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UNIVERSIDADE FEDERAL DE UBERLNDIA

Instituto de Geografia

ESTUDO PRVIO DE VIABILIDADE TCNICA


PARA A IMPLANTAO DE VECULO LEVE SOBRE
TRILHOS VLT EM UBERLNDIA-MG

LIVRO I
(Verso 1.0 para a discusso pblica)

Uberlndia, Minas Gerais


Novembro de 2014

EXPEDIENTE
Universidade Federal de Uberlndia
Instituto de Geografia
Comisso de Trabalho Interdisciplinar
Estudo Prvio de Viabilidade Tcnica para Implantao de Veculo Leve sobre Trilhos em Uberlndia
Uberlndia, 2014

Elmiro Santos Resende


REITOR DA UFU

Claudio Di Mauro
DIRETOR DO INSTITUTO DE GEOGRAFIA

Marlene T. de Muno Colesanti


COORDENADORA GERAL DO PROJETO VLT

Adalson Pinheiro de Mesquita


COORDENADOR TCNICO

Edson Claudio Pistori


COORDENADOR EXECUTIVO

Beatriz Ribeiro Soares


William Rodrigues Ferreira
INSTITUTO DE GEOGRAFIA

Fernando Garrefa
Maria Eliza Alves Guerra
FACULDADE DE ARQUITETURA, URBANISMO E DESIGN

Jos Aparecido Sorratini


FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL

Fbio Henrique Bittes Terra


FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL

LIVRO I RELATRIO DO PROJETO VLT UBERLNDIA 2014


Estudo Prvio de Viabilidade Tcnica para a Implantao do Veculo Leve sobre Trilhos - VLT em Uberlndia - 2014
Portaria UFU R n 1.132 de 26 de junho de 2013 e Portaria UFU R n 817 de 28 de agosto de 2014.
178 pginas. Domnio Pblico. Anotao de Responsabilidade Tcnica CREA-MG n 14201400000002172617
Universidade Federal de Uberlndia: Instituto de Geografia, Faculdade de Arquitetura e Urbanismo e Design, Faculdade de
Engenharia Civil, Instituto de Economia e Faculdade de Engenharia Eltrica.
Instituies convidadas: UNITRI - Curso de Arquitetura e Urbanismo e Prefeitura Municipal de Uberlndia.
Coordenao Geral: Profa. Dra. Marlene Teresinha de Muno Colesanti.
Comisso de Trabalho Interdisciplinar: Docentes da UFU: Beatriz Ribeiro Soares, Darizon Alves De Andrade, Fbio Henrique Bittes
Terra, Fernando Garrefa, Jos Aparecido Sorratini, Jos Roberto Camacho, Maria Eliza Alves Guerra e William Rodrigues Ferreira.
Profissionais convidados: Adailson Pinheiro Mesquita, Bruno Del Grossi Michelotto, Edson Claudio Pistori e Gustavo Malagoli Buiatti.
Representantes do Poder Pblico Municipal: Alexandre de Souza Andrade, Iraci Jos da Silva Filho, Ronaldo Dalvo de Aquino Pereira e
Mrcia Cristina Medeiros de Freitas.

Equipe tcnica do Projeto VLT


Elaborao dos Estudos Tcnicos: Engenharia Civil: Dr. Adailson Pinheiro Mesquita, Engenharia Civil: Dr. Jos Aparecido Sorratini, Geografia:
Dra. Beatriz Ribeiro Soares, Geografia: Dr. William Rodrigues Ferreira, Geografia: Msc. Bruno Del Grossi Michelotto, Arquitetura e Urbanismo:
Dra. Maria Eliza Alves Guerra, Arquitetura e Urbanismo: Dr. Fernando Garrefa e Economia: Dr. Fbio Henrique Bittes Terra.
Redao de Textos: Adailson Pinheiro Mesquita, Fernando Garrefa, Bruno Del Grossi Michelotto, Paulo Alexandre Elias Passos, Letcia Del Grossi
Michelotto e Edson Claudio Pistori.
Estudantes de ps-graduao (mestrado e doutorado): Geog. Ms. Caroline Ferreira de Morais, Arq. Urb. Esp. Clayton Frana Carili, Geog. Dhulia
Alves de Souza, Geog. Ms. Edson Claudio Pistori, Geog. Filipe Antunes Lima, Ms. Eng. Civil Jardel Incio Moreira Vieira, Arq. Urb. Luciana Mendes
Carvalho Petraglia, Geog. Esp. Luiz Felipe Vasconcelos Costa, Eng. Civil Melissa Mariana Ferreira Silva, Eng. Civil Geog. Ms. Priscila Alves, Rodrigo
Borela Valente e Geog. Esp. Flaviane Fernandes Bernardes, Paulo Alexandre Elias Passos, Ms. Letcia Del Grossi Michelotto.
Estudantes de graduao: Aline Macedo Queiroz, Amanda Oliveira Gonalves, Ana Carolina da Silva, Ana Laura Fernandes Barbosa, Andr Lemos
Nardi, Artur Cruz Bertolucci, Camila Garcia Cavesan, Cssio Henrique Naves Mota, Damaris da Silva Costa, Fernanda Oliveira Borges, Glaycon
Vincios Antunes de Souza, Gustavo de Melo Marques, Herivelton Pereira Pires, Isadora Afonso Torres, Jlia Petrl Fernandes, Jlia Maria Alves,
Ladeira Jlia Saccardo Campos, Marina Miranda Gaioto, Maryelly Silva Faria, Patrcia Aparecida Mendes, Paulo Otvio Oliveira Godoy, Pedro
Henrique Kelmer, Rafael Pessoa Londe, Rafael Santana, Rafhael Ribeiro Mascarenhas, Robert Soares de Lima e Tatiana Tiemi Kazeoca.
Ilustraes: Paulo Cesar, Adailson Pinheiro Mesquita, Guilherme Clementeda Silva Neto, Ana Carolina Souza Silva, Lus Carlos Alves Junior, Carlos
Vinicius Varaldo, Mariana Arajo Souza, Dhulia Alves de Souza e Jlia Saccardo Campos. Empresas: Oficina 3D LTDA e Georreferencia LTDA.

Verso digital deste relatrio disponvel em http://www.vltuberlandia.com

Em memria do professor

lisson Csar Prieto,


idealizador original deste projeto.

SUMRIO
RELATRIO DO PROJETO VLT LIVRO I
Estudo Prvio de Viabilidade Tcnica, Econmica, Operacional, de Insero Urbana e Projeto
Funcional para implantao de Veculo Leve Sobre Trilhos - VLT em Uberlndia. 2014

Apresentao

05

Introduo

07

CAPTULO I

Metodologia e Estratgias
1.1 Metodologia
1.2 Estratgias
CAPTULO II

Diagnstico do Sistema de Transporte de Uberlndia


2.1 Uberlndia: a cidade e a mobilidade conceitos e definies
2.2 Padres de Mobilidade e a evoluo da rede urbana de Uberlndia
2.3 As redes de transportes pblicos coletivos
2.4 O diagnstico da mobilidade: evoluo da rede de transporte pblico
2.5 Mobilidade e excluso social: os custos sociais do transporte pblico em Uberlndia
CAPTULO III

As cidades e os transportes pblicos sobre trilhos


3.1 Transporte pblico sobre trilhos e a evoluo do VLT no mundo: uma anlise conjuntural
3.2 VLTs no Brasil: propostas e sistemas implantados
3.3 VLTs no Mundo: cidades visitadas e suas experincias
3.4 BRT versus VLT: uma anlise da complementaridade
CAPTULO IV

Uma proposta funcional para a Rede SIT-VLT


4.1 Estudo das alternativas de traado
4.2 Concepo preliminar do sistema de transporte
4.2.1 Estimativa das Demanda do VLT - construo dos cenrios futuros da mobilidade em
Uberlndia
4.2.2 A construo das alternativas de traado
4.2.3 O comportamento das demandas aps a insero do VLT
4.3 Concepo operacional do sistema VLT
4.4 Estudos sobre a Tecnologia veicular
4.4.1 Veculose sistemas operacionais
4.4.2 Sistema de operao e manuteno
CAPTULO V

Insero urbana do VLT: do planejamento ao desenho urbano


5.1 Uma nova proposta de estruturao urbana
5.2 Os traados e a insero urbana
5.2.1 Estaes, pontos de paradas e outros equipamentos.
5.3 A paisagem urbana e o VLT: da rea centrals expanses urbanas
5.4 A cidade e os condicionantes da infraestrutura de drenagem.

CAPTULO VI

Proposta para a circulao do VLT


6.1 Sistema virio e veculos motorizados
6.2 Acessibilidade e mobilidade para o transporte no motorizado
6.2.1 Propostas para os pedestres
6.2.2 Propostas para ciclistas
CAPTULO VII

Avaliao econmica e aspectos institucionais


7.1 Avaliao econmica
7.2 Aspectos institucionais
7.3 Modelos de financiamento
CAPTULO VIII

Consideraes Finais Provisrias


8.1 Encaminhamentos para a concluso deste estudo

Referncias
Apndice

APRESENTAO
O Instituto de Geografia da Universidade Federal de Uberlndia tem a enorme satisfao
de apresentar sociedade esta primeira verso do Estudo Prvio de Viabilidade Tcnica para a
Implantao de Veculo Leve sobre Trilhos - VLT.
Este documento o resultado de dois anos de pesquisas promovidos por uma Comisso
de Trabalho Interdisciplinar que contou com a participao de professores e professoras das
Faculdades de Arquitetura, Urbanismo e Design, Engenharia Civil e Engenharia Eltrica e dos
Institutos de Geografia e Economia, alm de representantes do poder pblico municipal e
profissionais convidados.
O presente estudo surgiu da iniciativa do Deputado Federal Weliton Prado que destinou,
em 2012 e 2013, emendas ao Oramento da UFU com o propsito especfico de custear a
avaliao tcnica da possibilidade de utilizao das tecnologias de transporte sob trilhos
(Metr ou VLT) em Uberlndia.
Originalmente, este estudo esteve sob a coordenao do professor lisson Prieto, que
infelizmente para a nossa tristeza faleceu em outubro de 2012 aos 32 anos. Como legado do
seu trabalho, o professor Elisson deixou um roteiro detalhado sobre a forma de realizao do
estudo de viabilidade, que foi utilizado por ns para iniciarmos as atividades de pesquisa e
prospeco de dados.
Vale ressaltar que, em razo da novidade dessa tecnologia no pas e da inexistncia de
experincias nacionais consolidadas, h uma baixa disponibilidade de estudos e livros tratando
dos Veculos Leves sobre Trilhos. Este foi o desafio inicial a ser vencido, j que era necessrio
formar uma capacidade critica na equipe para fazer uma anlise criteriosa do VLT como
alternativa de transporte coletivo.
Neste sentido, foram de grande importncia das visitas tcnicas a projetos
internacionais j consolidados na Europa e nos Estados Unidos. Essas visitas nos
proporcionaram uma assimilao de aspectos tcnicos e prticos sobre a implantao e o
funcionamento cotidiano do VLT.
Outro desafio foi a atualizao do diagnstico sobre o sistema de transporte de
Uberlndia. A equipe tinha a clareza de que no competia Universidade o planejamento de
transporte da cidade, j que essa atribuio exclusiva das autoridades municipais.
Entretanto, era indispensvel ter uma viso abrangente sobre a dinmica e o funcionamento
do sistema de transporte coletivo para propor uma soluo que fosse integrada ao SIT,
complementar s iniciativas em desenvolvimento, a exemplo corredores e BRTs planejados
pela Prefeitura, que, ao mesmo tempo, colaborasse para tornar o conjunto do sistema mais
eficiente.
Em virtude disso, foram estruturados cenrios prospectivos para o crescimento da
cidade com horizonte em 2032, tendo sido simulados contextos de restrio do transporte
coletivo, de manuteno das dimenses atuais e de ampliao desse servio.
Paralelamente, atualizamos a avaliao sobre os desejos de viagens dos moradores dos
diferentes bairros, de tal maneira que pudemos perceber como se comporta a demanda por
transporte na cidade e quais seriam as linhas mais teis e necessrias para a utilizao do VLT.
Com isso, formulamos a proposta de duas linhas que sero detalhadas neste
documento. A linha Lils ligando o Centro ao bairro Umuarama possui uma demanda atual que
j a viabiliza. A linha Verde que liga o Aeroporto ao setor Oeste da cidade foi proposta como
um instrumento de induo do desenvolvimento urbano e a sua implantao seria necessria
no horizonte de 2025.

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Estamos convictos de que as solues de transporte no devem nascer do dia para a
noite e, principalmente, no podem ser pensadas somente a curto prazo.
H 34 anos, moro em Uberlndia e sou usuria frequente do transporte coletivo, pois
no dirijo carros por opo. Posso afirmar, com segurana, que o transporte coletivo em
Uberlndia no ruim, mas precisa melhorar muito em termos de disponibilidade e de
conforto dos seus usurios.
Ns sabemos os limites do transporte individual e o quo nocivo pode ser para uma
comunidade o crescimento exponencial da mobilidade por carros. A construo de alternativas
ao automvel ser um imperativo para as cidades no Sculo XXI.
Acreditamos que o VLT agrega muito conforto aos usurios e eficincia no tempo de
viagem. Apesar do custo inicial de implantao ser superior aos nibus, a sua capacidade de
renovao urbana e atrao de novos usurios o torna uma tecnologia com vantagens
robustas para a melhoria da mobilidade urbana.
Alm disso, a qualidade ambiental que tecnologia proporciona vantagem substancial
em relao aos nibus, devido reduo de emisso de carbono, ao uso de energia renovvel
e a reduo drstica de rudos.
Noentanto, em que pese o nosso posicionamento tcnico favorvel implantao do
VLT, estamos certos de que essa deciso compete aos representantes eleitos pela populao
na Cmara de Vereadores, que devero alterar o Plano Diretor e de Mobilidade, caso aprovem
a adoo do VLT, e assim como caber Prefeitura Municipal avaliar a pertinncia desse
investimento em relao s outras prioridades que o Municpio precisar atender.
Alm das autoridades pblicas, a deciso e a forma de implantao devero ser
intensamente discutidas com a sociedade, ouvindo-se todos os pontos de vista para que o
projeto seja realmente um benefcio comunidade ao invs de um transtorno.
Por isso, realizaremos uma primeira audincia pblica para discutir a proposta de
implantao do VLT no dia 02 de dezembro esperando que, desse espao, surjam
contribuies e crticas para aprimorar o relatrio final do estudo de viabilidade, a ser
concludo definitivamente em maro de 2015, quando ser entregue ao Prefeito Municipal e
ao Presidente da Cmara Municipal de Vereadores.
Aproveito a oportunidade para agradecer o Professor Elmiro Resende, Reitor da UFU,
pelo seu empenho pessoal e decisivo para a concluso deste estudo. Tambm agradeo
brilhante contribuio do Professor Adailson Pinheiro Mesquita, da Faculdade de Arquitetura
da UNITRI e do Professor William Rodrigues Ferreira do Instituto de Geografia da UFU, que os
considero uns dos mais competentes especialistas em transporte do pas.
Alm deles, agradeo a colaborao de todos os professores, tcnicos e dos 86
estudantes de graduao e 15 estudantes de ps-graduao (mestrado e doutorado) da UFU
que colaboram diretamente com a realizao desse trabalho e ajudaram, dessa forma, a
colocar em prtica a funo social da universidade de promover o desenvolvimento
tecnolgico da sociedade.
Por fim, dedico este projeto aos cidados e cidads que diariamente utilizam o
transporte coletivo e que mereceram todo o respeito e cuidado.
Desejamos que esse estudo contribua para trazer mais qualidade e eficincia ao
transporte pblico e, por consequncia, promova os diretos cidade e mobilidade.
Marlene Teresinha de Muno Colesanti
Professora Doutora do Instituto de Geografia
Coordenadora Geral do Projeto VLT

Introduo

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A insero de uma nova modalidade de transporte pblico em uma cidade requer um
estudo abrangente das condies da mobilidade urbana. Isto exige um aprofundamento no
somente nas questes ligadas aos deslocamentos por transporte coletivo, mas em todas as
modalidades de deslocamentos e suas interaes socioeconmicas e espaciais.
As prticas de planejamento de transportes no Brasil, com poucas excees, tm se
mostrado extremamente focadas em uma ou em outra modalidade, carecendo de uma viso
conjunta da realidade urbana.
Essa viso setorial tem contribudo para o aumento da excluso social e diversas
anomalias espaciais urbanas. Tal situao pode ser debitada fragilidade tcnica e econmica
dos rgos de planejamento municipais (ou inexistncia destes rgos) e da intensa
dominncia de interesses econmicos no processo de produo do transporte pblico.
A no priorizao do transporte coletivo segue um modelo que tem similitudes com
aquele adotado nos Estados Unidos, onde a prioridade para o transporte privado levou o
Estado a investir pesadas somas no provimento de infraestrutura que comportasse tal volume
de automveis (figura 1).
Tal volume de recursos no garante necessariamente um nvel de fluidez adequado por
muito tempo, uma vez que a oferta leva demanda, como a figura 1 pode confirmar. A
pergunta que sempre nos ocorre a seguinte: que cidade ns queremos? A opo feita pelos
americanos no nos nem confortvel no Brasil e nem possvel em face dos nossos
oramentos, ainda to consumidos para garantia de outros direitos bsicos do cidado.

Figura 1 Rodovia americana de acesso rea urbana em horrio de pico.


Fonte: https://domz60.files.wordpress.com/2010/03/huge-highway-full-of-cars.jpg

A realidade brasileira diversa seja por elementos culturais ou oramentrios.


Noentanto, guarda semelhanas, em diversos aspectos, com cidades de outros pases, uma vez
que a produo das cidades tem-se aproximado de um padro mundial.

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A poltica de transportes decorre profundamente de decises polticas e escolhas
conscientes da populao. Tanto na Europa como nos Estados Unidos, a diviso modal
favorece demasiadamente o automvel (figura 2). Os investimentos em transporte pblico,
todavia, principalmente nas ltimas dcadas, tem-se mostrado cada vez mais altos na inteno
de atrair os usurios do modo privado.
O transporte pblico nestes pases responde a cerca 15% para menos, enquanto que,
em boa parte do Brasil, a porcentagem ultrapassa 50%. Isso mostra que, a populao com
menos renda depende muito do transporte pblico e, por isso, so necesrias medidas
fundamentadas nessa nossa realidade.

Figura 2 - Distribuio modal nas principais cidades da Europa e nos Estados Unidos.
Fonte: Vasconcelos et al (2011).

O Estudo para insero da modalidade VLT - Veculo Leve sobre Trilhos, conduzido por
esta equipe, procura tratar com maior abrangncia a mobilidade na cidade (figura 3) de forma
a obter os melhores resultados a partir do investimento.
Adotou-se uma postura de integrao entre as polticas urbanas, sem a qual ser
impossvel a viabilidade de tal empreendimento. Inicialmente este estudo apresenta um
diagnstico da mobilidade na cidade de Uberlndia a partir de vrios indicadores de
desempenho que incluem no somente aspectos relativos aos transportes, mas tambm
aspectos socioeconmicos e espaciais.
Este ltimo de fundamental importncia, uma vez que os sistemas de transportes
esto intimamente ligados com o uso e ocupao do solo e as densidades urbanas.
Nota-se, em Uberlndia, que embora preconizado pelo Plano Diretor em 1994, o trinrio
Transporte Pblico, Uso e Ocupao do Solo e Sistema Virio mostra-se desarticulado e
carente de diversos ajustes para que haja o equilbrio to desejado entre a demanda e oferta
de transportes com a qualidade espacial urbana.

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Figura 3 - Planejamento da mobilidade ideal integrao entre polticas de planejamento urbano e de transportes.
Fonte: ANTP (1999) redesenhado por Mesquita (2014).

Uberlndia encontra-se em uma notvel situao de tomada de deciso. Se, por um


lado, o desenvolvimento urbano apresenta nveis acima daqueles apresentados nas ltimas
dcadas, por outro, traz desafios enormes gesto de vrios itens necessrios para uma boa
qualidade de vida dos habitantes, entre eles, a mobilidade urbana.
Embora possua um Sistema de Transporte Coletivo que ainda mostra qualidade em
concepo de rede, o mesmo j apresenta, h muito tempo, sinais de desatualizao, tanto
tecnolgica quanto de atendimento s demandas urbanas. Mesmo com a insero de novos
corredores estruturais, a partir de 2014, a realidade no acena com grandes perspectivas de
melhorias em virtude da falta de polticas mais abrangentes.
A concepo inicial do sistema tronco-alimentador, implantado em 1997, com inseres
posteriores (figura 4), prima pela concentrao de grandes demandas em corredores
estruturais. Esta concentrao mostra uma clara necessidade de constante monitorao de
melhorias nas linhas troncais e uma possvel mudana na modalidade veicular. Outro item
importante do Sistema Integrado de Transporte - SIT a perda incessante de passageiros para
modais privados, seja pela qualidade do servio oferecido ou pelo preo cobrado pelo mesmo.

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Figura 4 Conceito inicial do Sistema Integrado de Transportes Uberlndia-MG (1997).


Fonte: Autores, PMU-SETTRAN.

Entendendo que a Universidade tem um papel importantssimo, seja de ensino,


extenso ou pesquisa para o desenvolvimento da comunidade, a UFU Universidade Federal
de Uberlndia elaborou o Estudo prvio de viabilidade para mudana de modalidade em
alguns corredores estruturais.
Esta mudana visa implantao do Veculo Leve sobre Trilhos (VLT) que possibilite
estruturar o sistema de transportes coletivos para atender as demandas existentes e,
concomitantemente, atrair usurios de modais motorizados individuais ao mesmo tempo em
que desencadeia a requalificao urbana ao longo de toda a rea de influncia, incluindo o
centro da cidade.
Embora este estudo trate da mudana de modalidade em algumas linhas troncais, o
mesmo realizou uma ampla reflexo sobre a rede de transportes de Uberlndia em seus
aspectos fsico-operacionais, tarifrios e de insero urbana.
As questes relativas ao equilbrio de demanda e oferta de transportes normalmente
fundamentam a implantao do VLT. Os aspectos urbansticos e ambientais, noentanto, tm
um grande peso na opo por esta modalidade. Dessa forma a insero do VLT tambm
contribuir para a:
Reduo do impacto de veculos motorizados, especialmente no centro da cidade, uma
vez que o VLT pode ser considerado um sistema de alta-mdia capacidade e consegue
racionalizar a utilizao de nibus e atrair usurios de outras modalidades.
Melhoria da fluidez na circulao, diminuindo a emisso de rudo e gases na
atmosfera, contribuindo para uma melhor qualidade ambiental urbana.
Melhoria drstica no conforto das viagens nos corredores onde o VLT ser inserido.
Requalificao das reas onde inserido e estruturao do desenvolvimento da
cidade.

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A opo pela tecnologia VLT busca uma grande melhoria no desempenho operacional do
sistema, incrementando os nveis de confiabilidade, das condies veiculares e de segurana
dos usurios. Alm dos aspectos anteriores, vrios outros podem ser enumerados:
A significativa mudana nos padres de conforto ofertados aos usurios.
A atrao de usurios de modais privados trar consequentes alteraes no nmero de
viagens por este tipo de modo.
A reduo de emisses de gases (uma vez que o VLT tem trao eltrica), melhoria nos
padres visuais da cidade e drstica reduo de rudo levam a uma consequente
melhoria na qualidade ambiental urbana.
A possibilidade de maior rapidez, conforto e acessibilidade, o que transforma o VLT em
uma real alternativa aos usurios de modalidades privadas.
O baixo impacto energtico quando relacionado com nibus e automvel, devido aos
grandes avanos tecnolgicos apresentados pelo VLT.
A depreciao do VLT bem menor que a dos veculos sobre pneus.
O VLT apresenta uma maior capacidade de transporte de passageiros que os nibus.
A implantao do VLT antecipa em muito tempo as alteraes que devero ser
realizadas em longo prazo para atender ao crescimento das demandas.
O VLT apresenta a possibilidade de gradual aumento da oferta.
A adoo do VLT como uma nova modalidade veicular para alguns corredores
estruturais constitui uma alternativa de grande valor para melhoria da qualidade do transporte
pblico no Brasil que historicamente tem relegado este servio essencial a planos inferiores
cuja priorizao ainda pouco tratada pelo Estado.
Alm de todos os aspectos inerentes sua qualidade, o VLT de Uberlndia se insere em
uma tendncia nacional e internacional de utilizao de sistemas de transporte que trazem
avano tecnolgico, melhoria da qualidade urbana e reduo do impacto no meio ambiente,
associados maior capacidade de transporte.
A insero urbana do VLT em Uberlndia privilegiar o transporte pblico e a
consolidao do tecido urbano, de forma a contribuir para a sua requalificao, garantindo a
acessibilidade universal aos equipamentos.
A partir da considerao da rede de transporte existente em Uberlndia (Sistema
Integrado de Transporte), a insero do VLT se sustenta nas seguintes premissas bsicas:
A nacionalizao do conhecimento sobre o planejamento e a operao de sistemas de
transportes operados com Veculo Leve sobre Trilhos.
A ampliao das condies atuais de mobilidade urbana, promovendo condio de
alcance dos espaos, equipamentos e servios de transporte pela populao em geral,
com segurana, autonomia e rapidez;
A garantia do deslocamento das pessoas atravs de um sistema de transporte coletivo
de qualidade, integrado e rpido, priorizado na circulao viria e nos investimentos
pblicos e privados;
A previso do reordenamento das linhas de nibus para a otimizao do uso do
Sistema Integrado de Transporte por parte dos usurios.
O atendimento das necessidades dos deslocamentos cotidianos realizados pela
populao de Uberlndia.
A diminuio de impactos na regio de influncia das linhas troncais.

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A apreciao, qualitativamente, dos impactos do conjunto de intervenes aqui
delineado e relacionar os necessrios estudos, relatrios e licenas indispensveis
construo e implantao do sistema de transporte proposto.
A avaliao do impacto das intervenes propostas sobre o fluxo de trfego em
Uberlndia e considerar solues para a racionalizao do trfego de veculos na rea
de influncia do Sistema de Veculo Leve sobre Trilho - VLT proposto.
A considerao dos princpios e diretrizes das polticas nacional, estadual e municipais
para o desenvolvimento urbano e mobilidade.
O estmulo o montante de investimentos necessrios construo, operao e
manuteno do Projeto, seja pblicos ou sob regime de concesso e/ou parceria
pbico-privada, a estrutura dos investimentos, quadro de usos e fontes destes
investimentos.
O estmulo das receitas e dos custos de operao e manuteno do Sistema de Veculo
Leve sobre Trilho - VLT proposto.
A apresentao de modelo institucional de gesto e operao do Sistema de Veculo
Leve sobre Trilho VLT proposto.
A considerao, se for o caso, do compartilhamento dos riscos de investimento e
operao entre o setor privado e o poder concedente.
A anlise e proposio relacionada a modicidade das tarifas a serem cobradas no
Sistema de Veculo Leve sobre Trilho - VLT proposto, considerando a integrao
tarifria.
Analisar a razoabilidade e viabilidade econmico-financeira dos investimentos
propostos, bem como de eventual contraprestao pecuniria e/ou subsdio que vier a
ser sugerido;
A observao da legislao pertinente, inclusive nos campos ambiental, urbanstico,
regulatrio, tributrio e de defesa do consumidor.
O estudo do desenvolvimento de projetos associados que gerem receita, tais como
explorao de publicidade, estacionamentos, estabelecimentos comerciais, etc.
A anlise da associao, facultativamente, dos sistemas de transporte pblicos e
estruturas de mobilidade urbana, aceitos pelo Ministrio das Cidades, incluindo o
transporte no motorizado.
Busca-se uma anlise que possibilite a insero da nova modalidade antecedida de uma
ampla discusso com a comunidade que possibilitaria uma implantao mais democrtica. O
prazo de durao da participao comunitria no seria inferior a trs anos, tempo necessrio
para que haja um amadurecimento das discusses em todos os quesitos que envolvem desde
o planejamento s formas de financiamento do projeto.
Este tempo poderia parecer elevado para o caso brasileiro, onde a falta de prtica com
a democracia leva a implantaes apressadas e fadadas ao insucesso, a propsito, o caso
francs serve de exemplo para implantaes bem sucedidas e precedidas de cinco anos de
discusso com a comunidade.
As anlises de transportes no podem estar desarticuladas de discusses mais amplas,
seja em nvel das diversas variveis urbanas ou, aumentado o foco, daquelas ligadas a uma
agenda que inclua todos os setores da sociedade e os diversos nveis do estado.
Para Gomide (2013), aps as manifestaes de junho de 2012, o tema extrapola o
espao dos movimentos sociais setoriais e passa a ser discutido por toda a sociedade,
alimentando estudos acadmicos, propostas no Legislativo e polticas do Executivo. Marcos
legais, institucionais e financeiros so criados em meio a esse processo.

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Dessa forma este estudo procura ser um marco para o estabelecimento destas
discusses mais amplas, no se resumindo em si como um mero estudo de viabilidade, mas
como um instrumento de reflexo e tomada de posio frente aos reais problemas da
mobilidade em Uberlndia.
Este estudo concentra foras no estudo da factibilidade da insero do VLT, o
detalhamento de vrias fases estar a cargo de um futuro estudo, ao qual caber a elaborao
de projetos executivos de urbanismo, paisagismo, engenharia de trfego entre outros.

CAPTULO I

Metodologia e Estratgias

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1.1 Metodologias
A metodologia adotada para a elaborao deste estudo seguiu as etapas sugeridas por
autores como Campos (2014), Barcelos (2013) (figura 1) e ANTP (2013) (figura 2). Sabemos que
a disponibilidade dos recursos financeiros pauta a durao da proposta (longo, mdio ou curto
prazo), assim como os objetivos que a comunidade deseja alcanar e a urgncia do problemas
a serem resolvidos.
Desta forma, o estudo de viabilidade seguiu as etapas propostas por aqueles autores
com algumas adaptaes que foram necessrias para a adequao ao contexto da Comisso
de Trabalho Interdisciplinar responsvel por sua realizao:
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
8)

Definio dos objetivos e prazos.


Diagnstico do sistema de transportes urbanos.
Coleta de dados.
Escolha dos modelos a serem utilizados para avaliao da demanda futura.
Alternativas de Oferta de Transporte.
Avaliao das alternativas (custos e impactos).
Escolha da alternativa.
Desenvolvimento do plano de transporte e avaliao das formas de financiamento e
gesto.
9) Discusso com a comunidade e reavaliao das propostas.
10) Proposta final para implantao baseada em um cronograma de desembolso de
recursos.

As diversas etapas foram desenvolvidas a partir de metodologias apropriadas a cada


uma delas. Neste processo, a participao da comunidade de vital importncia para o
sucesso do empreendimento. Para o Estudo de viabilidade do SIT-VLT, sugere-se que tal
proposio seja considerada seriamente pelos rgos pblicos envolvidos no processo,
avaliando o tempo necessrio para discutir amplamente o projeto.

Figura 1 Processo de elaborao de um Plano de Transportes Urbanos


Fonte: ANTP (2013)

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Figura 2 - Fluxograma bsico de planejamento de transportes.


Fonte: Barcelos (2013), redesenhado por Mesquita (2014).

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Para elaborao do Estudo Preliminar de implantao do VLT de Uberlndia fez-se
necessria a caracterizao do quadro atual e futuro da cidade que receber a nova
modalidade de transporte pblico. Para a elaborao deste Estudo, utilizou-se da combinao
do Mtodo Delphi com o planejamento estratgico em face das vantagens de ter-se um grupo
seleto de especialistas no setor e da carncia de alguns dados para um aprofundamento na
modelagem matemtica do sistema de transportes.
A comisso disps de uma srie histrica de dados operacionais do Sistema de
Transporte Urbano fornecidos pela SETTRAN (dados de uma pesquisa de embarque e
desembarque, caractersticas gerais da operao BDI SETTRAN, Concepo do SIT e
Caractersticas SIT). Vrios autores apresentam em dissertaes, teses e livros suas
contribuies para anlise do sistema de transportes de Uberlndia que tambm foram
utilizados para melhorar a compreenso do mesmo.
A Comisso realizou ainda vrias pesquisas para melhor compreenso da realidade
urbana (uso e ocupao do solo, valores do solo, densidades urbanas, altura de edificaes,
infraestrutura, meio ambiente e aspectos socioeconmicos). Uma pesquisa de O/D
(origem/destino) do transporte coletivo por nibus (2014) foi realizada com o intuito de
conhecer a situao atual dos deslocamentos.
Optou-se, por motivos econmicos, pela no realizao da OD domiciliar, que
abrangeria deslocamentos por todas as modalidades. De posse dos dados da ltima pesquisa
Origem/Destino domiciliar do Sistema de Transportes (que inclui todos os motivos de viagens
por todas as modalidades) realizada em 2002, a equipe optou, contudo, por trabalhar com
projees realizadas mediante a utilizao de modelos matemticos adequados.
A pesquisa foi utilizada para caracterizar o cenrio futuro a partir das projees obtidas.
A utilizao do Mtodo Delphi e da metodologia de planejamento estratgico agilizou a
elaborao do diagnstico e a elaborao das tendncias do desenvolvimento urbano, fases
primordiais para desenvolvimento da proposta do VLT.
Estas metodologias tm sido bastante utilizadas na elaborao de planos de transportes
no Brasil e no exterior. No caso brasileiro, destaca-se o PITU Plano Integrado de Transportes
Urbanos de So Paulo, CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos), entre outras
instituies. Na Europa, destaca-se a utilizao destas metodologias em planos desenvolvidos
para implantao de VLT em vrias cidades espanholas e francesas.
As vantagens do Mtodo Delphi so vrias. Wright e Giovinazzo (2000, p.63) ao
explicit-las, recomendam o mtodo como uma forma de realizar previses em situaes de
carncia de dados histricos. Os autores enumeram as seguintes vantagens:
O uso de um grupo de especialistas traz anlise do problema pelo menos o nvel de
informao do membro melhor informado; e, em geral, traz um volume muito maior
de informao.
O uso de questionrios e respostas escritas conduz a uma maior reflexo e cuidado nas
respostas e facilita o seu registro, em comparao a uma discusso em grupo.
O anonimato nas respostas elimina a influncia de fatores como o status acadmico
ou profissional do respondente ou sua capacidade de oratria na considerao da
validade de seus argumentos.
Outros fatores restritivos da dinmica de grupo so reduzidos, a exemplo da supresso
de posies minoritrias, da omisso de participantes, da adeso espria s posies
majoritrias, a manipulao poltica, etc.

