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Py Cimentacin compensada W = Dy Cimentacién sobrecompensada w
Q
En este subgrupo de pilotes deberd verificarse el factor de dimensionamineto
F,, obtenido mediante:
donde n, es el mimero de pilotes sujetos a tensién y las dems literales ya
fueron definidas (ec 23). Asimismo, se comprobard que el pilote més
esforzado presente un factor de dimensionamiento minimo de 2.
Diagramas de esfuerzos. Para aclarar las condiciones de trabajo de la
cimentacién conviene dibujar los diagramas de esfuerzos en las orillas, donde
se presente la compresi6n y tensién maximas, respectivamente (fig 18).
AQse
2) Orilla de compresién maxima b) Orilla de tensién maxima
Fig 18 Diagramas de esfuerzos en las orillas mds esforzadas en condicién sismica66
Cortante inducido por sismo. La fuerza cortante sfsmica V deberd ser
soportada por el empuje pasivo P y la friccién en las paredes del cajén y en
su base F, , ademés de la eventual contribucién de la resistencia estructural
de los pilotes R,; esta condicién se expresa en la siguiente ecuacién:
P+ +R,
Fy,
Vs
con
=p,Ld
F,=f(2BD,+BL -¥a,)
R= Ey,
donde p, __empuje pasivo (ec 2 de la ficha No 1, pag )
LE dimensién del cajén en la direccién perpendicular
al sismo
D, — profundidad de desplante (incluyendo contratrabes
atrincheradas en su caso)
coeficiente de friccién suelo-cajén de cimentacién
B,L dimensiones del cajén en planta
La,, suma de las 4reas transversales de los pilotes
Zy,; _ suma de la resistencia estructural al cortante de
los pilotes
F,, factor de dimensionamineto mfnimo de 1.5
Tanto el pasivo como la friccién lateral deber4n considerarse inicamente
cuando se garantice el confinamiento del cajén y la ausencia de colindancias
cercanas; en caso contrario, s6lo se tomar en cuenta la friccién en el drea
de la base del cajén. En ambas condiciones, f puede suponerse igual a la
resistencia al corte del suelo en contacto con el cajén.
Distribucién definitiva de pilotes. Partiendo de las solicitaciones obtenidas del
andlisis estructural por sismo, se asignar4 el niimero de pilotes que satisfaga
el factor de dimensionamiento minimo de 1.7, seleccionando las dreas
tributarias por columnas o grupos de columnas de manera que sean compati-
bles con la disposicién de elementos estructurales (como muros de rigidez,
contraventeos, etc).or
3.3 Revision del grupo de pilotes
Con la distribucién definitiva de pilotes obtenida del andlisis sfsmico, se
verificard que la resistencia en condiciones estéticas del conjunto de pilotes
sea mayor que la suma de resistencias de los pilotes individuales, mediante
la siguiente expresi6n:
Np 4T = elemento largo, pilote flexible
para efectuar el célculo de capacidad de carga correspondiente.
3.3 Capacidad de carga lateral
a) Pilote rigido. En la fig 29 se presenta gréficamente 1a capacidad de
carga ultima H, en funcién de las siguientes relaciones:
A,
* suelos cohesivos
c, B
tole
“
3
iB y
suelos granulares
donde L _longitud del pilote
B _ dimensién lateral del pilote perpendicular a H,
‘« _ cohesién no drenada determinada en prueba triaxial (7X
UU)
Coeficiente de empuje pasivo (ec 37)
peso volumétrico del suelo
2
2SUELOS COHESIVOS
2 7 SUELOS FRICCIONANTES
$ “re 7 =
2 if z y
Slee tie 2 2 Vv,
z Te >
i Wr)? =
5 4 f 2 ft z
g 5
i. 3
4 5
: let ft é
‘ pe I i. [
emerTue OE gurorRsiCrTa 11/8) Lowerrvo ox parornuenTo (4/8)
Fig 29 Capacidad de carga lateral para pilotes rigidos
6?
k, = te? (45 + 4)
con @ Angulo de friccién interna.
b) Pilote flexible. En la fig 30 se presenta grdficamente la capacidad de
carga ultima H, en funcién de las siguientgs relaciones:
A
suelos cohesivos
“
c, BP c, B
A,
suelos granulares ——"— y ——*—
By k, k By
con M, momento resistente iltimo del pilote obtenido del andlisis estructu-
ral y las demés literales se definen en el inciso anterior.105
SUELOS COHESWoS
CAPACIDAD DE CARGA LATERAL Hy/tu 6
34°60 2 | 40 10 200 400° 600
MOMENTO RESISTENTE ULTIMO My/tu B*
SUELOS FRICCIONANTES
’a 1000-7 -
“ a
2 fl
2
z
ee
3 Coveca tibre
S
y '°TEmporreda
a
g
g 4
° o y 10 100 1000 10000
MOMENTO RESISTENTE ULTIMO My/8°¥ Kp
Fig 30 Capacidad de carga lateral para pilotes flexibles106
©) Factor de dimensionamiento. E\ valor determinado con la expresién:
debe alcanzar un mfnimo de 2, donde Q, es la carga lateral de trabajo; de
lo contrario ser4 necesario aumentar la seccién y/o la capacidad estructu-
ral del pilote.
3.4 Deflexiones y elementos mecdnicos
a) Pilote rfgido. En la fig 31 se presentan las condiciones de trabajo y
expresiones de célculo para pilotes en suelos cohesivos y granulares. En el
primer caso, se considera una zona de suelo superficial con reacci6n nula
para tomar en cuenta el efecto de pérdida de confinamiento por agrieta-
miento del suelo; asimismo, debido a que se trata de un pilote corto, el
cAlculo se efectiia suponiendo una reaccién del suelo constante con la
profundidad. Para pilotes en suelos friccionantes, el diagrama de momen-
tos flexionantes en un elemento de cabeza libre se obtiene del equilibrio de
un pilote sometido a la fuerza H, en la cabeza, la reaccién lineal del suelo
y una fuerza horizontal concentrada en la punta.
b) _Pilote flexible. El cdlculo se efectiia con las ecuaciones y las grdficas
de las figs 32 y 33, dependiendo de si se trata de un pilote con cabeza
libre o fija por empotramiento en una zapata o losa de cimentaci6n; para
facilitar el andlisis, conviene agrupar los términos de las ecuaciones en
forma tabular (tabla 11) y distinguir asf las componenetes de deflexién y
elementos mec4nicos debidas a la fuerza cortante y momento flexionante
aplicados. Finalmente, a partir de los valores de reaccién del suelo, debe-
14 verificarse que el nivel de esfuerzos trasmitidos se mantengan en el
rango eldstico de comportamiento del suelo.
3.5 Pilote individual sujeto a carga ctclica horizontal
La carga cfclica provoca la disminucién de la rigidez del suelo de empo-
tramiento del pilote, reflejéndose en un aumento de la deflexién, que
puede legar a duplicarse si la carga se repite 50 veces o més; la carga
cfclica reduce el médulo de reaccién del suelo a un valor aproximado del
30% del correspondiente a una carga monoténica.107
PILOTE RIGIDO EN SUELOS COHESIVOS
|
|
{ sumaamenre bd vowenre
{ sen, rete
eo) CABEZA LIBRE 2) CABEZA EMPoTRADA
Mmnin* 2.28 Cy 80? Nmis © $9600 (U2 -2.25 84)
PILOTE RIGIDO EN SUELOS GRANULARES
0) CABEZA LIBRE b) CABEZA EMPOTRADA
Mande = BTL KD
Fig 31 Andlisis de pilotes rigidosCOCFICIENTE OF PROFUNDIOAD Z
COEFICIENTE DE PROFUNOIOAD 2
108
COerIeisiE POR OEFLEXION Ay
woo 19 sto ost COEFICIENTE POR DEFLEXION By
tee
3 +
2oics 2
fy
vi
Ts
COEFICENTE DE PROFUNDIDAD Z
COMPONENTE POR CARGA HORIZONTAL COMPONENTE POR MOMENTO
Ay WTF By My TF
a) betiesin: y+ Yyrrg seem» ERE
COEFICIENTE POR CORTANTE Ay
on 8 COEFICIEWFE POR CORTANTE By
5
e
8
é
so] §
COMPONENTE POR CARGA HORIZONTAL COMPONENTE POR MOMENTO
By Mp
b) Fuerza cortonte: Vit V+ Vas Ay s OME
Fig 32 Coeficientes de andlisis para pilotes flexibles
con cabeza libre (continuo...)109
COEFICIENTE POR MOMENTO Am
COFFICIENTE POR MOMENTO Pm
COEFICIENTE O€ PROFUNODEO Zz
COEPCIENTE DE PROFUNOIDAD Z
ao]
COMPONENTE POR CARGA HORIZONTAL COMPONENTE POR MOMENTO
©) Momento flexionante: MM = Mz # My = AmHT + Bm Mp
COEFICIEN'é OE REACCION Ae
soto 10 otto COEFICIEWTE DE REACCION Bp
{
‘ ‘ a
3 10 4
10 3
e g
es 8 -
g 0
5 40] 5 40
COMPONENTE POR CARGA HORIZONTAL COMPONENTE POR MOMENTO
Fig 32 Coeficientes de andlisis para pilotes flexibles
con cabeza libre... continuacisn )COEFICIENTE O€ PROFUNEIAD 2
110
5
al\
COEFICIENTE Ce ProFUNGIOAD 2
COFFICIENTE OE mOFUNEIDAD Z
COERCIENTE OF REACCION F,
es
Fig 33 Coeficientes de andlisis para pilotes flexibles con cabeza empotrada1d
3.6 Comportamiento de un grupo de pilotes
Para estimar la deflexién del grupo a partir del andlisis de un pilote indivi-
dual, es necesario efectuar una correccién empfrica del médulo de reac-
cién del suelo, en funcién de la separacién entre centros de los ejes de
cada pilote.
