Sie sind auf Seite 1von 100

6|2012 November/Dezember 12,50

CH: sFr 24,80 A: 14,20 B/NL/L: 14,60

Ein Magazin von

MIT POSTER IM HEFT


Abfahrtstafel Leipzig Hbf
Sommerfahrplan 1987

Die letzten
Jahre der DR
Zwischen Ostsee und Erzgebirge 19831993

Normalspur-Dampf: Abschied
und Plandampf-Rckkehr

Umbruch 1990/91: Lckenschlsse und neue Reisezge

Bahnbetrieb: DR zwischen
Nostalgie und Moderne

n
i
z
a
g
a
M
e
n
i
e
l
k
s
n
Da
h
a
B
e

o
r
g
e
i
d
r
e
b

Das neue
.
Heft ist da
Jetzt am
Kiosk!

Online blttern oder Testabo mit Prmie bestellen unter:

www.lok-magazin.de/abo

Inhalt
Liebe Leserinnen, liebe Leser,
wer im Sommer
1992 die Fernzge
fr die Strecke Berlin Dresden
Prag betrachtete,
stie bald auf
einen vertrauten
Namen: Vindobona. Die lateinische Bezeichnung
fr Wien zierte
seit den spten
50er-Jahren einen
Paradezug der
Reichsbahn. Der
Vindobona war der Tages-Expresszug
Berlin Prag Wien, schnell und stets
mit vorzglichem Rollmaterial ausgestattet. Jetzt, nach der Wende und im
wiedervereinigten Deutschland, bestand der Zug fort. Unter altem Namen
und, wenn man so will, mit neuem
Renommee. Der Vindobona fuhr im
Sommer 1992 als InterCity, die beste
Reisezuggattung, die es nun auf
Reichsbahn-Gebiet gab. Kontinuitt
traf Neuorientierung das galt fr den
Vindobona wie bei vielem anderen
der DR in den frhen 90er-Jahren.
Das Miteinander von Alt und Neu zieht
sich auch wie ein roter Faden durch
dieses Heft, das den letzten Jahren der
Reichsbahn gewidmet ist. Erleben Sie
mit uns noch einmal die Zeit, als sich
die DR im Umbruch befand. Mit aller
Spannung, Ernchterung und berraschung, die es dabei gab.

Ein Personenzug Zwickau Dresden in Niederbobritzsch, April 1992

Schwerpunkt Umbruch 1990/91


An der Zeitenwende

Ihre Redaktion BAHN EXTRA


PS: In diesem Heft haben wir fr Sie
auch eine Beilage: einen Nachdruck
des Abfahrtsplans von Leipzig Hbf im
Sommer 1987. Begeben Sie sich auf
Entdeckungsreise mit dem seinerzeitigen Zugangebot; viel Spa dabei!

Fahrzeuge und Betrieb


Nach drben und zurck

Zge nach dem Mauerfall

Altes und Neues bei der DR

DR-Netz nach der Wende

16

Abschied auf Zeit

52

Die Schmalspurbahn Wolkenstein Jhstadt

Die Streckenkarte 1990

Phnix aus der Asche

18

Mehr Strecken unter Draht

Berlin wird wieder eine Eisenbahn-Metropole

Der elektrische Betrieb bei der DR

Ende der Eisenbahn-Kader

Die groe Gala

24

Bach, Liebermann und Gefhrten

26
30
33

74

Der Forellen-Express

82

Wege in die Moderne

84

Neue Fahrzeuge fr die DR

Das erste gemeinsame Kursbuch

Zurck zum Anfang

Inselbahn mit Zukunft

Der Einsatz der letzten LOWA-Reisezugwagen

Lckenschlsse und Ausbaustrecken

Alles in einem

62

Die Eisenbahn auf Usedom

Neue Reisezge in das Reichsbahn-Netz

Mehr Vernetzung

58

Die Eisenbahn-Jubilumsfeier in Riesa

Die nderungen beim DR-Personal

34

Von Karl-Marx-Stadt zu Chemnitz

Auf dem absteigenden Ast

36

Der Reichsbahn-Gterverkehr

Bilderbogen
Feuer Wasser Kohle

44

Dampfloks bei der DR

Gste aus dem Westen


Viel Vergngen!

H. Focken, Slg. H. Keller (l.)

42

DB-Elloks bei der DR

Reichsbahn-Raritten

68

Besonderheiten bei der DR

Seefracht
Erinnerungen
In den letzten Zgen ...

80

Ein Transport mit der Wolgaster Fhre

70

Unterwegs mit der DR der Schlussjahre

Ausflug in die Altmark

Im Reichsbahnland

88

Bahn-Alltag 1983-1993

76

Zu Besuch im Raum Salzwedel

Vorschau, Impressum

98

Autoren in diesem Heft


Titel: Groes Bild: Bernd Oliver
Sydow (DR-Diesellok 202 291 mit
einem Nahverkehrszug im Bahnhof
Kleinschmalkalden in Thringen,
das bis 1990 Pappenheim hie);
Bilder unten: Bernd Oliver Sydow,
Thomas Br/Historische Slg. der DB
AG, Dieter Lindenblatt (v.l.), kleine
Abbildung o.r.: Abfahrtsplan Leipzig
Hbf, Sommer 1987 (Beilage in diesem Heft), Slg. Rudolf Herrmann,
Info: Wolfgang Mller;
Rcktitel: Gr. B.: Thomas Wunschel;
kl. B. u., v.l.: G. Wagner, L. Rotthowe

BAHN EXTRA 6/2012

Erich Preu,
geboren 1940,
war unter anderem Facharbeiter bei der DR
und hat Jura
und Verkehrstechnik studiert. Er zhlt
zu den DR-Experten und ist
auch Mitherausgeber des Sammelwerks Das war die DR.

Rainer Heinrich,
geboren 1953,
hat bei der DR
den Beruf des
Wagenmeisters
erlernt und ist
heute Lokfhrer
bei der DB AG.
Er hat diverse
Beitrge zum Thema Eisenbahn
verffentlicht, insbesondere
zum Bahnbetrieb in Sachsen.

Michael Reimer,
geboren 1963,
war ab 1979
fr die DR ttig
und arbeitet
heute bei DB
Netz. Auch privat beschftigt
er sich mit der
Eisenbahn; er ist als Dampflokfhrer aktiv und als Autor, etwa
zum Betriebsmaschinendienst.

Fahrzeuge und Betrieb

Im August 1990 sind die Kontrollanlagen im Grenzbahnhof Marienborn nur noch Staffage.
Ungehindert kann Diesellok 119 122 mit E 2043 passieren Dieter Lindenblatt, Ralph Lderitz (u.)

Hof an der Saale liegt nahe an der Grenze und


ist eines der Ziele fr die DDR-Brger auf Westbesuch. Zeitweise kommen tglich mehr als
30.000 Menschen mit der Bahn hierher
Markus Lohneisen

Zge nach dem Mauerfall

Nach drben
und zurck
Unmittelbar nach der ffnung der DDR-Grenze
am 9. November 1989 schwappte eine riesige
Reisewelle nach Westen. Fast aus dem Nichts
mussten Reichsbahn und Bundesbahn das
pltzliche Verkehrsaufkommen bewltigen; es
gelang mit viel Engagement und Improvisation
ie Eisenbahner an der Strecke Bad
Schandau Dresden Reichenbach
Hof gehrten zu den Ersten, welche
die historischen Vernderungen im Arbeitsleben sprten. Auf dieser Verbindung stand
Ende September/Anfang Oktober 1989 eine
brisante Leistung an: die Sonderzge mit
DDR-Flchtlingen aus der bundesdeutschen
Botschaft in Prag nach Westen zu bringen
dort und in Warschau hatten sich Tausende
Menschen seit Wochen aufgehalten und um
Asyl gebeten. Brisant war die Aufgabe, weil
sich die Proteste gegen die SED-Regierung
berall im Land huften. Auerdem erffnete die Fahrt ber DDR-Gebiet die verlocken-

Auf dem kleinen Dienstweg haben Reichsbahner und Bundesbahner


den bergang Ellrich Walkenried am 12. November 1989 fr Personenzge geffnet; ab 17. November fahren diese hier planmig

de Chance, aufzuspringen und mit nach Westen in die Freiheit zu gelangen.

Abbild der spten SED-Diktatur


Das, was sich um die Flchtlingszge abspielte, war ein Abbild der Verhltnisse in der spten SED-Diktatur. Waghalsig versuchten
DDR-Brger, in die Zge zu kommen. Andererseits wurden Transportpolizei, Nationale Volksarmee, Bereitschaftspolizei und
Kampfgruppen an der Strecke aufgeboten, um
nur ja die ungehinderte Durchfahrt zu garantieren. In den Wagen selbst befanden sich Mitarbeiter der Staatssicherheit und erstatteten
hinterher Bericht.

Der Versuch, mit den Flchtlingen die Kritik am System los zu werden, schlug indes fehl.
Die Demonstrationen und der Widerstand im
Land gingen weiter, bis die DDR am 9. November 1989 die bislang so feindselig abgeriegelte Grenze ffnete. ber Nacht war die
Reise in den Westen jedem DDR-Brger
mglich, nicht mehr nur im hohen Alter oder
bei wenigen Ausnahmen. Von Republikflucht sprach niemand mehr, Mauer und Stacheldraht hatten ihre Funktion verloren. Auch
der Schiebefehl war auer Kraft. So begann,
was sich kurz zuvor niemand hatte vorstellen
knnen: eine gigantische Reisewelle von der
DDR nach drben in die Bundesrepublik.

Zge nach dem Mauerfall

DER SONDERFALL EIN BUNDESBAHNZUG MIT MUSEUMSLOK ALS ZUBRINGER

m 25. November 1989 ist der Interzonenzug


D 402 Nrnberg Leipzig bereits berbelegt
und nicht mehr in der Lage, 250 in Ludwigsstadt
auf Rckreise in die DDR wartende Fahrgste auf-

zunehmen. Kurzfristig springt der nachfolgende Zug


N 6716 ein, der an dem Tag mit der Museumslok
E 44 119 bespannt ist. Anstatt in Ludwigsstadt zu
enden, fhrt er als D 12402 zur bergabe von

Reisenden an die Nachbarbahn nach Probstzella


und kehrt als Leerreisezug zurck. In Probstzella
ist vorher aber noch Zeit fr ein Foto von Bundesbahnern und Reichsbahnern.
Christian Gloel

Fr viele Eisenbahner in Ost und in den


grenznahen Gebieten des Westens begann damit einer der spannendsten und anstrengendsten Abschnitte ihrer Dienstjahre. Unvorstellbare Mengen von Reisenden wollten
vom Reichsbahn- ins Bundesbahn-Gebiet
(und meist auch wieder zurck). Dazu brauchte es zahlreiche weitere Zge: In der ersten
Woche fuhren zustzlich 70 Fernreisezge und
350 Reisezge im grenznahen Bereich. Eilig
holten DB wie DR Fahrzeuge von berall her,
die Reichsbahn stellte den Gterverkehr wegen des hohen Aufkommens vorbergehend
zurck. Mit viel Improvisation und Engagement meisterten Reichsbahner wie Bundesbahner die Situation.

Die Freude, in den lange Jahre unerreichbaren


Westen reisen zu drfen, wog alles auf.
Vom 17. November 1989 an wurden regelmige Zusatzzge eingelegt: 22 fuhren im
innerdeutschen, nochmals 20 im grenznahen
Verkehr. Der bergang Ellrich Walkenried,
bisher im Gterverkehr genutzt, stand jetzt

nahmen setzten sie mit dem Sommerfahrplan


1990 um.
Die groe Ost-West-Reisewelle unterdessen flaute Anfang 1990 langsam ab. Der spektakulr-turbulente Bahnbetrieb nach der
Grenzffnung erreichte wieder so etwas wie
Normalitt, freilich unter ganz anderen Vo-

Lange Zge, berfllte Wagen


Der Fahrzeugbedarf war so gro, dass die DR
Wagen im Ausland anmietete, etwa in sterreich oder Ungarn. Und obwohl 17 Wagen
und mehr hinter den Loks hingen, waren die
Zge stets berfllt. Kein Wunder: Am
17. November fuhren nur ber Gutenfrst
14 Zge mit 31.000 (!) Reisenden nach Hof
an der Saale. Die Enge in den Wagen konnte
die Stimmung der Reisenden nicht trben.
BAHN EXTRA 6/2012

Drngende Enge in den Zgen doch die Freude, in


den Westen reisen zu drfen, wog alles auf
planmig fr Reisezge offen. Die Berliner
S-Bahn fuhr auf den Ost-West-Strecken rund
um die Uhr, etliche zustzliche Zge aus dem
DDR-Gebiet steuerten Berlin an. Dazu kamen weitere kurzfristig eingelegte oder improvisierte Zugfahrten.
Fr den Zeitraum vom 21. Dezember 1989
bis zum 2. Januar wurde das Angebot abermals
aufgestockt. Der Entlastungsverkehr umfasste 200 Zge im DDR-Binnenverkehr und
weitere 150 zwischen DDR und Bundesrepublik. Auerdem verhandelten beide Bahnverwaltungen ber einen dauerhaften Ausbau des
deutsch-deutschen Reiseverkehrs. Erste Ma-

raussetzungen. Und auch fr die Reichsbahner waren neue Zeiten angebrochen. Eben
noch hatten sie mit Kollegen von der Bundesbahn einen Gutteil der enormen Reisewelle getragen, nun mussten sie sich neuen Herausforderungen stellen. Die Entwicklung lief
in Richtung Zusammenfhrung und deutsche
Einheit. Mit dem Beitritt der fnf ostdeutschen Lnder zur Bundesrepublik am 3. Oktober 1990 existierte die DDR nicht mehr.
Zur Jahreswende 1993/94 folgte der Abschied
von der Reichsbahn (und der Bundesbahn);
eine weitere Konsequenz aus den Ereignissen
seit dem Herbst 1989.
Felix Walther
5

Umbruch 1990/91

Altes und Neues bei der DR

Altes und Neues bei der Deutschen Reichsbahn

An der Zeitenwende
Mit der Grenzffnung hat fr die DR eine turbulente, schwierige ra begonnen.
Zugverkehr und Streckennetz werden verbessert, die wirtschaftliche Entwicklung verluft
dagegen ernchternd. Der Faszination der Reichsbahn tut der Zwiespalt keinen Abbruch

Im September 1991 hat Diesellok 119 079 den


Personenzug 18001 Saalfeld Sonneberg bernommen und rollt damit ber den Viadukt von
Lichte. Die Strecken im Thringer Wald sind
nach wie vor beschaulich; nur befrdern die
Zge weniger Fahrgste als frher Georg Wagner

BAHN EXTRA 6/2012

Umbruch 1990/91

Good bye Lenin bei der Reichsbahn: Eine Doppelstock-Einheit des Bahnbetriebswagenwerks
Dresden geht im Sommer 1991 mit der Zeit und trgt Coca-Cola-Komplettwerbung Sven Klein

Aufbruchstimmung
Reisefreiheit und neue Angebote prgen
die Monate nach der Wende und die
frhen 90er-Jahre. Die Reichsbahn
prsentiert sich engagiert und innovativ,
wird aber nur selten dafr belohnt

Wohnlich-entspannte Atmosphre herrscht am Runden Tisch der Eisenbahn. Am 18. Januar


1990 besucht DB-Vorstandsvorsitzender Dr. Reiner Gohlke (2. v. l., vorne) DR-Generaldirektor
Carl-Ernst Zimmer/Histor. Slg. der DB AG
Herbert Keddi (3. v. r., hinten am Schrank sitzend)

Aufbruchstimmung

Im Mai 1991 hlt Ellok 243 607 mit P 9110 Stralsund Sanitz in Bergen. Erst eineinhalb
Jahre ist es her, dass Brger aus dem Westen nur mit Visum und Zwangsumtausch nach OstLudwig Rotthowe
deutschland kamen. Eine gefhlte Ewigkeit ...