19
Com o envio de questionrios por correio, ou outros meios, no h custos de
deslocamento de pessoal e os peritos podem responder sem a restrio de conciliar
agendas para uma reunio.
Os custos so provavelmente menores do que aqueles associados reunio fsica de
um grande grupo de peritos apesar do custo de preparao ser maior.
O efetivo engajamento no processo de um grande nmero de participantes uma
importante vantagem que induz criatividade e confere credibilidade ao estudo.
Os mesmos autores ainda salientam:
... necessrio ressaltar que no se pretende que o Delphi seja um
levantamento estatisticamente representativo da opinio de um
determinado grupo amostrado. essencialmente uma consulta a um grupo
limitado e seleto de especialistas, que atravs da sua capacidade de
raciocnio lgico, da sua experincia e da troca objetiva de informaes
procura chegar a opinies conjuntas sobre as questes propostas. Nesta
situao, as questes de validade estatstica da amostra e dos resultados
no se aplicam. (WRIGHT E GIOVINAZZO; 2000, p.64)
O contexto de carncia de dados e do tempo disponvel para o estudo apontou para a
utilizao do Mtodo Delphi e seu emprego na elaborao de estratgias de melhorias
tecnolgicas no Sistema de Transportes Urbanos em Uberlndia (entendendo STU como o
conjunto de Transportes pblicos, infraestrutura viria, circulao e terminais).
A figura 3 mostra sequncia de execuo do mtodo Delphi e suas fases:

Figura 3 Sequncia de execuo do Mtodo Delphi.


Fonte: Wright e Giovinazzo (2000, p.57).

20
Os membros da comisso responderam um questionrio com 26 questes que versaram
sobre o sistema de transporte pblico de Uberlndia e possveis cenrios futuros. Depois de
devidamente tabulados os resultados dos questionrios, foi elaborado um relatrio e
posteriormente discutido para refinamento. Os resultados foram utilizados no processo de
planejamento estratgico (figura 4) e serviram tambm para a elaborao das aes
estratgicas. Tais aes comporo o cenrio necessrio implantao do VLT. Para Saldanha et
al (2013, p.5):
As anlises estratgicas municipais englobam aspectos positivos e
negativos, formalizam o que o municpio tem de bom, de regular ou
de ruim. Buscam responder questes relacionadas com os diferenciais
municipais, com as pessoas (jurdicas e fsicas) que influenciam o
momento atual e futuro da cidade e os pormenores que sero
descritos nas diretrizes estratgicas do projeto de planejamento
estratgico municipal.

Figura 4 Planejamento estratgico municipal.


Fonte: Rezende e Castor (2005).

As informaes bsicas para a formulao dos cenrios e para o planejamento do


sistema de transportes foram produzidas a partir da tabulao dos dados existentes e dados
coletados, confrontandos-os a partir de metodologias de planejamento urbano e de
transportes.
O cenrio base foi constitudo pela situao da mobilidade no ano de 2012. Dois
cenrios futuros foram constitudos, ambos para o ano horizonte de 2032.
O primeiro cenrio prev um crescimento acentuado baseado em premissas otimistas. O
segundo cenrio prev um crescimento moderado que segue os ndices da ltima dcada.
Neste cenrio, lana-se mo da atual legislao urbana, oriunda da reviso do Plano Diretor de
2006 para estabelecer as bases da expanso urbana e supe-se a continuidade do sistema
atual sem nenhuma alterao.
No primeiro cenrio considera-se o Plano Diretor da cidade, contudo, com alteraes
que possibilitem um maior equilbrio das funes urbanas: insere-se o VLT pressupondo que o
mesmo, alm de melhorar os deslocamentos cativos do transporte por nibus, tambm atrair
uma parcela daqueles realizados pelos modos privados e motorizados.
Os dois cenrios so apresentados no estudo como forma de estabelecer parmetros
para a insero da nova modalidade e a consequente implantao de um novo modelo de
planejamento e gesto da mobilidade urbana.

21
Para elaborao deste trabalho, adotou-se a metodologia clssica de planejamento dos
transportes por modelo de quatro etapas (gerao, distribuio, diviso modal, alocao de
trfego,) seguida paralelamente a uma anlise das interfaces urbanas, ambientais e
econmicas. Para Paiva (2012):
Para o Planejamento dos Sistemas de Transportes so necessrias
informaes a respeito do sistema (rede viria, sistema de transporte
coletivo, demanda por viagens atradas e produzidas, pesquisa Origem e
Destino, frota, etc.), coleta de variveis socioeconmicas (populao,
densidade populacional, renda, empregos, escolas, etc.) e estudos ou
legislao sobre o uso e ocupao do solo (Plano Diretor, Leis de
Zoneamento, etc.) (PAIVA; 2012,p.3).
Com vista produo do estudo, a cidade foi dividida em zonas homogneas pelas suas
caractersticas socioeconmicas e a partir da agregao de zonas censitrias, que se
denominaram, ento, de zoneamento de trfego (figura 5). O mesmo autor anteriormente
citado tambm discorre sobre a importncia das pesquisas de Origem e Destino (Pesquisas
O/D):
As Pesquisas de Origem e Destino (Pesquisas O/D) so as principais fontes
de informao para o Planejamento dos Transportes. Os dados coletados
auxiliam na anlise dos sistemas e na formulao de modelos matemticos
que permitem prever o comportamento futuro da demanda por transportes.
Assim, se torna possvel planejar e programar o desenvolvimento de um
Sistema de Transportes. (PAIVA; 2012,p.3).

Figura 5 Zoneamento de trfego de Uberlndia.


Fonte: os autores, SETTRAN/FECIV(2002).

A aplicao do modelo de quatro etapas gerou resultados necessrios s anlises das


situaes atuais e futuras com vistas a subsidiar a escolha das alternativas de interveno. O
resultado mostrado na seo relativa s estimativas de demandas futuras e suas anlises.

22
2.2 Estratgias
A adoo do planejamento estratgico uma das polticas mais importantes para que
uma cidade consiga desenvolver uma mobilidade sustentvel, entendendo-seesta ltima como
(...) resultado de um conjunto de polticas de transporte e circulao que visam proporcionar o
acesso amplo e democrtico ao espao urbano, atravs da priorizao dos modos de
transporte coletivo e no motorizados, de forma efetiva, socialmente inclusiva e
ecologicamente sustentvel.(BRASIL, 2004).
Para a efetivao deste conceito, busca-se, a partir da implantao do VLT, desenvolver
uma poltica capaz de promover a incluso social referente a uma nova concepo de
transporte pblico que tenha em mente, alm da eficincia e conforto, o fato de ser tambm
acessvel economicamente. Deste modo, vrias estratgias devero ser desenvolvidas para
isto, a figura 6 ilustra os vrios componentes da estratgia para a consolidao da mobilidade
sustentvel.
A busca da reduo das viagens motorizadas individuais passar indubitavelmente por
uma maior participao da populao nas decises sobre a mobilidade. A incluso de
pedestres e ciclistas primordial, bem como o estabelecimento de tratamentos virios que
possam garantir a segurana para estes usurios. O estabelecimento de uma viso em longo
prazo para a municipalidade auxiliar na efetivao das aes propostas, possibilitando
possveis revises sem deturpao dos objetivos iniciais.
O VLT traz em si uma longa experincia mundial como modalidade que auxilia
positivamente os planos e aes estatais que visem estruturao urbana, aliando-se este
potencial aos seus aspectos de modalidade de baixo impacto ambiental. Dessa forma, o
Municpio dever inserir o Programa de implantao do sistema SIT-VLT em um Plano de
Mobilidade a ser amplamente discutido com a comunidade e no consistir em apenas apenas
um plano tcnico.

Figura 6 VLT Uberlndia e a mobilidade sustentvel.


Fonte: autores, Desenho: Mesquita (2014).

23
A consulta aos especialistas revelou pouca crena na implantao do VLT em curto
prazo, apostando-se em um prazo de mais sete anos para incio, ainda que possamos ser mais
otimistas dentro de uma conjuntura poltica favorvel. A opinio pode ser coerente dentro de
uma proposta de que o plano deveria ter uma ampla discusso com a comunidade e ser
debatido no mbito da reviso do Plano Diretor em 2016, antes da sua implantao.
Para os especialistas, quase 70% da populao da cidade seriam favorveis
implantao do VLT e a quase totalidade dos mesmos discorda da opinio de que o VLT no
deveria ser implantado devido ao seu alto custo e que o BRT mais barato e tem a mesma
eficincia no transporte de passageiros, sendo que aquele investimento somente se viabilizaria
em longo prazo, uma vez que existem problemas maiores no sistema a serem resolvidos.
A totalidade dos especialistas concorda com a implantao do VLT atrairia usurios dos
veculos privados, ao mesmo tempo em que revitalizaria os espaos urbanos por onde ele
trafega por apresentaruma performance superior ao nibus do sistema BRT (esttica menos
agressiva, baixo nvel de rudo, etc.).
A pesquisa apontou que a relevncia dos investimentos do municpio por ordem de
prioridade deveria estar no barateamento da tarifa atravs de subsdio municipal, no
investimento em melhoria geral do sistema (mais veculos, mais viagens, mais conforto, menos
poluio, mais acessibilidade, etc.), a saber: implantao de um sistema eficaz de comunicao
com o usurio e uma bilhetagem eletrnica mais eficiente, a implantao de um sistema de
integrao com bicicleta, a implantao do VLT, a melhoria dos aspectos urbansticos e
ambientais relacionados ao sistema de transportes e finalmente a implantao de Corredores
exclusivos para nibus (BRT). Quanto aos gestores do sistema nos aspectos Planejamento,
Operao e Controle de indicadores (urbanos e ambientais) foram apontadas a Prefeitura
Municipal e a Cmara.
Sobre a importncia de se desenvolvem pesquisas, tendo como objetivo final diminuirse a poluio causada por veculos do sistema, desenvolver-se uma tecnologia nacional de
veculos de trao eltrica, entre outros, com apoio do rgo municipal, os especialistas
indicaram como muito importantes as pesquisas que envolvam novos sistemas de controle de
operao. Duas medidas mais eficazes para uma futura implantao do VLT de Uberlndia
seriam o investimento no desenvolvimento tecnolgico e a elaborao de um projeto
completo de viabilidade para um VLT para Uberlndia em curto prazo (cinco anos).Sobre as
vantagens do VLT sobre o BRT, naquilo que se refere insero urbana, 75% dos especialistas
concordam que o primeiro mais eficaz, quando se trata de estruturao e requalificao
urbana.
Observando a taxa anual de crescimento da economia brasileira, em um cenrio futuro
otimista (20 anos), foram apontados 5% como uma tendncia de crescimento da renda per
capita de Uberlndia com uma tendncia de distribuio de renda em favor dos menos
favorecidos em um prazo de 20 anos. O IPVA e o IPTU foram mencionados como as principais
fontes de custeio de um sistema de transportes alm das tarifas que o usurio paga.
Sobre a melhoria das condies urbanas, os especialistas apontaram, por ordem de
importncia, a Implantao um grande programa de aumento da acessibilidade nos passeios
(aumento de largura e da qualidade), a implantao uma nova tecnologia de transporte
pblico na rea central capaz de ser agente de requalificao, a diminuiodo fluxo de
passageiros no terminal central, a implantao de uma rede cicloviria eficiente e a ampliao
do nmero de subcentros. Os especialistas concordaram com a consolidao em 20 anos da
tendncia atual das classes mdia e alta se localizarem nas zonas perifricas.
A percepo sobre a perspectiva de adensamento de alguns eixos mostrou a Avenida.
Nicomedes Alves dos Santos e a Avenida Rondon Pacheco como aqueles que tm maior
potencial e provavelmente sofrero maiores presses nos prximos 20 anos. As Avenidas Joo

24
Naves de vila, Avenida 3 de outubro, Avenida Segismundo Pereira, Avenida Getlio Vargas
tendero ao crescimento moderado, enquanto que a Avenida Anselmo Alves dos Santos
tender a um adensamento de moderado a grande. A Avenida Monsenhor Eduardo
apontada com tendncias estagnao.
As estratgias da cidade para obteno da mobilidade sustentvel devem passar pelo
estabelecimento de aes a curto, mdio e longo prazo. A fixao da viso futura de uma
cidade com mobilidade sustentvel, onde as pessoas se desloquem de forma confortvel, a
preos condizentes com suas rendas e que o transporte trabalhe a favor do meio ambiente e
do desenvolvimento urbano, foi precedida de anlises que construram um quadro de
possibilidades em um ambiente de competio entre cidades de porte mdio, ao mesmo
tempo em que as mesmas possuem vrias oportunidades de atrao de investimentos, fato
que requer delas grande apelo competitividade. Uberlndia, apesar de apresentar diversos
aspectos indubitavelmente acima da mdia do pas, carece de vrios outros que, se
devidamente tratados, levariam a cidade a um patamar mais competitivo; um desses aspectos
a mobilidade.
Para efetivao das metas propostas para a cidade apontam-se macroestratgias e
macropolticas com vistas orientao das foras presentes na municipalidade que possam
orientar-se no caminho a ser trilhado. Por macroestratgias, entendem-se aquelas grandes
aes ou caminhos que o sistema de transporte pblico dever adotar para melhor interagir,
usufruir e gerar vantagens competitivas no ambiente urbano. Por macropolticas, entendem-se
as grandes orientaes que serviro como base de sustentao para as decises, de carter
geral, que o sistema dever tomar para melhor interagir com o ambiente urbano.
O quadro 1 mostra uma sntese das Macroestratgias e Macropolticas apontadas nas
diversas reunies com o conjunto de especialistas:
MACROESTRATGIAS
Subsidiar a operao do TPU por VLTs e
priorizar investimentos nos modos no
motorizados.
Criar uma autarquia, com autonomia
para planejar a cidade e a Mobilidade.
Utilizar medidas moderadoras de
trfego (traffic calming) como
parmetro de Mobilidade Sustentvel e
Inclusiva.
Priorizao do transporte coletivo;
Reduo da poluio.
Reduo dos acidentes com veculos
particulares.
Participao comunitria em todos os
nveis.

MACROPOLTICAS
Lei municipal que garanta subsdios para o
TPU, em especial ao sistema de VLTs.
Planejamento Urbano e da Mobilidade
Urbana indissociveis
Implementar um Sistema Municipal de
Avaliao da Mobilidade Urbana, com
parmetros estabelecidos nos princpios da
Incluso Social e da Sustentabilidade.
Incentivos dos governos ao transporte
coletivo (PAC);
Novas formas de financiamento do
transporte coletivo;
Parcerias pblico-privadas na construo e
operao;
Planejamento Urbano e da Mobilidade
Urbana indissociveis;
Estratgias de participao comunitria,
consolidao de entidades de participao
em bairros, novos canais de participao.

Quadro 1 - Macroestratgias e Macropolticas para a mobilidade sustentvel


Fonte: Autores (2014).

25
A seguir so apontados no quadro 2, os objetivos e metas estratgicas para o sistema
SIT-VLT a partir de uma viso que se divide em alvos ou fins que o administrador dever
atingir. Para os objetivos estratgicos apontam-se prazos e os mesmos se apresentam de
forma quantitativa. Apresentam-se tambm as Metas que so constitudas por aes em
etapas, construdas para se chegar aos objetivos estratgicos.
OBJETIVOS

METAS
A - Implantar um programa de subsdio
crescente em 10 anos e a Integrao Temporal
no STPU

Aumentar a mobilidade e a acessibilidade


econmica da populao ao STPU

B - Criar sistema de tarifas diferenciadas nos


finais de semana (50% do valor dos dias teis)
C - Aumentar a capacidade de carregamento
da frota num nvel de conforto excelente

Incorporar usurios potenciais de outros


modos ao STPU

D - Implementar uma rede cicloviria


integrada ao STPU
E - Implementar Medidas Moderadoras de
Trfego (Traffic Calming) e sinalizao especial
e passeios acessveis

Garantir Acessibilidade Universal nos eixos


e adjacncias do sistema de VLT-BRT

F - Garantir frota e equipamentos urbanos


acessveis vinculados ao STPU
G - Criar legislao que garanta prioridade de
aes para o TPU e os modos no motorizados

Implementar Polticas Pblicas de


promoo da Mobilidade Sustentvel e
Inclusiva

H - Criar legislao que garanta subsdios


diretos e indiretos para a promoo do
sistema de VLTs

Garantir participao e controle social sobre


a poltica de mobilidade urbana/municipal

I - Criar um Sistema de Avaliao da


Mobilidade J - Urbana, de canal aberto e
permanente, Criar um Comit ou Conselho
Municipal de Gesto da Mobilidade
Urbana/Municipal (CMGM) que garanta a
participao popular efetiva

Quadro 2 - Objetivos e metas estratgicas para o sistema SIT-VLT.


Fonte: Autores (2014).

O quadro 3 mostra uma sntese das aes traadas com vistas a alcanar as metas em
prazos estimados.
OBJETIVO

ANOS
1

Obj 1
Meta a
Meta b
Obj 2
Meta c
Meta d

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

26

OBJETIVO

ANOS
1

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

Obj 3
Meta e
Meta f
Obj 4
Meta g
Meta h
Obj 5
Meta i
Meta j
Quadro 3. Aes traadas com vistas a alcanar as metas.
Fonte: Autores (2014).

A implantao de aes tambm requer constante acompanhamento que resulte em


uma avaliao do quanto daquilo que foi planejado se alcanou. Para cada objetivo, fixaram-se
indicadores de desempenho capazes de servir sua mensurao (quadro 4).
OBJETIVO

FONTE DE VERIFICAO

Obj 1- Aumentar a mobilidade e a


acessibilidade econmica da populao ao
STPU

Atravs da avaliao dos ndices de


mobilidade, dos custos do sistema, da
capacidade de pagamento da populao e do
percentual de subsdios incorporados

Indicador a ndice de mobilidade geral

Pesquisas constantes no sistema

Indicador b Comprometimento da renda


com atividades sociais de lazer, cultura e
prtica esportiva

Pesquisa de renda de usurios e tarifas

Obj 2 - Incorporar usurios potenciais de


outros modos ao STPU

Sistema de acompanhamento da Diviso


Modal da Mobilidade Urbana (Pesquisas O/D
geral, O/D embarcada (STPU) e etc)

Indicador c Percentual de participao do


TPU na diviso modal

Pesquisa de Opinio com usurios

Indicador d Redes Integradas

Projetos implementados (efetivamente)

Obj 3 - Garantir Acessibilidade Universal nos


eixos e adjacncias do sistema de VLTs

Anlise de projetos implementados


(efetivamente)

Indicador e Acompanhamento de projetos

Anlise de projetos implementados


(efetivamente) e verificao in loco

Indicador f Percentual de cobertura


acessvel dos equipamentos urbanos e da
frota do TPU

Anlise de projetos implementados


(efetivamente), verificao in loco e pesquisa
com usurios

27

Obj 4 - Implementar Polticas Pblicas de


promoo da Mobilidade Sustentvel e
Inclusiva

Sistema Municipal de Avaliao da


Mobilidade Urbana (indicadores a serem
definidos)

Indicador g - Legislao especfica

Acompanhamento de aes do legislativo


municipal relativas ao STPU

Indicador h - Legislao especfica

Acompanhamento de aes do legislativo


municipal relativas ao STPU

Obj 5 - Garantir participao e controle


social sobre a poltica de mobilidade
urbana/municipal

Acompanhamento da implementao e
funcionamento efetivo do CMGM e da
participao/ao comunitria

Indicador i - Legislao especfica

Acompanhamento de aes do legislativo


municipal relativas Mobilidade
Urbana/Municipal

Indicador j - Legislao especfica

Acompanhamento de aes do legislativo


municipal relativas Mobilidade
Urbana/Municipal

Quadro 4. Indicadores de desempenho para avaliao das aes.


Fonte: Autores (2014).

As politicas urbanas de transportes devem ser construdas sobre as aes, projetos,


objetivos e metas fixadas; dessa forma, as chances de sucesso sero aumentadas. Obviamente
as discusses devero ser estendidas comunidade para que as aes tenham respaldo
pblico e no caream de representatividade.

CAPTULO II

Diagnstico do Sistema
de Transporte de Uberlndia

29
2.1 Uberlndia: a cidade e a mobilidade conceitos e definies
O municpio de Uberlndia, desde a dcada de 1960, apresenta elevados ndices de
crescimento populacional. As razes para isto no fogem regra nacional de concentrao de
atividades econmicas em determinadas reas urbanas gerando grandes demandas por
trabalho assalariado, polticas pouco expressivas para zonas rurais e pequenas cidades, entre
outros motivos. As figuras1 e 2 mostram a evoluo da populao a partir de 1985 e uma
projeo para o ano horizonte de 2032.
Uberlndia-MG configura-se em um dos exemplos de cidades de porte mdio do Brasil
que tiveram forte crescimento populacional (figura 1 e tabela 1) nas trs ltimas dcadas do
sculo XX e, que consequentemente sofreram grandes transformaes em seu espao urbano.
A expanso seguiu a prtica mais evidente em todo Brasil com um quadro de periferizao das
pessoas pertencentes a classes de renda mais baixa. A partir dos anos 1980, um segundo nvel
de espraiamento urbano se deu com a implantao de grandes loteamentos fechados
perifricos para pessoas de classe de renda mais elevadas.

Figura 1 Evoluo da populao de Uberlndia 1950-2012.


Fonte dos dados brutos: IBGE, Maryelly Faria (2014).

Figura 2 Evoluo da populao de Uberlndia e projees.


Fonte dos dados brutos: IBGE, Mesquita (2014).

30
Tabela 1 - Populao residente por situao do domiclio em 1991, 2000 e 2010.

Fonte: CEPES _ UFU (Censos Demogrficos de 1991 e 2000 e Sinopse do Censo Demogrfico 2010 - IBGE).
Obs.: TC (%) = Taxa Anual de Crescimento Mdio Geomtrico * 100. Data de referncia dos Censos Demogrficos: 1991 =
31/8/1991; 2000 = 31/7/2000, 2010 = 31/7/2010).

Essa evoluo urbana descontrolada prima pela fragmentao do espao e vrios


fatores contribuem para sua perpetuao aumentando a perversidade deste modelo. Um dos
fatores de maior contribuio para isto a mobilidade. As polticas de mobilidade urbana
seguiram os passos de outras polticas urbanas e, desta forma, os transportes pblicos foram
encarados como bens de consumo, desprezando-se as suas funes sociais e de insumo da
produo.
A prtica de tarifas elevadas sem qualquer nvel de subsdio serve de fora motriz da
excluso social devido ao alto comprometimento da renda familiar com deslocamentos. A
periferizao contribui para a elevao dos custos operacionais dos transportes pblicos e
novamente se excluem os habitantes de renda mais baixa do acesso aos locais de empregos,
sade, educao e outros servios urbanos.
Em Uberlndia, as dinmicas econmicas, polticas e sociais levaram a uma expanso do
tecido urbano de forma horizontalizada e marcada pela segregao social e espacial, desde as
primeiras dcadas do sculo XX. Com o passar do tempo, este processo acirrou-se ainda mais
produzindo uma cidade segregada e fragmentada. O espao urbano fragmentou-se em reas
apropriadas ao trabalho e ao capital; moradia, ao consumo, ao lazer, sendo que as pessoas e
os lugares esto cada vez mais especializados e coesos nos territrios da cidade (SOARES,
1995, p.235). A imagem veiculada da cidade sempre apresentou contradies imensas entre o
discurso poltico ufanista, o crescimento descontrolado e as condies econmico-sociais
encontradas principalmente nos espaos perifricos.
Ao discutir a cidade, quase intrnseco falar de mobilidade; dessa forma, faz-se
necessria uma conceituao ampla do termo, uma vez que para este trabalho, o foco ser a
mesma. Para BRASIL(2005), pode-se entender por mobilidade como:
(...) um atributo das cidades e se refere facilidade de deslocamentos de
pessoas e bens no espao urbano. Tais deslocamentos so feitos atravs de
veculos, vias e toda a infraestrutura (vias, caladas, etc.) que possibilitam
esse ir e vir cotidiano. Isso significa que a mobilidade urbana mais do que
o que chamamos de transporte urbano, ou seja, mais do que o conjunto de
servios e meios de deslocamento de pessoas e bens. (grifo nosso).
O conceito acima foi cunhado pelo Ministrio das Cidades quando da elaborao da Lei
Nacional de Mobilidade e expressa muito bem a tnica dada para o Estudo de insero do VLT
em Uberlndia. Procura-se entender mobilidade como um conceito que vai alm de uma
simples condio de deslocamento possibilitada pelos modais de transportes, ou seja, procurase entend-la em contexto mais geral.
Um conceito mais tcnico de taxa de mobilidade, utilizado para entendimentos de
quantificao evidenciado por Cardoso (2003, p.43):

31
Define-se Mobilidade como o nmero mdio de viagens dirias (todos os
modos de transporte) realizada pelos habitantes de determinada rea
(Distrito). A mobilidade calculada dividindo-se o total de viagens
realizadas (no se importando onde esta viagem foi realizada) pelo nmero
total de pessoas domiciliadas neste mesmo Distrito. importante observar
que o conceito de Mobilidade, mesmo que diretamente relacionado a
transporte, mede, atravs do nmero de viagens mdio dia, uma
caracterstica relacionada populao residente na rea, mais
precisamente, ao padro de atividade econmica e social desta
populao.
A partir da dcada de 2000, o Brasil comeou a discutir o estabelecimento de uma
poltica nacional de mobilidade urbana e para isto discutiu-se a elaborao de uma lei de
mobilidade urbana que veio a ser promulgada como Lei no 12.587 de 3 de janeiro de 2012.
Embora a lei seja de boa qualidade e aponte caminhos para a mobilidade urbana, os resultados
ainda se mostram nfimos perto da grandiosidade dos problemas. A Lei aponta os pilares
bsicos para a discusso da politica de mobilidade discorrendo sobre os objetivos, princpios e
politicas, participao da comunidade, planejamento, financiamento dos transportes urbanos
e a intersetorialidade dos mesmos. Ela ainda mostra, noentanto, fragilidades ao enfrentar o
problema do financiamento, fator preponderante quando diz respeito aos transportes, uma
vez que o mesmo exige normalmente valores altos para implantao de infraestruturas e
materiais rodantes adequados, alm de elevados custos operacionais.

2.2 Padres de Mobilidade e a evoluo da rede urbana de Uberlndia


O modelo de expanso urbana por periferizao de estratos da sociedade de renda mais
baixa traz em si uma perversidade acentuada pela mobilidade. Os vazios urbanos gerados pela
prtica da especulao imobiliria encarece a operao dos transportes pblicos onerando os
habitantes da periferia; ao mesmo tempo, a politica tarifria impe aos mesmos arcar com
toda a conta sem subsdios ou com mecanismos anacrnicos como vale transportes ou
gratuidades ou descontos destinados a pequenas parcelas que oneram novamente os
usurios.
A esta cidade, fruto desta expanso em crculos concntricos, podem-se relacionar os
raios das mesmas aos custos dos transportes, ou seja, para uma dada populao, quanto maior
o raio da ocupao urbana, mais caro ser o transporte pblico (pressupondo vazios internos
no ocupados e concentrao de empregos, lazer e outras atividades em reas centrais). Isso
tambm acarretar uma superutilizao das vias de acesso s reas centrais nas horas de pico
deteriorando se os nveis de servios virios.
Tal situao foi agravada ao longo dos anos, por sucessivos erros de poltica pblica, ao
priorizar os transportes privados motorizados em detrimento dos pblicos e aqueles no
motorizados.
Assim, as taxas de motorizao tendem cada vez mais para os modos motorizados
individuais, uma vez que tais taxas possuem uma intrnseca relao com o aumento da renda.
A frota de veculos motorizados cresce de forma assustadora com os ganhos per capita da
populao (figura 3 e 4). Enquanto isso, os modais coletivos perdem usurios e atratividade.

32

Figura 3 Correlao renda percapita e frota de veculos automotores em Uberlndia MG.


Fonte: Elaborao: Mesquita (2014).

A figura 4 mostra que a mobilidade extremamente relacionada com a renda e a


mudana de modo torna-se efetiva caso o transporte coletivo no apresente as vantagens
requeridas pelos usurios.

Figura 4 - Comportamento da mobilidade e rendaem Uberlndia.


Fonte: Mesquita (2014).

A figura 4 mostra claramente que, cidade de Uberlndia, os usurios tendem a trocar o


modal de deslocamento coletivo pelo individual com mais efetividade, a partir de uma renda

33
familiar superior a quatro salrios mnimos. Contudo os condicionantes ligados atratividade
do transporte coletivo podem alterar este quadro tanto para pior-lo quanto para melhor-lo.
No caso de Uberlndia, os fatos mostramuma constante estagnao da oferta que leva
queda da demanda e consequentemente aumento das tarifas. Isto se transforma em um
crculo vicioso que diminui drasticamente a atratividade do transporte coletivo.
2.3 As redes de transportes pblicos coletivos
As demandas por transportes na cidade foram condicionadas pela expanso urbana e
seus processos. Em Uberlndia, esse condicionamento ainda mais ressaltado pela
intensificao das relaes entre os nveis de acessibilidade e mobilidade urbana e os valores
do solo urbano. A produo do espao da habitao sempre esteve ligada ao provimento da
infraestrutura e servios bsicos em sua maioria, de alguma forma, subsidiados pelo Estado.
Desse modo, o transporte coletivo tambm passou a ser visto, com interesse, pelo
mercado imobilirio, na medida em que nutria a expanso urbana e por ela era nutrido
(MESQUITA, 2008).
O crescente processo de movimento de bens e a intensificao do processo de
industrializao conduziram ao aumento das demandas de transportes de passageiros, tanto
intermunicipais quanto urbanas, que inicialmente foram atendidas pelos meios disponveis:
veculos de trao animal, caminhes ou jardineiras (veculos com carrocerias de madeira
montadas sobre chassi de caminho e abertas de um lado).
O processo de industrializao, obviamente, refletiu nas demandas por transporte, mas
inicialmente no trouxe muitos impactos devido s estratgias utilizadas pelas empresas. A
partir do trmino da Primeira Guerra Mundial, a economia brasileira viveu um processo de
aquecimento, trazendo consigo o incremento da produo industrial.
Somente a partir de 1924, entretanto, a expanso econmica realmente se instalou no
Brasil. Em Uberabinha, essa expanso tambm foi notada com a incrementao industrial que
se instalou prioritariamente nos espaos prximos infraestrutura de transportes (ferrovia) e,
mais notadamente, nas proximidades da estao ferroviria e, assim, gerou empregos e
polarizou os vetores de expanso da cidade para aquele setor (SOARES, 1993).
A interdependncia do transporte pblico com o processo de expanso da cidade e a
produo de moradia para a classe operria, longe de ser uma prtica apenas de Uberlndia,
esteve presente em muitas cidades brasileiras, onde essa vinculao tambm contava com o
apoio da indstria de nibus e similares, vidas por se consolidar no mercado.
A expanso urbana chegou ao limite das possibilidades de proporcionar distncias
confortveis para o deslocamento a p dos habitantes. A disperso do tecido urbano agravou
o desconforto dos pedestres. Neste perodo, os mais ricos se deslocavam utilizando meios
disponveis, enquanto que os mais pobres amargavam grandes distncias a p. Em uma etapa
posterior, a utilizao da bicicleta mostrou-se como uma sada para a populao que era
obrigada a fazer grandes caminhadas para chegar aos destinos (MESQUITA, 2008).
As estatsticas mostram a importncia que a bicicleta passou a ter na cidade ao longo do
tempo, uma vez que a oferta de transporte coletivo era baixa e as tarifas inacessveis para a
maioria do operariado. Os veculos de carga passaram a ter uma grande presena na cidade,
no somente com a frota local, mas tambm com o trfego de passagem.
Ao longo do tempo, a malha urbana da cidade cresceu sem nenhuma forma de controle,
mesmo aps algumas tentativas de se estabelecer medidas atravs de Planos urbansticos
pouco aplicados. As demandas por transporte pblico tambm seguiram os ventos soprados

34
pelo mercado imobilirio e potencializados pelo poder pblico. A ao desses agentes fez
surgirem grandes espaos vazios, o que onerou o custo do transporte e fez com que o mesmo
se tornasse pouco acessvel economicamente ao usurio, que quem compensa todos os
custos operacionais.
No caso do transporte coletivo, a sobrecarga dos custos derivados dos vazios urbanos foi
ainda maior, uma vez que permaneceu a lgica capitalista de paga quem consome,
diferentemente do provimento da infraestrutura urbana, que sempre foi custeada por receitas
tributrias. Desse modo, a existncia dos vazios que por si j se tornou um fator agravante,
potencializou no transporte pblico a excluso social.
Para viabilizao da produo, o transporte coletivo urbano tornou-se um insumo
indispensvel, uma vez que a grande maioria da mo-de-obra industrial utilizava esse servio.
Sob o ponto de vista do custo, todavia, sua caracterstica de insumo no foi considerada e os
trabalhadores arcaram com a totalidade dos custos de produo.
A presso por servios e infraestrutura nem sempre foi atendida de maneira satisfatria.
Se atentarmos para o servio de transporte coletivo, a situao, ento, tornou-se ainda mais
grave pela relao puramente mercantil estabelecida, ou seja, onde as demandas justificassem
economicamente sua existncia o transporte era implantado, se isso no acontecia os usurios
se viam obrigados a utilizar outros meios.
Em 1978, o sistema de transporte j mostrava certa estruturao operacional. A
cobertura da rede, todavia, ainda se mostrava ineficiente como consequncia de uma
operao que primava pela baixa oferta e por uma rede urbana que obrigava o atendimento a
demandas rarefeitas no tecido urbano (Figura 5). possvel notar, nesta poca, uma baixa
densidade da rede de itinerrios. A cidade apresentava grandes vazios que foram aumentados
nas dcadas posteriores.
Os indicadores de desempenho do transporte pblico de Uberlndia, traduzidos pelos
ndices de mobilidade (tabela 2) mostram uma realidade no muito distante de outras cidades
brasileiras. Os ndices de mobilidade por transporte coletivo por nibus apresentam uma
franca decadncia com efeitos nocivos sobre a cidade e os deslocamentos dos seus habitantes,
pois o nmero de viagens por transporte privado aumentou, causando grande nmero de
impactos.
O sucessivo crescimento do comprometimento salarial com transporte fez com que
muitos usurios no utilizassem o transporte pblico por incapacidade de pagamento ou o
trocassem por modalidades motorizadas de aquisies mais baratas como a motocicleta. Isto
verificado mesmo aps a implantao de corredores como o BRT (Bus Rapid Transit) da Av.
Joo Naves de vila.
A rede de transporte foi bastante aumentada ao longo dos anos de 1978 a 2012 (Figuras
6a, 6b e 6c). Isto indica uma melhoria na cobertura da rede e o aumento do percurso de vazios
urbanos que fazia com que os veculos percorressem muitos quilmetros sem nenhuma
demanda lindeira. Mas as frequncias tornaram-se baixas ao longo do tempo, fazendo com
que o sistema integrado de transporte perdesse confiabilidade e regularidade.

