R.

Raduli

DODATNI PROGRAM
(MORNARSKE VJETINE)

Zadar, 2013

Ratko Radulic

Stranica 2

14.4.2013

Ratko Radulic

Stranica 3

14.4.2013

DIO I.

BROD I OSNOVE POZNAVANJA BRODA

Ratko Radulic

Stranica 4

14.4.2013

MJERE BRODA, BRUTO I NETO TONAA, NOSIVOST BRODA, DEPLASMAN,

NADVOE BRODA, OZNAKE NADVOA
Gkavne dimenzije broda su :
Duljina (L) razlikujeu se slijedee duine
Duljina preko svega ili najvea duljina (Loa) lenght over all,
Duljina na konstrukcionoj vodenoj liniji (LKVL )
Duljina izmeu okomica (LPP)
irina (B)
irina preko svega ili najvea irina (Bmax) moe biti i
irina na konstrukcionoj vodenoj liniji (BKVL ) a uvijek se mjeri na glavnom
rebru
Visina (H) se polovici duljine i to na boku, od gornjeg ruba kobilicedo gornjeg ruba
sponje palube koja je postavljena preko cijele duine broda
Gaz (T) je vertikalni razmak od najuronjenije toke broda do vodene linije.
Razlikujemo:

gaz na pramcu (TP),

gaz na krmi (TK) i

srednji gaz (TS), a proraunava se po formuli : Ts

TP TK
2

Konstrukcioni gaz je gaz koji se primjenjuje za proraun istisnine

Gaz se obiljeava zagaznicama i to u metrima gdje veliina brojke iznosi 10 cm, i razmak
izmeu brojeva takoer 10 cm, i stopama gdje veliina brojke iznosi 1/2 stope (6 inch), i
razmak takoer 1/2 stope (6 inch)

TONAA
1854.godine britanski parlament usvaja Moorsom System izmjere brodskog prostora prema kojem
cijeli unutarnji prostor broda treba biti premjeren da bi se utvrdio njegov kapacitet, po kojem se
pristojbe za usluge pruene brodu moraju zasnivati na njegovoj moguoj / potencijalnoj zaradi.
3

Utvrena je jedinica kapaciteta zapremine tzv. Registarska tona, 1 RT = 100 cft = 2,832 m
Badarski sustav propisuje dvije tonae

prva ukljuuje bruto ili ukupni prostor zatvoreni prostor, osim stanovitih izuzetaka i

neto-tonau kao mjeru dohodovnosti (zarade), na kojoj se onda temelje luke pristojbe
(lukarine).
Premda je badarski sustav Moorsom naelno prihvaen od svih pomorskih zemalja, ukljuivi Sueski
i Panamski kanal, u praksi je dolazilo do razliitih tumaenja i obraunavanja i tekoa.
Napokon, poznata International Conference for the Safety of Life at Sea, 1960. 1969. godine
International Tonnage Convention (ITC) donosi bitno jednostavnije formule za obraunavanje
tonae.

Ratko Radulic

Stranica 5

14.4.2013

Meunarodna konvencija o badarenju,1969. International Measurment Convention, 1969.

Formule za izraun GRT i NRT (danas samo: GT i NT), pri emu je potonja, nakon odbitaka,
proizlazila iz prve. Formula za bruto-tonau, koja je funkcija ukupnog obujma svih brodskih prostora,
glasi:
3
GT = K1V . m
gdje je: V = obujam svih zatvorenih prostora broda u kubnim metrima, K1 = 0,2 + 0,02 logV.
Pri raunanju obujma svih prostora koji ulaze u bruto i neto-tonau vie se ne odbija priboj i razne
obloge, ve se mjeri sve do nutarnje strane vanjske oplate.
Neto-tonaa definirana je primarno kao funkcija prostora za teret i broja putnika, prema formuli:
3
NT = K2VC (4T/3H) 2 + K3 (N1 + N2/10) . m
3
gdje je: VC = ukupni volumen prostora za teret u kubnim metrima (m ), K2 = 0,2 + 0,02 logVC ,
K3 = 1,25 (GT + 10000)/10000, H = bona visina u metrima T = teoretski gaz broda u metrima N1 =
broj putnika u kabinama s ne vie od osam kreveta, N2 = broj ostalih putnika, N1 + N2 = ukupni broj
putnika koje brod smije prevoziti u skladu sa svjedodbom za putnike. Tu su jo i uvjeti:
a) faktor (4T/3H) 2 ne uzima se veim od jedinice,
b) izraz K2VC (4T/3H)2 ne uzima se manjim od 0,25 BT,
c) N1 + N2 uzet e se kao nitica kad je zbroj N1 + N2 manji od 13,
d) NT se nee uzeti manjim od 0,30 GT.
Raunanje bruto i neto-tonae prema ITC69 jest znatno jednostavnije i neusporedivo lake nego
prema svim drugim prethodnim sustavima badarenja.
Pojedine pristojbe, lukarine, na primjer, dovoljno bi bilo odmjeriti prema duljini i irini broda, a
eventualno jo prema snazi glavnoga stroja i koeficijentu punoe CB, ali ve ne i prema gazu i visini
broda jer potonje pridonose svekolikoj djelotvornosti broda. Zaista, emu danas zapravo uope slui
brodska bruto i neto-tonaa ?

NADVOE
Nadvoe na sredini broda povezano je s rezervnom istisnine, tj. postoji potencijalni viak
uzgona iznad one koja je upotrijebljena za ostvarenje plovnosti broda prema Arhimedovom
zakonu. Ta rezarva uzgona je vana za plovidbu na valovitom moru kao i u sluaju oteenja
broda i prodora vode u brod.

Nadvoe
Veliina nadvoa ovisi o veliini i obliku broda, podruju plovidbe i godinjem dobu te je
propisana meunarodnim konvencijama.

Vodene linije i oznaka nadvoa

je zamiljena crta koju na brodskom trupu oplakuje voda. Za osmatraa na brodu voda
raste ili opada u odnosu na trup. Svrha oznake nadvoa je da osigura dovoljno nadvoe i s
time u vezi sigurnu rezervu uzgona. Nadvoe se na teretnom brodu mjeri izmeu gornjeg
ruba najgornje neprekinute palube i vodene linije. Svi trgovaki brodovi moraju oznaku
nadvoa imati ispisanu na sredini na oba boka. Ova oznaka mora stalno biti oznaena i

Ratko Radulic

Stranica 6

14.4.2013

istaknuta da se stalno vidi, kako bi se uvijek moglo vidjeti i provjeriti da li je brod prekrcan.
Tono mjesto oznake nadvoa izraunava i utvruje Klasifikacijski zavod koji brodu izdaje i
odgovarajuu svjdodbu.
Ova oznaka naziva se i International load line ili Plimsol mark i oznaauje najvei siguran
gaz koji osigurava minimum plovnosti brodu u svim uvjetima plovidbe.

Povjiest
Iako su u povijesti postojali propisi o VL (2500 BC s Krete, u srednjem vijeku Mletaka
republika, grad Genoa i zemlje Baltika, odnosno Hanseatic league imale su sline propise),
tek se je polovicom 19. st. , nakon porasta gubitka brodova zbog prekrcavanja, Britanski MP
prihvatio rjeavanja ovog problema (Samuel Plimsol). U periodu od 1872 do 1876 United
Kingdom Merchant Shipping Act izradio je pravila o nadvoa, i ista ozakonio 1894. Nakon
toga je 1906 doneen zakon po kojem i strani koji uplove u Britanske luke moraju imati
oznaku nadvoa. Ipak ovo se nije provodilo sve do (1930 Load Line Convention) ime su se i
slubeno primjenila pravila.
1960 odrana je konvencija o nodvou (Load Lines Convention) u Londonu na kojoj su
prihvaena pravila iz 1930 uz neke amandmane. Konvencija je dopunjavana amandmanima
1966, 1971, 1975, 1979, 1983, 1995 i 2003.

Standardna oznaka nadvoa

Oznaka nadvoa za brodove na koji prevoze drvo

Oznaka nadvoa za jedrenjake

Ratko Radulic

Stranica 7

14.4.2013

Oznaka nadvoa sastoji se od vodoravne crte s krugom. Ta oznaka predstavlja osnovno

minimalno ljetno nadvoe. Dodatne oznake dodaju se za razliito godinje doba (W),
podruja plovidbe (T, WNA), i razliitu slanost luke ukrcaja (F, TF). Slova koja se dodaju
uz oznaku odnose se na klasifikacijski zavod koji je brodu dodijelio nadvoe kao :
AB za American Bureau of Shipping,
LR za Lloyd's Register,
GL za Germanischer Lloyd,
BV za Bureau Veritas,
IR za the Indian Register of Shipping,
RI za the Registro Italiano Navale
NV za Det Norske Veritas
CR za Hrvatski registar (Croatian Registar).

Slova na crtama oznake nadvoa imaju slijedea znaenja:

TF Tropical Fresh
F Fresh Water
T Tropical
S Summer
W Winter
WNA Winter North Atlantic
Slatka voda ima specifinu gustoa od 1000 kg/m3 , dok specifina gustoa morske vode
iznosi 1025 kg/m3 . zbog toga e brod krcanjem u slatkoj vodi dublje uroniti za iznos razlike u
gustoi vode koja se proraunava po formuli :
D
;
T
40 TPC
Crta Summer (S) je glavna polazna oznaka od koje se proraunavaju sve ostale. Poloaj
oznake Summer izraunava se prema pravilima Load Line Rules, a ovisi o mnogim
imbenicima kao to su ; duina broda, vrsta broda, veliina, vrsta i broj nadgraa, skok,
visina pramca (katel) i td. Vodoravna crta koja prolazi krugom poklapa se s linijom S
(summer).
Tako skok palube tj nadvienje krajnjih pramanih i krmenih dijelova palube nad visinom
palube u sredini broda osigurava brodu u plovidbi kod posrtanja i poniranja vei uzgon. To je
razlog zbog kojega je redovito nadvoe na krajevima broda vie nego na sredini. Povienje
skoka palube standardno je i propisano je meunarodnim konvencijama.
Crta Winter (W) pomaknuta je nie (manji gaz) za 1/48 ljetnog gaza.
Crta Tropical (T) pomaknuta je iznad (vei gaz) za 1/48 ljetnog gaza.
Crta Fresh (F) pomaknuta je iznad oznake S za vrijednost koja se proraunava po
formuli
D
T

40 TPC

Gdje D predstavlja deplasman, a TPC tone po centimetru zagaaja na ljetnom gazu.

Crta Tropical Fresh (TF) pomaknuta je iznad oznake T za vrijednost koja se proraunava po
formuli
D
T

40 TPC

Crtu Winter North Atlantic (WNA) imaju brodovi koji su krai od 100 metara kada plove u
podruju sjevernog Atlantika u zimi. Ova se crta postavlja 50 mmilimetara ispod crte winter
(W).

Oznake za brodove koji prevoze drvo

Ovu oznaku dobivaju bfrodovi, pod uvjetom da ispunjavaju neke uvjete. Jedan od uvjeta je
da brod mora imati pramani katel duine najmanje 0,07 (7%) duine broda, a ne nii od
standardne visine, koji iznosi 1,8m za brodove 75m ili manje, I 2,3m za brodove 125m i vee.
Krmeni katel za brodove vee od 100m. Slovo L kao prefiks na oznakama nadvoa
dodaje se za nadvoe koje se odnosi kod prijevoz drva tim brodovima.

Slova na oznaki nadvoa za prijevoz drva ima slijedea znaenja:

LTF Timber Tropical Fresh

LF Timber Fresh
LT Timber Tropical

Ratko Radulic

Stranica 8

14.4.2013

LS Timber Summer
LW Timber Winter
LWNA Timber Winter North Atlantic
Oznaka Summer Timber (LS) dobije se iz tablica pravila konvencije o nadvou.
Oznaka Winter Timber (LW) postavlja se ispod LS za 1/36 gaza na toj oznaki
Oznaka Tropical Timber (LT) postavlja se 1/48 LS gaza iznad oznake LS
Oznaka Timber Fresh (LF) i Timber Tropical Fresh (LTF) izraunava se na slini nain kao
i kod Fresh (F) i Tropical Fresh (TF)

Oznaka Timber Winter North Atlantic (LWNA) postavlja se u istoj razini s oznakom
Winter North Atlantic (WNA).
Posebne oznake nadvoa
Putniki brodovi imaju prostore podjeljene i prilagoebe smjetaju putnika
I za prijevoz tereta mogu imati jednu ili vie dodatnih oznaka koje odgovarajuodgovarajuem
gazu za takve uvjete prijevoza. Te oznake nose oznaku C1 za prjevoz putnika, te C2 i C3 i
sl.za

Putniki brod bez posebnih

uvjeta prijevoza

Putniki brod bez posebnih

uvjeta prijevoza s jednim
odobrenim uvjetom prijevoza

Putniki brod bez posebnih

uvjeta prijevoza s dva
odobrena uvjeta prijevoza

Ratko Radulic

Stranica 9

14.4.2013

Oznaka nadvoa na boku broda

NOSIVOST BRODA
Nosivost broda predstavlja koliinu tereta koju brod moe ponijeti od lake do teretne vodene
linije
razliku izmeu vlastite mase broda i deplasmana. Izraava se u tonama.
Razlikuju se dvije vrste nosivosti:

korisna nosivost - masa robe (tereta) i putnika sa njihovom prtljagom tj. ona masa za
koju se plaa prijevoz

mrtve teine (gorivo, mazivo, voda, hrana, i posade s njihovom prtljagom , zalihe, i
ostale tazv. nepoznate teine.

ukupna nosivost (eng. Deadweight) ine zbroj korisne nosivosti i mrtve teina
OBLIK FORME I KOEFICJENTI
1. Koeficjent vodene linije ()
predstavlja omjer izmeu povrine vodene linije i opisanog pravokutnika dimenzija LB

AVL
LB

2. Koeficjent glavnog rebra ()

predstavlja omjer izmeu povrine glavnog rebra i opisanog pravokutnika dimenzija BT

AGR
B T

3. Koeficjent istisnine (punoe)

Ratko Radulic

Stranica 10

14.4.2013

predstavlja omjer izmeu volumena istisnine i opisanog paralopipeda (prizme) dimenzija

LBT

V
L B T

4. Uzduni (prizmatini) koeficjent ili koeficjent finoe ()

predstavlja omjer izmeu volumena istisnine i istisnine cilindra duljine L i povrine glavnog
rebra.

D
L B T

AGR L B T L

5. Vertikalni (prizmatini) koeficjent ili koeficjent finoe ()

predstavlja omjer izmeu volumena istisnine i istisnine tijela visine gaza T i povrine
vodene linije.

D
L B T

AVL L T L B

Teretni brod podjele

Teretni brod je vrsta broda koji slui za prijevoz raznih vrsta tereta iz jedne luke u drugu.
Teretni brodovi su opremljeni i dizajnirani u ovisnosti tereta koji prevoze.
Teretni brod za rasute terete
Prema vrsti tereta koje prevoze teretne brodove moemo podijeliti na:
Brod za prijevoz spremnika - (kontejnerski brod)

brodove za rasute terete (eng. bulk carrier)

tankere za naftu

tankere za plin (LPG brodovi i LNG brodovi)

Ro-Ro brodove

brodove hladnjae ("frigo")

brodove za kemikalije

brodove za rudau, rasuti teret i naftu (OBO)

10

Ratko Radulic

Stranica 11

14.4.2013

brodove za opi teret (general cargo)

brodove za opskrbu naftnih platformi - eng. supplier
brodovi za teke terete - eng. heavy lift
brodovi posebnih namjena i izvedbi

Teretne brodove dalje moemo podijeliti prema dimenzijama (a one su u ovisnosti o plovnim
kanalima kroz koje prolaze) na:

Small Handy size, brodovi od 20,000-28,000 t ukupne nosivosti

Handy size, brodovi od 28,000-40,000 t ukupne nosivosti

Handymax, brodovi od 40,000-50,000 t ukupne nosivosti

Seawaymax, najvea dimenzija broda koji moe proi kroz Kanal St Lawrence

Aframax, naftni tankeri od 75,000 and 115,000 t ukupne nosivosti

Suezmax, najvea dimenzija broda koji moe proi kroz Sueski kanal

Panamax, najvea dimenzija broda koji moe proi kroz Panamski kanal

Capesize, brodovi koji su veih dimenzija od onih koje su uvjetovane Sueskim i

Panamskim kanalom te ne mogu proi kroz njih

VLCC (eng. Very Large Crude Carrier), supertankeri od 150,000 and 320,000 t
ukupne nosivosti

ULCC (eng. Ultra Large Crude Carrier), veliki supertankeri od 320,000 and
550,000 t ukupne nosivosti
ARHIMEDOV ZAKON I ISTISNINA BRODA - DEPLASMAN
Arhimedov zakon:
Na svako tijelo uronjeno u tekuinu djeluje sila uzgona koja je jednaka teini istisnute
tekuine.
Sila uzgona je rezultanta svih vertikalnih komponenti tlaka (p) tekuine i prolazi kroz teite
istisnute tekuine (teite istisnine Fo). Hidrostatski tlak, pU (uzgon sila) G (teina sila)Fo
Izraunavanje volumena broda
Odreivanje volumena zasniva se na integriranju diferencijalnih volumena. Diferencijalni
volumeni mogu se formirati na tri osnovna naina i to :

integriranje diferencijalnih volumena po rebrima,

po vodnim linijama i

po uzdunicama."

Integriranje diferencijalnih volumena po rebrima

Integriranje diferencijalnih volumena po vodnim linijama

11

Ratko Radulic

Stranica 12

14.4.2013

Integriranje diferencijalnih volumena po uzdunicama

Metoda rebara najslinija je najei nain podjele broda poprenim ravninama, okomitim na
spojnicu pramca i krme. Diferencijalni volumen omeen je dvama infinitezimalno udaljenim
presjecima poprenim ravninama. Pretpostavljamo da znamo odrediti povrinu poprenog
presjeka AS(x) za svaku koordinatu x. Tada su diferencijalni volumeni slojeva jednaki
dV = AS(x) dx. Ukupan volumen dobivamo zbrajajui te doprinose, odnosno integrirajui
diferencijalne volumene po duini broda:
L

V=

AS(x) dx,
0

gdje su 0 i L koordinate krme i pramca. U podjeli na to vei broj diferencijalnih volumena

dobiva se toniji rezultat cjelokupnog volumena broda.
Na slian se nain moe izraunati volumen podjele broda po vodnim linijama i po
uzdunicama.
U praksi se najee koristi simpsonovo pravilo metoda povrine VL podjele broda
(uzdunih vodoravnih ravnina) ili, metoda povrine rebara (poprenih vertikalnih ravnia).
Povrina ispod krivulje (VL) izraunava se po formuli :

d
y0 4 y1 2 y2 4 y3 2 y4 4 y5 2 y6 4 y7 2 y8 4 y9 2 y10 4 y11 y12
3

Na ovakav se nain odrreuje povrina polovice vodene linije. Budui da su krivulje prema
osi simetrine, povrinu cijele vodene linije dobiti e se ako se dobiveni iznos pomnoi s 2, ili
:
Povrina ravnine (rebara) izraunava se po formuli :

12

2d
y0 4 y1 2 y2 4 y3 2 y4 4 y5 y6
3

Ratko Radulic

Stranica 13

14.4.2013

Volumen podvodnog (uronjenog) dijela broda izraunava se kako je reeno metodom povrine VL
podjele broda (uzdunih vodoravnih ravnina) ili, metodom povrine rebara (poprenih vertikalnih
ravnia).
Primjer izraunavanja volumena metodom povrine rebara (poprenih vertikalnih ravnia) pojanjava
slijedea slika. Duina broda se podijeli na parni broj jednakih razmaka i izrauna povrina rebara na
tim razmacima.

Volumen podvodnog dijela broda dobit e se ako izraunate povrine za svako u formulu :

d
Ar0 4 Ar1 2 Ar2 4 Ar3 2 Ar4 4 Ar5 2 Ar6 4 Ar7 2 Ar8 4 Ar9 2 Ar10 4 Ar11 2 Ar12 4 Ar13 2 Ar14 4 Ar15 Ar16
3
Iz ovako dobivenog volumena izraunava se DEPLASMAN broda (masa broda) po formuli :

D V

Grje je:
V = volumen podvodnog dijela broda a
= specifina teina (gustoa) tekuine (za morsku vodu iznosi 1,025 kg)
Rarlikujemo tzv. Laki deplasman, to predstavlja masu potpuno opremljenog prazanog
broda, i
Teki deplasman, to predstavlja ukupnu teinu broda tereta opreme i zaliha koji uronjava do
teretne vodene linije (TVL)

13

Ratko Radulic

Stranica 14

Dio II.
ODRAVANJE BRODA

14

14.4.2013

Ratko Radulic

Stranica 15

14.4.2013

Odravanje broda dijeli se na odravanje trupa broda i odravanje opreme broda.

Odravanje opreme broda dijelom se izvodi od strane posade tijekom navigacije ili boravka u
luci,
a dijelom se izvodi tijekom dokovanja broda.
Brod moe ii na dokovanje iz vie razloga:
1. zbog pregleda,
2. redovnog ili periodinog odravanja,
3. remonta i popravaka ili preinake.
DOKOVANJA
Razdoblje izmeu dokovanja propisuju klasifikacijska drutva, koja svojim propisima
predviaju:
1. periodine, ali i
2. specijalne preglede.

Prema tim propisima (SOLAS, Chapter 1,Reg 10-V) svaki brod mora se
dokovati najmanje dva puta unutar pet godina. Maksimalni razmak izmeu
dva dokovanja ne smije iznositi vie od tri godine, u osnovi zbog pregleda
podvodnih dijelova broda od strane klasifikacijskog drutva.

Kada pri dokovanju broda nije potrebno izvriti popravke trupa, izvodi se samo
pregled, cicenju i ponovno nanoenje boje na vanjskom dijelu trupa broda.

Odravanje palube i unutranjih dijelova broda izvodi posada broda.

Ako se brod dulje vrijeme ne dokuje, javlja se problem obraslina koje poveavaju :
otpor trenja i utjeu na smanjenje brzine u eksploataciji, a time i vei utroak
goriva za prevaljivanje iste udaljenosti. Ispitivanja su pokazala da je ovo
smanjenje brzine nakon perioda od dvije godine takvo, da su trokovi nastali zbog
smanjenja brzine broda vei od trokova dokovanja, icenja i bojenja podvodnog
dijela trupa svake godine.

Ovo naroito dolazi do izraaja s poveanjem udjela trokova pogonskog

goriva u ukupnim trokovima eksploatacije broda.

Osim smanjenja brzine zbog obratanja troe se elementi trupa broda zbog
djelovanja korozije

Nakon izlaska broda na suho zapoinje :

Pranje podvodnog dijela broda mlazovima slatke vode pod visokim tlakom od
najmanje 100 bara. Time se s vanjske oplate odstranjuju kloridi, alge, trave,
koljke i sl.

Mjesta na kojima ima re iste se pjeskarenjem ili mlazom vode pod visokim
tlakom od 700 do 2000 bara (suha ili mokra priprema povrine).

Cijeli podvodni dio oplate se isti, odstranjuje se kompletna ra i boja te se izvri

nanoenje nove boje.

PREGLED
Radi pregleda podvodnih dijelova broda, provodi se pregled od strane nadlenog
klasifikacijskog drutva, u pratnji predstavnika brodovlasnika i brodogradilita.

15

Ratko Radulic

Stranica 16

14.4.2013

Naglasak je na pregledu :
kormila, brodskog vijka, osovine brodskog vijka, udubina, oteenja, stanja
boje, re, lomova, stanja zavara i oplatnih prikljuaka.

Uoeni nedostaci koji utjeu na klasu broda moraju se otkloniti tijekom

dokovanja broda.

PRIPREMA BRODSKOG TRUPA ZA BOJENJE

Priprema povrine brodskog trupa od velikog je znaaja za vijek trajanja boje i njezino
zatitno djelovanje.
im brod izae na suho zapoinje se s radovima pripreme
Priprema povrine su sljedea:
a) brodski trup ispod plovne vodene linije do kobilice broda,
b) brodski trup iznad plovne vodene linije,
c) dijelovi brodskog trupa na kojima su primijeena oteenja,
d) podruja pramanih i krmenih brodskih vijaka te kormila broda,
e)

tankovi tereta, goriva, balasta, pitke i pojne vode.

PRIPREMA BRODSKOG TRUPA

Naini pripreme brodskog trupa i njegovih tankova mogu biti sljedei:
a) mokra priprema (mlazom vode pod velikim tlakom),
b) suha priprema (pjeskarenje),
c) mehanika priprema.
PREGLEDI BRODSKOG TRUPA OD INSPEKTORA KLASIFIKACIJSKOG ZAVODA
Nakon ienja usporeuju se oteenja s doputenim veliinama.
Inspektori klasifikacijskog drutva zajedno s predstavnicima brodovlasnika i tehnike
kontrole brodogradilita definiraju:
- koje limove brodskog trupa treba zamijeniti,
- na kojim limovima se moe postaviti podvostrucenje i za koji vremenski period to vrijedi,
- koji limovi se mogu ravnati na licu mjesta,
- koji dio brodske strukture treba demontirati, odnijeti u radionicu, izravnati i djelomino
zamijeniti, te ponovo ugraditi na njegovo mjesto na brodskom trupu.
Antikorozivna zatita brodskog trupa
Faktori koji utjeu na izbor sustava antikorozivne zatite broda su:
a) brodovlasnik,
b) meunarodne organizacije,
c) proizvoa boje,
d) brodogradilite
a) Brodovlasnik trai adekvatan sustav zatite trupa koji ce zadovoljiti sljedee zahtjeve:
- odgovarajuu trajnost sustava zatite,
- sustav zatite trupa broda kojeg se lako moe pregledavati i odravati,
- sustav zatite trupa broda na kojem se mogu lako izvoditi radovi remonta,
-prihvatljivost cijene u odnosu na zahtijevanu kvalitetu
b) meunarodne organizacije zahtijevaju:
- sigurnost sustava zatite brodskog trupa,
- sigurnost za zdravlje ljudi,
- sigurnost zatite okolia od zagaenja.

