ESCUELA POLITCNICA NACIONAL

FACULTAD DE INGENIERA MECNICA

VIBRACIONES

PROYECTO FINAL

VIBRACIONES EN LAS VAS DEL FERROCARRIL

DANIELA JARAMILLO
MARIA JOS ALMEIDA
FRANCISCO RIVERA
JUAN FRANCISCO GARZN
ALVARO VALLEJOS

29 MAYO 2014

INTRODUCCION

El paso de trenes de alta velocidad genera un gran nivel de tensiones en la estructura

ferroviaria debido al aumento de las cargas que se producen por el carcter dinmico de
los esfuerzos. Este aumento puede tener mltiples focos de origen pero solo se produce
debido a la accin de la carga mvil desplazndose por la va. En vas con balasto estos
esfuerzos deben ser amortiguados y absorbidos por la capa granular del balasto, que
sufre un elevado nivel de vibraciones en sus partculas que puede llegar a afectar su
comportamiento mecnico, con fenmenos como la licuefaccin del balasto, que
provoca una descompactacin de los granos de la capa, y por tanto ve reducida su
capacidad de resistir los esfuerzos generados que se transmiten a travs de la traviesa.

1. Efectos dinmicos
La velocidad de circulacin de los trenes, y ms si es en alta velocidad, genera sobre la
va unas solicitaciones verticales superiores a las cargas estticas habituales. Estas
solicitaciones mayores provienen del paso de una carga por un punto a una cierta
velocidad, pero tambin se ven aumentadas por las condiciones y caractersticas de la
va, los vehculos y su equipamiento. De esta forma estos esfuerzos dinmicos se
pueden ver muy ampliados, y anlogamente la deformaciones que generan, llegando a
rangos de ser hasta tres veces superiores que la producira una carga de igual magnitud
en reposo.
Estas medidas representan como la velocidad, las pequeas irregularidades y daos,
afectan de forma directa a la excitacin dinmica, ampliando su magnitud, y en
consecuencia el rpido deterioro de la va, haciendo aumentar las cargas dinmicas
progresivamente.
Aunque no es el nico origen de las excitaciones dinmicas, muchas irregularidades que
las causan se dan en los contactos entre elementos de la va, como el contacto ruedacarril, o el traviesa-balasto. Este conjunto de elementos que forma la totalidad de la va
ha llevado a los estudios a representar todo el comportamiento de forma ideal con
modelos matemticos.
La interaccin dinmica entre vehculo y carril (en esfuerzos verticales) puede
representarse de forma razonable mediante multitud de modelos. La figura 1 da un
ejemplo claro de un modelo discreto de suspensin del vehculo por muelles y
amortiguadores, una viga soportada por otro sistema de mulles y amortiguadores que
representa el sistema placa de asiento/traviesa/balasto, y finalmente el sistema de
contacto hertziano para describir el contacto entre rueda y carril.

Figura 1. Modelo discreto va-vehculo

El comportamiento dinmico produce vibraciones a un gran rango de frecuencias.

Desde las ms bajas, del orden de 0,51 Hz debidas a las aceleraciones verticales y
laterales del tren, hasta 200 Hz como consecuencia de irregularidades en el carril y las
ruedas.
La suspensin primaria entre el sistema ruedas-eje y el bastidor es el primer elemento
del vehculo que reduce las vibraciones creadas por el contacto rueda-carril. Con la
suspensin secundaria se busca la reduccin de frecuencias ms bajas, y se encuentra
entre el bastidor del bogie y el bastidor principal del vehculo. De forma anloga se
puede entender el sistema de suspensin de la estructura, puesto que se puede considerar
el sistema sujecin-placa de asiento como la suspensin primaria, y la capa de balasto
como la suspensin secundaria.

2. Origen de excitaciones
Todas las excitaciones comentadas tienen un carcter puramente dinmico, o sea, solo
se producen en casos donde acta una carga mvil, pero tienen orgenes muy distintos:

2.1.