BAHN EXTRA 6/2012

Umbruch 1990/91

10

Reisen mit der Reichsbahn

Plandampf machts mglich: Dank


finanzieller Untersttzung von Eisenbahnfans bespannt die DR planmige
Zge mit Dampflokomotiven. Auf diese Weise kommt im Dezember 1990
auch wieder eine 86er-Tenderlok auf
der Strecke Schlettau Crottendorf
Dirk Hllerhage
zum Einsatz

Nahverkehrszge heien bei


der DR noch Personenzge:
Fahrkartenkontrolle im P 14444
Nordhausen Ilfeld, Mrz 1991
Ludwig Rotthowe

Reisen mit der Reichsbahn


Fr Eisenbahnfreunde ist die DR ein
Schatzkstlein. Nostalgie gepaart mit
Reichsbahn-Moderne ergibt eine
magische Mischung. Und das Grte
dabei: Es fahren noch Dampfloks!
Das Tor zu Ihrer Reise: Ein schmucker
Backsteineingang begrt die Kunden
am Bahnhof Saalfeld (Sept. 1991)
Slg. Felix Walther

Die Komfortwagen der Reichsbahn laufen im Sommer 1991 im D 326/327


Berlin Kopenhagen zwischen Berlin
und Rostock. Im August des Jahres
rangiert eine 243er-Ellok die Wagen in
Rostock Hauptbahnhof Heiko Focken

Im Mai 1990 trifft die Dicke


Babelsbergerin 118 390 mit
einem Reisezug in Dresden ein. Vor
allem Neubauwagen des Typs Bmhe
aus dem Reichsbahnausbesserungswerk Halberstadt bringen die
Fahrgste ans Ziel Thomas Wunschel

BAHN EXTRA 6/2012

11

Umbruch 1990/91

Zwischen Eichenberg und Arenshausen wird im Mai 1990 die


erste Neubaustrecke zwischen
DB und DR erffnet. Aber noch
existiert die innerdeutsche Grenze, gibt es im Reichsbahn-Bahnhof Arenshausen Grenzkontrollen
Ralph Lderitz

Auch abseits der Ost-West-Verbindungen


geht der Streckenausbau voran. Im Mai
1992 setzt ein Hubschrauber an den Gterzuggleisen in Magdeburg-Neustadt Masten
fr den elektrischen Betrieb Volker Emersleben

12

Neue Zge, neue Strecken

Neue Zge, neue Strecken


InterCity und InterRegio, Streckenausbau
und -erneuerung: Im Eiltempo krempelt die
Reichsbahn ihr Angebot auf den Ost-WestRelationen um. Auch auf der Schiene wird
die deutsche Einheit Realitt

Das Orchester der Deutschen Reichsbahn spielt auf! Der Tusch


gilt dem ersten InterRegio in Berlin; am 27. Mai 1990 ist der Zug
aus Kln im Bahnhof Zoologischer Garten angekommen
Ingrid Migura/Historische Slg. der DB AG

BAHN EXTRA 6/2012

13

Umbruch 1990/91

Rangierbetrieb in
Eisenach 1991 mit
einer Diesellok der
Baureihe 106
Volker Emersleben

Sie sind Verlierer


der Wende: Wegen
des Verkehrsrckgangs kommen
DR-Triebfahrzeuge
auf den Rand.
Von Juni 1991 bis
Oktober 1994 stehen in Werdau bis
zu 30 Loks abgestellt R. Heinrich

14

Die DR und der Markt

Im Juli 1991 hat Blumenberg sdwestlich von Magdeburg noch


regionale Bedeutung. Drei Nahverkehrstriebwagen (Ferkeltaxen) stehen bereit, um die Nebenbahnen nach Schnebeck,
Stafurt und Eilsleben zu bedienen. 20 Jahre spter wird daDieter Lindenblatt
von keine einzige mehr befahren werden

Erinnerung an die DDR-Zeit im Bahnbetriebswerk Hagenow Land im Januar 1992. Die


Bw-Struktur bei der Reichsbahn wird in den Folgejahren erheblich verringert Heiko Focken

Vor der Schrumpfung?


Nach der Wirtschafts- und Whrungsunion bekommt die Reichsbahn vermehrt den rauen
Wind des freien Marktes zu spren. Die Zahl
der Reisenden sinkt, ebenso das Aufkommen
im Gterverkehr. Dennoch hlt die DR vielerorts den Betrieb aufrecht

Am 1. April 1990
hat SchmalspurDampflok 99 1542
einen langen Gterzug auf der Strecke
Oschatz Mgeln
am Haken. Zu DDRZeiten spielt die
Bahn eine wichtige
Rolle im Gterverkehr, doch schon
bald sinkt der Bedarf
und steigt die Konkurrenz durch LkwSpeditionen
Sven Klein

BAHN EXTRA 6/2012

15

Umbruch 1990/91

Streckenkarte 1990

DR-Netz
nach der
Wende
Neue Strecken nach Westen
ber Ellrich und Arenshausen
und eine Ballung im Sdwesten: Das ist der Stand der
Dinge im Sommer 1990

Die Magistrale Berlin Hamburg: P 7386


in Neustadt/Dosse, Juli 1990 Heiko Focken

Abfahrtsauftrag fr den Nahverkehrszug


Weimar Bebra in Frtha, Sept. 1991
Jrgen Krantz, Karte rechts: Slg. Rico Oehme

Dienst in Stendal: 211 808 mit P 5328


nach Wittenberge, Februar 1991 H. Focken

16

Streckenkarte 1990

BAHN EXTRA 6/2012

17

Umbruch 1990/91

Freudige Stimmung in Berlin: Am 24. Juli 1990 unternimmt der IC Max Liebermann seine Einweihungsfahrt nach Hamburg. Im Bahnhof Zoologischer Garten geben fhrende Vertreter von Politik und Bahn symbolisch den Abfahrtsauftrag. Von links: Bundesbahn-Vorstandsmitglied Hemj
Klein, die Stellvertretende Brgermeisterin und Senatorin fr Soziales in West-Berlin, Ingrid Stahmer, der frei gewhlte Oberbrgermeister fr
Ingrid Migura/Histor. Slg. der DB AG
Ost-Berlin, Tino Schwierzina, und der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Reichsbahn, Hans Klemm

Berlins neue Bedeutung fr die Bahn

Phnix aus der Asche


Als geteilte Stadt war Berlin nur fr die DDR eine wichtige Verkehrsdrehscheibe. Nach dem
Mauerfall sollte sie wieder insgesamt eine zentrale Bedeutung erlangen. Viele Projekte dafr
wurden in den Jahren 1990/91 angestoen und zum Teil bereits verwirklicht
ie Mauer stand noch in Berlin, da berieten Fachleute des Verkehrswesens
intern und ffentlich, wie der Eisenbahnverkehr knftig zu organisieren sei, wie
man der alten Reichshauptstadt nach der
Grenzffnung zum Wiederauferstehen als Eisenbahn-Metropole verhelfen knne. Zu dieser Zeit bestand eine einzige Schienenverbindung zwischen Ost- und West-Berlin ber den
Bahnhof Friedrichstrae, wiesen die Zufahrtstrecke zum Beispiel infolge der Alkalischden an den Betonschwellen schwere Mngel auf, waren die Strecken von Berlin in die
Bundesrepublik nicht elektrifiziert.

Gesetze, Planungen, Projekte


Am 20. Juni 1991 beschloss der Bundestag,
seinen Sitz und nach einer bergangszeit den
der Regierung vom Rhein an die Spree zu ver18

legen. Mit dem Berlin-Bonn-Gesetz, das die


Grundstze fr den Umzug bestimmte, wurde zumindest in der Exekutive die Einheit
Deutschlands vollzogen. Fr Berlin und seine Eisenbahn war das Gesetz ein Signal, nicht
nur die beiden Stadthlften verkehrstechnisch

den Hauptsitz in Berlin einzurichten. Auch


die Grndungsurkunde der Deutschen Bahn
vom 15. Dezember 1993 bestimmte Berlin
zum Sitz des Unternehmens.
Der Aufstieg zu Beginn der 90er-Jahre wird
als beispiellos bezeichnet. Mit 50 Millionen

Signal aus Bonn: Der Umzug der Regierung nach


Berlin wertete die Stadt verkehrstechnisch auf
zu vereinen, sondern die Stadt auch zum zentralen Punkt des Fernreiseverkehrs zu entwickeln. Die Entwicklung, die im Herbst 1989
begonnen hatte und 1990/91 vorangetrieben
wurde, setzte sich kontinuierlich fort: Ende
1992 beschloss das Fhrungsgremium deutsche Eisenbahnen (FdE), bereits Anfang 1993

Fernreisenden und 85 Millionen regionalen


Fahrgsten rechneten die Verkehrsplaner im
Bundesverkehrsministerium bis 2010. 1992
entstand der erste Bundesverkehrswegeplan,
der das gesamte wiedervereinigte Deutschland
erfasste und in dem der Standort Berlin eine
wichtige Rolle spielte. Die Projekte fr den

Alte neue Bahnmetropole Berlin

Generationen von Eisenbahnfans haben von der Brcke an der Warschauer Strae aus den Betrieb auf den Gleisen des Berliner Ost- bzw.
Hauptbahnhofs (links am Bildrand) und des Wriezener Gterbahnhofs (rechts) verfolgt. Auch im Oktober 1990 pulsiert hier das VerkehrsgeThomas Wunschel
schehen; unter anderem kommt einer der moderneren S-Bahn-Zge vorbei

Grenzen fallen, Teil 1: Seit 2. Juli 1990 fahren S-Bahn-Zge der


Manuel Jacob, Sven Klein (r.)
Reichsbahn wieder nach West-Berlin

Verkehrstrger Schiene umfassten die Neuund Ausbaustrecken sowie den Ausbau von
Personenverkehrsknoten und Anlagen des
kombinierten Ladungsverkehrs. Das Ziel war
es, den Schienenverkehr zwischen alten und
neuen Bundeslndern vollstndig anzupassen.
Dazu gehrte auch der Beschluss der Bundesregierung im April 1991 zu den Verkehrsprojekten Deutsche Einheit (VDE) mit milliardenschweren Investitionen.
BAHN EXTRA 6/2012

Grenzen fallen, Teil 2: Personenzug im S-Bahn-Verkehr (Ps) Berlin-Wannsee Potsdam in Griebnitzsee bei den alten Sperranlagen (Aug. 1990)

Smtliche VDE-Projekte hatten politische


Prioritt, die Planungszeiten wurden gesetzlich
drastisch verkrzt. 1993 stimmten die Bundeslnder schlielich ber einen Bedarfsplan
zum Ausbau der Schienenwege ab, der im
Bundesschienenwegeausbaugesetz (BschwAG)
niedergelegt wurde. Dadurch erhielten erstmals die Eisenbahnprojekte eine verbindliche
Rechtsgrundlage. Die Region Berlin/Brandenburg bekam dadurch leistungsfhige

Bahnanlagen, zumal Bund, Lnder und der


Senat von Berlin bestimmten, dass die Regierungsgebude zu 80 Prozent mit ffentlichen
Verkehrsmitteln problemlos auch aus dem
Umland erreichbar sein mssen.

Neubauten in und um Berlin


Die grte Investition in Berlin waren sicherlich der Nord-Sd-Tunnel mit dem neuen
Hauptbahnhof, ber den unter den Stich19

Umbruch 1990/91

Bis zum Mauerfall war Berlin Friedrichstrae der hermetisch abgeriegelte Grenzbahnhof, in dem Reisende argwhnisch kontrolliert wurden. Im
Volker Emersleben
April 1991 gibt es andere Ziele: Nachdem die Begrenzungen abgebaut sind, ertchtigt man nun die Gleise

Am 27. Mai 1990 um 12:41 Uhr ist es soweit: Mit IR 343 aus Kln
fhrt der erste InterRegio in Berlin Zoo ein. Die Spreestadt bekommt
mehr Anschluss an den DB-Fernverkehr Ingrid Migura/Histor. Slg. der DB AG

worten Achsenkreuz oder Ringmodell bereits


unmittelbar nach dem Mauerfall heftig gestritten wurde. Der Kompromiss lautete dann:
Pilzkonzept, das schlielich von 2006 an die
Reisezeiten Hamburg Berlin Mnchen
wesentlich verkrzte.
Die Hochgeschwindigkeitsstrecke Berlin
Oebisfelde mit anschlieender Schnellbahn
nach Braunschweig und Hannover war eine
Geburt, die vor dem Mauerfall lag und damals
lediglich den Berlin-Verkehr von und nach der
Bundesrepublik verbessern sollte. Erste Planfeststellungsverfahren begannen 1991, die
Bauarbeiten selbst setzten 1992 ein. Die 1998
20

Nach der Grenzffnung darf der Hauptbahnhof seinen Namen zunchst


behalten; erst in den spten 90er-Jahren, im Vorfeld des Baus eines
Heiko Focken
neuen Hauptbahnhofs, wird er wieder zum Ostbahnhof

vollendete Verbindung wurde zu einer schnellen Magistrale fr die Zge zwischen Berlin
und Frankfurt (Main) sowie Kln.

Neue Zugangebote
Der erste Schritt vom bisherigen Fahrplan der
Fernzge zu so genannten Qualittszgen
nach dem Muster der Bundesbahn wurde am
1. August 1990 mit dem gemieteten Dieseltriebwagen (DB-Baureihe 601) getan, der als
IC Max Liebermann nach Hamburg verkehrte (siehe S. 26-29). Um die zulssige Geschwindigkeit von 140 km/h zwischen Berlin
und Braunschweig zu erreichen, wurden von

1991 an einige Dieselloks der Baureihe 132 im


Reichsbahnausbesserungswerk Cottbus mit einer genderten Getriebebersetzung versehen.
Bereits vom 1. April 1991 an fuhren im
Zweistundentakt InterCity-Zge von Berlin
ber Kln nach Basel SBB und mit vier Zugpaaren nach Hamburg. Im am 2. Juni beginnenden Jahresfahrplan 1991/1992 verkehrten
auerdem jeweils zweistndlich InterCityZge Berlin Frankfurt (Main) Karlsruhe,
seit dem Fahrplanwechsel 1992 auch zweistndlich Dresden Berlin Hamburg und
Berlin Leipzig Nrnberg. Seit 22. Mai
1993, also noch im letzten Jahr der Deutschen

Neues Zugangebot und Baumanahmen


Reichsbahn, wurden statt der InterCity-Zge
nach Karlsruhe InterCity-Express-Zge ber
Stuttgart nach Mnchen eingesetzt, wobei
sich die Reisezeit nach Frankfurt (Main) um
eine Stunde verkrzte. Die ICE fuhren allerdings in Berlin-Lichtenberg ab und ber den
Auenring, weiter ber Michendorf (hier Pendelzge von und zum Bahnhof Zoologischer
Garten) Gterglck Magdeburg. Denn
der Bahnhof Zoologischer Garten war noch
nicht an das elektrifizierte Netz angeschlossen.
Bei den IC-Zgen experimentierte man mit
der Traktion anders: Der EuroCity Thunersee mit der DB-Ellok der Baureihe 103 wurde von Berlin-Rummelsburg bis Berlin-Wannsee von einer DR-Diesellok geschleppt, die IC
nach Braunschweig fuhren entweder ber den
Auenring oder wurden bis Beelitz Heilsttten
geschleppt. Wegen des Ausbaus der Strecke
nach Leipzig mussten die InterCity-Zge teilweise Umwege ber Dessau, Falkenberg (Elster) oder Elsterwerda benutzen.
Schlielich erfuhren die Verbindungen
nach Budapest, Prag, Warschau und Wien
eine Verbesserung, indem die Schnellzge zu
EuroCity-Zgen hochgestuft wurden; sie
fhrten nun bequemere Wagen und hatten
krzere Grenzaufenthalte. 1993 wurde von
Berlin aus auch der EuroCity Alexander von
Humboldt nach Brssel eingelegt.
Berlin hatte zwar immer noch Defizite im Eisenbahnverkehr nach dem Osten, aber
auch die mit 2.683 Kilometer weiteste von
Deutschland ausgehende Verbindung nach
Saratow an der Wolga, inzwischen mit einem
Wagen sogar bis Novosibirsk jenseits des Urals
reichend. Mit nostalgischer Stimmung oder
mit einem Hauch Weltlufigkeit verkehrte seit
9. August 1991 zunchst unregelmig, dann
an jedem Wochenende der Knigsberg-Express eines Reiseveranstalters.