16

Ratko Radulic

Stranica 17

14.4.2013

Najvanije organizacije su:

- nacionalne vlasti,
- nadlena klasifikacijska drutva,
- IMO (Meunarodna pomorska organizacija).
c) proizvoa boje boje odabran je od strane brodovlasnika i remontnog brodogradilita i
mora ispuniti:
- zahtjeve brodovlasnika za to boljim i dugotrajnijim sustavom zatite brodskog trupa,
- definirati zahtjeve za adekvatnu pripremu povrine (mokro i suho ienje brodskog
trupa),
- definirati odgovarajui nain odravanja sustava zatite brodskog trupa,
- preporuiti odgovarajuu debljinu filma zatitnih premaza,
- preporuiti odgovarajuu katodnu zatitu brodskog trupa,
- definirati tehnike karakteristike zatitnih premaza za svaki pojedini sustav zatite
brodskog trupa,
- odrediti preporuke za kvalitetu i strunost radnika.
Nakon to su brodogradilite i brodovlasnik definirali adekvatan sustav zatite brodskog
trupa i njegovih tankova, proizvoa boja mora dostaviti sljedee dokumente:
- tehniku specifikaciju sustava zatite broda,
- zdravstvene i ekoloke studije o utjecaju na okoli,
- certifikate i testove o kvaliteti,
- ope informacije.
NANOENJE ZATITNIH PREMAZA
Neposredno prije nanoenja premaza, a u cilju to uspjenijeg i potpunijeg prijanjanja
premaza na povrinu brodske strukture, potrebno je izvriti kontrolu temperature i vlanosti
zraka.
Na osnovi temperature zraka i relativne vlanosti moe se odrediti minimalna dozvoljena
temperatura povrine metala brodske strukture na koji se nanosi zatitni premaz.
Najnia temperatura povrine metala brodske strukture do koje se moe nanositi zatitni
premaz iznosi 3C iznad temperature rosita.
Pri nanoenju zatitnih premaza, razlikuju se sljedei premazi:
1. temeljni premaz,
2. meupremaz,
3. antivegetativni premaz za podvodni dio vanjske oplate,
4. zavrni premaz.
Temeljni premaz
Temeljni premaz je prvi zatitni premaz koji se nanosi na brodsku konstrukciju. Koristi se kao
Privremeni zatitni sloj odmah nakon rezanja i samarenja elinog lima.
Od temeljnog premaza se zahtjeva sljedee:
- da sprijee koroziju tijekom skladitenja elika i gradnje broda,
- moraju biti prikladni za proces zavarivanja elika,
- moraju biti prikladna podloga za zavrni premaz,
- ne smiju biti tetni za zavarivaa.
Antivegetativni premazi
Glavna namjena antivegetativnih premaza je zatita podvodnog dijela brodskog trupa od
obratanja i zadravanje glatkoe oplate.
U svrhu zatite od obratanja koriste se antivegetativni premazi (engl. antifouling).
Antivegetativni premazi takoer tite oplatu podvodnog dijela trupa od korozije i smanjuju
trokove antikorozivne zatite broda u eksploataciji.
Obratanje se prema veliini odraslih organizama moe podijeliti u dvije kategorije:
- makroobratanje; stvaraju ga ivotinje i biljke,
- mikroobratanje; stvara se ljepljiva smjesa bakterija i drugih mikroorganizama.
Koritenjem sredstava protiv obratanja brodovlasnik dobiva znaajnu utedu u novcu, zbog
:

17

Ratko Radulic

Stranica 18

14.4.2013

- Smanjenja otpora broda i potronja goriva,

- Provoenja manje vremena na dokovanju,
- Veeg intervala izmeu dva dokovanja,
- Obrasline uzrokuju oteenje boje, to poveava koroziju i trokove odravanja .
SREDSTVA PROTIV OBRATANJA
U brodogradnji se koriste se tri grupe sredstava protiv obratanja:
- sredstva protiv obratanja na bazi kositra,
- sredstva protiv obratanja bez kositra,
- sredstva protiv obratanja na bazi bakra.
Sredstva protiv obratanja na bazi kositra sadre TBT (tributyltin). To je otrovna tvar koja
ubija mikro i makro organizme, larve koljaka i spore algi, kada dou u doticaj s oplatom.
TBT nije samo otrovan za obrasline ve i za morske organizme u lukama. U lukama ili
mjestima gdje je velika frekvencija brodova, lokalna koncentracija TBT-a moe postati tako
visoko, da djeluje na ugibanje ili deformaciju morskih organizama. Stoga se TBT potpuno
izbacuje iz uporabe.
U brodogradnji se koriste se tri grupe sredstava protiv obratanja:
- sredstva protiv obratanja na bazi kositra,
- sredstva protiv obratanja bez kositra,
- sredstva protiv obratanja na bazi bakra.
Sredstva protiv obratanja na bazi kositra sadre TBT (tributyltin). To je otrovna tvar koja
ubija mikro i makro organizme, larve koljaka i spore algi, kada dou u doticaj s oplatom.
TBT nije samo otrovan za obrasline ve i za morske organizme u lukama. U lukama ili
mjestima gdje je velika frekvencija brodova, lokalna koncentracija TBT-a moe postati tako
visoko, da djeluje na ugibanje ili deformaciju morskih organizama. Stoga se TBT potpuno
izbacuje iz uporabe.
Dobar biocid u antivegetativnom sistemu ima sljedee karakteristike:
- iroku primjenjivost,
- nisku toksinost za morske organizme,
- nisku topljivost u vodi,
- ne akumulira se u hranidbenom lancu,
- ne ostaje trajno u okoliu (razgradiv je),
- kompatibilan je sa sistemom bojenja,
- dobar omjer cijene i djelovanja.
GALVANSKA KOROZIJA
Da bi bolje razumjeli katodnu zatitu broda, potrebno je objasniti proces galvanske
korozije.

Svaki metal u kontaktu s vodom ima tendenciju otputanja pozitivnih iona (kationa).

To ini vodu sve vie pozitivno nabijenom, a metal postaje sve negativniji.

to je metal manje plemenit, to imati veu tendenciju otputanja pozitivnih iona i sve
vie se troi.

Elektrokemijska reakcija na brodu javlja se na sljedeim mjestima:

- izmeu brodskog vijka i okolnog elika,
- izmeu dijelova iz slitina bakra (npr. izmjenjivaa topline) i elicnih dijelova,
- izmeu aluminijskih i elicnih dijelova broda,
- na mjestima gdje je boja oteena
Glavni nain zatitite od galvanske korozije je eliminiranje struje koja ju uzrokuje. To se moe
postii na nekoliko naina:
Proces anti-galvanske korozije
1. Ovo se postie izoliranjem metala na izloenoj strani bojenjem. Time se titi izloeni
metal od kontakta s kisikom i elektrolitom (voda). Sve dok je sloj boje neoteen, boja
predstavlja izolator te nema kontakta izmeu elektrolita i metala. im se sloj boje
oteti poinje proces korozije,

18

Ratko Radulic

Stranica 19

14.4.2013

2. Preusmjeravanjem toka struje koritenjem rtvovanih anoda,

3. Preusmjeravanjem toka struje narinutim naponom.
Prednosti i nedostaci katodne zatite
Prednosti katodne zatite rtvovanim anodama su:
- izmeu dva pregleda broda ne zahtjeva se posebno odravanje,
- niski trokovi,
- raspoloivost u cijelom svijetu.
Nedostaci su:
- ogranieno vrijeme trajanja od 1 do 5 godina, to je teko predvidjeti,
- oteenja vanjske oplate struganjem u plutajue sante leda i sl. uvelike mogu ubrzati
troenje anoda, to trajnost anoda ini teko predvidivom.
KATODNA ZATITA NARINUTIM NAPONOM
Ovaj sustav sastoji se od ispravljaa, ICCP anoda, referentnih elektroda i kontrolne jedinice.
Ispravlja dobavlja potrebnu struju, ICCP anode odailju struju na potrebnu lokaciju,
referentne elektrode prate razinu zatite, a kontrolna jedinica automatski podeava izlaz
struje prema potrebi.
Kod katodne zatite narinutim naponom, voda se pozitivno polarizira. Kao rezultat dobiva se
tok struje prema brodskoj strukturi gdje god je ona u kontaktu s morskom vodom.
PREDNOSTI I NEDOSTACI SUSTAVA KATODNE ZATITE NARINUTIM NAPONOM
Prednosti su:
- zahtijeva minimalno odravanje,
- visoka pouzdanost,
- kontrolirano djelovanje u svakom trenutku,
- glatka povrina oplate te nema otpora gibanju broda,
- dugi radni vijek uz minimalno odravanje,
- nije potrebno zavarivanje anoda kod suhog dokovanja,
- automatski regulator podeava jakost struje na referentnoj anodi, ovisno o sastavu
vode (slatka, bocata ili slana voda)
Nedostaci sustava katodne zatite narinutim naponom su:
- visoka nabavna cijena (znatno vea od uporabe rtvovanih anoda),
- sustav se amortizira nakon cca. 6 godina,
- krivo namjetanje napona moe prouzroiti znaajno oteenje boje i oplate
podvodnog dijela trupa
PREGLED I IZVOENJE REMONTA SKLOPA KORMILA
Potrebno je kontrolirati sljedee:
1. zranost tenca kormila,
2. pad kormila,
3. zranost struka kormila.

PREGLED I IZVOENJE REMONTA BRODSKOG VIJKA I OSOVINE BRODSKOG VIJKA

Propisi klasifikacijskog drutva predviaju da se svakih pet godina osovina brodskog vijka
demontira i izvri pregled leajeva statvene cijevi iznutra.
Brodski vijak se pritom demontira specijalnim alatima brodogradilita.

19

Ratko Radulic

Stranica 20

14.4.2013

Mjerenje istroenosti bijelog metala leaja i pada osovine provodi se posebnom mjernom
napravom (mikrometrom).
Pri demontai brodskog vijka izvode se sljedee radnje:
1. Skida se kapa brodskog vijka koja slui za zatitu matice brodskog vijka i navoja
osovine,
2. Skida se matica brodskog vijka,
3. Kroz posebno predviene rupe na glavini brodskog vijka, tlaci se ulje koje, a ime
se dobiva sila potrebna za izvlaenje brodskog vijka,
4. Pomou transportnih sredstava brodski vijak se die i lagano sputa na pod.
RAZLOZI ZA DEMONTAU BRODSKOG VIJKA
Dva su osnovna razloga za demontau brodskog vijka:

oteenja brodskog vijka,

slabe radne karakteristike brodskog vijka.

RADOVI NA BRODSKOM VIJKU U RADIONICI

U radionici se na brodskom vijku izvode sljedei radovi:
1. poliranje za potrebna ispitivanja i mjerenja,
2. provjeravanje i korekcija manjih istroenja,
3. izglaivanje manjih istroenja,
4. bruenje i poliranje,
5. kontrola izvedenih radova od strane klasifikacijskog drutva,
6. odobrenje za montau brodskog vijka
DEMONTAA OSOVINE BRODSKOG VIJKA
Za pregled oteenja osovine brodskog vijka postoje dva naina njezine demontae:
ako je prirubnica osovine brodskog vijka manja od osovine i spojena spojkom,
mogue je izvlaenje osovine izvan broda kroz provrt statvene cijevi,
ako je prirubnica osovine brodskog vijka vea od osovine potrebno je na strukturi
vanjske oplate izrezati otvor za izvlaenje osovine van broda.
Izvlaenje osovine brodskog vijka van broda izvodi se svakih pet godina.
Taj je postupak propisan od strane klasifikacijskog drutva.
PREGLED I IZVOENJE REMONTA OPREME ZA SIDRENJE
Pri pregledu i remontu opreme za sidrenje izvode se sljedee aktivnosti:
1. demontaa sidra, sidrenih lanaca i njihovo rastezanje u doku kako bi se omoguilo
izvoenje mjerenja i kontrole opreme za sidrenje,
2. odspajanje uza sidrenih lanaca spojenih skidljivim karikama (kenter karika),
3. mokro i suho ienje sidrenih lanaca, sidara i lananika,
4. pregled i kontrola sidara i sidrenih lanaca od strane zapovjednika broda i inspektora
klasifikacijskoga drutva,
5. mjerenje istroenosti pojedinih karika sidrenoga lanca,
6. oznaavanje sidrenih karika koje je potrebno zamijeniti,

20

Ratko Radulic

Stranica 21

14.4.2013

7. pregled i testiranje sidrenih vitala, provjera koionog sistema i topera sidrenih

lanaca,
8. nanoenje zatitnih premaza i kontrolnih oznaka uza na sidrenim lancima.
Rastavljanje sidrenog lanca izvodi se odspajanjem svih skidljivih (kenter) karika sidrenog
lanca.
Dozvoljeno istroenije promjera karike sidrenog lanca iznosi do 12% od izvornog
promjera.

Svaka uza sidrenog lanca gdje se utvrdi istroenije vee od dozvoljenog mora se
zamijeniti.
Izvodi se i mjerenje teine sidra. Smanjenje teine sidra ne smije biti vie od 10% od izvorne
teine sidra.
Sidra za koje se utvrdi manja teina od dozvoljene moraju se zamijeniti.
Redovito se karike blie sidru jace istroe, pa se kod ponovne montae itav lanac moe
zaokrenuti, tako da se na sidro spoji onaj kraj lanca koji je ranije bio spojen u lananiku.

Razvlacenje sidrenog lanca i polaganje sidara na pod doka

Pozicije mjerenja sidrenih lanaca kako bi se utvrdila njihova istroenost

Pregled i remont lananika
Tijekom sputanja i razvlaenja sidrenih lanaca na podu doka, provodi se pregled lananika.
Nakon pregleda, lananik se prekontrolira suho pripremi pjeskarenjem, te zatiti zatitnim
premazom koji se naziva bitumastic.

21

Ratko Radulic

Stranica 22

14.4.2013

PREGLED BRODSKIH USISNIH KOARA

Brodske usisne koare morske vode slue za punjenje tankova balasta broda i smjetene su
u tankovima balasta, za usis mora rashladnog i protupoarnog sistema te sistema pranja
morskom vodom, i smjetene su u strojarnici.
Pumpa poara u nudi ima svoj vlastiti usis mora s pripadajuom kutijom usis mora.

Pregled brodskih kutija usisa mora izvodi se skidanjem zatitnih reetki koje slue za
sprjeavanje usisavanja necistoca i morskih organizama u sistem brodskih cjevovoda.
Nakon toga pristupa se cicenju i nanoenju zatitnog premaza prema uputama proizvoaa
boja, na isti nain kao i pri izvoenju radova korozivne zatite kod ostalih podvodnih dijelova
brodskog trupa.
PREGLED I IENJE BRODSKIH TANKOVA
Podruje unutar zatvorenih brodskih tankova smatra se podrujem vrlo visokog rizika za rad i
boravak ljudi.
Prije ulaska u tank radi pregleda ili remontnih radova, potrebno ga je potpuno isprazniti
(degazirati) i ventilirati. Sljedei su razlozi za to:
- prisustvu para ugljikovodika,
Nakon pranjenja tankova goriva ili ulja uvijek se mora kontrolirati prisutnost para
ugljikovodika.
Ta se oitanja izvode pomou instrumenata za detekciju prisustvu para ugljikovodika.
- nedostatak kisika,
U tankovima broda postoji mogunost nedostatka kisika, pogotovo ako je prostor bio
zatvoren dui vremenski period.
Prema propisima zatite na radu, prije ulaska u brodske tankove, oni moraju biti dobro
ventilirani s posebnim sistemom ventilacije.
Kontrolu atmosfere unutar brodskih tankova potrebno je obaviti ulaskom u tank sa zatitnim
maskama i bocama kisika te izvriti testiranje atmosfere analizatorom kisika.
Testiranje takvih prostora mora pokazati sadraj od 21% kisika u atmosferi.

22

Ratko Radulic

Stranica 23

14.4.2013

- dodatne opasnosti,
Mogunost prisustvu toksinih plinova, kao to su benzen ili ugljini sulfid, to je mogue na
brodovima posebne namjene.
Potrebno je izvriti odgovarajua ispitivanja s potrebnim mjerama zatite ljudi za bilo koji
brodski prostor u kojem se smatra da postoji opasnost od prisustvu takvih plinova.
Takoer je potrebno pregledati sva opasna mjesta izvan tankova u kojima se izvode
remontni radovi ako postoji sumnja na prisutnost plinova koji mogu ugroziti zdravlje i
sigurnost ljudi.
Testiranje prisustvu tetnih plina u zraku zahtijeva struno osposobljenu radnu snagu i
odgovarajue instrumente.
Provjeru atmosfere unutar tanka izvodi se na razliitim pozicijama, kako bi se postigli to bolji
rezultati mjerenja prisustvu tetnih plinova u atmosferi.
Tankovi broda koji se na doku pregledavaju i iste su:
tankovi balasta,
tankovi tereta,
tankovi goriva,
tankovi ulja za podmazivanje,
tankovi pojne vode i tankovi pitke vode.

23

Ratko Radulic

Stranica 24

14.4.2013

Dio III.
Oprema za sidrenje i vez broda
Oprema za ukrcaj i iskrcaj tereta

24

Ratko Radulic

Stranica 25

14.4.2013

Admiralitetsko sidro
dobilo je naziv po engleskom admiralitetu koji je
prvi propisao dimenzije ovog tipa sidra.
sastoji se od struka, krune, krakova, lopata,
pane, klade s jabukama i spojne karike
(kopca).
admiralitetska sidra se brzo i jako zakopaju u
morsko dno pa odlino dre ali im je slaba strana
to se lanac moe zapetljati oko klade ili kraka.
najvei nedostatak je samo rukovanje sidrom
koje je zbog klade i ostale potrebne opreme
(sohe,koloturnici) stvaralo potekoe
Polusidra
admiralitetska sidra bez jednog kraka.
kod sidrenja plutaa i drugih fiksnih plovnih
objekata ili oznaka sigurnosti plovidbe
ne stri drugi krak pa nema opasnosti da se
zapetljaju drugi lanci

25

Ratko Radulic

Stranica 26

Patentna ili zglobna sidra

nemaju klade to je omoguilo da se
struk uvue u oka broda i tamo osigura, a
njegova upotreba bila je brza i
jednostavna u svakom trenutku. Za
njihov smjetaj bilo je nuno ugraditi jake
cijevi tzv. drijela. Od patentnih sidara
najbolje rezultate postigli su Hallovo i
Danforthovo sidro.
Hallovo sidro
sastoji se od struka, glave, osnaca
(zgloba) i spojne karike.Struk je prema
dolje pojaan, a za glavu je spojen
osnacem. Glava je zajedniki naziv za
krunu, krakove i lopate. Struk i osnac
izraeni su od kovanog elika dok je glava
od od lijevanog elika. Struk na gornjem
kraju ima spojnu kariku (kopac). Cijela
glava zajedno s krakovima moe se
pomicati oko osnaca (zgloba) za 43.
Nedostatak Hallova sidra je u prevrtanju
i upanju sidra sa morskog dna pri
okretanju broda kod promjene smjera
vjetra ili morske struje.
Danforthovo sidro
naziva se jo i sidro s kladom. Glava sidra
u donjem dijelu stvarno ima kladu koja
spreava da se sidro prevrne i isupa iz
morskog dna.
osjetljiva strana patentnih sidara su
zglobovi, jer im je na tim mjestima
vrstoa najslabija.

26

14.4.2013

Ratko Radulic

Stranica 27

14.4.2013

Ostala sidra
titna sidra imaju oblik kiobrana, a koriste ih brodovi svjetionici kad sidre
na pjeanom dnu.Zajedno sa sidrom spusti se vodena cijev kroz koju se
puta voda pod pritiskom koja e napraviti potrebnu rupu u pijesku u
koju se poloi sidro a koje e zatim zatrpati pijesak uz pomo morskih
struja. Sidro vrlo dobro dri pa ga se pri naputanju sidrita esto mora
ostaviti.
Vijano sidro ima oblik vijka koje se vrlo dobro ponaa na pjeanom dnu.
Koristi se za stalan vez.
Kotva je sidro starog porijekla s etiri kraka s lopatama,
Maak (rampin) je kotva bez lopata a slui za lovljenje (pronalaenje i
dizanje) izgubljenih predmeta.

27

Ratko Radulic

Stranica 28

Lanci
Sidra su se nekad vezivala konopima, no kako je
veliina brodova neprestano rasla to su konopi
bivali sve deblji i nepraktini za rad pa su se
poetkom XIX st. na brodovima poeli
upotrebljavati lanci.
Sidreni lanac je na jednom kraju uhvaen za sidro
a na drugom kraju za brod, a slui za sidrenje
broda odnosno dizanje i sputanje sidra. Lanac
ujedno svojom teinom omoguuje bolje leanje
broda na sidritu.
Lanci se sastoje od niza karika uvuenih jedna u
drugu.
Karike se izrauju od kovanog elika, a da bi se
poveala vrstoa po sredini karike se umee
preka od lijevanog eljeza.
Preka spreava da se karike lanca zamrse a
ujedno poveava vrstou karike do 20%.
Lanci se danas izrauju od lijevanog elika
strojno, tako da izlaze ve gotovi s prekom i
kalibrirani.
Kalibracija podrazumjeva da sve karike lanca
moraju biti jednake.
Desno se vide: obina karika, velika karika,
krajnja karika i spojna karika (kopac)
Ispod: spojna karika (kenter)

28

14.4.2013

Ratko Radulic

Stranica 29

14.4.2013

Smjetaj sidra, sidreno drijelo, lananik

Sidro se spaja sa lancem pomou sidrenog kopca, zatim sljedi predgon
pa prva uza sve do zadnje a na kraju je lanac na dnu lananika spojen za
onjak koji se zove uglav.
Svaki sidreni lanac slae se i pohranjuje u posebnom brodskom spremitu
koje se zove lananik
Na dijelu lanca koji izlazi iz lananika umetnuta je tzv isklizna kuka koja
je jedna vrsta slipne kuke a slui da se u sluaju potrebe cijeli lanac moe
ispustiti u more.
Na slici: 1.SIDRO 2.LANAC 3.DRIJELO 4.ZAPOR 5.VITLO
6.CIJEV LANANICE 7.LANANIK 8.UGLAVA
Svaki trgovaki brod ima dva glavna lanca od kojih je jedan za desno a
drugi za lijevo sidro.
Sidra su uvuena u drijela broda kroz sidrena oka, a krakovi su im
prislonjeni uz oplatu pramca te tako ostaju smjetena za vrijeme plovidbe.
Sidreno drijelo je jaka elina cijev koja na palubi zavrava rubom u
obliku prstena tj.sidrenim oima.
Sidrena drijela slue za voenje lanca ali je i oslonac lancu dok je brod
usidren.
U sidrenim drijelima
nalaze se otvori za dovod
mora pod pritiskom
(protupoarna pumpa)
za ispiranje lanca i sidra.
Promjer drijela je takav
da omoguuje prolaz
trostrukog lanca.

29

Ratko Radulic

Stranica 30

14.4.2013

Vrtuljni etverokrak koristi se kad brod sidri s dva sidra a spreavaju

uvijanje i zamravanje lanaca (prebacivanje lanaca jedan preko drugog)
meusobno u sluaju okretanja broda.
Postavlja se po pramcu a na njega se spajaju lanci na dijelu zavretka
predgona.
Lanac je po dizanju sa morskog dna esto oneien muljem pa se moraju
ukljuiti pumpe za ispiranje lanca kako mulj ne bi napunio lananik. Lanci
ulaze u lananik kroz cijevi lananica iji otvori na palubi za vrijeme
plovidbe moraju biti zatvoreni predvienim poklopcima koji se jo
dodatno i cementiraju kako se lananik ne bi punio morem za nevremena.
Kad je brod u remontu lanci se moraju pregledati, oistiti od re,
premazati i eventualno preglaviti (okrenuti).
Da bi se pri obaranju sidra znalo koliko je uza (nodi) isteklo u more
svaka je uza oznaena. Na slici: oznaavanje uza i patentna karika

SREDSTVA ZA VEZ I DJELOVANJE VEZNIH

Oprema za vez
U opremu za vez brodice ubrajaju se:
- Sidro propisane teine,
- Bitve ili neki drugi ureaj za privez (prsteni)

30

Ratko Radulic

Stranica 31

14.4.2013

Sidreni konop (ili lanac, odnosno kombinacija dio lanca i dio konopa) dovoljne
duljine i promjera,
Tri ueta odgovarajue duljine i prekidne vrstoe za privez.

Sredstva za vez broda

Brodovi se privezuju uz obalu pomou konopa, elik-ela, a ponekad i lanaca. Vrlo esto se
upotrebljavaju i tzv. kombinirani konopi, koji su u jednom dijelu svoje duine elik-elo, a u
drugom dijelu konopi. Takvi se kombinirani konopi najee koriste kod veza kao tzv. spring,
ili, kao tegalj kod lukog tegljenja. Taj konop ispunjava oba uvjeta koje jedan konop treba
ispunjavati, a to su vrstoa i elastinost.
Danas se za izradu konopa koriste vlakna sintetikog porijekla (nylon, polipropilen...), dok su
se ranije koristili biljni konopi. Da bi konope mogli pritezati koriste se pritezna vitla. Nakon to
se konop dovoljno pritegne, zapori ga se, a nakon toga ga se skida sa vitla i namee na
bitve. Suvremeni se brodovi danas najee koriste sa vie automatskih priteznih vitala, na
kojima su konopi odnosno elik ela stalno namotani i ne skida ih se s bubnjeva vitala.
Veina tih vitala imaju mogunost da sami automatski reguliraju napon konopa, tj. da
prikupljaju olabavljene konope kod nastupa oseke ili kod ukrcaja tereta, odnosno da ih
poputaju kod nastupa plime ili kod iskrcaja tereta. S obzirom kako "rade" s broda prema
obali konopi se nazivaju : prednji pramani konop (1), pramani boni konop (2), pramani
spring (3), krmeni spring (4), krmeni boni konop (5) i krmeni stranji konop (6) slika 40.
Konope za vez brodovi koriste u svrhu da dre brod privezan uz obalu, da ga privlae k obali
uvitlavanjem, ili da se pomou konopa brod okree vozei na konopu koji radi kao spring.

Vez broda

31

Ratko Radulic

Stranica 32

14.4.2013

Da bi se opremu moglo pravilno koristiti potrebno je posjedovati osnovna znanja i stei

potrebne vjetine u rukovanju tom opremom. To prije svega podrazunjeva pravilno
vezivanjem konopa na sidru, na bitve, na plutau, spajanje konopa i sl. Treba napomenuti da
nesigurno vezana brodica predstavlja opasnost ne samo za sebe ve i za ostale brodice na
vezu. Ovdje e se iznijeti nekoliko najvanijih uzlova koji se koriste za vezivanje brodice.

32

Ratko Radulic

Stranica 33

14.4.2013

Oprema za krcanje i iskrcavanje tereta

Teretni ureaj trgovakog broda slui za ukrcavanje i iskrcavanje tereta.
Sastavni dijelovi teretnog ureaja su jarboli ili teretni stupovi, samarice koje su za nj
privrene i teretna vitla za podizanje i sputanje tereta.
SAMARICA
Sastavni djelovi samarice su deblo samarice, podiza tereta, klobunica (podiza
samarice) te brkovi i osigurai samarice.
Po zavretku ukrcaja ili iskrcaja, a prije odlaska broda samarice se moraju spustiti i
osigurati u svojim leitima OPTEREENJE SAMARICE
SWL- safe working load doputeno radno optereenje kojim se samarica
moe opteretiti pri radu.
SWL je upisan na
donjem djelu debla samarice.
pokusno optereenje
uvijek je vee od radnog.
prekidno optereenje
primjenjuje se za neku
opremu teretnog ureaja
(elik-ela, lanci).

33

Ratko Radulic

Stranica 34

Jarboli, palubne dizalice

iznad komandnog mosta i na
katelu
za navigacijska svjetla,
antene elektronikih
ureaja, palubnu rasvjetu,
sustav komunikacije
na nekim brodovima su dio
teretnog ureaja za privrivanje
samarica,
sastoji se od debla i nastavka
deblo je donji dio jarbola od
elinih cijevi ili limova
glavina je izraena od uglovnica i
limova,.
za penjanje na jarbol ugrauju se
eline stepenice

Bipod jarboli
od elinih limova
u obliku obrnutog slova v
na vrhu bipoda je glavina ili kri
iznad kojeg se izdie nastavak.
privruju se samarice za rad s
teretom
u podnoju tj. na palubi trijema
nalaze se vitla za rukovanje
teretnim ureajem.

34

14.4.2013

Ratko Radulic

Stranica 35

14.4.2013

Teretni stupovi
zamjenjuju klasini jarbol
sastavni dio teretnog ureaja .
dva teretna stupa pri vrhu se poveu mosnom konstrukcijom
u sredini se izdie nastavak u obliku kratkog jarbola koji uglavnom slui za
navigacijska svjetla.
na teretne stupove ugrauje se i palubna rasvjeta.
na njih se montiraju samarice a u podnoju tj na palubi trijema nalaze se vitla za
rad s samaricama (rukovanje teretnim ureajem).

35

Ratko Radulic

Stranica 36

DIO IV.

MORNARSKE VJETINE

36

14.4.2013

Ratko Radulic

Stranica 37

14.4.2013

Vaniji uzlovi
Poluuzao s poluvojem (slika 1)
Se koristi kad se eli da se konop privremeno
zaustavi i zadri. Brzo se i lako odvee.

Poluuzao s vojem (slika 2)

slian je poluuzlu s poluvojem, a koristi se kad se jae
zategnut konop eli privremeno zaustavi i zadri. Brzo
se i lako odvee.

Poluvoj s dva poluuzla (slika 3)

je uzao koji se zbog jednostavnosti najee primjenjuje
za vezivanje brodica na bitve i prstene. Siguran je i dobro dri pogotovo ako se ivi kraj
podvee.

Voj s dva poluuzla ili plutain uzao (slika 4)

najee se primjenjuje za vezivanje brodica na plutau
na bitve i na prstene. Siguran je i dobro dri. Za dui
boravak broda na vezu preporuuje se podvezivanje
ivog kraja.