35

Figura 6a Uberlndia Reconstituio das linhas do transporte coletivo urbano Abril de 1987.
Fonte: Mesquita e Silva (2007).

Figura 6b Uberlndia: Rede de Itinerrios do Sistema de transporte coletivo por nibus em 1997.
Fonte: Mesquita e Silva (2007)

36

Figura 6c Rede de itinerrios e mancha urbana em 2012.


Fonte: elaborado por Mesquita (2014).

A mobilidade da populao, dada pelo nmero de viagens por habitante, mostra uma
evoluo no perodo de 1978 a 1996, data da implantao do SIT Sistema Integrado de
Transporte, que levou diminuio de cerca de 30% do nmero de usurios pagantes. Embora
o SIT tenha influenciado no ndice de mobilidade, se considerado o nmero de passageiros
integrados, ainda assim, poderia se notar a queda da mobilidade por transporte pblico
verificada entre 1996 e 2012. (tabela 2).
Tabela 2 Uberlndia: Evoluo dos ndices de mobilidade para o Sistema de Transporte
Coletivo por nibus em Uberlndia (passageiros embarcados).
ANO / NDICE DE MOBILIDADE
1978

1979

1980

1983

1984

1985

1986

1987

1989

1990

0,22

0,21

0,23

0,22

0,23

0,24

0,34

0,34

0,45

0,46

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

0,46

0,44

0,47

0,47

0,48

0,49

0,50*

0,44*

0,41*

0,35*

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

0,36*

0,39*

0,37*

0,34*

0,32*

0,32*

0,34*

0,30*

0,34*

0,34*

2011

2012

0,34*

0,33*

Fonte: Mesquita (2008), os autores, dados brutos: PMU/SETTRAN.


(* Considerando 30% a mais de demanda correspondentes a passageiros com integrao )

37

Esta situao pode ter vrias causas, entre elas, a pouca atrao de passageiros por esta
modalidade devido baixa qualidade dos servios, o impacto do comprometimento da renda
com transporte, o aumento no consumo de veculos como automveis e motos, entre outras
(Figura 7).
Nota-se ainda na figura 7, que, embora o IPK (ndice passageiro por quilmetro) tenha
subido, os indicadores de oferta esto em claro declnio, implica que, para adequao dos
preos, diminui-se a oferta do sistema. Isto evidencia uma poltica de mobilidade inadequada,
pois quanto menor a oferta menor ser a atratividade do sistema.

Figura 7-Indicadores do transporte coletivo: Uberlndia: 2000 2012.


Fonte: Mesquita (2013), Dados brutos: PMU/SETTRAN 2003.

Sob os aspectos de uma poltica nacional de transportes, pode-se dizer que somente
com a crise do petrleo, no incio da dcada de 1970, os governos federal e estadual passaram
a ter maior preocupao com as questes ligadas ao setor de transportes pblico e seu
planejamento. Tais polticas no tiveram, entretanto, grandes efeitos nos transportes urbanos.
As regies metropolitanas passaram a ter prioridade na busca de solues para os
transportes pblicos, dada a sua maior complexidade, da o desenvolvimento tcnico buscado
nestas cidades a partir de meados da dcada de 70 em diante destacando-se o investimento
em corredores segregados de nibus, integrao intermodal, valorizao do transporte sobre
trilhos, entre outras intervenes.
Em Uberlndia, o transporte pblico, at o incio da dcada de 1980, esteve ligado ao
poder pblico apenas nas questes que diziam respeito legalidade do processo de concesso
dos servios e ao estabelecimento das tarifas. Os problemas advindos dessa forma de
gerenciamento no demoraram a surgir, com o acirramento das relaes entre comunidade,
empresa operadora e poder pblico.
Implantado a partir de 1997, o SIT possui uma rede de transporte integrada com cinco
terminais, um corredor de BRT (Bus Rapid Transit) e algumas estaes de transferncia. O

38
sistema compe-se basicamente de linhas troncais, alimentadoras e interbairros e linhas no
integradas.
As linhas troncais foram divididas em principais e troncais de apoio. As troncais trafegam
pelos eixos estruturais, enquanto as troncais de apoio trafegam por vias arteriais. A situao
dos deslocamentos urbanos agravou-se ao longo do tempo com a grande disperso de polos
geradores de viagens no tecido urbano, mas o centro ainda mantm uma razovel atratividade
(Figura 8).

Figura 8 -Linhas de desejo: todas as zonas para zona central Transporte coletivo de Uberlndia 1998.
Fonte: Mesquita e Silva (2007).

Embora tenha resultado em um aumento inicial da mobilidade, o SIT trouxe tambm


uma agravante potencializao do hiato entre a tarifa e poder de compra dos usurios, uma
vez que, com a reduo do nmero de pagantes, o custo operacional passou a ser dividido por
menos pessoas e, consequentemente, gerou uma tarifa mais alta. Sabe-se que as melhorias
operacionais no conseguem absorver os custos da integrao.
A premissa inicial de reduo de custos com a implantao do novo sistema foi logo
superada com um aumento da oferta nos seus primeiros meses. Aps um ano de sua
implantao, os problemas iniciais, no entanto, no mostraram, com pesquisa de opinio
realizada pela administrao municipal, uma rejeio ao novo sistema.
O histrico dos ndices de mobilidade no transporte pblico de Uberlndia mostra
variaes ao longo do tempo e denota uma falta de atratividade incapaz de introduzir novos
usurios no sistema, o que leva excluso de muitos habitantes e impossibilidade de uma
maior experincia do espao territorial (escala da cidade). A manuteno do nvel de
mobilidade est mais ligada ao usurio cativo do que qualidade do meio de deslocamento.

39
2.4 O diagnstico da mobilidade: evoluo da rede de transporte pblico.
Diversos instrumentos podem ser utilizados para diagnosticar a situao da mobilidade
de uma determinada rea urbana faz-se, porm, uso frequente das pesquisas Origem e
Destino Domiciliares pelo fato de mesmas conseguirem retratar todos os tipos de
deslocamentos urbanos apontando todos os modos, motivos e a frequncia das viagens, entre
outros aspectos.
A frequncia destas pesquisas normalmente de 10 anos, com pesquisa de menores
amostragens realizadas no meio deste prazo para acompanhamento da evoluo. Embora
eficientes as pesquisas OD so consideradas caras e por isso os rgos de planejamento muitas
vezes no as realizam, mesmo sabendo da sua importncia. Uberlndia realizou por duas vezes
esta pesquisa, uma em 1978 e outra em 2002.
O escopo da pesquisa de 2002 foi utilizado como parmetro para averiguao de
tendncias e correlaes necessrias para este estudo. Foi tambm elaborada uma pesquisa
Origem e Destino de Transporte Coletivo (em nibus) para calibrao da anterior.
Segundo Mesquita (2008), os padres de deslocamentos urbanos de Uberlndia,
conhecidos atravs das pesquisas Origem e Destino O/D domiciliares, realizadas em 1978 e
2002, e extrapolaes apresentam variaes decorrentes da expanso urbana ao mesmo
tempo em que pode produzir diversas anlises relativas ao comportamento dos habitantes e
da infraestrutura de transportes. As pesquisas revelaram um total de 92.295 viagens no
mbito urbano em 1978, 456.502 em 2002 e as 667.566em 2012.
A diviso modal indica a participao de cada modo de transporte no total de viagens
realizadas. As figuras 9 e 10 mostram esta participao em agrupamento das viagens
motorizadas pelo modo coletivo, motorizadas pelo modo individual, a p e de bicicleta
(excetuando-se 1978 em que se agrupou bicicleta e moto) (MESQUITA, 2008).

Distribuio de viagens - Uberlndia:1978


motivo da viagem x modo de transporte
100%
90%

porcentagem

80%
70%

a p

60%

bicicleta e moto

50%

Individual

40%

Coletivo

30%
20%
10%

Motivo da viagem
Figura 9 - Distribuio de viagens Uberlndia: 1978.
Fonte: Mesquita (2008).

Lazer

sade

Negcios

Compras

Educao

Trabalho

0%

40

Distribuio de viagens - Uberlndia: 2002


Motivo da viagem x modo de transporte
100%

porcentagem

80%
A p
Bicicleta

60%

Moto
40%

Individual
Coletivo

20%

Lazer

Sade

Compras

Negcios

Educao

Trabalho

0%

Motivo da viagem
Figura 10 -Distribuio de viagens Uberlndia: 2002.
Fonte: Mesquita (2008), SETTRAN/FECIV.

A evoluo da diviso modal das viagens urbanas de Uberlndia mostra uma tendncia
existente nas cidades de porte mdio do Brasil, caracterizadas pela expanso das periferias e
um deslocamento das atividades anteriormente concentradas nas reas centrais e a
concentrao de atividades industriais em locais distantes destas. Esta expanso leva a uma
dependncia cada vez maior de viagens motorizadas, potencializadas pelo tratamento
inadequado dispensado a modais no motorizados no sistema virio.
O ndice de mobilidade por modo motorizado em Uberlndia evoluiu bastante entre
1978 e 2012 como pode ser visto na figura 11. O ndice de mobilidade total, que considera as
viagens a p, no aumentou, entretanto, na mesma proporo, passando de 1,34 para 1,36
viagens por pessoa. Isto significa que o nmero de viagens a p ou bicicleta na cidade diminuiu
sensivelmente, cedendo lugar aos modos motorizados.
Os motivos para a ocorrncia desta diminuio podem ser vrios pode-se debitar grande
parte mudana na espacializao das atividades de trabalho, lazer e compras, devido
expanso do tecido urbano. Outros fatores relativos qualidade espacial que remetem a
problemas de segurana, condies dos passeios pblicos, mudana nos padres culturais,
entre outros, tambm podem ter influenciado na mobilidade.

41

Figura 11- Evoluo dos ndices de mobilidade por modo motorizado em Uberlndia - 1978-2012.
Fonte: Mesquita (2014), Os Autores.

possvel notar uma forte correlao entre mobilidade e renda em Uberlndia (Figuras
12 e 13), denotando a predominncia dos meios motorizados sobre o modo coletivo, a p e de
bicicleta. O relacionamento entre mobilidade e renda bastante evidente, como tambm
pode ser visto nos dados da regio metropolitana de So Paulo e de Belo Horizonte,
constatado na figura 14 e 15. Fica evidente que a mobilidade depende intrinsecamente do
fator renda; dessa forma, as cidades brasileiras tm mostrado um acirramento da segregao
espacial baseada no fator transportes.

1,8
ndice de mobiliade

1,6
1,4
1,2
1

ndice de mobilidade

0,8

% da populaao total

0,6
0,4
0,2
0
At 4 SM 4 a 8 SM 8 a 15 SM

15 a 30
SM

Acima 30
SM

ndice de mobilidade

1,21

1,38

1,52

1,66

1,64

% da populaao total

38,6%

41,2%

15,8%

1,3%

0,1%

Salrios mnimos
Figura 12- ndice de mobilidade segundo a renda Uberlndia; 2002.
Fonte: Mesquita (2008), SETTRAN/FECIV.

42

Figura 13- Distribuio de viagens por modo e faixa de renda Uberlndia; 2002.
Fonte: Mesquita (2008), SETTRAN/FECIV.

ndice de mobilidade

ndice de mobilidade e renda na Regio


Metropolitana de So Paulo
3,5
3
2,5
1997

2
1,5

2002

1
0,5
0
at 400 400 a 800

800 a
1.600

1.600 a
3.000

3.000 a
6.000

Faixa de renda (R$)


Figura 14- ndice de mobilidade e renda na Regio Metropolitana de So Paulo SP; 1997 e 2002.
Fonte: Metr-Pesquisa OD/97 e Aferio da OD/2002, organizao: Mesquita (2008).

mais de
6.000

43

ndice de mobilidade

Mobilidade por modo motorizado e renda na Regiao


Metropolitana de Belo Horizonte - MG
2,5
1,94

2
1,38

1,5

1,08

1
0,5

1,59

0,49

0,67

0,77

0,12

0
At 1
salrio
mnimo

De 1 at 2 De 2 at 3 De 3 a 5
salrios
salrios salrios

De 5 a 10
salrios

De 10 a
15
salrios

De 15 a
20
salrios

Acima de
20
salrios

Faixa de renda
Figura 15 -ndice de mobilidade pelo modo motorizado e renda na Regio Metropolitana de Belo Horizonte MG em 2002.
Fonte: Prefeitura Municipal de Belo Horizonte: Empresa de Transportes e Trnsito de Belo Horizonte S/A - BHTRANS S.A.

Outra relao pode ser encontrada entre o grau de instruo e a mobilidade (Figura 16)
e pode ser explicada pelo maior nmero de atividades realizadas no ambiente externo casa
pelas pessoas de escolaridade mais elevada. Como citado anteriormente, pode-se constatar,
em outras cidades, o mesmo comportamento, como mostrado na figura 17.
ndice de Mobilidade segundo o nvel de escolaridade em
Uberlndia - 2002
1,37
ndice de mobilidade

1,36
1,35
1,34
1,33
1,32
1,31
1,3
1,29

Nvel de escolaridade
Figura 16 -Escolaridade e Mobilidade geral Uberlndia; 2002.
Fonte: Mesquita (2008), SETTRAN/FECIV.

Superior completo

Ens. Mdio
compl./superior
inc.

Ens. Fund.
completo./Ensino
mdio inc.

Ensino fund. (1 a
4 srie - inc.)/( 5
a 8 inc.)

Analfabeto/Ensino
fund. (1 a 4 srie
- inc.)

1,28

44

ndice de mobilidade

Miobilidade e nvel de escolaridade na Regio


Metropolitana de So Paulo
4
3,5
3
2,5
2
1,5
1
0,5
0

1997
2002

Analfabeto/ens. Ens. Fund.


Fund.
Completo/ens.
Incompleto
mdio
Incompleto

Ens. mdio
Completo/
Superior
Incompleto

Superior
Completo

Nvel de escolaridade
Figura 17- Escolaridade e mobilidade em Belm e So Paulo.
Fonte: Metr-Pesquisa OD/97 e Aferio da OD/2002, organizao: Mesquita (2008).

A espacializao das viagens urbanas em Uberlndia evidencia tambm as mudanas


nos padres de deslocamento na cidade que evidenciam uma perda de atrao do centro. As
linhas de desejo de viagens em 2002 e 2012 (Figuras 18 e 19) confirmam as tendncias j
apresentadas desde a dcada de 1980 com o fortalecimento das demandas do setor oeste, sul
e sudeste, mostrando a forte periferizao que alimenta o comportamento pendular.
As linhas de desejo para o modal privado j no indicam mais a clara predominncia da
motorizao das zonas mais prximas ao centro, evidenciando a popularizao do automvel
levada a cabo na dcada de 1990 e 2000.
Em 2002 as demandas de transporte pblico por nibus j mostravam uma tendncia de
aumento nas zonas situadas mais a oeste da cidade, no entanto a zona sul ainda se mostrava
pouco atrativa (figura 20).
Em 2012 nota-se uma clara predominncia da zona sul como produtora e atratora de
viagens pelo modo privado seja pela renda alta de seus habitantes ou pelo grande nmero de
equipamentos de ensino e servios. O corredor sudeste tambm mostra uma intensidade de
crescimento que j vinha sendo apresentada desde 2002 (figura 21).As viagens de transporte
coletivo para o 2032 cenrio 1 evidenciam a continuidade destas tendncias, fortalecidas
pelos novos eixos de VLT e as propostas de adensamento.
Os eixos que apresentam maiores demandas passam a ser o corredor sudeste (Av. Joo
Naves de vila), as demandas a oeste (bairro Planalto), as demandas da linha verde, demandas
da linha lils, Segismundo Pereira e Tocantins/Guarani, alm do corredor sul (Shopping
Park/instituies de ensino superior).

45

Figura 18- Linhas de desejo para zona central Automveis (dirio) 2002.
Fonte: SETTRAN FECIV / UFU(2002).

Figura 19- Linhas de desejo para zona central Automveis (dirio) 2012.
Fonte: os autores, SETTRAN/FECIV (2002).

46

Figura 20- Linhas de desejo para zona central nibus (dirio) 2002.
Fonte: SETTRAN FECIV / UFU(2002).

Figura 21 Linhas de desejo para zona central nibus (dirio sentido bairro-centro) 2012;
Fonte: Os Autores (2014) a partir de pesquisa OD realizada em 2014.

47
As taxas de mobilidade variam conforme a renda, a escolaridade, a posse ou no de
automvel, pelas faixas etrias, mas tambm pelas distncias entre os locais de atrao e
produo, as variaes de uso do solo, entre outras variveis. Esta variao pode ser
compreendida por meio do estudo de densidades de viagens apresentadas.
A mobilidade pelo modal individual motorizado apresenta-se maior nas zonas de renda
mais elevada, independendo da proximidade ou no do centro da cidade, uma vez que h
ocorrncia de habitantes de maior poder aquisitivo em condomnios, com relativa distncia do
mesmo. Espacialmente, os deslocamentos pelas modalidades coletivas tambm sofrem
influncia da renda, porm, no se denota uma discrepncia to ntida quanto no modal
individual motorizado.
2.5 Mobilidade e excluso social: os custos sociais do transporte pblico em Uberlndia.
A mobilidade um dos fatores mais importantes para a incluso social e, desta forma,
necessita ser tratada de um modo mais responsvel pelos poderes pblicos. O transporte
pblico dos meios responsveis pelos deslocamentos de grande parte da populao
brasileira e constitucionalmente um bem essencial; a realidade mostra, todavia, que o
transporte pblico no tratado como tal. Os efeitos colaterais destas polticas so notados
nas cidades brasileiras em imensas lentides causadas pelo excesso de veculos privados.
Segundo BRASIL (2013), 54% dos domiclios brasileiros utilizam automveis ou
motocicletas para a mobilidade diria de seus habitantes, retratando uma mudana do perfil
de mobilidade da populao brasileira, cada vez mais estabelecido sobre o uso dos veculos
privados. O percentual de domiclios que possua automvel ou motocicleta subiu de 45% em
2008 para 54% em 2012. O percentual de motocicletas foi o que mais cresceu no perodo. O
mesmo estudo revela que, inclusive, nas faixas de renda mais baixas uma pequena parcela da
populao j tem acesso a veculos privados.
Uma anlise mais profunda destas tendncias mostra a fragilidade dos sistemas de
transportes pblicos naquilo que se refere ao acesso econmico aos mesmos. Polticas
econmicas inadequadas para o provimento do transporte pblico tm levado a efeitos
desastrosos sobre a atratividade dos mesmos e consequentemente sobre a mobilidade da
populao. Exceto em rarssimas excees, a poltica para os transportes pblicos tem-se
fixado no conceito de paga quem usa e no de paga quem se beneficia; isto faz com que os
usurios cativos paguem toda a carga de custos operacionais dos sistemas.
Complica, ainda mais, a situao a prtica de descontos e gratuidades que recai sobre os
sistemas estabelecidos sem maiores preocupaes sobre seus impactos nas tarifas,
culminando como a prtica denominada o pobre subsidia o miservel. Esta prtica,
entretanto, tem levado a duas consequncias bvias; ou o cidado de renda mais baixa no
tem acesso ao sistema ou assim que adquire renda suficiente opta por adquirir um veculo
motorizado (normalmente motocicleta), uma vez que o mesmo economicamente vivel
pelos gastos que teria com o transporte pblico caro.
As tarifas praticadas esto vinculadas ao custo operacional dos sistemas e na maioria
das vezes seus reajustes esto acima dos nmeros da inflao do perodo como pode ser visto
na figura 22. Esta prtica somente contribui para excluir mais os usurios com baixo poder de
pagamento e afastar para modos individuais aqueles que j adquiriram um poder aquisitivo
pouco maior.

48

Figura 22 Evoluo dos reajustes tarifrios e a inflao


Fonte: Maryelly Faria (2014).

Os nveis de subsdio utilizados no Brasil resumem-se ao anacronismo do mecanismo


denominado Vale Transporte. Este h anos est estagnado na faixa de 40 a 50% do nmero de
usurios, enquanto que os trabalhadores informais ficam margem deste mecanismo. A
mobilidade contribui indubitavelmente para a excluso, pois priva as pessoas com renda mais
baixa de usufruir do servio seja para trabalhar como para chegar aos servios bsicos
oferecidos pelo Estado.
Se compararmos o ndice de mobilidade para acesso ao centro em Uberlndia (figura 23)
e os nveis espaciais de excluso social (figura 24) podemos chegar concluso de que as
pessoas menos favorecidas habitam as periferias da cidade, distantes do centro, e nelas que
os ndices so mais baixos. Dessa forma, a baixa mobilidade no somente constitui um agente
da excluso, mas tambm contribui para refor-la e sediment-la. Dos fatores que envolvem
os baixos ndices de mobilidade dos bairros mais distantes do centro, a tarifa seja talvez o mais
importante.

49

Figura -23- ndice de mobilidade por nibus em relao rea central.


Fonte: os Autores (2014).

Figura 24 - Excluso social em Uberlndia utilizando a metodologia dos quartis e sobreposio da rede de itinerrios do SIT 2012.
Fonte: Mesquita (2014) e Vieira (2009).

50

O crescimento da frota de motocicletas em Uberlndia claramente aponta para este


modal devido sua acessibilidade de preo e performance no trnsito (figura 25). Por outro
lado, as viagens de nibus no seguem os mesmos padres de crescimento (figura 26) devido
aos fatores ligados ao declnio da qualidade.

Figura 25 Evoluo da frota de motocicletas em Uberlndia.


Fonte: Dados brutos PMU Maryelly Faria (2014).

Figura 26 Evoluo das demandas de passageiros do SIT em Uberlndia.


Fonte: dados brutos PMU Maryelly Faria (2014).

O crescimento tmido das demandas de transporte pblico em Uberlndia requer,


inexoravelmente, a tomada de decises para que alncace maiores nveis de qualidade.

CAPTULO III

As cidades e os transportes
pblicos sobre trilhos

52
3.1 Transporte pblico sobre trilhos e a evoluo do VLT no mundo: uma anlise conjuntural
A utilizao de veculos sobre trilhos para o transporte de passageiros iniciou-se nos
Estados Unidos por volta de 1852 e, posteriormente, em 1881 aparece na Alemanha as
primeiras redes eltricas para trao de bondes evoluindo at poucos anos do ps 2 guerra
mundial, quando os veculos movidos a combustveis fsseis ocuparam o lugar dos bondes
devido sua flexibilidade e decadncia tecnolgica dos mesmos. O Brasil teve vrias cidades
com linhas de bondes, lentamente ou abruptamente substitudas em sua maioria por nibus
movidos a diesel.
A retomada dos bondes deu-se a partir dos anos 1980 na Frana com uma constante
modernizao do material rodante e dos cuidados na insero desta modalidade no mbito
urbano. As cidades de Nantes e Grenoble, seguidos de Estrasburgo e Bordeaux, capitanearam
o ressurgimento dos bondes sob uma roupagem tecnolgica, onde se aprimoraram os
sistemas de segurana, o design e conforto, as formas de trao e principalmente as formas de
insero urbana.
Os novos bondes alm ascenderam ao papel de agentes de requalificao urbana em
ambientes antes dominados pelos automveis e em processos de declnio. Tudo isso foi
acompanhado por um perodo de aquecimento econmico e reformulao da legislao
urbana sobre mobilidade. Outros pases europeus, asiticos e Estados Unidos seguiram o
exemplo francs e implantaram osnovos bondes em suas cidades.
No Brasil, os bondes tiveram uma rpida passagem entre o fim do sculo XIX e meados
do sculo XX em vrias cidades, no somente capitais como Recife, Curitiba, Belo Horizonte,
Rio e So Paulo, mas tambm outras do interior como Sacramento-MG, Santo Amaro-BA,
Santo Antnio do Prata-PA, Santos-SP, So Bernardo do Campo-SP, So Carlos-SP, So
Leopoldo-RS, So Loureno-MG entre outras. Aps a segunda guerra mundial as linhas de
bondes foram cedendo lugar ao flexvel nibus, que posteriormente produzidos por uma
crescente industrial nacional ocupou de forma dominante o cenrio urbano.
A utilizao de diversos tipos de modais nas cidades com fins de transporte pblico de
pessoas tornou-se tambm um grande desafio tecnolgico a partir das grandes concentraes
de populao nas reas urbanas. As tecnologias de transporte utilizadas para diversos nveis de
demandas de transporte de passageiros se relacionam intrinsecamente com as formas de
segregao que as permitem grandes performances. No entanto quanto maior o nvel de
segregao e evidentemente a capacidade de transporte de passageiros, maiores tem sido
seus custos.
As modalidades de transportes em sistemas rigidamente guiados (figura 1), portanto
no contem a flexibilidade dos modais como nibus e normalmente requerem custos de
implantao acima destes ltimos por requerem uma infraestrutura mais pesada. No entanto,
deve-se ressaltar que os modais rigidamente guiados tm diversas vantagens sobre os modais
flexveis, entre elas a capacidade de escoamento das demandas, a durabilidade dos sistemas
de infraestrutura e mvel e os sistemas de trao.

53

Figura 1 Tipos de transportes guiados.


Fonte: Alouche (2012).

As demandas por transportes pblicos, as configuraes urbanas e os recursos a serem


investidos tem sido os principais fatores envolvidos na escolha dos modais. No Brasil os
sistemas que utilizam nibus obtiveram grandes progressos com substanciais melhorias
tecnolgicas seja no material rodante seja na infraestrutura e processos de gesto, no entanto,
a possibilidade da incluso de novas tecnologias sempre devero ser benvindas.
A insero do VLT no cenrio nacional encontrou muitas discordncias sobre os custos
de implantao entre os corredores BRT e corredores com VLT. Entretanto, muitas das
discusses, muitas delas acaloradas, no consideraram as particularidades de cada uma destas
modalidades, optando por uma apaixonada opo pela utilizao do BRT como nica
possibilidade em um pas pobre. Assim como os metrs convivem com outras modalidades
nas grandes cidades, o VLT tambm se enquadra de forma complementar em um sistema de
nibus j consolidado.
A grande capacidade de transporte das modalidades consideradas pesadas como o
Metr pesado e o Trem de Alta Velocidade (TAV) possuem custos proibitivos para cidades de
porte mdio, contudo modalidades guiadas como VLT e metr leve tm sido muito utilizadas
em combinao com sistemas flexveis.
Os custos destas modalidades se comparadas ao BRT (Figura 2) no se tornam
proibitivas aos oramentos municipais, obviamente amparadas por polticas nacionais de
fomento aos transportes pblicos. Deve-se lembrar que algumas avaliaes econmicas
contrastam os custos de VLT e BRT de forma errnea por no inclurem neste ltimo os custos
do material rodante, garagens e outros equipamentos.

54

Figura 2 Comparao entre custos de modalidades.


Fonte: Alouche(2013), redesenhado por Mesquita e Eduardo Bernadt (2014).

Desta forma pode-se concluir que as cidades brasileiras devem acolher todas as
discusses que possibilitem a construo de melhores e mais eficientes sistemas de
transportes pblicos, trazendo populao o debate democrtico sobre suas opes.

3.2 VLTs no Brasil: propostas e sistemas implantados


O VLT no Brasil uma tecnologia pouco utilizada com algumas experincias mais
consistentes em fase de implantao como o caso do VLT Porto Maravilha na cidade do Rio
de Janeiro e o VLT Cuiab Vzea-Grande.
Segundo informaes do Ministrio do Planejamento, Oramento e Gesto, existem
atualmente 14 propostas de implantao de VLTs cadastradas no Programa de Acelarao do
Crescimento - PAC 2. A maioria delas est em fase de elaborao de estudos de viabilidade ou
projetos bsicos.

55
Os casos de Cuiab, Rio de Janeiro e Natal so exemplos de projetos que foram
impulsionados pelo fato dessas cidades terem sido escolhidas as sedes da Copa do Mundo e
das Olimpadas.

CUIAB, MATO GROSSO


Cuiab uma das cidades mais importantes da regio Centro Oeste do Brasil. Fundada
no sculo XVIII (1719), a cidade, que se aproxima do seu tricentenrio, conta hoje (2014) com
uma populao estimada de 575 mil habitantes e est localizada no centro geodsico da
Amrica do Sul.
Situada na margem esquerda do Rio Cuiab, a capital do Estado do Mato Grosso
conurbada com o municpio de Vrzea Grande (265 mil habitantes), que at 1948 era um
distrito cuiabano, compondo uma mesorregio de 1,1 milho de habitantes, o que faz de
Cuiab uma pequena metrpole no centro da Amrica do Sul.
Conhecida nacionalmente por seu clima muito quente, Cuiab tem uma temperatura
mdia 26 C, alcanando picos de at 42 C, exigindo um intenso consumo de energia na
climatizao de ambientes comerciais e residenciais.
Segundo dados de 2013, Cuiab e Vrzea Grande tm uma frota 474.122 veculos, 80%
desses so carros e motos, e um sistema de transporte interligado, tanto que o Aeroporto
Internacional est em Vrzea Grande e a Rodoviria Intermunicipal em Cuiab.
A cidade foi umas das 12 sedes da Copa do Mundo FIFA de 2014, representando o
Pantanal. A organizao do mundial de futebol catalisou a necessidade de obras para melhoria
da mobilidade urbana, tendo como o seu principal projeto a implantao de um VLT.

CIDADE MARAVILHOSA, RIO DE JANEIRO


O Rio de Janeiro uma das cidades mais importantes do pas. Fundada em 1565, a
cidade passou abrigar a capital do Brasil em 1763, antes sediada em Salvador na Bahia.
O desenvolvimento do Rio de Janeiro foi impulsionado devido sua vocao natural
como porto. O crescimento continuou durante quase todo o sculo XIX, inicialmente na
direo norte, para So Cristvo e Tijuca, e depois na direo da zona sul, passando pela
Glria, pelo Flamengo e por Botafogo.
No entanto, em 1889, a abolio da escravatura e colheitas escassas interromperam o
progresso. Esse perodo de agitao social e poltica levou Proclamao da Repblica. O Rio,
ento chamado Distrito Federal, continuou sendo o centro poltico e a capital do pas.
No comeo do sculo XX surgiram as ruas largas e construes imponentes, a maioria no
estilo francs fin-de-sicle. O Rio de Janeiro manteve sua posio at a inaugurao de Braslia
como capital da repblica em 1960. Capital do Estado do Rio de Janeiro, a cidade continua
sendo um centro social e cultural do pas.
A cidade do Rio de Janeiro tem uma populao de 6,3 milhes de pessoas estimada pelo
IBGE em 2014, mas est inserida numa regio metropolitana com cerca de 12 milhes de
habitantes.
Assim como todas as grandes metrpoles, a Cidade Maravilhosa tm grandes problemas
de mobilidade urbana que so o resultado de uma urbanizao desordenada e de um
desenvolvimento precrio do transporte pblico.

56
A cidade do Rio de Janeiro ser o palco dos Jogos Olmpicos em 2016. A realizao de
um megaevento global, como uma Olimpada, trouxe enormes impactos urbanos oriundos
da mobilizao de recursos e da articulao de iniciativas que num contexto normal no
seriam viabilizados. neste cenrio que nasceu a proposta de implantao do VLT Porto
Maravilha na cidade do Rio de Janeiro.
O VLT Porto Maravilha, que est em construo no Rio, um projeto ousado de
interveno urbana, que proporcionar uma melhoria substancial na mobilidade. O VLT
conectar a Regio Porturia ao centro financeiro da cidade e ao Aeroporto Santos Dumont.
O projeto prev seis linhas com 42 paradas (quatro delas em estaes na Rodoviria,
Central do Brasil, Barcas e aeroporto) distribudas por 28 Km de vias. O bonde moderno ser
integrado ao Metr, trens metropolitanos, Barcas, BRT's, rede de nibus convencionais,
Telefrico da Providncia e ao Aeroporto Santos Dumont, como podemos ver na figura:

Figura: Imagens das linhas do VLT Porto Maravilha no Rio de Janeiro.


Fonte: Stio www.portomaravilha.com.br

As obras do VLT j comearam. Parte teve incio com as intervenes do Porto Maravilha
nas vias j reurbanizadas. A calha para os trilhos j foi preparada para a implantao em vias
como a Rua General Luiz Mendes de Morais e trechos da Binrio do Porto, incluindo o Tnel da
Sade (com passagem exclusiva para o bonde moderno).
O sistema de pagamento inclui a utilizao do Bilhete nico Carioca de transporte.
Quando todas as linhas estiverem em operao, a capacidade do sistema chegar a 285 mil
passageiros por dia. Cada carro poder transportar at 415 passageiros e o intervalo entre os
VLTs poder variar entre 3 e 15 minutos, conforme a linha e horrio do dia.
Preparativos para a construo do Centro Integrado de Operao e Manuteno (Ciom)
na Gamboa, unidade de trabalho para concentrao dos sistemas tcnico-operacionais do VLT
(trens, via permanente, energia, sinalizao, controle e comunicao), tambm esto em
andamento.
As obras so divididas por trecho e esto de acordo com o planejamento de trfego para
que todas seis linhas do VLT entrem em operao no primeiro semestre de 2016. Todas as
etapas de obra tero incio at dezembro de 2014.

57
O projeto da prefeitura est sendo executado por parceria pblico-privada (PPP). Se
consorciaram as seguintes empresas: Actua - CCR (24,4375%), Invepar (24,4375%), OTP Odebrecht Transportes (24,4375%), Riopar Participaes, scia do Grupo CCR na CCR Barcas
(24,4375%), Benito Roggio Transporte (2%) e RATP do Brasil Operaes (0,25%). Essas
empresas sero responsveis pelas obras de implantao, compra dos trens e sistemas,
operao e manuteno do VLT por um perodo de 25 anos.
O Veculo Leve do Rio ser um dos primeiros do mundo projetado totalmente sem
catenrias (cabos para captar energia eltrica em fios suspensos). O abastecimento de energia
ser feito pelo sistema APS (alimentao pelo solo) durante as paradas por um terceiro trilho,
sistema implantado com sucesso em diversas cidades europeias.

Figura: Imagens da insero urbana do VLT Porto Maravilha


Fonte: Apresentao VLT Porto Maravilha Agosto 2014.