Contacto hertziano

El contacto entre dos cuerpos, y las acciones que tienen lugar al interactuar entre ellas es
un problema de mecnica clsica resuelto por Hertz en el siglo XIX. Por eso se usa el
termino de contacto hertziano para definir para definir el contacto entre la rueda y el
carril, que se produce a altas velocidades y en una superficie de contacto muy pequea.
En este contacto siempre se crean ciertas excitaciones aunque se encuentre todo el
sistema en muy buen estado, debido a la naturaleza misma del contacto y de la
deformacin (que aunque pequea se produce) de las superficies de rueda y carril. De
todas formas no acostumbra a ser fuente de problemas, y aunque crea ondas de muy alta
frecuencia alrededor de 100 y 1000 Hz, con longitudes de onda muy pequeas, sus
efectos son muy pequeos si los comparamos con los otros fenmenos generadores.

Figura 2. Contacto entre rueda y carril

2.2.

Pequeos desperfectos

Al paso de los trenes a cierta velocidad, ciertas irregularidades en el carril, como

desperfectos en la superficie de contacto o soldaduras mal ejecutadas, crean
excitaciones de alta frecuencia y onda corta. Tambin los planos existentes en las ruedas
ms desgastadas crean vibraciones de contacto muy similares. Todas ellas acostumbran
a oscilar entre 20 y 100 Hz, con longitudes de onda que abarcan desde centmetros hasta
un metro o dos.

Figura 3. Daos en la superficie del carril

2.3.

Vibraciones ocasionadas al paso de elementos fijos del tren y la va

En general las vibraciones provocadas por elementos fijos del tren y la va, estn
caracterizadas por la frecuencia de paso por ejes y la frecuencia de paso por los bogies y
sus armnicos de orden superior, y por la frecuencia de pasos por las traviesas.
Elementos caractersticos de la va y el tren como las traviesas, bogies y ejes, estn
situados a una distancia fija unos respecto a otros, esto representa un paso de cargas que
se repite de forma constante a medida que va pasando el tren a una cierta velocidad, y
que crea unas pulsaciones que se transmiten al carril, y en consecuencia a las traviesas y
finalmente al balasto. Estas vibraciones pueden provocar frecuencias de 5 a 25 Hz, y
pueden llegar a ser muy similares a las frecuencias propias de resonancia de puentes de
ferrocarril, hecho que puede provocar situaciones muy negativas como se expondr ms
adelante.
La figura 4 nos muestra como en un mismo tren es posible distinguir diferentes
mecanismos generadores de vibraciones en la capa de balasto, que pueden actuar en
diferentes (aunque similares) bandas de frecuencias, dependiendo de la geometra del
tren y del paso peridico de sus elementos y los de la va:
- M = Distancia entre bogies.
- L = Distancia entre bogies equivalentes de un a otro vagn.
- a = Distancia entre ejes de un mismo bogie.
- d = Distancia entre traviesas.

Figura 4. Esquema de las distancias caractersticas del vehculo y la va

2.4.

Danza de traviesas

La danza de traviesas es un fenmeno de sobras conocido en el mundo del ferrocarril.

Aparece cuando debido a las cargas cclicas aplicadas por el paso de los vehculos
ferroviarios, el balasto experimenta un cierto asiento, perdiendo las traviesas el apoyo
directo. Este hecho hace que la traviesa quede literalmente suspendida por encima de la
capa de balasto tal y como se muestra en la figura 5 siendo unas pocas las que ofrecen
soporte real.
Al pasar el tren por estos puntos, la carga de la rueda aplicada al carril fuerza a la
traviesa a desplazarse hacia abajo, golpeando el balasto a una velocidad considerable,
aumentando el efecto dinmico de la carga en la estructura, y deteriorando las partculas
colindantes.

Figura 5. Representacin de la danza de traviesas

3. Modelo Matemtico

3.1.