37

Ratko Radulic

Stranica 38

14.4.2013

Sidreni uzao (slika 5)

se koristi za vezivanje konopa sidrenjaka za prsten sidra.
Slian je plutanom uzlu s time to se kod vezivanja prvog
poluuzla za prsten ivi kraj provlai ispod cijelog voja. Siguran
je i dobro dri. Za dui boravak broda na vezu preporuuje se
podvezivanje ivog kraja.

Pomini uzao ili onjak

(slika 6)
se koristi pri dizanju i
pritezanju predmeta. Dobro
pritee i lako se odrijei.

Holandski uzao (slika 7)

se najvie koristi za za vertikalno podizanje
predmeta i tereta pri ukrcaju ili iskrcaju.
Jadnostavan je i dobro pritee. Lako se vezuje i
odvezuje pa je pri manipulaciji teretom najee u
upotrebi.

Vrzni uzao (slika 8)

se najvie koristi kod vezivanja brodica na birvu, pogotovo kod one
brodice koja ima samo jednu bitvu. Brzo i jednostavno se vee,
sigurno i dobro dri. Osim ove osnovne primjene primjenjuje se i u
razliite druge svrhe, kao na pr.za vezivanje za vrste predmete
(vezivanje vrza na priponama, bokobrana na brodici za vrstu

38

Ratko Radulic

Stranica 39

14.4.2013

vodoravnu ogradu i sl.).

Dvostruki vrzni uzao (slika 9)

se koristi kao i obini vrzni uzao. Iako je obini vrznu uzao
siguran, dvostruki je neto sigurniji.

Panjak (slika 10 )
je jedan od najpouzdanijih uzlova te radi toga ovaj uzao ima iroku primjenu.
Oma napravljena panjakom ne sklie pa se najee koristi za nametanje
panjakom napravljene ome na obalne bitve. Osim toga moe se koristiti za
spajanje dvaju konopa, za dranje osoba dok rade izvan broda i td.

Ukriani voj na bitve (slika 11)

vezuje se na dvostruku bitvu nametanjem konopa na bitve u obliku osmice. to vie se
osmica nametne na bitve to bolje dri.

Ukriani voj na kljune (slika 12)

vezuje se slino kao na bitve nametanjem
konopa na kljunu u obliku osmice.

Muki uzao (slika 13)

je od svih uzlova najee u upotrebi zbog svoje jednostavnosti vezivanja. Ovaj uzao slui
najee za spajanje dvaju dvaju konopa jednake debljine.

39

Ratko Radulic

Stranica 40

14.4.2013

enski uzao (slika 14)

naizgled slian mukom uzlu slabo dri i nepouzdan je. Poetnici grijee kod vezivanja
mukog uzla pa esto umjesto njega veu enski uzao. Kod mukog uzla oba kraja izlaze
zajedno na istoj strani, dok kod enskog uzla jedan kraj izlazi iznad a drugi ispod

Zastavni uzao (slika 15)

takoer slui za spajanje dvaju konopa. Bolji je od
mukog uzla pogotovo kad se spajaju konopi
razliite debljine. Praktian je za spajanje konopa s
onom upletkom.

Dvostruki zastavni uzao (slika 16)

slui kao i obini ali je od obinog sigurniji.

Trubni uzao (slika 17)

slui za skraivanje, a esto i
za ojaavanje konopa na oteenom dijelu.
Uarski ili jednostavni mosni uzao (slika 18)
slui za natezanje ovojnice pri omotavanju ueta ili za
vezivanje mosta (visee daske za rad izvan broda).
Umjesto klina na slici postavlja se most.

Poluuzao na kraju konopa (slika 19)

se koristi na zavretku konopa da se konop ne
odsue, ako nije omotan ili na drugi nain osiguran
od odsukivanja (spaljen ako se radi o sintetikom
konopu).
Osmica (slika 20)
se koristi slino kao i poluuzao (na zavretku
konopa) ili najee da se konop ne izvue ako je
provuen kroz koloturnik.
BORAVAK I SIGURNOST BRODA NA VEZU

40

Ratko Radulic

Stranica 41

14.4.2013

Privezivanje broda je konana radnja nakon dolaska broda u luku i izvrenog manevra
pristajanja. Sigurnost broda u luci ovisi o kvaliteti priveza. Radi toga vez mora biti takav da
moe odoljeti svim silama koje bi mogle djelovati i ugroziti siguran boravak broda privezanog
uz obalu. Znaajne sile koje djeluju za vrijeme boravka broda u luci su sile koje nastaju
djelovanjem vjetra, struja, valova, utjecaja plime i oseke, utjecaja valova i prsisavanja
brodova u prolazu ili prilikom manevriranja te sile koje djeluju na optereenje veza zbog
ukrcaja i iskrcaja tereta. Lo vez ne samo to moe otetiti vlastiti brod i obalu ve moe
ugroziti druge brodove privezane uz obalu i ljudske ivote. Da bi vez bio siguran mora biti
takav da ni u jednom trenutku ne dovede u pitanje sigurnost broda obzirom na mogunost
djelovanja navedenih imbenika. Koliina sredstava za vez (konopa, elik-ela, lanaca) i
kvalitete istih mora uzimati u obzir sve okolnosti uvaavajui pri tome posebnost svakog
sluaja. Osim toga optereenje svakog konopa mora biti ravnomjerno. esti su sluajevi
kidanja veza ne zbog toga to je brod bio privezan s nedovoljnom koliinom konopa nego
zbog nestrunog veza . Namee se pitanje kakav treba biti optimalan vez obzirom na
spomenute imbenike i sigurnost broda. Kad se uzima u obzir utjecaj vjetra treba znati da je
prazan brod vie izloen vjetru nego nakrcan. Osim toga vjetar u pramac i krmu manje
djeluje na brod nego boni vjetar. Openito djelovanje sila vjetra na brod moe se podijeliti
na dvije komponente; onu u uzdunom smjeru broda -longitudinalnu silu koja djeluje u
uzdunici broda i na poprenu ili transverzalnu koja je okomita na longitudinalnu. Budui da
vjetar utjee s kvadratom brzine znai da e vjetar snage 40 v. imati utjecaj 4 puta vei od
vjetra jaine 20 v. Najjau longitudinalnu silu na brod ima krmeni vjetar. Meutim krmeni
vjetar djeluje na malu povrinu broda pa je longitudinalna sila relativno mala. S druge strane
boni vjetar djeluje na daleko veu povrinu pa e zbog toga i transverzalna sila biti mnogo
vea. Rauna se da je ova sila vea od 5 do 10 puta od longitudinalne. Obzirom da se
obino ne moe pretpostaviti smjer i jainu vjetra za boravka broda u luci raspored veza
mora biti takav da udovolji maksimalnom djelovanju vjetra iz bilo kojeg pravca. Utjecaj struje
treba pridodati utjecaju vjetra, pri emu treba znati da utjecaj struje osim o snazi struje ovisi
jo i o koliini vode ispod kobilice. Slijedei vaan imbenik je utjecaj valova. Iako u lukama
nema veih valova ivog mora, znaajan moe biti utjecaj tzv. stojnog vala, koji nastaju kao
posljedica jakog nevremena i valova mrtvog mora izvan lukog akvatorija na otvorenom
moru. Ovakvi valovi se esto javljaju u nekim lukama, a poznati su kod nas pod nazivom
tiga ili bibavica. Takvi valovi posebno nepovoljno utjeu na brodove privezane uz obalu,
zbog ega se esto kidaju konopi. Naroite neprilike mogu izazvati nastupi plimnih valova
koji su takoer esta pojava u mnogim lukama s veom razlikom plime i oseke, te u lukama
uvuenim u uima rijeka. to se tie veza da bi se utjecaj valova smanjio svi konopi (elikela) moraju biti jednako pritegnuti i optereeni. Kod ovakvih pojava posebno je vana i
elastinost veza.
Zbog vertikalnog pomicanja broda (dizanja i sputanja) koja nastaje uslijed plime i oseke
nastaju promjene u optereenju veza. Zbog toga u sluaju dizanja broda (plima) nastaju
dodatna optereenja prouzrokovana uzgonom broda. U sluaju sputanja broda (oseka)
konopi olabave pa brod poinje etati, to za posljedicu moe imati udaljavanje broda od
obale, zalet broda zbog drugih sila, uzrokujui tako nova optereenja i kidanje konopa.
Slina situacija se javlja kad se brod uronjava ili izronjava zbog ukrcaja i iskrcaja tereta. Da bi
se sprijeilo mogue negativne utjecaje i mogue posljedice koje nastaju ovakvim
djelovanjem vez broda se stalno mora kontrolirati i podeavati runo ili pomou
odgovarajuih vitala.

41

Ratko Radulic

Stranica 42

14.4.2013

Dio V.
MANEVRIRANJE BRODOM U POSEBNIM
UVJETIMA

42

Ratko Radulic

Stranica 43

14.4.2013

Brod se u plovidbi veoma esto moe nai u tekim, a nerijetko i pogibeljnim situacijama.
Takve okolnosti i stanja nastaju najee u posebnim i izvanrednim sluajevima kao to su:
poar na brodu, prodor vode, sudar, nasukanje, teko nevrijeme, spaavanju ljudi iz mora,
naputanju broda i sl. U takvim izvanrednim trenucima potrebno je poduzeti strune a veoma
esto i energine mjere da bi se spasilo brod i ljude. Upravo pravovremen, pravilno i struno
izveden manevar odnosno poduzete mjere znaiti e spas, ili na alost obratno u sluaju
paninog i nestrunog reagiranja. Radi uspjenosti reenog potrebno je esto simulirati
odreenu situaciju i redovito odravati vjebe za sluaj poara na brodu, spaavanja
ljudi na moru (vjeba ovjek u moru) i naputanja broda. Sve radnje u vezi toga regulirane
su odredbama Meunarodne konvencije o zatiti ljudskih ivota na moru -SOLAS1.
Odredbe konvencije nalau da se vjebe naputanja broda, gaenja
poara i spaavanja moraju izvravati svako putovanje i najmanje
jedanput mjeseno. Podatak o izvrenim vjebama obavezno se upisuje
u brodski dnevnik.

Pogibeljna situacija po brod i ljude kako je ve reeno uglavnom nastaje nakon sudara,
poara, nasukanja i prodora vode. Da bi se u takvim sluajevima ublaile posljedice i
omoguilo izvravanje najdjelotvornijih radnji potrebno je znati kakav je manevar potrebno
poduzeti u sluaju :
1.
2.
3.
4.
5.
6.

Poara na brodu
Prodora vode
Sudara
Nasukanja
Spaavanja ljudi na moru
Naputanja broda

MANEVRIRANJE BRODOM U SLUAJU POARA

Poar na brodu esta je pojava, koji ukoliko ga se na vrijeme ne otkrije i ugasi ima za
posljedicu esto gubitak broda ali na alost i ljudskih ivota.
Najlake je ugasiti poar u zaetku, pa se radi toga na brodovima postavljaju ureaji za rano
otkrivanje i dojavu poara.
Uzroci poara na brodu mogu biti razliiti, a najee su to nepanja, nestruno rukovanje
teretom, otvorena vatra, kratki spoj na elektrinim instalacijama, kemijske reakcije pojedinih
tereta i td.
S obzirom da se poar na brodu obrauje kroz druge nastavne predmete (Zatita na radu..),
u ovom e se dijelu pozornost usmjeriti na manevriranje brodom u sluaju izbijanja poara.
Ako poar izbije na otvorenom moru treba poduzeti takav manevar koji e najbolje djelovati
na sprjeavanje irenja vatre, i olakati posadi kretanje po brodu kod gaenja poara. Tu se
prije svega misli na postavljanje broda u najbolji poloaj (kurs) obzirom na vjetar i valove.
Radi toga se treba drati slijedeih naela :
-Ukoliko je poar izbio na vanjskom djelu broda a brod je u plovidbi,
treba ga okrenuti niz vjetar, jer vjetar pogoduje raspirivanju vatre i

43

Ratko Radulic

Stranica 44

14.4.2013

irenju poara.
-Da bi se olakalo kretanje ljudi brod treba postaviti i drati u onom
kursu u kojem e najmanje valjati.
Ako je poar izbio u unutranjosti broda treba sprijeiti dovod zraka. Radi toga je potrebno:
-Kod prirodnog provjetravanja okrenuti vjetrolovke niz vjetar i na njih
postaviti kape.
-Kod umjetnog provjetravanja odmah treba iskljuiti ventilatore i na
usise zraka postaviti poklopce ili kape.
Brodovi koji imaju parni pogon esto koriste paru kao sredstvo gaenja poara. U sluaju
izbijanja poara na takvom brodu potrebno je smanjiti brzinu kako bi se vee koliine pare
moglo koristiti za gaenje poara. Ipak brzina treba biti tolika da kormilo dobro slua i da se
moe upravljati brodom.
Za gaenje poara u zatvorenim prostorijama esto se koristi CO2. Kod
koritenja CO2 za gaenje poara treba prethodno prostor potpuno
zatvoriti, nakon ega ljudstvo treba napustiti prostoriju, a tek tada, kad
smo potpuno sigurni da u prostoriji nema nikoga, pustiti CO2.
Ako se poar gasi morskom vodom nekad e biti potrebno u skladita ubaciti velike koliine
morske vode. Pri tome treba voditi rauna o plovnosti i stabilnosti broda zbog utjecaja novih
teina i slobodnih povrina.
Ukoliko je izbio poar a brod se nalazi u blizini obale ponekad e biti razumno brod nasukati
na pogodnom mjestu i naplaviti ga.
Ako su vlastita sredstva za gaenje poara nedostatna treba zatraiti pomo drugih brodova i
to po mogunosti brodova posebno opremljenih za gaenje poara (tegljaa).
Zatitne mjere od poara za vrijeme boravka broda u luci
Za vrijeme boravka broda u luci (na terminalu) sva pravila vezana za sigurnost broda u
sluaju opasnosti moraju se potivati. Nakon to je brod privezan zapovjednik broda mora
stupiti u vezu s predstavnicima terminala radi :
- upoznavanja s pravilima terminala u vezi sa sigurnou,
- dogovora u nainu povezivanja (komuniciranja) i pozivanja u pomo u sluaju poara,
- dogovora o poduzimanju akcija s obje strane za sluaj poara,
- dogovora o mjestima odreenim za puenje.
Kod brodova za prijevoz opasnih i lako zapaljivih tereta prilikom dolaska na terminal
protupoarne cijevi moraju biti razmotane i spojene na glavni cjevovod. Za vrijeme dok brod
u luci krca ili iskrcava opasan i lako zapaljiv teret potrebno je odravati spremnost za rad
glavnog pogonskog stroja, kormilarskog ureaja i ostale opreme za manevriranje kako bi
brod mogao to prije napustiti luku i udaljiti se od mjesta priveza u sluaju iznenadne
opasnosti. Ne smije se nita popravljati (zavarivati) bez dozvole nadlenih organa lukih
vlasti. Za sve vrijeme ukrcaja/iskrcaja opasnih i lako zapaljivih tereta i boravka broda na
terminalu moraju biti uspostavljene komunikacijske veze izmeu broda i obale. Dunost je
zapovjednika broda da upozna asnike i ostale lanove posade o vrsti tereta koji se krca i o
moguoj opasnosti te u vezi s tim zahtijevati odgovarajui nain ponaanja, poduzimanja i
provoenja svih mjera predostronosti. Na brodovima koji krcaju/iskrcavaju i prevoze opasne
i lako zapaljive terete strogo se zahtjeva koritenje tzv. kontrolnih lista (checking lists). Ove
su liste veoma vane u provoenju svih mjera sigurnosti. U njima se od toke do toke
navode odreene radnje u vezi s provjerom i provoenjem mjera predostronosti prije

44

Ratko Radulic

Stranica 45

14.4.2013

dolaska na terminal, prije poetka ukrcaja ili iskrcaja kao i za vrijeme boravka broda na
terminalu.
Za sve vrijeme dok brod u luci krca ili iskrcava lako zapaljivi teret na dobro uoljivim mjestima
moraju biti postavljeni istaknuti natpisi o zabranjenom puenju. Strogo je zabranjeno i
opasno koristiti predajne antene radara i radio stanica. Sva protupoarna oprema mora biti
uvijek spremna za koritenje, protupoarne cijevi razmotane i prikljuene na hidrante, a
glavni protupoarni cjevovod pod tlakom. Cjevovodi za teret i bunker moraju biti uzemljeni i
premoteni. Na dimnjacima moraju biti postavljene metalne zatitne mree protiv iskrenja.
Brod mora biti sigurno privezan. Siz mora biti ispravno postavljen i na sizu mora biti stalna
straa. Uad za tegljenje na pramcu i na krmi mora biti postavljena do nivoa mora kako bi je
teglja mogao prihvatiti u sluaju opasnosti i potrebe hitnog naputanja terminala. Brod mora
biti spreman isploviti i napustiti luku u bilo koje vrijeme. U vezi s tim minimalan broj posade
mora biti uvijek na brodu.

MANEVRIRANJE BRODOM U SLUAJU PRODORA VODE

Na trgovakim brodovima prodor vode najee nastaje kao posljedica sudara brodova,
sudara broda s ledenom santom, ili nasukanja. Prodor vode moe nastati i kao posljedica
naprezanja brodske konstrukcije u nevremenu posebno ako je brod nestruno krcan to se
tie rasporeivanja teina u uzdunom smislu. Uzroci prodora vode mogu biti i oteenja
koja nastaju zbog eksplozije.
Sudar brodova rezultira obino tekim strukturalnim oteenjima posljedica ega su najee
veliki otvori na oplati to nerijetko uzrokuje bre ili sporije potonue jednog, a katkad i obaju
brodova. Slino se dogaa i kod sudara broda s ledenom santom.
Osnovne mjere sigurnosti koje se danas moraju provoditi po propisima Meunarodne
konvencije o zatiti ljudskih ivota na moru (SOLAS), je pregraivanje broda. Prema toj
konvenciji kao zatitu za sluaj prodora vode brodovi moraju imati dvodno, koje titi brod u
sluaju probijanja dna.
Za sprjeavanje prodiranja vode u sluaju sudara brodovi moraju imati protusudarne
pregrade, i to na pramcu za sluaj oteenja pramca, i pregradu krmenog pika, za sluaj
oteenja krme. Osim spomenutih brod mora imati pregrade koje dijele strojarnicu od ostalih
prostora. Pregrade su okomito postavljene i seu od dna do glavne palube.
Pored ovih pregrada konvencija propisuje i druge pregrade prema zahtjevu prorauna
nepotopivosti posebno za pojedini brod ovisno o njegovoj namjeni. Kod brodova za prijevoz
suhih tereta obino se ne zahtijevaju uzdune pregrade, osim na brodovima za prijevoz
rasutih tereta. Konvencija uz propise o pregraivanju propisuje i djelotvoran drenani sustav
s odgovarajuim sisaljkama kako bi se prodrla voda mogla izbacivati.
Za zatvaranje manjih oteenja (rupa), na brodovima se koriste drveni epovi raznih veliina.
Nakon zaepljivanja i uperenja preporuuje se cementiranje oteenog djela zbog to
djelotvornijeg zatvaranja do dolaska broda u luku i popravka oteenja.
Osim drvenih epova na ratnim brodovima koriste se i tzv. patentni epovi, najee tipa
Douglas (slika) ili Wood (slika).

45

Ratko Radulic

Stranica 46

14.4.2013

Patentni ep tipa Douglas

Patentni ep tipa Wood

1-elina ploa,2-beskonani navoj,3-preklopna poluga,4-pritezna matica
Za zatvaranje veih otvora koriste se i prodorne ponjave. Prodorne ponjave su naprave
izraene od vrstog platna (jedrenine) izmeu kojih se kao u sendviu nalazi elina mrea
napravljena od elik ela ili prstenova ( slika120). Prodorne ponjave se izrauju u raznim
veliinama (3 X 3 m, 4,5 X 4,5 m, pa ak i 6 X 6 m).

a)

b)

Protuprodorna ponjava; a) izrada ponjave, b) postavljanje ponjave

46

Ratko Radulic

Stranica 47

14.4.2013

Ponjava se postavlja pomou kota provlaenjem od pramca, a rjee od krme do mjesta

prodora vode. Na mjestu prodora ponjava e se zbog djelovanja jakog vanjskog tlaka vrsto
priljubiti uz oplatu broda.
Dali e brod potonuti u sluaju prodora vode ili ne ovisi o:
mjestu prodora,
veliini otvora, tj. o koliini vode koje prodire u brod,
prostoru koji e zbog prodiranja biti naplavljen.
Ako je oteenje nastalo na dvodnu biti e naplavljen dotini tank dvodna posljedica ega e
biti nagib broda, promjena trima i vei gaz. Nagib se moe ispraviti punjenjem tanka dvodna
na suprotnoj strani, ako to nee ugroziti plovnost broda (slika).

Izravnavanje broda za sluaj prodora vode punjenjem tanka

na suprotnoj strani
Ako voda prodre u skladite posljedice mogu biti i gubitak broda. Kakve e posljedice imati
prodiranje vode u skladite ovisi o otvoru i koliini vode koja prodire u brod.
Koliina vode koja prodire u brod moe se proraunati po formuli :

q A 2 gh
u formuli:
A - povrina otvora
g - akceleracija sile tee ( 9,81 m/s)
h - udaljenost otvora od VL
U sluaju prodora vode je vano brzo zakljuiti kakve e posljedice biti za brod zbog prodora
vode. Pri tome treba znati da:
1. Prodor vode nee uzrokovati tee posljedice ako je kapacitet sisaljki
vei od koliine vode koja prodire u unutranjost broda.
2. Prodor vode nee imati ozbiljne posljedice ako je do prodiranja dolo u
tankove dvodna ili u prostor ispred (iza) sudarne pregrade. Takav
prodor uzrokovati e nagnue i/ili promjenu trima.
3. Prodor vode nee uzrokovati potonue kod dobro pregraenog broda
(tankeri, brodovi za prijevoz spremnika-kontejnera i sl.). Kod brodova
za prijevoz spremnika svaki spremnik predstavlja posebnu uzgonsku i
pregradnu jedinicu.
4. Prodor vode obino nee imati za posljedicu potonue broda ako su
brodska skladita puna laganim i volumenoznim teretim, i obratno.

Navedeni imbenici i pokazatelji veoma su vani, jer e se na osnovu istih moi donijeti
pravilne odluke bilo o sprjeavanju prodora vode zatvaranjem otvora, izravnavanja broda
punjenjem suprotnih tankova dvodna, odluci o nasukanju broda ukoliko je obala u blizini da
bi se sprijeilo potonue broda, ili da bi se donijela pravovremena odluka o naputanju

47

Ratko Radulic

Stranica 48

14.4.2013

broda. Jedan od najboljih pokazatelja posljedice prodora vode predstavljaju krivulje

naplavljivosti (slika).

Krivulje naplavljivosti

Krivulje omoguavaju zapovjedniku broda brz uvid o broju odjeljenja koje mogu na odreenoj
plovnoj VL biti naplavljene a da brod ostane u plovnom stanju. Pomou tih krivulja vrlo brzo i
pouzdano e se utvrditi kakve e posljedice za brod imati prodor vode u dotino skladite
(odjeljenje), to je osobito vano za donoenje ve spomenutih vanih odluka. Krivulja moe
biti vie, a svaka se odnosi na odreenu VL. Za praktine svrhe na teretnim brodovima je
najvanija ona koja se odnosi na teretnu vodnu liniju (TVL)2. Krivulje izrauje tehniki ured
brodogradilita i daje ih brodu na upotrebu. Pokazatelj naplavljivosti je tzv. faktor
naplavljivosti. On u postocima izraava omjer izmeu naplavljenog volumena i ukupnog
volumena nekog prostora. Ustvari faktor naplavljivosti nam govori koliki volumen moe
ispuniti voda ako prodre u dotini prostor. Voda moe ispuniti samo onaj prostor koji nije
popunjen teretom. Zato e naplavljeni volumen biti uvijek manji od 100% za skladite u
kojem ima tereta. Za razliite terete razliit je i faktor naplavljivosti. Za teret drva on iznosi
35%, za brano u vreama 29%, za strojarnicu 85%, za tankove tekueg tereta 0% itd.
Pokazatelj da e brod ostati u plovnom stanju je vrh trokuta na slici. Naime ukoliko vrh
trokuta povuenog s odreenog (odreenih) odjeljenja pada ispod krivulje brod e ostati u
plovnom stanju.
MANEVRIRANJE BRODOM U SLUAJU SUDARA NA MORU
Sudar brodova na moru dogaa se najee kao posljedica ljudske pogreke. Ova pomorska
nezgoda je uestalija u podrujima gustog prometa, slabe vidljivosti, ali se esto dogaa i u
"normalnim okolnostima" zbog nemara i nepanje.
Krivnja za sudar je vrlo esto posljedica propusta u poduzimanju na vrijeme pravilne i
djelotvorne radnje za izbjegavanje sudara. Radi toga manevar izbjegavanja sudara mora biti
blagovremen i efikasan. U protivnom kasno poduzet manevar dovodi brod u tzv. "agoniju
sudara", elgl. in extremis. To je takva situacija kad se sudar moe izbjei samo ako oba

48

Ratko Radulic

Stranica 49

14.4.2013

broda poduzmu prikladan manevar, to je malo vjerovatno obzirom da u agoniji sudara

postupci esto nisu racionalni.
U sudaru brodova posljedice su najee velika strukturalna oteenja, to vrlo esto
uzrokuje potonue jednog ili oba broda uz brojne rtve.
Kod tekih sudara do potonua dolazi relativno brzo, pa je skraeno vrijeme za smireno,
pravilno i uspjeno naputanje broda. Upravo radi toga najvee pomorske tragedije s mnogo
rtava dogodile su se kao posljedica sudara. Do breg potonua dolazi kod brodova koji
imaju manje pregrada, a koji su uz to nakrcani tekim teretom, tj. kad je prostor za teret
relativno prazan, a brod nakrcan do TVL.
Osnovne mjere sigurnosti u tom smislu provode se za vrijeme gradnje broda, a te mjere
propisuje Meunarodna konvencija o zatiti ljudskih ivota na moru - SOLAS. Odredbe ove
konvencije ovisno o tipu vrsti i namjeni broda propisuju njegovo pregraivanje.
Radi sprjeavanja i smanjenja rizika sudara u podrujima gustog prometa Meunarodna
pomorska organizacija - IMO3 regulirala je plovidbu tim podrujima uvoenjem shema
odvojene plovidbe kroz Meunarodna pravila o izbjegavanju sudara na moru.
U sluaju sudara brodova kod kojih su brodovi pretrpjeli velika i teka strukturalna oteenja
potrebno je voditi rauna o slijedeem:
1. Prodiranje vode u unutranjost broda biti e manje dok je brod pramcem u trupu drugog
broda, jer je otvor koji je prouzroen sudarom relativno dobro zatvoren. Radi toga nije
razumno odmah voziti krmom i odvojiti se od broda s kojim smo se sudarili, osim ako se
radi o brodovima s opasnim i zapaljivim teretom. Takav in moe prouzroiti bre
potonue broda s bonim otvorom.
2. Ako je sudar takav da e posljedica biti potonue broda, potrebno je im prije oglasiti
uzbunu. Nakon toga treba bez panike organizirati naputanje broda. Posadu treba
ukljuiti u radnje prema rasporedu za uzbunu oko pripremanja i sputanje sredstava za
spaavanje, a na putnikim brodovima u radnje na organiziranju i pruanju pomoi
putnicima za uspjeno naputanje broda.
Brod koji je u sudaru proao s manje oteenja i u plovnom je stanju
mora uiniti sve u pruanju pomoi posadi i putnicima broda koji tone.

NASUKANJE BRODA I MANEVAR

ODSUKANJA

Nasukanje broda je sluaj kad brod sa svojim dnom dotakne i ostane na morskom dnu.
Nasukanje moe biti namjerno ili hotimino i nenamjerno ili sluajno. Namjerno nasukanje
zapovjednik broda primjenjuje da bi izbjegao vee tete na brodu i teretu, a esto i da spasi
brod od potpunog unitenja (na pr. kod prodora vode da brod spasi od potonua na velikoj
dubini, ili kod poara radi gaenja naplavljivanjem itd.).
Kod namjernog nasukanja oteenja na brodu obino nisu tako velika kao kod nenamjernog
nasukanja, jer zapovjednik broda u takvoj situaciji bira najpogodnije mjesto gdje e brod
nasukati. Osim toga brzina broda kod namjernog nasukanja je najee minimalna da bi se
izbjeglo vee tete.