Na prtica, trata-se de um sistema de alimentao de energia pelo solo combinado a um


supercapacitor (fonte de energia embarcada). O modelo escolhido para o VLT tem profunda
ligao com a histria da Regio Porturia e um dos fatores que influenciar a revitalizao
da rea.
A distncia mdia entre os pontos ser de 400 metros. Cada composio comporta
aproximadamente 415 passageiros, e o tempo mximo de espera entre um trem e outro vai
variar de 2,5 a 10 minutos, de acordo com a linha. Os trens no tm fios superiores em rede
area e so alimentados por duas fontes de energia: um terceiro trilho energizado e
supercapacitores.
A previso a de que as seis linhas estejam em operao at 2016. A implantao do
novo meio de transporte tem custo avaliado em R$ 1,157 bilho, sendo R$ 532 milhes com
recursos federais do Programa de Acelerao do Crescimento (PAC) da Mobilidade, e R$ 625
milhes viabilizados por meio de uma Parceria Pblico-Privada (PPP).
Segundo os autores do projeto, o VLT trar benefcios indiretos que so classificados
como externalidades positivas relacionadas ao custo de benefcio com a reduo no tempo de
descolcamento dos passageiros, menor consumo de combustvel, reduo da emisso de CO2 e
reduo dos acidentes de trnsito e das internaes hospitalares decorrentes desses

58
incidentes. Estimou-se que haveria uma economia indireta de 410 milhes ao ano. Veja a
imagem a seguir elaborada pelos autores do estudo de viabilidade do VLT Porto Maravilha:

Figura: Externalidades positivas geradas pela implantao do VLT Porto Maravilha


Fonte: Apresentao VLT Porto Maravilha Agosto 2014.

Figura: Foto do material rodante que ser utilizado no VLT Porto Maravilha.
Fonte: Apresentao VLT Porto Maravilha Agosto 2014.

59
Goinia, Gois
O Governo do Estado de Gois est executando um projeto de implantao de um
Veculo Leve sobre Trilhos em substituio a um antigo corredor de nibus da Avenida
Anhaguera, uma importante via da cidade. Para alm da troca do modal de transporte que
trar mais conforto aos usurios, outro objetivo a requalificao do hipercentro de Goinia e
da rea central do bairro Campinas.
Em poucas dcadas, em vinte anos Goiania saltou de uma populao 717.948 pessoas
(1980) para 1.090.737(2000).
Como conseqncia desse crescimento, houve uma grande verticalizao na cidade. Os
shoppings tambm surgiram na cidade nos anos 1980, oferecendo alm de novas opes de
compra, uma nova opo de lazer. No centro da cidade comeava a acontecer, naquele
perodo, um processo de degradao e marginalizao. Muitos comerciantes se mudaram para
outros bairros que ofereciam melhores e mais modernas condies de conforto urbano e
tambm para os shoppings, que passaram a ser uma boa opo para os consumidores da
classe mais abastada da populao. Os profissionais liberais seguiram tambm esse mesmo
caminho, contribuindo para o enfraquecimento do centro como plo gerador comercial e de
prestao de servios da cidade.
Essa diminuio de ocupao da rea central resulta, inevitavelmente, num aumento da
violncia nessas reas e, conseqente, a migragrao dos moradores, que normalmente
optam por condomnios fechados em reas mais afastadas da cidade.
A proposta do Governo do Estado de Gois realizar a revitalizao da rea central, com
a substituio do corredor exclusivo para nibus pelo VLT.

A expectativa que a operao do VLT aumente a qualidade de vida para as pessoas,


uma vez que cada viagem do VLT equivalente retirada das ruas de oito nibus comuns ou
300 carros e consequentemente a diminuio da poluio, atmosfrica e sonora da regio.
Sero 13,6 quilmetros em cinco terminais e 12 estaes. A distncia mdia entre as
estaes sero 850 metros .

60

O VLT Goinia est previsto ter 30 composies de dois carros, com capacidade para
transportar at 600 pessoas por viagem. A velocidade mdia ser de 23 km/hora.
A revitalizao se dar em todo o trecho da avenida, sero realizada junto com a obra a
recuperao de toda a fachada e um projeto de iluminao que permita um funcionamento
dia e noite da rea.

Foi realizada uma parceria pblico-privada (PPP) com o Governo de Gois e ter
investimento inicialmente previsto para de R$ 1,3 bilho, sendo R$ 215 milhes do governo
federal, R$ 590 milhes do governo estadual e R$ 495 milhes da Concessionria.A licitao
ocorreu dia 09 de dezembro de 2013, o consrcio formado pela Odebrecht Transport e a Rede
Metropolitana de Transporte Coletivo (RMTC) foi o nico que apresentou a proposta. As obras
ainda no iniciaram, mas o oramento j foi revisto e agora j est em R$1,8 bilhes.

61
Cuiab, Mato Grosso
Cuiab uma das cidades mais importantes da regio Centro Oeste do Brasil. Fundada
no sculo XVIII (1719), a cidade, que se aproxima do seu tricentenrio, conta hoje (2014) com
uma populao estimada de 575 mil habitantes e est localizada no centro geodsico da
Amrica do Sul.
Situada na margem esquerda do Rio Cuiab, a capital do Estado do Mato Grosso
conurbada com o municpio de Vrzea Grande (265 mil habitantes), que at 1948 era um
distrito cuiabano, compondo uma mesorregio de 1,1 milho de habitantes, o que faz de
Cuiab uma pequena metrpole no centro da Amrica do Sul.
Conhecida nacionalmente por seu clima muito quente, Cuiab tem uma temperatura
mdia 26 C, alcanando picos de at 42 C, exigindo um intenso consumo de energia na
climatizao de ambientes comerciais e residenciais.
Segundo dados de 2013, Cuiab e Vrzea Grande tm uma frota 474.122 veculos, 80%
desses so carros e motos, e um sistema de transporte interligado, tanto que o Aeroporto
Internacional est em Vrzea Grande e a Rodoviria Intermunicipal em Cuiab.
A cidade foi umas das 12 sedes da Copa do Mundo FIFA de 2014, representando o
Pantanal. A organizao do mundial de futebol catalisou a necessidade de obras para melhoria
da mobilidade urbana, tendo como seu principal projeto a implantao de um VLT.
Com a realizao da Copa do Mundo de Futebol no Brasil e o incentivo do Governo
Federal com um linha de financiamento especfica para transporte coletivo de grande porte
(veculos de massa), o Governo do Estado do Mato Grosso iniciou a construo de um Veculo
Leve sobre Trilhos.
O projeto apresentado faz a ligao de duas cidades: Cuiab e Vrzea Grande. Essas
cidades so os principais polos de atrao de viagens da regio metropolitana do Vale do Rio
Cuiab .
Uma pesquisa realizada identificou que mais de 40% dos deslocamentos entre essas
cidades feito pelo transporte coletivo.

Figura 3.1: Proporo das viagens dirias por categoria de modo de transporte de Cuiab e Vrzea Grande (2005)
FONTE: Plano de Mobilidade Urbana da Regio Metropolitana do Vale do Rio Cuiab. (2010)

62
Com dois eixos, conectando o Centro Poltico Administrativo (CPA)-Aeroporto e o
Coxip-Centro, o VLT ser implantado no canteiro central de avenidas importantes.

No projeto j esto previstos estacionamentos para carros e bicicletas nos terminais,


possibilitando mais versatilidade de mobilidade da Capital e Vrzea Grande na combinao de
dois ou mais modos de transportes.
A integrao com os transportes pblicos se dar por um sistema de bilhetagem
eletrnica j em operao no transporte coletivo das duas cidades. Com a escolha da
construo no canteiro central a velocidade prevista de 60km/h e capacidade mxima de 400
pessoas por vago.
EIXO AEROPORTO-CPA
O trajeto CPA-Aeroporto contar com dois terminais de integrao e 22 estaes de
transbordo. Extenso: 15quilmetros
EIXO COXIP - CENTRO
O eixo Coxip-Centro ter um terminal de integrao (Coxip), 11 estaes de
transbordo. Extenso: 7,2 quilmetros
Veja na figura a seguir uma paranorama das estaes e das linhas do VLT Cuiab.

63

FONTE: Governo do Estado do Matogrosso

O Veculo Leve sobre Trilhos de Cuiab j est em construo desde 21 de junho de 2012
e apesar de no ter finalizada a obra a tempo da Copa do Mundo de Futebol, a sua
implantao se caracteriza como um legado do megaevento esportivo ocorrido em Junho de
2014.
O financiamento do empreendimento do BNDES, por meio da Caixa Econmica
Federal, com o valor total financiado de R$ 1.150.900.000,00 e um investimento total de R$
1.477.000.000,00. O processo de licitao selecionou o Consrcio VLT Cuiab/Vrzea Grande,
que ser responsvel pela elaborao dos projetos bsicos e executivos e a execuo das obras
de terraplanagem, drenagem, pavimentao, instalao eltricas, rede de combate a incndio,
estaes e obras de arte especiais, alm do fornecimento de material rodante (vages do VLT).
O consrcio tambm foi responsvel pela elaborao dos estudos de impacto ambiental
e complementares, projeto de desapropriao, sistema de bilhetagem e arrecadao.

64
3.3 VLTs no Mundo: cidades visitadas e suas experincias
NORFOLK, ESTADOS UNIDOS
A cidade de Norfolk, fundada pelos ingleses em 1682, possui uma populao de
aproximadamente 243 mil habitantes e se configura como uma cidade plo na regio central
da costa leste americana, situada na Baa de Hampton Roads. Em funo dos atributos
hidrogrficos da regio, a cidade abriga a maior base naval do mundo e sede da Frota Naval
Atlntica Americana. De uma geografia marcada pela confluncia de rios e mar, a cidade faz
limites oeste pelo Rio Elizabeth e a norte pela Baa de Chesapeak.
Norfolk parte da regio metropolitana de Virginia Beach-Norfolk-Newport News, cuja
populao ultrapassa 1.7 milhes de habitantes, conectada s demais cidades por uma extensa
rede viria, composta por rodovias interestaduais, pontes, tneis e trs tneis-pontes.

Fonte: Hampton Roads

A regio da cidade de Norfolk, marcada por uma histria de mais de 400 anos, uma
das primeiras comunidades inglesas dos EUA, repleta de locais e monumentos histricos,
abrigando o mais antigo porto naval dos EUA, onde est ancorado o navio Battleship
Wisconsin, utilizado desde a Segunda Guerra Mundial at a Guerra do Golfo Prsico.
The Tide, mar em portugus, como se denomina o Veculo Leve sobre Trilhos da
cidade de Norfolk, localizada no estado da Virginia, nos Estados Unidos da Amrica.
O VLT The Tide deu incio em suas operaes em agosto de 2011, configurando-se como
o primeiro VLT do estado da Virginia e tambm o mais recente nos Estados Unidos. A linha
inicial, na direo leste-oeste, possui 11 estaes e uma extenso de 12 quilmetros,
conectando a Escola de Medicina do Estado da Virginia ao centro da cidade de Norfolk. Esto
distribudos quatro estacionamentos gratuitos ao longo da linha no sistema park-ride (bolses
de estacionamento). Obervamos na Figura X, o mapa das estaes e a indicao dos
estacionamentos (letra P).

65

Figura 1 Estaes do The Tide em Norfolk, Estados Unidos.


Fonte: Hampton Roads

Alm da integrao com o automvel, a linha tambm alimentada pela integrao com
o nibus, so 18 linhas que oferecem conexes diretas para 6 das 11 estaes do The Tide. A
alimentao eltrica (170 VDC), por catenrias suspensas e os trens que operam a linha so
da fabricante Siemens, modelo S70. Possui diferentes tarifas conforme quadro abaixo:
TIPO DE PASSE

TARIFA

Unitrio

US$ 1.75

Semanal

US$ 20.00

Mensal

US$ 30.00

Ilimitado 1 dia

US$ 4.00

Tabela 2 Tarifas do VLT em Norfolk.


Fonte: Hampton Roads

Figura 2 Veculo Siemens S70 parado em uma das estaes do The Tide.
Fonte: Hampton Roads

A Figura X, ilustra a integrao entre o VLT e nibus.

66

Figura:
Fonte: Hampton Roads

As negociaes sobre a implantao do VLT em Norfolk tiveram incio em 1999, quando


a cidade vizinha de Virginia Beach (supostamente o incio da linha), aplicou uma pesquisa junto
comunidade sobre o interesse na construo do novo sistema de transporte que, interligado
ao sistema de nibus, conectaria a rea costeira de Virginia Beach ao centro de Norfolk.
Concomitante pesquisa, foi apresentado tambm um Estudo de Impacto Ambiental sobre a
construo da linha para fomentar as negociaes.
Naquela poca, devido aos interesses privados e moradores de Virginia Beach, a
construo do VLT foi rejeitada. Passados 10 anos do primeiro referendo, o corredor que seria
destinado implantao do VLT, passa por mudanas estruturais devido ao desenvolvimento
econmico e expanso urbana da rea.
Essa nova configurao do espao, acaba exigindo alternativas para o sistema de
transporte, colocando novamente em pauta a implantao do VLT. No incio dos anos 2000, a
ento administradora do projeto de implantao do VLT, a Hampton Roads Transit, em
conjunto com instituies federais sobre transporte, submetem o projeto para captao de
recurso na esfera federal e, em 2007, a Administrao Federal para Transportes dos EUA,
anuncia a liberao de 128 milhes de dlares para criao desse novo meio de transporte.
Alm da verba federal, a cidade de Norfolk contribuiu com 33 milhes, o Condado da Virginia
com 31.9 milhes e outros 39.2 milhes vieram de outras fontes governamentais. No mesmo
ano de 2007, foi anunciado formalmente o nome da linha, The Tide.
Portanto, o custo total de implantao do The Tide foi da ordem de 318 milhes de
dlares, 106 milhes a mais do estimado e, um custo de manuteno de aproximadamente 6.2
milhes por ano.
Em 2012, pesquisadores da UFU estiveram na cidade de Norfolk para conhecer as
instalaes do The Tide. A equipe foi recebida por funcionrios da empresa Hampton Roads e
participaram de uma reunio da sede da empresa e puderam visitar o ptio de operao e
manuteno dos veculos e tambm detalhes sobre a implantao e custos do VLT. Pode-se
observar na Figura X, pesquisadores da UFU conhecendo o ptio de manuteno do The Tide.

67

Figura
Fonte: Hampton Roads

CHARLOTTE, ESTADOS UNIDOS


Charlotte, conhecida como "Cidade Rainha" em homenagem a rainha Charlotte (esposa
de George III Rei da Inglaterra), localiza-se na costa leste americana, no estado da Carolina
do Norte. A cidade, considerada a mais populosa do estado com quase 800.000 habitantes, se
configura como o principal centro financeiro dos Estados Unidos, sede do Banco da Amrica e
tambm importante centro da indstria automobilstica. Por ter uma estrutura aeroviria bem
consolidada, tambm sede da Companhia Area US Airways, distribuindo rotas nacionais e
internacionais.
Nas ltimas dcadas, a cidade vem experimentando uma intensa urbanizao e esse
processo foi balizado por instrumentos de planejamento urbano que direcionaram o
crescimento da cidade baseado no sistema de transporte. Esse tipo de planejamento,
chamado de Transit Oriented Development - TOD (Desenvolvimento baseado no transito),
integra o sistema de transporte com o processo de ocupao e uso do solo s margens de
linhas frreas, estaes, rodovias, ao incentivar os moradores na utilizao do transporte
pblico como meio de transporte para os seus deslocamentos dirios. A filosofia principal
desse tipo de planejamento integrar as frentes de urbanizao ao sistema de transporte e
sob esse direcionamento que a cidade de Charlotte vem crescendo.
Alm a infraestrutura do sistema de transporte em si, o TOD prioriza que as reas ao
entorno das estaes sejam acessveis a pedestres e proporcionem um uso misto do solo, alm
de um ambiente vibrante, ativo se seguro. Um outro aspecto do TOD promover a integrao
da linha frrea com ciclovias, por isso, todo o traado da linha acompanhado por um sistema
ciclovirio. Uma outra caracterstica desse tipo de planejamento, a criao do senso de lugar
e comunidade, ou seja, permitir que os moradores dessas reas estejam em perfeita sintonia

68
com o ambiente em que vivem, providos de qualidade de vida, acessibilidade, mobilidade,
segurana.
Atualmente, a regio metropolitana de Charlotte, abriga quase 2 milhes de habitantes
com previso para 2.5 milhes em 2030. A fim de planejar um sistema de transporte que
atendesse a essa populao, a administrao local ainda em 1998, props o Plano Integrado de
Transporte e Uso do Solo considerando projees para o ano de 2025. Ao longo dos anos,
melhorias foram sendo implementadas na regio, seguindo os princpios descritos pelo TOD.
Na Figura X, podemos observar a infraestrutura urbana ao longo da linha da azul do VLT.

Linha Azul: Acessibilidade ao longo da linha e expanso imobiliria. Novembro de 2012.


Fonte: Arquivo Pessoal Edson Pistori

Em 2003, foi publicado o Transit Station Area Joint Development, documento com os
princpios e polticas pblicas que serviram como norteadores do sistema de transporte da
regio e tambm no planejamento urbano, incluindo infraestrutura pblica, moradias,
incentivos a iniciativa privada, comrcio e desenvolvimento econmico. Diante do exposto
sobre o sistema de transporte e uso do solo, reconhecemos os pilares que direcionam o
crescimento urbano de Charlotte.
Nesse contexto, em 2007, aps vrios estudos de viabilidade e reunies com a
populao, foi inaugurada a Linha Azul do Veculo Leve sobre Trilhos. Com uma extenso de
15,5 quilmetros e 15 estaes, o VLT Lynx Charlotte, vem servindo como uma vetor de
expanso urbana da cidade. A linha, de traado norte-sul, possui bolses de estacionamento
gratuitos, infraestrutura cicloviria e atende diariamente 15.500 pessoas.
A Linha Azul possui diferentes tarifas, como pode ser observado no quadro abaixo.
TIPO DE PASSE

TARIFA

Unitrio

US$ 2.20

69
Semanal

US$ 22.00

Mensal

US$ 88.00

Idoso/mensal

US$ 44.00

Ilimitado 1 dia

US$ 6.60

Fonte: Charlotte Area Transit System

A frota consistiu inicialmente em 2007, em 16 veculos Siemens Avanto S70. Em janeiro


de 2014, foi anunciada a aquisio de mais 22 veculos novos Siemens S70 para a extenso da
Linha Azul, a custo de $96,2 milhes. Quatro deles foram programados para ser entregues em
novembro. Cada veculo contm 68 assentos e tem uma capacidade mxima de 236
passageiros. A velocidade mxima restrita a 90 km/h e os veculos so alimentados por
catenrias suspensas de 750 volts.
Na Figura aseguir, esto dispostas as estaes da Linha Azul e os indicativos de
estacionamentos ao longo da linha.

Fonte: Charlotte Area Transit System

O VLT administrado pela maior operadora de transito entre Atlanta e Washington/DC,


a Charlotte Area Transit System (CATS) que responsvel por mais de 70 rotas locais de nibus
em toda a regio metropolitana de Charlotte. A CATS esta sob a tutela do Departamento
Municipal de Transporte Publico e preza pela melhoria e monitoramento contnuo do sistema
de transporte da cidade e tambm de seis condados. A misso do rgo de trnsito
promover um sistema integrado de transporte aliado a ocupao e uso do solo sendo
oferecidos populao nibus municipais e intermunicipais, a linha azul do VLT Lynx, trens
urbanos, nibus expressos.
O traado da linha foi proposto ainda na dcada de 1980, mas somente no final da
dcada de 1990, que se inicia dos estudos da Linha Azul. Inicialmente, foi proposto um trecho
de 21.73 quilmetros, conectando a parte alta de Charlotte at Pineviile, ao longo da linha

70
ferroviria, a um custo de 225 milhes de dlares.
Em fevereiro de 2000, a Comisso Metropolitana de Trnsito aprovou unanimente o
atual traado da Linha Azul (15.5 quilmetros) e, em abril do mesmo ano, foram liberados 8.2
milhes de dlares para investimento inicial. Em setembro, o Charlotte Area Transit System
assume a administrao da linha, sendo responsvel pelos estudos de impacto ambiental e
tambm das obras de engenharia. O custo total da obra que havia sido previsto em 331
milhes de dlares, mas alcanou ao final de 2005, 427 milhes dlares.
Foi aprovado em 2013, o Projeto de Expanso da Linha Azul que visa promover
melhorarias da capacidade da Linha para atender a crescente demanda por esse tipo de
transporte. O projeto incluiu o prolongamento das estaes para receber trs vages e
tambm inclui a construo de subestaes de fornecimento de energia aumentando assim, a
frequncia dos trens. O trmino das obras est previsto para agosto de 2015.
Em novembro de 2012, pesquisadores da UFU estiveram em reunio com Carolyn
Flowers, diretora geral da Charlotte Area Transit System (CATS) e que coordena um dos
sistemas de trnsito mais reverenciados dos Estados Unidos. Durante a reunio, a diretora
apresentou aos pesquisadores, diretrizes sobre o planejamento urbano baseado no trnsito
(TOD) alm de detalhes sobre a operao e extenso da Linha Azul.

Foto:
Fonte: arquivo pessoal. Autor: Edson Pistori.

A equipe da Universidade Federal de Uberlndia tambm foi convidada a conhecer as


dependncias da Charlotte Area Transit System (CATS) onde os pesquisadores puderam
conhecer as salas de operao e controle de trfego e o ptio de manuteno de veculos.

71

Figura:
Fonte: arquivo pessoal, Leticia Michelotto

ISTAMBUL, TURQUIA
Istambul, com quase 14 milhes de habitantes na sua regio metropolitana, a maior
cidade da Turquia e a quinta maior do mundo. Foi a capital do Imprio Romano do Oriente e
do Imprio Otomano at 1923, quando a assinatura do Tratado de Lausanate, reconheceu a
Repblica da Turquia. Atualmente, embora a capital do pas seja Ancara, Istambul continua a
ser o principal polo industrial, comercial, cultural e universitrio do pas. A cidade ocupa ambas
as margens do estreito do Bsforo ligando o mar Negro, a norte, com o mar de Mrmara, a sul,
que por sua vez est ligado ao mar Mediterrneo pelo estreito de Dardanelos, os quais
separam a sia da Europa no sentido norte-sul, uma peculiaridade que faz de Istambul a nica
cidade do mundo que ocupa dois continentes.
Para atender a demanda por transporte de quase 14 milhes de habitantes, a cidade de
Istambul dispe de diferentes servios de transporte e uma extensa malha frrea. Dentre os
tipos de transporte, tem-se o servio de Bus Rapid Transit (BRT), o Metrobus com 50km de
extenso distribudos ao longo de 4 linhas, trem metropolitano de superfcie, metro, VLT e
trem suburbano.
Ao longo de mais de 100 anos de operao, a malha frrea de Istambul foi se
modernizando, mas data-se de 1871 a primeira linha de Tram a operar em Istambul, como
parte de 4 linhas que haviam sido concedidas a Sociedade de Tram de Constantinopla. A rede
foi rapidamente expandida para toda a regio (hoje, o lado europeu de Istambul). Os vages
eram movidos cavalo e em 1911, o sistema foi gradualmente sendo eletrificado e substitudo
por catenrias.
Vrias linhas foram adicionadas as j existentes o que configurou uma extensa rede
frrea por toda a cidade. Na dcada de 1960, a cidade j contava com 56 linhas, operadas por
270 vages e com capacidade de carga de 108 milhes de passageiros por ano. Porm, ao final
dos anos 1960, os trens j se encontravam sucateados e a cidade faz a opo por outros
modais, levando a decadncia total do sistema.

72
Com o fechamento dos trilhos, a cidade passa a enfrentar vrios problemas causados
pelo intenso trfego de veculos de passeio, nibus, taxis, como o aumento da poluio e
congestionamento. Esses problemas foram acompanhados pelo intenso crescimento
populacional e rpida urbanizao das dcadas de 1970 e 1980, demandando alternativas para
o sistema de transporte que j se encontrava insuficiente para atender a populao. Ao final
da dcada de 1980, a administrao pblica reconhece o erro em se ter abandonado a malha
frrea e opta em reativar o sistema. Em 1992, a moderna linha T1 a reativada e rapidamente
torna-se uma importante ligao.
O TRAM, assim como chamado o VLT da cidade de Istambul, deu incio em suas
operaes em 1992, pela linha T1. Atualmente, so 35 quilmetros de trilhos distribudos
entre 4 linhas (T1, T2, T3 e T4). A mais recente (T4) foi inaugurada em 2004. O TRAM o
transporte preferido entre os turistas, pois percorre muitos pontos tursticos e histricos da
cidade, dentre eles a Mesquita Azul, Santa Sofia, Palcio de Topkapi, dentre outros.
A linha T1 Kabatas - Bagcilar, considerada como a linha histrica do TRAM, tem uma
extenso de 18.5 quilmetros e 31 estaes, operadas por 92 vages e com ocupao diria
de 320.000 passageiros. A linha operada especialmente por vages das fabricantes
Bombardier e Alston. Partindo de Kabatas, aps passar pelo Chifre de Ouro, chega-se a
estao de Sultanahmet, principal ponto de interesse turstico de Istambul, onde esto
localizados a Mesquita Azul, Catedral Santa Sofia, Cisterna da Baslica, Hipdromo, o banho
turco de Haseki Hurrem Sultam, dentro outros. Tambm na linha T1, na estao de Beyazit,
encontra-se o famoso Grande Bazar.

Figura Linha T1: O contraste entre os vages Alston Citadis (2010) e Bombardier Flexity (2003). Dezembro de 2012.
Fonte: Leticia Michelotto

A linha T2, com 5.1 quilmetros de extenso, opera no lado europeu de Istambul. Tem
incio na ltima estao da T1 (Zeytinburnu) e transporta especialmente residentes dessa parte
da cidade.
J a T3, com 5.3 quilmetros de linha e 10 estaes, opera no lado do continente
asitico, entre Kadikoy e Moda. Os vages trafegam na linha expressa de nibus at o ponto
de interseco com seis importantes avenidas em Altiyol. uma linha importante, pois atende
tanto os moradores da regio quanto aos turistas, uma vez que percorre rea de comrcio, de

73
atraes noturnas para jovens e tambm faz ligao com o porto. A linha operada por uma
frota alem, da fabricante Gotha-Reko.
A linha T4, mais recente delas, opera tambm do lado europeu, entre o imponente
Palcio de Topkapi e Habipler. A linha conta com 22 estaes e tem extenso de 15.3
quilmetros, operados por 78 vages e transportando diariamente 150.000 pessoas.
Em 2013, foi parcialmente inaugurada a primeira ligao ferroviria subterrnea entre
dois continentes, ligando a sia e a Europa, o Projeto Marmaray, uma linha de 14 km de
extenso, grande parte dela sob o estreito do Bsforo e do mar de Mrmara. O construo do
projeto Marmaray comeou em maio de 2004 e foi interrompido vrias vezes pois, s margens
do estreito, foram encontrados stios arqueolgicos que precisaram ser estudos. Essa grande
obra da engenharia, representa a preocupao da administrao pblica em investir no modal
ferrovirio para atender demanda por transporte na cidade de Istambul, que atualmente,
enfrenta grandes problemas de trfego.
Em visita tcnica realizada na cidade de Istambul, a equipe de pesquisadores da UFU foi
recebida pelo Sr. Omer Yildiz, diretor geral da Cia. Ulasin Istambul para conhecer as instalaes
e operaes da companhia que administra e opera as linhas do tramway, metr, VLT,
funicular e nibus eltricos da cidade e regio metropolitana de Istambul. Atualmente, so 150
quilmetros de linha frrea na cidade e regio e mais de 1,5 milho de pessoas atendidas
diariamente.

Figura: Ptio de Manuteno da Empresa Ulasin. Dezembro de 2012.


Fonte: Leticia Michelotto

Durante a reunio, foram apresentados dados referentes aos modais que so operados
pela Ulasin bem como especificidades do VLT . A equipe teve a oportunidade de conhecer as
salas de operaes e controle de trfego e tambm o ptio de manuteno de veculos e
vages. Foi nos apresentado todas as etapas da consolidao da linha T4 do VLT, desde os
estudos de viabilidade preliminares at dados sobre custos de operao e manuteno.

74
BERLIM, ALEMANHA
A cidade de Berlim na Alemanha, com 3.5 milhes de habitantes, possui uma extensa
rede de transporte pblico, desde nibus, metros e inmeras linhas de VLT que servem tanto
populao residente quantos aos turistas alcanando praticamente todas as partes da cidade.
Se contarmos a distncia percorrida pelos quatros modais presentes em Berlim - trem
suburbano, metro, VLT, nibus - tem-se um total de 1772 quilmetros de linhas e
aproximadamente 7.500 paradas, quase a distncia entre Berlim e Moscou, na Rssia.
O sistema de transporte de Berlim referncia mundial pela agilidade e eficincia dos
modais e tambm pela tecnologia empregada no desenvolvimento de meios de transportes
cada vez mais sustentveis. Do total da populao de Berlim, somente 31% usa o automvel
prprio nos seus deslocamentos, fato que comprova a eficincia da rede de transporte da
cidade.
Dados de 2012, apontam que a rede de transporte pblico de Berlim atinge 922 milhes
de passageiros por ano, com uma frota de 3200 carros, 180 linhas e emprega mais de 10.000
trabalhadores. Diariamente, so 100.000 usurios do sistema de VLT (TRAM), 1.3 milhes de
usurios no modal nibus e 1.5 milhes nos trens suburbanos. (BVG)
O VLT (TRAM) de Berlim, transita por quase toda a cidade. A linha tem uma extenso
total de 430 quilmetros, 800 paradas, 414 carros, 9 linhas longas, 22 linhas dirias. A rede do
TRAM uma das mais antigas do mundo desde 1881, ano em que Werner von Siemens,
inaugura a segunda linha eltrica de trens do mundo. Inicialmente, a linha foi constituda como
teste para o sistema eltrico que o Siemens estava desenvolvendo, pois o engenheiro visava a
implantao de uma rede de linhas elevadas em Berlim. Ento, em 1895 inaugura-se
oficialmente a primeira linha do TRAM com alimentao eltrica por catenrias elevadas.
Atualmente, a rede se configura como a terceira maior do mundo em extenso. A Figura X,
ilustra uma das paradas do TRAM. Detalhe para o carro de piso baixo, modelo GT6-94.

Fonte: BVG

75
O sistema de transporte de Berlim operado pela empresa Berliner Verkehrsbetriebe, a
BVG, desde 1929. Antes disso, vrias empresas privadas foram responsveis pelo sistema. Em
1945, em meio ao caos e bombardeiros da Segunda Guerra Mundial, o sistema de TRAM entra
em colapso. A separao da cidade em Berlim oriental e ocidental, resultou em muitos
problemas para o sistema de transporte pblico da cidade, pela interceptao e mudanas das
linhas. No incio da dcada de 1990, depois da reunificao, a BVG passa por uma
reestruturao e o sistema de Tram volta a operar e a rede se amplia.
A frota do TRAM composta por 414 veculos das fabricantes Bombardier e Tatra. Deste
total, 105 so veculos eltricos articulados e de piso baixo da fabricante Bombardier, modelos
GT6-94, GT6-96 ER), 45 veculos eltricos articulados e de piso baixo dos modelos GT6-98 ZR e
GT6-99 ZR.
Outros 237 vages eltricos articulados dos modelos de fabricao Tcheca Tatras KT4D
(170) e KT4Dt (67) e outros 27 tambm da fabricante Bombardier os Flexity Berlim, nos
modelos F8E, F6E, F8Z e F6Z.
Alm desses carros, a frota tambm composta por outros 89 carros especiais e 51
carros histricos.
Os modelos Bombardier GT6 transportam de 153 a 306 passageiros por vago e atingem
uma velocidade mxima de 70km /h. J os modelos Tatras KT4D, transportam de 99 a 198
passageiros e os Flexity Berlim de 180 a 237 passageiros. A Figura X, nos apresenta uma
ilustrao dos diferentes modelos dos trens.

Fonte: BVG Berlim

A manuteno da frota distribuda em 7 bases operacionais, localizadas em vrias


regies da cidade. Pode-se observar na Figura X, o centro de controle de trfego,
especificamente o Tram.

76

Fonte: BVG

Pesquisadores da UFU estiveram em Berlim para conhecer as dependncias da BVG e o


sistema de Tram da cidade. O grupo foi recebido por Derrick J. Fulton, executivo de vendas e
relaes pblicas da Berliner Verkehrsbetriebe, BVG. Na ocasio, foi apresentado um breve
histrico sobre o sistema de transportes operado pela empresa e mais especificamente o
modal TRAM.

77
3.4 BRT versus VLT: uma anlise da complementaridade.
A opo pelo transporte coletivo por nibus e a crescente elevao das demandas nas
cidades de grande porte e metrpoles levou a um empenho tcnico para seu desenvolvimento
e melhor desempenho operacional, levando a um domnio nacional invejvel desta tecnologia.
O sucesso brasileiro em planejamento e gesto do transporte coletivo conhecido
mundialmente pela criatividade de profissionais. Iniciado, principalmente em Curitiba e So
Paulo, as novas formas de gesto adotaram sistemas com vrios nveis de segregao, diversas
adequaes operacionais, adoo de sistemas de bilhetagem eletrnica que tornaram os
sistemas mais geis e confiveis.
Os sistemas que adotaram essas tecnologias e um alto nvel de desempenho foram
denominados posteriormente com a sigla anglo saxnica BRT (Bus Rapid Transit). O domnio
tcnico fez com essas tecnologias nacionais fossem utilizadas tambm em diversos pases,
muitas vezes com projetos de profissionais brasileiros. Embora tenha dominado a tecnologia
de planejamento e gesto, o pas ainda carece de um melhor entendimento da influncia dos
transportes para o desenvolvimento das cidades e o papel do Estado no provimento do servio
pblico.
O Estado brasileiro opta por um modelo de um quase total alijamento no que se refere
ao custeio dos custos operacionais, deixando ao usurio os encargos totais da produo do
servio. Situao totalmente diversa dos pases desenvolvidos onde o Estado participa
ativamente no custeio dos servios.
Apesar de todos os avanos o material rodante em uma boa parte do Brasil ainda
constitudo por veculos de baixa qualidade e conforto e redes pouco eficientes. Na dcada de
1980 presenciou-se no Brasil a tentativa de vrios nveis de padronizao para produo de
nibus de maior qualidade por meio do projeto padron.
Embora os resultados tenham mostrado um claro avano na produo dos veculos, as
normatizaes nunca foram levadas a cabo de uma forma generalizada e apresentou diversas
distores. A utilizao dos veculos para o transporte coletivo com tecnologias apropriadas
para tal continua sendo um grande desafio para o Brasil, mesmo tendo importantes empresas
produtoras destes bens.
sabido tecnicamente que a capacidade de transporte de passageiros por hora/sentido
depende de diversos fatores que envolvem a modalidade com que se trabalha e
principalmente suas condies de segregao no sistema virio urbano. A utilizao de nibus
convencionais, BRT, VLT, metr leve ou Metr pesado depende intrinsecamente das
demandas, mas tambm das caractersticas de cada modalidade.
Embora os sistemas sobre pneus tenham evoludo e sejam utilizados mundialmente,
algumas experincias at mais eficientes que os brasileiros, no possvel generalizar sua
utilizao em quaisquer escalas de demanda ou tecidos urbanos, como querem alguns autores
ou empresas. As controvrsias estabelecidas muitas vezes carecem de maiores
esclarecimentos ao pblico, uma vez que o custo da implantao o principal motivo de
defesa do modal pneumtico.
A partir da dcada de 1980, o mundo viu ressurgir na cena os bondes eltricos, agora
dotados de uma nova roupagem, que envolveu a modernizao das tecnologias de trao,
capacidade de transporte de passageiros e um novo, atraente e aprimorado design.
O ressurgimento dos bondes, inicialmente na Frana, foi marcado por uma preocupao
com o aumento do nmero de veculos automotores no sistema virio e as preocupaes com
o provimento de um transporte pblico capaz de atrair os usurios dos modais privados.