En estas condiciones, el cdlculo se efectiia con un coeficiente de reacredu-
cido m4:
ing = Ry
TABLA 11. PRESENTACION TABULAR DEL CALCULO
DE DEFLEXIONES Y ELEMENTOS MECANICOS
a) Pilotes flexibles con cabeza libre
O Z2=vT
b) Pilotes flexibles con cabeza empotrada
Mp | Pe
cm t-m_| ton112
donde el factor de reduccién R se obtiene de la tabla 12 y el factor de
rigidez del grupo T, ; el desplazamiento en la superficie y,, se estima con
las siguientes expresiones:
T,
Yep = YF ar
TABLA 12. FACTOR DE REDUCCION R DEL COEFICIENTE n,
PARA UN GRUPO DE PILOTES
Separacién
entre R
pilotes
1.00
0.70
0.40
0.25
B : didmetro del pilote individual
Cabe destacar que el efecto de grupo combinado con la aplicacién cfclica
de carga puede reducir el médulo de reaccién del suelo hasta un valor tan
bajo como del 10% del correspondiente a un pilote individual con carga
monoténica. Finalmente, el valor del desplazamiento y,, deberd satisfacer
los requerimientos de funcionalidad de la estructura; en caso contrario,
ser4 necesario aumentar: la separacién entre pilotes, la seccién transversal
y/o la resistencia estructural del pilote.
4. PRESENTACION DE RESULTADOS
Se presentar una figura de resumen que muestre un esquema del pilote y
la estratigrafia de disefio, incluyendo la resistencia y médulos de rigidez
representativos de cada estrato, asf como el mecanismo de falla considera-
do (pilote rigido o flexible, con cabeza libre o fija), acompafiado de los
diagramas de deflexién, reaccién del suelo, fuerza cortante y momento
flexionante, con una retfcula y escalas que permitan la lectura directa
sobre las gréficas.11s
1, OBJETIVO
Describir el procedimiento de cdlculo del sistema de reacciones sobre la
losa de fondo de una cimentacién parcial o totalmente compensada, des-
plantada por encima 0 por debajo del nivel fredtico, considerando Ia inte-
raccién suelo-estructura para una cimentacién rigida en condiciones estati-
cas.
2. | ASPECTOS GENERALES
2.1 Criterios e hipdtesis de diseno
Distribucién de esfuerzos. Se aplica la solucién de Frohlich, que permite
considerar explicitamente las caracteristicas de los suclos; para el célculo
se considera disponible un programa de computadora basado en las refs 10
622.
Interaccion suelo-estructura de cimentaci6n. E| calculo se basa en el pro-
cedimiento propuesto en la ref 22, que consiste en plantear una ecuacién
matricial de compatibilidad de asentamientos en la superficie; para ello, la
distribucién de esfuerzos en la masa de suelo se obtiene dividiendo el area
de cimentacién en franjas, con objeto de manejar las reacciones en cada
franja de manera separada. Inicialmente se resuelve la ecuacién matricial
considerando una cimentacién flexible sujeta al conjunto de solicitaciones a
nivel de la losa de fondo; posteriomente, las reacciones asf calculadas se
corrigen para tomar en cuenta el asentamiento uniforme asociado a una
cimentaci6n rfgida y la capacidad limite del suelo en la orilla
2.2 Informaci6n basica
Coincide con la descrita en la ficha No 1, siendo de especial importancia
la informacién que se indica a continuacién.
Caractertsticas de la estructura.
- Establecer un sistema de coordenadas para definir puntos del area de
cimentaci6n; es aconsejable que los ejes sean paralelos a las direc-
ciones corta y larga y que el origen se sitée en la esquina inferior
izquierda
- Solicitaciones estaticas para calcular presiones medias.116
Condiciones estratigréficas y propiedades mecénicas.
3.
Definicién de estratos: profundidades que los limitan y su valor
medio, asi como sus espesores
Esfuerzos efectivos iniciales al nivel de desplante y a la profundidad
media de los estratos
Pardmetros de resistencia en condiciones drenadas (ensaye triaxial
CD) representativas de los estratos superficiales
Grdficas de compresibilidad representativas de cada uno de los estra-
tos 0 médulos de deformacién obtenidos de pruebas de placa.
PROCEDIMIENTO DE CALCULO
3.1 Obtencién de los pardmetros de deformabilidad
Los médulos de deformacién son funcién del nivel de esfuerzos a que se
somete a la masa de suelo; los médulos se estiman considerando la varia
cién de esfuerzos por excavacién y recarga bajo el centro del drea total de
cimentacién, mediante la siguiente secuencia de célculo:
Obtener coordenadas de los vértices y centroide del 4rea de cimenta-
cién
Seleccionar el factor de influencia para la distribucién de esfuerzos
segtin las caracteristicas de los suelos (tabla 4 de la ficha No 3,
pag 31).
Proceso de expansién.
Obtener el decremento de esfuerzos en puntos situados bajo el cen-
troide del drea de cimentacién a la profundidad media de cada uno
de los estratos, asociada a una descarga igual al esfuerzo efectivo al
nivel de desplante del cajén
Con los diagramas de esfuerzos efectivos iniciales y del decremento
de esfuerzos en cada uno de los estratos, se obtienen los médulos de
expansividad m,, en las ramas de expansi6n de las graficas de com-
presibilidad representativas (fig 1).
Proceso de recompresin
Obtener el incremento de esfuerzos en puntos situados bajo el cen-
troide del area de cimentacién a la profundidad media de cada uno
de los estratos, asociada a una presién igual al peso total de la es-
tructura dividida entre el drea del cajén.117
Estode de sstuerzos
rk]
a
NOTA. ~Se comida gta civ pute de
hcg, ioe von se oan opal
©) OBTENCION DEL MODULO DE EXPANSIVIDAD
8 de compresibilidad
representative del estroto Tf
Estado ae estuerzos
B) OBTENCION DEL. MODULO DE COMPRESTBILIDAD
CCU
A enorme tones monet ane TERS nt os Besar
& eneseserton see met aarecatmaree meres, nT eeea race nome
& twonenee Serre recnmneniee gt Eretesergreepp comer
pgm samrane enn : Saar
o RERROTT T eaae
Mt exes ror ot Essex 0 AIRE AST ta
Fig 1 Obtencién de los médulos de deformacién119
Con los diagramas de esfuerzos efectivos posteriores a la descarga y
del incremento de esfuerzos, se obtienen los médulos de compresi-
bilidad m,. , en las ramas de recompresi6n de las gréficas de com-
presibilidad (fig 1).
Médulos de deformacién.
3.2
a)
La matriz. de expansiones unitarias (8,
Los coeficientes de deformacién volumétrica en expansi6n a,’ y en
recompresién a,! para cada estrato I, se calculan con las siguientes
expresiones:
1
1
alemih' @
Z
= mint qd)
donde A! denota el espesor total de cada estrato.
En las refs 13 y 22 aparece el procedimiento de célculo detallado
para obtener los médulos de expansién y recompresiGn aplicables a
este procedimiento de cdlculo, asf como la manera de corregir los
médulos para una descarga diferente a la aplicada en laboratorio.
Cimentacion arriba del nivel fredtico
Expansiones por excavacién
.j] Tepresenta las expansiones provo-
cadas por una descarga unitaria en la superficie; para el cdlculo de esta
matriz, los decrementos de esfuerzo en la masa de suelo se calculan divi-
diendo el drea de cimentacién en franjas y sumando posteriormente el
efecto de todas las franjas a cada profundidad. La secuencia de cdlculo de
la matriz [6,,] se describe a continuacién.
Division del drea de cimentacién en franjas.
El drea se divide en franjas paralelas a la direccién corta, escogien-
do el ancho de manera que sean en total un nimero par entre 6 y 10
franjas
Se obtienen las coordenadas de los vértices y puntos centrales de las
franjas
Influencias para cargas unitarias en cada una de las franjas
Se numeran las franjas a partir del origen (i = 1,2,3...n)120
- Utilizando el programa de la ref 22, se siguen los siguientes pasos
para cada una de las franjas:
: Se declaran las coordenadas de los vértices de la franja i, con un
esfuerzo unitario
- Las profundidades de célculo corresponden a la profundidad media
de cada estrato
- Se calculan los esfuerzos bajo los puntos centrales de cada una de
las franjas (fig 2); debido a que estos valores estén asociados a un
esfuerzo unitario, para cada punto j = 1,2,3...m se obtiene un vec-
tor de coeficientes de influencia |,
- Con el conjunto de vectores |14| se forma la matriz de influencias
(4) para cada una de las franjas i = 1,2,3...n (fig 3):
Ul = Chath... baal
Upl = Chadd... lag!
Q)
Up = Challe Ligh
Matriz de expansiones unitarias.