49

Ratko Radulic

Stranica 50

14.4.2013

Nenamjernom nasukanju su najee uzroci loe vremenske prilike, ljudska greka,

(najee nautika), ili kvar na stroju.
Kad se brod nasue gubi sposobnost kretanja, a time i manevriranja. Kao posljedice
nasukanja na brodu nastaju oteenja podvodnog dijela brodskog trupa s ili bez prodora
vode, veliki nagib, prevrtanje, a nekad i potonue broda. Ponekad moe doi i do oteenja
vijka i kormila. Kolika e i kakva sve oteenja nastati ovisi o vrsti morskog dna gdje se je
brod nasukao, dubini na i oko mjesta nasukanja, brzini broda u trenutku nasukanja, te
vremenskim prilikama za vrijeme, ali i nakon nasukanja.
esto prilikom nasukanja dolazi do prevrtanja broda zbog smanjenja ili potpunog gubitka
pozitivne stabilnosti broda. Ovakva opasnost je vea za vrijeme jakog nevremena s velikim
valovima. Do prevrtanja moe doi ako se je brod nasukao za vrijeme plime na neravnom
dnu u podruju s velikim amplitudama plime i oseke. Kad prijeti opasnost od prevrtanja
potrebno je to prije napustiti brod.
Kad se brod nasue na pjeskovito ili muljevito dno njegov e trup pretrpjeti manja oteenja s
eventualnom deformacijom oplate, ali obino bez prodora vode, dok su kod nasukanja broda
na kamenitom dnu oteenja vea, najee s probijanjem dna i prodorom vode.

Mjere koje treba poduzeti za odsukavanje broda

Obino e kod nasukanja zapovjednik broda (najee instinktivno) vonjom svom snagom
krmom pokuati odsukati brod.
Takav manevar nije dobar i esto puta moe zavriti s tekim posljedicama i to zbog
slijedeih razloga:

Ako se uspije odsukati brod moe potonuti im doe na veu dubinu zbog velikog
podvodnih oteenja oplate i prodora vode.

Vonja krmom moe uzrokovati dodatna oteenja na trupu, ali i na vijku i na kormilu
zbog novog poloaja broda i izboja krme.

Zbog navedenog ne smije se voziti krmom prije nego se "snimi" situacija. Najbolje je odmah
zaustaviti stroj, a kormilo ostaviti u poloaju u kojem je bilo u trenutku nasukanja.
Kad se je brod nasukao treba uiniti slijedee:
1. Prouiti poloaj nasukanog broda. To podrazumijeva radnje oko
utvrivanja nanosa morskog dna i dubina oko broda. Poeljno je isto
oznaiti na skici (crteu).
2. Treba izraunati visinu vode u trenutku nasukanja broda, te vrijeme i
visinu nastupa slijedee visoke vode.
3. Treba izraunati visinu vode u trenutku nasukanja broda, te vrijeme i
visinu nastupa slijedee visoke vode.
Proraun teina se vri na osnovu poznatog gaza prije nasukanja, i gaza nakon nasukanja
na slijedee nain :

50

Ratko Radulic

Stranica 51

14.4.2013

Pomou srednjeg gaza (Ts) iz tablica (skale) ili dijagrama izvade se odgovarajui deplasmani
broda prije i nakon nasukanja. Gaz broda prije nasukanja poznat je. To je gaz u zadnjoj luci
odlaska umanjen za razliku utroka goriva i zaliha. Tom gazu odgovara deplasman broda
prije nasukanja (D1). Gaz broda nakon nasukanja oita se, te se na osnovu novog gaza iz
tablica (skale) dobije novi deplasman (D2). Razlika tih dvaju deplasmana dati e nam teinu
kojom brod lei na morskom dnu :
t1 = D1 - D2
Ako brod zbog nasukanja ima i prodor vode tom iznosu valja pribrojiti i teinu vode ( t 2) koja
se prorauna :
t2 = V .
Ako je brod nakon odlaska iz zadnje luke bio vie dana na putovanju u raun obavezno mora
uzeti promjenu gaza, odnosno deplasmana zbog potroenog goriva i zaliha.
Ovaj proraun vaan je kako bi se znalo koliko je potrebno rasteretiti brod radi lakeg
odsukavanja.
Nakon analize svih navedenih imbenika moi e se sigurnije zakljuiti a time i donijeti
odluku na koji nain odsukati brod, tj. dali je brod mogue odsukati :
samostalno koristei se svojim raspoloivim sredstvima ili,
pozvati u pomo druge brodove i tegljae.
U jednom i u drugom sluaju poeljno je brod rasteretiti te mu dati potreban trim i nagib.
Rastereenje se mora vriti struno prema proraunu trima. Rastereenja se mogu vriti :
iskrcavanjem ili prebacivanje balasta,
iskrcavanjem ili prebacivanjem dijela tereta ako je nasukani brod nakrcan,
iskrcavanjem opreme,
iskrcavanjem ili prebacivanjem zaliha (pogonskog goriva , pojne i pitke vode).
Ako se je nakon pregleda broda utvrdilo da nema prodora vode, da je morsko dno povoljno,
da je krma slobodna, te da ispod i iza ima dovoljno dubine, a nakon svih obavljenih priprema,
moe se pristupiti odsukavanju broda vlastitim sredstvima. Zapoeti treba u vrijeme nastupa
visoke vode. Strojevi se upuuju povremeno "svom snagom krmom". Dug rad strojevima se
ne preporuuje ako je dno muljevito ili pjeskovito, zbog opasnosti oteenja stroja muljem i
pijeskom kojeg se unosi kroz usisne koare. Osim toga na taj se nain dodatno "zatrpava"
brod muljem koji vijak potiskuje pod brod prema pramcu. Ako se samo radom strojeva brod
ne moe izvui mogu se iznijeti sidra prema krmi, te njihovim uvitlavanjem istovremeno s
radom stroja dodatno pripomoi odsukavanju. Osim toga sidra i lanci e na taj nain dodatno
rasteretiti pramac. Sidra se prema krmi mogu prenositi brodskim dizalicama (samaricama).
Ako se ovakvim pokuajem ne uspije brod odsukati treba pristupiti dodatnom rastereenju.
Prvo rastereenje je iskrcavanje balasta. Treba iskrcati balast iz onih tankova koji e brod
najvie rasteretiti i dati mu najbolji trim. Brodovi koji mogu ukrcati velike koliine balasta
ponekad e samim iskrcavanjem balasta zaplivati. Radi toga je razumno kadgod se plovi uz
obalu pri loem ili maglovitom vremenu imati pune tankove balasta.
Ukoliko se nakon svih pokuaja brod ne uspije odsukati vlastitim snagama treba zatraiti
pomo. Prije dolaska brodova spasavaoca, pripremiti ako treba za to potrebnu opremu
(tegljeve, konope, elik-ela, lance i sl.).

51

Ratko Radulic

Stranica 52

14.4.2013

Poeljno je da se brod koji dolazi u pomo najprije usidri na najpogodnijem mjestu obzirom
na smjer izvlaenja prema raspoloivim dubinama. Nakon to se je brod usidrio na dovoljnoj
udaljenosti sa to veim ispustom lanca daje (ili prima) tegalj nasukanom brodu.
Uvitlavanjem sidrenog lanca dobro se nategne tegalj, a nakon toga poinje istodobno vonja
strojevima oba broda. Ako brod koji prua pomo nije usidren poeljno je da pogodnim
manevrom, vonjom desno-lijevo, ak i do bonog poloaja pokua pokrenuti nasukani brod.
Kad u manevru odsukavanja sudjeluje vie brodova (tegljaa), dobro je da se jedan obino
slabiji upotrebi za davanje tzv. "prvog impulsa". Dok drugi tegljai neprestano voze, taj e
teglja zavesti "svom snagom" na olabavljenom slobodnom teglju. Zalet tegljaa na
slobodnom teglju vrlo je vaan jer bi bez takvog poetnog impulsa bilo teko pokrenuti brod.
Pri tome treba raunati na mogunost pucanja teglja, to se esto dogaa kod ovakvih
manevara. Zbog toga je potrebno da ljudstvo bude u zaklonitu. Nakon toga kad se brod
pokrene ostalim tegljaima nee biti teko konano izvlaenje broda.
Ako se ni nakon ovakvog pokuaja brod ne uspije odsukati, a na njemu ima tereta potrebno
je prii tzv. glavnom rastereenju, tj. prekrcavanjem tereta na druge brodove ili u maone.
Navedena upustva i radnje vrlo e esto dati dobre rezultate, ali na alost ne i svaki put.
Kod teih nasukanja poduzimanje svih radnji oko odsukavanja broda moraju biti u dogovoru
s brodarom i osigurateljem.
SPAAVANJE LJUDI NA MORU
Spaavanje na moru je in pruanja pomoi i spaavanja ljudi u pogibelji. Ta situacija
nastupa kad s broda padne u more netko od posade ili putnika, kad se brod topi zbog
nevremena, sudara, nasukanja, te ako na brodu izbije poar ili prodor vode veih razmjera
radi ega ga je potrebno napustiti.
Ljudi se mogu spaavati sredstvima vlastitog broda, sredstvima i pruanjem pomoi drugih
brodova, zrakoplovima, helikopterima ili sredstvima za spaavanje obalnih stanica.
Na teretnim i putnikim brodovima veim od 500 BT koji obavljaju meunarodna putovanja
sredstva za spaavanje ljudi na moru moraju biti usklaena s odredbama SOLAS konvencije. Izmjenama SOLAS -konvencije l983. godine bitno su promijenjene ranije
odredbe i uvedena su znaajna unapreenja u pogledu sredstava za spaavanje, te
komunikacijske opreme.
Sredstva za spaavanje vlastitog broda
Sredstva za spaavanje koja postoje na svakom brodu propisana su odredbama
Meunarodne konvencije o zatitu ljudskih ivota na moru SOLAS. Ova sredstva moemo
podijeliti na:
zajednika sredstva za spaavanje ,
osobna sredstva za spaavanje.
U zajednika sredstva za spaavanje spadaju brodice i splavi za spaavanje s
odgovarajuom koliinom hrane, pitke vode i propisanom opremom, te spasilake brodice.
Osim toga u zajednika sredstva za spaavanje spadaju pirotehnika sredstva, sredstva za
pozivanje u pomo (rakete na mostu, baklje, bacala konopa, sredstva za lokaciju (EPIRB i

52

Ratko Radulic

Stranica 53

14.4.2013

SART4) te sredstva za komunikaciju. Od opreme za komunikaciju na brodovima imamo

slijedea sredstva i ureaje:
sredstva satelitske komunikacije standarda A,B,C,
radiotelex (NBDP),
radio telefonski ureaj srednjeg (MF-DSC) i velikog dometa (HF-DSC),
VHF-DSC radiotelefonski ureaj,
radiotelefonski autoalarm,
prijenosni VHF radio ureaj, (dvosmjerni radiotelefon-3kom.).
Koja od sredstava za komunikaciju i pozivanje pomoi brodovi moraju imati ovisi o podruju
plovidbe. Sva svjetska mora podijeljena su u etiri podruja i to:

A1 do udaljenosti 30 Nm od obale domet VHF ureaja,

A2 do udaljenosti 100 Nm od obale, pokrivenost srednjevalne frekvencije (MF),
A3 od = 70 N do = 70 S (zemljopisne irine), pokrivenost satelitskih
komunikacija.
A4 ostala svjetska mora.
U osobna sredstva za spaavanje spadaju prsluci za spaavanje, koluti (pojasi) za
spaavanje te hidro i termozatitna odijela.
Za uspjeno spaavanje pomou vlastitih sredstava brodsku opremu
treba pravilno odravati i stalno provoditi vjebe prema rasporedu za
uzbunu.
Sva oprema za spaavanje mora biti u ispravnom stanju prije poetka
putovanja i spremna za koritenje u svakom trenutku tijekom putovanja.
Odravanje i pregled sredstava i opreme mora biti redovito i temeljito
prema upustvu. Svaki pregled, zamjena i odravanje opreme potrebno je
unijeti u za to predvien dnevnik kojeg propisuje SOLAS.

Jednom na tjedan mora se obaviti vizualna kontrola brodica i splavi za spaavanje,

spasilakih brodica i opreme za sputanje. Najmanje jedanput tjedno treba uputiti
pogonski stroj u brodicama i isprobati opi (generalni) alarm.
Mjeseni pregled predvia pregled opreme cjelokupne, inventara brodica za spaavanje i
spasilakih brodica prema popisu opreme.
Jednom godinje mora se dati na pregled strunom servisu pneumatske splavi i
hidrostatske kuke5.
Posebnu pozornost valja posvetiti elik-elima na opremi za sputanje brodica i splavi. U
tu svrhu svakih 30 mjeseci okrenuti krajeve, a svakih 5 godina treba ih zamijeniti novim.
Svi pomini dijelovi moraju biti isti, nauljeni i podmazani.

53

Ratko Radulic

Stranica 54

14.4.2013

Spaavanje pomou drugih brodova

Za lijepog vremena i mirnog mora brod spasavalac ima vie mogunosti i uspjeh akcije je
vei. Naalost potpuno mirno more i lijepo vrijeme u godini je rijetkost, pa dizanje preivjelih
iz mora nekad moe biti dosta teko.
Nema jednostavnog naina ili slubene doktrine primjenjive kako prii utopljenicima u svim
uvjetima ve to ovisi o prevladavajuim okolnostima od sluaja do sluaja.
Iskustva su pokazala da je utopljenicima mogue prii na slijedei nain:
Brod spasavaoc se postavi u privjetrinu u odnosu na utopljenike i prepusti se da ga vjetar
lagano nosi sa zaustavljenim strojevima (slika).

vjetar

Spaavanje utopljenika (prilaz broda spasavaoca)

Za tekog mora prilaziti treba tako da vjetar i valovi dolaze s etvrtine krme (u krmeni kvartir)
i postaviti se tako da utopljenici ostanu u zavjetrini. Ovakav nain smanjuje valjanje i
smanjuje mogue opasnosti utopljenicima i spasavaocima.
Ako se utopljenici nalaze u brodici ili na splavi koje vjetar bre nosi nego brod, brodom se
treba postaviti niz vjetar, preputajui da brodica odnosno splav sama doe do broda noena
vjetrom. Ovakav nain takoer sa sobom nosi odreeni rizik. Posebno se mora paziti da se
brodica ili splav ne prevrne ili snano udari o brod zbog valjanja broda.
Drugi uspjean nain prilaenja je taj da brod lagano vozi. Kad brod u laganoj vonji proe
pored utopljenika dobacuje plutajue konope s kolutima ili gumenim prstenima. To moe
ponoviti nekoliko puta, kruiti oko utopljenika sve dok se uspjeno ne obavi spaavanje.
Koluti za spaavanje i plutajui konopi trebali bi biti uoljive boje. Kadgod je kruenje
potrebno ponoviti utopljenicima se preporua baciti kolut s dimnim signalom i svjetlom radi
lakeg uoavanja i ponovnog dolaska na isto mjesto.
esto su utopljenici tako iznemoali zbog hladnoe i/ili dugog boravka u vodi da nisu u stanju
uhvatiti baeni konop. U takvom sluaju izvjebani i najbolji pliva treba skoiti, doplivati do
utopljenika i pomoi mu. Pliva mora biti prikladno toplo odjeven i obavezno vezan konopom
oko pojasa, jer u protivnom on moe postati osoba koju treba spaavati.
U mnogo sluajeva spaavanje je praeno raznim nesreama. To se najee dogaa
podcjenjivanjem vremenske situacije, zbog brzopletosti i kod nepromiljenog i nestrunog
rukovanja i manevriranja. Ponekad spasavaoci s najboljim namjerama grijee u pruanju

54

Ratko Radulic

Stranica 55

14.4.2013

pomoi klonulim i bespomonim utopljenicima. Izloenost moru i vremenu i dehidracija

najvea su opasnost za utopljenike. Za tako iscrpljene osobe dodatnu opasnost kod
spaavanja predstavlja velika silina valova, to kod spaavanja ini posebne tekoe i rizike.
Spaavanje osoba iz brodica ili splavi moe biti izuzetno sloena i opasna operacija. Mnogo
je ljudskih ivota bespotrebno izgubljeno zbog urbe i nestrpljenja u trenutku kad su
spasavaoci bili na mjestu spaavanja.
Posebno je vano uspostaviti komunikaciju izmeu brodica (splavi) i spasavaoca.
Ukoliko je vjetrovito i more uzburkano najbolje je da brod spasavaoc napravi zavjetrinu
brodici. Manevar e biti olakan ako brodica ima motorni pogon. Kad se brodica i brod
dovoljno priblie treba brodici dobaciti (spravom za bacanje konopa) tegalj.
Najriziniji trenutak je onaj kad se brodica priblii brodu zbog udaranja brodice o brod. Tada
moe doi do zgnjeenja ili slinih ozljeda, kod pokuaja da se ovjek obrani od udarca.
Na brodu spasavaocu treba postaviti konopce do vodene linije za koje e se brodica
privezati. Nije dobro brodicu ili splav privezati za vrsti dio broda, jer zbog valjanja broda,
(uzdizanja i sputanja) moe doi do prevrtanja brodice.
Posebnu tekou predstavlja penjanje ludi uz jakovljice na brod dok valja. Povrijeene i
iscrpljene osobe valja podizati mreom.
Sve reeno treba imati u vidu kod spaavanja. S tim u vezi posadu broda koji prua pomo
spaavanja treba unaprijed pripremiti na sve mogunosti i potencijalne opasnosti kako bi se
akcija uspjeno odvijala i konano sretno zavrila.
Manevar ovjek u moru
I kod ovakvog spaavanja nema standardnog naina spaavanju zbog mnogostruko razliitih
situacija. Radi toga svaka akcija je specifina i zahtjeva razliit pristup. Ipak naelno se mogu
odvojiti dva sluaja i to:
-manevar punog okreta i
-Williamsov manevar.
Ako je ovjek pao u more s broda i netko od posade ili putnika je to primijetio duan je to
prije o tome izvijestiti zapovjedniki most. Odmah je potrebno baciti kolut za
spaavanje i to po mogunosti onaj s dimnim i svjetlosnim signalom.
Dimni odnosno svjetlosni signal e osigurati promatranje s broda ime se omoguava toan
dolazak broda na mjesto pada. Osim toga omoguit e ovjeku lake odravanje na povrini,
naroito za valovitog mora.
Najbri dolazak broda na mjesto utopljenika je tzv. manevar punog okreta (slika).
On se primjenjuje kad se je s zapovjednikog mosta uoio pad ovjeka u more. Kormilo je u
tom trenutku potrebno otkloniti sve na stranu na koju je pao utopljenik. Na taj e se nain
krma a time i vijak udaljiti od utopljenika.

55

Ratko Radulic

Stranica 56

14.4.2013

Smanjenje brzine

Stoj, pola snage

krmom
400 m

Kormilo sve
lijevo

Spaavanje utopljenika (manevar punog okreta)

Kad se doe do utopljenika podizanje utopljenika iz mora na brod moe se obaviti tako da
mu su dobaci kolut s konopom s pramca. Ponekad, a pogotovo ako se radi o velikom brodu
biti e potrebno spustiti brodicu i s njome obaviti spaavanje.
Najee se dogaa da u trenutku pada ovjeka u more nitko od posade ili putnika pad
odnosno nestanak ovjeka s broda nije primijetio, a od trenutka pada do saznanja o tome je
proteklo odreeno vrijeme. U takvoj situaciji najtoniji dolazak na mjesto pada utopljenika
omoguava izvoenje posebnog tzv. Williamsovog manevra (slika).
Kormilo sve desno

Kormilo sve
lijevo

Spaavanje utopljenika ( Williamsov manevar)

Da bi se ovaj manevar uspjeno izvrio i brod se vratio u protukurs ali i na istu brazdu treba
najprije otkloniti kormilo sve desno (ili sve lijevo) dok brod ne promjeni prijanji kurs za 60
(...na naoj slici... 90 + 60 = 150). Nakon toga se prebacuje kormilo sve na suprotnu
stranu dok brod ne doe u protukurs. Pravilno izvrenje ovog manevra omoguuje brodu
prilino tono vraanje na mjesto pada utopljenika. Vjebanje ovog manevra mogue je
bacanjem u mora dobro uoljivog predmeta (prazne bave). Spomenuti kut (60) nije jednak
za sve brodove ve se kree izmeu 50 i 70. Brodovi velike tonae, pri izvoenju
Williamsovog manevra moraju prebaciti kormilo ve pri promjeni kursa za cca 40. Koliko je
iznositi taj kut za konkretan brod najbolje e se odrediti upravo vjebanjem ovog manevra na
otvorenom moru.
RASPORED ZA UZBUNU I NAPUTANJE BRODA

56

Ratko Radulic

Stranica 57

14.4.2013

Za vrijeme mirnog mora lijepog i toplog vremena kao i danju naputanje broda je lake.
Tako idealne okolnosti prava su rijetkost. Pomicanje tereta, prodor vode, sudari, poari i
nasukanja najei su uzroci naputanja broda koji uglavnom nastaju u tekim vremenskim i
navigacijskim uvjetima. Kad nastupe takve okolnosti naputanje broda je najee zadnji in.
Naredba za naputanje broda je neopoziva odluka najee poduzeta u natprirodnim
uvjetima, kad je svaki prethodni in za spas posade i broda postao uzaludan.
Uspjeh naputanja broda najvie ovisi o trenutku i vremenu kad je ono zapoeto. Osim to je
vano procijeniti pravi trenutak za naputanje koji ne smije biti poduzet prekasno treba
uzimati u obzir i mogue posljedice preranog naputanja broda. Poznat je primjer broda tipa
"Liberty" oteenog u oluji Sj. Atlantika s napuknuem palube. Brod je proveo tri dana u borbi
s nevremenom. Nakon stiavanja vremena brod je proslijedio do najblie luke. etvrtog dana
vremenski izvjetaj je nagovjetavao pogoranje vremena, pa je zapovjednik donio odluku o
naputanju broda. Tako naputeni brod je ostao u plovnom stanju i nasukao se na
Hebridskim otocima. Iako nije krajnje izvjesno, zakljuci sugeriraju da bi brod stigao sigurno u
luku zaklonita da nije naputen.
Razmak vremena izmeu odluke o naputanju broda i samog ina naputanja je najvaniji.
Ako vremena ima dovoljno stvarne pripreme mogu se uredno i smireno obaviti. Naravno
ovdje bi trebalo ukljuiti i vrijeme za odailjanje radio poruke pogibelji. Ako je odgovor na
poruku pogibelji (distress poruku) dobiven injenicu treba obznaniti svakom utopljeniku u
brodici i na splavi. Potrebno je odrediti i zabiljeiti tonu poziciju broda te azimut i udaljenost
od najblieg kopna. Sa sobom ponijeti pilotsku kartu, navigacijsku kartu, sekstant,
kronometar, radio, almanah, signalne lampe, navigacijske tablice raunalo...
esti su sluajevi da je zbog nagnua broda onemogueno kretanje po brodu pa time i
dolazak na palubu brodica za spaavanje. Osim toga ponekad ljudi ostanu odsjeeni u
prostorijama iz kojih je teko ili nemogue izai kad se brod nagne. Takoer se esto dogaa
da se zbog panike i nedovoljnog poznavanja broda pogotovo u mraku ljudi ne mogu snai i
pronai izlaz iz prostorija. Zato je odmah po ukrcaju na novi brod potrebno nauiti najlaki
put iz svoje prostorije do svog mjesta okupljanja prema rasporedu za uzbunu.
U sluaju sudara ili eksplozije mogue je naplavljivanje prostora kroz koje vode prolazi, ili su
odsjeene stepenice koje se obino koriste. Zbog toga bi svaki pomorac morao dobro
poznavati svoj brod. Takvo upoznavanje najbolje se stjee vjebanjem koje treba provoditi
redovito u razliito doba danju i nou. Vrhunsko stanje uvjebanosti za sluaj naputanja
broda moe dati samo vjeba. Za uspjeno naputanje broda treba istaknuti slijedee:
1. Kadgod je mogue ovjek treba napustiti brod toplo odjeven i bez teke obue.
2. Kad su uobiajeni putovi i prolazi odsjeeni onaj tko bolje pozna sve izlaze ima daleko
vee izglede da izae na palubu.
3. Ako se moe birati naputanje broda je bolje na strani privjetrine, odnosno s pramca ili
krme gdje je brod manje uronjen.
4. Kad brod ima boni nagib napustiti ga treba sa strane manje uronjene u vodu.
5. Skakanje s palube toneeg broda s velikim nadvoem popraeno je potekoama, to se
moe izbjei ako se naputa brod pomou jakovljca, mrea, konopa i sl. Ako je ikako
mogue trebalo bi silaziti a ne skakati.
6. Ako se mora skakati onda skoiti na noge s tijelom ukruenim vrsto drei prsluk.
7. Kad se skae s broda a uokolo je izlivena nafta koja gori, treba skakati prema strani
vjetra. Treba zatvoriti nos i usta jednom rukom, a drugom zatvoriti oi. Prije skakanja
udahnuti dosta zraka i plivati to je mogue dalje ispod povrine. Kad je potrebno izroniti

57

Ratko Radulic

Stranica 58

14.4.2013

za ponovno udahnuti, treba staviti ruke na glavu te rukama odbaciti (zapljusnuti) more,
kako bi se plamen na tren odstranio. Dok se kree povrinom utopljenik treba nastojati
plivati okrenut leima prema vjetru. Poloaj okrenut leima prema vjetru treba zauzeti i
prilikom svakog ponovnog izronjavanja radi uzimanja zraka. Ovo treba ponavljati dok se
ne doe do podruja koje nije zahvaeno vatrom.
8. Kad se ovjek nae u moru naputajui brod treba plivati to dalje nastojei se udaljiti od
broda koji tone barem 150 do 200 m.
9. Nakon to se je utopljenik dovoljno udaljio od broda treba lagano plivati ili ekati da doe
do amca ili splavi za spaavanje.
10. Treba sauvati to vie snage za mogue vee nepredviene napore.
11. Treba se drati na okupu, sve amce i splavi treba povezati.
12. Stvarati povoljnu i optimistiku atmosferu. Svakom lanu dati posebno zaduenje. Takva
zaduenja su korisna zbog podizanja morala i samopouzdanja kod ljudi to je vaan
imbenik za preivljavanje na moru.

Raspored za uzbunu
Rasporedom za uzbunu se propisuje postupak na brodovima za sluaj nastupa izvanrednih
okolnosti koje prijete ljudima i brodu. Da bi se sprijeila neorganiziranost u takvim situacijama
SOLAS konvencija propisuje odredbe koje se moraju provoditi za sluaj takvih opasnosti.
Prema odredbama SOLAS konvencije svaki raspored za uzbunu mora sadravati :
Za sve osobe na brodu propisuju se dunosti te tone upute i postupci u
sluaju nastupa raznih opasnosti (poar, prodor vode, ovjek u moru i
naputanje broda).
Primjerci rasporeda za uzbunu moraju biti postavljeni na pogodno odabranim
mjestima na brodu (hodnicima, nastambama, strojarnici i zapovjednikom
mostu).
U svakoj kabini (pored uzglavlja kreveta) moraju biti postavljena pojedinana
upustva o dunostima lanova posade za sluaj poara i naputanja broda.
Na putnikim brodovima takva upustva i odredbe o mjestu okupljanja moraju
biti napisana na nekoliko jezika. Osim toga na propisanim mjestima moraju
biti istaknuta i upustva (slikom) o nainu oblaenja prsluka za spaavanje.
Raspored za uzbunu mora sadravati opis signala za naputanje broda i
nainu izdavanja naredbi o naputanju broda. Svaki raspored za uzbunu
mora sadravati dunosti lanova posade ukljuujui :
-zatvaranje vodonepropusnih vrata,
-opremanje brodica, splavi i ostalih sredstava za spaavanja,
-pripremu i sputanje brodica za spaavanje,
-okupljanje putnika,
-koritenje radioopreme
-rukovanje opremom za protupoarnu zatitu,

58

Ratko Radulic

Stranica 59

14.4.2013

-posebne dunosti vezane za gaenje poara.