Desarrollo

Vagn
Bogie
Ruedas y ejes
Placa
Durmientes

Coordenada generalizada

(paralelo)

Coordenada generalizada

(paralelo)

Resolucin por Lagrange

Coordenada generalizada
(

Coordenada generalizada
(

Coordenada generalizada

))

* (

)+
]

* (

)+

))

Coordenada generalizada
(

(
(

* (

)+

))

Coordenada generalizada
(

(
(

* (

)+
]

[ ]{ }

[ ]{ }

[ ]{ }

Aceleracin

{ }

Velocidades

Desplazamientos

]{ }

]{ }

]{ }

{ }

Clculo de la frecuencia natural del sistema

Resistencia equivalente del sistema (serie)

Masa equivalente del sistema (serie)

Frecuencia natural del sistema

4. Modelo computacional
clc
clear
%Masas del sistema en kg
m1=10000;
%Masa del tren en el eje
m2=2750;
%Masa del bogie
m3=170;
%Masa de la rueda
m4=108.8;
%Masa de la placa asiento(riel)
m5=270;
%Masa de los asientos de la riel
%Amortiguamientos en Ns/m
c1=5000;
%suspencion secundaria
c2=600;
%suspencion primaria
c4=90;
%amortiguamiento
c5=50;
%amortiguamiento del suelo
%Ridideces en kN/m
k1=30;
k2=45;
k3=5;
%coeficiente hertziano
k4=9;
k5=11.267;
%Condiciones de borde iniciales
y=[0;0;0;0;0];
%Condicin inicial de desplazamiento
dy=[0;0;0;0;0];
%Condicin inicial de velocidad
t=0;
%Condicin inicial de tiempo
dt=0.1;
%Paso o incremento
tsim=500;
%Tiempo de simulacin
f=10*cos(2*t); %Fuerza aplicada
M=[m1,-m1,0,0,0;-m1,m1+m2,-m2,0,0;0,-m2,m2+m3,-m3,0;0,0,-m3,m3+m4,m4;0,0,0,-m4,m4+m5];
C=[c1,-c1,0,0,0;-c1,c1+c2,-c2,0,0;0,-c2,c2,0,0;0,0,0,c4,-c4;0,0,0,c4,c4+c5];
K=[k1,-k1,0,0,0;-k1,k1+k2,-k2,0,0;0,-k2,k2+k3,-k3,0;0,0,-k3,k3+k4,k4;0,0,0,-k4,k4+k5];
F=[f;0;0;0;0];
n=round((tsim-t)/dt);
%Nmero de iteraciones
for i=1:n
T(i,:)=[y',dy',t];
ddy=M^-1*F-M^-1*C*dy-M^-1*K*y;
dy=dy+dt*ddy;
y=y+dt*dy;
t=t+dt;
end
hold on
grid on
plot(T(:,11),T(:,1)) %Curva transitoria
axis([0 500 0 8])
title('Curva Transitoria')
ylabel('velosidad [m/s]')
xlabel('tiempo [ms]')
legend('amortiguacin')

5. Conclusion
Como se ha visto a lo largo del captulo la velocidad es un factor determinante en la
amplificacin de esfuerzos sobre la va, pero tambin a la vista de los datos no se debe
relacionar directamente (y sin ningn matiz) el incremento de la velocidad con el
aumento de las vibraciones. En una va en buen estado, un tren puede circular a 300
Km/h generando un nivel de vibraciones y esfuerzos admisibles. Por contra, si la
estructura ferroviaria est en mal estado, un tren circulando a 200 Km/h puede provocar
unas vibraciones y unos incrementos de tensiones mayores que los que produca el paso
del otro tren a 300 Km/h (velocidad notablemente ms alta), pero con una va en buenas
condiciones.
En casos donde se producen resonancias, esto es todava ms claro, ya que los picos de
deformacin no son incrementados proporcionalmente a la velocidad sino que
responden a otros factores, y se ven amplificados para ciertas velocidades determinadas.
En este sentido un adecuado mantenimiento de la va, el uso de materiales adecuados y
un diseo correcto, son factores determinantes en cuanto a generacin de esfuerzos
dinmicos, y en consecuencia durabilidad de la va.