78
A insero dos novos bondes foram seguidos de uma sistemtica de planejamento e
melhoria da legislao sobre mobilidade (no caso francs a Lei LOTI) que envolveu a
participao da comunidade em um longo perodo e uma maior preocupao com as reas
urbanas.
Os bondes passaram a ter um papel fundamental na requalificao das reas urbanas,
notadamente as reas centrais, e na estruturao urbana. Muito rapidamente e amparados
por um perodo de reformas urbanas na Europa apoiado pelos fundos da Comunidade
Europeia, os bondes modernos denominados agora de eltrico em Portugal, tram ou tramway
na Frana e pases anglo saxnicos, tranvia nos pases de lngua espanhola ou VLT no Brasil, se
espalharam pela Europa, Estados Unidos e sia.
No Brasil, embora desde a dcada de 1990 se discuta a implantao de Veiculos Leves
sobre Trilhos (VLT), essa modalidade nunca esteve na pauta prioritria na discusso da
nacional sobre mobilidade.
Alguns autores debitam esta ausncia ao predomnio da indstria nacional de veculos
movidos a diesel, ao baixo desenvolvimento nacional de modalidades com trao eltrica
sobre trilhos, aos custos altos de infraestrutura ou mesmo aos aspectos ligados inoperncia
da politica nacional para o sistema de transportes.
Sejam quais forem os fatores, a realidade nos empurra para a superao das nossas
precariedades em busca de um grande e esperada melhoria nos sistemas de transportes
pblicos urbanos. Algumas cidades brasileiras se adiantaram em estudos de viabilidade na
implantao de sistema de transportes pblicos que incluem VLT em linhas troncais, entre elas
podemos citar Santos na Baixada Santista (SP), Cuiab (MT), Braslia (DF), Vitria (ES), Goinia
(GO) e VLT do Porto Maravilha (Parque Olmpico) Rio de Janeiro (RJ) e o VLT a diesel
denominado VLT do Cariri (CE) que utiliza tecnologia nacional.
O debate sobre VLT (Veculo Leve sobre Trilhos) versus BRT (Bus Rapid Transit) acirrou
notadamente a partir dos estudos para as cidades sedes da Copa do Mundo onde se buscava
definir aes de melhoria na mobilidade das mesmas. Alguns mais exaltados chegaram a
comparar o desempenho de BRTs ao dos Metrs pesados, considerando apenas demandas
transportadas.
Alguns debates em nada agregaram para esclarecer o locus de Sistema leves sobre
trilhos e aqueles que utilizam pneumticos e causaram mais confuses do que contriburam
para uma discusso mais aprofundada do papel dos transportes na estruturao urbana e no
deslocamento de pessoas.
Os custos de implantao das modalidades BRT e VLT devem ser mais bem esclarecidos
em vrios quesitos muitas vezes no mencionados, principalmente em favor do BRT, tais como
custos dos impactos sonoros, qumicos (em vrios nveis), materiais de fabricao, dentre
outros. Muitas vezes colocam-se as duas modalidades de transporte de forma concorrencial ou
excludentes entre si, o que se revela um grande erro alm de mostrar desconhecimento do
carter de complementaridade entre elas.
A faixa de demanda atendida pelo VLT com certeza poderia ser atingida por um BRT de
tima qualidade, no entanto, em vrios outros aspectos o VLT supera o BRT principalmente
naquilo que se refere ao nvel de impactos gerados.
Vrias discusses tem propalado que no temos no Brasil oramento suficiente para
viabilizar sistemas urbanos sobre trilhos por serem caros, no entanto deve-se entender
tambm que a mobilidade urbana no pas nunca foi tratada como uma poltica de Estado. Isso
incoerente no s pelo componente constitucional do direito ao transporte, mas tambm
por um motivo lgico: no adianta prover, por exemplo, servios pblicos de sade e educao
sem dar populao o direito de chegar at eles. Dessa forma deve-se entender a discusso

79
sobre escolhas modais de forma mais abrangente e entendendo o transporte como elemento
vital dentro dos planos governamentais.
Alguns autores tm tratado BRT e VLT como modalidades excludentes entre si em uma
tentativa insensata de utilizar apenas as variveis tcnica e econmica como medida.
necessrio ir alm, inserindo no contexto aquelas variveis que dizem respeito ao espao
urbano onde tais modalidades sero inseridas e o potencial de requalificao e estruturao
do mesmo a partir de cada uma delas, estes valores devem ser contabilizados na escolha do
modal para ocasies onde os outros fatores podem indicar sua viabilidade.
A razo os preos por quilmetro entre VLT e BRT foi desmitificada recentemente com o
esclarecimento de que em ambos deveriam inserir tanto os custos de infraestrutura,
superestrutura, material rodante, intervenes urbanas para minimizao de impactos, entre
outros. Outros quesitos esclarecidos referem-se ao nmero de obras de arte necessrias para
cada uma das modalidades. Nem sempre o VLT requer grandes obras de arte que o
encarecem, dessa forma os custos caem. Em diversas implantaes de BRT nacionais os custos
se elevaram grandiosamente devidos necessidade de grandes e caras obras de arte.
As vantagens e desvantagens de cada uma das modalidades devem ser consideradas
como formas de explorar sua complementaridade. Basicamente os trs aspectos
preponderantes para comparao so Demanda transportada, custos de implantao e
aspectos urbanos e ambientais.
Os quadros 1 e 2 mostram comparativos utilizando diversa variveis e ponderando
vantagens e desvantagens de cada modalidade. Pode-se notar que, quanto aos custos o VLT e
BRT podem se equivaler em muitas situaes. Tanto o metr quanto o VLT, por suas
caractersticas tecnolgicas e fsicas contribuem mais para a melhoria da imagem urbana
enquanto o BRT possui (em alguns caos) vantagens quanto ao custo da infraestrutura.
Caractersticas ligadas flexibilidade e possibilidades de ultrapassem podem dar algumas
vantagens ao BRT sobre o VLT, no entanto o tamanho da composio pode s vezes
compensar este efeito.

Quadro 1 Comparao entre Metr pesado, VLT e BRT.


Fonte: Alouche (2013).

80

Quadro2Matriz de desempenho entre BRT e VLT Campinas.


Fonte: Estudo de impacto ambiental VLT Cuiab.

Podemos concluir que as acaloradas e muitas vezes apaixonadas discusses sobre BRT
versus VLT devem dar lugar ao uso da racionalidade, buscando tirar da utilizao de cada uma
das modalidades o melhor que elas podem oferecer, seja do ponto de vista de desempenho
operacional, ambiental, de requalificao e reestruturao dos espaos urbanos ou de domnio
nacional da tecnologia.

CAPTULO IV

Uma proposta funcional


para a Rede SIT-VLT

82
4.1 Estudo das alternativas de traado
A concepo de qualquer Plano de Transportes Urbanos requereu uma ampliao dos
focos alm dos deslocamentos, foi necessrio inserir uma viso sobre o cenrio urbano, o uso
do solo, a paisagem e o ambiente. O estudo prvio de viabilidade do VLT- Uberlndia
apresenta esta conotao. Inicialmente mostram-se os processos metodolgicos de
Planejamento dos Transportes ampliados por estudos estratgicos e fundamentados tambm
em referncias clssicas do setor. Posteriormente apresentam-se os parmetros para insero
da modalidade ferroviria na cidade e suas conexes com o sistema pr-existente e suas
interfaces com a cidade.
Um sistema de transportes pblicos dotado de um VLT Veculo Leve sobre Trilhos pode
ser de grande utilidade para conter a expanso do urbanismo difuso e inoperante causador de
uma cidade cara. Um Plano desta natureza alia transportes e desenvolvimento urbano. Muitas
experincias europeias, americanas, asiticas, entre outras mostraram essa eficincia.
sabido que os transportes influenciam demasiadamente a estruturao dos espaos
urbanos, no entanto um erro depositar nele todas as responsabilidades desta misso. As
prticas da gesto urbana e as caractersticas prprias da implantao dos sistemas
influenciam conjuntamente a estruturao.
As propostas apresentadas so fruto de diversas anlises que culminaram em um
diagnstico que foi capaz de balizar as alternativas. A definio das alternativas tiveram como
base diversos pressupostos. Esses pressupostos tambm foram utilizados em cidades
espanholas como Zaragoza (2010), e Murcia (2011):
Existncia de uma demanda do sistema por nibus potencial ou consolidada;
Facilidade de conexes dos corredores existentes com a rea central e as grandes
centralidades urbanas;
Permitir acessibilidade aos polos de gerao de empregos, equipamentos urbanos de
grande porte, grandes polos geradores de viagens, etc.;
Capacidade viria em absorver a via exclusiva para o VLT com pequenas alteraes em
geometrias;
Estabelecer-se como uma rede contnua embora se tratando de modais diferentes
garantindo a economicidade do sistema;
Complementaridade com a rede do Sistema Integrado de Transportes;
Configurao urbana favorvel ao adensamento.
O estudo destes pressupostos e outros a eles adicionados levaram concepo da rede
detalhada a posterior neste estudo.
4.2 Concepo preliminar do sistema de transporte.
A seguir detalham-se as fases que antecederam a escolha dos traados de forma a
esclarecer os aspectos que levaram aos traados das linhas do VLT e proposta da rede
integrada.
4.2.1 Estimativa das Demandas do VLT - construo dos cenrios futuros da mobilidade em
Uberlndia.

83
O planejamento dos transportes urbanos tem suas bases terico-metodolgicas em
autores como Bruton (1979), Morlok (1978), Hutchinson (1972) entre outros autores. Para
conhecimento da realidade e projees futuras com vistas construo de um novo sistema
de transportes pblicos e uma nova proposta de mobilidade urbana, o estudo estabeleceu trs
cenrios (um cenrio base e dois futuros) necessrios para dimensionamento das demandas
futuras de transportes, capazes de gerar comparaes e consequentemente alicerar as aes
estratgicas a serem tomadas para alcance dos objetivos propostos inicialmente.
Parte-se do Cenrio base construdo para o ano de 2012 e constroem-se os cenrios
futuros1 e 2 para o ano 2032. Adotou-se para este estudo um prazo de 20 anos, que
comumente utilizado para planos desta natureza em decorrncia dos aspectos ligados aos seus
impactos na estrutura urbana, investimentos, tempos de retorno e implantao. Os cenrios
do estudo so descritos abaixo:
Cenrio base
O cenrio base composto do diagnstico da situao da mobilidade em Uberlndia no
ano de 2012, notadamente os modos motorizados, uma vez que os maiores impactos sobre os
outros modos advm do uso excessivo dos primeiros. Traa-se inicialmente um quadro geral
da mobilidade principalmente, nos 10 anos anteriores a 2012 (2002-2012), com o intuito de se
fundamentarem as tendncias polticas e socioeconmicas no tratamento das questes ligadas
ao deslocamento da populao urbana.
Analisam-se as viagens motorizadas individuais e coletivas por zona de trfego e a
situao das viagens no motorizadas. Correlaciona-se renda e viagens para obteno das
projees das viagens motorizadas individuais. Foi elaborada uma pesquisa de Origem e
Destino de transporte coletivo com o intuito de calibrar as projees para 2012. Conhece-se
tambm o nmero de oferta de vagas escolares em todos os nveis para todas as zonas.
Presume-se que o nmero de empregos futuros gerados na cidade nos dois cenrios foi o
mesmo.
O nmero de empregos futuros foi calculado pela correlao entre a populao e o
nmero dos mesmos. Outros dados considerados dizem respeito populao residente e
densidade bruta de cada zona por serem ainda variveis de grande importncia na previso de
cenrios futuros de mobilidade. As variveis empregos e nmero de escolas correlacionam-se
demasiadamente com a atrao de viagens das zonas.
Cenrio 1 Pleno desenvolvimento e gesto urbana equilibrada
Neste cenrio, admite-se que a cidade passar por um processo de desenvolvimento
baseado em uma premissa otimista sobre a realidade atual. Pressupe-se que a economia
brasileira mantenha a mdia dos nveis de crescimento apresentados nos ltimos anos e em
decorrncia disto, a renda mdia dos habitantes de Uberlndia ter um acrscimo de 3% ao
ano. Os nmeros de empregos e matrculas nas escolas so calculados mediante projees
baseadas em sries histricas existentes.
Presume-se ainda que a cidade passe por um ajuste nas questes relativas ao
planejamento municipal, alterando-se as atuais tendncias, em que as perspectivas de
adensamento urbano e mobilidade preconizadas no Plano Diretor (revisto em 2006), alm de
extremamente permissivas, so fracamente seguidas e pouco relacionadas com a produo de
viagens motorizadas, resultando em baixa efetividade. O cenrio 1 prev a insero de novas
medidas de controle das densidades territoriais e relaes Mobilidade-uso do solo urbanoMeio ambiente. As medidas indicadas neste cenrio tambm buscam a utilizao e maior
efetividade na aplicao dos instrumentos previstos no Estatuto da Cidade.

84

No Cenrio 1, insere-se na cidade o VLT Veculo Leve sobre Trilhos em duas linhas
integradas ao SIT Sistema Integrado de Transportes (devidamente melhorado). Neste
cenrio, as aes sobre a mobilidade so entendidas de forma ampla e inseridas sobre trs
pilares bsicos: Mobilidade-Uso do solo urbano-Meio ambiente. Para efeitos de planejamento
a cidade foi dividida em trs anis de adensamento (figura 1), compreendendo vrios
objetivos:
Aliar uma nova perspectiva de mobilidade a partir da insero do VLT e melhoria
substancial do SIT Sistema Integrado de Transporte com o adensamento dos eixos
por onde trafegaro os modais.
Estabelecer estratgias integradas de transportes e uso do solo com vistas reduo
das viagens motorizadas individuais e requalificao ambiental.
Diminuir os vazios urbanos nos anis estabelecidos de forma sistemtica em
conformidade com os nveis de oferta de infraestrutura e servios de cada um.
Estabelecer um adensamento que promova um mix de classes de renda em todos os
anis diminuindo os efeitos de segregao espacial do atual modelo.
Incentivar a criao de novos subcentros e consolidao dos atuais a partir de uma
poltica mais efetiva (ainda no existente) sobre estas novas centralidades.
Favorecer a consolidao das demandas de transportes nos eixos a partir do incentivo
ao adensamento qualificado dos mesmos, promovendo assim a concentrao de
atividades diversas e aumento do uso residencial, resultando em uma maior dinmica
urbana.
Reduzir as emisses de poluentes oriundos das externalidades geradas pelos modais
motorizados, a partir da insero do VLT e melhorias no SIT e consequentemente uma
migrao de uma porcentagem dos usurios dos modos individuais para o transporte
coletivo.
Tornar os transportes pblicos mais atrativos e consequentemente criar tendncias de
crescimento das suas demandas.
Requalificar os eixos de transportes pblicos de forma a garantir um equilbrio entre a
paisagem urbana e os impactos causados pela insero destes corredores.
Promover medidas de melhorias ambientais diversas que abrangero todos os eixos.

85

Figura 1 Anis de adensamento para implantao do Sistema SIT-VLT em um cenrio de pleno desenvolvimento.
Fonte: Autores

As propostas de adensamento das zonas baseiam-se no diagnstico elaborado que


evidenciou a existncia de grande nmero de lotes sem uso e infraestrutura ainda ociosa em
determinados locais. Busca-se adensar prioritariamente as zonas do anel central e os eixos de
transportes e entornos das estaes convertidas em fomentadoras da formao dos
subcentros (premissa devidamente tratada urbanisticamente).
Adotam-se fatores de crescimento diferenciados para os anis, estabelecendo-se que as
densidades brutas situadas entre 100 e 150 habitantes, por hectare, so economicamente
desejveis por induzirem economia dos servios pblicos, maior eficincia do transporte, boa
qualidade dos espaos residenciais, maior utilizao de parques pblicos e outros
equipamentos, heterogeneidade de tipologias prediais e maior mix de usos.
Nos primeiro, segundo e terceiro anis, foram adotadas densidades mximas
aproximadas de 150 hab/ha, 120hab/ha e 100 habitantes no prazo do plano respectivamente.
A zona que contm o distrito industrial teve sua densidade reduzida uma vez que o mesmo
no possui muitas reas residenciais. As zonas ao norte do eixo do VLT e ao sul no eixo da
Avenida Nicomedes Alves dos Santos tero os maiores fatores de expanso.
A varivel Escolas foi considerada de forma diferente para os dois cenrios futuros.
Nota-se, em Uberlndia, uma queda e estagnao do nmero das mesmas a partir de 2006.
Dessa forma a cidade contraria a lgica do crescimento populacional. Para o cenrio otimista,
consideram-se as tendncias mais consistentes existentes nas dcadas anteriores que
apontavam um crescimento mais plausvel do nmero de matrculas, diretamente

86
correlacionado oferta de escolas. Para o cenrio moderado, considerada a evoluo a partir
do conjunto de dados at 2010, o que torna a estimativa no nmero de escolas futuras
extremamente baixa.
No cenrio 1, pressupe-se ainda a existncia da elasticidade no servio de transportes
pblicos. Admite-se uma elasticidade preo (em face de novas politicas de tarifao) e relativa
a outros atributos do sistema como tempo de percurso e conforto. O estudo supe alteraes
na diviso modal adotando-se de forma inicial a transferncia de 15% das demandas dirias
das viagens individuais para o transporte coletivo aps a implantao do VLT e melhorias no
SIT (modificao na poltica dos atributos: preo, conforto, confiabilidade, regularidade, entre
outros).

Figura 2 Cenrio 1 Pleno desenvolvimento: Sistema SIT-VLT, densidades urbanas em 2012, subcentros e principais eixos de
transportes pblicos (trilhos e pneus).
Fonte: os Autores (2014).

Cenrio 2 Crescimento moderado e continuidade dos processos atuais


Este cenrio (figura 3) admite uma continuidade das polticas atuais sobre a cidade e a
mobilidade, mantendo as atuais tendncias de aumento indiscriminado das densidades das
zonas, crescimento da renda em 1% ao ano, e empregos e escolas obedecendo s tendncias
histricas de flutuao. No caso das escolas como o nmero tende para diminuio, assume-se
a continuidade da oferta de escolas em 2012.
As modificaes inseridas na reviso do Plano Diretor em 2006 sero mantidas. No se
presume a migrao de viagens motorizadas individuais para o SIT mesmo depois da
implantao dos corredores, j que no se vislumbram outras medidas de atrao capazes de
transformar em realidade a atrao (tais como aumento substancial na oferta, novas politicas
tarifrias, aumento do conforto, diminuio dos tempos na rede alimentadora entre outros).

87

Figura 3 Cenrio 2 crescimento moderado: somente com a rede de transporte pblico do SIT (pneus) e premissas do Plano
Diretor 2006.
Fonte: Os Autores (2014).

Os padres de renda mdia em Uberlndia entre 2002 e 2012, como possvel


constatar nas figuras 4 e 5, sofreram modificaes com a incluso de algumas zonas em faixa
de renda mais alta. Isto pode significar tambm a fuga da classe mdia para as periferias, o que
tambm resulta nestas modificaes. possvel afirmar tambm a ocorrncia de um aumento
nas rendas mdias, em nvel nacional, de algumas faixas de renda.

88

Figura 4 Renda mdia por zona de trfego 2002.


Fonte: Os Autores (2014).

Figura 5 Renda mdia por zona de trfego cenrio base:2012.


Fonte: Os Autores (2014).

A estimativa do nmero das viagens produzidas pelos polos geradores de viagens (PGVs)
foi elaborada utilizando as metodologias propostas constantes no NCHRP 187 (National

89
Cooperative Highway Research Program). O referido documento apresenta parmetros pelos
quais se pode determinar a produo de Viagens para cada zona de trfego.
Distribuio das escolas nas zonas de trfego
A distribuio das escolas possui uma correlao com as rendas dos habitantes e com as
viagens atradas para as mesmas (figura 8). O comportamento evolutivo da educao na
cidade mostra uma realidade um tanto anmala se acreditarmos em que a demanda por
matrculas mantm uma estreita correlao com a evoluo do nmero de habitantes. Em
Uberlndia, observa-se tendncia a uma diminuio ao longo do perodo estudado (figuras 6 e
7), ser algo anormal, carecendo de mudanas nas polticas educacionais. Ao analisar o quadro
o CEPES-UFU assim manifesta:
Quando se tem um crescimento populacional to vertiginoso como o de
Uberlndia28, pode-se supor que a demanda por vagas em escolas do
ensino bsico deva tambm aumentar em alguma proporo parecida. No
entanto, os dados de 2007 at 2010, mostram que a evoluo dos nmeros
de alunos e professores no segue os do aumento populacional. Os nmeros
da expanso foram: 26,38% no de escolas, 8,45% no de professores e 2,45%
no de alunos.(CEPES, 2011, p. 23)

Figura 6 Evoluo do nmero de matrculas cenrio base:2012.


Fonte: Elaborao: Mesquita (2014).

90

Figura 7 Evoluo do nmero de escolas cenrio base:2012.


Fonte: Elaborao: Mesquita (2014).

Figura 8 Distribuio das escolas nas zonas de trfego cenrio base:2012.


Fonte: Autores (2014).

91
Distribuio dos empregos nas zonas de trfego
A oferta de empregos em Uberlndia mantm uma tendncia de crescimento ao longo
dos anos (figura 9 e 10) e pode ser estimada pela sua correlao com os aumentos
populacionais. As taxas de empregos esto fortemente correlacionadas com a atrao de
viagem pelas zonas. A distribuio espacial dos empregos em Uberlndia pode ser vista na
tabela 1. Para os cenrios futuros, adotou-se a mesma quantidade de empregos gerados.

Figura 9 Evoluo do nmero de empregos em Uberlndia e estimativas.


Fonte: Elaborao: Mesquita (2014).

Figura 10 Correlao entre nmero de empregos e habitante em Uberlndia (1997-2012).


Fonte: Elaborao: Mesquita (2014).

92
Os empregos se distribuem de forma bastante heterognea, seguem contudo, os
padres mais comuns nas cidades brasileiras ao concentr-los na regio central e no Distrito
Industrial (figura 11), Nota-se, no entanto, uma forte concentrao em algumas zonas do
bairro Santa Mnica e ao longo da BR 050. Essa distribuio implica um modelo de transporte
com movimentos pendulares casa-trabalho que gera ineficincias na gesto da oferta.

Figura 11 - Nmero de empregos por zona.


Fonte: Os Autores (2014).

Com a finalidade de estimar o nmero de viagens futuras no sistema de transportes


urbanos, optou-se pela criao de cenrios com projeo do nmero de empregos em cada
zona de trfego. A estimativa do nmero de empregos em 2032 foi elaborada mediante
regresso linear entre a evoluo da populao e a evoluo dos empregos. Dessa forma
chegou-se s estimativas presentes na tabela 2 que apresenta a relao entre os empregos
gerados e a populao de cada zona. Estabeleceu-se que, nos dois cenrios futuros, a
estimativa do nmero de empregos seria a mesma.
Tabela 2 taxa de empregos em Uberlndia 2012 (cenrio base) e cenrios 1 e 2.
TAXAS DE EMPREGOS
ZONA

CENRIO BASE

CENRIO 1

CENRIO 2

5,18

4,61

4,61

1,01

0,80

0,80

1,03

1,16

1,16

0,97

0,74

0,74

1,56

3,33

3,33

0,73

0,78

0,78

4,68

3,93

3,93

93
8

0,54

0,58

0,58

0,36

0,39

0,39

10

0,32

0,40

0,40

11

0,28

0,24

0,24

12

0,33

0,32

0,32

13

0,16

0,19

0,19

14

0,21

0,23

0,23

15

0,91

0,85

0,85

16

0,79

0,62

0,62

17

0,58

0,45

0,45

18

0,20

0,18

0,18

19

0,07

0,08

0,08

20

0,22

0,30

0,30

21

0,27

0,21

0,21

22

0,71

0,38

0,38

23

0,18

0,14

0,14

24

0,08

0,09

0,09

25

0,25

0,28

0,28

26

0,17

0,19

0,19

27

0,24

0,26

0,26

28

0,08

0,07

0,07

29

0,15

0,15

0,15

30

0,08

0,10

0,10

31

0,16

0,17

0,17

32

0,21

0,16

0,16

33

1,01

0,98

0,98

34

1,61

1,56

1,56

35

0,02

0,02

0,02

36

0,14

0,14

0,14

37

0,09

0,10

0,10

38

0,55

0,49

0,49

39

0,09

0,08

0,08

40

0,04

0,03

0,03

41

0,16

0,18

0,18

42

0,04

0,05

0,05

43

0,85

0,95

0,95

44

0,08

0,03

0,03

94
45

0,27

0,30

0,30

46

0,06

0,07

0,07

47

0,01

0,01

0,01

48

0,10

0,14

0,14

49

0,17

0,19

0,19

50

0,73

0,82

0,82

51

0,03

0,04

0,04

52

0,11

0,11

0,11

53

0,07

0,10

0,10

54

0,05

0,07

0,07

55

0,10

0,10

0,10

56

0,05

0,04

0,04

57

0,03

0,03

0,03

58

0,03

0,05

0,05

59

5,49

6,14

6,14

60

0,27

0,30

0,30

61

0,09

0,05

0,05

62

0,03

0,03

0,03

63

0,95

1,06

1,06

64

0,01

0,02

0,02

65

0,01

0,01

0,01

66

0,00

0,00

0,00

67

0,00

0,00

0,00

68

0,00

0,00

0,00

69

0,00

0,11

0,11

Fonte: Mesquita (2014).

Para gerao dos resultados das estimativas das demandas futuras e aps a
caracterizao das variveis estipuladas foi utilizado a modelagem matemtica de correlao e
regresso observados os quesitos metodolgicos adotados para o estudo. As tabelas seguintes
(tabela 3) apresentam a produo e atrao de viagens de transporte privado na cidade de
Uberlndia em 2002 (fruto da pesquisa Origem e Destino SETTRAN/FECIV), as estimativas do
transporte privado para 2012, 2032 cenrio 1 e 2.
A tabela 3 apresenta uma evoluo das viagens motorizadas individuais e por transporte
pblico na cidade de Uberlndia desde 1978 (pesquisa do Plano Diretor elaborado pela
HIDROSERVICE), passando por 2002 (fruto da pesquisa Origem e Destino - SETTRAN-FECIV),
2012 (pesquisa Origem e Destino elaborado pelo Grupo VLT e estimativa do transporte privado
sobre pesquisa 2002) at as estimativas elaboradas com base nestas ltimas para os cenrios
2032 cenrio 1 e 2.

95
Tabela 3 - Evoluo das demandas de transporte motorizado e estimativas em Uberlndia:
1978 2032
Ano

Viagens Transporte
Motorizado Individual

Viagens Transporte
Pblico

1978

56.676

35.619

2002

224.124

215.737

2012

347.410

275.366

2032- C1

956.312

568.499

2032- C1

852.197

392.741

Fonte: autores

Nota-se na tabela acima um crescimento expressivo, tanto do transporte motorizado


individual quanto no transporte coletivo. Faz-se necessria um esclarecimento foi observado
em 1978 um expressivo nmero de viagens a p e de bicicleta, isto notadamente decresceu
sensivelmente.
Depois de estimadas a atrao e a produo de viagens para os diversos cenrios,
procedeu-se distribuio de viagens pelo mtodo de Fratar. As matrizes foram utilizadas para
simular as diversas possiblidades de redes e linhas troncais. Os mapas de linhas de desejo
utilizados e apresentados neste trabalho foram produzidos a partir das matrizes citadas.
A evoluo das taxas de mobilidade na cidade tem mostrado uma vantagem para o
crescimento das viagens motorizadas (o que irreversvel); o que no se pode aceitar,
contudo, o declnio desproporcional da participao do transporte pblico na diviso modal.
As figuras 13 e 14 mostram a evoluo das taxas de mobilidade nos modos coletivo e
individual ao longo das ltimas dcadas comparando-se com os cenrios projetados para o
estudo.

96

Figura 13Evoluo das taxas de mobilidade com o cenrio 2.


Fonte: Os Autores (2014).

Figura 14Evoluo das taxas de mobilidade com o cenrio 1.


Fonte: Os Autores (2014).

97
Ao observar os grficos pode-se inferir que a necessidade de interveno no estado
atual em desenvolvimento premente, para que no futuro muito prximo no se tenha que
lanar mo de vultosas somas de recursos (muito acimadaqueles que podem ser gastos com o
VLT) para aumentar a oferta de sistema virio no intuito de fazer frente s demandas
crescentes dos transportes privados.
4.2.2 A construo das alternativas de traado.
A insero do VLT no sistema de transporte de uma cidade depende de diversos fatores,
sejam eles econmicos, funcionais, espaciais ou ambientais. Embora o bonde antigo tenha sido
uma presena em vrias cidades do Brasil e do mundo, a retomada desta modalidade muito
recente e ainda no produziu uma bibliografia abrangente sobre a mesma. Vrios autores
relatam as dificuldades para o estabelecimento de critrios de insero desta modalidade nas
cidades. As experincias internacionais, notadamente as francesas e espanholas, em muito
tem contribudo, todavia, para lanar luz sobre os fundamentos terico-metodolgicos que
elucidam os diversos aspectos de composio de uma rede de transportes pblicos onde o VLT
se constitui de uma ou mais linhas troncais.
Para efetivao do trinrio transportes-uso do solo-meio ambiente, vrias estratgias
sero utilizadas. Tais estratgias so mencionadas por vrios autores, entre eles Campos e
Melo (2013). As autoras recomendam:
Prximo s estaes/terminais de transporte urbano dentro de uma
distancia mxima de 500m, ou seja, dentro de um crculo de 500m
centralizado na estao.
1 - Aumento da Densidade populacional/Residencial Prximo a um corredor
de Transporte (por exemplo: nibus, VLT) dentro de uma faixa de 500m
acompanhando este corredor.
2 - Diversidade de uso do solo Incentivar a implantao de diferentes tipos
de comrcios e servios dentro de quadras residenciais atendendo a uma
populao num raio mximo de 500m associado a implantao de caladas
e travessias para pedestres e ciclovia.
3 - Acessibilidade para o pedestre.
Implantao de caladas que facilitem o acesso as estaes e ao comrcio
dentro das quadras conforme definido nas estratgias 1 e 2.
4 - Ciclovias Implantao de vias, estacionamentos e sinalizaes prprias
para ciclistas principalmente quando, associadas s estratgias 1 e 2.
5 - reas de estacionamentos Somente na proximidade de estaes ou
corredores de transporte numa distncia mxima de 300m de caminhada
destes pontos.
6 - Traffic Calming Implantao de medidas de Traffic Calming dentro das
reas citadas em 2 (dois) e dentro de centros histricos e de atrao
turstica.
7 - Revitalizao de reas quando prximas s estaes ou corredores de
transporte tanto para o uso residencial como comercial.
.
Tais premissas foram utilizadas de forma abrangente na concepo das linhas e da rede
integrada, buscando explorar o potencial estruturador do tecido urbano que o VLT possui alm
das suas caractersticas como modalidade de transporte pblico.
4.2.3 O comportamento das demandas aps a insero do VLT.

98

O diagnstico sistema de transportes urbanos no cenrio atual 2012 mostra uma


situao ainda com certo conforto para as demandas do transporte pblico, em relao ao
privado, embora as tendncias mostrem um crescimento deste ltimo. O trfego j provoca
lentides em diversos pontos e o transporte pblico por nibus torna-se a grande vtima de tal
fato, mostrando cada vez mais velocidades operacionais nos principais corredores. A diviso
modal 2012 (figura 15) mostra uma leve preponderncia do transporte privado sobre o
pblico.

Figura 15 - Diviso modal - 2012 - cenrio atual.


Fonte: Mesquita (2014).

Em um cenrio nada a fazer, a diviso modal (figura 16) seria extremamente


desfavorvel para a fluidez do trfego e consequentemente tornaria o transporte coletivo
ainda mais lento, o que levaria novamente a quedas nas demandas. Para este cenrio,
trabalha-se com a simples continuidade das tendncias sem se fazerem quaisquer inferncias
sobre os aspectos econmicos, aumento da renda, oferta de empregos, oferta de vagas
escolares entre outros. Pensando-se que, do ponto de vista econmico-financeiro, a cidade
no disporia de grandes somas para investir no aumento de oferta do sistema virio (novos
viadutos, elevados, desapropriaes para alargamento de vias, novas pontes, etc.), ento,
possvel afirmar que este cenrio seria extremamente pessimista.

99

Figura 16 - Diviso modal 2032 - nada a fazer.


Fonte: Mesquita (2014).

O estudo para implantao do VLT criou 2 cenrios hipotticos, como referido


anteriormente, a partir de um cenrio de pleno desenvolvimento (cenrio 1) e outro de
crescimento moderado (cenrio 2). Para os dois cenrios, inegvel o crescimento das
demandas por transporte privado (uma vez que as rendas per capitas aumentam); para o
cenrio 1, no entanto, a diviso modal (figura 17 ) apresentaria um aumento inferior ao
cenrio 2 (figura 18), face presena do VLT e das melhorias sucessivas no SIT.

Figura 17 - Diviso modal - 2032 - cenrio 1.


Fonte: Mesquita (2014).

100

Figura 18 - Diviso modal - 2032 - cenrio 2.


Fonte: Mesquita (2014).

A figura 19 mostra a evoluo das demandas do transporte pblico nos trs cenrios,
evidenciando o superior crescimento que ocorrer com a demanda a partir da implantao do
Sistema SIT-VLT.

Figura 19 - Evoluo das demandas de transporte coletivo em 3 cenrios.


Fonte: Mesquita (2014).