U rasporedu za uzbunu valja odrediti asnike zaduene za odravanje
sredstava za spaavanje i protupoarne opreme. Moraju biti navedene
zamjene za kljune osobe imajui u vidu da razne opasnosti zahtijevaju
poduzimanje raznih akcija. Moraju biti navedene i dunosti lanova posade
vezane za pomo putnicima u sluaju opasnosti kao to su:
-upozoravanje putnika,
-provjeru opreme putnika ukljuujui pravilno oblaenje prsluka za
spaavanje,
-okupljanje putnika na za to predvienim mjestima,
-odravanje reda u prolazima i hodnicima.
Raspored za uzbunu mora biti pripremljen prije odlaska broda na putovanje.
Raspored za uzbunu mora odobriti nadlena vlast

Vjebe naputanja broda

Mnogo je ljudskih ivota izgubljeno zbog nepoznavanja koritenja sredstava za spaavanje i
zbog panike. Uestalim provoenjem i uvjebavanjem postupaka u sluaju raznih opasnosti
takvi gubici se mogu sprijeiti. Zbog toga SOLAS konvencija (glava III, pravilo 18) propisuje
obvezu uvjebavanja postupaka za sluaj poara na brodu i naputanja broda. Prema tim
odredbama svaki lan posade mora sudjelovati bar jedanput mjeseno u jednoj vjebi
naputanja broda i u vjebi gaenja poara. Ukoliko se promjeni vie od 25% lanova
posade, vjeba se mora obaviti 24 sata nakon isplovljenja. Na putnikim brodovima vjeba
okupljanja putnika na za to predvienim mjestima mora se provesti 24 sata nakon ukrcaja
putnika. Tijekom vjebe putnike valja obuiti kako koristiti prsluk i upoznati ih s radnjama u
sluaju opasnosti. Takva radnje provode se na putnikim brodovima svakog tjedna.

Vjeba naputanja broda mora sadravati slijedee operacije:

-na dati signal za naputanje broda okupiti putnike na predvienim
mjestima,
-provjeriti jesu li upoznati s postupkom i radnjama prema rasporedu za
uzbunu,
-provjeriti imaju li putnici i posada odgovarajuu odjeu i obuu,
-provjeriti jesu li prsluci za spaavanje ispravno navueni i privezani,
-provesti pripreme za sputanje brodica za spaavanje,
-spustiti u more barem jednu brodicu za spaavanje uz pokretanje
pogonskog stroja.

59

Ratko Radulic

Stranica 60

14.4.2013

-izvriti sve pripreme za sputanje splavi koje se sputaju sohama ili

dizalicama,
-prilikom svake vjebe treba kontrolirati svjetla iz napajanja za nudu

Prilikom svake slijedee vjebe valja sputati drugu brodicu kako bi tijekom tri mjeseca svaka
brodica za spaavanje bila jedanput u moru. Preporuuje se da se vjebe sputanja brodica
provode dok brod ne plovi.
Obuavanje lanova posade treba obaviti u prva dva tjedna.
Svaku provedenu vjebu i njen opseg valja evidentirati u brodski dnevnik ili u poseban
dnevnik. Ukoliko vjeba nije odrana u odreenom roku ili u potrebnom opsegu u dnevnik
valja unijeti razloge ne odravanja.
Prirunik za vjebe
Prirunik za vjebe mora imati svaki brod. Prirunik moe biti sastavljen i u audio vizualnom
obliku. U priruniku moraju biti objanjene radnje i data slijedea upustva:
-oblaenje prsluka za spaavanje i termozatitnih odjela,
-okupljanje i smotra na oznaenim mjestima,
-ukrcaj, sputanje i oslobaanje plovila za spaavanje,
-rasvjeta u nudi,
-upotreba opreme za preivljavanje,
-upotreba ureaja za radiopozicioniranje,
-upotreba radiostanice za nudu,
-upotreba lijekova,
-upotreba, upuivanje i rukovanje pogonskim strojem,
-podizanje plovila za spaavanje,
-opasnost od hladnoe
-spaavanje helikopterima i drugim obalnim sredstvima,
-objanjenje postupaka iz rasporeda za uzbunu,
-upustva za popravak sredstava za spaavanje u nudi.
Sve vjebe moraju se obavljati prema uputama iz prirunika

60

Ratko Radulic

Stranica 61

14.4.2013

Brodski alarmni sustav

Brodski alarmni sustav slui za uzbunjivanje putnika i lanova posade u sluaju naputanja
broda, poara na brodu i davanje znaka uzbune "ovjek u moru".
-Poziv na uzbunu i okupljanje na zborna mjesta (za sluaj neposredne
opasnosti i naputanja broda) oznaava se sa najmanje sedam kratkih
nakon ega slijedi jedan dugi signal pomou brodske sirene ili
zvidaljke a zatim neprekidna zvonjava elektrinog zvona.
-Poar na brodu broda oznaava se ponavljanjem kratkog i dugog
zvunog signala,
-ovjek u moru oznaava se sa tri duga signala.Alarmni sustav mora emitirati znak za uzbunu pomou brodske zvidaljke ili sirene, uz to i
elektrinim zvonom ili klaksonom. Sustav mora imati pored glavnog napajanja i napajanje u
nudi, a aktiviranje je omogueno s zapovjednikog mosta, ili i s ostalih strategijskih mjesta
na brodu. Alarm se mora uti u svim nastambama za posadu i putnike te u svim prostorijama
za svakodnevni boravak.
Signali kojima se trai pomo kad brodu prijeti ozbiljna i neposredna opasnost upotrebljavaju
se po naredbi zapovjednika. Na otvorenom moru daleko od ostalih brodova signali i pozivi se
uvijek alju radiotelefonijom, radio telekom, EPIRB i SART ureajima. Meutim ako u
podruju i na vidiku ima drugih brodova tada se upotrebljavaju i optiki i zvuni signali, a to
mogu biti :
-rakete s padobranom koje daju naranastocrvenu svjetlost,
-prskalice koje daju crvene zvjezdice,
-neprekidni zvuk spravom za davanje zvunih signala,
-paljenje otvorene vatre, ili dimni signal naranaste boje,
-pokreti rukama gore-dolje,
-etvrtasta zastava ispod koje je signalno tijelo oblika kugle,
-pucanj ili drugi eksplozivni signal ispaljen svake jedne minute.

61

Ratko Radulic

Stranica 62

14.4.2013

Dio VI.
ODRAVANJE SIGURNE PLOVIDBENE
STRAE
(OBVEZE ASNIKA NA STRAI I
ODGOVORNOSTI)

62

Ratko Radulic

Stranica 63

14.4.2013

Svrha ovog poglavlja je upoznavanje s obavljanjem strae i odgovornostima u obavljanju

dunosti navigacijske strae
Dunosti asnika na strai OOW (officer on watch) su:
obavljanje deurstva
navigacija
radio komunikacije
asnik strae je odgovoran za sigurnost plovidbe u skladu s primjenom COLREGS (Pravila o
izbjegavanju sudara na moru).
asnik strae ne smije napustiti most dokle god ga ne zamijeni odgovarajua osoba
Dunost je navigacijskog asnika da dva-puta provjeri sve navigacijske podatke kadgod je to
potrebno u svrhu otkrivanja pogreaka kako bi se svelo na najmanju pogreku elemenat
ljudske pogreke.
U sluaju pogibeljne situacije, jedan ovlateni radio asnik biti odreen kao odgovorna osoba
za Radio komunikacije.
Ostala zaduenja u pojedinim situacijama ne smiju se sukobljavati s glavnim zaduenjima.
Osoblje na strai na mostu mora posvetiti punu panju izvianju u svim uvjetima.
Kadgod je to mogue, preporuuje se poduzimanje akcija na vrijeme. To sa smatra dobrom
pomorakom praksom.
Postoji jedna sigurna stvar u vezi s raunalnim sustavom : svaki od sustava zakazati
e prije ili kasnije. Zbog toga :
Slijedei primjeri CHECK lista na mostu mogu biti od koristi :

asnik strae treba poduzimati svakodnevnu provjeru opreme na mostu, ukljuujui

slijedee:

runo kormilarenje barem jedanput u tijeku strae ukoliko se koristi auto-pilot

pogreku magnetskog i gyro-kompasa jedanput u tijeku strae, i prilikom svake
promijene kursa
ponavljae gyro-kompasa treba sinkronizirati, ukljuujui one montirane izvan mosta.
( check lists za testiranje kormilarskog ureaja)

63

Ratko Radulic

64

Stranica 64

14.4.2013

Ratko Radulic

Stranica 65

14.4.2013

Sve elektronike navigacijske sustave treba provjeravati i stalno meusobno

usporeivati te iste usporeivati s podacima koji se dobivaju od ostalih klasinih
navigacijskih sustava.
1. asnik strae ne bi smio napustiti most sve dok se asnik koji ga mijenja ne
upozna sa cjelokupnom situacijom i njome ne ovlada.
2. Prije nego napusti strau, asnik koji ga mijenja mora biti zadovoljan sa
stanjem na strai, pozicijom broda, kursom i brzinom i svim drugim vanim
pojedinostima.
(sl- bridge check list 8 promjena strae)
3. Ukoliko je asnik strae zbog bilo kojeg razloga skrenuo s planirane rute
zapovjednik broda MORA o tome biti obavijeten.
4.

Dobra navigacijska praksa trai od asnika strae da :

pozna sva ogranienja i mogunosti navigacijskih pomagala i sustava te da stalno
nadzire njihovo pokazivanje
koristi dubinomjer te da nadzire promjenu dubina
provjerava i usporeuje zbrojenu poziciju s onom koju pokazuju drugi ureaji
provjerava poziciju broda koristei razliite meusobno neovisne navigacijske sustave
kadgod je to mogue
koristi vizualne navigacijske elektronike ureaje koji daju poziciju broda.
Kadgod sumnja u bilo koju situaciju ZVATI ZAPOVJEDNIKA.

Oprez mora biti zadaa kad se pozicija dobiva putem GPS-sustava, te ju se ucrtava
na kartu.
asnik strae mora imati na umu datum izdanja karte i datum kojeg koristi sustav
GPS. Korektura datuma mora se uzimati u obzir prije unoenja pozicije na kartu.

65

Ratko Radulic

Stranica 66

14.4.2013

Ukoliko se koriste karte koje se baziraju na starim podacima treba se koristiti

vizualnim opaanjem i radarskim sustavom.
Koritenjem grubom GPS pozicijom (bez korekcije) moe biti vrlo opasno u
navigacijskim opasnim podrujima plovidbe.
Osnovno je navigacijsko pravilo da se treba koristiti kartama najvee preglednosti
(large-scale).
Poziciju broda odreivati u estim vremenskim intervalima.
Kadgod je to mogue poziciju odreivati vizualnim i radarskim opaanjem.
Plovei u obalnom podruju esto se trai tzv. ships reports ili VTS komunikacija.
Poznavanje gaza, stabilnosti, manevarskih osobina, od velike su vanosti koje treba
uzimati u raun.
(sl- bridge check list 2)

Peljarenje

Od peljara se oekuje da dobro pozna lokalno podruje. Ovisno o lokalnom

zakonodavstvu zapovjednik moe odrediti voenje broda peljaru u suradnji s
asnikom strae ili zapovjednikom.
Prisutnost peljara ne oslobaa zapovjednika ili asnika strae njihovih obveza za
sigurnost broda.
Obojica moraju biti spremna da izvre svoju zadau i ne dovedu brod u opasnu
situaciju.
(sl- bridge check list 5)
Da li brod sigurno plovi na planiranoj ruti mora se stalno nadzirati.
Kad zapovjednik napusti most, asnik strae uvijek mora traiti objanjenje od pilota kadgod
sumnja u njegove postupke i namjere.
Preporuuje se sporazumijevanje izmeu peljar i asinkog osoblja na engleskom jeziku.
U skladu s meunarodnim pravilima za izbjegavanju sudara na moru (COLREGS), mora
stalno ploviti sigurnosnom brzinom.
U podrujima s ledom potrebno je ploviti umjerenom brzinom.
Sigurnosna brzina ne znai da se brod nalazi samo u podruju ograniene vidljivosti.
Brojni imbenici nalau plovidbu sigurnosnom brzinom.
U dananje vrijeme mnogi brodovi kormilare auto-pilotom.
Prebacivanje na runo kormilarenje potrebno je u podrujima plovidbe kad to zahtjeva
situacija.

66

Ratko Radulic

Stranica 67

14.4.2013

asnik strae mora znati rukovati kormilarskim ureajem kako ne bi oklijevao prebaciti na
runo kormilarenje kadgod je to potrebno.

radio-komunikacije :
Apsolutni prioritet mora se dati pozivima pogibelji, hitnosti i sigurnosti,
Ne smije se ometati radio-komunikacija
Frekvencije se moraju koristiti za komunikaciju onako kako su namijenjene
(sl-radiotelefonska check lista)
asnik strae je obavezan na traganje i spaavanje prema SOLAS-u
Brod koji se nalazi u poziciji da prui pomo, ukoliko primi poziv od bilo kojeg
broda ili osobe u pogibelji i mora proslijediti na mjesto vozei svom brzinom.
(sl- najvaniji VHF kanali i njihovo koritenje)

67

Ratko Radulic

68

Stranica 68

14.4.2013

Ratko Radulic

Stranica 69

14.4.2013

DIO VII.

POMORSKA RADIOTELEFONSKA
SLUBA I OSNOVE SIGNALIZACIJE

69

Ratko Radulic

Stranica 70

14.4.2013

Brodska radijaka postaja

Prema Pravilniku o brodicama (NN 81/94,
od
07.11.1994.),
svaka
brodica
namjenjena za gospogarske i javne svrhe
mora imati brodsku UKV (ultra-kratkovalnu) odnosno VHF (very high frequency)
radijsku postaju odobrenog tipa, te
rezervnu bateriju za radijsku postaju.
rodicama namjenjenim za gospogarske i
javne svrhe ija je plovidba ograniena na
podruje
kapetanije
ili
ispostave
dozvoljava se koritenje VHF radijske
postaje prijenosnog tipa s rezervnom
baterijom.
VHF postaja
Ovlatenje za rad s brodskom radijskom postajom
Osoba koja rukuje brodskom radijskom postajom na brodici mora imati odgovarajue znanje.
Zbog toga e ista ako uprevlja brodicom namjenjenoj za gospogarske i javne svrhe morati
uz posjedovanje "Ovlatenja za voditelja brodice" imati poloen dopunski ispit iz predmeta
"Pomoreka radiotelefonska sluba". Ovaj program obuhvaa:
- isprave radiotelefonske postaje,
- sluba bdjenja,
- rad u luci,
- nadzor i inspekcija,
- smjetaj radio-postaje na brodici,
- identifikacija i pozivni znak,
- postupak pri uspostavljanju veze,
- signali pogibelji,
- poziv i poruke o pogibelji,
- signali i poruke hitnosti i sigurnosti,
- red prvenstva u radio prometu,
- radio telegram,
- koritenje meunarodne tablice za sricanje slova i brojeva
Isprave za rad radijske postaje
Ako osoba posjeduje svjedodbu "Pomorskog radiotelefoniste s opom ili ogranienom
ovlasti" ili svjedodbu "GMDSS operatora s opom ili ogranienom ovlasti" nije duan
polagati navedeni dopunski ispit za rukovanje UKV radijskom postajom na brodici.
Nakon poloenog dopunskog ispita (za one koji su polagali ispit za voditelja brodice po
ranijem progranu) ili cijelog ispita Luka kapetanija izdati e "Uvjerenje o osposobljenosti za
voditelja brodice", na poleini kojega e biti napisano da je osoba koja posjeduje uvjerenje
osposobljena za rukovanje pomorskom radiotelefonskom postajom na brodici dok plovi
vodama i teritorijalnim morem Republike Hrvatske.
Da bi se brodska radijska postaja mogla nabaviti i legalno koristiti na brodici mora se imati
"Dozvolu za radijsku postaju na plovilu". Dozvolu izdaje Ministarstvo pomorstva prometa i
veza.
Osim toga za koritenje radijske postaje u u komercijalne svrhe vlasnik brodice mora sklopiti
ugovor s radio kompanijom. Radio kompanija za podruje Republike Hrvatske je PLOVPUT Split.
Za vrijeme plovidbe na brodici se mora stalno nalaziti "Uvjerenje o osposobljenosti za
voditelja brodice" i "Dozvola za radijsku postaju na plovilu".
Identifikacija i pozivni znaci
Obalne radijske postaje (ORP) vre neprekidnu slubu bdjenja za sluaj opasnosti,
hitnosti i sigurnosti na moru na UKV (VHF) kanalu 16 (156,8 MHz). Tu slubu u Republici

70

Ratko Radulic

Stranica 71

14.4.2013

hrvatskoj obavljaju "SPLIT-radio", "DUBROVNIK-radio", i "RIJEKA-radio". Luke kapetanije i

Luke ispostave tu slubu obavljaju na kanalu 10, ali samo u radno vrijeme.
Nadzor
Nadzor nad radio postajama na brodicama obavljaju Luke kapetanije i njihove ispostave.
Osnovni pregled na brodici obavlja se kod nove brodice, nakon obnove ili prenamjene
brodice. Nadzor obavlja inspektor sigurnosti plovidb (obino radio-inspektor pri Lukoj
kapetaniji). Ukoliko prilikom pregleda inspektor utvrdi bitne nedostatke zabraniti e daljnju
plovidbu brodice dok se ne otklone primjeeni nedostaci (daje se odreeni rok).
5. Smjetaj radijske postaje
Brodska radio-postaja treba biti smjetena u blizini mjesta za upravljanje brodicom tako da
bude na dohvat voditelju, a antena radi bolje ujnosti i dometa na najviem moguem mjestu.
Pri instalaciji postaje treba voditi rauna da ista bude dalje od moguih izvora smetnji i buke.
Radio posraja na brodici ima identifikacijsku oznaku tzv. pozivni znak, kojeg mu dodjeljuje
Ministarstvo pomorstva prometa i veza (ime ili broj). Pozivni znak ili broj se nalazi upisan u
"Dozvoli za radio postaju".
Brodska radio postaja ima svoju oznaku (identifikacijski ili pozivni znak), koji se sastoji od
znakova "9A" (oznaka za Hrvatsku) iza kojeg slijedi etveroznamenkasti broj.
Hrvatske obalne radio postaje imaju slijedee pozivne znakoe: 9AD Dubrovnik-radio, 9AS
Split-radio, 9AR Rijeka-radio.
Brodska VHF radijska postaja ima frekvencijsko podruje od 155 do 174 MHz. Tom podruju
odgovaraju kanali od 1 - 88, a za potrebe pomorske navigacije koriste se kanali od 1-28 (od
156.025-157.425 MHz) i od 60-88 (od 160.625-162.025 MHz).
Rad u luci
Za vrijeme boravka brodice u luci (na vezu) koritenje radijske postaje u komercijalne svrhe
nije dozvoljeno. Rad u luci dozvoljen je samo za potrebe lukoh operacija (pozivanje peljara i
sl.) te za sluaj opasnosti, hitnosti i sigurnosti.
Sluba bdjenja
Meunarodni kanal bdijenja pogibelji (distress), sigurnosti (security) je kanal 16 (156,800
MHz).
UKV radio-postaja mora biti ukljuena za cijelo vrijeme plovidbe (sluba bdjenja - kanal 16).
Brodovi koje uz VHF radio postaju posjeduje i VHF DSC ureaj (digital selectiv call digitalno selektivno pozivanje) slubu bdjenja osim na VHF kanalu 16 vre i na VHF DSC
kanalu 70. DSC ureaj je poseban ureaj novijeg datuma koji ima mogunost selektivnog
pozivanja i uzbunjivanja. Za sada brodice nisu obvezne posjedovati ovaj ureaj.
Postupak i uputstvo za uspostavu veze
Kanali u pomorskom prometu dijele se na pozivne i radne. Pozivanje (caling) radi
uspostavljanja veze obavlja na VHF kanalu 16 (156,8 MHz). Nakon to se je veza
uspostavila dogovara se i prelazi na radni kanal. Pozivanje ne smije trajati vie od jedne
minute, jer je taj kanal namjenjen prije svega za pozive pogibelji, (distress) hitnosti (urgent) i
sigurnosti (security). Neptivanje ove odredbe smatra se prekrajem i protiv prekritelja
moe biti podignut prekrajni postupak. Radi nepotrebnog ometanja kadgod je to mogue
preporuuje se uspostaviti vezu na deurnom kanalu neke slube ako se taj kanal zna (npr.
Luka kapetanija kanal 10). Pri tome treba uvijek voditi rauna da se ne ometa radijsku
postaju dok je zauzeta u radu s drugom radijskom postajom.
Primjer pozivanja radi uspostave veze :
- Izgovaranje imena (pozivnog znaka) pozivne postaje
tri puta za redom
(Kapetanija Zadar, Kapetanija Zadar, Kapetanija Zadar),
- Izgovaranje imena radiopostaje koja poziva (Ovdje m/b "Oluja, Oluja, Oluja)
Kad je veza uspostavljena predlae se radni kanal koji uvijek predlae obalna
radiopostaja,
- "oluja" preite kanal 10
- u redu kanal 10

71

Ratko Radulic

Stranica 72

14.4.2013

Rad s obalnom radijskom postajom se naplauje po minuti rada prema cjeniku radijskih
postaja u sustavu veza Hrvatskih obalnih radiopostaja. Cijena po minuti za brodice za sport i
rekreaciju iznosi 200 kuna, a za brodice za privredne svrhe 400 kuna.
Pozivi prioriteta u radioprometu
Ove se poruke odailjaju na kanalu 16. Po prioritetu mogu se podijeliti na :
a) poruke sigurnosti- SAFETY MESSAGES
b) poruke hitnosti -URGENT MESSAGES
c) poruke pogibelji -DISTRESS MESSAGES
a) Poruke upozorenja
Zapovjednik broda (brodice) duan je odaslati poruku upozorenje kad opazi bilo koju drugu
pojavu koja ugroava SIGURNOST PLOVIDBE (podrtinu, plutajui neosvjetljeni objekt
napr.kontejner),
Porukama SIGURNOSTI predhode rijei:
SECURITE 3 x
OVDJE (Tris is.)
IME BRODA 3x
OPIS OPASNOSTI I POZICIJA BRODA
b) Poruke hitnosti
Ove se poruke najee alju kad nije ugroena sigurnost broda (brodice) ve je ugroen
ljudski ivot (ovjek u moru, bolest, ozlijeda...)
Porukama HITNOSTI predhode rijei :
PAN, PAN 3x
OVDJE (Tris is.)
IME BRODA 3 x ,
POZICIJA BRODA I PORUKA
Porukama medecinske pomoi predhode rijei : PAN, PAN MEDICO 3x
OVDJE (Tris is.)
IME BRODA 3 x ,
POZICIJA BRODA I PORUKA sa zahtjevom
medicinske pomoi (medical asistence) ili
medecinskog savjeta (medical advice)
c) Poruke pogibelji
... Odaile brod koji se nalazi u neposrednoj pogibeljnoj opasnosti. Poruka se alje bez
odredita, to znai - SVIMA.
Porukama POGIBELJI predhode rijei: :
MAY DAY 3 x
OVDJE (Tris is.)
IME BRODA 3 x ,
OPIS POGIBELJI, POZICIJA, vrsta pomoi koja
se trai i svaka druga poruka koja e pomoi pri
spaavanju
Zapovjednik koji je poruku primio mora potvrditi prijem takve poruke i krenuti u pomo osim :
1 Ako to objektivno nije u stanju ,
1. Ukoliko bi takvim inom ugrozio sigurnost vlastitog broda (brodice) i posade,
2. Ukoliko sazna da je zapovjednik broda (brodice) u pogibelji odabrao i prihvatio neki drugi
brod ili brodove pa mu pomo vie nije potrebna
Osim navedenog duan je :
- Poruku prenijeti svim brodovima u blizini,
- Poruku prenijeti najblioj obalnoj stanici, kako bi obalna stanica nakon toga mogla uputiti
ponovni poziv za pomo (DISTRESS RELAY).
Morseov alphabet koji se koristi u meunarodnim komunikacijama :

72

Ratko Radulic

A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L

Stranica 73

M
N
O
P
Q
R
S
T
U
V
W
X

14.4.2013

Y
Z
1
2
3
4
5
6
7
8
9
0

Zastave meunarodnog signalnog kodeksa neto se rijee upotrebljavaju ali su i dalje ostale
kao dio komunikacijskih i dekorativnog sredstava na brodovima brodicama i jahtama.

Slika 2 - zastave meunarodnog signalnog kodeksa

73

Ratko Radulic

Stranica 74

14.4.2013

Znaenje jednoslovanih signala

A
Vrim probnu vonju
B
Krcam ili iskrcavam lako zapaljivi materijal
C
Da (potvrujem, razumijem, afirmacija)
D
Drite se daleko od mene, teko manevriram
E
Skreem desno
F
Onesposobljen sam. Komunicirajte sa mnom
G
Trebam peljara
H
Peljar na brodu
I
Skreem lijevo
J
Signalizirati u runim zastavicama
K
Smjesta zaustavite va brod
L
Zaustavite. Neto u vam priopiti
M
Lijenik na brodu
N
Ne, (nijeno, negacija)
O
ovijek u moru
P
U luci znai: znak polaska. U vonji znai: vaa svijetla su pogaena ili
slabo gore
Q
Stanje zdravlja na brodu je dobro. Traim dozvolu za slobodan promet
R
Zaustavljen sam, moete proi, ali plovite oprezno
S
Moji strojevi rade svom snagom krmom
T
Nemojte mi proi ispred pramca
U
Vi plovite prema opasnosti
V
Trebam pomo
W
Trebam lijeniku pomo
X
Prekinite va posao i pripazite ma moje signale
Y
Imam potu na brodu
Z
Poziv obalnoj signalnoj stanici

Signali pogibelji
- Signali pogibelji, bilo da su upotrebljeni ili istaknuti odvojeno ili skupno, pokazuju
pogibelj i potrebu za pomoi :
- pucanj vatrenim orujem ili bilo koji drugi eksplozivni signal ispaljivan u
razmacima od oko 1 minute,
- neprekidan zvuk bilo kojom napravom za davanje signala u magli,
- rakete ili prskalice koje bacaju zvjezdice crvene boje ispaljivane jedna za drugom
u kratkim vremenskim razmacima,
- signal radio-telegrafijom ili bilo kakvim drugim signalnim sustavom koji se sastoji
od skupine - - - (SOS) Morseovim znacima.
- Signal radio-telefonijom koji se sastoji od izgovaranja rijei MAY DAY,
- Signal opasnosti N.C. predvien Meunarodnim signalnim kodeksom,
- Signal koji se sastoji od etverokutne zastave iznad ili ispod koje stoji kugla ili
predmet slian lopti,
- paljenje vatre na brodu (na pr. gorenjem bave katrana, ulja itd.),
- raketa s padobranom ili runa baklja koja daje crveno svjetlo,
- dimni signal koji isputa dim naranaste boje,
- mahanjem ispruenim i rairenim rukama gore dolje,
- radio-telegrafski signal za uzbunu,
- radio-telefonski signal za uzbunu,
- signal za odreivanje poloaja to ih emitiraju radio stanice u nudi,
- odobreni signali emitirani sustavima radioveza.
- komad jedrenine obojane naranasto, s crvenim etverokutom ili krugom, ili
drugim odgovarajuim znakom radi identifikacije iz zraka,
- obojenih mrlja vode.