Trotz aller Neuerungen erinnert im August 1991 noch manches Zugangebot mit seinem Fahrzeugpark an den Berlin-Verkehr der Zeit vor der Wende. So etwa dieser D-Zug, der aus Richtung
Slg. Willy Grbner
Westen den Bahnhof Zoologischer Garten erreicht hat

Fortschritte und Rckschlge


Whrend sich in der alten-neuen Hauptstadt
der Eisenbahnverkehr normalisierte, auch
durch die Durchleitung der Regionalzge,
statt sie am Stadtrand enden zu lassen, wurden
grere Objekte vorbereitet: die Sanierung
und Elektrifizierung der Stadtbahn zwischen
Berlin Hbf (der 1998 wieder zum Ostbahnhof
werden sollte) und Zoologischer Garten, die

Elektro- wie Dieselloks sind im Frhjahr 1991 in der Rotunde des Bahnbetriebswerks BerlinRummelsburg untergebracht. Kurz darauf wird diese Dienststelle als erstes der Berliner BahnVolker Emersleben
betriebswerke geschlossen

STICHWORT AUFSCHWUNG BEI DER BERLINER S-BAHN

Slg. Manuel Jacob

benso wie der Fernbahnbetrieb


erlebte der Berliner Nahverkehr
mit dem Mauerfall einen ungeahnten Aufwrtstrend, insbesondere die
S-Bahn. Diese war, wie die Stadt
selbst, im Herbst 1989 geteilt. In
West-Berlin fhrten seit 1984 die
Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)
den Betrieb, in Ost-Berlin war die
Deutsche Reichsbahn dafr zustndig. Unmittelbar nach dem
Mauerfall (und mit der berwltigenden Reisewelle von Ost nach
West) begann eine intensive Zusammenarbeit
zwischen beiden Seiten. Die DR lieh der BVG

BAHN EXTRA 6/2012

Fahrzeuge fr den Verkehr aus,


der West-Berliner Senat und die
Reichsbahn vereinbarten Lckenschlsse und teilweise Streckenneubauten, um die S-Bahn-Netze baldmglichst zusammen zu fhren
Ende 1989 bestand lediglich eine
Verbindung mit Stromschiene, und
zwar auf der Stadtbahn ber den
Bahnhof Friedrichstrae. Ein Symbol
fr die Normalisierung waren die
S-Bahn-Zge auf ebendieser Stadtbahn, die vom 2. Juli 1990 an wieder
von Erkner/Knigs Wusterhausen nach Wannsee und vom Flughafen Berlin-Schnefeld nach

Charlottenburg verkehrten. Das hatte es seit


1961 nicht gegeben. Ebenfalls 1990 wurden
Baumanahmen eingeleitet, welche die mit
dem Mauerbau im Netz entstandenen Lcken
schlossen (siehe auch S. 30-32). Zwar mussten die Brger (und Besucher) Berlins gerade
in den ersten Jahren immer wieder mit Provisorien im Betriebsablauf leben, angesichts der
sichtbaren Verbesserung des stdtischen Verkehrsangebots lie sich das aber verschmerzen. Beide S-Bahn-Bereiche wurden 1994 bei
der Deutschen Bahn AG zur Berliner S-Bahn
GmbH zusammengefhrt; die Zeit der Teilung
war endgltig berwunden.
M. Jacob/W. Grbner

21

Umbruch 1990/91

Die Stadtbahn, im Bild beim Alexanderplatz, stellt die wichtigste Verbindung von Ost- nach West-Berlin dar. Die Ertchtigung der Strecke ist ein
Volker Emersleben
vorrangiges Ziel bei den Projekten in der Spreestadt

Zukunftsmusik: Der Ausbau der Strecke Berlin Magdeburg Helmstedt beginnt 1991; der auf dem Baustellenschild angekndigte ICE
Volker Emersleben
fhrt ab 1993 auf der Strecke

grundlegende Modernisierung der Empfangsgebude von Berlin Hbf, Alexanderplatz,


Friedrichstrae, Lichtenberg und Zoologischer Garten.

Umsetzung lterer Ideen


Was nach 1994 an Neuem entstand, ist keineswegs die Frucht der Bahnreform, sondern
der bereits vor 1990 in Anstzen bestehende
und danach reifende Wille, Berlin wieder zur
Eisenbahnmetropole zu machen. Freilich blieb
22

Im Jahr 1993 ist die Westseite des Berliner Hauptbahnhofs noch


nicht elektrifiziert. Eine Rangierlok wie Rita 19 zieht die Ellok vom
Slg. Felix Walther
Zug und schiebt sie zurck unter Fahrdraht

manches unvollendet (Gesundbrunnen, die


Nordbahn, die Strecke nach Dresden), erreichte nicht mehr den frheren Glanz (Verbindungen nach Osten, zum Beispiel nach
Stettin, Danzig, Knigsberg, St. Petersburg,
nach dem Sden wie Rom, Genua) oder ging
verloren (Bahnbetriebswerke Berlin-Schneweide, -Pankow, Hbf, die Rangierbahnhfe).
Die Bahnindustrie gelangte ebenfalls nicht
mehr zu alter Gre. Immerhin kam zur Siemens-Auenstelle in Spandau das ehemalige

Werk fr Signal- und Sicherungstechnik Berlin (WSSB) in Treptow hinzu, und die Deutsche Waggonbau-Anstalt (DWA), spter Adtranz bzw. Bombardier Transportation, behielt
ihren Sitz in Berlin.
Dass aber die Stadt einmal wieder ein Zentrum des Eisenbahnverkehrs und schneller
Zge werden sollte, das war den Beteiligten,
den Verkehrsplanern und auch den Einwohnern schon frh mehr oder weniger bewusst.
Gleich nach 1990.
Erich Preu

ANZEIGE

Umbruch 1990/91

Am 17. September 1990 beraten die Fhrungsspitzen von Bundesbahn und Reichsbahn. Seit dem Mauerfall hat sich die Zusammensetzung
Wolfgang Hein/Historische Slg. der DB AG
der DR-Verantwortlichen sehr verndert

Das Personal an der DR-Spitze

Ende der Eisenbahn-Kader


Kurz nach der Wende im Herbst 1989 begann der personelle Umbruch in den Chefetagen der
Deutschen Reichsbahn. Die Hauptgrnde: politische Verwicklungen von Fhrungskrften und
mangelnde wirtschaftliche Perspektiven der Bahn
ass die Kader an der Spitze nach kurzer Zeit wechselten, war bei der Deutschen Reichsbahn (DR) alles andere
als selbstverstndlich. In der Regel besaen
die Verantwortlichen auf den fhrenden
Reichsbahn-Posten Kenntnisse von der Spe-

zifik des Eisenbahnwesens und waren durch


ihre Vorttigkeiten erfahren. Im Zuge der
Wende aber kam es rasch zu einem personellen Umbruch.
Er betraf beispielsweise Generaldirektor
Otto Arndt, der im Herbst 1989 bereits

19 Jahre an der Spitze der DDR-Staatsbahn


stand. Er war 1970 auf Erwin Kramer gefolgt,
der seinerseits 16 Jahre lang im Amt war; beide in der Doppelfunktion als Minister fr Verkehrswesen. Arndt trat am 13. November
1989 mit der Stoph-Regierung zurck.

Wechsel bei der Reichsbahn: Am 28. Mai 1990 wird Herbert Keddi als Generaldirektor abgelst und erhlt den abschlieenden Dank des letzten DDR-Verkehrsministers, Horst Gibtner (links). An die Stelle von Keddi tritt Hans Klemm, den Gibtner zum Vorstandsvorsitzenden der DR erHans-Joachim Kirsche/Historische Slg. der DB AG (2)
nennt (rechts)

24

Reichsbahner im Einsatz: oben Gleisbauarbeiten im November 1990 bei Naumburg (Saale),


rechts Zug- und Lokfhrer im Mai 1990 im Gesprch; Bild in Nordhausen mit Diesellok
Volker Emersleben (Bild o.), Ludwig Rotthowe (Bild r.)
132 325
IN KRZE NDERUNGEN FR DIE BELEGSCHAFT DER DR

icht nur der Fhrung der Deutschen


Reichsbahn standen ab 1990 Wechsel ins
Haus, die Reichsbahner insgesamt mussten
sich auf umfassende nderungen einstellen.
Nach Beginn der Wirtschafts- und Whrungsunion am 1. Juli 1990 drohte ein drastischer
Personalabbau; Plne sahen vor, bis 1995
rund 60.000 Mitarbeiter zu entlassen, ungefhr ein Viertel der Belegschaft. Gleichzeitig
erhielten die Reichsbahner gegenber den
Bundesbahn-Kollegen geringere Lhne. Beides
fhrte im November 1990 zu einem Streik, der
zeitweise fast den smtlichen Fernreise- und
Gterverkehr in den neuen Bundeslndern

lahm legte; der Zugverkehr in die alten Bundeslnder und ins Ausland war empfindlich gestrt. Am 29. November 1990 schloss die
Reichsbahn mit der Gewerkschaft der Eisenbahner Deutschlands einen Kompromiss:
Demnach sollte es bis Mitte 1991 keine Entlassungen geben. Am 26. April 1991 kam man
zudem berein, dass die Reichsbahn vom
1. Juli 1991 an 60 Prozent des BundesbahnLohns zahlte. Trotzdem standen den Mitarbeitern harte Einschnitte bevor. Die Zahl der
Reichsbahner sank von 253.000 Mitte 1990
auf 138.000 Ende Dezember 1993; eine
Schrumpfung um 45 Prozent. Willy Grbner

Herbert Keddi, Arndts Stellvertreter seit


20. Dezember 1988, kam aus dem Parteiapparat. Er kannte wenigstens die Strukturen des
Unternehmens, auch dessen Schwchen, und
er nutzte die Gunst der politischen Wende,
um, ohne einen Beschluss abzuwarten, die
Funktion des Generaldirektors von der des
Ministers zu trennen. Allerdings blieb er nicht
lange an der Spitze der Reichsbahn. Der Verkehrsminister der de-Maizire-Regierung,
Horst Gibtner (1940 2006), bestellte seinen
bisherigen Chef Hans Klemm zum Generaldirektor; dieser wiederum musste Ende August 1991 wegen Vorwrfen einer Stasi-Ttigkeit gehen. Damit endete auch die ra von
Eisenbahnern als Generaldirektor, denn Heinz
Drr, nun Vorstandsvorsitzer nicht nur der
Deutschen Bundesbahn, sondern auch der
Deutschen Reichsbahn, war alles andere als
von Eisenbahnkenntnissen geprgt.

verschiedene Grnde. Mehrfach wurden


Amtsinhaber von ihrer politischen Zugehrigkeit (und Verstrickung) eingeholt. So kam
es zur Ablsung etlicher Prsidenten der
Reichsbahndirektionen sowie Leiter der
Reichsbahnmter und Fachabteilungen, nachdem sie vom Bundesverkehrsministerium oder
von den in der Belegschaft gebildeten Anhrungskommissionen mit dem Vorwurf konfrontiert worden waren, nur durch eine Par-

Schnelle Wechsel
verschiedene Grnde
Die in der Regel vorhandene Konstanz in
der Besetzung von Fhrungspositionen in der
zentralen Leitung der Deutschen Reichsbahn,
in den Reichsbahndirektionen, Reichsbahnmtern sowie zentralen Dienststellen wurde
mit der politischen und wirtschaftlichen Wende 1989/1990 abgelst durch einen nahezu
hektischen Wechsel von mehr oder weniger
geeigneten Personen. Fr diese Umbruchzeit
bei den Leitungs- bzw. Fhrungskrften gab es
BAHN EXTRA 6/2012

zurckgenommen wurde, allenfalls eine Abfindung gewhrt.


Neben den politischen gab es wirtschaftlich-betriebliche Anlsse. Insbesondere Ingenieure verlieen die Deutsche Reichsbahn und
suchten sich neue Bettigung bei Baubetrieben, Ingenieurbros oder grndeten eine Firma, zum Beispiel fr Baustellensicherung oder
Bauberatung. Damit wurden sie oft besser entlohnt oder sahen darin eine bessere Zukunft

Staatsnhe, Parteikarriere, Studium in Moskau:


Von zehn Prsidenten blieben nur zwei im Amt
teikarriere, wegen des Studiums der
Hochschule der KPdSU in Moskau und/oder
der Staatsnhe ihr Amt ausgebt zu haben.
Unter den zehn Prsidenten blieben lediglich
Siegfried Knpfer, der noch zum Sprecher der
Geschftsfhrung der Planungsgesellschaft
Bahnbau Deutsche Einheit (PBDE) wechselte, und Horst Thomas von der Reichsbahnbaudirektion. In einigen Fllen waren die
Missbilligungen und die Folgen ungerecht.
Schwer wog die Mitteilung der Stasi-Unterlagenbehrde (Gauck-Behrde), dieser
oder jener habe fr das Ministerium fr Staatssicherheit gearbeitet, was zur fristlosen Kndigung fhrte. Einige der derart Gemaregelten verklagten die Deutsche Reichsbahn, doch
wurde kein Fall bekannt, dass eine Kndigung

als bei der Reichsbahn, deren Fusion mit der


Deutschen Bundesbahn zu erwarten war.
Auch Speditionen warben erfolgreich Fachkrfte des Gterverkehrs ab.
Eine groe Anzahl Leitungskader schied
mit mehr oder weniger Nachdruck aus, weil
sie das Rentenalter erreicht hatten oder weil sie
sich von den diversen Regelungen des Vorruhestands und der Altersteilzeit locken lieen.
Sie waren kaum bereit, sich an die neuen Verhltnisse anzupassen.
Wer danach die offenen Stellen besetzte,
war selten der Kader mit grerer Erfahrung
und besserer fachlicher Bildung. Oft gengte
die Qualifikation, aus dem Westen zu kommen. Das wiederum war und blieb keine Besonderheit der Eisenbahn.Erich Preu/GM
25

Umbruch 1990/91

Neue Angebote im Reisezugverkehr

Slg. Dr. Daniel Hrnemann

Bach, Liebermann
und Gefhrten

26

Es wchst zusammen, was zusammen


gehrt war eine hufige Redewendung in
der Zeit nach dem Mauerfall. Auch Reichsbahn und Bundesbahn praktizierten die
Kooperation: Neue Fernreisezge schufen
schnelle, komfortable Ost-West-Verbindungen

ie groe Reisewelle kurz nach der


DDR-Grenzffnung rollte noch, als
Vertreter der Deutschen Reichsbahn
und der Deutschen Bundesbahn berlegten,
wie sie den Personenverkehr zwischen beiden
Netzen langfristig verbessern knnten. Im
Herbst 1989 wurden zahlreiche Zusatzzge
eingelegt aber die Planungen gingen bereits
weiter. Die Idee: Ein berspannendes Fernverkehrsnetz beider Bahnen sollte den

Neue Fernzge

Vom Sommerfahrplan 1991 an war Berlin


an das IC-Liniennetz angeschlossen. Im
Oktober 1991 passiert Diesellok 132 428
mit IC 185 Leo von Klenze den Bahnhof
Genthin; der Zug gehrt zur IC-Linie 3,
nimmt aber den leicht vernderten Laufweg Berlin Kassel Frankfurt (M)
Georg Wagner
Stuttgart Mnchen

IC- und IR-Verbindungen zum ReichsbahnGebiet im Jahresfahrplan 1991/92; die DR


ist seit diesem Fahrplan in das Liniennetz
integriert Slg. J. Mauerer

Am 27. Mai 1990


bringt Ellok 243 591
den ersten InterCity
aus Richtung Westen
nach Leipzig. Hier
durchfhrt IC Johann
Sebastian Bach den
Bahnhof Grolehna
Sven Klein

deutsch-deutschen Reiseverkehr (und das Zusammenwachsen von DDR und Bundesrepublik) strken.