- A partir de las matrices de influencias [J,], se calculan los vectores
de expansiones unitarias para cada una de las franjas i (fig 3), con la
siguiente expresi6n, donde |a,| es el vector de coeficientes de ex-
pansién de los estratos (ver ec 1):
18,1 = Eyl? lad
log = Hl lad
QB)
=F
18, = Ul" | a
donde
= Con los vectores obtenidos, se construye la matriz de expansiones
unitarias:
Cada una de las componentes 6, representa la expansi6n de la franja j
debido a una descarga unitaria en la franja i121
yl=| ° (4)
Expansiones
El cAlculo de expansiones se obtiene mediante la siguiente ecuacién:
18 1 = By Ih pg!
donde Pz denota el decremento de esfuerzos totales al nivel de
excavacion.
b) — Asentamientos unitarios
La matriz de asentamientos unitarios [6,] representa los asentamientos
provocados por la aplicacién de una carga unitaria en la superficie; para el
cAlculo de esta matriz, los incrementos de esfuerzo en la masa de suelo se
calculan dividiendo el érea de cimentacién en franjas y sumando posterior-
mente el efecto de todas las franjas a cada profundidad; de esta manera se
facilita la determinacién de las reacciones en la losa de cimentacién, que
presentan una distribucién no uniforme. La secuencia de cdlculo de la
matriz [5,] es andloga a la matriz de expansiones, pero sustituyendo en las
zcuaciones (2) y (3) los coeficientes de compresién de los estratos «’, en
lugar de los coeficientes de expansién ahf indicados.122
PLANTA
7 AEA DE oweTAc oH
CCENTROUE UE LA FRANUA
esTATO A
STRAND k
eer
|
FRONTERA
COMPRESILE
Fig 2 Distribucion de esfuerzos en la masa de suelo123
fname
Vy | vector de toctores de infuencio bay to || vector de médulos de oetermacién
fran / seoido 9 12 opicacién ge une
carga Unitarian fa fone | é)1| Vector de asentamientes en las tran) debido @ 1a
oplicacin de una corga uniterio en fa franyo
Fig 3 Matriz de influencias y vector de asentamientos unitarios
c) Reacciones para una cimentacion rigida
EI sistema de reacciones del suelo contra una losa de cimentacién rigida,
corresponde al conjunto de cargas que provocan un asentamiento unifor-
me; para el cdlculo se siguen los siguientes pasos:
- Se determinan los asentamientos que provocarian las cargas de la
estructura si la cimentacién fuera flexible (rigidez. nula)
- Posteriormente se calcula la distribucién de cargas (reacciones) que
producirfan un, asentamiento uniforme igual al promedio de los asen-
tamientos calculados para la cimentacién flexible
- Las reacciones y el asentamiento uniforme asf calculados se corrigen
revisando que se cumpla el equilibrio entre solicitaciones y reaccio-
nes.124
Asentamientos para una cimentacién flexible.
- A partir de las solicitaciones a nivel de cimentacién, se calcula la
carga media q, en cada franj
q = — G6)
donde EQ, y aq, son respectivamente la suma de
cargas y el Area de la franja i
- Con la matriz de asentamientos unitarios [5,]" y las cargas medias en
las franjas |q,|, se calculan los asentamientos mediante la siguiente
expresién:
lafl= (8, F lal ©
donde |5; 7] es un vector cuyas componentes son los asenta
mientos en los puntos centrales de las franjas.
Asentamiento y reacciones para una cimentacién rigida.
- Se obtiene el promedio de los asentamientos 5’, calculados para una
cimentaci6n flexible:
- Be
m
- Se calcula la inversa de la matriz de asentamientos unitarios para
obtener las reacciones asociadas a un asentamiento uniforme:
Lai! = Bry". 8
donde el vector |q’,| denota las reacciones en cada
una de las franjas
- Los valores q’, obtenidos deben corregirse para cumplir el equilibrio
de fuerzas verticales; por tanto, el factor de correccién f resulta de
dividir el peso de a estructura W entre la reaccién total W’ asociada
a las presiones q’; , es decir:125
™
Ww
f= ”
donde
W =La, qj
- Finalmente, el asentamiento y las reacciones se calculan afectando
los valores antes calculados por f :
8, = 8 -F
lal=lajlf
a) Reacciones en la direcci6n corta.
Las reacciones |q;,| calculadas son valores medios en las franjas conside-
radas; para obtener la variacién de las reacciones a lo largo de la franja,-
las |g;| se corrigen a partir de la distribucién de reacciones en la direc-
cién corta para un asentamiento unitario, como se describe a continuacién:
- Se calcula la matriz de asentamientos unitarios ie dividiendo en
franjas la direccién corta (inciso 3.2.b)
- Se obtienen las reacciones medias en la direccién corta |@| para un
asentamiento unitario:
1qyl-(8,7)1 + Ul
- Se calcula la reaccién media @ y el factor de correccién \; para cada
franja:- Finalmente, se multiplican las reacciones medias |q,| de la direccién
larga por los F, de la direccién corta
fl -tFelg! Fela tl... Fetal
En forma tabular:
Direceién corto
(.n? franjas )
—__
Fiq. {Fg Fd
F,q. | Fq ) LPG
Direccidn
[ ] = : . . [pres
q : : . . {n franjos)
Fig, | F: qa n An
donde —_cada término representa la reaccién media en
la subérea correspondiente.
3.3 Cimentacién abajo del nivel fredtico
Cuando se requiere excavar por debajo del nivel fredtico para lograr la
compensacién de la estructura, es necesario contar con un sistema de
abatimiento durante la construccién; ademas de permitir excavar en seco,
el sistema de bombeo incrementa la estabilidad y disminuye las expansio-
nes y el asentamiento subsecuente.
a) Expansiones reducidas en excavaciones con bombeo
El efecto del abatimiento consiste en aumentar los esfuerzos previamente a
la excavacién, por lo que las expansiones 6, se calculan con la ecuacién:127
5) = 64 - 164
donde el primer término denota la expansién que ocurrird sin
bombeo previo (ec 4), al cual se le resta el decremento de expansién
por abatimiento.
EI vector |5>| se calcula a partir del cambio medio en los niveles piezo-
métricos bajo cada franja al nivel medio de cada estrato, producidos por el
bombeo (fig 4):
lahl=y, (ay? bed
es decir:
18h l= vy
donde | «,'| es el vector de coeficientes de deformacién volumétrica
en expansién (ec 1)
b) — Reacciones considerando la recuperacion del nivel fredtico
EI sistema de reacciones comprende dos componentes: a) la subpresién
uniforme debida a la recuperacién del nivel fredtico y b) las reacciones
no uniformes funcién de la compresibilidad de la fase sdlida de los suelos;
la secuencia de cdlculo es la siguiente:
- Se determinan los asentamientos netos que provocarfan las cargas de
la estructura si la cimentacién fuera flexible (rigidez nula), conside-
rando la reduccién de asentamiento que provocaria la recuperacién
del nivel fredtico.
- Posteriormente se calcula la distribucién de cargas (reacciones) que
producirfan un asentamiento uniforme; debido a que estas reacciones
incluyen el efecto de esfuerzos efectivos mds subpresién, el célculo
se realiza con la suma del promedio de los asentamientos netos
calculados para la cimentacién flexible mds el efecto de recuperacién
del nivel fredtico.Las reacciones en términos de esfuerzos efectivos
y el asentamiento uniforme asf calculados se corrigen revisando que
se cumpla el equilibrio entre solicitaciones y reacciones.128
etciare © pn deexente
a) Abatimiento de niveles piezométricos
. -
i
4 efor fos [oe for | xs os
. ajar por far for | ag Pa
‘ we fos os far fos | os ©
* arf for foe for | og ”
xX X le
b) Matriz de Abatimientos
Fig 4 Condiciones hidrodindmicas durante el bombeo (ref 13)129
Asentamientos para una cimentacién flexible
A partir de los abatimientos medios por bombeo, se calcula la reduc-
cién de asentamiento 5, por recuperacién del nivel fredtico:
lo} l= y, aT tI
donde | «| es el vector de coeficientes de deformacién
volumétrica en recompresién.
Con el vector de asentamientos |] para una cimentacién flexible
sin bombeo (ecs 5 y 6) se calcula el asentamiento después de recu-
perar el nivel fredtico, con la siguiente expresi6n:
4
181=1afl-1att
donde 18)| es un vector cuyas componentes son los
asentamientos en los puntos centrales de las franjas.
Asentamientos y reacciones para una cimentaci6n rigida.
Se obtiene el promedio de los asentamientos 6,” calculados para una
cimentaci6n flexible:
Se calculan las reacciones totales |g,"| (esfuerzos efectivos més
subpresién) asociadas al vector de asentamientos formado por el
asentamiento uniforme 6,’ mds el efecto de recuperacién del nivel
fredtico [§)|:
lagi = (By)1 +18, + 8; |
donde el vector |¢,"| denota las reacciones en cada una de las
franjas; restando la subpresién u al nivel de desplante, se calculan
las reacciones efectivas |0,'| asociadas a la fase sélida del suelo:
lojl=lql-tal
Los valores o,’ obtenidos deben corregirse para cumplir el equilibrio
de fuerzas verticales; expresando el peso sumergido de la estructura
W, en términos de un factor de correccién f, debe cumplirse:130
W, = W, + fa Eo,
donde G, son las componentes de un vector de reac-
ciones efectivas que producen un asentamien-
to uniforme, es decir:
lo,l = (877-111
y @es el drea de cada franja de cimentaci6n.