A espacializao das demandas a partir dos cenrios novos denota a criao de novas
centralidades e, portanto, a criao de novos padres de deslocamento. Para o cenrio 1, esta
espacializao (figura 20) mostra estes novos padres.

101

Figura 20 - Densidade de viagens por zona de trfego 2032.


Fonte: Os Autores (2014).

A insero do sistema SIT-VLT busca reconfigurar as dinmicas urbanas ao mesmo


tempo em que se estabelece como transporte de qualidade. A figura 21 do captulo 2 mostra
as demandas de transportes pblicos no cenrio 1 para 2032. Nota-se claramente o aumento
das demandas para o setor sudeste, nas zonas a oeste e nas zonas por onde trafegar o VLT
linha verde. Como era esperado, a linha lils, por trafegar em um corredor mais consolidado,
teve considerveis aumentos de demanda; a proposta de adensamento ao longo da linha
verde gerou, contudo, aumentos de demanda na linha comparveis quelas de setores j
consolidados. Pode-se concluir tambm que o corredor de BRT, na Av. Joo Naves de vila
dever passar por ajustes para em mdio prazo atender a grandes demandas de
deslocamento. Pode-se prever tambm uma possvel mudana da tecnologia de BRT para VLT,
j que o corredor oferece condies topogrficas favorveis, estaes passveis de serem
adaptadas nova modalidade.
A implantao de um sistema de transportes vinculado ao uso do solo e ao meio
ambiente trar, de forma clara, importantes resultados para a qualidade de vida nas cidades,
um caso particular dessa afirmao a cidade de Curitiba. A implantao do sistema SIT-VLT
trar uma nova abordagem para o sistema de transportes, retomando algumas premissas
antigas que foram perdidas e devem ser retomadas de forma maximizada. Os resultados
devero ser um melhor aproveitamento do potencial do sistema de transportes aliado a uma
coerente politica urbana e de meio ambiente.
4.3 Concepo operacional do sistema SIT-VLT.
A escolha dos traados das linhas do VLT se deu a partir do estudo de um grande
nmero de variveis que compuseram o arcabouo de avaliao da morfologia urbana
(tipologias urbanas, topografia, traado e parcelamento), aspectos da paisagem (grau de
consolidao, aspectos culturais, aspectos estticos), demanda e oferta de transportes

102
(demanda de passageiros, oferta existente, tendncias de crescimento), grau de vitalidade dos
espaos, densidades urbanas, vetores de expanso, aspectos econmicos financeiros e
ambientais.
As orientaes para implantao de VLT (notadamente as europeias) relatam a
necessidade de existncia de demanda consolidada ou a se consolidar nos eixos a serem
considerados. Em todos esses casos, de extrema necessidade juno uso do solo, meio
ambiente e transportes.
A escolha dos traados do VLT teve como premissa bsica a utilizao do sistema de
transportes pblicos como estruturador do tecido urbano. Dessa forma, foi criada uma matriz
de possibilidades onde foram pontuados todos os provveis eixos do SIT, estabelecidos no
Plano Diretor e outros definidos pela equipe. Um dos fatores de maior peso foram
inevitavelmente as demandas j consolidadas e as possibilidades de adensamento urbano das
reas lindeiras das linhas troncais. Outro fator foi a existncia de intervenes j consolidadas
como o BRT da Av. Joo Naves de vila, e no consolidadas (Av. Monsenhor Eduardo).
A existncia de novas centralidades perifricas e a necessidade de intervenes
urbansticas no centro da cidade foram fatores de orientao para o estudo dos traados, uma
vez que o VLT tem um grande potencial de requalificao e estruturao urbana. A morfologia
dos eixos escolhidos estudada previamente, o que incluiu a anlise da topografia dos mesmos
tornou preponderante para a viabilidade de suportarem a implantao do VLT em face das
restries de rampas mximas de at 7% para este tipo de modalidade.
Embora, sob o ponto de vista da demanda, o eixo Oeste-Centro-Umuarama,
desconsiderando o eixo BRT (Sudeste Centro via Av. Joo Naves), apresente as maiores
demandas do sistema, as restries topogrficas inviabilizam a modalidade por trilhos devido
s rampas de acesso aps o rio Uberabinha apresentarem topografias acentuadas e que
requereriam grandes somas em obras de arte para venc-las. Sob o ponto de vista econmico,
os locais com corredores de BRT j implantados podem ser melhorados para aumentar o seu
desempenho, e aqueles ainda no implantados ou em fase de implantao teriam o mesmo
destino. Cogitaram-se corredores com tecnologias sobre pneus e guiadas (VLP); tal opo foi,
porm, descartada em faces das variveis constitudas.
Avaliadas as possibilidades, as variveis e seus pesos, optou-se por uma rede onde o
sistema sobre pneus e sobre trilhos trabalham de forma complementar, explorando suas
caractersticas positivas ao mximo. A rede foi denominada SIT-VLT e composta da atual rede
do SIT, incluindo os corredores a serem implantados (figura 21) e duas linhas de VLT
denominadas de linha Lils e linha Verde.
Linha Lils liga o Bairro Fundinho- Centro - Aparecida Brasil - ao Bairro Alto Umuarama
Linha verde Liga o Aeroporto Centro Administrativo - Av. Rondon Pacheco Daniel Fonseca
O sistema a ser implantado dever tambm observar a caracterstica de diminuir a
intrnseca necessidade do terminal central como elemento primordial para a realizao dos
desejos de integrao. Para tanto, dever ser implantada a integrao temporal (a partir de
cartes magnticos) e novas possibilidades de trocas unimodais ou intermodais sem a
necessidade de se ir ao terminal central. A criao de outras linhas interbairros tambm
desejada para consolidao de demandas que no tm o centro como desejo principal (figura
22). Agrega-se rede proposta a utilizao de bicicletas em uma rede cicloviria a ser
implantada em curto e mdio prazo e conectada s estaes do sistema (BRT ou VLT). A troca
do modal privado pelo VLT ser incentivada com a criao de estacionamento gratuito para
autos em algumas estaes. Nestas estaes o motorista poder deixar seu veculo e se dirigir
ao centro ou outros destinos servidos pelo VLT.

103
As duas linhas criadas tm conotaes diferenciadas quanto aos seus papis de
elementos de transporte pblico e de estruturao espacial. A linha lils trafegar por uma
rea j consolidada, tanto em nvel fsico-espacial quanto s demandas de transporte. Os
maiores problemas de lentido e atraso nas linhas de nibus esto, portanto, nesse corredor.
A linha verde seguir uma via ainda em processo de consolidao e com um grande potencial
de adensamento a partir de um urbanismo dirigido e qualificado, onde se controlar
densidade e aspectos construtivos de forma a produzir um espao de qualidade. Neste
corredor, as demandas ainda esto por se consolidar e a oferta de sistema virio
relativamente superior ao eixo Centro-Umuarama.

Figura 21 - Rede SIT-VLT proposta.


Fonte: Os Autores (2014).

104

Figura 22 Novos corredores de transporte coletivo por nibus.


Fonte: SETTRAN PMU.

Os corredores estruturais de transporte pblico por nibus (figura 22), projeto elaborado e em
fase de implantao pela Prefeitura Municipal de Uberlndia com apoio financeiro da Unio a
partir de verbas do PAC prope a priorizao das linhas troncais no sistema virio da cidade e
aplicao de outras medidas de tratamento preferencial que configuraro tais corredores
como BRTs. O corredor noroeste (Umuarama-T.Central) no foi contemplado nesta fase de
implantao devido s suas caractersticas especiais de insero (adensamento, caractersticas
virias e operacionais). As demandas dirias destes corredores podem ser vistas no quadro 1,
denotando que as demandas totais das linhas troncais tratadas preferencialmente superam
cem mil passageiros por dia. As linhas do VLT agregam-se a esta rede de forma complementar,
ressaltando o carter especial da insero desta modalidade no quesito relativo
requalificao espacial, desempenho operacional e estruturao urbana. A linha lils agregase de forma mais imediata rede, enquanto a linha verde implica em uma reestruturao mais
ampla das demandas agregadas ao corredor leste.

105

Corredor

Demanda
alimentadoras,
interbairros e
distritais

Demanda
Troncal
(integrao e pagantes)

Demanda
Total
(integrao e pagantes)

(integrao e pagantes)

1 - Corredor Leste

26.596

Av. Segismundo Pereira,


Rua Jernima Lucas Barros e
Rua Joaquim Carlos Fonseca

22.159

48.755

16.895

42.600

18.572

12.074

30.646

24.497

24.706

49.203

10.926

2.526

13.452

2 - Corredor Oeste
25.705

Av. Fernando Vilela, Av.


Vasconcelos Costa, Av.
Marcos de Freitas Costa e Av.
Jos Fonseca e Silva

3 - Corredor Sudoeste
Av. Getlio Vargas

4 Corredor Norte
Av. Adriano Bailoni
Av. Cleanto Vieira Gonalves

5 Corredor Sul
Av. Nicomedes Alves dos
Santos

Total

106.296

Quadro 1. Resumo operacional dos corredores estruturais


Fonte: PMU (2014), reorganizado pelos autores.

As caractersticas operacionais bsicas do Sistema Integrado de Transportes de Uberlndia so


apresentadas no quadro operacional abaixo. Pode-se a preponderncia das linhas troncais nas
demandas (62.752 na somatria dos passageiros equivalentes pagantes). Se compararmos
com o quadro 2 podemos ter uma ideia dos nmeros que envolvem os processos de
integrao e gratuidade no sistema. O quadro operacional mostra que a rede bastante
completa em face do grande nmero de linhas, no entanto, tambm possvel notar que a
frota de veculos deixa a desejar naquilo que se refere s condies de uma boa oferta.
Linha Alimentadora (A)
A 100 - Rodoviria / T. Central
A 104 - Roosevelt / T. Central
A 105 - Santa Mnica / T. Central
A 106 - Roosevelt / T. Central
A 107 - Pacaembu / T. Central
A 109 - Marta Helena / T. Central
A 110 - So Jos / T. Central
A 112 - T. Central / Bairro Brasil
A 113 - Tibery / T. Central
A 114 - Tibery / T. Central
A 115 - T. Central / Saraiva
A 116 - Santa Mnica / T. Central
A 117 - Griff Shop / T. Central
A 118 - T. Central / Pampulha
A 119 - Patrimnio / T. Central
A 120 - Jardim das Palmeiras / T. Central
A 121 - Cidade Jardim / T. Central
A 122 - Guarani / T. Central
A 123 - Maravilha / T. Central
A 124 - So Lucas / T. Central
A 126 - Tocantins / T. Central

Frota

Dem

Viag

2
1
4
2
4
3
2
1
3
3
3
2
1
2
2
4
2
5
5
4
8

1.194
570
1.623
1.388
2.233
2.302
1.295
65
2.132
2.019
1.182
781
369
773
1305
2975
1032
3343
3147
2.977
4.640

66
24
50
50
53.5
51
31.5
8
52
52
45
25
36
24
40
60
36
69,5
55
56,5
87.1

Linha Alimentadora (A)


A 174 - T. Central / Educao Fsica
A 208 - T. Umuarama /N S Graas
A 211 - Aclimao / T. Umuarama
A 212 - T. Umuarama / Custdio
A 214 - T. Umuarama Aclimao /
A 215 - T. Umuarama / Setor Industr
A 229 - Ipanema / T. Umuarama
A 230 - Dom Almir / T. Umuarama
A 234 - Minas Gerais / T. Umuarama
A 236 - T. Umuarama / Morumbi
A 237 - T. Umuarama / Morumbi
A 315 - T. S. Luzia / Morumbi
A 324 - T. S. Luzia / Granada
A 326 - T. S. Luzia / So Jorge
A 327 - T. S. Luzia / Seringueiras
A 328 - T. S. Luzia / Paineiras
A 330 - T. S. Luzia / Dom Almir
A 331 - T. S. Luzia / Shopping Park
A 335 - T. S. Luzia / Aurora
A 339 - T. S. Luzia / So Gabriel
A 361 - T. S. Luzia / Penitenciria

Frota

Dem

Viag

1
3
2
2
1
1
3
3
2
5
2
2
2
3
5
3
1
1
5
5
1

522
1415
1404
858
146
57
1600
1355
1018
2399
749
593
842
1407
2066
1564
370
452
2831
3063
45

16,5
58
46
54
20,5
2
50
35
38,5
52,5
33,5
34
43
71
91
66
21
12
92
101
14

106
A 127 - Jardim Patrcia / T. Central
A 128 - Guarani / T. Central / via Martins
A 129 - Tocantins / T. Central
A 130 - Faculdade Pitgoras / T. Central
A 131 - FaculdadePolitcnica/ Uniessa
A 133 - Faculdade Pitgoras / T. Central
A 142 - Unitri - Politcnica / T. Central
A 143 - Taiaman / T. Central
A 144 - Jardim Braslia / T. Central
A 145 - Maravilha / T. Central
A 146 - Liberdade / T. Central
A 147 Shopping Park - T. Central
A 148- Shopping Park - T. Central
A 149 Senai - Santa Rosa / T. Central
A 150 - Martins-Osvaldo / T. Central
A 160 - Jaragu / T. Central
A 161 - Caa e Pesca- T. Central
A-162 - Udinese-Universit - T. Central
A 170 - Tubalina / T. Central

Linha troncal(T)

1
2
3
3
2
1
4
3
6
5
3
5
3
2
2
3
1
NI
4

565
1.402
1.627
523
473
454
2.964
1.125
4.511
3.438
1808
4.610
2.590
80
856
2183
27
NI
2300

19
30.1
37
23
31,5
16
85
37
75
65,5
47
68
46
5
35
50
8
NI
58

Frota

Demanda

Viagens

T 101 - Morumbi / T. Central


T 102 - Cana / T. Central
T 103 - Morumbi / T. Central
T 104 - Morumbi / T. Central - semi-expr
T 105 - Luizote/Martins/T.Central
T 120 - T. Umuarama / Luizote
T 121 - T. Umuarama / Luizote / Mansour
T 122 - T. Umuarama / T. Central

5
11
5
1
6
13
13
4

3175
7067
3186
418
5096
9376
9084
2280

55
113
55
6,5
75,5
120
119,5
81

T 123 - Algar / T. Central (via Umuarama)

2963

91,5

2
12
9
5
5
4
2
5
107

997
NI
4879
2760
4332
2508
1695
2936
62.752

71
188
193
61
100
63
34
74
1.501

T 126 - Algar Tecnologia - T. Umuarama


T 131 - T. S. Luzia / T. Central
T 132 - T. S. Luzia / T. Central
T 140 - T. Planalto / T. Central
T 141 - T. Planalto / T. Central
T 142 - T. Planalto / T. Central
T 144 - T. Planalto - AACD / T. Central
T 151 - T. Industrial / T. Central
Total

Linha

A 362 - T. S. Luzia / Monsanto


A 363 - T. S. Luzia / Frigorfico Real
A 381 - T. S. Luzia / Tenda dos Mor
A 401 - T. Planalto / Ambev
A 402 - T. Planalto / Jardim Clia
A 403 - Jardim Europa / T. Planalto
A 404 - T. Planalto / Tocantins
A 405 - T. Planalto / Jardim.Europa
A 423 - Morada Nova - T. Planalto
A 433 - T. Planalto / Morada Nova
A 434 - T. Planalto / Nova Tangar
A435 - Douradinho / T. Planalto
A 437 - T. Planalto - Tapero
A 438 - T. Planalto / Cana
A 510 - T. Industrial / Cargill
A 511 - T. Industrial / Valparaso
A 512 - T. Industrial / Distrito Ind
A 526 - T. Industrial / Tocantins
A 531 - T. Industrial / Interfest

LinhaInterbairro (I)
I 231 - T. S. Luzia / T. Umuarama
I 232 - T. S. Luzia / T. Central
I 251 - T. Industrial / T. Umuarama
I 252 - T. Industrial / T. Umuarama
I 323 - T. S. Luzia / T. Umuarama
I 341 - T. Planalto / T. S. Luzia
I 451 - T. Planalto / T. Industrial

Linhaconvencional (B)
B-904 Ipanema/Centro
B 905 - So Jorge / Centro
B 906 - Minas Gerais / Centro
B 907 - Aclimao / Centro
B 908 - Cruzeiro / Centro
B 909 - So Gabriel / Centro
B 911 - Laranjeiras / Centro

1
1
1
1
2
2
1
2
1
3
1
1
1
3
3
1
1
2
1

Frota
4
4
3
4
3
6
4

Frota
3
4
1
2
3
3
4

154
46
80
316
1390
688
339
405
389
1059
114
163
23
1315
404
191
53
746
247

15
12
11
28
50
23
11,5
45,5
15
34
5
11
3
48
42
16
9
23,5
17

Demanda Viagens
1920
1559
1474
2137
NI
2504
2170

43
42
55,5
53
NI
39
54

Demanda Viagens
1378
2490
563
919
1555
1945
2216

22
34
10
16
27
28
32

Frota Demanda Viagens

E 111 - Granada / Estao UAI

63

E 120 Luizote/T. Central (Semi Expresso)

120

34
6

E 121 Luizote/T. Central (Semi Expresso)


E 131 - T. S. Luzia / T. Central
E 141 - T. Planalto / T. Central
E 144 - Jardim Braslia / T. Central - Expr
E 147 Shopping Park - T. Central (Semiex)

2
6
3
2
2

NI
NI
NI
287
NI

NI
NI
NI
9
NI

LinhaDistrital (D)
D 280 - T. Umuarama / Martinsia
D 281 - T. Umuarama / Escola Agro
D 282 - T. Umuarama / Tapuirama
D 481 - T. Planalto / Miraponga
E 102 - Cana - T. Central (Semi-Expr)

Frota
1
4
3
1
2

Demanda Viagens
38
371
474
34
NI

Quadro 2.Aspectos operacionais das linhas do Sistema Integrado de Transportes


Fonte: PMU (2014), reorganizado pelos autores.

A insero das linhas no atual zoneamento do uso do solo urbano (figura 23) evidencia
uma clara coerncia com as tendncias de crescimento chanceladas e incentivadas ao extremo
pelo municpio ao longo dos bairros Brasil, Aparecida e Santa Mnica (na cor laranja no mapa).
No entanto parece haver um desequilbrio, uma vez que os setores a oeste claramente no
possuem polticas evidentes de desenvolvimento urbano. Nota-se claramente que a maior
parte dos grandes equipamentos de servios pblicos e privados, bem como usos de lazer e
entretenimento e gerao de empregos se situam nas zonas sul, sudeste, norte, nordeste e
noroeste.

4
14
11
2
NI

107

Figura 23 Zoneamento do uso e ocupao do solo urbano de Uberlndia 2014.


Fonte: PMU (2014).

O fortalecimento do eixo sul com grandes equipamentos de ensino e habitaes de


classe mdia e habitao de interesse social no foi acompanhado de polticas de oferta de
infraestrutura viria e servios de transportes pblicos que pudessem fazer frente s
demandas criadas. Por outro lado as tendncias de ocupao a sudeste enfrenta ter menos
problemas pela maior oferta deste tipo de servio.
Enquanto isso os setores oeste, sudoeste e parte do noroeste concentram grande
nmero de habitaes, entre elas, um significativo nmero de habitaes de interesse social
implantadas entre 1980 e 2013. Esse desequilbrio entre os locais de atrao e gerao de
viagens na cidade cria um impasse na oferta de servios de transporte pblico, fortalecendoo
carter pendular. No caso do setor Sul, os aspectos topogrficos tambm inviabilizaram a
efetivao de um provvel eixo de transporte pblico sobre trilhos.
Para melhorar o desempenho do transporte pblico necessrio maior equilbrio na
distribuio das funes urbanas. Mas, uma vez estabelecida, a situao requer o investimento
de esforos na melhoria da oferta de transportes dos setores mencionados devidamente
integrados oferta para os outros setores.
Para anlise dos possveis impactos urbanos advindos da insero do VLT, foi adotado o
critrio de escolha da rea de estudo estabelecido em Farret (1984). O autor indica um
entorno de 500 metros para o estudo de Impactos das intervenes no sistema de transporte
sobre a estrutura urbana.
A figura 24 mostra as reas delimitadas para alvo dos estudos urbanos. Para
compreenso dos futuros impactos, buscou-se compreender a morfologia urbana, as
tipologias, os traados e parcelamentos, os aspectos topogrficos e infraestruturais, os
aspectos operacionais, as articulaes entre os elementos urbanos, as caractersticas
ambientais e os fatores que envolvem notadamente o sistema de mobilidade. Os aspectos
estudados so discutidos nas abordagens sobre insero urbana e aspectos ambientais.

108

Figura 24 Traado das linhas 1 e 2 do VLT e rea de influncia Uberlndia MG.


Fonte: Os Autores (2014).

Aps a definio dos provveis eixos, os estudos aproximaram a viso para aspectos
mais prximos ao desenho urbano, procurando compreender as variveis urbanas e relativas
ao comportamento das demandas de passageiros. As aproximaes levaram ao
dimensionamento operacional e ao tratamento dos eixos para recebimento do VLT e conexes
com o Sistema Integrado de Transportes.
Algumas variveis passaram a ser consideradas mais detalhadamente nesta fase do
estudo:
Existncia de uso do solo com predominncia para servio e comrcio que levassem
necessidade de oferta de vagas de estacionamento e operaes de carga e descarga.
Existncia de grande fluxo de pedestres e/ou ciclistas.
Necessidade de proteo ao patrimnio cultural (notadamente o patrimnio
edificado).
Interferncias visuais do transporte na paisagem (caso de veculos, catenrias para
alimentao de energia ou opo sem as mesmas, estaes).
Necessidade de alargamento de passeios e insero de ciclovias.
Problemas ambientais ligados impermeabilizao de reas.
Custos relativos implantao de VLT em via singela (mo nica) ou em mo dupla.
Existncia de reas livres destinadas s instalaes de garagem e oficinas.
Economicidade de traados no caso trfego em reas de baixa demanda.
Proximidade aos terminais de integrao existentes.

109
Escolha das vias a serem requalificadas.
Disponibilidade de reas para implantao de estaes.
Raios de giro e outras caractersticas tcnicas.
A figura 25 mostra a configurao da rede integrada SIT-VLT com as principais conexes
s quais se agregaro as linhas alimentadoras e linhas radiais no integradas.

Figura 25 Rede principal SIT-VLT.


Fonte: Autores (2014).

A escolha dos traados gerou vrias possibilidades; dentre elas, aps uma triagem onde
as variveis tiveram seus pesos avaliados, puderam-se destacar as relacionadas a seguir:

110

LINHA LILS: CENTRO-UMUARAMA


Opo 1: Trfego do VLT em mo dupla na Avenida Afonso Pena, alargando-se algunspasseios
para insero das estaes e tratamento para pedestre. As figuras abaixo mostram o traado
desta opoe os perfis virios possveis.

Figura 26 Afonso Pena VLT em Mo Dupla.


Fonte: Autores (2014).

111

Figura 27 Perfis virios possveis da Av. Afonso Pena (opo 1).


Fonte: Autores (2014).

112
Opo 2: Trfego do VLT em via singela nas Avenidas Joo Pinheiro e Afonso Pena com
alargamento dos passeios no centro da cidade e/ou ao longo de toda a Avenida. Caso opte-se
pelo alargamento somente no centro, a ciclovia fora do centro seria desviada para as vias
laterais. Esta opo d-se pelo atual trajeto das linhas troncais, facilitando os deslocamentos
de usurios. As figuras abaixo mostram o traado desta opo, um trecho tipo da avenida e os
perfis virios possveis.

Figura 28 VLT em via singela Av. Afonso Pena e Joo Pinheiro.


Fonte: Autores (2014).

113

114

Figura 29 Perfis virios possveis da Av. Afonso Pena (opo 2 e 3).


Fonte: Autores (2014).

Opo 3: Trfego do VLT em via singela, nas Avenidas Afonso Pena e Floriano Peixoto com
alargamento dos passeios no centro da cidade e/ou ao longo de toda a Avenida. Caso opte-se
pelo alargamento somente no centro, a ciclovia fora do centro seria desviada para as vias
laterais.
Nesta opo, tem-se uma provvel revitalizao da Av. Floriano Peixoto. As figuras abaixo
mostram as possibilidades do traado desta opo, um trecho tipo da Avenida Afonso Pena; na
rea central, os perfis das vias do Bairro Fundinho que tambm tero intervenes. Pode-se
notar que, na rea central, dois beros, com comprimento suficiente para abrigar caminhes
ou vans, facilitam as operaes de carga e descarga e embarque e desembarque. As cargas e
descargas tm legislao prpria e devem ser feitas em perodo especfico, determinado
previamente.

Figura 30 VLT em via singela Av. Afonso Pena e Floriano Peixoto.


Fonte: Autores (2014).

115

Figura 31 - Trecho tipo da Avenida Afonso Pena rea Central e Bairro Brasil (opo com 2 faixas de trfego).
Fonte: Autores (2014).

116

117

118

119

Figura 32 Perfis virios possveis da Av. Afonso Pena e Floriano Peixoto, Rua Princesa Isabel e Bernardo Guimares e Rua XV de
Novembro.

Fonte: Autores (2014).


A figura 33A mostra uma perspectiva da Praa Tubal Vilela com a insero do VLT na Av.
Afonso Pena, expondo os detalhes da ciclovia e do alargamento dos passeios e da baixa
intruso visual possibilitada pelo VLT. A figura 33B apresenta uma possibilidade de insero no
bairro Fundinho com a estao localizada na Praa Cel. Carneiro. As intervenes na praa
Clarimundo Carneiro (que tem o conjunto tombado pelo patrimnio municipal) tendero a ter
o menor impacto possvel na paisagem, desta forma optou-se pela utilizao de estaes e
outros equipamentos de maior leveza e transparncia com vistas a no se rivalizarem ou
prejudicarem as visuais da praa. A figura 33C apresenta uma possibilidade de insero de uma
estao de VLT nesta praa.

120

Figura 33A. VLT na Praa Tubal Vilela Av. Afonso Pena.


Fonte: Autores (2014).

Figura 33B. VLT na Praa Cel. Carneiro Bairro Fundinho

121
Fonte: Autores (2014).

Figura 33C. VLT na Praa Clarimundo. Carneiro - Centro


Fonte: Autores (2014).

122

LINHA VERDE: AEROPORTO-DANIEL FONSECA


A linha verde, por estar inserida em trechos com maior oferta de sistema virio e menos
adensamento, teve menores problemas e, dessa forma, a implantao torna-se mais fcil. A
figura 34 mostra esta linha inserida no contexto urbano, a figura 35 mostra trechos das
avenidas Anselmo Alves dos Santos e Rondon Pacheco; e a figura 36 mostra os perfis virios
possveis nas avenidas principais componentes da via: Av. Anselmo Alves dos Santos, Av.
Rondon Pacheco e Av. Geraldo Mota Batista.

123

D
Figura 34 A: Linha verde inserida no contexto urbano; B: Av. Anselmo A. Santos trecho Sabi; C: Av. Anselmo A. Santos trecho
CREA; D:Av. Rondon Pacheco trecho tipo.
Fonte: Autores (2014).

124

125

Figura 35 Fonte: Autores (2014).

Assim como a linha lils com suas caractersticas de insero em uma rea de intenso
adensamento, a linha Verde trafegar por lugares de paisagens extremamente atraentes em
face dos espaos abertos e verdes; dessa forma, o desenho de equipamentos e mobilirio deve
primar pela valorizao das mesmas. As figuras 36 e 37 mostram as possibilidades de insero
destas intervenes.

126

Figura 36 Ilustrao de VLT na Av. Anselmo Alves dos Santos Estdio Joo Havelange.
Fonte: Autores (2014).

Figura 37 ilustrao de uma possvel insero de estao VLT em rotatria da Av. Anselmo Alves dos Santos
Fonte: Autores (2014).

Em todas as opes, premente uma operao sem catenrias, na rea central, em face
da intruso visual que este mecanismo apresenta; Poder-se-ia, porm, abrir mo desta
prerrogativa em outras reas, devido ao custo superior que a soluo com alimentao por
terceiro trilho ou outras pode trazer.

127

Em todas as opes, prope-se que a circulao seja realizada como um trinrio, onde
se trata as vias de prioridade do transporte pblico como vias lentas e, nas vias laterais, d-se
prioridade ao deslocamento, retirando-se o estacionamento e priorizando a circulao dos
autos.
Com vistas exequibilidade do estudo, a equipe optou por detalhar a opo 3 deixando
as outras como possibilidades a serem discutidas; algumas vantagens, contudo, conduziram a
esta opo. Entre elas, esto a obteno de menores impactos urbanos e a possibilidade de
revitalizao da Av. Floriano Peixoto. Assim, todo o detalhamento foi efetivado sobre a opo
3. Aps o dimensionamento operacional do sistema, chegou-se s caractersticas apresentadas
na tabela 11.
O estabelecimento da velocidade operacional do VLT ou BRT em reas de grande
adensamento, como o caso da linha lils ou corredores de BRT requerem cuidados
principalmente com a segurana de usurios e pedestres. A prtica de vrias cidades confirma
que a velocidade operacional em tais reas devem estar situadas entre 20 e 30 km/h e as vias
devem ser preparadas de forma especial para receber os corredores.
A segregao do VLT em uma via exclusivae melhores sistemas de controle operacional
possibilitam uma reduo uma mdia de 27% nos tempos de viagem das linhas de nibus
convencionais. Desta forma um tempo de ciclo entre o terminal Central e o Bairro Umuarama
que poderia durar 47 minutos pode ser concludo em apenas 33 minutos. Se considerarmos o
desempenho de algunsBRTs, o VLT ainda conseguiria uma reduo de 15% dos tempos de
viagens em relao aos mesmos.
Tabela 11 Caractersticas operacionais do VLT Uberlndia.
Caractersticas

Parmetro

Fsicas

Traado
Incio do traado
Trmino
do traado
Comprimento
Declividade
mxima
Largura da seo
Capacidade
dos trens
Frota operante
Nmero de
composies
Alimentao

Descrio
Linha Lils
Em nvel

Descrio
Linha Verde
Em nvel
(elevado no km 14,7)
Fundinho
Daniel Fonseca
(Ponte do Val)
Alto Umuarama(Terminal - Alto
Garagem)
Umuarama(terminalgaragem: (via aeroporto)
6,92 km
18 km
7%

6,5%

2,65m

2,65m

192 passageiros

192 passageiros

16

32

Eltrica sem (rea


Central - Sistema APS
(alimentao pelo solo)
Estaes: terceiro trilho)
e com catenrias fora da

Eltrica com catenrias

128
rea central

Material mvel
Parmetros
operacionais

Sistema de
segurana
Tecnologia
Frequncia hora
pico
Velocidade mdia

Sistema
de
Carto magntico
acesso
infraestrutura
Vias
Estaes
Acessibilidade
Piso
Tempo
de
Prazo
execuo
Demanda 2014 Passageiros
perodo de pico
(17h30-19h30)
Demanda 2032 Passageiros
(cenrio 1)
perodode pico
(17h30-19h30)
Nmero
de Nmero de
viagens
viagens por dia

Freio: mecnico, motor e


de emergncia
Trilhos

Freio: mecnico, motor e


de emergncia
Trilhos

3 minutos

3 minutos

25 km/h
Bilhetagem eletrnica
temporal
2 vias singelas
25 estaes
Piso baixo

27 km/h
Bilhetagem eletrnica
temporal
Via dupla
35 estaes
Piso baixo

3 anos

3 anos

6880

6369

12040

14329

278

250

Fonte: Autores (2014).

ITINERRIO DA LINHA LILS


Estao Alto Umuarama (garagem) Av. Afonso Pena Terminal Umuarama - Av. Afonso Pena
Rua Acre Av. Floriano Peixoto Rua Bernardo Guimares Rua Princesa Isabel Rua
Tamandar Rua XV de Novembro Praa Clarimundo Carneiro Av. Afonso Pena Terminal
Umuarama Estao Umuarama 2 (Garagem).
ITINERRIO DA LINHA VERDE
Estao Alto Umuarama (garagem) Av. Dr. Vicente Salles Guimares Aeroporto - Rua Maria
Faria Ferreira Pinto Av. Rua Castro Santos Av. Anselmo Alves dos Santos Av. Rondon
Pacheco Av. Geraldo Mota Batista Estao final Val.
O sistema operar em 18 horas dirias e a oferta foi dimensionada para um intervalo
mximo de 3 minutos de forma a torn-lo atrativo, fazendo com que o usurio espere o menor
tempo possvel na estao. As figuras 38 e 39 mostram os grficos de marcha elaborados pra
as duas linhas.
Os grficos mostram o dimensionamento dos horrios para as horas de pico. A
operao do VLT consegue uma reduo nos tempos de viagens das linhas de nibus atuais
uma vez que os embarques e desembarques se efetuam em nvel possibilitando uma reduo
de 50% nos tempos destas operaes.
O nvel de segregao no sistema virio tambm contribui para uma reduo do tempo
atual das linhas troncais em operao no eixo proposto para a linha lils. O usurio ganha em
confiabilidade e regularidade do sistema. A linha verde possibilita operaes com maior
facilidade, devido ao carter virio.

129

Figura 38 Grfico de marcha linha lils.


Fonte: Autores (2014).

Figura 39 Grfico de marcha linha verde.


Fonte: Autores (2014).

As linhas operaro com estaes a cada 500m aproximadamente, dotadas de


bicicletrios e dispositivos de venda de passagens. As estaes tero na sua cobertura clulas
fotovoltaicas destinadas gerao de energia para o consumo das mquinas e da iluminao.
A linha lils operar sem catenrias na rea central e Fundinho passando a ostent-las
nos bairros Aparecida, Brasil e Umuarama at o acesso Garagem e terminal final. A linha
verde operar com catenrias em todo seu trajeto dado caracterstica da paisagem local por
onde trafegar.
Alm das estaes tipo presente na maioria do trajeto, destinadas ao embarque e
desembarque e passveis de integrao em pequena escala entre modais, o sistema contar
com estaes diferenciadas a serem projetadas com vistas s suas caratersticas especiais de
demanda, insero em reas protegidas por algum tipo de proteo (inventrios ou
tombamentos) constitudas pela Praa Tubal Vilela, Praa Clarimundo Carneiro, praa N. Sra.
Aparecida, Adolfo Fonseca, entre outras. Outra necessidade de projetos especiais so as
estaes intermodais BRT-VLT localizadas nas conexes da Av. Anselmo Alves dos Santos com
a Av. Joo Naves de vila (figura 39), Rua Geraldo Mota Batista com Av. Getlio Vargas e com a
BR-365.

Figura 39 Ilustrao da estao intermodal VLT-BRT Joo Naves.


Fonte: Autores (2014).