Die Vorreiter 1990


Einen ersten Schritt in diese Richtung vollzogen
DR und DB zum folgenden Sommerfahrplan.
Vom 27. Mai 1990 an fuhr der erste InterCity
auf Reichsbahngebiet, IC 154/155 mit dem
Laufweg Frankfurt (Main) Fulda Bebra EiBAHN EXTRA 6/2012

senach Erfurt Leipzig. Der Start zeichnete


aber auch ein beredtes Bild davon, wie die Krfteverhltnisse im vorvereinigten Deutschland lagen. Bei der Ankunft des IC 155 in Leipzig Hbf
und der anschlieenden Namenstaufe als Johann Sebastian Bach war kein politischer Vertreter aus dem Westen zu sehen. Weder Minister
Friedrich
Zimmermann
noch
DB-Vorstandsvorsitzer Reiner Maria Gohlke erschienen. Denn die Beamten im Bundesver-

kehrsministerium in Bonn waren verschnupft


ber den Alleingang der beiden deutschen
Bahnen mit ihren Fernzgen. Erst sollte am
3. Oktober 1990 der Beitritt der DDR zur Bundesrepublik abgewartet werden, und dann wollte man bestimmen, wer in offizieller Mission aus
Bonn in das Beitrittsgebiet reist.
Bis dahin nahm ein weiterer IC den Betrieb
auf: Vom 1. August 1990 an fuhr die DR
IC 130/139 Max Liebermann Berlin
27

Umbruch 1990/91

Max Liebermann ist der zweite InterCity auf DR-Gebiet. Er verkehrt zwischen Berlin und Hamburg und sorgt mit der Fahrzeug-Erstausstattung fr Aufsehen: Es fhrt ein Dieseltriebzug 601, ehemals in Diensten der Bundesbahn (Bild in Berlin Hbf, 1990) I. Migura/Histor. Slg. der DB AG

Hamburg. In den ersten acht Wochen kam ein


ehemaliger DB-Dieseltriebzug der Baureihe
601 (VT 11.5) zum Einsatz, dann musste das
Fahrzeug auf der stark nachgefragten Verbindung einem Lok-Wagen-Zug weichen. Eine
Stufe tiefer verdichteten DR und DB das
Angebot mit neuen Anschlssen an das Bundesbahn-Fernverkehrsnetz. Zu den beiden
InterCity-Zugpaaren kamen drei InterRegioZugpaare Berlin Kln, je ein InterRegioZugpaar Leipzig Nrnberg und Leipzig Nrnberg Mnchen. Ein InterRegio-Zugpaar der Linie 20 (Duisburg Kassel) wurde
nach Erfurt verlngert.

Neue IC- und IR-Zge 1991/92


Gleichwohl handelte es sich dabei nur um
Vorboten, welche die DDR bzw. die neuen
Bundeslnder in den Fernverkehr einbanden
fortschrittlich zwar, aber, nicht zuletzt bedingt durch infrastrukturelle Mngel, noch
nicht auf dem allerneuesten Stand. Als der

neue Eisenbahn-Fahrplan am 2. Juni 1991 begann, fhrte die Bundesbahn auf ihrem Gebiet den ICE-Verkehr ein; die Reichsbahn bekam Anschluss an das InterCity-Netz (jetzt
mit IC-Linien statt wenigen Einzelzgen) und
weitere Fernzge, die den Brgern neue Mglichkeiten fr Auslandsreisen erffneten.
In diesem Fahrplan, der bis 30. Mai 1992
Gltigkeit hatte, verbesserten beide Bahnen
die innerdeutschen Zugverbindungen weiter.
Das geschah weniger mit Schnelligkeit als vielmehr mit Komfort wie besserem, weil klimatisiertem Wagenmaterial und im Rahmen
der IC-Linien Taktfahrplnen. Die Zge
fuhren ber Strecken, die noch nicht fr hhere Geschwindigkeiten ausgebaut oder, wie
Berlin Hamburg, noch nicht elektrifiziert
waren. Wieder blieben Diskussionen nicht
aus. Gerhard J. Kurth, Vorsitzender des Deutschen Bahnkunden-Verbandes, polemisierte
gegen die angekndigten InterCity- und InterRegio-Zge. Er sah einen generellen Ni-

Am 2. Juni 1991 fhrt erstmals der EuroCity MontBlanc von Berlin


nach Genf. In Berlin Hbf wird der Zug getauft T. Br/Histor. Slg. der DB AG

veauverlust dieser Reiseverkehrs-Produkte,


wenn vom DB-Standard abgewichen werde.
Doch die Bundesbahn wollte ein Zeichen
setzen, und die Reichsbahn war froh, mit diesen Zgen ihr Ansehen polieren zu knnen.
Denn allzu schnell stiegen ihre bisherigen Fahrgste auf den Pkw um, zumal die Fahrpreise im
Verhltnis zum Einkommen unangemessen
angehoben worden und die in der DDR blichen Fahrpreisermigungen entfallen waren.
Die InterCity-Zge verkehrten seit 2. Juni
1991 alle zwei Stunden auf der Linie 3 Berlin
Kassel Karlsruhe und auf der Linie 5 Berlin Hannover Kln Basel. Zwischen Berlin und Braunschweig ber Marienborn/
Helmstedt bestand ein 50/70-Minuten-Rhythmus, von dem auch Potsdam und Magdeburg
profitierten. Einige dieser Zge hatten Zrich
HB, Chur, Interlaken Ost und Genf als Ziel.
Zwischen Berlin und Hamburg verkehrte
ein viertes InterCity-Zugpaar, brigens mit
Dieseldoppeltraktion der Baureihen 119 (DR)

Die Relation (Mnchen ) Nrnberg Leipzig Berlin ist im Fahrplan


1991/92 noch InterRegio-Terrain; Aufnahme in Saalfeld Slg. Felix Walther

Das Fahrplanangebot 1991/92


bzw. 218 (DB), was fr gute Beschleunigung
beim Anfahren sorgte. Der IC Johann Sebastian Bach von 1990 erhielt Verstrkung durch
drei IC-Zugpaare; der Laufweg wurde verlngert, und zwar im Osten zum Teil bis Dresden
Hbf, im Westen nach Saarbrcken oder (als
EuroCity) nach Paris Est. Neu war auch der InterCity Rgen Kln Stralsund, der whrend der Badesaison auf der Insel Rgen Binz
erreichte. Insgesamt verkehrten whrend des
Fahrplans 1991/1992 44 Euro- und InterCityZge zwischen Ost und West, davon 17 von
und nach Berlin mit Systemhalt in Potsdam.
Weil der Abschnitt Magdeburg Helmstedt
Braunschweig von den InterCity-Zgen gut
bedient wurde, wechselten die bisherigen InterRegio-Zge Berlin Kln als Linie 17 nun
auf die Relation Dresden Leipzig - Kln ber
Oebisfelde Wolfsburg. Zwei Zugpaare der
neuen Schnellzug-Linie 16 (Berlin Hoofdorp/Schiphol) begannen und endeten nicht
mehr in Braunschweig, sondern verkehrten von
Berlin ber Stendal Oebisfelde Wolfsburg
Hannover. Die InterRegio-Linie 25 Leipzig

Berlin Warnemnde Kopenhagen, die es allerdings bereits seit Jahren bei der Reichsbahn
gegeben hatte. Lediglich D 1310/1311 Csrds, der in der Saison zwischen Budapest und
Malm eingesetzt wurde, sowie D 476/477
Istropolitan, der statt von Berlin von Hamburg ber Leipzig nach Bratislava verkehrte,
hatten einen gewissen Neuigkeitswert.
Die Reichsbahn legte den D 312/313 fr
einen Tagesaufenthalt in Szczecin (Stettin) ein
(Abfahrt/Ankunft in Berlin-Lichtenberg).
Neu waren auch eine Tagesverbindung von
Dresden Hbf ber Berlin-Lichtenberg nach
Malm (zurck nur bis Berlin-Lichtenberg)
sowie ein Zugpaar Berlin Stockholm ber
Sanitz Malm.
Darber hinaus entfiel vom 2. Juni 1991 an
bei den Zgen Berlin Prag der Lokomotivwechsel in Bad Schandau, weil beide Bahnverwaltungen die Zweisystemlokomotiven,
Baureihen 230 (180) und 372, einsetzten.
Auch zu den Strecken der Bundesbahn wurden die Durchlufe von Reichsbahn-Lokomotiven vermehrt. So fuhren die Dieselloks





















Das Angebot von DR und DB trug zum Reisen ohne


Grenzen bei, auch wenn viele Zge spter entfielen
Nrnberg Mnchen ber Saalfeld teilte sich
die Verbindung mit anderen Schnellzgen und
auch mit Nachtzgen Berlin Mnchen, Berlin Villach und dem Spree-Alpen-Express
Berlin Meran. Vernachlssigt wurde hingegen
die klassische Verbindung Sachsen Bayern
ber Leipzig Hof. Sie war zwar von einigen
Schnellzgen belegt, aber der ZweistundenTaktfahrplan kam erst mit den Schnellzgen
von Grlitz und Dresden ab Reichenbach
(Vogtl) nach Regensburg Mnchen zustande.
Zwei Zge fuhren noch weiter bis Oberstdorf.
Auerdem wurden die Schnellzge Berlin
Schwerin bis Lbeck und Kiel verlngert, aber
erst spter zu InterRegios hochgestuft.

Neue D-Zge
Der Fahrplan 1991/1992 brachte auch das
Ende der Stdte-Expresszge zwischen Berlin
und den Bezirksstdten sowie der Inter-Expresszge. Erstere entfielen ersatzlos, weil es
keinen entsprechenden Dienstreisenden- und
Bauarbeiter-Verkehr mehr gab, Letztere wurden durch Schnellzge ersetzt. Als neu bezeichnet wurden die D 278/279 Sanssouci
Berlin Wien, D 322/323 Neptun Prag

der Baureihe 132/134 bis Braunschweig, Hannover und Regensburg.

Gewinner und Verlierer 1991


Das Fahrplanjahr 1991/1992 war noch von den
Unwgbarkeiten der knftigen Reisestrme
diktiert, was man an den Vernderungen der
Zuglufe und auch an den Eintagsfliegen von
Zugverbindungen erkennen kann. Im Rckblick betrachtet man diese durch die Einheit
Deutschlands entstandenen Zugverbindungen
mit einem weinenden und einem lachenden
Auge. Weinend, weil die meisten Verbindungen
und auch der InterRegio spter ohne vollwertigen Ersatz entfielen, lachend, weil die beiden
deutschen Bahnen ihren Teil zum grenzenlosen
Reisen beitrugen und sich nach einigen Jahren
die Investitionen in die Infrastruktur mit
schneller gewordenen Zgen auszahlten. Andere Strecken dagegen verloren den Fernverkehr. 1991 gehrten zu den ersten dieser Kategorie: Wismar Bad Doberan, Halle
Halberstadt, Halberstadt Thale, Halle Eilenburg und Gera Werdau (Sachs). Prominentere Strecken sollten folgen.
Erich Preu

Jetzt
am
Kiosk !

BERBLICK IC-ZGE AUF DR-GEBIET 1991


Linie

Strecke

Zugpaare

Lnge
km

Reisezeit 1991
Std./Min.

Reisezeit 2012
(zum Vergleich)

Stammlinie

Berlin Kassel Karlsruhe

785

8:05

5:39

Stammlinie

Berlin Hannover Kln Basel

1.110

12:04

9:101

Einzelzge

Dresden Leipzig Paris

1.138

13:28

9:012
3

10 Einzelzge

Berlin Hamburg

291

4:03

2:03 , 2:26

Kln Stralsund

730

7:36

7:01

Einzelzge

einmal umsteigen, ICE; 2 einmal umsteigen ICE, TGV; 3 ICE

Jetzt am Kiosk oder unter:


BAHN EXTRA 6/2012

www.eisenbahnwelt.de

Umbruch 1990/91

Ralf Roman Rossberg

DR-Ellok 243 302 erffnet mit einem Sonderzug am 28. September 1991 die Neubaustrecke
von Sonneberg nach Neustadt b. Coburg. Fast 40 Jahre lang fuhr hier kein Zug Volker Emersleben

Lckenschlsse und Ausbaumanahmen DR/DB

Mehr Vernetzung
Nur noch neun Bahnstrecken waren bei der ffnung der DDR-Grenze zwischen Reichsbahn und
Bundesbahn in Betrieb. Umgehend gingen beide Bahnverwaltungen daran, die Verbindungen zu
verbessern; der Beginn fr umfangreiche Neubau- und Ausbaumanahmen
ie Teilung Deutschlands und der
Hauptstadt Berlin in vier Besatzungszonen bzw. zwei Staaten und eine geteilte Stadt hatten dazu gefhrt, dass nach
1945 nicht weniger als 44 Strecken unterbrochen wurden. Lediglich neun blieben zwischen Ost und West in Betrieb. In beiden
deutschen Staaten verlagerten sich die Verkehrsstrme in die Nord-Sd-Richtung, was
erhebliche Investitionen erforderte oder zur
berlastung von Strecken fhrte, die bis 1945
wenig belegt waren. Daneben wurden nun bedeutungslose Ost-West-Strecken stillgelegt,
auf Busbedienung umgestellt oder es wurden
vereinfachte Betriebsverfahren eingefhrt.
Das musste sich rasch nach der ffnung
der deutsch-deutschen Grenze am 9. November 1989 ndern, denn die Verkehrsbedrfnisse entwickelten sich wieder in die OstWest-Richtung. Die beiden deutschen Bahnen

30

veranlassten Sofortmanahmen wie die Umstellung der Signalanlagen auf den Bahnhfen
Ellrich und Walkenried, wo der Personenverkehr wieder aufgenommen worden war, stellten in Berlin Friedrichstrae die durchgehende S-Bahn-Verbindung wieder her, setzten auf
dem Bahnhof Bchen Bahnsteige instand,
bauten im Bahnhof Obersuhl Auenbahnsteige fr den Nahverkehr Gerstungen Bebra und stellten die Fernmeldeverbindungen
zwischen den beiden Bahnnetzen wieder her.