Ast, la ec (7) se expresa como:
pete”
aXe,
con
W,=-W-ua,
donde W peso total de la estructura
4 subpresidn a nivel de desplante
A, rea de cimentacién
- Finalmente, el asentamiento y las reacciones se calculan afectando
los valores antes calculados por f :
- La comprobacién de los valores obtenidos se realiza mediante la
siguiente expresién:131
18,1 = [71g 1 - WB |
3.4 Revisién del esfuerzo limite en la orilla
Debe revisarse que las reacciones en las orillas de la cimentacién sean
menores a la capacidad de carga local q,, a largo plazo:
= 4% S$ Gea
donde
Gea = 2 Cy fNyat Ky Noa Soa
con ¢,, ¢4 pardmetros de resistencia en con-
diciones drenadas
K, coeficiente de empuje de tierras en reposo
Og esfuerzo efectivo inicial al nivel de desplante
En caso de no cumplirse la ec (1), debe calcularse el nuevo sistema de
reacciones qg’; asociado a una redistribucién de cargas que no sobrepase el
esfuerzo Ifmite g,,. A partir de los valores de |q;| y 6, calculados, los
nuevos valores del asentamiento 5, y de las reacciones qg, pueden expresar-
se de acuerdo a las siguientes ecuaciones:
8, = bn +f. 8,
GG tS. %
donde f es el nuevo factor de correccién y q, es un sistema de
reacciones que provoca un asentamiento unitario 6,.
En forma matricial, estas ecuaciones se expresan por:132
LBphal ay b= 18) 13, + bal. dee
(Bela b= lil
donde i= 2,3..n-1 j= 2, 3..m-1
Resolviendo estas ecuaciones para q’, y q, » se calcula el nuevo factor de
correccién:
W.- Lag
Ea, G;
Por tanto, los valores definitivos del asentamiento y las reacciones son:
6,=8,+f.1
lglelgl+s.lql para i = 2, 3.n-1
In = Gea
N
los cuales deben satisfacer la condicién de equilibrio siguiente:
ia 8 + deg (a, +4, ) = WH,
TABLA 1 . SOLUCIONES DE DISTRIBUCION DE ESFUERZOS
SEGUN EL TIPO DE SUELO (ref 22)
SUELO CARACTERISTICAS SOLUCION:
Costra Altamente interestratificada Westergaard o
superficial (deformacién horizontal nula) Frohlich x = 2
Arcillas Suelo estratificado con rigidez Boussinesq 0
creciente con la profundidad Frohlich x = 3
Arenas Rigidez altamente creciente Fréhlich con x
entre 3 y 4
con la profundidad135
1. OBJETIVO
Describir brevemente los aspectos de construccién més significativos
desde el punto de vista geotécnico, que deberdn seguirse para lograr un
comportamiento adecuado de una cimentacién profunda con pilotes o
pilas. En todos los casos se especificaré que los trabajos requerirdn de la
supervision técnica constante de un ingeniero con experiencia en la cons-
truccién de cimentaciones profundas. Esta informacién puede ampliarse en
el capitulo 6 de la ref 23, donde aparece una discusién amplia de los
aspectos de verificacién e inspeccién
2. PROBLEMAS DE CONSTRUCCION GEOTECNICAMENTE RE-
LEVANTES
En cimentaciones profundas se consideran las siguientes hipétesis de
disefio que pueden afectarse durante la construccién.
Capacidad de carga por punta. El pilote o pila se empotra en un estrato
resistente cuyas propiedades de resistencia y deformabilidad son al menos
las del depésito inalterado, tal como fueron deducidas de los sondeos de
cono o penetraci6n esténdar.
Friccién en el fuste. La resistencia por friccién corresponde a la recon-
solidacién del suelo alrededor del pilote, el cual mantiene un contacto
eficiente con el fuste
Asimismo, los elementos de cimentacién deben tener la resistencia estruc-
tural de disefio y quedar colocados de manera que su liga con la estructura
sea adecuada.
Por tanto, el objetivo de las recomendaciones consiste en garantizar: el
contacto del pilote o pila con los suelos de soporte, alterando lo menos
posible las propiedades de los mismos durante la construccién, ademas de
la integridad estructural del elemento y su trabajo monolitico con la es-
tructura. En el inciso siguiente se presentan algunas de las recomendacio-
nes mds significativas que pueden complementarse con la ref 23.
3. RECOMENDACIONES PARA LA CONSTRUCCION
3.1 Construccién de pilotes136
Limpieza. Se efectuar4 la limpieza del terreno, incluyendo el despal-
me de la capa vegetal, asf como la demolicién y retiro de construc-
ciones prexistentes en su caso.
Registro de construcci6n. Para cada pilote se llevaré un registro con
todos los detalles relevantes durante la construccién, incluyendo al
menos informacidén relativa a los incisos siguientes.
Fabricacién. Se Mevard un registro detallado de los pilotes, que
incluya la fecha de fabricacién y visto bueno de la supervisién; las
tolerancias serén de + 5 cm respecto a la longitud total del pilote y
de + 1 cm en las dimensiones de la seccién transversal y colocacién
del acero de refuerzo. El colado de tramos de pilote se realizar4 a
tope en un solo molde, numerando los tramos para garantizar su
verticalidad durante el hincado posterior.
Control topogréfico. Es indispensable contar con un equipo topo-
gréfico para referenciar los ejes y niveles de colocacién de los pilo-
tes antes y después del hincado, es decir, los de proyecto y los
reales.
Perforacién previa. Cuando se prevean dificultades de hincado de
los pilotes por la presencia de estratos duros con espesor mayor de
0.5 m, se efectuaré una perforacién previa al hincado, con un did-
metro m4ximo igual a la diagonal de la seccién del pilote; la perfo-
racién se realizara por batido y sin extraccién del material, en movi-
miento descendente continuo, evitando la accién de subir y bajar la
broca. En caso de campos numerosos de pilotes, en que puedan
ocurrir expansiones excesivas 0 movimientos de pilotes por despla-
zamiento del suelo durante el hincado, la perforacién previa se
realizar con extraccién del material.
Equipo de hincado. La energfa del martillo ser igual o mayor de
0.3 kg-m por cada kilogramo de peso del pilote; el peso del pistén
serd igual o mayor del 30% del peso del pilote; en la tabla 2 (ref
23) se presentan las caracterfsticas de algunos equipos disponibles en
México. Asimismo, se especificard la longitud del material del
seguidor.137
TABLA 2 MARTILLOS DIESEL DELMAG USUALES
EN MEXICO (REF 23)
Peso del | Energta por Relacién de
pistén, golpe, esos pist6n/
kg kgm kg ilote
500 1250 0.30
1250 3125 0.31
2200 6700-3350 0.37
3000 9100-4450 0.38
3600 11500-5750 0.36
4600 14600-7300 0.31
Hincado. Se realizar4 en un maximo de 24 horas después de termi-
nada la perforacién previa; la desviacién de la vertical del pilote no
deberd exceder del 3% de su longitud para pilotes de punta y de 6%
en los otros casos. En pilotes de punta se especificar la condicién
de rechazo en el material de apoyo como una relacién entre penetra-
cién y numero de golpes; en pilotes de friccién en arcillas blandas
no existe rechazo debido al remoldeo inducido durante el hincado
siendo necesario, por el contrario, prever una instalacin de amarre
que evite que el pilote penetre por debajo de la profundidad de
disefio
Pruebas de hincabilidad. A\ iniciar el hincado se efectuar4n pruebas
con el fin de precisar las caracteristicas de la perforacién previa,
equipo y condiciones de hincado, que deberdn seguirse en la instala-
cién del conjunto de pilotes.
Pruebas de carga. La capacidad de carga se confirmard mediante
pruebas de carga dindmicas en que se determine el incremento de
resistencia durante todo el proceso de hincado y hasta alcanzar la
especificacién de rechazo.
Liga estructural. Se excavaré el 4rea de cimentacién hasta la profun-
didad de desplante del cajén; en el fondo se colocar4 una plantilla de
concreto con f’, de 100 kg/cm? y 5 cm de espesor. Posteriormente
se demolerd el concreto de la parte superior de los pilotes y se
continuaré con la construccién del sétano, ligando los armados de
los pilotes a los dados de cimentacién.se
138
Construccién de pilas
Limpieza. Se efectuard la limpieza del terreno, incluyendo el despal-
me de la capa vegetal, asf como la demolicién y retiro de construc-
ciones prexistentes en su caso.
Registro de construcci6n, Igual al inciso 3.1.b.
Control topogréfico. Igual al inciso 3.1.4.
Equipo de perforacién. Deberé utilizarse un equipo de perforacién
con la herramienta adecuada para garantizar la verticalidad del
barreno, minimizar la alteracién del suelo adyacente a la excavacién,
obtener una perforacién limpia y conservar las dimensiones de pro-
yecto en toda la profundidad, evitando la sobrexcavacién lateral y
vertical del terreno.
Caracteristicas de la perforacién. La perforacién ser uniforme en
toda su longitud, debiendo empotrarse en el estrato compacto; en
caso de materiales arenosos sueltos o presencia de agua fredtica, las
paredes de la perforacién se estabilizarén con lodo bentonttico.
Apoyo de las pilas. El material suelto que se acumule en el fondo de
la perforacién se retiraré en su totalidad empleando herramientas de
limpieza adecuadas (cuchara o air lifi) para garantizar el apoyo
adecuado de las pilas.