74

Ratko Radulic

Stranica 75

14.4.2013

DIO VIII.
OSNOVE TRAGANJA I SPAAVANJA NA
MORU

75

Ratko Radulic

Stranica 76

14.4.2013

IV. TRAGANJE I SPAAVANJE NA MORU

POSTUPAK BRODA U POGIBELJI
- Mora odaslati signal pogibelji na nekoj od za to predvienih
frekvencija; 500 kHz (radiotelegrafskim putem), 2182 i na
156,8 kanal 16 VHF (radiotelefonijom)
Osim navedenog moe se koristiti ;
- ureaje za odreivanje pozicije broda (EPIRB),
- ureaje za navoenje (SART),
- Optikim i zvunim signalima,
Odaslana poruka mora sadravati:
a) indentifikacijski znak broda,
b) poziciju broda,
c) prirodu pogibelji,
d) bilo koju drugu poruku koja e biti od koristi
spasavaocima (kurs,brzina, broj osoba, baputanje
broda, vrsta tereta.)
Od ostalih informacija vane su:
- podaci o vremenu (smjer i jaina vjetra, stanje mora, vidljivost,
trenutne navigacijske opasnosti,
- vrijeme naputanja broda (ako se je brod napustio),
- broj osoba koje su ostale na brodu,
- broj povrijeenih osoba,
- broj preivjrlih (u amcima ili na splavima),
NAVOENJE PUTEM RADIO SMJERANJA
U svrhu radio smjerama na frekvenciji od 500 kHz treba davati dva
duga signala u trajanju od 10-15 sekundi (iza pozivnog identifikacijskog znaka
broda) da se omogui obalno radiosmjeranje. Ovo emitirati u propisanim
vremenskim intervalima.
OSNOVNI ZADACI KOD TRAGANJA I SPAAVANJA SU :
1. odrediti poloaj ljudi u nevolji
2. osigurati usjeno traganje i spaavanje
3. osigurati dobre komunikacije tjekom traganja i spaavanja
RADI ODREIVANJA POLOAJA LJUDI U NEVOLJI BROD MORA IMATI:
- ureaje za odreivanje pozicije broda
- ureaje za navoenje
UREAJI ZA ODREIVANJE POLOAJA
...omoguavaju odreivanje poloaja broda autonomno i o tome obavjetavaju
nadlene ustanove
U te ureaje spadaju :
VHF DSC EPIRB Moraju ih imati brodovi koji plove u podruju A1
EPIRB - COSPAS-SARSAT Standard E INMARSAT-a na freq. 406,025 i
121,5 MHz.Moraju ih imati brodovi koji plove u A2,A3 i A4 podruju
VHF DSC EPIRB
... Dozvoljava se u podruju plovidbe A1.
Emitira poziv pogibelji bez oznake mjesta. Poloaj mu se odreuje
radiogoniometrijskim smjeranjem s kopna. Epirb podrava satelitski sustav
COSPAS-SARSAT na freq 121,5 MHz
INMARSAT standard E
podrava rad EPIRB-a na obije freq. 406 i 121,5 MHz
SUSTAV SE SASTOJI OD :

76

Ratko Radulic

Stranica 77

14.4.2013

zemaljskog dijela koji ine kontrolni centri (Flight Mission Control

lokalni terminali (Local User Term.- LUT)
Svemirski segment kojeg ine 2 satelita COSPAS...pol.orb. na 1000 km.
2 "
SARSAT... "
" 850 km.
Predajnik... koji moe biti :
1. pomorski (Emergency Position Indicating Radio-EPIRB)
2. zrakoplovni (Emergency Locator TransmiterELT)
3. kopneni (Perponal Locator Beacon - PLB)
EPIRB (plutaa) ureaj emitira signale koje otkrivaju sateliti. Sateliti su
opremljeni odgovarajuim prijemnikom i procesorom. Signal se sa satelita
odailje na zemaljsku prijemnu stanicu (LUT), koja ga obrauje i odre|uje
polo`aj davaa (EPIRB-a). Uhvaena poruka s podacima o poziciji broda
(EPIRB-a), salje se do MCC (Mision Control Centar) ili do nacionalnog RCC ili
ovlatenog SAR ustanove, koja e inicirati SAR aktivnosti.
LUT odreuje poziciju EPIRB-a na principu Dopler-ovog efeka. Sateliti se
kreu polarnim prbitama velikim brzinama (700 km/h). Zbog brze promjene
udaljenosti mjenja se freq. koju prima satelit. Na osnovu razlike frekq.
(vremena) definira se hiperboloid. Vie takvih hip. sijeku se u dvije pozicije, i
posebnim algoritmom odreuje se u kojoj od te dvije toke se nalazi EPIRB.
EPIRB na freq. 121,5 MHz radi u realnom vremenu, tj. satelit signale koje
prima odmah alje stanicama (LUT) na zemlji. Nedostatak je toga to satelit
mora "vidjeti" predajnik, pa se poloaj moe odrediti samo tada.
EPIRB na freq. 406 MHz "pamti" (memorira signal), te pri prvom nailasku
na LUT alje ga stanici na zemlji. Na taj je nain ostvarena potpuna
pokrivenost.
Putanjem u rad GPS sustava l994. poeli su se na tritu pojavljivati ureaji
L- BAND SATELITE EPIRBS-i, koji nakon ukljuivanja pomou GPS odreuje
svoju poziciju, unosi je u standardnu poruku i predaje satelitu
(komunikacijskom). Ako je u poruci upisan i MMSI (to se uvodi od 1.2.1999.)
dobiva se potpuna informacija.
KARAKTERISTIKE EPIRB-a na 406 Mhz,
otklonili su neke nedostatke epirba 121,5 Mhz a to su :
- mogue lociranje i sigurno rijeenje bez dvojbe,
- bez obzira na narastajui kapacitet sustava i veliina broja davaa
u vidnom polju satelita svaki moe biti otkriven,
- potpuno pokrivanje cijelog svijeta,
- pojedinano prepoznavanje svakog davaa (EPIRB-a),
- sadraj obavjesti o pogibelji.
Epirb na 404 Mhz emitira signal s prekidima od 0,5s u trajanju od 50s. Stalna
frekvencija omoguava tono lociranje. Mogunost otkrivanja od 90 istodobno
aktiviranih davaa.
Vano obiljeje novog epirba je ukljuivanje brojeva (MID) u poruci koji e
omoguiti cjelokupnu poruku kao :
- zastavu,
- ime broda,
- poziciju broda
Mnogi EPIRB-i imaju dvojnu freq. 121,5 i 406,025 Mhz
L- BAND SATELITE EPIRBS
Rade na 1.6 Ghz preko INMARSAT geostacionarnih satelita i moe se koristiti
kao sredstvo uzbunjivanja na brodovima koji plove u podrujima A1,A2 i A3, i
alternativa su satelitskim EPIRB-ima u polarnim orbitama na freq. 406
Mhz.Treba napomenuti da potpuna pokrivanost podruja A4 nije omoguena
ovim EPIRB-om. Princip rada ovog L-band epirba prikazuje sl.3.
Sustav koristi:

77

Ratko Radulic

Stranica 78

14.4.2013

- Plutau EPIRB,
- INMARSAT satelitski sustav,
- CES, koji ima prijemnik i procesor za primanje EPIRB signala.
Ovaj EPIRB omoguava brzo uzbunjivanje za sluaj pogibelji (u roku od 10
min.). Pokrivenost mu je 70 N - 70 S geog irine. Omoguava 20
istovremenih alerts u roku od 10 min. Ovaj satelitski EPIRB moe se aktivirati
automatski s toneeg broda ili runo.
Nakon aktiviranja EPIRB odailje sadraj poruke;
- identifikacijski broj brodske stanice,
- poziciju broda i
- dodatne podatke koje bi mogle olakati trag. i spaavanje.
Dodatak opremi moe biti 9 Ghz. radar transporder. Napajanje iz baterija mora
biti dovoljnog kapaciteta da omogui davanje distres uzbune za 4 sata, ili 48
sasti ako je opremljen za automatsko slanje podataka. Mora biti napravljen
tako da radi u uvjetima od -20 do +55 C te kod jaine vjetra od preko 100
km/h.
Nakon to ga "uhvati" satelit signal pogibelji alje CES-u, te nakon sto je
signal identificirtan upuuje se RCC-u radi poduzimanja akcije. Signal ce se
kod prijema obraditi u procesoru CES-a, gdje e nadolazeci signal dati i zvuni
signal.

COSPAS - SARSAT

INMARSAT
121,5 MHz
406,025 Mhz
1,6 GHz
SAR

EPIRB

NCS
CES

LUT

SAR

RCC

SHEMATSKI PRIKAZ TRAGANJA I

SPAAVANJA POMOU EPIRB - a

78

Ratko Radulic

Stranica 79

14.4.2013

REGISTRACIJA EPIRBA
Obzirom da dava moe emitirati iz bilo kojeg dijela svijeta svaki EPIRB treba
biti registriran i oznaen serijskim brojem zajedno sa ostalim odgovarajuim
podacima. Podaci koje obuhvaa EPIRB 406 Mhz pohranjeni su na posebnom
mjestu. Priblini podaci o registracijskim centrima upisani su i na samom
EPIRBU. Vrlo je vano da se registarska ustanova odmah obavjesti o bilo
kakvoj promjeni, kao to su:
- promjena broda,
- promjena brodara,
- gubitak ili kraa isl.
Podatke o svim EPIRB ureajima nalaze se u svim SAR ustanovama irom
svijeta. EPIRB-i sadre podatke o imenu broda, reg. ustanovi, broju osoba na
brodu,
UREAJI ZA NAVOENJE
1. SART-transporder (Search And Rescue Radar Transporder)
....2 ovakva ureaja moraju imati svi brodovi vei od 500 BT.Ureaj radi na
principu emitiranja kad ga zahvati radarski snop(9ghz). Signal se na radaru
vidi u obliku niza tokica na istom pravcu. (sl.4). Domet 5 Nm. s antenom
na visini od 15 m.(30 Nm za zrakoplove na visini od 1000 m).Mora biti ute
(nar.) boje. Mora imati mogunost runog aktiviranja i testiranja.Kapacitet
napajanja :
96h "sluanja" i
8h emitiranja
Sart je jedno od najvanijih sredstava u GMDSS sustavu za lokaciju broda.
Radi na 9 Ghz i odgovara na signal radarske zrake. Postavlja ga se na
splavima, amcima, a moe biti ukljuen i na bovici satelitskog EPIRBA.
Sart se moe ukljuiti runo ili automatski kada se nae u vodi, tako to e
odgovoriti kad ga potakne radar emitirajui na radarskoj freq. kod od 12
tokica na istom azimutu, od kojih je ona najblia sreditu ekrana poloaj
sarta. Tokice su udaljene oko 0,6 nm.
Da bi se prepoznao sart od drugih jeka preporuuje se drati radar na ljstvici
od 6 i 12 Nm, to e pomoi razlikovati sart od drugih jeka. Kako se brod
spasavaoc pribliava sartu svjetlee tokice prelaze u ire lukove ili ak
prelaze u iste krunice, a kad je sart potpuno blizu postaju stalni jeziak, to
je koristan znak spasavaocima da uspore !
Ovako poseban i jasan radarski signal je lako prepoznatljiv. Osim toga jeka
koju sart emitira jaa je od objekata koji su mnogo vei. Sart omoguava
vizualnu i zvunu identifikaciju, tako da e obavjestiti utopljenike kad ih se
otkrije radarom.
Sart mora imati dovoljan kapacitet baterija da radi na stend by 96 sati i 8 sati u
emisiji kad ga pobudi radar. Mora raditi na temper. od -20 do +55 C.
Tri su glavna inioca koji utjeu na domet na kojem e sart biti biti otkriven radarom :
1.Tipu radara koji se koristi i kako ga se koristi. Jasno, neki su radari bolji
neki loiji. Vei brodovi imaju radare vee snage Osim toga njihove su antene
postavljene na veu visinu. Koriste takoer mogunosti izotravanja i
postavljanje na sart signal.
2.Vremenski uvjeti
Potpuno mirno more i ista atmosfera daju bolju mogunost irenja radarskih
impulsa. Uklanjanje smetnji mora i kie ovisit e o radaru i vjetini operatora,
kao i kod normalnog koritenja radara.
3.Smjetaj sarta na sredstvu za spaavanje
Smjetaj sarta na sredstvu za spaavanje je vaan inilac o kojem treba voditi
rauna. Za najbolji domet sart treba smjestiti to je mogue visoije. IMO uvjeti
trae min. domet Sart ureaja od 5Nm, za Sart smjeten 1m iznad morske

79

Ratko Radulic

Stranica 80

14.4.2013

povrine sa visinom antene od 15m. Vaan je poloaj Sart ureaja pa e tako

:
- za Sart u leeem poloaju na podu domet biti 1,8 Nm,
" " u uspravnom poloaju na podu domet je 2,5 Nm,
" " koji pliva u vodi domet je 2,0 Nm.
Dobro smjeten Sart po umjerenom vremenu mogue je otkriti na 10 Nm
radarima na velikom brodu. Sart ureaj moe biti otkriven i na udaljenostima
od 40 Nm s odgovarajuim radarom zrakoplova na visini od 3000 ft.

Koritenje SART ureaja za navoenje brodova i zrakoplova na mjesto nezgode

Na radarskom ekranu SART je prikazan u obliku 12 na istom pravcu.

...Kako se brod (zrakoplov) pribliava SART-u (na oko 2Nm) tokice prelaze u
krune lukove.
...U nepostednoj blizini SART-a lukovi prelaze u koncentrine krunice.

80

Ratko Radulic

Stranica 81

14.4.2013

Alphabet koji se koristi kod spelovanja u meunaridnim komulikecijama :

Alpha

NadaZero

Bravo

BissoTwo

Charlie

TerraThree

Delta

KarteFour

Echo

PantaFive

Foxtrot

SoxiSix

Golf

SetteSeven

Hotel

OktoEight

I.

India

9.

NoveNine

NadaZero

Juliette

Kilo

Decimalni zarez...

Decimal

Lima

Toka

Stop

M..

Mike

November

Oscar

Papa

Quebec

Romeo

Sierra

Tango

Uniform

Victor

W.. Whiskey
X

X-ray

Yankee

Zulu

81

Ratko Radulic

Stranica 82

14.4.2013

DIO IX.
OSNOVE PRAVILA ZA IZBJEGAVANJE
SUDARA NA MORU

82

Ratko Radulic

Stranica 83

14.4.2013

Openito
Ovim se pravilima reguliraju nain izbjegavanja sudara na moru. Meunarodna pravila o
izbjegavanju sudara na moru koja su na snazi donesena su 1972. godine s kasnijim
dopunama 1977 i 1983.
Pravila se odnose na sve brodove koji plove otvorenim morem i svim vodama koji su spojeni
s otvorenim morem, a plovne su za pomorske brodove
Iako se ova pravila primjenjuju na svim meunarodnim plovnim putevima u pravilu 1 se kae
:
Nita to je propisano ovim pravila ne sprjeavaju primjenu posebnih propisa na svom moru
(kanalima, lukama, sidritima) Preporua se da ti propisi budu to vie u skladu s ovim
pravilima.
To znai da drava koristei svoje suvereno pravo moe za plovidbu u svojim unutranjim
vodama primjenjivati svoja posebna pravila.
U ovim pravilima koriste se rijei i pojmovi koji imaju slijedee znaenje:
Brod oznaava svaku vrstu plovila koji se upotrebljava ili se moe upotrebiti kao sredstvo
prijevoza na vodi.
Brod na mehaniki pogon oznaava brod koji se pokree strojem.
Jedrenjak oznaava brod koji se pokree samo jedrima. Ako jedrenjak istovremeno koristi
uz jedra i stroj smatra e se brodom na mehaniki pogon.
Brod koji ribari oznaava svaki brod koji ribari mreama ili drugim ribarskim priborom koji
mu ograniava sposobnost manevriranja. Radi toga se ne smatraju brodom koji ribari one
brodove (brodice) koji ribare s povrazima (panulana) i povrazima na mjestu (tunjama).
Brod koji ne moe manevrirati oznaava onaj brod koji se ne moe ukloniti s puta
drugim brodovima (zbog kvara stroja ili kormila).
Brod ograniene sposobnosti manevriranja oznaava brod koji se zbog prirode posla
kojeg obavlja ne moe ukloniti s puta drugim brodovima. To su brodovi koji obavljaju
podvodne radove, vre hidrografska istraivanja, jaruaju, polau kabele, cjevovode,
navigacijske oznake, tegle posebno velike i teke tegljeve, i td.
Brod ogranien svojim gazom oznaava brod koji ima toliki gaz u odnosu na raspoloivu
dubinu mora da nije u stanju skretati s kursa. To se esto susree pri plovidbu u plitkim
vodama i kanalima.
Brod plovi znai da nije privezan uz obalu, usidren ili nasukan.
Smanjena vidljivost oznaava takvo stanje pri kojoj je vidljivost ograniena. Uzrok
takvom stanju moe biti : magla, sumaglica, kia snijeg, morski dim pri vjetrovitom
vremenu, dim s obale i sl.

83

Ratko Radulic

Stranica 84

14.4.2013

SVJETLA I ZNAKOVI
Prema odredbama Meunarodnih pravila svi brodovi moraju isticati nou propisana svijetla, a
danju znakove na osnovu kojih se moe utvrditi poloaj dotinog broda da bi se na osnovu
toga mogla poduzeti radnja u svrhu izbjegavanja sudara.
Svjetla se moraju isticati nou (od zalaza do izlaza Sunca), ali i danju za vrijeme tmurnog
vremena i slabe vidljivosti. Znakovi se moraju isticati danju.

Brod na mehaniki
pogon kad plovi
mora pokazivati :
Jarbolno svijetlo
(bijelo) smjeteno
u uzdunici broda
koje stalno svijetli u
luku obzorja 225
(od pramca na
svaku stranu
112,5.
Ako je brod dui od
50 metara jo
jedno jarbolno
svjetlo iza i iznad .
Bona svjetla i to;
na desnom boku
zeleno, a na
lijevom boku
crveno svjetlo koja
stalno svijetle od
pramca na svaku
stranu u luku
obzorja od 112,5.
Krmeno svjetlo
bijele boje koje
stalno svijetli u luku
obzorja od 135
(od sredinjice
krme na svaku
stranu po 67,5)

Brod na mehaniki pogon krai od 50 m

.
Brod na mehaniki pogon dui od 50 m

84

Ratko Radulic

Brod na mehaniki
pogon krai od 12
m mora pokazivati:
Umjesto
jarbolnog svijetla
jedno bijelo
svjetlo vidljivo sa
svih strana
Bona svjetala (koja
mogu biti
kombinirana u jednoj
svjetiljci i smjetena
u uzdunici broda)
Brod na mehaniki
pogon krai od 7 m
i brzine manje od 7
vorova mora
pokazivati :
Bijelo svjetlo
vidljivo sa svih
strana obzora
Brod na vesla i jedra
mora imati pri ruci
jedno bijelo svjetlo
vidljivo sa svih
strana koje e
pokazati dovoljno na
vrijeme da se
izbjegne sudar.

Stranica 85

14.4.2013

Brod na mehaniki pogon krai od 12 m

Brod na mehaniki pogon krai od 7 m i

brzine manje od 7 v. m

Svjetla i znakovi
broda koji tegli i
tegljenog broda
Brod na mehaniki
pogon kad tegli
mora pokazivati :
Dva jarbolna
svjetla na
prednjem jarbolu
(ako je tegalj
krai od 200 m)

Brod na mehaniki pogon kad tegli tegalj krai od 200 m

85

Ratko Radulic

Tri jarbolna
svjetla na
prednjem
jarbolu ako je
tegalj dui od
200 m
Bona svjetla
Krmeno svjetlo
Svjetlo za
tegljenje iznad
krmenog svjetla
ute boje isti luk
obzora kao i
krmeno svjetlo
(135)
Po danu
signalno tijelo u
obliku
dvostrukog
unja s bazama
spojenim ako je
tegalj dui od
200 m.

Stranica 86

14.4.2013

Teglja i tegljeni brod nou , tegalj dui od 200 m

Tegljeni brod
mora pokazivati :
Bona svjetla
Krmeno svjetlo
Po danu
signalno tijelo u
obliku
dvostrukog
unja s bazama
spojenim ako je
tegalj dui od
200 m.
Teglja i tegljeni brod danju , tegalj dui od 200 m

86

Ratko Radulic

Stranica 87

14.4.2013

Svjetla i znakovi
za jedrenjake
Jedrenjak kad plovi
mora pokazivati :
Bona svjetla
Krmeno svjetlo
Jedrenjak osim ovih
svjetala moe
isticati na vrhu
jarbola dva svjetla
vidljiva sa svih
strana jedno iznad
drugog od kojih je
gornje crveno, a
donje zeleno
Jedrenjak krai
od 20 m moe
propisana
svjetla (bona i
krmeno) isticati
na vrhu jarbola
u jednoj
kombiniranoj
svjetiljci.
Jedrenjak krai od 7
m (kao i brod na
vesla) ne mora
isticati spomenuta
svjetla, ali mora
imati pri ruci
svjetiljku (bijelo
svjetlo) koju e
istaknuti dovoljno
na vrijeme da se
izbjegne sudar.
Jedrenjak koji
se pokree i
strojem mora po
danu isticati
znak u obliku
unja s vrhom
prema dolje.

Jadrenjak

Jedrenjak krai od 20 m

Jedrenjak krai od 7 m

87

Ratko Radulic

Stranica 88

14.4.2013

Ribarski brodovi

Brod koji koari ili

(vue sobom
povlane mree)
mora pokazivati

Dva svjetla vidljiva

sa svih strana jedno
povie drugog od
kojih je gornje
zeleno, a donje
bijelo.
Danju znak u obliku
dvostrukog unja s
vrhovima spojenim
Kad se kree bona
i krmeno te drugo
jarbolno ako je brod
dui od 50 m .

Brod koji ribari a ne

koari mora pokazivati
Dva svjetla vidljiva
sa svih strana jedno
povie drugog od
kojih je gornje
crveno, a donje
bijelo.
Danju znak u obliku
dvostrukog unja s
vrhovima spojenim
Kad se kree bona
i krmeno.
Ako mu se ribarske
naprave pruaju
vie od 150 m, u
smjeru naprava
jedno bijelo svjetlo
vidljivo sa svih
strana, a danju
znak crnog unja s
vrhom prema gore.

88

Brod koji koari

Brod koji ribari a ne koari

Ratko Radulic

Stranica 89

14.4.2013

Brod koji ne moe

manevrirati mora
pokazivati :
Dva crvena svjetla
vertikalno jedno
iznad drugog.
Dok se kree kroz
vodu bona i
kremeno svjetlo.
Danju dvije crne
kugle jednu povie
druge.
Brod ograniene
sposobnosti
manevriranja mora
pokazivati :
Tri svjetla vertikalno
jedno povie drugog
od kojih su donje i
gornje crveno a u
sredini bijelo
Kad se kree kroz
vodu bona i
kremeno svjetlo.
Danju tri znaka jedan
povie drugog od
kojih su donji i gornji
kugle a u sredini
dvostruki unj.
Usidreni brod mora
pokazivati :
Bijelo svjetlo vidljivo
sa svih strana
obzora
Ako je dui od 50 m
dva bijela svjetla
vidljiva sa svih
strana (jedno na
pramcu a drugo na
krmi).
Brod dui od 100 m
osim tih svjetala
mora imati svjetla za
osvjetljenje paluba.
Danju znak u obliku
kugle crne boje.

Brod koji ne moe manevrirati

Brod koji ograniene sposobnosti manevriranja

Usidreni brod

89

Ratko Radulic

Stranica 90

14.4.2013

PRAVILA ZA PLOVIDBU I MANEVRIRANJE

Pravilima koja se odnose na plovidbu i manevriranje regulira se plovidbu brodom u razliitim
uvjetima i konkretan postupak izbjegavanje sudara pri susretu brodova.
Izvianje
Svaki brod mora stalno izviati promatranjem i sluanjem i svim raspoloivim sredstvima
prilagoenim prevladavajuim okolnostima radi potpune procjene situacije i opasnosti od
sudara.
Sigurnosna brzina
Svaki se brod stalno mora kretati sigurnosnom brzinom da bi se na vrijeme poduzela
pravilna i djelotvorna radnja i sprijeio sudar
Sigurnosna se brzina mora prilagoditi prevladavajuim okolnostima. Pri odreivanju
sigurnosne brzine treba uzimati u obzir slijedee imbenike :
Stanje vidljivosti
Gustou prometa ukljuujui prisutnost svih brodova (male brodice, ribarski brodovi...)
Manevarska svojstva broda (sposobnost okreta i zaustavni put)
Pozadinska svjetla (na obali) nou i rasprivanje vlastitih svjetala
Gaz broda u odnosu na raspoloivu dubinu vode.
Za brod koji ima radar sigurnosna brzina ovisi o kvaliteti radara i svim negativnim utjecajima
koji se javljaju pri koritenju radara.
Rizik sudara
Rizik sudara postoji uvijek kadgod postoji imalo sumnje u postojee stanje. Osnovni
pokazatelj da rizik sudara postoji su:
Do sudara e doi ako se kompasna snimka azimut (1 = 2 = 3) ili pramani kut
(L1=L2=L3) prema brodu koji se pribliava ne mijenja.
Opasnost od sudara postoji ponekad i kad se snimka znatno mijenja, a to je sluaj kad su
brodovi vrlo blizu, kad se pribliava veliki brod ili tegalj

Toka
sudara

L3

L2

1
Rizik sudara

L1

Radnja kojom se izbjegava sudar

Svaka radnja u svrhu izbjegavanja sudara mora biti poduzeta pravodobno i odluno. Radnja
se moe sastojati od promjene kursa, promjene brzine, promjene kursa i brzine,
zaustavljanja i vonje krmom. Sama promjena kursa je najea i djelotvorna radnja, pod
uvjetom da je poduzeta na vrijeme i da ima dosta prostora.

90

Ratko Radulic

Stranica 91

14.4.2013

Uski kanali
Brod koji plovi uskim kanalom mora se drati desne strane
Brodovi krai od 20 m ili jedrenjaci ne smiju ometati prolaz drugim (veim) brodovima.
Brodovi koji ribare ne smiju ometati prolaz brodu koji plovi kanalom.
Brod ne smije presijecati kanal popreko, ako takvo presijecanje ometa plovidbu uzdu
kanala. Kad se sumnja u radnju broda koji presijeca kanal moe ga se upozoriti s 5
kratkih zvunih signala.
POSTUPAK PRI IZBJEGAVANJU SUDARA KAD SU BRODOVI U VIDOKRUGU
Prema ovim pravilima smatra se da se brodovi vide kad se vide prostim okom (ne radarom).
Izbjegavanje sudara u susretu dva jedrenjaka

Kad se dva jedrenjaka pribliavaju

tako da prijeti opasnost od sudara
uklonit e se s puta:
Jedrenjak kojemu vjetar dolazi
s lijeve strane (kad primaju
vjetar s razliitih strana).
Kad obojici vjetar dolazi s
istih strana manevar
izbjegavanja pduzima
jedrenjak koji se nalazi u
privjetrini.
Ako jedrenjak kojemu vjetar
dolazi s lijeve strane vidi
jedrenjak u privjetrini i ne
moe sa sigurnou utvrditi s
koje mu strane dolazi vjetar
treba sebe smatrati obvezatnim
prema ovom pravilu.

V j e t a r

V j e t a r

Izbjegavanje sudara u susretu dva jedrenjaka

Izbjegavanje sudara kod pretjecanja
Prema ovom pravilu svaki brod koji pretjee mora se ukloniti dostignutom brodu.
Smatra se da brod pretjee, kad se pribliava drugom brodu iz smjera koji je vei od 22,5iza
poprenice. To znai da bi mu nou vidio samo krmeno svjetlo. Ako se imalo sumnja u
postojanje ovakve situacije treba smatrati da ona postoji i postupiti po ovom pravilu. Poduzeti
manevar treba kontrolirati toliko dugo dok se brodovi bezopasno ne udalje.
Izbjegavanje sudara kad su brodovi u protukurs jedan drugome
Kada se dva broda pribliavaju jedan drugome iz suprotnih ili skoro kursova, a prijeti
opasnost od sudara svaki od brodova mora skrenuti na desno, tako da se mimoiu lijevim
stranama.

Izbjegavanje sudara kad su brodovi u protukurs jedan drugome

91

Ratko Radulic

Stranica 92

14.4.2013

Izbjegavanje sudara u poloaju krianja kursova

Kad se kursovi dvaju brodova na mehaniki pogon kriaju tako da prijeti opasnost od sudara
uklonit e se s puta onaj brod koji drugi brod vidi preko svoje desne strane. Mora se pri tome
koliko god je mogue izbjegavati presijecanje kursa ispred pramca drugog broda.