130

Todas as estaes sero dotadas de plena acessibilidade e todos os passeios ao longo da


linha sero dotados dos dispositivos necessrios locomoo de portadores de deficincia ou
pessoas com mobilidade reduzida.
A velocidade operacional dos trens diferencia-se devido s caractersticas urbanas das
linhas podendo variar conforme o trecho que percorre; mas a prtica tem demonstrado que,
em reas adensadas, a velocidade operacional no pode afetar o convvio com pedestres.
Alm das intervenes urbansticas, o sistema virio ser preparado para receber o VLT
a partir de investimentos em sinalizao luminosa e semafrica e sinalizao
estratigrficavertical e horizontal.
4.4. Estudos sobre a Tecnologia veicular
4.4.1. Veculos e aspectos operacionais
A operao do VLT centralizada em uma central de comando operada a partir das
instalaes administrativas, oficinas e garagem. O controle logstico envolve a implantao de
sistemas inteligentes de monitorao a partir de cmeras e outros dispositivos. A central
dever controlar todos os subsistemas constitudos por aspectos da alimentao, controle de
falhas, interferncias nas vias, segurana viria e pessoal, cumprimento de horrios, entre
outros.
Assim como todos os outros veculos que trafegam na via, o condutor do veculo do VLT
dever obedecer as todas as designaes da legislao de trnsito vigente. O sistema
trabalhar com um condutor por veculo e ter prioridade semafrica possibilitada por
dispositivos que a permitem de forma segura. Os tempos de embarque e desembarque sero
controlados at a sua minimizao de forma segura.
Os veculos disporo de comunicao em tempo real com os usurios a partir de
dispositivos presentes no interior dos veculos que possam informar sobre destinos, horrios,
mensagens institucionais, entre outros. Os veculos tambm possuiro rede WIFI e controle
por GPS.
Os sistema foi dimensionado para um nvel que estabelece um nmero de 4
passageiros/m2 e em face da escolha da faixa de headway estabelecida para as linhas foi
escolhido o veculo de 192 passageiros.
A velocidade mxima do VLT ser de 70km/m, a largura dever ser tal que se possa
implantar em um seo de via 2,70m de largura e comprimento varivel dependendo do
fornecedor. A altura das composies dever ser tal que oferea conforto e segurana aos
usurios.
A potncia e a tenso de alimentao devem ser compatveis com o desempenho do
modelo estabelecido. Os veculos devem apresentar 6 portas laterais, algumas duplas, janelas
de emergncia, sistemas de segurana para condutores com cmeras bem como sistemas
internos de vigilncia.
Os sistemas veiculares mais avanados em dispositivos de evacuao e alarmes devem
estar presentes. Todas as composies devero possuir piso baixo e serem totalmente
acessveis internamente obedecendo s normas brasileiras para o setor. Os veculos operaro
de forma bidirecional com cabines de conduo nas extremidades dos vages. As cabines se
separam destes ltimos de forma a garantir tranquilidade ao condutor.

131
4.4.2 Sistema de operao e manuteno
A operao de um VLT necessita demasiadamente das instalaes para administrao,
centro de controle, garagem, oficinas e outras funes inerentes ao processo de operao.
Vrias cidades visitadas mostraram elevados nveis construtivos e de acertada insero urbana
deste tipo de equipamento.
Podemos ver nas figuras 1 e 2A e 2B algumas experincias na construo destes
equipamentos onde o carter funcional e esttico trabalham juntos em prol de uma cidade
dotada de uma paisagem mais atraente, receptiva e amiga dos seus habitantes. A qualidade
das obras retrata o carter de maior vida til aplicado a sistemas dotados de tecnologias
ferrovirias.

Figura 1. Oficina de manuteno com uso de teto jardim em Pont de Bezons em Paris, 2012; Ptio de Manobra em
Barcelona/Espanha
Fonte: GUERRA, M.E. A, 2012;

Figura 2A. Administrao, oficinas, garagem e centro de controle VLT Murcia - Espanha
Fonte: MESQUITA, A.P. 2012

132

Figura 2B. Administrao, oficinas, garagem e centro de controle VLT Murcia - Espanha
Fonte: MESQUITA, A.P. 2012

O terreno local escolhido para abrigar as instalaes destinadas garagem e


manuteno se localiza no bairro Alto Umuarama nas proximidades do bairro multifuncional
Granja Marileusa (figura 3). Devido existncia de quadras j ocupadas, as instalaes foram
implantadas no entorno das mesmas; todavia, os usos podem conviver de forma harmoniosa.
As instalaes ocuparo uma rea de 22.680m2 e tm capacidade para abrigar toda a frota
operante seja coberta ou no ptio a descoberto.
A rea possui ainda possibilidades de expanso futura. As instalaes se localizam em
local estratgico para que as duas linhas (lils e verde) se utilizem das mesmas, evitando o
dispndio de maiores investimentos na construo de 2 equipamentos. O quadro 1 mostra a
composio e o pr-dimensionamento das instalaes do complexo de Administrao, oficinas
e garagem.

133

Figura 3. ilustrao da possvel Localizao das instalaes do complexo de Administrao, oficinas e garagem.
Fonte: Autores

SETOR
Setor
administrativo

INSTALAES
Estacionamento administrativo
Administrao
Centro de controle logstico do sistema
Setor garagem
Garagem dos veculos
Pista de testes
Ptio de manobras
rea livre
Setor oficinas e Lavagem de trens
manuteno
Poo para manuteno de trens
Oficina Manuteno de Motores
Setor
Subestao
infraestrutura
Setor usurios
Estacionamento para usurios do sistema
Lojas
Estao de integrao VLT/nibus
Estao de nibus

REA (m2)
600
500
100
7.000
100
7.000
1.000
20
150
200
1000
2000
300
1000
500

Quadro 1 - Quadro de reas das instalaes de garagem, oficinas e administrao do sistema VLT-SIT.
Fonte: Autores (2014).

A pavimentao de todo complexo dever ser executada em concreto devidamente


dimensionado para o suporte das cargas e os setores devero ser tratados adequadamente
para resoluo dos impactos gerados.

134
O paisagismo de fundamental importncia para o bom funcionamento do complexo e
dever ser dispendido um grande esforo na busca de dotar o ambiente do terminal
intermodal de uma ambincia agradvel. A figura 4 ilustra uma possvel configurao do
complexo onde se pode notar a integrao entre VLT e nibus no terminal intermodal.
Neste terminal, os passageiros acessam as plataformas a partir de uma passagem
subterrnea que evita o contato dos usurios com os trilhos do VLT. O terminal pode contar
ainda com estacionamento para os usurios que utilizam do automvel para chegar estao,
podendo estacionar e acessar o VLT. Outras atividades, mais relacionadas ao processo de
planejamento gesto e operao do VLT localizam-se nas instalaes, conforme pode ser
constatado na figura.

Figura 4. Possvel configurao do complexo de Planejamento, gesto e operao VLT-Uberlndia.


Fonte: Autores (2014).

135
Os processos de operao e manuteno das redes, veculos e todos os outros
equipamentos adjacentes ficaro cargo da empresa operadora dos servios, contratada
mediante concesso pblica.

CAPTULO V

Insero urbana do VLT:


do planejamento ao desenho urbano

137
5.1 Uma nova proposta de estruturao urbana
A proposta de insero do VLT em Uberlndia. Conforme j tratado em captulos
anteriores, somente se viabiliza de forma conjunta com aes sobre o planejamento do uso e
ocupao do solo e do meio ambiente. A proposta de adensamento dos corredores de VLT
juntamente, uma nova proposta de adensamento qualificado para 3 anis urbanos e a criao
de subcentros levaro a um maior equilbrio espacial e favorecero a oferta dos meios de
transportes. A simulao para 2032 mostra os novos adensamentos na cidade aps 20 anos de
implantao (figura 1).
A criao destes subcentros baseia-se tambm em propostas j implantadas em outros
pases, com grande sucesso. Estes locais tambm so designados como ped sheds que,
segundo Ragazzo e Lima, podem ser definidos como:
(...) A ideia que esses centros locais, de dimetro aproximado entre 400800 m, sejam mais acessveis a pedestres e servidos (ou conectados) por
uma boa rede de transporte pblico. Essas reas (centros locais) so
chamadas de Ped Sheds. Os Ped Sheds devem ser locais com concentraes
de comrcio e servios, para que a populao no tenha que se locomover
muito o que implicaria pegar o carro entre um servio e outro daquele
centro. A caracterizao de uma regio como Ped Sheds depende tambm
do nmero de empregos nela existentes. A instalao de rede de transporte
pblico eficiente servindo os Ped Sheds e conectando-os com outros Ped
Sheds um princpio bsico dessa nova lgica urbanista (RAGAZZO e LIMA;
2013, p.4)
O sucesso destas propostas depende intrinsecamente do Estado, enquanto ente
responsvel pela poltica de desenvolvimento urbano; dessa forma, faz-se necessria uma
ampla reviso do Plano Diretor (prevista para 2016), para se adotarem propostas mais
contundentes. Os mesmos autores citados anteriores reforam o carter do transporte como
indutor do desenvolvimento destas novas centralidades:
Duas razes garantiriam o sucesso do modelo de interconexo de "centros
locais". A primeira seria a distncia entre um Ped Sheds e reas residenciais
e a distncia entre os prprios Ped Sheds. Suprir a demanda por transporte
pblico muito mais fcil quando as viagens que se fazem nele so mais
curtas e levam a um maior nmero de lugares, o que enderea em grande
parte a varivel "conforto" que os usurios de transporte pblico prezam
(conforto esse que climatizao e televises em nibus e estaes de metr
no conseguiram suprir). A segunda seria o controle dessa densidade: se ela
fosse elevada demais, poderia distorcer o propsito dos Ped Sheds, pois no
haveria transporte que suprisse a demanda at aquela regio sem causar
trnsito. Em outras palavras, se a densidade de uma regio fosse excessiva,
no haveria investimento em transporte pblico que suportasse o nmero
de pessoas acessando-a diariamente. (RAGAZZO e LIMA; 2013, p.4).

138

Figura 1. Densidade urbana 2032- cenrio 1


Fonte: Autores

Em consequncia a uma nova orientao urbana e observados os cenrios otimistas, a


figura 2 mostra as rendas mdias das zonas em 2032, evidenciando uma distribuio de renda
menos voraz e, dessa maneira, condies de mobilidade mais justas, uma vez que quanto
maior a renda mais as pessoas se deslocam. Caso no sejam tomadas medidas de priorizao
do transporte pblico, grande parte dos usurios, se auferirem mais renda, optaro pela
compra do veculo privado para utilizar em seus deslocamentos dirios.

139

Figura 2. Renda mdia por zona de trfego 2032.


Fonte: Autores

5.2. Os traados e a insero urbana


As avaliaes de carregamento de fluxos urbanos em Uberlndia apontaram para a
delimitao de dois eixos de circulao com viabilidade para a implantao de linha de Veculo
Leve Sobre Trilhos (VLT). O primeiro deles trata-se de eixo adensado, com intenso fluxo
interno, que tem seu incio no alto do bairro Umuarama e final no bairro Fundinho, passando
pelos bairros Brasil, Aparecida e Centro. O segundo eixo busca conexo entre o aeroporto e o
setor Oeste da Cidade, passando pela Avenida Anselmo Alves dos Santos e Rondon Pacheco.
Ao contrrio do Primeiro eixo, este ainda no se encontra adensado, mas rene condies
fundirias e virias para tal.
Eixo 1 Umuarama/Fundinho
Uso do Solo. Devido extenso do trecho, caracterizaremos o uso do solo em 3 trechos
distintos.
A) No Fundinho;
B) Da Praa Coronel Carneiro at o Terminal Central;
C) Aps o Terminal Central, at o anel virio;
D) Aps o Anel Virio at o bairro Alto Umuarama.
As anlises dos padres de uso do solo e nvel de consolidao urbana foram elaboradas
aps a definio de uma rea de influncia do eixo com quinhentos metros de largura, tendo
como centro as Avenidas Floriano Peixoto e Afonso Pena e, ainda, considerada a totalidade do
Fundinho. O estudo de campo produziu o mapa de padres de uso do solo, presente na figura
3.

140

Figura 3. Padres de uso e ocupao do solo urbano na rea de influncia da linha lils.
Fonte: autores.

As principais concluses foram:


A) FUNDINHO
Uso do Solo - Caracterizado por alta densidade construtiva, sem, no entanto, atingir alta
densidade populacional. H trechos de uso misto e concentrao de edificaes
multifamiliares em altura, bem como a presena de edificaes unifamiliares trreas.
Padro fundirio Os lotes so de geometria nem sempre regular, o que tambm vale para o
formato das quadras. H lotes grandes e outros muito pequenos. No h um padro regular.
H poucos lotes vagos, embora se observe a presena de galpes de estacionamento e alguns
edifcios em runa.
Sistema virio Marcado por vias e caladas estreitas. As vias privilegiaram o automvel em
detrimento do pedestre. O fluxo peatonal dificultado por toda a sorte de obstculos em
conjuno com uma largura mdia de 1,7 m das caladas. A proximidade de nibus e
automveis circulando em faixas estreitas tambm intimidadora para os pedestres.
Particularidades A ambincia e volumetria do bairro tombada. Desta forma, no h
possibilidade de adensamento por edifcios altos. Sugere-se o padro de verticalizao baixa
(at 4 pavimentos). H boa arborizao, bem como escala e ambincia propcia ao
pedestre/ciclista. As caractersticas histricas podem oferecer boa temtica para a
requalificao.
Recomendaes:
- Intensificar o adensamento com edifcios residenciais multifamiliares de baixa altura.
- Promover a incluso de espaos peatonais (pedestrian friendly spaces)
- Priorizar a integrao modal entre bicicletas, pedestres e o VLT, em detrimento de
automveis e nibus, embora sem bani-los. Os nibus no circulariam junto com o VLT.
- A alimentao eltrica do VLT e iluminao pblica devem ter fiao subterrnea.
- Remodelar as vias de passagem do VLT para reforar a integrao modal e a ambincia
histrica (desenho urbano), incluindo as praas.
- Estmulos diversidade de usos.
- Valorizao dos espaos culturais.

141
B) Centro (Praa Tubal Vilela Praa Srgio Pacheco)
Uso do Solo - Caracterizado por alta densidade construtiva, com diversos trechos de
concentrao de edifcios altos. Predominncia de atividades de comrcio e servios, embora
ainda com muitas habitaes verticalizadas (apartamentos). Padro de quadra regular
(100x120m em mdia), com miolos de quadra muitas vezes inutilizados. H grande variedade
de lotes servindo como estacionamentos. Nas ruas transversais s avenidas, h presena
significativa de usos residenciais.
Padro fundirio As quadras possuem geometria regular, bem como os lotes. O traado
xadrez. H poucos lotes vagos, ainda qu se observe a presena de galpes de estacionamento.
Os preos de solo atingem os valores mais altos da cidade.
Sistema virio Marcado por um sistema de 5 avenidas paralelas no sentido longitudinal, que
funcionam como eixos de circulao arterial. Este um de seus entraves, visto que h grande
mistura de funes nestas vias, tais como cruzamento interbairros, carga e descarga de
mercadorias, entrada e sada de habitaes, estacionamento para comercio, transporte
coletivo, entre outras. As caladas so estreitas em relao ao intenso fluxo de pedestres. O
leito carrovel abriga nibus e automveis alm de possuir duas faixas de estacionamento na
maioria dos trechos.
Particularidades H projeto de requalificao definido e ainda no iniciado para as Avenidas
Afonso Penna e Floriano Peixoto. Entre outros aspectos, o projeto privilegia pedestres e cria
novas ambincias para as avenidas, reduzindo espao para os automveis, ampliando caladas
e criando ciclovias. O atual terminal, localizado nas proximidades da Praa Srgio Pacheco, tem
projeto equivocado, acentuando a segregao espacial da praa e do edifcio Frum Abelardo
Penna. Funciona como barreira que divide o Centro e o bairro Aparecida. Cria rea degradada
em seu entorno. Desta forma, mesmo que se reconhea sua importncia devido ao modelo de
circulao de nibus adotado em Uberlndia, sugerem-se alteraes radicais em seu projeto.
Recomendaes:
Intensificar o adensamento com edifcios residenciais multifamiliares altos.
Promover a incluso de espaos peatonais (pedestrian friendly spaces)
Priorizar a integrao modal entre bicicletas, pedestres e o VLT, em detrimento de
automveis embora sem bani-los. Nas avenidas Afonso Penna e Floriano Peixoto no
devero circular nibus.
Remodelar as vias de passagem do VLT para reforar esta integrao modal (desenho
urbano).
O VLT deve ter fiao subterrnea, sem Catenria.
Em longo prazo, demolir o edifcio do Terminal de Passageiros atual, substituindo-o
por outro com projeto subterrneo de maneira a permitir a integrao do edifcio
Frum Abelardo Pena, Praa Srgio Pacheco e arredores. As figuras 4 e 5 mostram as
situaes antes e depois das intervenes.
Com a transferncia do Frum, seu espao permitir sua converso em centro cultural,
ou biblioteca, respeitando-se suas caractersticas arquitetnicas.

142

Figura 4. Praa Srgio Pacheco com o terminal Central


Fonte: Autores

Figura 5. Praa Srgio Pacheco com o terminal Central


Fonte: Autores

C) Aps o Terminal central at a BR 050-Umuarama


Uso do Solo - Caracterizado por grande densidade construtiva, com predominncia de
comrcio e servios diversos lindeiros s avenidas Afonso Penna, Floriano Peixoto, Cesrio
Alvin, Joo Pinheiro e Brasil. Predominncia de atividades de comrcio e servios em tipologias
de at dois pavimentos. Ruas transversais com predominncia residencial de at dois
pavimentos e em alguns casos por edifcios verticais. Padro de quadra regular (100x120m em
mdia), com miolos muitas vezes inutilizados. Presena de espaos pblicos privatizados e um
forte comrcio popular.
Padro fundirio As quadras possuem geometria regular bem como os lotes. O traado
xadrez. A presena de lotes vagos de grandes dimenses aumenta na medida em que se
distancia do centro.
Sistema virio Marcado por um sistema de 5 avenidas paralelas no sentido longitudinal que
funcionam como eixos de circulao arterial. Este um de seus entraves, visto que h grande
mistura de funes nestas vias, tais como cruzamento interbairros, carga e descarga de
mercadorias, entrada e sada de habitaes, estacionamento para comrcio, transporte
coletivo, entre outras. As caladas so regulares em relao ao modesto fluxo de pedestres,
embora apresentem mal estado de conservao e toda a sorte de irregularidades. O leito
carrovel abriga nibus e automveis alm de possuir duas faixas de estacionamento na
maioria dos trechos.

143
Particularidades Destacam-se da metade do trecho em diante, seguindo em direo BR
050, alguns complexos empresariais, ocupando quadras interiras como no caso dos grupos
Martins, Algar, Unio, Bahamas, etc. H quadras degradadas nas proximidades da BR 050
funcionando como barreira, devido afirmao de carter rodovirio proposto pelo DNIT em
2012, que acentuou a fragmentao da continuidade urbana. H presena de alguns edifcios
abandonados nesta rea, alm de inadequao em relao aos fluxos de pedestres e
automveis. As caladas esto em sua maioria inadequadas e a transposio da rodovia
limitada.

Recomendaes:
Intensificar o adensamento com edifcios residenciais multifamiliares altos.
Promover a incluso de espaos peatonais (pedestrian friendly spaces) e apropriao
de espaos pblicos atualmente privatizados.
O VLT deve ter fiao subterrnea, sem Catenria preferencialmente, admitindo-se,
contudo, a presena de catenria uma vez que seus impactos na paisagem seriam
menores que aqueles da rea central.
Priorizar a integrao modal entre bicicletas, pedestres e o VLT, em detrimento de
automveis mas sem bani-los.
Remodelar as vias de passagem do VLT para reforar esta integrao modal (desenho
urbano).
Implantar projeto de requalificao urbana do trecho lindeiro rodovia BR 050.
Melhorar a transposio BR 050.
D) Aps a Rodovia BR 050 at o Alto Umuarama
Uso do Solo - Caracterizado por baixa densidade construtiva, com predominncia de edifcios
residenciais de um a dois pavimentos e intensificao dos condomnios residenciais fechados.
Padro de quadra regular (100x120m em mdia). Presena do Campus da rea de Cincias
Biomdicas da UFU e de trs hospitais que atendem regionalmente: Hospital das Clnicas,
Hospital do Cncer e Hospital Odontolgico. O bairro Umuarama passa por um processo de
verticalizao.
Padro fundirio As quadras possuem geometria regular bem como os lotes. O traado
xadrez. H muitos lotes vagos no trecho do Alto Umuarama, caracterizando um grande vazio
urbano.
Sistema virio Marcado por um sistema de 5 avenidas paralelas no sentido longitudinal, que
funcionam como eixos de circulao. Devido descontinuidade promovida pela rodovia BR
050, nem todas as vias se ligam diretamente ao eixo central. As caladas so em grande parte
inexistentes, comprometendo a circulao de pedestres. O leito carrovel abriga nibus e
automveis alm de possuir duas faixas de estacionamento na maioria dos trechos.
Particularidades Apresenta um dos maiores percentuais de lotes vagos em todos os trechos
analisados. H oportunidade de instalar-se a garagem de manuteno dos trens, bem como
estaes multimodais, que comportem bicicletas e automveis. H entrave a se resolver em
funo da transposio da linha frrea, atualmente servida por um estreito viaduto.

144
Recomendaes:
Intensificar o adensamento por edifcios residenciais multifamiliares altos.
Promover a incluso de espaos peatonais (pedestrian friendly spaces)
O VLT deve ter fiao subterrnea, sem catenria, de preferncia.
Priorizar a integrao modal entre bicicletas, pedestres e o VLT, em detrimento de
automveis embora sem bani-los.
Remodelar as vias de passagem do VLT para reforar esta integrao modal (desenho
urbano).
Utilizar estaes multimodais.
Requalificar o entorno da linha frrea redesenhando suas formas de transposio.
LINHA VERDE ALTO UMUARAMA AEROPORTO AV. ANSELMO A. SANTOS AV.
RONDON PACHECO RUA GERALDO MOTA BATISTA
A figura 6 mostra um trecho do corredor escolhido para a linha verde e, aps anlise, chegouse s seguintes caractersticas:

Figura 6. Padres de uso e ocupao do solo urbano na rea de influncia da linha verde.
Fonte: autores.

145
Uso do Solo - Caracterizado por baixa densidade construtiva nos trechos ao nort e por baixa
densidade populacional. Uso predominantemente residencial com alguns grandes
equipamentos de transportes e lazer. Ao aproximar-se da Av. Rondon Pacheco os padres de
densidade construtiva mudam passando-se a ter maior concentrao de comrcio, servios e
equipamentos pblicos. Novamente os padres se modificam ao aproximarem-se da via
marginal do rio Uberabinha, ainda em processo de consolidao aps a implantao do parque
linear.
Padro fundirio Nessas reas, os lotes tendem a ter geometria regular, uma vez que so
fruto de um urbanismo mais recente e racionalista. H muitos lotes vagos e glebas ainda em
processo de parcelamento.
Sistema virio Marcado por vias de mo dupla com canteiro central e caladas, apresentam
dimenses entre 3 e 4 metros de largura.
Particularidades A paisagem urbana ao longo dessas vias bastante agradvel devido ao
desenho sinuoso resultante da implantao em fundos de vale e tambm pela presena de
grandes reas verdes e do parque linear do Rio Uberabinha
Recomendaes:
Intensificar o adensamento com edifcios residenciais multifamiliares em altura.
Promover a incluso de espaos peatonais (pedestrian friendly spaces)
A alimentao eltrica do VLT e iluminao pblica em catenria por ser mais barata e
nesse caso, causa menos impacto.
Priorizar a integrao modal entre bicicletas, pedestres e o VLT, em detrimento de
automveis e nibus, embora sem bani-los. Os nibus no circulariam junto com o
VLT.
Remodelar as vias de passagem do VLT para reforar a integrao modal e a ambincia
j privilegiada das vias.
Estmulos diversidade de usos.
Valorizao dos espaos ambientais e culturais.
5.2.1 Estaes, pontos de paradas e outros equipamentos.
Os equipamentos e mobilirios de um sistema de transporte pblico devem apresentar
caractersticas que os tornem agradveis ao usurio, ao mesmo tempo em que apresentem
conforto e segurana para o mesmo. Estes atributos so traduzidos por um design de
qualidade que prime pela leveza e facilidade de manuteno e iluminao noturna. O
mobilirio deve ter caractersticas de insero em diferentes reas; dessa forma, o design deve
ater-se paisagem urbana buscando valoriz-la ao mesmo tempo em que torna o objeto um
cone da comunicao visual do sistema juntamente com outros mobilirios.
Sugerem-se algumas ilustraes para composio urbanstica do sistema; todo o
conjunto de design de equipamentos, mobilirio e comunicao visual ficar, entretanto, a
cargo da fase posterior ao estudo prvio de viabilidade.
As figuras 7, 8 e 9 mostram as possveis configuraes de estaes do VLT nas linhas lils
e verde, em diferentes locais. Sugere-se que as estaes sejam executadas em ao e com
designs simples e funcionais, contendo painis informativos, assentos para usurios,
iluminao, equipamentos de venda de bilhetes, bicicletrios, dispositivos de acessibilidade e

146
outros mobilirios. Busca-se, ainda, a autossuficincia de energia a partir da instalao de
placas fotovoltaicas na cobertura das estaes.

Figura 7. Estao tipo VLT: linha Verde, bicicletrio e equipamentos funcionais


Fonte: Autores (2014).

Figura 8.Estao tipo VLT: linha lils, bicicletrio e equipamentos funcionais.


Fonte: Autores (2014).

147

Figura 9.Ilustraes de uma possvel configurao das estaes do VLT.


Fonte: Autores (2014).

O mobilirio e os equipamentos de transportes presentes nas linhas do VLT primaro


pela funcionalidade e leveza procurando uma insero que valorize o entorno e potencialize o
efeito de requalificao e estruturao urbanas pretendido
5.3 A paisagem urbana e o VLT: da rea central s expanses urbanas
O VLT possui um carter democrtico naquilo que se refere a espalhar seu potencial de
estruturador do espao urbano e requalificador de reas em processo de degradao, da rea
central at espaos de expanso urbana. A insero do VLT exige necessariamente reformas
virias e em outros aspectos urbansticos que modificam a paisagem e estabelece novas
relaes.
Uma interveno urbanisticamente qualificada leva a maior grau de pertencimento por
parte de moradores e usurios e, assim, faz com que estas reas sofram menos com
degradao, atraindo usos do solo capazes de dinamizar tais espaos.
De 1986 at os dias atuais, vrias foram as propostas para interveno na rea central
com vistas a torn-la mais atrativa urbanisticamente e de forma a propiciar deslocamentos no
motorizados de forma mais agradvel. As implantaes, no entanto, foram tmidas e se
limitaram a pequenos trechos de tratamento de passeios. O ltimo projeto de grande
envergadura para a rea central datado de 2007 e foi alvo de vrias discusses e propostas.
Como j descrito anteriormente, as propostas para a insero do VLT na rea central se
dividiram em 3 opes das quais elegeu-se a terceira como alternativa mais vivel a ser

148
detalhada, as figuras 10,11 e12 mostram a rea central e o bairro Fundinho com as diversas
opes estudadas.

Figura 10. rea central com VLT na Av. Afonso Pena em mo dupla
Fonte: autores

Figura 11. rea central com VLT na Av. Afonso Pena e Joo Pinheiro em via singela
Fonte: autores

149

Figura 12 rea central com VLT na Av. Afonso Pena e Floriano Peixoto em via singela
Fonte: autores

Dessas trs opes, escolheu-se a terceira para ser detalhada. As intervenes


propostas para a rea central da cidade se baseiam intrinsecamente no projeto de
revitalizao j elaborado pela Prefeitura Municipal, que contempla a priorizao de
pedestres, transporte coletivo e ciclistas.
O paisagismo um dos pontos mais determinantes do projeto juntamente com as
polticas voltadas para provimento de estacionamento no centro. A rea central passa a ter um
contexto menor nos processos de deslocamentos entre o oeste e o sul e o norte,
ultrapassando as vias arteriais de ligao (denominadas erroneamente de rpidas) constitudas
pela Av. Rondon Pacheco e BR 365/BR050. As avenidas Cesrio Alvim e Joo Pinheiro tornamse vias tratadas com maior fluidez para o transporte privado.
Embora retirada de seu papel de eixo estruturador, este estudo recomenda que a Av.
Monsenhor Eduardo retome seu papel, eliminando a necessidade de insero de um corredor
de BRT nas ruas Mxico e Joo Pessoa. Parece ilgico somente pelo fato de uma via estar em
processo de degradao, troc-la por outras de capacidade viria inferior e onde os impactos
sero de maior grandeza. Outro motivo extremamente plausvel para o retorno est contido
no Plano Diretor do Municpio: a utilizao do transporte como indutor de desenvolvimento.
O papel estruturador de alguns eixos virios deve ser explorado de forma mais coerente,
dando-lhes o componente morfolgico necessrio para um efetivo desenvolvimento urbano.
Dessa forma o desenho estipulado, seja para a via e seus equipamentos seja para as
edificaes que a conformam deve ser alvo de estudos mais aprofundados. Denota-se ao longo
dos anos um descaso com estas premissas de desenvolvimento urbano, os rgos de
planejamento tem se omitido quanto ao desenho urbano. Alguns exemplos mundiais
comprovam que, se adotados estes princpio a probabilidade de produo de uma cidade
melhor sem maior. A figura 12B mostra uma destas configuraes advindas de um cuidado
maior com a produo da paisagem urbana.

150

Figura12B. Barcelona: Compartilhamento de via pblica segundo seus usos.


Fonte: Hilarin (2010)

5.4 A cidade e os condicionantes da infraestrutura de drenagem.


A cidade de Uberlndia possui uma invejvel posio no ranking brasileiro de reas
urbanas com bom nvel de resoluo dos problemas de saneamento; o sistema de drenagem
de guas pluviais continua, entretanto, sendo um dos seus pontos de maior fragilidade. A falta
de uma poltica mais contundente sobre tal subsistema tem levado a diversos problemas com
inundaes frequentes em regies de fundos de vales ou de plats. Num desses fundos de
vale, encontram-se a Avenida Rondon Pacheco e Av. Anselmo Alves dos Santos, escolhidas
para abrigarem a linha Verde do VLT.
Dessa forma, este trabalho reitera a necessidade de um Estudo mais detalhados sobre
as bacias hidrogrficas envolvidas e a capacidade de escoamento da infraestrutura instalada
nestas vias. Medidas mais contundentes dever ser selecionadas para o tratamento do
escoamento das guas pluviais notadamente nas vias selecionadas para receber as linhas do
VLT.
Alm das medidas estruturais so necessrias medidas micro drenagem sejam elas a
curto, mdio ou longo prazo. O MOVIMENTO NOSSA SP et al (2014) ao estudar a cidade de So
Paulo, aponta medidas j conhecidas no mundo para tais problemas:
A drenagem superficial requer um cuidado de projeto paisagstico mais
minucioso. A conduo das guas pluviais pela superfcie requer um projeto
que tira partido paisagstico das guas da chuva e considera a drenagem a

151
partir da infiltrao das guas no solo, a partir de jardins drenantes. Outro
benefcio desta tcnica o impedimento da poluio dos rios e outros cursos
dgua por materiais particulados de diversas naturezas depositados nas
superfcies da pavimentao urbana e tambm por eventuais ligaes
clandestinas de esgoto nas galerias pluviais, fato recorrente nas cidades
brasileiras. (MOVIMENTO NOSSA SP et al; 2014, p.277).
As figuras 13, 14 e 15 evidenciam diversas atitudes que podero fazer parte de um leque
de medidas a serem tomadas em um projeto detalhado para tratamento da drenagem nas vias
anteriormente mencionadas. A criao de redes verdes, biovaletas, jardins de chuva e outros
dispositivos contribuiro para dotar as vias de reas permeveis e desta forma amenizar os
problemas de inundaes, ao mesmo tempo em que funcionam como elementos paisagsticos.
Vrias destas medidas observam uma escala pequena reiterando-se o apelo urbanstico das
mesmas. Mas tambm so necessrias medidas de maior dispndio.

Figura 13. Jardins de Chuva: canteiros pluviais compactos recebem o escoamento superficial entre a calada e a rua.
Fonte: MOVIMENTO NOSSA SP et al (2014).

152

Figura 14. Exemplos de jardins de chuva.


Fonte: MOVIMENTO NOSSA SP et al (2014).

Figura 15. Exemplos de biovaleta.


Fonte: MOVIMENTO NOSSA SP et al (2014).

As figuras acima ilustram as possibilidades de baixos investimentos conseguirem timos


efeitos em microdrenagem. Uberlndia necessita urgentemente de polticas pblicas de
drenagem para enfrentar os problemas frequentes em perodos de chuva que afetam de
forma grave a operao do sistema virio e os transportes.

CAPTULO VI

Propostas para a circulao

154
6.1 Sistema virio e veculos motorizados.
O estudo demonstrou que a falta de polticas para a mobilidade poder levar a cidade a
uma situao problemtica com grandes lentides e saturao. A configurao urbana
privilegia um setor da cidade com grande concentrao de empregos, equipamentos pblicos
de grande porte, oferta de vagas em escolas, entre outros servios, enquanto que o outro
setor se especializa em habitao. Este tipo de configurao pode afetar drasticamente a
mobilidade, notadamente, nos acessos aos setores a oeste da cidade, hoje j em processo de
saturao devido ao afunilamento nas pontes do rio Uberabinha.
As anlises do trfego nas vias por onde o VLT trafegar mostram um crescimento
vertiginoso dos volumes mdios dirios nos ltimos anos(figura 1, 2, 3). As vias Afonso Pena,
Floriano Peixoto e Joo Pinheiro mostraram crescimento significativo junto com a Av. Rondon
Pacheco.

Figura 1 Volumes Mdios Dirios nas principais vias do sistema virio de Uberlndia 2008.
Fonte: CTA-SETTRAN.

Figura 2 Volumes Mdios Dirios nas principais vias do sistema virio de Uberlndia 2013.
Fonte: CTA-SETTRAN.

155

Figura 3 Volumes Mdios Dirios nas principais vias do sistema virio de Uberlndia 2014.
Fonte: CTA-SETTRAN.