Acero de refuerzo. Una vez. terminada la perforacién, se procederd
de inmediato a la colocacién del acero de refuerzo_previamente
habilitado con separadores para garantizar un recubrimiento libre
minimo de 5 cm, entre pafios de estribos y perforacién.
Colado del concreto. Inmediatamente después de instalar el armado
se iniciar la colocacién del concreto bajo agua o lodo bentonitico
con el procedimiento de tubo tremie, manteniendo\el extremo infe-
rior del tubo embebido en el concreto fresco un mfnimo de 1.5 m; el
revenimiento del concreto ser de 18 + 2 cm; por ningtin motivo se
interrumpir4 la colocacién del concreto hasta completar la pila en
construccién. El colado se llevaré hasta 40 cm por arriba del nivel
de desplante del cajén, para eliminar el concreto contaminado y
permitir la liga estructural de las pilas.139
Pruebas de integridad fisica. Con el propésito de verificar la calidad
de la construccién durante el colado de las primeras pilas se realiza-
rn pruebas para comprobar las dimensiones y homogeneidad en
toda la longitud de los elementos de cimentacién; estas pruebas son
indirectas y se basan en las caracterfsticas de propagacién y refle-
xién de una onda en un medio heterogéneo.
Liga estructural. Se excavaré el 4rea de cimentaci6n hasta la profun-
didad de desplante del cajén; en el fondo se colocaré una plantilla de
concreto con f’, de 100 kg/cm? y 5 cm de espesor. Posteriormente
se demoleré el concreto contaminado de la parte superior de las pilas
y se continuar4 con la construccién del sétano, ligando los armados
de las pilas a los dados de cimentacién.143
1. OBJETIVO
Describir algunos criterios de interpretacién de las pruebas estéticas y
dindmicas para determinar la capacidad de carga de pilotes y pilas, asf
como comentar detalles de los procedimientos de ejecucién de ambos tipos
de pruebas; la descripcién se basa en las referencias 23 y 24.
2. OBJETIVOS DE LA PRUEBA DE CARGA
La capacidad de carga ultima de pilas 0 pilotes se define con base en la
resistencia estructural del elemento en sf o bien por la capacidad de carga
del suelo de soporte. La resistencia estructural se determina a partir de
consideraciones analiticas sobre cargas permisibles y generalmente apoya-
da en los reglamentos de construccién; la capacidad de carga del sistema
pilote-suelo 0 pila-suelo se evalua con los procedimientos estticos tradi-
cionales de la mecdnica de suelos.
La necesidad de realizar pruebas de carga de pilotes y pilas se justifica
debido a que el andlisis de la capacidad de carga de estos elementos esté
sujeto a incertidumbres tanto de las teorfas del comportamiento del sistema
pilote-suelo 0 pila-suelo, asf como a la dificultad de definir confiablemen-
te, mediante trabajo experimental, el comportamiento mecénico de los
suelos de un sitio. Lo anterior leva a recomendar que las pruebas deban
realizarse para determinar a escala natural el comportamiento cimentacién-
suelo y siempre que econémicamente sea factible, sabiendo que normal-
mente generan ahorros en los costos de una cimentacién.
2.1 Ensayes de pilotes convencionales e insirumentados
Las pruebas de carga pueden realizarse en pilotes o pilas convencionales y
en elementos instrumentados; en el primer caso, los objetivos que se
persiguen son:
- Determinar la capacidad de carga vertical de pilas o pilotes apoyados
en estratos firmes
- Verificar la integridad estructural de la pila o pilote
- Definir confiablemente la longitud necesaria de pilotes de friccién
- Definir la capacidad de carga lateral
- Ensayar el tipo de pilote, las técnicas y equipo de hincado y verifi-
car si es necesario realizar perforaciones previas
- Ensayar el procedimiento constructivo con el que se proyecta fabri-
car las pilas.144
Cuando se justifica utilizar pilotes o pilas instrumentados, la informacién
adicional que se obtiene permite:
= Conocer la magnitud de los esfuerzos durante el manejo e hincado
del pilote
- Evaluar el efecto del hincado de los otros pilotes
- Conocer la transferencia de carga al suelo durante la prueba y su
variacién con el tiempo
- Estudiar el efecto de grupo
- Estudiar el efecto de la friccién negativa.
2.2 Seleccién del tipo de prueba
Para alcanzar los objetivos mencionados, una prueba de carga debe disc-
fiarse simulado las condiciones carga-tiempo bajo las cuales trabajard el
pilote 0 pila (fig 5); para el disefio es necesario contar con la informacién
geotécnica y el disefio preliminar de la cimentacién. Las etapas de selec-
cién, disefio y ejecucién de la prueba de carga se presentan esquematica-
mente en la fig 6. Cabe destacar que en cada problema especifico la selec-
cién del tipo de prueba dependeré de los siguientes aspectos:
- Grado en que se reproducen las condiciones de trabajo de la estruc-
tura
- Costo
- Tiempo de ejecucién
- Simplicidad en su ejecucién.
Es conveniente realizar pruebas de carga en pilas o pilotes durante las
varias etapas en que se desarrolla una obra. Ocasionalmente se efectéan
pruebas antes del inicio de la construccién, para ratificar 0 modificar los
criterios establecidos en los estudios geotécnicos y lograr sustanciales
economfas; en este caso son adecuadas las pruebas estéticas. Mas frecuen-
temente, al inicio de la construccién, se realizan pruebas de carga dindmi-
ca como herramienta para establecer criterios de hincabilidad; posterior-
mente algunos pilotes o pilas pueden seleccionarse como una medida de
control del procedimiento constructivo, para verificar la calidad e integri-
dad de las pilas o pilotes y sus capacidades de carga; conviene que este
tipo de pruebas sean de carga dindmica por su rapidez de ejecucién y bajo
costo.
Debe enfatizarse que ninguno de los tipos de prueba es suficiente para
establecer cuantitativamente la magnitud y velocidad de asentamiento a
que se verd sometida la estructura; por tanto un estudio geotécnico acucio-
so debe preceder al disefio de la cimentacién.145
Carga vertical
oT exrreccion
—) a
y pliotes erga tater!
learga conbinaza (vertical y lateral)
Prueba ae carga
Dinamica ee
Carga ver
pilotes !
Fig 5 Pruebas de carga de pilotes y pilas
3. | PRUEBAS DE CARGA ESTATICA
3.1 Procedimientos de ensaye
La prueba de carga estética se efectiia aplicando cargas gradualmente
crecientes mientras se mide el desplazamiento que sufre la cabeza del
elemento; en la practica, la prueba se realiza hasta alcanzar por lo menos
dos veces la carga de disefio o hasta definir una carga permisible con base
en la carga maxima alcanzada. Se han propuesto numerosos procedimien-
tos de prueba que esencialmente coinciden con alguno de los indicados en
la fig 7; la ASTM (American Society of Testing Materials) ha publicado
tres normas para la ejecucién de las pruebas bajo compresiGn axial, ten-
si6n y carga lateral. Los resultados que se obtienen de los diferentes pro-
cedimientos son similares, aunque el estudio detallado de las pruebas
puede revelar fenémenos como cedencia y relajacién de los suelos, que
son fundamentales para definir la capacidad de carga final y su comporta-
miento a largo plazo.[NFORUAGON PREVIA NECESARIA
)-@)-O-©E ©) ©) ®) ©)
140
[sero preliminar de le cimentocigh
DEFINGION DE LOS OBJETIVOS|
‘OE LA PRUEBA
[SELECCIOW DEL TIROIS) DE
PRUEBAIS) DE CARGA
J
© Sehnert
.4 Equipo de aplicacidn
ae cone
psi de mein
‘DISERO DE (a(S) PRUEBAIS)
DE CARGA
FABRCACION E HINCADO DEL PILOTE(S)
(0 FABREACION OE LAUS) PILA(S)
‘PROTONPO.
CONSTRUCCION Y ARADO OE]
STEMA DE REACOIOV
-- =e carga _|
{Dipostves de medion $
(EECUCON De LA PRUE
Fig 6 Etapas de uno prueba de corga147
Pruebo con velocidad de asentamieto
minima af termina de coda incremento
Ge corp
Grier. de orga
controle a
Pra con incremenlos de carga en
hempo Constante
[Pruebas de corge estaba
en_compresin
Tiere de [Froeba_controlndo_asentamventos
desplazamentos
controlades _—______________,
Pruebe con velociod de penetracin
constate
Fig 7 Tipos de pruebas de carga
3.2. Cuidados durante la ejecucién
Las especificaciones de la ASTM detallan los arreglos y forma de ejecutar
las pruebas con gran detalle; también en la referencia 23 se encuentran
criterios y. puntos basicos a considerar. Dos son los puntos de mayor
cuidado en el desarrollo de la prueba:
a)
b)
Normalmente, las cargas se aplican con un sistema hidrdulico activa-
do por una bomba manual, registrando las presiones por medio de
un mandmetro; para asegurar la m4xima precisiGn de las lecturas, el
manémetro deberé seleccionarse de manera que la m4xima carga
aplicada ser4 del orden del 80 % de su capacidad. Sin embargo, el
conjunto puede alcanzar errores del orden del 20 % de error con
relacién a la carga aplicada real; por tanto es conveniente realizar la
prueba con una celda de carga siempre que sea posible.