Brod koji
ustupa put

Brod s pravom
puta

Izbjegavanje sudara u poloaju krianja kursova (manevar broda koji ustupa put)
Brod koji ustupa put (brod koji izbjegava sudar) mora manevrirati pravodobno i pouzdano
kako bi se potpuno uklonio.
Brod s pravom puta (brod kojeg se izbjegava) mora zadrati kurs i brzinu nepromjrnjenu.
Ako brod s pravom puta vidi da brod koji ustupa put to ne ini, a po njegovoj je procjeni to
ve morao uiniti on moe poduzeti manevar izbjegavanja sudara. Pri tome ne smije
poduzeti manevar izbjedgavanja sudara skretanjem u lijevo (prema brodu s lijeve strane).
Brod s pravom puta mora poduzeti radnju izbjegavanja sudara kad se nae tako blizu
drugog broda, da manevar samo jednog broda nee biti dovoljan da se sudar izbjegne.

Mora poduzeti manevar

Brod koji
ustupa put

Moe poduzeti
manevar
Zadrava kurs i
brzinu

Izbjegavanje sudara u poloaju krianja kursova (manevar broda s pravom puta)

Meusobne obveznosti brodova
Ovim pravilom regulira se nain izbjegavanja sudara na otvorenom moru izmeu brodova
razliitih manevarskih mogunosti. Pri tome vrijedi naelo da se uklanja onaj brod koji lake
manevrira.
Brod na mehaniki pogon mora se ukloniti :
Brodu koji ne moe manevrirati, brodu ograniene sposobnosti manevriranja, brodu koji
ribari i jedrenjaku.
Jedrenjak se mora ukloniti :
Brodu koji ne moe manevrirati, brodu ograniene sposobnosti manevriranja i brodu koji
ribari.
Brod koji ribari mora se ukloniti :
Brodu koji ne moe manevrirati i brodu ograniene sposobnosti manevriranja.
Plovidba brodom pri smanjenoj vidljivosti
Kad brod plovi u podruju smanjene vidljivosti duan je ploviti posebno oprezno. To
podrazumijeva poduzimanje posebnih mjera opreza i radnji kao to su:

92

Ratko Radulic

Stranica 93

14.4.2013

Mora ploviti sigurnosnom brzinom (pri smanjenoj vidljivosti to uglavnom znai

smanjivanje brzine) i stroj drati stalno spreman za manevar.
Mora davati propisane zvune signale,
Mora pojaano izviati (to znai angairati osmatrae osim na mostu i na pramanom
djelu broda, na jarbolu i sl.),
Brodovi koji imaju radar moraju ga ukljuiti i pravilno koristiti.
Kad brod pri smanjenoj vidljivosti uje zvuni signal ispred pramca potrebno je brzinu
smanjiti toliko da kormilo slua, a ako je potrebno treba zaustaviti brod sve dok opasnost ne
proe.
ZVUNI SIGNALI PRI SMANJENOJ VIDLJIVOSTI
Svaki brod dui od 12 m mora imati zvidaljku i zvono, a brod dui od 100 m i gong. Brodovi
krai od 12 m (brodice) nisu duni imati ovakvu opremu, ali moraju imati neko drugo
sredstvo za davanje kratkih i dugih zvunih signala. Kratki zvuk znai zvuk u trajanju oko 1
sek., a dugi 4 - 5 sek.
Brod na mehaniki pogon kad plovi mara davati jedan dugi zvuni signal svake dvije minute.
Brod na mehaniki pogon kad plovi ali su mu strojevi zaustavljeni (pluta) mora davati dva
duga zvuna signala svake dvije minute.
Brod koji ne moe manevrirati, brod ograniene sposobnosti manevriranja, jedrenjak, ribarski
brod i brod koji tegli mora davati jedan dugi i dva kratka zvuna signala svake dvije minute.
Tegljeni brod daje (ako ima posadu) jedan dugi i tri kratka nakon zvunog signala tegljaa.
Usidreni brod mora na pramcu brzo zvoniti u trajanju od 5 sek. Ako je dui od 100 m nakon
signala zvonom na pramcu nastavlja brzim udaranjem u gong na krmi u trajanju od 5 sek.
ZVUNI SIGNALI ZA MANEVAR I SIGNALI UPOZORENJA
Ovi se signali daju kad su brodovi u vidokrugu, a znae :
Jedan kratki Skreem desno
Dva kratka Skreem lijevo
Tri kratka Moji strojevi voze krmom.
Kada se brodovi u uskom kanalu pretjeu moraju tu namjeru oznaiti davanjem :
Dva duga i jedan kratki Namjeravam vas pretei s vae desne strane
Dva duga i dva kratka Namjeravam vas pretei s vae lijeve strane
Brod kojeg se pretjee svoje e slaganje potvrditi s :
Jedan dugi jedan kratki jedan dugi jedan kratki zviduk.
Kada se brod koji plovi u uskom kanalu pribliava nepreglednom zavoju mora se oglasiti
jednim dugim zvunim signalom.
Svaki brod koji ne razumije namjere i radnje drugog broda ili ga eli upozoriti da se ne
ponaa u skladu s pravilima moe mu uputiti signal upozorenja koji se sastoji od najmanje
pet kratkih i brzih zvunih signala.

93

Ratko Radulic

Stranica 94

DIO X.
OSNOVE MANEVRIRANJA

94

14.4.2013

Ratko Radulic

Stranica 95

14.4.2013

Za uspjeno manevriranje brodom (i brodicom) potrebno je znati njegove karakteristike, a

posebno:
1.
2.
3.

Djelovanje kormila i okretljivost broda,

Vijak, njegove karakteristike i njegovo djelovanje,
Zajedniko djelovanje kormila i vijka

Kormilo i djelovanje kormila

Kormilom se zbog djelovanja tlaka struje vonje i struje vijka (kod morornih brova) moe
skretati brod desno ili lijevo i na taj nain njime upravljati u vonji naprijed odnosno vonji
krmom. Da bi kormilo uspjeno djelovalo mora imati odreenu povrinu i mogunost
otklanjanja iz uzdunice broda za odreeni eljeni kut od 0-45 stupnjeva desno ili lijevo.
Kad brod u vonji naprijed ima kormilo u sredini strujanje vode ide usporedno niz obije plohe,
ne stvarajui nikakav otpor, zbog ega bi da nema nikakvih drugih utjecaja (vjetar, struja,
djelovanje vijka, nagiba i sl.) brod trebao zadrati pravac kretanja, tj. slijediti postojei kurs.

MOK=P x d
Djelovanje kormilo u vonji naprijed
Meutim ako se u vonji naprijed kormilo postavi na desnu ili lijevu stranu, na njegovoj e
prednjoj plohi porasti tlak zbog struje kretanja broda i djelovanja struje vijka. Na suprotnoj
strani nastati e podtlak. Tlak na prednjoj plohi i podtlak na suprotnoj strani uzrokovati e da
brod poinje skretati pramac desno odnosno lijevo.
U vonji krmom ako se kormilo otkloni desno krma skree desno, a kod otklona kormila lijevo
krma skree lijevo. To je samo teotijski meutim u praksi je zbog utjecaja drugih inilaca
(prije svega vijka) u vonji krmom kormilarenje je oteano. Za razliku od vonje naprijed u
vonji krmom strjuja vijka ne djeluje na plohi kormila, a struje vonje javit e se tek kad brod
dobije brzinu kretanja krmom. Radi toga e kod veine brodova biti gotovo nemogue u
poetku kormilariti u vonji krmom.

95

Ratko Radulic

Stranica 96

14.4.2013

MOK=P x d
Djelovanje kormilo u vonji krmom
Openito o vijku kao porivnom sredstvu broda i utjecaju vijka na manevriranje
Na suvremenim brodovima vijak je najraireniji tip brodskog propulzora. Sastoji se od glavine
i 2,3, ili vie listova. Razlikujemo desnookretne i lijevookretne vijke. Desnookretni vijak je
onaj koji se u vonji naprijed okree desno, tj. u smjeru kazaljke sata gledano s krme prema
pramcu.
Okretanjem vijka u vodi, zbog blizine brodskog trupa i kormila te zbog injenice da se vijak
okree u slojevima razliite gustoe i tlaka pojavljuju se osim korisne sile poriva jo nekoliko
sila razliite jakosti i smjera. Svojim okretanjem u vodi vijak stvara slijedee sile:

sila poriva

sila zapljuskivanja plohe kormila

sila otpora ili tzv. boni poriv

sila zapljuskivanja krme u vonji krmom

Sila poriva je jedina korisna sila koju stvara vijak. Djeluje u smjeru osi vijka (uzdunice
broda) i ostvaruje vonju broda.
Osim ove najjae i jedine korisne sile okretanjem vijka na brod djeluju i ostale spomenute
sile. Da bi se brodom moglo uspjeno manevrirati potrebno je znati i njihovo djelovanje
(smjer i jainu) i to kako u vonji naprijed tako i u vonji krmom.
Poprene (bone sile) u vonji naprijed
a) Sila zapljuskivanja kormila
Svojim okretanjem vijak uzrokuje kruno ili bolje reeno spiralno gibanje estica vode koje
snano izbaene udaraju i na gornju i na donju plohu kormila (slika). estice vode koje
udaraju u donju plohu kormila djeluju jae jer je na veoj dubini vei tlak. Osim toga u
gornjem poloaju voda se lako izdie i odbacuje u obliku pjene. Kao posljedica djelovanja
ove sile je da kod desnookretnog vijka krma izbija u lijevo pramac u desno. Kod
lijevookretnog vijka situacija je obratna.

96

Ratko Radulic

Stranica 97

14.4.2013

Utjecaj sile zapljuskivanja kormila na izboj krme

b) Sila otpora ili tzv. bonog poriva u vonji naprijed
Sila otpora ili tzv. boni poriv nastaje zbog toga to pojedina krila vijka rade istovremeno na
razliitim dubinama. Kao posljedica toga javljaju i razliiti otpori na pojedinom krilu. Donje
krilo je najdublje uronjeno i ono mora savladati najveu silu otpora jer radi u podruju
najgue vode (najveeg tlaka). Istodobno na gornjem krilu (blie povrini) sile otpora su
najmanje. Vei otpor na dublje uronjenom krilu (krilu 3) od onog blie povrini (krilu l),
uzrokovati e da kod desnookretnog vijka krma izbija desno, a pramac lijevo. Kod
lijevookretnog vijka situacija je obrnuta.

Djelovanje sila otpora na izboj krme u vonji naprijed

Otpor na krilu 2 jednak je po snazi onom na krilu 4 ali suprotnog smjer te se oni meusobno
ponitavaju i ne djeluju na izboj.
Usporeujui uinak sile zapljuskivanja kormila i sile otpora (bonog poriva) u vonji naprijed
vidimo da je njihovo djelovanje suprotnog smjera. Po snazi pak te su dvije sile razliite, pa e
radi toga krma broda izbijati desno ili lijevo ovisno o tome koja je od njih jaa.
Poprene (bone) sile u vonji krmom
a) Sila zapljuskivanja krmenog dijela broda
Kod vonje krmom vijak "usisava" vodu s krmene strane i snano je spiralno potiskuje
naprijed (prema pramcu). Desnookretni vijak okree se kod vonje krmom u protivnom
smjeru kazaljke sata gledano s krme. Krilo 2 potiskuje vodu ispod kobilice, dok krilo 3. a
naroito krilo 4 velikom snagom baca vodu u desni krmeni bok broda stvarajui tako snaan
izboj krme u lijevu stranu (slika). Kod lijevookretnog vijka situacija je obrnuta.
b) Sila otpora ili tzv. bonog poriva u vonji krmom
Budui se u vonji krmom vijak okree u suprotnom smjeru nego u vonji naprijed logino je
zbog toga zakljuiti da e sila otpora (sila koja se suprotstavlja okretanju vijka) na krilima biti
suprotnog smjera nego u vonji naprijed tj. kod desnookretnog vijka krma izbija u lijevo. Obje
ove sile (pod a i b) se djeluju u istom smjeru, pa se moe zakljuiti da e prod s
desnookretnim vijkom u vonji krmom imati snaan izboj krme lijevo.

97

Ratko Radulic

Stranica 98

14.4.2013

Utjecaj sile zapljuskivanja krme na izboj

Zajedniko djelovanje kormila i vijka
Ako se zaustavljenom brodu kormilo postavi sasvim na jednu stranu i zaveze strojem
naprijed brod e se iako nema brzine poeti okretati. Okretanje nastaje zbog jake struje vijka
koja se javlja na kormilu i tromosti broda da krene naprijed. Zbog toga kad se eli brod
okrenuti na malom prostoru zaustavljenom se brodu kormilo postavi sve na jednu stranu te
naglo zaveze strojem svom snagom naprijed, a onda zaustavi da brod ne dobije brzinu. Brod
najprije zaveze svom snagom naprijed s kormilom sve desno, zatim svom snagom krmom s
kormilom sve lijevo, ponovo svom snagom naprijed (sve desno) i td. Manevrom naprijedkrmom (koenje) koriste se brodovi s jednim vijkom koji nisu u stanju izvesti okret na mjestu
da bi se okrenuli na to manjem prostoru. Okretanje je potrebno izvoditi preko strane smjera
okretanja vijka (preko desne strane za brod s desnookretnim vijkom). Zakretni moment biti e
to vei to je trenutna brzina manja, kut otklona kormila vei, a vonja strojem jaa.

Okret broda s jednim vijkom (koenje)

Manevarske osobine broda s dva vijka
Kod brodova s dva vijka vijci su postavljeni simetrino s obje strane i to tako da se na desnoj
strani nalazi desnookretni vijak a na lijevoj strani lijevookretni. U vonji naprijed vijci se
okreu prema vani, i to na desnoj strani u desno (u smjeru kazaljke sata) a na lijevoj u lijevo
(slika). Ovakvim nainom postie se bolji zakretni moment, jer bone sile na obje strane (i
sila zapljuskivanja krme i sila otpora) pomau okretanju.

Smjer okretanja vijaka kod brodova s dva vijka

98

Ratko Radulic

Stranica 99

14.4.2013

Koritenje dva vijka danas je vrlo est sluaj, pogotovo na onim brodovima koji esto pristaju
u lukama (putniki, trajekti, katamarani). To je zbog toga to brodovi s dva vijka imaju mnogo
bolje manevarske sposobnosti od brodova s jednim vijkom.
Kad jedan stroj vozi naprijed a drugi krmom stvara se spreg sila koji brod okree gotovo na
mjestu bez upotrebe kormila (slika). Okretljivost je to bolja to je vea snaga strojeva i to je
vei razmak izmeu vijaka. to se tie postavljanja kormila mogue su dvije izvedbe i to;
postavljanje jednog lista kormila u uzdunici broda, ili postavljanje dva lista svakog iza svog
vijka . Izvedba s dva kormila je bolja jer na kormilo jae djeluje struja vijka ime se
poboljava okretljivost. Prednosti broda s dva vijka su:
1. U vonji naprijed i u vonji krmom brod nemaj negativan izboj.
2. Veliinu kruga okreta broda s dva vijka moe se praktiki svesti na njegovu duinu, tako
da s jednim vijkom vozi naprijed a drugim krmom.
3. Brodom se lako manevrira u lukama i u uskom akvatoriju, a eljeni izboj se postie
razliitim reimom vonje na svakom od vijaka.
4. Vea sigurnost pogona. U sluaju oteenja ili kvara jednog stroja brod moe nastaviti
put.

P1

P2

5. U sluaju oteenja kormila ili kvara kormilarskog ureaja brod moe nastaviti put
kormilarei s pomou strojeva i to tako da na oba stroja odrava isti broj okretaja.
Skretanje se postie smanjenjem broja okretaja onim stroju na koju se eli skrenuti,
odnosno poveanjem broja okretaja na suprotnoj strani.
Brodovi s dva vijka imaju i neke nedostatke kao to su:
1. Vea cijena kotanja.
2. Vijci su prilikom manevriranja vie izloeni jer se nalaze blie bokovima pa posebno treba
paziti da ne doe do oteenja istih prilikom manevriranja.
3. Pogonski strojevi i osovinski vodovi zauzimaju vie prostora, ali su po konstrukciji nii to
im i ne mora biti nedostatak, jer se lake ugrauju kod manjig brodova (katamarani,
brodovi malog gaza i sl.).
Manevar pristajanja brodom uz obalu
Pri izvoenju manevra pristajanja i isplovljenja broda treba se koristiti istodobno kormilom,
strojem i brodskim uevljem. Kako e se manevar izvoditi ovisi o veliini broda njegovim
manevarskim sposobnostima, vremenskim prilikama, veliini slobodnog prostora na mjestu
priveza i td.
Pristajanje i isplovljenja broda s jednim vijkom
Brod s desnookretnim vijkom lake pristaje lijevim bokom tj. na stranu izboja. Manevar
pristajanja na stranu izboja izvodi se na slijedei nain :
Brod se pribliava obali pod neto veim kutom smanjenom brzinom (slika). Na vrijeme se
zaustavi stroj te nakon toga snano zaveze krmom.

99

Ratko Radulic

Stranica 100

14.4.2013

Pristajanje broda s jednim vijkom po lijepom vremenu na stranu izboja

Iako je brod prilazio pod odreenim kutom izboj vijka kod vonje krmom djeluje stalno u lijevu
stranu (ka obali), tako da e brod kad se strojevi zaustave imati poloaj paralelan s obalom.
Kod ovog manevra treba se drati naela ; to je brzina pribliavanja obali vea i kut
prilaenja obali treba biti vei, jer bi u protivnom, ako je kut premalen krma mogla prije doi
do obale i udariti u obalu.
Manevar pristajanja na stranu suprotnu izboju treba izvoditi opreznije i uvijek najmanjom
brzinom. Brodom se prilazi ako je mogue to paralelnije s obalom veoma smanjenom
brzinom. Neposredno prije nego e se zavesti krmom kormilo se okrene od obale to e
udaljiti pramac (slika).

Pristajanje broda s jednim vijkom po lijepom vremenu na stranu suprotnu izboju

Nakon toga zaveze se lagano krmom da se brod zaustavi. Potom se vee pramani spring i
vozei na springu brod priljubi obali ako je negativni uinak stroja kod vonje krmom bio vei.
Ovakav manevar pomou springa redovito je potreban kod pristajanja uz obalu na kojoj ima
privezanih vie brodova, pa nije mogue prii paralelno nego pod odreenim kutom (slika).

Pristajanje broda s jednim vijkom po lijepom vremenu na stranu suprotnu izboju pomou
springa

Manevar okretana i priljubljivanja obali na springu izvodi se tako da se nametne spring na

obalnu bitu i vozi lagano naprijed s kormilom okrenutim od obale. im se krma dovoljno
priblii obali priveu se krmeni konopi. Na mjestu prvog dodira pramca s obalom potrebno je
postaviti bokobran.
Manevar isplovljenja :

100

Ratko Radulic

Stranica 101

14.4.2013

Ako je brod uz obalu privezan sa stranom suprotnom izboju (desnom stranom za brod s
desnookretnim vijkom) manevar je vrlo jednostavan (slika).

Manevar isplovljenja broda s jednim vijkom (izboj od obale)

Odrijee se konopi i brod zaveze krmom. Brod e se poeti kretati krmom, koja e se zbog
izboja u lijevo udaljavati od obale. Da bi se sprijeilo struganje prednjeg djela broda o obalu
potrebno je postaviti bokobrane. Struganje o obalu moe se sprijeiti prethodno laganom
vonjom naprijed na springu s kormilom postavljenim ka obali to se i preporuuje.
Kad je brod privezan uz obalu sa stranom izboja (slika) potrebno je krmu broda zbog izboja
ka obali dovoljno udaljiti vonjom naprijed na springu s kormilom prema obali.

Manevar isplovljenja broda s jednim vijkom (izboj k obali)

Prije nego se zaveze naprijed preporuuje se nategnuti spring povlaenjem prednjeg
pramanog konopa da se ublae trzaji i sprijei pucanje springa. Nakon to se je krma
dovoljno udaljila brod zaveze krmom i isplovi.
Manevar isplovljenja katkad se moe izvesti i vonjom krmom na krmenom springu (slika).
Ovaj manevar moe se primijeniti samo ukoliko ne prijeti opasnost oteenja vijka ili kormila.
To je mogue kad je brod privezan krmom na kraju gata ili kad je brod nakrcan pa je krmeni
dio broda "irok" na vodenoj liniji.

101

Ratko Radulic

Stranica 102

14.4.2013

Manevar isplovljenja broda s jednim vijkom okretom (na krmenom springu)

Nekad je zbog ogranienog prostora u luci potrebno izvriti okret na springu za 180
(slika).

Okret broda s jednim vijkom za 180 vonjom na springu

3.2. Pristajanje i isplovljenja broda s dva vijka
Manevar pristajanja brodom s dva vijka mnogo je jednostavniji jer nema negativnog izboja.
Osim toga kod broda s dva vijka eljeni izboj krme k obali postie se vonjom krmom s
vanjskim strojem.
Obali se prilazi pod odreenim kutom i u povoljnom trenutku zaveze krmom sa strojem na
vanjskoj strani, a zatim lagano i na unutarnjoj (slika 99). Ovo e uzrokovati izboj krme k obali.

Manevar pristajanja uz obalu broda s dva vijka

Kod isplovljenja najprije se laganom vonjom naprijed na springu krmu udalji od obale (slika
100). Uinak okretanja i manjeg optereenja na springu moe se poboljati reimom vonje s
vanjskim strojem naprijed a unutarnjim lagano krmom. Kad se krma udalji zaveze
se krmom i isplovi. Kojom snagom i kojim strojem e se jae voziti krmom zavisi kakav okret i
putanju krmom elimo postii obzirom na izlaz iz luke.

102

Ratko Radulic

Stranica 103

14.4.2013

Manevar isplovljenja broda s dva vijka

103

Ratko Radulic

Stranica 104

14.4.2013

DIO XI.
MJERE PREDOSTZRONOSTI ZA
SPRJEAVANJE ONEIENJA MORSKOG
OKOLIA

104

Ratko Radulic

Stranica 105

14.4.2013

SPRJEAVANJE ONEIENJA MORA PO MARPOL-KONVENCIJI

Marpol Convention for the Prevention of Marine Pollution
1. Uvod Introduction
Oko 71 % Zemljine povrine prekriveno je morem. Svjetsko je more pokreta mnogih
biolokih i fizikih dogaanja na Zemlji pa je i njezina budunost povezana s oceanima i
zbivanjima u njima i oko njih. Znaenje je mora viestruko i moe se promatrati s razliitih
stajalita - ponajprije kao izvor ivota, s obzirom na to to je more najvei opskrbljiva
kisikom. Oko 60% svjetskog stanovnitva ivi na obali, to je pokazatelj upuenosti ljudi na
more i njegove vanosti jo od razdoblja velikih geografskih otkria, zato ga je potrebno tititi
od svih opasnosti. Najvidljivije i najpoznatije je zasigurno oneienje mora uzrokovano
izlijevanjem nafte. Uinci su takvih nezgoda esto katastrofalni i dugotrajni. Primjerice,
bioloke posljedice izlijevanja nafte iz tankera Prestige ispred panjolske obale 2002. Godine
izazvale su pomor ribe u razmjerima ekoloke katastrofe. to znai nafta u moru, jasno
ilustriraju sljedei podaci: samo 8 g nafte dovoljno je da oneisti kubini metar mora. Kubini
metar isputene nafte iscrpljuje kisik iz 400.000 m3 mora. Unato tomu, oneienje ove
vrste ipak je manji dio ukupnog oneiivanja mora, od kojega 80% uzrokuju aktivnosti na
kopnu. Najugroenije su obalne vode i sva zatvorena mora, u kojima su procesi mijeanja
morske vode usporeni. injenica je, meutim, da nema dijela ocean koji nije pod izravnim ili
neizravnim ovjekovim negativnim utjecajem. Radi potrebe zatite u prvom redu ljudskih
ivota na moru a zatim i morskog okolia u cjelini, osnovana je Meunarodna pomorska
organizacija - IMO. Pod okriljem IMOa, tj. njegova odbora za zatitu morskog okolia,
donesen je vei broj meunarodnih konvencija. Svakako, jedna je od najvanijih MARPOLkonvencija.
2. MARPOL-konvencija 1973./1978. The 1973./1978. Marpol Convention
Oneienje mora naftom prepoznato je kao veliki ekoloki problem ve u prvoj polovici 20.
stoljea. Ve u to doba mnoge su zemlje poele donositi nacionalne propise kako bi mogle
nadzirati prekrcaj nafte u svojim teritorijalnim vodama. Meutim, prva konvencija koja se
odnosila na sprjeavanje oneienja mora naftom donesena je 1954. godine. Njome su
uspostavljene zabranjene zone koje su sezale najmanje 50 nautikih milja od najblie obale i
u kojima je bilo zabranjeno izbacivati naftu ili njezinu mjeavinu s vie od 100 dijelova nafte
na milijun. Iako se ta konvencija bavila oneienjem mora naftom, rastue trite i daljnji
razvoj zahtijevao je nove mjere zatite. Kao motiv za tu aktivnost meunarodne zajednice
bila je i havarija tankera Torry Canyon, koji se 1967. godine nasukao na ulasku u engleski
kanal. Nakon te havarije doneseno je nekoliko konvencija, meu kojima i 1973. MARPOL- konvencija (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships). Na
meunarodnoj konferenciji o sigurnosti tankera odranoj u Londonu 1978. donesen je
Protokol koji ini sastavni dio MARPOL-konvencije. Za razliku od konvencije iz 1954., koja
regulira sprjeavanje oneienja mora naftom, MARPOL-konvencija regulira sprjeavanje
oneienja svim tetnim tvarima koje se s brodova isputaju ili izbacuju, namjerno ili
sluajno. MARPOL-konvencija se stalno mijenja i dopunjuje. Novosti koje se u tekstu unose,
gotovo svake godine, vie ne moraju ekati ratifikaciju drava. Te novosti automatski stupaju
na snagu godinu dana nakon odluke IMOa, osim ako im se izriito ne usprotivi treina
drava koje posjeduju barem polovicu svjetske tonae. Osim osnovnoga teksta ova
konvencija sadrava est priloga.
Prilog I. Pravila o sprjeavanju oneienja naftom.
Prilog II. Pravila za kontrolu oneienja tekuim tvarima koje se prevoze
tankerima.
Prilog III. Pravila o sprjeavanju oneienja tetnim tvarima u pakiranom obliku.
Prilog IV. Pravila o sprjeavanju oneienja fekalijama s brodova.
Prilog V. Pravila o sprjeavanju oneienja otpacima s brodova.
Prilog VI. Pravila o sprjeavanju oneienja s brodova posredno zrakom, emisijom
sumporova i duikova oksida.
Konvencija odreuje i posebna podruja za koja je potrebna posebna zatita s obzirom na
njihovu ekoloku

