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Technologien zur Erreichung der CO2-Ziele

Technologien zur Erreichung der CO2 Technologies to achieve the CO2-targets


Grenzwerte bei Pkw for passenger cars

Martin Rauscher

Gasoline Systems

GS/ESC2 | 27.09.2012 | Robert Bosch GmbH 2012. Alle Rechte vorbehalten, auch bzgl. jeder Verfgung, Verwertung, Reproduktion,
Bearbeitung, Weitergabe sowie fr den Fall von Schutzrechtsanmeldungen.

Technologies to achieve the CO2-targets for PC

Agenda
Market drivers for future vehicle developments
CO2 emissions legislation
Status
CO2 emissions of vehicles sold in Europe
Technology trends
Potentials of powertrain measures
Engine measures
Start stop coasting
E-mobility
Combinations of different measures
Summary
Gasoline Systems

GS/ESC2 | 27.09.2012 | Robert Bosch GmbH 2012. Alle Rechte vorbehalten, auch bzgl. jeder Verfgung, Verwertung, Reproduktion,
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Technologies to achieve the CO2-targets for PC

Major market drivers for powertrain improvement


Fuel Economy / CO2

CO2 fleet targets


W-EU: 130/95g CO2/km
US CAFE: 34,1 mpg in 2016
Fuel availability (Peak Oil)

Variants

Globalization
Powertrain & vehicle
diversification
Fuel differences

Fun to Drive

Power and low end torque


Response time (dynamics)

Quality and Safety

Reliability, Robustness
ISO26262

Driving comfort

Noise, vibration, harshness


Shift- & launch quality
Easy driving

Emissions & Diagnosis

EU6 (PM/PN, ext. EOBD)


LEV III (SULEV20, PM)
Worldwide Driving Cycle
Real Driving Emissions

City Restrictions

Ban on driving
Specific traffic lane, parking

Image & Emotions

Fuel Economy Labeling


Willingness to pay
for green image and
emotions

Costs

Affordable mobility (price, TCO)


OEM entry efforts (invest, E&A)
Incentives and taxation

Gasoline Systems

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Development CO2 Fleet Targets


l/100
km

mpg

8,6

22,3

7,5

24,9

CO
250
2
g/km

229 CAFE LT/MDV


217

200

CAFE PC

36,5

5,7

41,6

192

EU LCV

183
6,4

proposed

175

166

166

146

150

147

EU PC

130
4,3

54,8

3,8

62,3

2,1

110

1,9

125

119
114 / 116

100

95

50

EU US CAF

gasoline
(diesel)

0
2010

Japan China Korea

2015

2020

CAFE = Corporate Average Fuel Economy PC = Pass. Cars LT / LDT = Light Trucks (pick-ups, vans, SUVs) MD(P)V = Medium Duty (Pass.) Vehicles LCV Light Commercial Vehicles

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Overview GS engine measures for efficiency


eDZ

(downsizing to 1.1L)
CDA

Downspeeding

Extreme
Downsizing
Cylinder
Deactivation

DoSp (gear ratios,

ICE
Operation
points

Dethrottling

half engine operation


w/ switching
LB

OC

Lean Burn

Optimized
Combustion
(charge motion, )

FR

ICE PT
Efficiency

(lambda >1
combustion, EGR)

ICE Friction
Reduction
(electric auxiliaries &
extr. mech. friction)

Best
Efficiency
Operation

Energy
Recuperation

Gasoline Systems

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shifting, n_max)
S/S

Start/Stop
(no idle operation in
stand-still)

SSC

Start/Stop
Coasting

ReCu

Electric
Recuperation
(for example w/ 48V
BRS)

Technologies to achieve the CO2-targets for PC

Europe: Overview Vehicle CO2 emissions


250

CO2 emission [g/km]

230
210
190

Diesel
SI
Hybrid
Best in Class SI

170

O /km
130 gC 2

150
130

m
95 gCO2/k

110
90
70
50
800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

2200

Curb weight [kg]


Quelle: DAT CO2Leitfaden

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Europe: Cars with low CO2 emissions


CO2 emission [g/km]

230
210

Technologies:

SI
Best in Class SI

Start/Stop
Controlled Auxiliary
Friction reduction
Downsizing / TC
VVT
Downspeeding
Direct Injection
VVL

190
170
150
130
110

12
12
12
11
11
10
9
3

of
of
of
of
of
of
of
of

12
12
12
12
12
12
12
12

90

Best in Class

70

1.4l DI T/C, 90 KW, 120 gCO2/km


with Cylinder Deactivation

50
1200

1400

Curb weight [kg]

1600

1.0l DI T/C, 74 KW, 109 gCO2/km


with extreme Downsizing

DS/MKS 12 0013 R2

250

Quelle: DAT CO2Leitfaden

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FE for Compact Class vehicle *


ASSUMPTIONS
1: Further Downspeeding:
adaption of final drive (20%)
improved boosting system

DoSp

eDZ

130

DoSp

2: Optimized Combustion:
reduction of unburned fuel
+2 units (const. knock)

120

OC
OC

110

95

90
80
70
60

LB

I3, 1.1 l, DI / TC, 100 kW

100

I4, 1.4 l, DI / TC, 100 kW

CO2 g/km

140

Base

FR

3: Red. of throttling losses


WLTC LB red. by 70%:
stratified and/or lean burn,
NEDC
ideal exhaust after-treatment
4: Engine friction reduction
FR