El desplazamiento vertical de la cabeza del pilote o pila se determina
en relacién a dos vigas de referencia. El error mds comin en la
prueba es que las vigas no se instalen de acuerdo a lo especificado
en la norma, ya sea que reciban la influencia de los sistemas de
carga y por el movimiento del pilote o pila, o que las vigas se en-
cuentren interconectadas. Hay que observar que las distancias indica-148
das en las normas para la separacién de los micrémetros de defor-
macién del conjunto, se refieren a distancias mfnimas que en algu-
nos casos pueden resultar escasas
3.3 Interpretacion de resultados
Una considerable cantidad de informacién se genera de la prueba y la de
mayor utilidad es la gréfica carga vs asentamiento, ya que en la mayorfa
de los casos permite estimar la capacidad portante wiltima de la pila 0
pilote. Gruesamente se ha establecido que el pilote o pila ha alcanzado la
falla cuando experimenta un asentamiento rdpido y progresivo; para ser
adecuada, la definicién de falla debe basarse en algtin criterio que genere
valores repetitivos y sea independiente de las relaciones de escala y dé la
opinién del intérprete, ademas de cumplir con un mecanismo de falla
cineméticamente admisible para las condiciones estratigrAficas existentes.
Condiciones de trabajo del cimiento
La forma de la gréfica carga vs asentamiento permite definir cémo el
pilote o pila de prueba trasmite su carga al subsuelo, entendiéndose que
puede ser:
-Por su punta a un estrato resistente profundo
-Por friccién al suelo que lo rodea
-Por una combinacién de los anteriores
Esta informacién se complementa con la grafica de hincado de los pilotes
© en su caso con la descripcién de la perforacién, asf como los datos
geotécnicos obtenidos durante el disefio.
En la fig 8 se muestra la forma de gréficas tipicas, ademds de la recta
representativa de la compresién eldstica 6, como complemento; las carac-
teristicas esenciales de las gréficas se describen a continuacién.
a) Pilote o pila de punta. Se presenta cuando la carga impuesta se
trasmite a un estrato resistente sin que se alcance la falla; la gréfica
resultante P queda por encima de 6,, ya que el suelo que rodea al
pilote o pila tiene una pequefia contribucién en soportar la carga.
b) —Pilotes de friccion. Se obtiene cuando el suelo que rodea al fuste del
pilote soporta principalmente la carga; la gréfica presenta inicial-
mente una etapa de deformaciones y cargas crecientes, hasta llegar a
un punto donde la deformacién crece indefinidamente a carga cons-149
tante. En el caso de suelos finos (FF) casi siempre ocurre una dismi-
nucién de la carga con la deformacién, que se relaciona con la
resistencia residual del suelo; en suelos granulares (FG) la carga
final siempre aumenta, dependiendo su magnitud de la resistencia
movilizada en la punta.
©) Pilots de punta y fricci6n. La forma de tipica de la grafica toma
una forma intermedia entre las de friccién y punta (PF); en este
caso, la geometria del elemento de cimentacién condiciona la rela-
cién entre ambas resistencias y con ello la grafica resultante.
Capacidad de carga ultima
La capacidad de carga puede expresarse en funcién de dos términos:
- La carga tiltima, cuando se ha movilizado la resistencia de los suelos
que se encuentran bajo la punta y rodeando el elemento.
- La carga de fluencia, correspondiente a la carga méxima que puede
aplicarse antes de que se presente un asentamiento excesivo en un
cierto incremento de carga o en un cierto ntimero de ciclos de carga
y descarga.
Ce pote
OP de Wien on st 008
(70) oe tee on sues gnats
(O51 poy Wein
ty compre wise exute
fet
ae Reid
seertoniente (ma)
Fig 8 Formas fipicas de lo grdfica carga vs asentamiento
(prueba con rapidez de penetracién constante)150
De acuerdo con los mecanismos de transferencia de carga pueden esta-
blecerse los siguientes criterios para determinar la carga ultima:
- Para movilizar la capacidad de carga por friccién es necesario un
desplazamiento relativo de 6 a 10 mm entre el fuste del elemento y
el suelo circundante, independientemente de la geometrfa del pilote o
pila
- Enel caso de la capacidad por punta, es necesario un desplazamien-
to de aproximadamente un 10 % del didmetro D de pilotes hincados
y de hasta un 30 % de D para pilotes o pilas coladas en el lugar.
Considerando lo anterior, en la fig 9 se presentan criterios usuales para la
interpretacién de la gréfica carga vs asentamiento. La carga de fluencia de
las pruebas de carga controlada con incrementos de tiempo constantes de
15 min, corresponde a la que produce el radio de curvatura mfnimo en la
grdfica de carga vs asentamiento de fluencia que se desarrolla en los ulti-
mos 3 min.
Aunque los criterios mostrados en la fig 9 se han elaborado a partir de los
mecanismos de transferencia de carga, presentan incompatibilidad en las
deformaciones por punta y friccién; esto resulta evidente en pilotes de
punta de gran longitud.
Un método alternative para calcular la carga de falla, més apegado al
mecanismo de transferencia de carga de cada pilote o pila en particular se
presenta en la fig 10, atendiendo a los conceptos siguientes: para bajos
desplazamientos, la carga se transfiere principalmente por friccién entre el
fuste de la pila o pilote hasta alcanzar un valor Ifmite, a partir del cual la
carga se transfiere a la punta, incrementéndose gradualmente hasta alcan-
zar la capacidad tiltima por punta.
= Del punto 0 al punto a, la carga transferida es el resultado de la
resistencia por friccién mds una pequefia contribucién de la punta.
La definicién del punto a requiere de una cuidadosa inspeccién, ya
que usualmente no se presenta como un quiebre abrupto en la curva.
- Del punto a al punto b la capacidad de carga es la suma de la fric-
cién Ifmite movilizada (ahora constante) més la capacidad por punta.
- Del punto b en adelante, la grdfica comienza a ser practicamente
vertical al alcarizar la capacidad de carga ultima.
- Transfiriendo la recta a-b al origen se pueden visualizar las compo-
nente de punta friccién.§ (om)
Asertainto (ne)
ages
coo 6
onde:
‘te © esnlle ty fla
+0
by = conprenéa eiica
© = delamecla pre moar
1 coco par trie,
00 » delamectn pro mottar
1 capac por pone
D = etineto et pte pi
- 10 +090
Pots Sec Bese)
ss ($) 10100
bee bate del
Pros hacatee
4p 00a 0
onssonh
Fig 9 Determinacidn de la corga titima152
Asentomiento,, em
Fig 10 Determinacién de las componentes
de punta y friccicn
Capacidad de carga admisible
Las gr4ficas carga vs asentamiento caen dentro de un patrén general que
se interpreta en referencia al comportamiento de una pila o pilote incom-
presible en un suelo de comportamiento elasto-pléstico ideal. Asf la movi-
lizacién de las resistencias de punta y friccién contra asentamientos se
representan en la fig 11 por las Ifneas OAG y OBH respectivamente y la
correspondiente curva carga vs asentamiento de la pila por OKC.
La capacidad admisible Q, se expresa como:
P, RQ
+
ORE,
donde F es el factor de seguridad aplicado a la capacidad de carga ultima
de la pila o pilote y Fy, y Fyy son factores aplicados a la resistencia por
friccién y punta; estos factores est4n interrelacionados para que sean
compatibles con el mismo asentamiento.
Efecto del tiempo
Para el desarrollo de la prueba de carga debe considerarse el efecto del
tiempo entre la instalacién y la ejecucién de la prueba, ya que la capa-153
cidad de carga puede variar considerablemente cuando el subsuelo est4
formado por arcillas, limos no plasticos y arenas finas. Durante el hinca-
do, en arcillas puede esperarse una disminucién de la capacidad de carga
debido al remoldeo originado por el incremento de esfuerzos cortantes;
por el contrario, en limos no plasticos y arenas finas, puede obtenerse una
falsa apreciacién de resistencia debido al incremento de presiones de poro.
En general bastar4 un lapso de 3 a 30 dfas para realizar la prueba de carga
en las condiciones de trabajo del suelo.
corse
Fig 11 Diagramas idealizados de transferencia de carga
4. PRUEBAS DE CARGA DINAMICA
La idea de analizar el hincado de un pilote con métodos eldsticos dind-
micos durante su hincado fue sugerida por E Smith, quien desarroll6 el
concepto y el primer programa de computadora; los andlisis de ecuaci6n
de onda se basan en la teorfa de propagacién unidimensional. El impacto
de un martillo en la cabeza del pilote genera una onda de esfuerzos que
viaja a través de él; la ecuacién diferencial que describe el movimiento de
propagacién, comtinmente llamada "ecuacién de onda", es la siguiente:
Fu
ee
lm
Fu
ae154
donde x define una posicién de un elemento dentro del pilote, ¢ es el
tiempo, u es el desplazamiento del elemento x, E es el médulo eldstico del
material y p es la densidad de masa del pilote. Del andlisis se obtienen los
siguientes resultados:
a) Capacidad del pilote
b) —- Esfuerzos de hincado
Los par4metros del suelo y del pilote, requeridos para el andlisis se supo-
nen, ya que no pueden relacionarse con los que se obtienen en un estudio
convencional de suelos. Este inconveniente ha sido resuelto realizando
andlisis de ecuacién de onda en conjuncién con mediciones dinémicas en
campo; el método se conoce como Case.