Lckenschlussmanahmen DB DR
Parallel bzw. unmittelbar danach kam es zu
Untersuchungen, wie und in welcher Reihenfolge unterbrochene Strecken wieder aufgebaut, bestehende ausgebaut oder neu gebaut
werden sollten. Das Ergebnis dieser Untersuchungen wurde 1990 den Regierungen der
Bundesrepublik und der DDR fr deren Ver-

kehrswegekommission bermittelt, die am


6. Juli 1990 dann 22 so genannte Lckenschlussmanahmen beschloss. Dabei handelte es sich nicht nur um Neubauten, sondern
auch um Ausbaumanahmen. Diese waren
(jeweils in Ost-West-Richtung gesehen):
Berlin Hamburg mit Schwerpunkt zwischen Schwanheide und Bchen;
durchgehend zweigleisiger Ausbau mit Elektrifizierung, Ausbau fr 160 km/h Geschwindigkeit, Option 200 km/h, Optimierung der
Blockteilung und Gleiswechselbetrieb; in Betrieb genommen 1997
Berlin Magdeburg Helmstedt mit
Schwerpunkt zwischen Marienborn und
Helmstedt; Elektrifizierung und Ausbau auf
160 km/h, Option 200 km/h zwischen Werder (Havel) und Biederitz, Spurplanvereinfachungen, lngere berholungsgleise, Zentralstellwerke; in Betrieb genommen 1995

Lckenschlsse

Auch zwischen Mellrichstadt und Rentwertshausen wird am 28. September 1991 eine Lcke
Ralf Roman Rossberg
im Netz geschlossen. Dampflok 01 1531 bespannt dazu einen Sonderzug

Stapelburg Bad Harzburg; Wiederaufbau


mit eingleisiger (und vernderter, nicht mit
der Kommission Verkehrswege abgestimmter) Streckenfhrung nach Vienenburg; in Betrieb genommen 1992
Halle (Saale) Kassel mit Schwerpunkt Leinefelde Eichenberg; durchgehend zweigleisiger Ausbau zwischen Bernterode und Eichenberg, Elektrifizierung; in Betrieb genommen 1994
Halle Erfurt Gerstungen Kassel mit
Schwerpunkt zwischen Neudietendorf und
Bebra; durchgehend zweigleisiger Ausbau zwischen Eisenach und Gerstungen in frherer
Streckenfhrung
ber
Wartha, Ausbau fr 160
km/h Geschwindigkeit,
Elektrifizierung, Wiederinbetriebnahme der Berliner
Kurve zwischen der Abzweigstelle Fadorf
und Blankenheim, Neubau der Tunnelrhre
des Hnebacher Tunnels sowie Ersatzbau des
Viaduktes in Gotha; in Betrieb genommen
1995
Meiningen Schweinfurt mit Schwerpunkt
Rentwertshausen Mellrichstadt; eingleisiger
Wiederaufbau mit Option fr zweigleisigen
Ausbau, Anpassen der Signalanlagen auf den

Zwischenbahnhfen; in Betrieb genommen


am 28. September 1991
Sonneberg (Thr) Neustadt (b Coburg);
eingleisiger Wiederaufbau, Elektrifizierung,
Anpassung der Signalanlagen in Sonneberg;
Inbetriebnahme am 28. September 1991
Bamberg Camburg mit dem Schwerpunkt
Camburg Hochstadt-Marktzeuln; durchgehend zweigleisiger Ausbau mit Elektrifizierung
zwischen Camburg und Probstzella, Linienverbesserungen fr 10 bis 20 km/h hhere Geschwindigkeiten, Bahnsteigunterfhrungen,
elektronische Stellwerke, Gleiswechselbetrieb;
Inbetriebnahme 1995

Bis 1995 war das Lckenschlussprogramm DR/DB verwirklicht

Die bergnge von DB zu DR, Stand 1990.


Farbig eingezeichnet die bereits bzw. in der
Folge vorgenommenen Lckenschlsse (Neubaumanahmen, rot) und Ertchtigungen
(Ausbaumanahmen, blau) Slg./Bearb.: R. Oehme

BAHN EXTRA 6/2012

Plauen (Vogtl) ob Bf Hof; zweigleisiger


Ausbau; in Betrieb genommen 1993

Baumanahmen in Berlin
Weitere Lckenschlsse bzw. Ausbaumanahmen bezogen sich auf Berlin. Sie waren fr
folgende Verbindungen vorgesehen:
Seddin Berlin-Charlottenburg mit dem
Schwerpunkt Michendorf Berlin-Grunewald;
zweigleisiger Ausbau Rehbrcke Abzweigstelle Kohlhasenbrck, Elektrifizierung, elektronisches Stellwerk in Berlin-Wannsee; in Betrieb genommen 1995
Berliner Stadtbahn; zweigleisiger Wiederaufbau Alexanderplatz Friedrichstrae,
Elektrifizierung, elektronische Stellwerke,
Bahnsteigverlngerungen, zweites Wagenbehandlungssystem in Berlin-Rummelsburg; in
Betrieb gegangen 1998
Lckenschlsse S-Bahn Berlin; eingleisig
Neuklln Baumschulenweg, eingleisig Lichtenrade Mahlow, zweigleisig Wannsee
Potsdam Stadt (Hbf ), zweigleisig Frohnau
Hohenneundorf, eingleisig Lichterfelde Sd
Teltow, zweigleisig Treptower Park Sonnen31

Umbruch 1990/91

Seit 1962/63 fuhren die Zge zwischen Eisenach und Gerstungen auf einer Neubaustrecke ber Frtha, um kein Bundesgebiet zu berhren.
Am 25. Mai 1991 wird als Teil der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit die alte, einfachere Streckenfhrung ber Wartha wieder erffnet.
Thomas Br/Historische Slg. der DB AG
Reichsbahn-Vorstandsvorsitzender Hans Klemm durchschneidet vor dem Sonderzug das Einweihungsband

Zur Feier des Lckenschlusses nach Neustadt (b. Coburg) veranstaltet die Reichsbahn am 28. September 1991 in Sonneberg
auch eine Fahrzeugschau Slg. Willy Grbner

allee, zweigleisig Schnhauser Allee und Pankow Gesundbrunnen, Sanierung Nord-SdStrecke, provisorischer Bahnsteig Bornholmer
Strae, Rekonstruktion Friedrichstrae.

Umsetzung mit Hindernissen


Die genannten Lckenschlsse ohne Details
vieler weiterer Manahmen ermglichten Reisezeitverkrzungen, besseres Fahrplanangebot,
hhere Zuverlssigkeit, aber auch den Wegfall
von Lokomotivwechsel und Arbeitspltzen.
Fr das knftige Verkehrsaufkommen, wie
32

man es 1990 erwartete, reichte der Streckenund Bahnhofsausbau nicht aus. Deshalb wurden Verkehrskorridore untersucht und im
Auftrag des Bundesverkehrsministeriums, ob
die Manahmen des Lckenschlussprogramms in jedem Fall wirtschaftlich seien. Das
waren sie mit Ausnahme der Elektrifizierung
der Strecke Berlin Helmstedt nicht. Trotzdem, aus politischer Opportunitt durfte die
Bundesbahn auf dem Kapitalmarkt die Mittel
aufnehmen, um das Lckenschlussprogramm
zu finanzieren. Mit Investitionszuschssen aus
Steuermitteln durfte die Bundesbahn dagegen
nicht rechnen.
Das ist auch der
Grund, warum nicht alle
frher bestehenden Streckenverbindungen ber
die Grenze wiederhergestellt wurden, einige der
Vorhaben des Lckenschlussprogramms sich
verzgerten und auch die S-Bahn in Berlin
nicht vollstndig auf ihren frheren Stand gebracht wurde. Zu den offen gebliebenen Lcken, deren Schlieung von den Brgern und
auch Abgeordneten immer noch gefordert werden, gehren zum Beispiel die Strecken Berlin
Gesundbrunnen Birkenwerder (Nordbahn),
Blankenstein (Saale) Hllenthal ( Hof) oder
die Verlngerung der Berliner S-Bahn von
Spandau bis Falkensee, von Hennigsdorf bis
Velten (Mark) und von Blankenfelde nach

Rangsdorf. Andererseits erwiesen sich manche


Vorstellungen vom auflebenden Schienenverkehr als irrig. So trat auf bayerischer Seite der
Strecke Schweinfurt Meiningen kein Mehraufkommen auf; auch der Fernverkehr Berlin
Wrzburg ber diese Verbindung blieb
schwach und wurde aufgegeben.

Verkehrsprojekte Deutsche Einheit


Nach dem Beitritt der DDR zur Bundesrepublik am 3. Oktober 1990 wurden auch die
lngerfristigen Manahmen zum Ausbau der
Verkehrswege begonnen, die in den Verkehrs-

Weitere Manahmen plante man als


Verkehrsprojekte Deutsche Einheit
projekten Deutsche Einheit zusammengefasst
worden sind und fr die Schienenwege neun
Aufgaben enthielten. Dass unter ihnen wie
beim Lckenschlussprogramm einige sind, die
sich bis zu ihrem Abschluss erheblich verzgern, wie die Hochgeschwindigkeitsstrecke
Leipzig/Halle Erfurt Nrnberg, der Ausbau der Strecken Leipzig Dresden und Hagenow Land Stralsund, liegt meist an der
fehlenden Finanzierung. Einem Problem, das
nach der Euphorie um Wende und Wiedervereinigung immer fter zum Begleiter der
Planungen wurde.
Erich Preu/GM

Kursbuch DR/DB

Die Embleme von Reichsbahn und Bundesbahn zieren das neue Kursbuch im Sommer
1991. Im Format entspricht es den bisherigen DB-Ausgaben, nur: Es enthlt erstmals
Archiv GM
die Reisezge beider Bahnen
Personenzug Zwickau Dresden in Niederbobritzsch, April 1992 (o. r.). Der
Abschnitt ist Teil der Reichsbahn-Kursbuchstrecke 410 Hof Chemnitz
Dresden (r.: Tabelle in Gegenrichtung). Eine Kursbuchstrecke 410 gibt es im
Fahrplan 1991/92 aber auch bei der Bundesbahn, nmlich die Verbindung
Wuppertal Remscheid Solingen-Ohligs Heiko Focken (Foto), Archiv GM (Tab.)

Gemeinsames Kursbuch DR/DB

Alles in einem
Bei ihrer Kooperation gingen Reichsbahn und Bundesbahn im Sommer 1991 den nchsten
Schritt. Erstmals gaben sie ein gesamtdeutsches Kursbuch heraus; auf rund 2.000 Seiten
listete es die Strecken und Reisezge beider Bahnverwaltungen auf
ie Aufbruchstimmung war noch immer mit Hnden zu greifen, als die
Spitzenvertreter von Reichsbahn und
Bundesbahn, Herbert Keddi und Reiner
Gohlke, am 22. Mrz 1990 vor die Presse traten. Beide Bahnverwaltungen, erklrten sie
den versammelten Journalisten, sollten in einem dreistufigen Plan zusammenwachsen.
Zwar hatte Bundesverkehrsminister Friedrich
Zimmermann die Fhrungen von DR und
DB kurz zuvor in ihrem Elan ausgebremst; der
Vereinigungswille der beiden Bahngesellschaften erschien ihm allzu eigenmchtig,
mehr jedenfalls, als die Bundesregierung zugestehen wollte. Doch gab es nach wie vor gengend Arbeitsgebiete zur Kooperation.

Zwei Bahnen, ein Kursbuch


Eines davon betraf das Kursbuch, das bislang
jede der Bahnen fr sich aufgelegt hatte. Auch
wenn DR und DB zunchst noch nebeneinander bestanden, sollte 1991 ein gemeinsames
Werk herauskommen. Und so erhielten die
Kunden zum Jahresfahrplan 1991/92 eine vllig neuartige Gesamtausgabe, die den Reiseverkehr der Reichsbahn und der Bundesbahn
auflistete. Im (fr den Bahnkunden aus Westdeutschland vertrauten) DB-Format, mit rund
BAHN EXTRA 6/2012

2.000 Seiten Umfang und stattlichem Gewicht.


Die Euphorie der Verantwortlichen konnte man dabei nach wie vor spren. Fast feierlich heit es: Vom Fahrplanjahr 1991/92 an
werden die Fahrplne der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn in gemeinsamen Kursbchern verffentlicht. Dazu

Neben allem Anspruch dokumentierte das


Kursbuch aber auch, dass das Zusammenwachsen beider Bahnen noch lngst nicht abgeschlossen war. Die Einbindung der DR in
den DB-Fernverkehr begann gerade erst, die
Streckennummerierungen von DB und DR
waren nur bei den Fernverbindungen zusammengefhrt, ansonsten getrennt Doppelun-

Prsentation mit Euphorie, aber das Kursbuch zeigt


auch: Das Zusammenwachsen dauerte noch an
war es erforderlich, die Ferntabellen numerisch und inhaltlich neu zu gliedern, um ein in
sich abgestimmtes Gesamtwerk zu schaffen. ...
Die Konzeption des Fahrplans 1991/92 ist geprgt vom Zusammenwachsen eines deutschen Staates, von der Inbetriebnahme der
Neubaustrecken Hannover Fulda und
Mannheim Stuttgart mit weitausstrahlenden
Auswirkungen auf das gesamte Fahrplangefge ..., vom Hinarbeiten auf die Ziele Regelmigkeit der Zugverbindungen (Takt),
merkbare ... Fhrung der Zge (Linien), Systemhalte mit kurzen Aufenthaltszeiten, Verknpfung der Linien ...

gen im Nummernschema nicht ausgeschlossen. Entsprechend teilte sich das Kursbuch auf
in die Sparten A (Einleitung), B (Fernverbindungen), C bis E (Streckenfahrplne der DB)
und F (Streckenfahrplne der DR). Die Vereinheitlichung aller Kursbuchstreckennummern und die Vermischung der Strecken
von Ost und West sollte 1992 folgen.
Nichtsdestotrotz war ein weiterer Schritt in
Richtung Vereinigung getan. Als im Januar
1994 Bundesbahn und Reichsbahn in der
Deutschen Bahn AG aufgingen, fiel den Kunden das gesamtdeutsche Kursbuch schon
kaum mehr auf.
Willy Grbner
33

Umbruch 1990/91

Dampflok 86 501 bespannt im April 1990 den Personenzug Karl-Marx-Stadt RochRainer Heinrich
litz. Hinten in der Halle der wuchtige Namensschriftzug der Stadt

