66m
15,432m
369,732m
56,34t/cm inmers.
11114,197t.m
754,137t.m
11305,183t.m
Highest
Highest
(*) Formas base escaladas a las dimensiones principales (L,B y T) del buque proyecto.
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La curva de reas obtenida de las formas es caracterstica de buques con bajo coeficiente de bloque
(Cb). A continuacin se enuncian los aspectos ms representativos que se desprenden de dicha curva
de reas, acordes a las recomendaciones de la Referencia [1]:
Zona del cuerpo de proa.
El trazado se extiende desde el hombro de proa con una forma rectilnea, hasta acusarse la
curvatura en la transicin con el bulbo de proa, donde se aprecia una ligera forma en S.
Zona central.
Se aprecia un trazado suave y alisado entre la transicin de los hombros de proa y popa.
La transicin de los hombros de proa y popa indican una reducida zona de secciones transversales
llenas en la parte central del buque.
Zona del cuerpo de popa.
Desde el hombro de popa hasta las cercanas de la hlice el trazado es recto o con muy poca
curvatura, de esta forma se obtienen las mejores caractersticas de resistencia al avance, segn
recomendaciones de la Referencia [1].
El trazado se extiende hacia popa segn lo hace la bovedilla del codaste.
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REFERENCIAS
[1] Meizoso Fernndez, Manuel. Alvario Castro, Ricardo. Azproz Azproz, Juan Jos. El Proyecto
Bsico del Buque Mercante. FEIN
[10]Carlier de Lavalle, Manuel. Anlisis Hidrodinmico y Proyecto del Bulbo de Proa. Tesis
Doctoral dirigida por Baquero Mayor, Antonio.
[11]M.Kracht, Alfred. Weitere Untersuchungen uber die Anwendung von Bug Wlsten. Society of
Naval Architects & Marine Engineers.
[12]M.Kracht, Alfred. Design of Bulbous Bows. Society of Naval Architects & Marine Engineers.
[13]H. Schneekluth and V. Bertram. Ship Design for Efficiency and Economy. ButterworthHeinemann. Segunda edicin.
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