4.1 Método Case
Fue desarrollado en el Instituto Tecnolégico Case de Ohio, como un
programa de investigacién bajo el patrocinio de diferentes entidades gu-
bernamentales y privadas de Estados Unidos; de este proyecto se derivé el
equipo y los métodos para el proceso de resultados; durante el hincado se
miden la aceleracién y la fuerza en la cabeza del pilote, grab4ndolas por
medio de una microcomputadora llamada analizador dindmico de pilotes
PDA. En el sistema, un par de transductores de deformacién y un par de
acelerémetros se atornillan simétricamente en Jos lados del pilote bajo su
cabeza; el analizador recibe la sefial de los transductores y calcula los
valores de la fuerza de impacto, fuerza m4xima, energfa desarrollada y
estima la resistencia del suelo movilizada. El arreglo general del equipo se
presenta en la fig 12.
Ecuacién de onda
La determinacién de la resistencia estdtica del suelo movilizada se basa en
el principio de que por el golpe del martillo se aplica una fuerza axial
stibita que genera una onda de esfuerzos que viaja a través del pilote; si en
algtin punto del pilote se mide la fuerza F(t) y la aceleracin a y por
integracién se obtiene la velocidad v(t) de una partfcula, la siguiente rela-
cién se cumple con la condicién de que no exista reflexién de onda (fig
13):155
= £.,
WO = FGFO
donde F(v), v(t) y a son funcién del tiempo ¢, A es el drea de la seccién
transversal del pilote y C es la velocidad de onda, dada por la siguiente
expresién:
c- {2
e
donde p es la densidad de masa del pilote.
Usando la teorfa de propagacién de onda y suponiendo al pilote uniforme
y eldstico y al suelo con comportamiento plistico ideal, se calcula la
resistencia total del suelo R activada durante el hincado; escogiendo tiem-
os #,, que corresponde al maximo de la velocidad que ocurre en el im-
pacto y, tf, = t, + 2L/C (fig 12) donde L es la longitud del pilote, la
resistencia total R es la suma de las componentes estética S (dependiente
del desplazamiento) y dindmica (dependiente de la velocidad).
ed
eax
i] —— GF
som
TEA Wopncidne
Fig 12 Esquematizacicn del analizador dindmico de pilotes PDA156
on
F
fdddddd
oS
Modelo de! suelo
x
4
Resiatencio dindniea
Velocidad
Fig 13 Modelo. CAPWAP
s
T
Ee)
Resistencia est
fe
i157
Resistencia de amortiguamiento.
Para obtener la resistencia est4tica, se deben eliminar las componentes del
amortiguamiento; la fuerza de amortiguamiento se define como:
K =I, Z Vyges
donde J, es el factor adimensional de amortiguamiento Case, Z es el factor
de impedancia definido como:
z=MC
L
donde M y L son la masa y longitud del pilote respectivamente.
La velocidad en la punta v,,,, se calcula de las mediciones en la cabeza
Veap CON la siguiente ecuacién:
v, =2y, -&
‘punta cab 7
donde v,,,, es la velocidad medida en el tiempo 1,.
Resistencia estatica.
La resistencia estdtica del suelo S se obtiene restando la fuerza de amorti-
guamiento K de la resistencia total R y suponiendo constante el factor de
amortiguamiento J. , resultando:
S=R-K=R-J,(2Z vq, - R)
EI factor de amortiguamiento J, se ha obtenido sustituyendo en la ecuacién
anterior la capacidad obtenida en pruebas de carga estdtica; los valores
tipicos obtenidos en los andlisis se presentan en la siguiente tabla.158
TABLA 3. FACTORES DE AMORTIGUAMIENTO CASE
Material Amortiguamiento
Arenas limpias 0.10 - 0.15
Arenas limosas 0.15 - 0.25
Arcillas limosas 0.40 - 0.70
Arcillas
4.2 Método CAPWAP
El CAPWAP es un método analitico que combina las mediciones de campo
con el andlisis de ecuacién de onda para predecir la capacidad de carga
estética y la distribucién de resistencias en el suelo. El método permite
verificar la capacidad de carga obtenida mediante el método
Case, puesto que el valor de capacidad de carga tiltimo obtenido del andli-
sis se utiliza para verificar el valor del amortiguamiento Case.
Capacidad de carga.
EI andlisis se efectita suponiendo los valores de las constantes dindmicas y
sustituyendo en el modelo del martillo las mediciones de velocidad efec-
tuadas con el PDA (fig 13), de esta manera se calcula la fuerza necesaria
para obtener la velocidad impuesta. Las fuerzas medidas y calculadas se
grafican contra el tiempo; si no coinciden, los pardmetros del suelo se
modifican y el andlisis se repite hasta que el método converge (fig 14). La
modelacién permite conocer la distribucién de fuerzas y pardmetros del
suelo en cada segmento del pilote.
Los resultados del método se grafican para comparar las mediciones de
campo contra los resultados obtenidos en el andlisis; en las figs 15 y 16 se
presenta la distribucién de resistencias estiticas del suelo y fuerzas sobre
pilote.
Simulacién de prueba estatica y transferencia de carga.
Al terminar el proceso se realiza un andlisis de simulacién de la prueba de
carga estética; el pilote es incrementalmente cargado para calcular la159
fuerza y los desplazamientos en la cabeza y el fuste del pilote y asf se
obtiene la gréfica carga vs asentamiento (fig 17).
Como resultado final de la interpretacién de la prueba, la curva de transfe-
rencia de carga pilote-suelo se obtiene sumando la distribucién de resisten-
cias en cada segmento del modelo; con la forma de la curva se pueden
observar las condiciones de hincado de los pilotes y el desarrollo de la
capacidad de carga por friccién y punta.
Regular
noms
Fig 14 Ajuste entre graficas de fuerzas medidas y calculadas160
Fig 15 Grdfica de fuerza y velocidad vs tiempo
b-A
40
Kips
Distribucién de resistencias
(PUNTA DE.
Fig 6 Distribucién de resistencias estdticas
del suelo y fuerzas sobre pilotecarve de desea orga on tn
‘a core
Didmica O-70EE
Pana tote
4.3 Esfuerzos de hincado
Los andlisis de ecuacién de onda también sirven para evaluar la facilidad
de un pilote a ser hincado a una determinada profundidad y obtener su
capacidad de carga de disefio; asimismo pueden establecerse las carac-
terfsticas de los martillos de hincado asf como del tipo de amortiguador
utilizado; de estos andlisis de puede determinar el tipo de martillo pilotea-
dor necesario para alcanzar la profundidad y capacidad indicadas, inclu-
yendo los niveles de esfuerzo a compresién y tensién que se generdn
durante el hincado, para evitar dafios asociados al hincado.
5. COMENTARIOS
En la tltima década el uso de pruebas dindmicas ha tenido una amplia
aceptacién por las ventajas relacionadas con el costo de pruebas, velocidad
de ejecucién y la cantidad de informacién obtenida el andlisis, que sitve
para ratificar los resultados de los disefios y el comportamiento estructural
de los pilotes; ademés, esta pruebas permiten ratificar el funcionamiento y
seleccién del equipo de hincado.
Estudios recientes entre pruebas estéticas y dindmicas han indicado que
existe una correlacién entre el 10 al 15 % entre ellas, cuando: a) se movi-
liza la totalidad de la carga en ambas pruebas y b) se minimizan las com-
ponentes del suelo dependientes del tiempo.REFERENCIAS
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5
a,, 4, , a,
a,
s
a4
be
C.,C,,C;
NOMENCLATURA
rea de cimentacién
4rea del cajén de cimentacién
coeficiente por momento
4rea transversal de la punta del pilote
coeficiente de reaccién
4rea reducida de la cimentacién
coeficiente por cortante
coeficiente por deflexién
4rea de cada zapata del conjunto
4rea tributaria nominal de influencia, lado de un pilote de
seccién cuadrada
factores de forma
drea de la franja i
dimensi6n del pilote perpendicular a la carga lateral, ancho
del cimiento, ancho del cajén de cimentacién, ancho de la
excavacién
ancho de la cimentacién
dimensiones del caj6n en planta
ancho reducido
constantes de transferencia de carga
pardmetro de cohesién
par4metro de cohesién en condiciones no drenadas
cohesién promedio del suelo que confina al cajén
coeficiente de disefio sismico
pardmetro de resistencia en ensaye triaxial consolidado-no
drenado (TX CU)
cohesién no drenada determinada en prueba triaxial (TX
uu)resistencia al corte no drenada
espesor del estrato de apoyo de los pilotes
profundidad de desplante, longitud del pilote
ancho del pilote, profundidad de desplante del cajén
médulo de rigidez secante en ensaye triaxial
médulo de rigidez representativo del suelo de cimentacién
en condiciones dindmicas
médulo de rigidez representativo del pilote
médulo de rigidez representativo del concreto
médulo de rigidez representativo de los suelos de apoyo de
los pilotes
médulo de rigidez al 50% del esfuerzo de falla
excentricidad
excentricidad de la resultante W respecto al centroide del
4rea de cimentacién
relacién de vacfos correspondientes al nivel de esfuerzos
efectivos iniciales
fricci6n en las paredes y base del cajén de cimentacién
factores de forma y de profundidad
coeficiente de momento
fricci6n negativa
coeficiente de reaccién
factores de carga y resistencia, respectivamente
factor de escala cono-pilote
factor de resistencia por friccién
factor de resistencia por punta
factor de dimensionamiento
factores de dimensionamieto respecto a la capacidad de
carga en la base y por friccién,’ respectivamentePo
Po
Q.