Symbol in der Sozialistischen Musterstadt: KarlRainer Heinrich


Marx-Bste in Karl-Marx-Stadt

Aus Karl-Marx-Stadt wird wieder Chemnitz

Zurck zum Anfang


Fast auf den Tag genau 37 Jahre lang trug die schsische Industriestadt Chemnitz die
Bezeichnung Karl-Marx-Stadt. 1990 erhielt sie den alten Namen zurck. Fr die Deutsche
Reichsbahn begann eine umfangreiche Umbenennungsaktion
arum genau die groe schsische Industriestadt den Namen des Begrnders des wissenschaftlichen
Kommunismus so die offizielle DDR-Lesart erhielt, lsst sich wahrscheinlich nicht
mehr herausfinden. Mglich ist eine Anregung
aus der Sowjetunion, wo schon mehrere Stdte umbenannt worden waren. Plausibel scheint
die Erklrung, dass Chemnitz seit den Wahlen von 1946 zu den Stdten mit dem grten Stimmenanteil fr die Sozialistische Einheitspartei (SED) gehrte und damit als
besonders zuverlssig gelten konnte. Sie sollte
wohl auch als Musterbeispiel einer aufzubauenden sozialistischen Grostadt dienen. Das

SED-Politbro in Berlin beschloss jedenfalls


auf seiner Sitzung am 17. Mrz 1953 schlicht:
Die Stadt Chemnitz erhlt den Namen KarlMarx-Stadt. Die Entscheidung fiel im engsten Fhrungszirkel, Chemnitzer Instanzen
dienten nur als Befehlsempfnger und Handlanger. Im Rahmen der Verwaltungsreform
in Gestalt der Abschaffung der Lnder und der
Bildung der Bezirke folgte am 10. Mai 1953
die Umbenennung der Stadt Chemnitz in
Karl-Marx-Stadt, welche vom damaligen
Ministerprsident Otto Grotewohl vollzogen
wurde. 37 Jahre spter, nach dem Mauerfall
und der politischen Wende, hatte der neue
Name aber schon wieder ausgedient. Auch als

Die nach 1968 gegossenen AluminiumSchilder mit der Bezeichnung Bw


Karl-Marx-Stadt
brachten es nach der
Rckbenennung der
Stadt zu beachtlichem Sammlerwert
Rainer Heinrich

Mit neuem Stadtnamen: Jubilumsbroschre aus


Chemnitz, 1991
Slg. Rico Oehme

Abkehr vom DDR- und SED-System wurde


im Mai 1990 aus Karl-Marx-Stadt wieder
Chemnitz.

Von Chemnitz zu Karl-Marx-Stadt ...


Fr die Reichsbahn brachte die Umbenennung
jeweils erheblichen Aufwand. Nur zgernd erhielten wenige Stellwerke und die alte Bahnhofshalle auf dem Hauptbahnhof seinerzeit
Schilder mit dem Schriftzug Karl-MarxStadt. Auf 20 Bahnhfen im Stadtgebiet mussten neue Schilder gemalt oder sogar neu angefertigt werden. Anfangs auf Holztafeln, lieferte
das Schilderwerk Beutha in den 60er-Jahren
endlich emaillierte Blechschilder nach Reichsbahn-Norm. Betroffen von der Umbezeichnung waren auch die ber 200 Dampflokomotiven der beiden Bahnbetriebswerke am
Hauptbahnhof und in Hilbersdorf. Eine Ausnahme bildeten die Gterzuglokomotiven des
Bw Hilbersdorf, von denen nur ganz wenige
mit dem Doppelnamen Bw Karl-Marx-Stadt
Hilbersdorf beschriftet wurden. Die meisten
Lokomotiven trugen auch weiterhin die Anschrift Bw Hilbersdorf. Das nderte sich erst
mit der Zusammenlegung beider Bahnbetriebswerke und der Bildung des Bw KarlMarx-Stadt im Jahr 1968, wo der Lokbestand
immerhin 230 Maschinen betrug. Ein Teil der
Lokomotiven kam von den Einsatzstellen Freiberg und Pockau-Lengenfeld zum Einsatz, wo
die Dienststellengebude nun auch den Zusatz
Bahnbetriebswerk Karl-Marx-Stadt trugen.

Von Karl-Marx-Stadt zu Chemnitz

Vor und nach der Umbenennung: Diesellok 118 701 mit Eilzug Leipzig
Cranzahl am Stellwerk 2 in Karl-Marx-Stadt Hauptbahnhof, 1985 (groes
Bild); Ellok 156 001 mit D-Zug Mnchen Dresden am Stellwerk 2 in ChemRainer Heinrich (2)
nitz Hauptbahnhof, 1993 (kleines Bild)

Ebenso fand sich der Name auf den Wagen der


Schmalspurbahnen in Oberwiesenthal, Jhstadt, Thum, Grnstdtel, Eppendorf und
Sayda, deren Heimat-Wagenwerk in KarlMarx-Stadt sa. Gleiches galt fr mehr als
600 normalspurige Reisezugwagen.
Wie man einen dreiteiligen Namen noch
komplizierter gestalten kann, bewiesen die

moderne Bahnhofshalle erhielt, kam der


Name ein weiteres Mal zur Geltung. Blickfang
in der Halle war der Schriftzug Karl-MarxStadt in zwei Meter groen Leuchtbuchstaben, verteilt an der Hauswand entlang der
Bahnsteiggleise 1-10. Nicht jeder Eisenbahner
mochte sich brigens mit dem verordneten
Namen identifizieren; ein Chemnitzer blieb

Im Mai 1990 stimmte der Stadtrat fr Chemnitz;


im September schloss die DR die Umbenennung ab
Chefs in den obersten Etagen der DR und der
DDR-Partei- und -Staatsfhrung, als sie dem
Reichsbahnausbesserungswerk (Raw) Chemnitz am 9. Juni 1951 den Namen des ersten
Prsidenten der DDR verpassten. Es hie nun
Raw Wilhelm Pieck Karl-Marx-Stadt.
Als der Hauptbahnhof von Karl-MarxStadt in den Jahren 1972 bis 1975 eine neue,
BAHN EXTRA 6/2012

eben ein Chemnitzer, und unter den schsischen Eisenbahnern verschwand der ursprngliche Name der Stadt eigentlich nie.

... und wieder zurck


Die politische Wende in der DDR stellte dann
zwar fr die Rckbenennung von Karl-MarxStadt in Chemnitz die Weichen. Doch ganz so

berwltigend schien nach 37 Jahren der Wille zum ursprnglichen Namen nicht gewesen
zu sein. Bei einer Brgerbefragung im April
1990 votierten ganze 57,8 Prozent der Stimmberechtigten fr die Rckbenennung in
Chemnitz. Ein Wert, der vielleicht durch den
hohen Anteil junger Leute bestimmt war, die
in Karl-Marx-Stadt geboren und mit diesem
Namen aufgewachsen waren. Am 30. Mai
1990 stimmte der Karl-Marx-Stdter Stadtrat mit 65 gegen elf Stimmen fr den alten Namen. Bei der Reichsbahn ging die wiederum
umfangreiche Umbenennung schnell vonstatten. Bereits im September 1990 war die Umbezeichnung der Bahnhfe abgeschlossen, trugen Stellwerke, Lokomotiven und Wagen
wieder den alten Namen. Der Schriftzug in
der Bahnhofshalle ist brigens mittlerweile
verschwunden. Zeitweise prangte dort Werbung. Fr die Kunstsammlungen Chemnitz
etwa oder auch fr die Bild-Zeitung.
Rainer Heinrich/GM
35

Umbruch 1990/91

Der Gterverkehr bis 1993

Auf dem
absteigenden Ast

36

Gterverkehr

Vor der Wende war die


Reichsbahn der wichtigste
Gterverkehrstrger der
DDR. Nach der Wende, erst recht
mit Wirtschafts- und Whrungsunion,
knickte die Nachfrage ein. Es begann
der drastische Niedergang

Nagelneue Autos transportiert eine


Diesellok 232 im August 1992 ber
die Gltzschtalbrcke (Strecke Hof
Reichenbach). Die Autofirmen aus
dem Westen zhlen zu den wenigen
neuen Gterkunden der Reichsbahn.
Viele andere sind dagegen weggefallen, trotz umfangreich zugeschnittener Transportangebote (kl. Abb.)
G. Wagner (gr. Bild), Slg. O. Strber (kl. Bild)

BAHN EXTRA 6/2012

37

Umbruch 1990/91

Eine Ellok der Baureihe 143 schleppt


1993 einen Kesselwagenzug bei Falkenhagen nahe Berlin. In diesem Jahr
erbrachte die DR nur
noch 52,1 Millionen
Zugkilometer im Gterverkehr im Vergleich zu 1978 weniger als ein Drittel.
Unten: DR-Information von 1989

ie Deutsche Reichsbahn konnte sich


rhmen, bis zu 75 Prozent aller Gtertransporte innerhalb der DDR auszufhren. Das war nicht ihr Verdienst; ohnehin sthnten die Eisenbahner unter der
gewaltigen Belastung ihrer Leistungskraft sowie der ihrer Anlagen und Fahrzeuge. Denn
die Investitionen in die Strecken, Rangierbahnhfe und Ortsgteranlagen entsprachen
keineswegs dem Volumen der Transporte.
Die Gtermenge der Kennziffer Beladung
wurde von der Staatlichen Plankommission
im Ministerrat verfgt. Zuletzt ging es vor allem darum, das Kontingent des Kraftstoffverbrauchs einzuhalten und auch mit den Ressourcen im Gterkraftverkehr (Fahrzeuge,
Reifen, Ersatzteile, Instandsetzung) auszukommen. Grundstzlich galt: Transportweiten
ber 50 Kilometer gehrten zur Reichsbahn.

Absturz nach 1989


Der Einbruch kam mit der Wende. Im Jahr
1989 transportierte die Deutsche Reichsbahn
325,3 Millionen Tonnen Gut bei 13.762 Kilometer Betriebslnge (zum Vergleich: Deutsche Bundesbahn 300 Millionen Tonnen bei
27.000 Kilometer Betriebslnge). 1990, im
Jahr der Wiedervereinigung, aber noch getrennter Bahnen, sank die Menge des frachtpflichtigen Gterverkehrs der Reichsbahn auf
knapp 224 Millionen Tonnen. Die Weisungen
der zentralen Planung galten nicht mehr, sondern die Regeln der Marktwirtschaft. Sptestens mit der Whrungsunion organisierten
viele Betriebe den Transport selbst. Statt Kohlen wurden Erdl und Erdgas verfeuert, Konsumgter von Speditions-Lkw transportiert.
Die vorbergehende Konjunktur der
Generalvertretungen begann, deren ehemalige Mitarbeiter von Reichsbahndirektionen
und Reichsbahnmtern in den Firmen um
38

Versand und Empfang auf dem Schienenweg


buhlten. Es ntzte nichts. Auch die Eisenbahner auf den Stellwerken und Lokomotiven
sprten es rasch: Der sonst dichte Verkehr der
Kohlen-, Baustoff- und Leerwagenzge war
im Schwinden. Wo man hinsah: abgestellte
Gterwagen, ansonsten leere Gleise.
Immerhin hatte die Reichsbahn im gesamten Gterverkehr noch einen Anteil von
50 Prozent. Er sollte, wie bei der Bundesbahn,
auf 17 Prozent sinken. 1991 wurde nur die
Hlfte der Gter transportiert: 119 Millionen
Tonnen. 1992 und 1993 waren es wieder weniger: 96 bzw. 82,6 Millionen Tonnen. Zum
1. Januar 1994 waren die beiden groen deutschen Bahnen fusioniert, wurden keine getrennten Ergebnisse mehr verffentlicht, aber
von den wenigen 17 Prozent rappelte sich die
Deutsche Bahn AG nicht mehr auf.
Der Abschwung des Gterverkehrs lie
sich nicht allein in Zahlen, sondern auch sonst

dorf oder Ruhland


zu lsen.
Als der Rckgang des Gterverkehrs abzusehen war, wurde das Projekt Rationalisierter
Zustand des Jahres 2000 (RZ 2000) geboren. Die Hauptabteilung Betrieb unter Leitung von Peter-Gtz Kienast erarbeitete Plne, wie die Bahnanlagen, man sagte
vornehmer: Infrastruktur, im Jahr 2000 aussehen sollten. Mit anderen Worten: Der Abbau von Gleisen und Weichen, die Stilllegung
von Stellwerken und Bahnhfen nach dem
Muster der Bundesbahn wurden geplant.
Dazu mussten die Abteilungen Personen- und
Gterverkehr ihre Erwartungen mitteilen. Die
waren ernchternd.

Beispiel Berlin-Wuhlheide
Zum Beispiel Berlin-Wuhlheide Rbf: 1988
entschied das Ministerium fr Verkehrswesen,
diesen Rangierbahnhof im Osten Berlins als

1989 transportierte die DR 325,3 Millionen Tonnen


Gter, 1993 nur noch 82,6 Millionen Tonnen
feststellen. Die Anlagen verwaisten, Gterabfertigungen wurden geschlossen oder vermietet, Ortsgteranlagen aufgegeben und spter
abgerissen.

Niedergang der Rangierbahnhfe


Stumme Zeugen dieser fragwrdigen Entwicklung (und Verkehrspolitik) waren die
Rangierbahnhfe. Die Deutsche Reichsbahn
hatte weit ber 60 mit Zugbildung und -auflsung von Fernzgen. Zu viele, wie Fachleute meinten, aber der technische Rckstand der
groen Bahnhfe erlaubte es nicht, sich von
diesen Anlagen beispielsweise in Neudieten-

Hochleistungsbahnhof auszubauen mit einer


Ablaufleistung von tglich 4.000 bis 5.000
Wagen. Zustzlich sollten hier ein Bahnbetriebswerk, eine Reparaturstelle fr Gterwagen und Grocontainer, eine Gterwagenwsche, eine Regulierungsanlage und Sozialgebude entstehen sowie technische
Dienststellen ihren Sitz erhalten. Noch am
31. Mrz 1992 beauftragte die Hauptverwaltung der Reichsbahn, die Vorplanung fr den
Ausbau einzuleiten, fr einen Wagenausgang
von 3.000 Wagen! Gebaut werden sollte von
1998 bis 2005. Doch whrend sich die Reichsbahndirektion Berlin damit beschftigte, teil-

Slg. Oliver Strber

Heiko Focken

Eine Taigatrommel (Diesellok-Reihe 120) verdingt sich Anfang der


90er-Jahre an einem Ablaufberg im Raum Dresden. Mit dem sinkenden Gteraufkommen verwaisten die Rangierbahnhfe der DR recht
Heiko Focken
schnell

Die Reichsbahn, Teil des internationalen Gterverkehrs: Zu den inlndischen Transportaufgaben kommen noch Leistungen ins Ausland,
Slg. Oliver Strber
etwa die Schnellgterzge TEEM (Stand 1988/89)

te die Hauptabteilung Gterverkehr mit, der


Rangierbahnhof werde vom 10. Januar 1994
an nicht mehr bentigt. Der 10. Januar 1994
jetzt lag der Betrieb in Hnden der Deutschen
Bahn AG brachte einen zwischenzeitlichen
Fahrplanwechsel fr Gterzge, weil das vorgesehene Volumen nicht bentigt wurde.
Nach diesem Tag wurden auch andere Berliner Rangierbahnhfe, wie Pankow und Schneweide samt Bahnbetriebswerken, stillgelegt;
ihre Gleise dienten zum Abstellen von Wagen
und Zgen, das Gelnde verkam allmhlich zur
Brache. Der kleine Rangierbahnhof Berlin
Nordost reichte fr die Zugauflsung und -bildung vllig aus. Er blhte 1996 auf, als die einst
stark bedrngten Berliner Rangierbahnhfe
Wuhlheide, Schneweide, Pankow und auch
Wustermark aufgegeben worden waren. Nordost kam (und kommt) noch nicht einmal auf
ein Zehntel des Volumens der genannten stillgelegten Bahnhfe.