A insero do VLT busca aumentar as politica de priorizao do transporte coletivo no


sistema virio; para isso, impossvel que o espao destinado aos veculos privados no seja
diminudo. necessrio tambm entender que, alm da justa destinao do espao para
veculos que transportam unitariamente mais pessoas, o transporte pblico poder atrair os
usurios dos modais privados.
O plano de implantao do VLT mostra uma realidade indiscutvel do crescimento da
utilizao do automvel privado na cidade de Uberlndia, o que sinaliza para os
administradores pblicos a necessidade de estabelecimento de polticas de fluidez e segurana
para este meio de transporte. As seguintes aes devero ser tomadas pela administrao
pblica tanto a curto quanto a mdio e longo prazo, com o intuito de manter um nvel
satisfatrio de qualidade dos deslocamentos por veculos motorizados:
Elaborao de um Plano de Mobilidadeque pense a cidade e a circulao de forma
ampla e se utilize dos meios tcnicos apropriados para isto.
Estabelecimento da participao da populao na discusso dos planos e aes
governamentais para a mobilidade.
Criao de uma Companhia de Engenharia de Trfego que poderia tornar mais geis as
aes sobre o planejamento e a operao do sistema virio.
Criao de um efetivo programa de reduo de acidentes de trfego.
Planejamento adequado da expanso da malha viria baseando-se em estudos de
previso de demanda.
Reviso da lei de sistema virio para adequao s futuras demandas de trfego.
Planejamento adequado do uso e ocupao do solo.
Estabelecimento em curto prazo, de um srio programa de anlise de Polos Geradores
de Viagens (PGVs) com o intuito de evitar problemas de saturao rpida da
capacidade viria, a exemplo da possibilidade de ocorrncia na zona sul da cidade.
Elaborao de um plano de tratamento para interfaces urbano-rodovirias com a
insero do anel virio e um necessrio tratamento das rodovias que adentram o
permetro urbano indevidamente tratadas como vias rpidas.
Toda a regio das vias onde ser inserido o VLT ter tratamento especial para o sistema
virio. No caso da rea central e bairros Aparecida, Brasil e Umuarama, ser implantado o

156
sistema trinrio, onde as vias laterais ao VLT funcionaro com prioridade para o trfego
privado. No caso da linha verde, os problemas so menores devido uma oferta maior de
sistema virio e a rea ainda no estar totalmente adensada em boa parte do corredor.
Mesmo assim ser implantada uma poltica de criao de vias laterais de servio, possibilidade
de criao de beros para estacionamento em locais que ainda esto vazios, entre outras
alternativas.
6.2 Acessibilidade e mobilidade para o transporte no motorizado
A poltica de implantao de um sistema baseado nas premissas da mobilidade
sustentvel requer aes de priorizao de modais no motorizados. Em Uberlndia, assim
como no restante do pas pedestres e ciclistas tem sido relegados condio de cidados de
segunda classe. A produo da cidade tem sempre dado prioridade para os veculos
motorizados. Mesmo legislaes recentes, como a lei de sistema virio preconiza espaos
mnimos para passeios e raras menes a ciclovias ou ciclofaixas.
6.2.1 Propostas para os pedestres
A insero do VLT implicar em uma necessria remodelao dos espaos destinados
aos pedestres. de vital importncia para o bom funcionamento do sistema que os
deslocamentos a p sejam devidamente planejados e implantados.
No caso especfico da rea central, local de grande concentrao de pedestres a
insero do VLT duplicar o espao destinado aos pedestres. O tratamento dos passeios
outro item de grande importncia pois a experincia de outros pases mostra que quanto
maior for o investimento em medidas urbansticas maior ser a aceitao e o sucesso da
implantao. O passeio e o leito que o trem se desenvolve possuem pisos diferenciados em
textura e cor facilitando ao pedestre a compreenso dos espaos de deslocamento.
A acessibilidade um fator preponderante na implantao do VLT, uma vez que todos
os veculos tem piso baixo e so extremamente confortveis, dessa forma as medidas
urbansticas tambm devem acompanhar tais caractersticas. Todas as intervenes (vias,
terminais e veculos) sero dotadas de medidas de acessibilidade para todas as pessoas
portadoras de deficincia ou com mobilidade reduzida.
Fora da rea central as vias de insero do VLT tero tambm seus passeios aumentados
e devidamente tratados. Os passeios das linhas verde e lils devero passar por intervenes
que os torne acessveis.
6.2.2 Propostas para ciclistas.
A implantao de ciclovias e ciclofaixas nas vias existentes requer um estudo
pormenorizado de cada caso. No entanto, deve-se tem sempre como prioridades pedestres e
ciclistas deixando em segundo plano a oferta de estacionamento em vias pblicas (poltica h
muito praticada em pases como Chile, Argentina, Dinamarca, Frana, entre outros). Deve
adotar uma politica de planejamento voltada para a oferta de estacionamentos privados.
Este estudo prope que a rede cicloviria esteja relacionada com a organizao do
sistema virio proposto no Plano Diretor do Municpio e constante da Lei Complementar
N374 de 27 de agosto de 2004. A rede cicloviria (figura 4) dever ser composta de ciclovias e
ciclofaixas em grande parte do sistema virio principal da cidade (vias estruturais, arteriais de
penetrao e ligao e coletoras), podendo ser implantada por etapas, obedecendo-se um
critrio de prioridade. Faz-se necessrio observar que, embora as rodovias BR 365 e BR050 e a

157
Avenida Rondon Pacheco venham sendo tratadas como vias rpidas, tal conduta insensata e
tem causado vrios problemas para pedestres e ciclistas. Tais vias devem ser tratadas com vias
arteriais de ligao, dessa forma nelas tambm se insere ciclovias ou ciclofaixas.

Figura 4 - Proposta para uma rede cicloviria de Uberlndia.


Fonte: Autores sobre base PMU (2004).

Nas ciclovias ou ciclofaixas em vias arteriais normalmente os ciclistas tem muito


interesse em paradas, o que pode ser dificultado se as mesmas estiverem no canteiro central,
dessa forma o uso deste ltimo tem sido preferido quando da implantao de rotas expressas
ou em corredores preferenciais ou exclusivos ao transporte pblico onde a integrao entre os
modais bastante interessante. No entanto, o canteiro central favorece a implantao pelo
fato de no necessitar de supresso de estacionamento.
No Caso de Uberlndia os corredores de BRT e VLT devem ser alvo de estudos mais
detalhados para implantao da integrao. A lei de Sistema virio, no entanto deve ser
modificada para previso de uma largura til da via necessria para insero da ciclovia.
Contudo possvel inserir as ciclovias ou ciclofaixas seja na via que recebe o BRT ou VLT (caso
da Linha verde VLT) ou nas vias laterais (possibilidade na linha lils VLT no bairro Brasil,
Aparecida e Umuarama) de forma a manter a proximidade entre os modais.
Embora a lei de sistema virio tenha previsto a implantao de ciclovias apenas nas
coletoras marginais a cursos d'gua, sugere-se que a lei seja alterada inserindo espaos para
trfego de ciclistas.
As figuras abaixo ilustram as provveis possibilidades de insero de ciclovias e
ciclofaixas no sistema virio de Uberlndia.

158

159

160

Figura 5 Possveis perfis virios de vias arteriais e coletoras com a insero de ciclovias ou ciclofaixas.
Fonte: Autores

A implantao de ciclofaixas nas vias arteriais poderia ter seu impacto diminudo com o
estreitamento do canteiro central (5m de largura) em dois metros, o que adviria um perfil
virio que conteria em cada pista: 1.8m de ciclofaixa, estacionamento de 2.5m e duas faixas de
rolamento de 3.10m, totalizando 10.50m.
Nas vias coletoras devido s dimenses mnimas normalmente praticadas nos projetos
de loteamentos (estabelecido pelo municpio) no possvel a sua utilizao para implantao
de ciclovia em seu interior. Dessa forma podemos sugerir a implantao de ciclofaixas ao lado
do canteiro seja no contrafluxo ou no fluxo normal.
O sistema SIT-VLT prope a integrao com o sistema ciclovirio mediante a
implantao de uma rede de conexes onde o ciclista poder deixar sua bicicleta e acessar o
VLT. Outra medida a possibilidade do ciclista embarcar no trem com sua bicicleta nos
horrios entre-picos (8h30 17h00). As estaes (figura 5) principais e aquelas escolhidas para
conexo tero bicicletrios disponveis para a guarda de bicicletas. Em etapa posterioro
sistema poder avanar para uma rede de aluguel de bicicletas.

CAPTULO VII

Avaliao econmica
e aspectos institucionais

162
7.1 Avaliao econmica.
Os custos de implantao do sistema se baseiam na anlise econmico-financeira para
viabilizao de obras civis e instalaes fixas, material rodante e servios profissionais.
A estimativa de custo foi elaborada com base em levantamento de informaes de
projetos similares em estgio desenvolvimento avanado, a exemplo do VLT de Cuiab e
Goinia. Tambm foram realizadas pesquisas de preo junto fornecedores deste tipo de
tecnololgia.
Para a anlise da implantao do VLT na cidade de Uberlndia, analisou-se trs
propostas, sendo a primeira tendo um percurso passando na Avenida Floriano Peixoto e na
Avenida Afonso Pena; a segunda passa pela Avenida Afonso Pena e Avenida Joo Pinheiro; e a
terceira proposta foi calculada passando unicamente na Avenida Afonso Pena.
O custo de implantao da via do VLT foi calculado com base no estudo da cidade de
Cuiab, levando em conta a inflao, e tendo como analise a distncia da linha, para assim
calcular o custo total dessa. O material rodante foi recebido um oramento da empresa
Vossloh, alm disso, foi utilizado tambm o projeto de Cuiab. A partir dessas informaes,
calculou-se os o valor total, levando em considerao as especificaes como as quantidades
de passageiros e as composies.
O centro de comando, os sistemas e a ptio de manuteno foram calculados a partir do
estudo de Cuiab. Os sistemas e as instalaes eltricas, foram utilizados alm desse projeto, o
estudo de Goinia. As obras de arte e mobilidade, das trs propostas, foram consideradas as
obras que precisaro ser feitas, como passagens de transposio da ferrovia, garagem, oficina
de manuteno, e melhoramentos de passagens em desnvel.
Para as estaes foram pegos os custos de implantao das mesmas no corredor de
nibus da Avenida Joo Naves e Jos Fonseca e Silva (projeto) e tambm com base nas
estaes do projeto do VLT de Cuiab. Os melhoramentos das avenidas consideramos o estudo
de Cuiab e por uma estimativa de engenheiros do custo de obra por m, e multiplicamos pela
quantidade de m de obras de melhoramentos que precisam ser feitas. Segundo informaes
repassadas, a parte de projetos e licenciamentos correspondem a 2% do custo de implantao
do projeto.
As desapropriaes consideramos a quantidade de m e multiplicamos pela mdia do m
nas regies por onde sero construdos os estacionamentos. J para as indenizaes, foram
separados sete nveis de classificaes, de acordo com as diferentes atividades econmicas,
percebidas nas trs avenidas, entre os distintos comrcios existentes no centro da cidade.
Quanto mais escura a cor, maior nvel econmico do quarteiro e quanto mais claro, menor
o nvel de atividade. A cor branca caracterizava um terreno vazio. De acordo com uma
pesquisa nos principais quarteires, foi feita uma mdia para estipular as diferenas dessas
cores.
Os estacionamentos foram calculados conforme a quantidade de vagas solicitadas para
cada estacionamento estipulado. Existe uma metragem mdia para a construo de vaga, e
atravs de uma pesquisa, descobriu-se que a construo tem um valor de R$ 700,00 o m.
J nos custos de operao, na parte de pessoal, considerou-se apenas os motoristas,
levando em conta o custo anual e todos os encargos (FGTS, frias, 13 salrio). Dessa maneira,
multiplicou-se esses valores pela quantidade de motoristas de cada linha. Com relao a
energia, foi feito um custo mdio por km rodado do VLT, e multiplicou-se a quantidade de km
rodados por ano, pelo custo mdio por km.
Na bilhetagem, foi repassado o custo de R$ 0,04, sendo esse o custo da impresso
desses bilhetes. Assim, multiplicou-se pela quantidade de passageiros ao ano. A manuteno

163
dos materiais foi calculada com base nos projetos de Cuiab e de Goinia. Para calcular o custo
de operaes por estaes, pegou-se o custo mensal das mesmas, transformou-os em custo
anual, multiplicando esses valores pelas estaes.
Para a administrao foi usada o custo anual de cada uma das profisses exigidas, e
multiplicou-se pela quantidade necessria de pessoas existentes em cada cargo exigido. No
caso da depreciao, utilizou-se do custo do material rodante, dividindo-o pelo tempo de vida
til do veculo, sendo esse perodo de trinta anos.
Por fim, nas receitas tambm usou de informaes fornecidas, embasamento nos
projetos j existentes e clculos a partir de pesquisas realizadas. O IPTU, foi usado o valor
mdio atual dos terrenos, sendo esses dos bairros onde o VLT supostamente passar, e a partir
disso, foi realizada uma projeo estimada de um acrscimo nesse imposto.
A publicidade usada tanto nos trens, quanto nas estaes, os valores foram baseados
em receitas existentes no metr de So Paulo (capital), com propagandas. No entanto, esses
valores foram adequados aos cenrios da cidade de Uberlndia, e quantidade de trens e
estaes do trajeto total de ambas as linhas do VLT (lils e verde).
Para o clculo dos bilhetes, usou-se o valor atual das passagens dos nibus,
multiplicando pela quantidade de passageiros ao ano, que utilizaro o VLT, e descontou-se o
valor dos passageiros que podem utilizar os estacionamentos, uma vez que, embutiu-se no
custo cobrado, o equivalente a duas passagens por carro, uma de ida e outra de volta.
O estacionamento, estimou-se qual ser a expectativa de pessoas que utilizaro esse
benefcio anualmente, sendo esse baseado nos valores totais de cada estacionamento, e
multiplicou pelo valor do ticket mdio, calculado atravs de comparaes com preos de locais
prximos onde o VLT provavelmente passar.

Diferena entre as propostas da Linha Lils


As diferenas entre as propostas da Linha Lils sendo essas, Avenida Afonso Pena e
Avenida Floriano Peixoto; Avenida Afonso Pena e Avenida Joo Pinheiro; e Avenida Afonso
Pena nos dois sentidos (ida e volta) esto localizadas em todos os tpicos dos Dados, na
planilha do Excel. So esses: Distncia da Linha, Nmero de composies, Nmero de Estaes,
Passageiros por Dia, Nmero de Condutores, Quantidade de Piso Intertravado, Capacidade do
Estacionamento e Viagens por Dia. Essa diferena ocorre, porque em cada uma das propostas,
acontecem alteraes nesses quesitos, aumentando ou no o preo entre elas.
Outro fator que interfere so as Obras de Arte e Mobilidade que tero que acontecer
nas vias. Como, os Melhoramentos de Passagens em Desnvel na Avenida Afonso Pena;
Garagem, Oficinas e Administrao; Passagem Inferior para Transposio da Ferrovia na
Avenida Floriano Peixoto; e a Passagem Inferior para transposio da Ferrovia na Avenida
Afonso Pena. Como so mudanas distintas nas vias, esses fatores aumentam ou no os
valores calculados.
A seguir apresentamos as planilhas que expem os clculos estimados de custo para a
implantao e operao das linhas do VLT Uberlndia. Esses valores podem ser minorados e
majorados em razo das opes construtivas que sero definadas apenas quando da
elaborao dos projetos bsico e exceutivo.
O objetivo principal da avaliao econmica preliminar foi estimar de maneira provisria
a ordem de grandeza que representar adoo desse tecnologia, caso seja implantado pelo
municpio.

164
Tabela 1: Estimativa de custos de implantao da Linha Lils sem catenrias (alimentao de
energia por meio terceiro trilhos subterrneo)
Estimativa de Custo de Implantao (valores em reais)
Descrio
Via do VLT
Material Rodante
Centro de Comando
APS + Instalaes Eltricas
Ptio de Manuteno
Obras de Arte de Mobilidade
Estaes
Melhoramento de avenidas
Projetos e Licenciamento
Desapropriaes
Indenizaes
Estacionamentos de Carros
Total

Proposta 1*
61.079.141,80
120.688.632,00
20.765.556,89
404.635.199,00
41.531.113,80
32.996.000,00
31.722.425,04
35.639.967,01
13.581.232,02
9.144.000,00
99.410.000,00
945.000,00
872.138.267,55

Proposta 2**
51.811.352,94
105.602.553,00
20.765.556,89
404.635.199,00
41.531.113,80
42.996.000,00
27.915.734,03
22.656.444,12
12.993.943,43
9.144.000,00
106.180.000,00
945.000,00
847.176.897,21

Proposta 3***
57.989.878,84
113.145.592,50
20.765.556,89
404.635.199,00
41.531.113,80
27.996.000,00
31.722.425,04
10.146.779,11
12.155.953,23
9.144.000,00
70.935.000,00
945.000,00
801.112.498,41

* PROPOSTA 1: Percurso com vias singelas na Avenida Afonso Pena e Floriano Peixoto.
** PROPOSTA 2: Percurso com vias singelas na Avenida Afonso Pena e Joo Pinheiro.
*** PROPOSTA 3: Percurso em via binria na Avenida Afonso Pena.
Fonte: ACPE Assessoria Consultoria em Planejamento Econmico.

Tabela 2: Estimativa de custos de implantao da Linha Lils com catenrias (alimentao de


energia por cabos areos)
Estimativa de Custo de Implantao (Em R$)
Descrio
Via do VLT + Catenria
Material Rodante
Centro de Comando
Sistemas
Ptio de Manuteno
Obras de Arte de Mobilidade
Estaes
Melhoramento de avenidas
Projetos e Licenciamento
Desapropriaes
Indenizaes
Estacionamentos de Carros
Total

Proposta 1*
93.967.910,45
120.688.632,00
20.765.556,89
192.250.995,84
41.531.113,80
32.996.000,00
31.722.425,04
35.639.967,01
13.581.232,02
9.144.000,00
99.410.000,00
945.000,00
692.642.833,05

Proposta 2**
79.709.773,75
105.602.553,00
20.765.556,89
192.250.995,84
41.531.113,80
42.996.000,00
27.915.734,03
22.656.444,12
12.993.943,43
9.144.000,00
106.180.000,00
945.000,00
662.691.114,87

* PROPOSTA 1: Percurso com vias singelas na Avenida Afonso Pena e Floriano Peixoto.
** PROPOSTA 2: Percurso com vias singelas na Avenida Afonso Pena e Joo Pinheiro.
*** PROPOSTA 3: Percurso em via binria na Avenida Afonso Pena.
Fonte: ACPE Assessoria Consultoria em Planejamento Econmico.

Proposta 3***
89.215.198,22
113.145.592,50
20.765.556,89
192.250.995,84
41.531.113,80
27.996.000,00
31.722.425,04
10.146.779,11
12.155.953,23
9.144.000,00
70.935.000,00
945.000,00
619.953.614,63

165
Tabela 3: Estimativa de custos de implantao da Linha Verde com catenrias (alimentao
de energia por cabos areos)
Estimativa de Custo de Implantao (Em R$)
Descrio
Via do VLT
Material Rodante
Centro de Comando (!)
Ptio de Manuteno (!)
Obras de Arte de Mobilidade
Estaes
Melhoramento de avenidas
Projetos e Licenciamento
Desapropriaes
Indenizaes
Estacionamentos de Carros
Total

Proposta 1*
133.632.688,84
203.662.066,50

Proposta 2**
158.876.380,39
241.377.264,00

24.190.000,00
36.798.013,04
9.679.226,63
1.922.500,00
10.260.000,00
1.540.000,00
421.684.495,02

24.700.000,00
44.411.395,05
11.393.247,19
1.922.500,00
11.286.000,00
1.540.000,00
495.506.786,64

* PROPOSTA 1: Percurso partindo do Aeroporto at a Avenida Getlio Vargas.


** PROPOSTA 2: Percurso partindo do Aeroporto at a Ponte do Val.
(!) Custos previstos na implantao da Linha Lils, pois tais equipamentos sero compartilhados para as duas linhas.
Fonte: ACPE Assessoria Consultoria em Planejamento Econmico.

Tabela 4: Estimativa de custos de operao da Linha Lils


Estimativa de Custo de Operao (Em R$)
Item
Pessoal
Energia
Bilhetagem eletronica
Manuteno
Estaes
Administrao
Depreciao
Custo Total
Custo por Passageiro

Proposta 1
2.185.239,58
1.869.894,72
420.336,00
3.218.363,52
8.094.000,00
1.292.075,10
4.022.954,40
21.102.863,32
2,01

Proposta 2
1.942.435,18
1.586.167,92
420.336,00
2.816.068,08
7.122.720,00
1.292.075,10
3.520.085,10
18.699.887,39
1,78

* PROPOSTA 1: Percurso com vias singelas na Avenida Afonso Pena e Floriano Peixoto.
** PROPOSTA 2: Percurso com vias singelas na Avenida Afonso Pena e Joo Pinheiro.
*** PROPOSTA 3: Percurso em via binria na Avenida Afonso Pena.
Fonte: ACPE Assessoria Consultoria em Planejamento Econmico.

Proposta 3
2.039.556,94
1.775.319,12
420.336,00
3.017.215,80
8.094.000,00
1.292.075,10
3.771.519,75
20.410.022,72
1,94

166
Tabela 5: Estimativa de custos de operao da Linha Verde
Estimativa de Custo de Operao (Em R$)
Item

Proposta 1
3.690.626,84
3.679.020,00
378.000,00
5.430.988,44
9.389.040,00
6.788.735,55
29.356.410,83
3,11

Pessoal
Energia
Bilhetagem eletronica
Manuteno
Estaes
Administrao
Depreciao
Custo Total
Custo por Passageiro

Proposta 2
4.370.479,16
4.374.000,00
378.000,00
6.436.727,04
11.331.600,00
8.045.908,80
34.936.715,00
3,70

* PROPOSTA 1: Percurso partindo do Aeroporto at a Avenida Getlio Vargas.


** PROPOSTA 2: Percurso partindo do Aeroporto at a Ponte do Val.
Fonte: ACPE Assessoria Consultoria em Planejamento Econmico.

Tabela 6: Estimativa de receitas da Linha Lils


Estimativa de Receitas (Em R$)
Item
IPTU
Contribuio de Melhoria
Publicidade em estaes e nos trens
Bilhetes
Estacionamento
Receita Total

Proposta 1
200.000,00
5.760.720,00
26.954.046,00
13.521.600,00
46.436.366,00

Proposta 2
200.000,00
5.064.192,00
26.954.046,00
13.521.600,00
45.739.838,00

Proposta 3
200.000,00
5.695.200,00
26.954.046,00
13.521.600,00
46.370.846,00

* PROPOSTA 1: Percurso com vias singelas na Avenida Afonso Pena e Floriano Peixoto.
** PROPOSTA 2: Percurso com vias singelas na Avenida Afonso Pena e Joo Pinheiro.
*** PROPOSTA 3: Percurso em via binria na Avenida Afonso Pena.
Fonte: ACPE Assessoria Consultoria em Planejamento Econmico.

Tabela 7: Estimativa de receitas da Linha Verde


Estimativa de Custo de Receitas (Em R$)
Item
IPTU
Contribuio de Melhoria
Publicidade em estaes e nos trens
Bilhetes
Estacionamento
Receita Total

Proposta 1
240.000,00
7.235.424,00
24.239.250,00
20.282.400,00
51.997.074,00

* PROPOSTA 1: Percurso partindo do Aeroporto at a Avenida Getlio Vargas.


** PROPOSTA 2: Percurso partindo do Aeroporto at a Ponte do Val.
Fonte: ACPE Assessoria Consultoria em Planejamento Econmico.

Proposta 2
250.000,00
8.694.000,00
24.239.250,00
20.282.400,00
53.465.650,00

167
7.2 Aspectos institucionais.
Para implantao do sistema sugere-se uma ampla reforma institucional com a criao
de mecanismos institucionais dotados de maior flexibilidade no trato com as questes da
mobilidade. As estruturas atuais mostram lentido nas respostas requeridas pela rapidez das
demandas sejam elas de oferta de sistema virio que envolve fluidez e segurana sejam elas
relativas aos transportes pblicos ou outras.
Embora tenha alcanado grandes avanos em outras pocas, o modelo atual
institucional tem falhado na manuteno dos quadros profissionais ocorrendo uma fuga de
tcnicos, denota-se pouca intersetorialidade com o planejamento urbano e municipal,
desconexo poder pblico com operadores de servios terceirizados. Sugere-se, portanto a
criao de uma empresa pblica de gesto do sistema de transportes urbanos dotada de
oramento prprio e fontes de receitas estipuladas para uma gesto eficiente frente s
demandas da mobilidade.
Sugere-se tambm a criao de um Instituto Municipal de Planejamento capaz de
possuir autonomia para a discusso das aes de planejamento na cidade buscando a
integrao das politicas de transportes, uso do solo e meio ambiente.
7.3 Modelos de financiamento, tarifao e tecnologias de acesso
O atual modelo de financiamento do sistema de transportes pblicos mostra-se
inadequado a uma realidade que requer ampla priorizao da mobilidade. O Estado brasileiro,
seja unio, estado ou municpio apenas acena com uma poltica para a mobilidade, contudo o
modelo de financiamento e tarifao ainda tem o usurio como principal financiador.
Para o financiamento do VLT sugere-se que sejam utilizadas as fontes advindas das
esferas municipal, estadual e federal, no entanto isso requerer de um esforo conjunto entre
o legislativo e o executivo na elaborao de um quadro legal possvel que ultrapasse as
receitas hoje j recebidas pelo Fundo Municipal de Trnsito e Transportes. As possibilidades de
aquisio de receitas para o Fundo devem ser alvo de discusses profundas e envolvem muitas
vezes alteraes nos aspectos tributrios e oramentrios convencionais. Vrias fontes de
receitas podem ser agregadas ao atual modelo de financiamento dos transportes urbanos
como pode ser exemplificado no quadro 1.

168

Origem
Sociedade
Sociedade

Fonte
Oramento geral
Fundos vinculados a outras
politicas pblicas

Usurio do
automvel

Taxa sobre os combustveis

Usurio do
automvel
Usurio do
automvel

Taxa sobre o uso da via


sujeita a congestionamento
Cobrana de
estacionamentos em vias
pblicas

Usurio do
automvel

Cobrana de
estacionamentos de uso
privado

Usurio do
automvel

Tributos incidentes sobre a


produo, comercializao e
propriedade dos veculos
individuais

Setor produtivo

Vale Transporte

Setor produtivo

Tributo com base na folha de


pagamento de empresas

Proprietrios de
imveis
beneficiados pelos
investimentos em
transporte

Instrumentos de captura de
valor

Proprietrios de
imveis
beneficiados pelos
investimentos em
transporte

Atividades geradoras de
renda associadas ao
transporte

Caracterizao
Subsdios operao dos servios
As gratuidades e descontos existentes
para
determinados
usurios
(estudantes, idosos, pessoas com
deficincia etc.) passariam a ser
financiadas pelos respectivos "fundos"
setoriais
Cobrana de uma alquota sobre a venda
de combustvel com vinculao a um
fundo especfico
Cobrana pelo uso das vias em funo
do nvel de congestionamento
Expanso
da
cobrana
de
estacionamento em reas pblicas
centrais e implantao de taxas cujos
recursos sejam destinados a fundos
especficos para o TPU
Criao ou elevao de IPTU sobre vagas
de veculos privados ou cobrana de
taxa sobre vagas de estacionamento de
grandes polos geradores de trfego
Utilizar parcela da arrecadao dos
tributos incidentes sobre a produo,
comercializao e propriedade dos
veculos individuais, e destin-la ao
financiamento do TPU
O empregador participa dos gastos de
deslocamento do trabalhador com a
ajuda de custo equivalente parcela
que exceder a 6% (seis por cento) de seu
salrio bsico (Lei 7418/1985)
Tributo com base na folha de
pagamento de empresas comerciais,
industriais e de servios para municpios
com mais de 300.000 habitantes
Captura de parte da valorizao
imobiliria, por meio de instrumentos
para este fim. (e.g. Imposto Predial
Territorial Urbano, Contribuio de
Melhoria
e
Operaes
Urbanas
Consorciadas)
Pagamento de aluguel pelo uso de
espaos comerciais, publicidade etc. nas
estaes e em reas nas imediaes.

Quadro 1 Alternativas para diversificao das fontes de financiamento do Transporte Pblico Urbano.
Fonte: Adaptado de CARVALHO (2014).

169

As politicas de tarifao ao redor do mundo privilegiam os usurios baseando-se no fato


de que os custos de um sistema de qualidade so extremamente altos para serem suportados
apenas por quem utiliza, uma vez que toda sociedade usufrui da mobilidade produzida por
este modal. As cidades europeias adotam diferentes modelos de tarifao, entretanto em na
maior parte delas o usurio paga um custo de menos de 50% da tarifa operacional calculada
(tabela 1).
Tabela 1 Porcentagem da tarifa paga pelos usurios nas cidades europeias.
Cidade

Porcentagem da tarifa paga pelo usurio

Roma

10%

Amsterd

25%

Estocolmo

34%

Atenas

27%

Bruxelas

33%

Paris

33%

Viena

40%

Frankfurt

45%

Fonte: Adaptado de Cunha Filho (2013).

As polticas de tarifao devem ser alteradas para um modelo mais socialmente justo.
Neste contexto o subsdio preponderante para sua efetivao. A desconexo de custo
operacional da tarifa final paga pelo usurio a proposta deste estudo. Prope-se tambm o
estabelecimento de tarifas especiais aos fins de semana ou feriados. As fontes para este
custeio podem ser vrias e caber sociedade decidir o desenho deste quadro a partir de uma
proposta da municipalidade.
Um exemplo desta prtica pode ser encontrado nas cidades americanas (tabela 2). No
Brasil estas porcentagens podem mudar pelas diferentes formas de tributao, contudo
possvel estabelecer as mesmas bases percentuais. tambm necessrio esclarecer que a
atual vontade pblica de desonerar a tarifa de custos tributrios no uma prtica suficiente
para torna-la acessvel e justa.

Tabela 2 - Receitas e Subsdios nas cidades dos Estados Unidos.


Ano

Receita Operacional

2001 -% sobre Total

Tarifa

Outra

Total

35,2%

14,1%

49,3%

Subsdio Governamental
Local

Estadual

Federal

Total

23,7%

22,5%

4,5%

50,7%

Receita total do sistema


Fonte: Adaptado de Cunha Filho (2013)

100,00%

170
A tecnologia de acesso ao sistema deve incialmente ser mista. Prope-se que a
integrao fsica permanece em uma primeira fase para ser depois lentamente ser substituda
pela integrao temporal, onde o fechamento de terminais e estaes seja desnecessrio. A
evoluo de controles de acesso parte vital para implantao do sistema. O VLT operar com
integrao temporal possibilitado pela utilizao de cartes magnticos onde os tempos de
deslocamentos so inseridos previamente.
O modelo de financiamento do VLT utilizar como partida aquele adotados pela
comunidade europeia e em algumas cidades da Amrica latina e os poucos casos do Brasil. Em
todas as experincias visitadas e/ou estudadas denota-se a presena de contratos de
concesso com durao de cerca de 40 anos e investimento de capital na implantao
variando entre cerca de 40% de capital prprio dos acionistas e 60% dos oramentos da Unio,
Estado e Municpios.
A modelagem financeira envolvendo as PPP Parcerias Pblico Privadas
inegavelmente o caminho a ser seguido. Uberlndia j possui uma experincia positiva no
financiamento do sistema de transporte pblico envolvendo a iniciativa privada na
implantao do SIT.
Esta experincia foi pioneira em Sistemas integrados onde a iniciativa privada assumiu a
construo e operao dos terminais mediante financiamento via BNDES, contrapartidas
empresariais e participao no faturamento do sistema ao longo do contrato de Concesso de
15 anos renovveis por mais 15.
A figura 6 mostra a configurao esquemtica do novo modelo de financiamento do
sistema de transportes urbanos em Uberlndia. Neste modelo os aportes financeiros para o
sistema se baseiam efetivamente nos processos que regem as PPPs. Os Recursos para o
sistema adviriam do PAC (Programa de Acelerao do Crescimento) Mobilidade, de
emprstimos concedidos pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e
Social) ao governo de Minas Gerais e dos oramentos do Estado e do Municpio. Os recursos
privados entram em um processo que envolve a celebrao das parcerias. As receitas tarifrias
tambm so contadas dentro de uma previso operao do sistema.

Figura 6 Modelo de financiamento do sistema SIT-VLT.


Fonte: Autores (2014).

171

Os modelos de financiamento de VLTs ao redor mundo mostram a grande participao


do Estado no provimento dos transportes pblicos. Apesar da realidade dos pases latinoamericanos serem bastante diferenciadas no quesito recursos financeiros, a possibilidade para
implantao de sistemas rigidamente guiados no Brasil ganhou fora nos ltimos anos e cresce
o apoio a estas modalidades.Podemos notar na figura que revela o modelo, o papel
preponderante dos rgos pblicos na gesto do sistema.

CAPTULO VIII

Consideraes Finais Provisrias

173
A implantao um novo modal de transporte, como o VLT, sempre um desafio. Se
considerarmos a cultura vigente na qual predomina o modal rodovirio e se considerarmos a
novidade tecnolgica em mobilidade urbana, que o VLT ainda representa no Brasil, esse
desafio ganha uma dimenso ainda maior.
Contudo, a implantao desse modal representar uma deciso da cidade de Uberlndia
por enfrentar a crescente opo da populao pelo automvel, que traz consequncias cada
vez mais danosas para a convivncia urbana, e ao mesmo tempo a opo por gerar um
desenvolvimento associado a uma nova lgica de organizao e planejamento urbano.
Um empreendimento dessa envergadura gera impacto em diversas dimenses da cidade
e, portanto, o processo de deciso sobre a implantao do VLT deve considerar a percepo
social e a opinio dos cidados.
Este estudo, alm de discutido presencialmente nesta audincia pblica, ficar
disponvel por mais dois meses no site www.vltuberlandia.com para debate, sugestes e
crticas. Assim, entende-se que o contedo do estudo e suas propostas podero ser
aprimorados e a participao da populao nessa discusso poder ser ampliada, garantindo
mais tempo a reflexo coletiva.
Vale ressaltar que a realizao de um processo de participao social deve transcender o
evento da audincia pblica. Por isso, a manuteno de um canal aberto para a maior
interao com a populao fundamental. Alm da sua importncia democrtica, ela uma
exigncia para concesso de financiamentos, conforme as recomendaes internacionais do
Prncipio do Equador no seu princpio 6 sobre mecanismo de consulta e reclamao.
O resultado desse processo participativo se tornar mais um captulo no estudo de
viabilidade, que abordar os aspectos tanto do debate na audincia pblica como as
contribuies feitas virtualmente.
As contribuies a este estudo podero ser feitas at o dia 05 de feveiro de 2015 e a
publicao final do estudo com todas as discusses ser realizada na data provvel de 10 de
maro de 2015.

174

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