2
Q
médulo de deformacién representativo del estrato i
numero total de pilotes
factor de capacidad de carga propuesto por Skempton
factores de capacidad de carga propuestos por Vesi¢
(funcién del dngulo de friccién $)
factor de capacidad de carga
pardmetro de compacidad del suelo
coeficiente de variacién del médulo de reaccién del suelo
coeficiente de variacién del médulo de reaccién del grupo
de pilotes
ntimero de pilotes en el eje i
mimero de pilotes sujetos a tensién
empuje pasivo total
reaccién del suelo iducida por carga lateral
reaccién del suelo inducida por momento flexionante
reaccién del suelo contra un pilote flexible con cabeza
empotrada
sobrecarga lineal en la superficie
perfmetro del pilote individual
esfuerzo vertical total a la profundidad de desplante,
presién total al nivel del fondo antes de excavar
esfuerzos totales al nivel de desplante, esfuerzos totales
iniciales
‘empuje pasivo
presién vertical total actuante a la profundidad de desplante
carga media de trabajo de los pilotes incluyendo friccién
negativa
capacidad de carga admisible
carga estética media por pilote sin efecto de compensacién
capacidad de carga ultima dei pilote individual2,
2
XW
(Q,),
Que
a
Qou
2,
Qu
Qe
oF
q
Gen
a
ea
4%
%
lal
lal
lail
%
a
%
Rf.
Rf
Rf
capacidad de carga wltima de los pilotes individuales
capacidad de carga media por friccién
friccién en el fuste del pilote
variacin de la transferencia de carga con la profundidad
resistencia de los estratos bajo la punta de los pilotes
carga lateral de trabajo
capacidad de carga wltima por punta
factor de comportamiento s{smico
incremento de carga por sismo en los pilotes del eje i
capacidad de carga a la tension
capacidad de carga admisible
resistencia de punta medida con cono eléctrico
resistencia de punta del cono, representativa del estrato de
apoyo del pilote
esfuerzo estético medio
capacidad de carga local a largo plazo
carga media en la franja i
reacci6n corregida en la franja i
vector de cargas
vector de reacciones corregidas
vector de reacciones asociadas a un asentamiento uniforme
reaccién de franja i
esfuerzo Ifmite en la orilla
capacidad de carga tltima
factor de reduccién por trabajo de grupo de pilotes,
capacidad de carga de (q,) afectada por un factor de
resistencia (Fz)
friccién resistente en las paredes del cajén
fuerza de friccién resistente en la losa de fondo
fuerza de friccién resistente en los muros de sétanosFy. Fy
A,
Fm
o>
factores de seguridad aplicados a la resistencia por friccién
y punta
factor de seguridad respecto al esfuerzo de preconsolida-
cién
factor de dimensionamiento en condiciones estaticas
factor de dimensionamiento respecto a carga lateral
factor de dimensionamiento para solicitaciones verticales
sfsmicas
factor de dimensionamiento respecto a tensiones inducidas
por sismo
factor de dimensionamiento respecto a cortante sfsmico
coeficiente de deflexién
friccién media del fuste del pilote
coeficiente de friccién suelo-cajén de cimentacién, factor
de correccién -
carga lateral, distancia entre el nivel de desplante y la capa
dura que limita el estrato
capacidad de carga lateral dltima
altura total medida desde el desplante de la estructura
espesor total del estrato
espesor total del estrato 7
espesor total del estrato i
momento de inercia del cajén de la seccién transversal del
pilote en la direccién de aplicacién de la carga
momento de inercia en la direccién donde exista la excen-
tricidad de cargas
matriz de influencias
momentos de inercia de la cimentacién en las direcciones
larga y corta, respectivamentePOP
e
wec0t
x
222733
momento de inercia centroidal de cada una de las zapatas
individuales
aceleracién igual a un cuarto del coeficiente de disefio
sismico
coeficiente de empuje de tierras en reposo
médulo de reaccién de los pilotes
coeficiente de empuje pasivo
coeficiente de friccién
largo del cajén de cimentacién, longitud del pilote
longitud efectiva
dimensién del cajén en la direccién perpendicular al sismo
momento de volteo actuante a nivel de cimentacién (no a
nivel de banqueta)
momento flexionante en el pilote individual inducido por
carga lateral
momento flexionante en el pilote individual inducido por
momento flexionante
momento de volteo resistente por empotramiento del cajén
de cimentacién
momento estético
momento flexionante en un pilote flexible con cabeza
empotrada
momento resistente ultimo del pilote obtenido del andlisis
estructural
momento de volteo
niimero de franjas de cimentacién
médulo de expansién eldstica medio
médulo de deformacién volumétrica
médulo de compresibilidad representativo del estrato 7
médulo de expansividad representativo del estratoAw,
Ao
Ao,
Ao;
Ao;
Ec,Al,
zQ
=Q
rQ,
concentracién de esfuerzos por excentricidad en condicio-
nes estdticas
incremento medio de esfuerzos en el estrato
decremento de esfuerzo medio en el estrato 7
incremento de esfuerzo medio en el estrato i
incremento de esfuerzo medio en el estrato i obtenido
segin la teorfa de Midlin
asentamiento total bajo carga estatica
asentamiento de una cimentacién rfgida
promedio de asentamientos para una cimentacién flexible
asentamiento a largo plazo por consolidacién
acortamiento eléstico del pilote
asentamiento eléstico inmediato
asentamiento en el material de apoyo del pilote
expansién por excavacién
expansién inmediata
asentamiento por consoidacién
vector de asentamientos
matriz de asentamientos unitarios
vector de asentamientos unitarios
vector de coeficientes de influencia
relacién de Poisson
suma de las dreas transversales de los pilotes
suma de la resistencia en la superficie de falla potencial en
los suelos blandos
suma de las acciones consideradas
suma de las cargas sobre los pilotes incluyendo friccién
negativa
suma de resistencias de los pilotes individualesZOF,
rQ,
20,
>
EspAz
Ly,
%
o
%
%
OG
%
Goa
Goa
J ode
suma de las acciones consideradas afectadas por un factor
de carga F,
suma de las cargas est4ticas el subgrupo de pilotes
suma de resistencias de subgrupos de pilotes
suma de las capacidades de carga ultima de los pilotes
individuales
suma de las resistencias individuales en los cimientos
afectadas por un factor de resistencia Fp
suma de la resistencia en la superficie de falla potencial en
el estrato de apoyo
suma de la resistencia estructural al cortante de los pilotes
esfuerzo critico
esfuerzo de preconsolidacién
esfuerzos efectivos al nivel de desplante
esfuerzos efectivos iniciales a la profundidad a excavar
esfuerzos efectivos al nivel de desplante, considerando la
disminucién por friccién negativa Agpy en su caso
esfuerzos efectivos iniciales
esfuerzo efectivo a la mitad del estrato ,
esfuerzo efectivo al nivel de desplante
esfuerzo efectivo inicial al nivel de desplante
4rea del diagrama de esfuerzos efectivos verticales iniciales
en la longitud del pilote
Angulo de friccién interna
perfmetro del piloteape
friccién resistente en el 4rea de contacto de zapatas
resistencia estructural al corte del conjunto de pilotes
perimetro de la envolvente del conjunto de pilotes
resistencia no drenada dindmica
relacién de solitacién sfsmica
factor de rigidez del pilote individual
factor de rigidez del grupo de pilotes
prueba triaxial consolidada-no drenada
prueba triaxial no drenada
presién de poro
fuerza cortante sfsmica
fuerza cortante inducida por carga lateral
fuerza cortante inducida por momento flexionante.
carga total de la estructura
fuerza de reaccién
carga compensada total
carga compensada tributaria y mimero de pilotes en la
cuarta parte de cimentacién que se analice, respectivamente
carga total de la estructura
resultante de cargas permanentes transmitidas por la
estructura
carga neta transmitida por la estructura
peso total de la estructura
sobrecarga uniforme en la superficie
presién neta transmitida por la estructura, presién neta no
compensada
distancia del centroide del 4rea de cimentacién a la orilla
consideradaXo
Ya
ye
Yw
Ae
AQ.
40,
Ags.
Ag,
distancia al centro del cimiento en revisidn, medida
respecto al centroide de la cimentacién, en las direcciones
corta y larga, respectivamente
deflexidn en el pilote individual inducida por carga lateral
deflexidn en el pilote individual inducida por el momento
flexionante
deflexién de un pilote flexible con cabeza empotrada
desplazamiento del grupo de pilotes en la superficie
profundidad
profundidad de abatimiento medida a partir del fondo de la
excavacién
vector de coeficientes de compresién
coeficiente de deformacién volumétrica en compresién del
estrato
coeficiente de deformacién volumétrica en expansién del
estrato I
peso volumétrico del suelo bajo el nivel de desplante
(sumergido en caso de estar bajo el nivel fredtico)
peso volumétrico total representativo del suelo desde la
superficie hasta la profundidad de desplante
peso volumétrico de! suelo
peso especffico del agua
decremento en la relacién de vacfos asociado al incremento
de esfuerzos Ao
incremento sismico en la direccién mds desfavorable
incremento sfsmico en la direccién més favorable
incremento de esfuerzo por sismo.
incremento sfsmico en direccién corta
incremento sismico en direccién larga