Downspeeding

Optimized
combustion

De-throttling
lean-burn

friction
reduction
*) 1400 kg, MT

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Evolution of Start/Stop
Start/Stop Coasting

Innovation line

~120 km/h

Advanced Start/Stop,
Stop-in-Gear
Start/Stop &
Start/Stop Eco

10 20 km/h

~0 km/h

Stop

80
40

160
200

x 1000 / min

km/h

Coasting

Start
4
6

4
6

x 1000 / min

Start 80
A 40
Stop 0

x 1000 / min

80

Stop

120

40

20

160
200
km/h

120
160
200
km/h

CO2 targets 2012

CO2 targets 2015ff

CO2 targets beyond 2015ff

Time line

Gasoline Systems

120

Start
4

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Start/Stop Coasting (SSC): Overview


starter system

Start/Stop Coasting

starter cycles, CoM ability, start time, NVH


pinion starter & clutch start OR
advanced starter systems/BRS (up to 600k starts)

engine

transmission

veh. speed

effect: reduced drag torque


increased
increased
rolling
rollingdistance
distance

systemrequirements
requirements
system

drivetrain open & engine off


power net
G

VV
C

cyclic load & redundancy (~37% engine-off time


in comparison to ~10% with Start/Stop)
two energy sources (e.g. 2 batt.-PN)

transmission
DCT - dry, AMT
none

advanced hydr. system,


el. oil pump,

steering
fuel cut off Coasting
rolling distance

electrification: el./el.-hydr. power steering


base in most vehicles

Gasoline Systems

10

AT, CVT,
DCT - wet

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CO2 benefit
official test
cycles
TODAY
NEDC
no Coasting
base: 6.18 l/100km

New
New
legisla
legisla
-tion
-tion

official test
cycle
20142020

real-life cycle
(Stuttgart cycle)

FTP75

WLTC (V4)

normal

max. eco.

20% SSC share

21% SSC share

27% SSC share

47% SSC share

base: 6.21 l/100km

base: 6.36 l/100km

base: 6.62 l/100km

SSC
SSC
up
up to
to 9%
9%

Coasting
Start/
Stop

SSC IDC
~0% ~0%
5%
5%

7%
7% IDC
~2%
~2%
4%
4%

up
up to
to

SSC
up
up to
to 8%
8%

IDC
6%
6% t.b.d.
2%
2%

10%
10% IDC
~3%
~3%

SSC
up
up to
to

~22%
~22%

IDC
up
up to
to

~9%
~9%

up to 8%
(heavy traffic)

up to 8%
(heavy traffic)

4%
4%

4%
4%

base: Compact Class, 1.4L DI-TC gasoline, 7-gear DCT (dry, el-hydr), w/o St/St, w/ intelligent generator control, Power net: Pel=300W

Gasoline Systems

11

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Technologies to achieve the CO2-targets for PC

Powertrain Electrification
Electrification of Auxillaries
Mechanical
Coupled, e.g.:
engine fan
water pump
steering pump
Start / Stop
Start / Stop
Coasting

Electrified,
e.g.:
switched fan
elec. water pump
elec. steering
Advanced
Recuperation
Electrical
Torque Assist

Sophisticated
Control, e.g.:
PWM fan
thermal
management
generator control

Mild Hybrid
Strong
Hybrid
Plugin Hybrid

EV with REX
Pure EV

Overall
energy
efficient
vehicle,
e.g.:
X by Wire
C2X
Smart HMI

Electrification of Propulsion

Gasoline Systems

12

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e-Drive System
120

Electr. Vehicle Systems

Hybrid Systems

110

Performance
EV

100

Performance (kW)

90
80
Compact

70

Plug-in
HEV

50

Strong
HEV

40
30

20%

20

e-Machine
as

Mild HEV
~10%

City
EV

40%

40%

70%

Market shares 2015

Gasoline Systems

13

Power
Electronic

Separate
Inverter
Motor
with
Generator e-Machine Integrated

EV

60

10

20%

Bosch Electric Powertrain

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as

Integrated
Motor
Generator

Converter

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CO2-benefit vs. cost for CC vehicle base 2020


40
NEDC
50

CO2 [g/km]

60

vehicle size
reduction

ICE power
reduction

PHEV
40 kW

G0

70

20km

G1

80

G1

G1

30km

Base

G PHEV
km

SC
Gx

10km

90

Gx

100

G1
HEV

110

120
130
140

150
160
500

1000
1500
2000
2500
OEM
add-on
system
cost

3000

3500

Gasoline Systems

14

Real-life CO2 depends on


driving range patterns.
Higher driving
performance due to
electric add-on torque.
Min e-range required to
satisfy consumer
expectations of e-motion

SI-ICE

G1

I4, 1.4 l, DI / TC, 100 kW

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Gx

SC
Gx

Highest CO2/cost-benefit
w/ cost efficient measures.
95g for gasoline w/ ICE
measures possible
w/ BRS and mass+cwA
reduction (SC class)

Technologies to achieve the CO2-targets for PC

Summary
The CO2 limit of 130 g/km can be achieved with todays technologies for
SI engines in compact class
This was achieved by a summary of detail optimizations
Downsizing and Gasoline direct injection are mainstream measures
Coasting allows further reduction of more than 10%
Additional improvements are only achievable with hybridisation
Willingness to pay for electrified powertrains depends on tangible end
consumer benefits

Gasoline Systems

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