Beispiel Schlauroth
Andernorts sah es nicht besser aus. Der 1909 in
Betrieb genommene Verschiebebahnhof
Schlauroth bei Grlitz bewltigte zu Zeiten der
Sowjetischen Besatzungszone bzw. der DDR
die Zugbildung nach Bautzen, Dresden-Friedrichstadt, Karl-Marx-Stadt-Hilbersdorf, Hoyerswerda, Cottbus, Weiwasser und Zittau; bis
1989 waren hinzu gekommen Wegliniec (KohlBAHN EXTRA 6/2012

Allenthalben stellt die DR nicht mehr bentigte Fahrzeuge ab: In Zilly


an der 1970 stillgelegten Nebenbahn Hessen Heudeber-Danstedt
Martin Weltner
warten 1990 Gterwagen auf bessere Zeiten

furt) ber Horka, Hradek nad Nisou (Grottau)


ber Zittau, Senftenberg Sd, Niesky und Lbau (Sachs). Etwa jede Stunde verlie ein Zug
den Bahnhof, der 1978 als erster Rangierbahnhof Dreikraftbremsen erhielt, um den Mangel
an Hemmschuhlegern auszugleichen.
Bis 1995 sollte die Strecke Dresden Grlitz elektrifiziert werden. Das hatte auch Bundesprsident Richard von Weizscker bei einem Besuch in Grlitz versprochen. Man
erwartete ein Anwachsen der Verkehrsstrme
in Richtung Polen auf dem Schienenweg; vom
Personal des Bahnhofs wurden Leistungssteigerungen erwartet.
Das Gegenteil war dann der Fall. Es gab
weder Elektrifizierung noch Verkehrszunahme. Aus dem Rangierbahnhof wurde 1992 ein
Knotenbahnhof, der 17 Satelliten bediente.
Als Fernzugbildung blieb lediglich noch die
nach Dresden-Friedrichstadt. Schlielich wurde am 10. Januar 1994 der Bahnhof stillgelegt.
Seine letzten Aufgaben gingen auf den Knotenbahnhof Bautzen ber, der ebenfalls bald
ohne Gterverkehr sein sollte.

Beispiel Nordhausen
Schnell kam der Abgesang auch nach Nordhausen, einst bedeutender Verteiler- und Sammelbahnhof im Reichsbahndirektionsbezirk
Erfurt. Im tglichen Durchschnitt wurden
44 Gterzge aufgelst und 47 gebildet. Al-

lein der VEB Kieswerke versandte tglich rund


5.900 Tonnen. Fnf Rangierlokomotiven waren eingesetzt, auch fr die sieben Anschlussbahnen, die tglich etwa 400 Gterwagen aufnahmen bzw. abgaben. 1987 belief sich der
Wagenausgang des Bahnhofs auf 1.162 Wagen
tglich. Seit 1969 verkehrte ein Containerzug
mit Flaschen zwischen dem Glaswerk Grobreitenbach und der Spirituosenfabrik in
Nordhausen, die fr ihren Doppelkorn bekannt war. Hinzu kamen Containerzge zwischen dem IFA-Motorenwerk und dem Automobilwerk in Ludwigsfelde.
Infolge der eingestellten Kalifrderung in allen fnf Nordthringer Kaliwerken, des Rckgangs der Zementproduktion, des Endes anderer Industriezweige, der Energieumstellung
bei Verzicht auf die Braunkohlenfeuerung wurde rasch gewiss, dass die Rangieranlagen in
Nordhausen nicht mehr bentigt werden. Die
Gleisbremsanlage wurde reduziert und
schlielich am 24. Mai 1998 stillgelegt, die
Ostseite im Rangierbetrieb nicht mehr genutzt
und auf die Ausfahrgleise 30 bis 38 der Westseite in Richtung Sangerhausen verzichtet. So
brauchte man auch nicht mehr die beiden
Stellwerke Nzo und Nro.

Gsten und Magdeburg-Buckau


In Gsten, dem in Mitteldeutschland zentral
gelegenen Rangierbahnhof, fuhren durchge39

Umbruch 1990/91

Slg. Oliver Strber

Auch auf Schmalspurbahnen lief der Frachtverkehr: Auf der Strecke


Oschatz Mgeln hat 1989 eine schsische IV K Rollwagen mit NorRudolf Heym
malspur-Gterwagen am Haken; links: DR-Info von 1989

hend allein fr die


Auflsung und Bildung der Gterzge
zwei Rangierlokomotiven. Weil die
Leistung der Bahnhofsanlage nicht ausreichte,
wurde 1983 ein neuer Bahnhof fr tglich
5.000 Wagen Bergleistung konzipiert. Ehe es
zu einem Projekt und dieser Investition kam,
hatte sich alles erledigt. Seit 1. Juni 1991 kamen nur noch zwei Nahgterzge von

Bahnhof und mit ihm das einstige Reichsbahnausbesserungswerk stillgelegt.

Keine Untersttzung
Alle fnf Beispiele zeigen: Das Hinscheiden
der Rangierbahnhfe begann in den letzten
drei Jahren der Reichsbahn, 1990 bis 1993.
Daran nderten die Beschwrungen, die
Bahnreform werde mehr Gter auf die
Schienen bringen, nichts, weil die Verkehrspolitik der Bundesregierung, sofern es eine
solche berhaupt gab, den Straenverkehr

Ausbauplne fr Rangierbahnhfe wurden nach


1990 schnell ad acta gelegt; es fehlte der Bedarf
Aschersleben an, danach folgten die Schlieung von Dienstposten und des Bahnbetriebswerkes sowie die Stilllegung von Gleisen
und Strecken.
Tglich rund 90 Zge bildete der Rangierbahnhof Magdeburg-Buckau, der viele Anschlussbahnen groer Industriebetriebe und
Kombinate im Sdosten der Stadt versorgte.
Doch bereits seit 1980 sank infolge der Ganzzge die Zahl der ber die Ablaufberge rollenden Wagen. Nach 1990 konnte der Bahnhof
aufgegeben werden, der andere Rangierbahnhof im Magdeburger Norden, Rothensee, gengte. Bis zum 28. Februar 1998 waren der
40

frderte. Es blieb bei Phrasen vom Verkehrszuwachs auf den Schienenstrngen. Das
verdeutlichen die Bilder der verlassenen
Rangierbahnhfe an vielen Orten des Reichsbahn-Gebiets. Auch prominente Rangierbahnhfe wie Dresden-Friedrichstadt (er war
bis 1990 entsprechend der Leistung der grte der Deutschen Reichsbahn) und LeipzigEngelsdorf sprten den Rckgang des Aufkommens aufzulsender und zu bildender
Zge.
Fuhr die Reichsbahn 1978 rund 284 Millionen Zugkilometer, davon 121,5 Millionen
Kilometer Reise- und 162,5 Millionen Kilo-

Gterverkehr im Groraum Leipzig: 242 105


ist mit einem Schttgutzug bei Lobstdt unRalph Lderitz
terwegs

meter Gterzge, so waren es in ihrem letzten Betriebsjahr 1993 zwar noch mehr als
223 Millionen Zugkilometer, aber nur
52,1 Millionen Zugkilometer fr Gterzge.
Den Rest, 171 Millionen Zugkilometer,
brachte die Zunahme des Reisezugverkehrs.
ber fast smtliche Anlagen der Rangierbahnhfe und ihrer Anschlussbahnen sind inzwischen Gras und andere Pflanzen gewachsen.
Blhende Landschaften, aber im botanischen
Sinne, nicht, wie einst von Bundeskanzler Helmut Kohl in Aussicht gestellt, in wirtschaftlicher Hinsicht. Dafr rollte und rollt der Gterverkehr auf den Straen und Autobahnen
wie nie zuvor.
Erich Preu/GM

Eisenbahn in sterreich.
NEU!
Das groe historische Album
zum groen Jubilum: 175
Jahre Eisenbahn in sterreich. Umfassend, kompetent
und mit herausragenden Aufnahmen aus allen Epochen.
168 Seiten ca. 250 Abb.
22,3 x 26,5 cm
[A] 29,95
sFr. 39,90
ISBN 978-3-86245-117-3

29,95

Der reich bebilderte berblick ber die aktuellen und


historischen Loks und Triebwagen der BB. Umfassend,
fundiert und auf dem neuesten Stand.
144 Seiten ca. 200 Abb.
22,3 x 26,5 cm
[A] 19,95
sFr. 27,90
ISBN 978-3-86245-132-6

19,95

Bergauf, bergab, vom Hochgebirge bis an die schne blaue Donau: sterreich
lsst sich vortrefflich und ganz entspannt mit dem Zug erkunden. Dieser
handliche, topaktuelle und herrlich bebilderte Reisefhrer kennt die schnsten Bahnrouten und Erlebnisziele der Alpenrepublik. Mit ausfhrlichen Infos
zu Strecken, Zgen und Bahnhfen sowie zahlreichen touristischen Tipps und
Adressen ist er ein unentbehrlicher Reisebegleiter fr alle Bahnfans.
192 Seiten ca. 200 Abb. 12,0 x 18,5 cm
[A] 15,40 sFr. 21,90
ISBN 978-3-86245-147-0

14,95

120 Seiten ca. 150 Abb.


22,3 x 26,5 cm
[A] 19,95
sFr. 27,90
ISBN 978-3-7654-7277-0

19,40

Auerfernbahn
WESTbahn

Neuer Anbieter mit en


modernen Triebzg
Die Alternative zum

BB-railjet

INFO

Wien sind wichtige VerAnreise: Salzburg und durch die teilweise


kehrsknoten und werdenWestbahn verbunden.
viergleisig ausgebaute und 101, Strecken100
Kursbuchstrecke:
it: 2 h 58 min, SpurFahrze
km,
lnge: 317
weite: 1435 mm.
nagelneue barriereTriebfahrzeuge: Sieben
Typ
e der Fa. Stadler vom
freie DOSTO-Triebzg
KISS.
ment GmbH, EuropaInfo: WESTbahn ManageTel: 01 /89900, E-Mail:
Wien,
platz 3/5, A-1150
n.at www.westbahn.
meinenachricht@westbah
at

ist ein UnternehDie neue WESTbahn


BB-Personenmen des ehemaligen
s, Dr. Wehinger. Das
verkehrsvorstande
am 11. Dezember
Unternehmen ging
Konzept an den
2011 mit einem neuen
vorerst Fernverkehrs
Markt und bietet
en Salzburg und
leistungen zwisch
drei Vern Doppelstockteilige
sechs
mit
ahn als Partner der
Wien
tg- der WESTB
rWESTbahn bietet
Die
auch mit Verbundfah
an.
zge
trieb
t kehrsbnde ist
die im Stundentak
Zug befindet sich
lich 13 Zugpaare an,
karten mglich. Im
Raucherecke
Attnang-Puchheim,
in
eine
,
und
ounge
ren
Club-L
verkeh
St. Plten eine
und kleine
sowie
tten
Kaffee
wo
,
Amste
Wels, Linz,
sowie Automaten
n.
rtenverkauf findet
en werden knne
halten. Der Fahrka
Sigkeiten bezog
oder Internet statt,
kostenlos angebozuschlagfrei im Zug
Neu ist vor allem das
die originelle
in jedem Wagenteil
Wireless-Lan sowie
dafr befindet sich
n
Das Preis- tene
Dame
uer.
fr
nbetre
lagen
ein eigener Kunde
Idee getrennter WC-An
ch unter dem BBer hinaus bietet die
niveau liegt deutli
und Herren. Darb
), dafr entsprechen
WESTbus auf fnf
Niveau (2. Klasse
WESTbahn noch den
der
railjet
oder
ICE
die Sitze jener im
Destinationen an.
! Die Bentzung
1. Klasse (Ledersitze)

hn (18. August 2011).


Inderst
ebzge der WESTba
Foto: Mag. Markus

ieren sich die KISS-Tri


Bunt und modern prsent

Der DB-Triebwagen

425.143 passiert das

siv
imposante Wettersteinmas

atz
Erster Auslandseins ern
von DB Regio Oberbay
kirchen nach
Von Garmisch-Parten
Kempten

2005).
bei Lermoos (28. Juli
Inderst
Foto: Mag. Markus

welches der Bahngroes Zementwerk,


im Gterverkehr
linie wertvolle Fracht
itt
neuerlichen bertr
beschert. Mit dem
bei Schnbichl vere
grenz
Staats
der
Allgu, dessen
im
nun
e
Streck
luft die
ht wird. Das
erreic
ten
Kemp
in
Endpunkt
lten des BB Perso
unrhmliche Verha
Jahrtausendwende
nenverkehrs zur
das Land Tirol seit
fhrte dazu, da
an
rkehr
nenve
Perso
Januar 2001 den
bertrug.
DB Regio Oberbayern

ist eine der wenigen


Die Auerfernbahn
eich, die nur von
Bahnen in sterr
sei es von GarmischDeutschland aus,
von Kempten aus
oder
n
Partenkirche
Das Auerfern
kann.
n
befahren werde
Fernpasses, woher
liegt nrdlich des
Die Strecke
rhrt.
auch der Name
sehr schne
eine
schlngelt sich durch
, wobei bei GarGebirgslandschaft
und auch
ainau
en/Gr
misch-Partenkirch
dem Wamit
itze
in Ehrwald die Zugsp
v zu
Wettersteinmassi
xenstein bzw. das
ld
Ehrwa
sel von
sehen ist. Im Talkes
herrliches BergpaLermoos tut sich ein
Reutes um jenes im
norama auf, welch
m
dem Hahnenkam
tener Talkessel mit
der
findet. Reutte ist
seine Fortsetzung
erAuerferns, hier
Bezirkshaupt des
eg in den Dieselfolgt auch der Umsti
befindet sich ein
triebwagen. Bei Vils

sterreich ganz entspannt mit


dem Zug entdecken! Dieser
topaktuelle, reich bebilderte
Band kennt 50 traumhafte
Bahnstrecken zwischen Wien
und Vorarlberg.

Von den alten Kopfbahnhfen


bis zum neuen Hauptbahnhof:
Ein umfassender und bildreicher berblick ber Vergangenheit und Gegenwart der Wiener
Bahnhfe.

INFO

der
rnbahn ist mit Zgen n
Anreise: Die Auerfe
Innsbruck oder Mnche
Mittenwaldbahn von
Strechstrecke: 410,
erreichbar. Kursbu
Fahrzeit: 2 h 30 min,
ckenlnge: 94 km,
Spurweite: 1435 mm.
erVerkehrsabwicklung
Triebfahrzeuge: Die der DB Regio AG, im
folgt mit Fahrzeugen Reutte in Tirol mit

Abschnitt Garmisch
Reutte in Tirol und KempET 425/426, zwischen
ten mit VT 628 und 642.
Tel.: 05672 / 62313Info: BB, Bahnhof Reutte,AG, Richelstrae 3,
1810 oder DB Regio +49/(0) 190 / 599 66
Tel.
D-80634 Mnchen,
@bku.db.de www.
33; E-Mail: ran-suedbayern
bahn.de

144 Seiten ca. 200 Abb.


22,3 x 26,5 cm
[A] 29,95
sFr. 39,90
ISBN 978-3-86245-110-4

29,95

73

72

Faszination Technik

www.geramond.de
oder gleich bestellen unter
Tel. 0180-532 16 17 (0,14 /Min.)