105

Ratko Radulic

Stranica 106

14.4.2013

osjetljivost. U posebna podruja ubrajaju se: Sredozemlje, Baltiko more, Crno i Crveno
more, Arapski zaljev, Sjeverno more i ire podruje Kariba. Od ovako stroge zabrane
Konvencija ipak odstupa,doputajui tankerima manja isputanja, ali uz sljedee uvjete:
- brod se mora nalaziti izvan posebnih podruja,- od obale mora biti udaljen najmanje
50 nautikih milja,
- mora biti u vonji,
- brzina isputanja ne smije biti vea od 30 l na 1 nautiku milju,
- brod mora imati ureaje kojima se kontrolira koliina i brzina isputanja.
Prema MARPOL-konvenciji tankeri moraju imati strogo odvojeni vodeni balast od uljnog
tereta. Ukrcavanje vodenog balasta u tankove za teret doputa se samo u iznimnim
okolnostima kad operacije posebne prirode na uljnom tankeru ine to neizbjenim. Za
smjetaj otpadnih ulja i zauljenih tekuina brod mora imati dovoljan broj namjenskih tankova
(slop tanks). Sve operacije na uljnom tankeru treba biljeiti u brodskim knjigama koje se na
tankerima moraju voditi. Osim brodskih knjiga koje svaki brod mora imati, prema MARPOLkonvenciji, na brodovima se jo vode:
knjiga ulja, knjiga smea, plan za rukovanje smeem, brodski plan pri pojavi onei
enja.
3. Knjiga ulja Oil Record Book
Prema Konvenciji svaki tanker od 150 BRTa ili vei ima obvezu voenja knjige ulja. Za
hrvatske brodove nju izdaje Hrvatski registar brodova, sukladno pravilu 20. Priloga I.
MARPOL-konvencije. Na tankeru za prijevoz ulja dvije su knjige ulja. Prvu od njih vodi
osoblje stroja i u nju se unose podaci o ukrcanom i utroenom gorivu i mazivu, o stanju
kaljua, strojarnice i o postupcima s otpadnim uljima. Drugu knjigu vodi osoblje palube i u nju
se unose podaci o ukrcanom teretu, o razmjetaju tog tereta po tankovima, o njegovu
premjetaju i iskrcaju. Za iskrcaj zauljenih voda svaki brod ima posebni cjevovod, na oba
brodska boka. Cjevovod zavrava standardnim prikljukom za isputanje ulja, smjetenim na
mjestu lako dostupnom za spajanje obalnih savitljivih cijevi. Svaki iskrcaj zauljenih voda iz
brodskog tanka mora biti upisan u knjigu o uljima uz priloenu potvrdu o iskrcanom ulju.
Knjiga i potvrda o iskrcaju zauljenih voda i prljavog ulja treba biti u svakom trenutku dostupna
pregledima lukih vlasti. U knjigu ulja upisuju se koliina ukrcanoga goriva i maziva i koliina
taloga u talonom tanku u luci dolaska i u luci odlaska broda. U sluajevima kad se podaci o
potronji goriva i o ostatku taloga ne slau s podacima u knjizi, brod plaa kaznu prigodom
ukih pregleda.
4. Brodski plan pri pojavi oneienja Shipboard Pollution Emergency Plan
Svaki tanker od 150 BRTa ili vei i svaki brod od 400 BRTa ili vei moraju imati Brodski
plan u sluaju opasnosti od oneienja uljem SOPER (Shipboard Oil Pollution
Emergency Plan). Plan mora sadravati sve podatke i radne naputke to su propisani
uputama IMOa. Sadraj brodskog plana ne moe se mijenjati bez suglasnosti mjerodavnih
tijela u dravi. Pri tome dunost je zapovjednika broda da posadu estim vjebama osposobi
za odgovarajue akcije prije svega da bi djelotvorno sprijeila izlijevanje ulja ili veu tetu.
Sve takve vjebe potrebno je unijeti u brodski dnevnik i posebne kontrolne liste, koje se
redovito jedanput mjeseno dostavljaju u sjedite brodara. Svaki lan posade detaljno se
upoznaje s brodskim planom i dunostima pojavi li se oneienje. Radi pravodobne i
uinkovite pomoi, u brodarskim se poduzeima uvode slube sigurnosti koje su brodovima
telefonski dostupne 24 sata na dan. Brodski je plan napisan dvojezino, na hrvatskom i
engleskom jeziku.
5. Knjiga smea Garbage Record Book
Sukladno pravilu 9. Priloga V. MARPOL-konvencije, svako isputanje ili spaljivanje smea
mora se zapisati u knjigu o smeu (Garbage Record Book). Knjigu mora imati svaki brod vei
od 400 BRTa; izdaje ju i ovjerovljuje za nae brodare Hrvatski registar brodova. Smeem
se smatraju svi otpaci vezani uz prehranu, ivot i rad na brodu, osim svjee ribe i njezinih
ostataka. Smeem se ne smatraju ulje, sanitarne vode ili tetne tekue tvari; ono je
razvrstano u pet kategorija:

106

Ratko Radulic

Stranica 107

14.4.2013

- plastika,
- plutajue daske i ambalaa,
- usitnjeni proizvodi od papira, krpe, staklo, metal, boce, posude i dr.,
- otpaci hrane,
- pepeo.
Uz knjigu je potrebno drati pohranjene i priznanice o predanom smeu u lukama. Priznanica
treba sadravati
popis osoba ili organizacija koje su smee prihvatile, uz navedenu koliinu i vrstu. Te se
potvrde uvaju uz knjigu
o smeu najmanje dvije godine, kako bi u svakom trenutku bile dostupne za pregled lukim
vlastima
Pri spaljivanju plastike i najlona na brodu, ostatke pepela nije doputeno izbacivati u more,
ve ga treba po
dolasku u prvu luku predati odgovarajuim slubama.
5.1. Plan za rukovanje smeem Garbage handling Plan
Sukladno pravilu 9.2. Dodatka V. MARPOL--konvencije, svaki brod vei od 400 BRT mora
imati Plan za rukovanje smeem. Plan sadrava postupke za skupljanje, odlaganje i
tretiranje razliitih vrsta smea. Detaljno su odreene osobe odgovorne za pravilnu primjenu
plana. Smee se svrstava u spremnike koji trebaju biti odgovarajue oznaeni. Spremnik za
smee koje je zabranjeno odlagati u more, obojen je crvenom bojom; ono se moe spaljivati
ako ima ureaj za spaljivanje - u protivnom, mora se uvati do dolaska u luku, gdje se
predaje za to zaduenim lukim slubama. Za predano smee izdaje se odgovarajua
potvrda. Crnom bojom oznauje se spremnik za smee koje je doputeno odlagati na
udaljenosti od obale veoj od 25 milja, dok se ono koje se moe odlagati na udaljenosti od
12 i vie milja, oznauje zelenom bojom. Bijelom bojom obiljeava se smee namijenjeno
spaljivanju u brodskom spaljivau za smee.
U brodskoj kuhinji, salonima za posadu i meupalubljima postavljaju se naljepnice ispisane
na jeziku posade i engleskom jeziku, sukladno pravilu o odlaganju smea na moru (Dodatak
5. Konvencije).
6. Brodske svjedodbe prema MARPOL- -konvenciji Marpol Convention Ship
Certificates
Da bi se osiguralo da brodovi udovoljavaju tehnikim standardima propisanima MARPOLkonvencijom, drava zastave mora na temelju njih provoditi inspekcijski nadzor i izdavati
potrebne svjedodbe. Svjedodba to ju je izdala jedna drava ugovornica bit e valjana i na
podruju druge drave ugovornice. Osim ovlatenosti drave zastave i drava luke ima pravo
inspekcijskog nadzora kad strani brod ue u njezinu luku. Drava luke ima pravo pokretati
postupak pri povredama odredaba Konvencije koje su se dogodile na podruju njezinih
obalnih voda. Neke od vanijih svjedodaba izdane prema MARPOL-konvenciji jesu:
6.1. Meunarodna svjedodba o sprjeavanju oneienja uljem IOPP The
International Oil Pollution Prevention Certificate
Svjedodbom se posvjedouje da je brod pregledan sukladno pravilu 4. Priloga I. MARPOLkonvencije i da je pregledom utvreno kako struktura, oprema, sustavi, ugraeni dijelovi,
razmjetaj ureaja i opreme - u svakom pogledu zadovoljavaju, te da brod udovoljava
zahtjevima Priloga I. Konvencije. U dodatku svjedodbe nalaze se detaljni opisi opreme i
ureaja za sprjeavanje oneienja. Podaci se odnose na tip ureaja za filtriranje ulja s
ureajem za upozorenje i ureajem za automatsko zaustavljanje ako ureaj ne radi na 15
ppm (parts per million). Valjanost je svjedodbe pet godina. Svake godine obavljaju se
redoviti pregledi i oni se unose na poleinu svjedodbe.
6.2. Svjedodba o sprjeavanju oneienja fekalijama The Sewage Pollution
Prevention Certificate
Svjedoba se izdaje u skladu s Pravilom IV. MARPOL-a i njome se posvjedouje da su
ureaji i oprema za rad s fekalijama pregledani i ispitani te da udovoljavaju zahtjevima
tehnikih pravila Hrvatskog registra brodova. U svjedodbi se nalazi detaljni opis ureaja,

107

Ratko Radulic

Stranica 108

14.4.2013

ime proizvoaa i pozicija i kapacitet sabirnog tanka. Za iskrcaj fekalija cjevovod mora biti
opremljen meunarodnom prikljunicom; ona je predviena za spoj cijevi najveeg
unutarnjeg promjera od 125 mm i mora biti od elika ili nekoga drugog jednakovrijednog
materijala. Valjanost je svjedodbi pet godina. Ureaj i oprema podlijeu redovitom
godinjem pregledu.
6.3. Svjedodba o sprjeavanju oneienja smeem The Garbage Prevention
Certificate
Svjedoba se izdaje u skladu s odredbama Aneksa V. MARPOL-a i sadrava detaljni opis
ureaja za postupak sa smeem, kao to je opis ureaja, ime proizvoaa, opis sabirnog
tanka za smee i smjetaj tankova.Valjanost je svjedobi pet godina, a ureaj i oprema
podloni su redovitim godinjim pregledima.
7. Umjesto zakljuka To be concluded
Radi uvida u katastrofalne posljedice to ih havarije tankera imaju na morski okoli, navest
emo kronoloki neke od najveih kojih se posljedice na morski okoli osjeaju jo i danas:
- 1978. nasukao se tanker Amoco Cadiz, pri emu je oneieno 200 km obala
Bretanje u Francuskoj,
- 1979. u sudaru brodova Atlantic Empress i Aegaen Captain pored Trinidada i
Tobaga, iscurilo je 257.000 tona nafte,
- 1983. iz panjolskog tankera Castillo de Bellver kraj obale june Afrike isputeno je
239.000 tona nafte,
- 1989. ameriki tanker Exxon Valdez nasukao se kraj obala Aljaske i ispustio 36.000
tona nafte,
- 1992. pokraj obala panjolske pokrajine Galicije nasukao se i prepolovio grki tanker
Aegaen sea, iz kojeg se izlilo vie od 70.000 tona nafte,
- 1993. pokraj obala Shetlandskog otoja u Velikoj Britaniji nasukao se tanker Braer i
iz njega se izlilo oko 85.000 tona nafte,
- 1994. u Arapsko more iscurilo je 16.000 tona sirove nafte nakon sudara panamskog
tankera Seki s tankerom Baynunah iz Emirata,
- 1996. tanker Sea Empress, koji je plovio pod zastavom Liberije, nasukao se pokraj
obala Walesa u V.Britaniji oneistivi more s 40.000 tona nafte,
- 1997. u Japanskom moru prepolovio se ruski tanker Nahodka s 19.000 tona nafte,
- 1999. pokraj francuske obale u Bretanji prepolovio se i potonuo malteki tanker
Erika s 25.000 tona nafte,
- 2001. podruje otoja Galapagos oneistio je ekvadorski tanker Jessica s oko 650
tona goriva,
- 2002. havarija Prestigea posljednja je u nizu ekolokih katastrofa; naime, 26-godinji
tanker bahamske
zastave, prevoze i 77.000 tona nafte, imao je havariju oko 130 milja od obala
Galicije.
Nakon havarije tankera Erika u prosincu 1999., Europska je komisija predloila, a Europski
parlament prihvatio, paket mjera pod nazivom ERIKA I. Mjere se odnose na postroenje
inspekcijskog nadzora u dravi luke i na publiciranje takozvanih crnih lista brodova koji ne
udovoljavaju meunarodnim standardima sigurnosti. Nakon toga donesen je i novi paket
mjera, ERIKA II., kojim je elaboriran razvoj sustava za nadzor plovidbe, sustava javljanja
brodova, a predviena je i revizija sustava naknade tete zbog nastalog oneienja.
Havarija broda Prestige utjecala je na donoenje paketa mjera Prestige, to prije svega
sadrava prijedloge za ubrzanu primjenu mjera iz paketa Erika, a ujedno sadrava i neke
nove zahtjeve. Jedna od mjera, ve i u paketu Erika, jest iskljuenje iz plovidbe tankera bez
dvostruke oplate. Prema tim mjerama tankeri bez dvostruke oplate trebali bi se iskljuiti iz
plovidbe u europskim vodama najkasnije do 2015. godine. Druga mjera, u paketu Erika,
potvrena paketom Prestige, jest pojaani inspekcijski nadzor nad brodovima prema EU
direktivi o nadzoru drave luke. Jednako tako predviene su i kaznene sankcije protiv osoba
koje namjerno, ili krajnjom nebrigom, prouzroe ekoloku tetu.

108

Ratko Radulic

Stranica 109

14.4.2013

PLAN GOSPODARENJA OTPADOM S BRODOVA na podruju pod upravljanjem Luke

uprave Rijeka - (usklaen s MARPOL)
OPE ODREDBE
Plan gospodarenja otpadom s brodova propisuje prihvat i rukovanje brodskim akumuliranim
otpadom i ostacima brodskog tereta na podruju pod upravljanjem Luke uprave Rijeka
Podruje luke uprave obuhvaa kopneni i morski dio kako je navedeno u Odluci o osnivanju
Luke uprave Rijeka (Narodne novine br. 42/96, i dopune Narodne novine br. 26/02 i
54/02);
Planom se reguliraju:
naini i procedure gospodarenja brodskim akumuliranim otpadomostacima brodskog
tereta s brodova koji uplovljavaju na Podruje luke uprave,
zatita morskog okolia od isputanja ili bacanja brodskog otpada,
zatita od oneienja kopnenog podruja Luke uprave Rijeka;
Sve fizike i pravne osobe koje koriste luku dune su se pridravati i udovoljavati odredbama
Pomorskog
te pravilnika o redu u luci na podrujima luke uprave.
Gospodarenje otpadom - podrazumijeva sprjeavanje i smanjivanje nastajanja otpada
i njegovoga tetnog utjecaja na okoli, te postupanje s otpadom po gospodarskim
naelima;
Otpadom s brodova na podruju Luke uprave Rijeka, mora se postupati na nain da se
izbjegne:
a) opasnost za ljudsko zdravlje,
b) opasnost za biljni i ivotinjski svijet,
c) oneienje vode, mora, tla i zraka iznad propisanih graninih vrijednosti,
d) nekontrolirano odlaganje i spaljivanje,
e) eksplozija ili poar,
f) buka i neugodni mirisi,
g) pojavljivanje i razmnoavanje tetnih ivotinjskih i biljnih organizama, te razvoj
patogenih mikroorganizama,
h) naruavanje javnog reda i mira.
Na podruju luke uprave najstroe se zabranjuje isputanje u more zauljenih i zagaenih
voda, otpadnog ulja, te bilo kakvih drugih zauljenih ili krutih materijala.
Ciljevi gospodarenja brodskim otpadom su:
a) selektivno prikupljanje i odvajanje otpada radi sekundarnog iskoritavanja,
b) kontrolirano odlaganje otpada,
c) sprjeavanje neodgovornog gospodarenja s otpadom,
d) edukacija o postupanju s otpadom,
e) izbjegavanje nepotrebnog kanjenja broda, prilikom preuzimanja otpada;
Na podruju rada Lukih koncesionara gospodarenje otpadom obavlja se sukladno njihovim
internim pravilnicima, ukoliko nisu u suprotnosti s ovim Planom;
Luki koncesionari moraju svoje tehnoloke procese rada na brodovima prilagoditi ouvanju
okolia, te nakon zavretka dnevnog rada na nekom brodu ili na podruju luke moraju od
ostataka tereta i ambalae poistiti obale ili prometnice na kojima se vrio rad;
Luki koncesionari moraju odrediti prostor na kojem e privremeno skupljati otpad do
njegovog trajnog zbrinjavanja;
Svi koncesionari na podruju pod upravljanjem Luke uprave Rijeka, moraju trajno
primjenjivati odredbe vezane uz zatitu okolia, te po potrebi stalno poboljavati vizuelni
identitet luke potrebnim odravanjem i neophodnim zahvatima.
KAPACITET LUKIH PRIHVATNIH UREAJA
Skupljanjem otpada na podruju pod upravljanjem Luke uprave Rijeka bave se
specijalizirane tvrtke koje su od strane luke uprave dobile koncesiju za obavljanje te
djelatnosti;

109

Ratko Radulic

Stranica 110

14.4.2013

Koncesionari raspolau razliitom vrstom opreme za zatitu okolia te prijevoznim

sredstvima za skupljanje otpada. Otpad je mogue skupljati morskim i kopnenim putem
specijaliziranim plovilima, kamionima i autocisternama razliitih kapaciteta i namjena;
Na podruju luke uprave mogue je zbrinuti razne koliine i vrste otpada s brodova kao to
su:
komunalni otpad,
razne vrste zauljenih voda,
motorna ulja,
zauljene adsorbense,
emulzije,
otpadne boje i lakovi,
i razne vrste drugih opasnih otpada;
Popis koncesionara i kontakt osoba, radno vrijeme i vrste otpada koje skupljaju na podruju
luke uprave, nalaze se u Prilogu ovog Plana (Oznaka dokumenta:
VRSTE I NAIN PRIKUPLJANJA OTPADA S BRODOVA
Nain, koliina prikupljanja i transport otpada sa brodova koji uobiajeno dolaze na podruje
luke uprave, ovisi o kategoriji otpada, zahtijevanoj dinamici i lokaciji preuzimanja otpada
Brodski komunalni otpad
Po dolasku broda prihvat komunalnog otpada s broda, Koncesionari u pravilu obavljaju s
plovnom jedinicama. Otpad se odvojeno odlae u spremnike zapremine 5m3 koje zatim
prazne posebna vozila autosmeari,
Sav komunalni i neopasni tehnoloki otpad sakupljen na lukom podruju, odlae se na
odlagalitu komunalnog otpada. Obzirom na stanje zauzetosti kapaciteta odlagalita i
potrebe tednje odlagalinog rostora, otpadni materijal mora biti sa sadrajem suhe tvari od
minimalno 60%.
Zauljeni tekui i kruti otpad
Prihvat zauljenog otpada sa brodova vrit e se sukladno Pravilu 19. Annexu I. MARPOL
Konvencije,
Brodske iskrcajne pumpe za zauljeni otpad moraju podravati kapacitet prekrcaja ne manji
od 6 m3/h,
Prilikom ispumpavanja zauljene otpadne tekuine moraju biti zagrijane na temperaturu ne
manju od 60oC,
Kruti zauljeni otpad mora biti prikladno pakiran u oznaenim vreama ili u nepovratnim
posudama/spremnicima,
Zauljene otpadne vode se nakon izvrene kemijsko-fizikalne analize, sakupljaju
specijaliziranim brodovima, autocisternama i po potrebi teglenicama ili brodovima,
Manja plovila, ribarske brodice i jahte do 12 lanova posade, mogu bez prethodne najave
odlagati manje koliine otpadnih ulja (do 100 litara) u spremnike za prihvat otpadnih ulja ili
brodski komunalni otpad u
spremnike za prihvat komunalnog otpada,
Zauljene vode kao i razni zauljeni otpad, sakupljen na brodovima odvoze se na kemijskofizikalnu ili termiku obradu ovlatenim obraivaima otpada
Ostaci od tereta na brodovima
Ovisno o vrsti i koliini otpada, ostaci tereta zbrinjavaju se pogodnim nainom po
prethodnom dogovoru s odabranim Koncesionarom. Obveza primaoca tereta je o svom
troku zbrinuti ostatke od tereta s brodova.
Opasan otpad
Zbrinjavanje raznih vrsta opasnog otpada, a koji nije naveden u ovom Planu, mogue je po
prethodnom dogovoru s odabranim Koncesionarom. Opasni otpad odvozi se na obradu
ovlatenim obraivaima otpada.
Fekalne vode
Fekalne vode prikupljaju se autocisternama ili teglenicom, nakon ega ih koncesionari
odvoze u centralni gradski proista za obradu fekalnosanitarnih voda.
Brodski vodeni balast

110

Ratko Radulic

Stranica 111

14.4.2013

Do donoenja domae regulative za postupanje s brodskim vodenim balastom, odnosno do

stupanja na snagu Meunarodne Konvencije za kontrolu i upravljanje brodskim balastnim
vodama i sedimentima,
brodovima se preporua:
a) da primjenjuju IMO Rezoluciju A.868(20) Smjernice za kontrolu i upravljanje
brodskim vodenim balastom za smanjenje prijenosa nepoeljnih morskih organizama
i patogena;
b) ukoliko je to mogue, da operacije ukrcaja tereta planiraju na nain da se izbjegne
isputanje balastnih voda na podruju luke.
NAJAVA ZA PREDAJU BRODSKOG OTPADA
Zahtjevi za najavom brodskog otpada od strane brodova, uvode se radi boljeg planiranja
poslova prihvata otpada i izbjegavanja nepotrebnog kanjenja brodova koji koriste luke
ureaje za prihvat otpada;
Zapovjednik broda (osim hrvatskih ratnih i javnih brodova, ribarskog broda ili rekreativnog
broda ovlatenog za prijevoz do 12 putnika) na polasku za luku Rijeka, treba istinito i paljivo
popuniti obrazac najave za predaju brodskog otpada, te istog dostaviti svom pomorskom
agentu:
najmanje 48 sati prije dolaska za podruje pod upravljanjem Luke uprave
Rijeka;
nakon saznanja luke ticanja, ukoliko je informacija dostupna u roku manjem od 48
sati prije dolaska na podruje pod upravljanjem Luke uprave Rijeka;
neposredno prije odlaska iz prethodne luke, ukoliko je trajanje putovanja krae od 24
sata.
Do donoenja propisa za brodski vodeni balast, odnosno do stupanja na snagu
meunarodne Konvencije za kontrolu i upravljanje brodskim balastnim vodama i
sedimentima, brodovi trebaju nadlenoj lukoj kapetaniji dostaviti Obrazac o postupanju s
brodskim vodenim balastom - Ballast Water Reporting Form
Obrasci najava propisani ovim Planom nalaze se u Prilogu i ine njegov sastavni dio,
a objavljeni su i na web stranici Luke uprave Rijeka: www.portauthority.hr u
podnaslovu Zatita okolia.
TIJEK PRIKUPLJANJA OTPADA S BRODOVA
Zapovjednik broda u dolasku uputi svojoj pomorskoj agenciji obrazac Najava za predaju
brodskog otpada,
Pomorski agent duan je po zaprimljenom zahtjevu od strane broda, proslijediti
zahtjev za potrebama preuzimanja otpada odabranom Koncesionaru;
Pomorski agent broda i odabrani Koncesionar dogovaraju vrijeme i nain preuzimanja
brodskog otpada ili ostataka tereta,
Agent je duan obavijestiti Luku upravu Rijeka o predvienom poslu, imenu
Koncesionara koji e isti obaviti i predvienom vremenu u kojem e se obavljati
predvieni posao;
Koncesionar moe uzeti uzorke zauljenih voda kako bi se utvrdili kemijskofizikalni
sastojci zauljenog otpada;
Nakon zavrenog posla Koncesionar je duan izdati zapovjedniku broda Potvrdu o
preuzetoj koliini i vrsti otpada, a kopiju iste proslijediti pomorskom agentu. Potvrda
koja se daje brodu mora biti tiskana i na engleskom jeziku, a izgled potvrde mora biti
u sukladnosti s odredbama MARPOL 73/78;
Pratei list za opasni otpad Koncesionar daje na ovjeru nadlenom inspektoru Luke
uprave Rijeka, a nakon zbrinjavanja otpada dostavlja mu kopiju Prateeg lista o
obraivau otpada.
Sav otpad sa brodova mora se odvojeno sakupljati sukladno odredbama Annexa V.
Konvencije MARPOL 73/78;

111

Ratko Radulic

Stranica 112

14.4.2013

OPASKE ZA NEADEKVATNE USLUGE

Po zaprimljenoj primjedbi o neadekvatnosti lukih ureaja za prihvat otpada s brodova,
osoba odgovorna za primjenu ovog Plana poduzet e potrebne korektivne radnje kako bi se
otklonila neadekvatna usluga i pribavilo zadovoljenje korisnika usluga
Neadekvatnost lukih prihvatnih ureaja za brodski otpad s opisom razloga nastajanja
problema, mogu se prijaviti i nadlenoj lukoj kapetaniji
ZAHTJEVI ZA PRIKUPLJANJE I DOSTAVU PODATAKA
Koncesionari su u pismenom obliku duni dostaviti Lukoj upravi Rijeka:
Kvartalna mjesena izvjea o ukupnoj koliini i vrsti otpada prikupljenih na podruju
luke uprave i to 30 dana nakon isteka tromjeseja,
Godinje izvjee o ukupnoj koliini i vrsti zbrinutog otpada na podruju luke uprave,
dostavljeno u roku od 30 dana nakon kraja kalendarske godine.
Izvjea se dostavljaju nadlenoj osobi odgovornoj za primjenu ovog Plana.
SUSTAV NAPLATE TROKOVA
Sustav naplate trokova odreen je kroz maksimalni iznos utvren na dan potpisa
koncesijskog ugovora s Koncesionarima za zatitu okolia;
LOKACIJE PRIVREMENOG ODLAGANJA OTPADA
Lokacije privremenog odlaganja otpada iz lukih djelatnosti navedene su u internim
pravilnicima lukih koncesionara na podruju luke uprave (Pravilnik o postupanju s
otpadom u trgovakom drutvu Luka Rijeka, 15.03.2001. godine).
OSOBA ODGOVORNA ZA PRIMJENU PLANA
Za primjenu ovog Plana zaduena je Sluba za ISO, SEC Code i inspekciju Luke
uprave Rijeka;
Osoba odgovorna za primjenu ovog Plana je:kap. Rajko JurmanLuka uprava Rijeka
ZAVRNE ODREDBE
U skladu s meunarodnom regulativom:
Zapovjednik broda e prije odlaska iz luke, isporuiti sav brodski otpad lukom
postrojenju za prihvat;
Bez obzira na stavak ove toke, brod moe proslijediti u slijedeu luku ticanja bez
iskrcaja brodskog otpada ukoliko postoji dovoljan skladini kapacitet za trenutni
brodski otpad, kao i za onaj koji e biti akumuliran za vrijeme predvienog putovanja
broda do slijedee luke u kojoj e se otpad predati u prihvatna postrojenja.
Inspektori sigurnosti plovidbe nadlenog ministarstva u skladu sa svojim ovlastima
mogu narediti iskrcaj brodskog otpada brodovima prije odlaska iz luke ukoliko se
utvrdi da ne udovoljavaju odredbama ovog Plana.
Inspekcijski nadzor nad provoenjem odredaba ovog Plana, zatitom mora od
oneienja s plovnih objekata, propisa u podruju sigurnosti plovidbe i zatite
pomorskog okolia donesenih na temelju ovoga Plana obavljaju inspektori sigurnosti
plovidbe Ministarstva i nadlene luke kapetanije.
13.4. Ovaj Plan stupa na snagu osmog dana od dana objave na oglasnoj ploi Luke
uprave Rijeka, a poet e se primjenjivati 30 dana nakon stupanja na snagu istog.

112

Ratko Radulic

Stranica 113

14.4.2013

Literatura :
1.
2.
3.
4.
5.

Dr. Damir Zec, Sigurnost na moru

Ratko Raduli, Manevriranje brodom, Zagreb 2000.
Anton Simovi, Mornarske vjetine, Zagreb
Miloevi, Nauka o brodu, Zagreb
Ivo Grabovac, Hrvatsko pomorsko pravo i meunarodne konvencije, Split,
1995.
6. Olivera LonariHorvat, Osnovna pravaokolia, Zagreb, 1998.
7. Branka Miloevi, Morski prostori i njihova zatita, Veleuilite u
Dubrovniku, 1999.
8. Ratko Raduli, Meunarodna pravila za izbjegavanje sudara na moru, Eduka
Split 2010.
9. Maja Seri, Meunarodnopravna zatita morskog okolia, Zagreb, 2003.
10. Pomorski zbornik, Pomorski fakultet Sveuilita u Rijeci, god. 40, Rijeka,
2002.
11. ISM pravila o sigurnom upravljanju brodova brodarske tvrtke Atlantska
plovidba, izdana 21. Srpnja 1997.
12. Memorandum Understanding on Port State Control, 1994., Jadranski zavod
HAZU
13. Branka Miloevi Pujo, Hrvoje Radovan
14. Internet stranice: www.imo.org www.marpol.com www.mmtpr.com
www.poslovniforum.hr www.porthauthority.hr www.novilist.hr

113