Umbruch 1990/91

Mit der Baureihe 120 fingen die West-Besuche an. ber Probstzella kam eine der Drehstrom-Elloks 1990 zu Testzwecken zur Reichsbahn. Aber
Rolf Schierer
erst 1992 war die 120 auch planmig bei der DR zu sehen; hier im Bild mit einem IC-Zug, wiederum in Probstzella

Erste DB-Lokomotiven bei der DR

Gste aus dem Westen


Ab 1990 kamen Bundesbahn-Lokomotiven ber die Grenzbahnhfe hinaus auf ReichsbahnGebiet der Lokwechsel an oder nahe der Grenze entfiel. Dafr wurden auch Lokfhrer der
Reichsbahn auf Bundesbahn-Maschinen ausgebildet
okomotiven der Deutschen Bundesbahn
auf Gebiet der Deutschen Reichsbahn
ganz neu war dieses Phnomen nicht.
Selbst Elloks waren in den 80er-Jahren durchaus Stammgste, freilich aber nur auf einem
einzigen kurzen Abschnitt an der Grenze und
nur deshalb, weil der Lokwechsel zwischen DB
und DR auf Reichsbahn-Gebiet geschah. In
Probstzella brachte die DB-Lok den Zug wenige Kilometer ber die Grenze und wartete
unter strenger Aufsicht auf die Rckleistung.
Mit dem Mauerfall und der verstrkten Kooperation von DB und DR nderte sich das
rasch. Dieselloks kamen bereits kurz nach der
Grenzffnung sporadisch ins ReichsbahnNetz. Ab dem Frhjahr 1990 gab es dann richtige Diesel-Planleistungen. DB-216 bespannten Zge von Bebra bis Erfurt und Gera, nach

Noch vor den Elloks liefen DB-Dieselloks bis


in DR-Gebiet durch. In Frttstdt in Thringen ist eine DB-216 mit einem Personenzug
Ralph Lderitz
unterwegs

42

DB-Loks auf DR-Gebiet

Am Ende eines Gterzuges rollen im Oktober 1993 die DB-Elloks 150 039 und 001 durch Saalfeld, mglicherweise mit Ziel Raw Dessau (l.,
Bild in Saalfeld). Bei Schulungsfahrten im Raum Halle (Saale) kombiniert man die DB-103 unter anderem mit der DR-211 (r.)
Thomas Wunschel (l.), Eckhard Ebert (r.)

STICHWORT DER UMGEKEHRTE WEG: REICHSBAHN-LOKS BEI DER DB

o, wie DB-Maschinen in DR-Gebiet durchliefen, fuhren umgekehrt auch DR-Maschinen


ins DB-Netz. Im Raum Hof wurden dafr zum
Beispiel ab 1990 Reichsbahner ausgebildet,
die dann unter anderem mit Dieselloks der
Baureihe 132 bis Regensburg fuhren. Fr
Reichsbahn-Loks sollte es aber bei der Bundesbahn noch grere Verwendung geben. Die DB
litt Anfang der 90er-Jahre unter einem Fahrzeugengpass, whrend umgekehrt die DR Lokomotiven mangels Bedarfs abstellen musste. Da
lag es nahe, diese Maschinen an die DB zu vermieten. Am 4. Januar 1991 erhielten die Bahn-

Nordhausen kamen 212 und 216 der DB ber


Ellrich. Auch in Magdeburg und Bad Kleinen
waren regelmig DB-Dieselloks zu sehen.
Dabei handelte es sich ausschlielich um Reisezugleistungen. Die Gterzge wurden nach
wie vor an den Grenzbahnhfen umgespannt.

Lckenschlsse und Lokeinstze


Anfang 1990 leiteten DB und DR auch den
Wiederaufbau einiger unterbrochener Verbindungen in die Wege. Ebenso begann der Ausbau der vorhandenen Verbindungen. Das
brachte weitere Gste aus dem Westen auf
Reichsbahn-Gebiet. Dabei war die Strecke
nach Sonneberg gleich elektrifiziert worden, so
dass dort DB-Elloks von 1991 an in das Netz
der DR fuhren. Eine Verbindung zum brigen
elektrischen Netz der DR bestand allerdings
nicht. ber die ebenfalls wieder aufgebaute
Verbindung Rentwertshausen Mellrichstadt
kamen unter anderem Dieseltriebwagen von
Bundesbahn- auf Reichsbahn-Gebiet.
In den Folgejahren sollten sich die Leistungen hufen. Mitte 1993 wurde der elektrische Lckenschluss zwischen Braunschweig
und Magdeburg / Berlin geschafft, es folgten
Erfurt Bebra, Nordhausen Eichenberg und
Camburg (Saale) Probstzella. Die Lckenschlsse und die bevorstehenden Durchlufe
BAHN EXTRA 6/2012

betriebswerke Mannheim 1 und


Dortmund die ersten von in der
Summe 50 Elloks der DR-Reihe
243, die umgehend im Nahverkehr zum Einsatz kamen. Auch
Elloks der Baureihe 250 gingen in
den Westen.
Felix Walther

Zu einem Lokzug gereihte


DR-143 warten in Erfurt 1991
auf die berfhrung zur DB
Volker Emersleben

der Maschinen machten die Ausbildung der


DR-Lokomotivfhrer auf DB-Elloks notwendig. Die Ausbildung wurde zuerst in Halle
(Saale) begonnen und wurde auch von hier aus
zum grten Teil durchgefhrt.
Anfangs war aber nicht klar, ob auch alle
DB-Loks auf dem DR-Netz einsetzbar waren.
Zu Testzwecken berstellte man deshalb am
12. Oktober 1990 eine DB-Ellok der Baureihe 120 zum elektrischen Netz der DR. Die
Maschine kam von Mnchen und wurde zu-

DB-Ellok-Baureihen 103 und 110 (zu Schulungszwecken) in Halle ein. Einige Monate
spter tauchten die 140, 150 und 151 auf. Die
103 bespannten zuerst Nahverkehrszge nach
Dessau und Wittenberg, dann ebenfalls nach
Erfurt. Die 150, 151 und 140 waren vor Nahverkehrszgen nach Eichenberg und Erfurt zu
finden. Die planmige Zuglok war stets mit
am Zug, was interessante Bespannungen zur
Folge hatte: DB 103 + DR 211/242, DB
110/140 + DR 250/243 oder DB 150/151 +

Bei den Schulungsfahrten kam es zu interessanten


Bespannungen mit Elloks der DR und der DB
sammen mit einem Messwagen von einer DR132 von Probstzella ber die Saalebahn geschoben. Ihr Ziel war Halle (Saale), wo mit ihr
die Vertrglichkeit des Drehstromantriebes
mit der dezentralen Bahnenergieversorgung
der DR untersucht wurde. Die Messfahrten
fanden im Raum Schwerin (Meckl.) statt.

Schulung und Ausbesserung


Die Drehstromlok kam erst spter in den neuen Bundeslndern zum Einsatz, derweil fanden sich Anfang 1993 die konventionellen

DR 243. Daneben weilten Sonderfahrzeuge


fr Sonderzugleistungen im Reichsbahnland,
beispielsweise der Glserne Zug 491 001
und E 18 047.

Instandsetzung in Dessau
Seit Februar 1991 nahm das Reichsbahnausbesserungswerk Dessau auch Instandsetzungen an DB-Loks der Baureihen 110, 140 und
150 vor. Die Kooperation im Betriebsmaschinendienst gewann sozusagen an Fahrt.
Eckhard Ebert/Ralph Lderitz
43

Bilderbogen

Dampfloks bei der DR

Feuer Wasser Kohle


... heit ein 1988 in der DDR erschienenes Buch ber Dampflokomotiven. Die Hauptdarsteller
des bekannten Werkes haben damals keine groe Zukunft mehr. Den letzten normalspurigen
Maschinen steht das Dienstende bevor, nur einige Schmalspurbahnen will man erhalten. Dann
kommen die Wende und Eisenbahnfans aus dem Westen, die eine kleine Renaissance initiieren

44

Die Erzgebirgsstrecke Schlettau Crottendorf wird in den 80er-Jahren zu einem


Refugium der Baureihe 86. Im Mai 1986 bringt 86 1501 einen Personenzug nach
Dirk Hllerhage
Crottendorf

Dampfhochburgen
In den letzten Jahren schrumpft das Einsatzgebiet der Normalspur-Dampfloks
auf Regionen in Sachsen und SachsenAnhalt zusammen. Orte wie Nossen
oder Halberstadt bekommen fast den
Stellenwert von Pilgerorten

Halle an der Saale zhlt nicht mehr unbedingt zu den Dampflok-Mekkas im Regeldienst, aber dort gibt es die Versuchs- und Entwicklungsstelle Maschinenwirtschaft (VES-M) mit ihren Versuchsloks. Am 23. Mai 1984 zeigen sich die Stars
Gert Schtze
der Szene im Bw Halle P, kurz darauf geht 02 314 in den Westen

Auf schsischen Magistralen haben Reko-Dampfloks der Baureihe 50.35,


unter anderem des Bw Nossen, im Mai 1986 noch ihr Auskommen. 50 3536
fhrt mit P 7768 nach Grobothen aus Dbeln Hauptbahnhof aus D. Lindenblatt

BAHN EXTRA 6/2012

45

Bilderbogen

Am 1. Februar 1991 fhrt 99 7244 mit ihrem Personenzug in den


Bahnhof Straberg ein. Auf den Tag genau zwei Jahre spter wird die
neu gegrndete Harzer Schmalspurbahnen GmbH Strecken, Fahrzeuge
und Personal des Meterspurnetzes bernehmen. Der erste bergang
einer Schmalspurbahn von der Reichsbahn in nichtstaatliche Regie
Georg Wagner

Dampflokfhrer und Heizer, zwei aussterbende Berufe? Nicht bei den


Meterspurbahnen im Harz! Dort sind unter anderem die NachkriegsNeubauloks der Reichsbahn zu Hause und verlangen fachgerechte
Volker Emersleben
Handhabung

Seit 1976 ist der Molli, die 900-Millimeter-Strecke zwischen Bad Doberan und dem Ostseebad Khlungsborn, in
der Denkmalliste des Bezirks Rostock enthalten. Ein Argument dafr liefert allein schon die faszinierende Ortsdurchfahrt in Bad Doberan, die im Juli 1985 noch durch
das parkende Auto vom Typ IFA F9 gewinnt. Kaum zu
glauben: Fnf Jahre spter wird die DDR Geschichte sein,
zehn Jahre spter der Dampfzug fr einen gemischtwirtschaftlich-kommunalen Betreiber fahren
J. Schulze/Slg. Gert Schtze

Kulturgut Schmalspurbahn
Offiziell fr Tourismus und zur Kulturerhaltung, tatschlich
aber wegen der wirtschaftlichen Notwendigkeit bleiben
mehrere Schmalspurbahnen in der DDR erhalten. Auch
der Dampfbetrieb besteht dort weiter, sogar ber Wende
und Wiedervereinigung hinaus
BAHN EXTRA 6/2012

47

Bilderbogen

48

Eine Reihe normalspuriger Dampfloks hat


die Reichsbahn nach dem Dampf-Abschied als Traditionsloks weiter gepflegt. Mit den Plandampffahrten kriegen
sie Anfang der 90er-Jahre verstrkt Auslauf: Am 9. Oktober 1993 darf sich Lok
38 1182 im thringischen Kahla mit Zug
Bernd Oliver Sydow
N 15107 beweisen

Die Dampflok mag aus dem Plandienst verschwunden sein, die


Infrastruktur fr Dampflokfahrten
bleibt vielerorts erhalten. Wasserkran im Bahnhof Oberhof in Thringen, Februar 1991 Thomas Wunschel

Das Ende und die Wende


Niemals geht man so ganz die Zeile eines West-Schlagers
knnte auch fr das Ende des Normalspurdampfbetriebs
gelten. Am 29. Oktober 1988 wird offiziell die letzte Dampflok verabschiedet. Doch Dampffahrten gibt es auch danach.
Und dann ist da der Plandampf, der manches wiederbelebt

Der (vermeintliche) Abschluss: Am 29. Oktober 1988 wird mit 50 3559 die offiziell letzte Dampflok auf dem
Reichsbahn-Normalspurnetz eingesetzt. Geschmckt zeigt sie sich auf der Drehscheibe in Thale den FotograChristian Gloel
fen und Eisenbahnfreunden

BAHN EXTRA 6/2012

49

ltner
Slg. Martin We

Bilderbogen

Im Gterverkehr der spten DDR waren Reko-52er eine wichtige Sttze. Im Oktober 1991 darf
eine der berarbeiteten Kriegsloks wieder ans Werk: Die Schneweider 52 8087 hat einen Zug
mit Schttgutwagen am Haken, hier zwischen Brandenburg und Magdeburg bei Burg J. Hgemann

Dampf-Spender
Das Plandampf-Prinzip ist so einfach wie genial.
Eisenbahnfreunde sammeln Geld und gleichen mit
ihren Spenden die hheren Aufwendungen fr die
Dampftraktion aus. Prompt lsst die Reichsbahn
einige Planzge mit Dampfloks rollen

Anfang 1993 kehrt die Baureihe 95 in den Thringer Wald zurck. In Probstzella wartet 95 1016
auf den nchsten Einsatz ungefhr so, wie es die bullige Tenderlok und ihre Schwestern bis
Dirk Hllerhage
1980 im Plandienst taten

50

Dampf-Spender

Am 6. Oktober 1993 ist E 4213 ein Eilzug mit


Premiumbespannung: Das stolze Rennpferd
03 2204 steht bereit, um die Wagen aus
Leipzig Hauptbahnhof hinaus zu beschleunigen
Bernd Oliver Sydow

BAHN EXTRA 6/2012

51

Fahrzeuge und Betrieb

Die Schmalspurbahn Wolkenstein Jhstadt

Abschied auf Zeit


Die Prenitztalbahn von Wolkenstein nach Jhstadt im Erzgebirge war bei Eisenbahnfreunden
weit ber die Grenzen der DDR hinaus bekannt. Anfang der 80er-Jahre verging kaum ein Tag,
an dem nicht Fotografen die 750-Millimeter-Strecke samt ihrer schsischen IV-K-Dampfloks
besuchten. Aus gutem Grund: Der 22,95 Kilometer langen Stichbahn drohte die Stilllegung

Rangierfahrt auf dem Bahnhof


Jhstadt am 16. April 1983. Der
ffentliche Gterverkehr war
hier damals schon eingestellt
Wolf-Dietger Machel

52

Schmalspurbahn Wolkenstein Jhstadt


igentlich htte sie ja schon gerettet sein
mssen. Denn als der Minister fr Verkehrswesen, Otto Arndt, 1973 zu den
Schmalspurbahnen der Reichsbahn Stellung
nahm, bekam die Strecke Wolkenstein Jhstadt durchaus Wertschtzung. DieVorlage fr
die Dienstbesprechung des Ministers zur Perspektive der Schmalspurbahnen der DR, die Arndt
am 17. September unterschrieb, enthielt einen
Anhang, und dort stand fr die Prenitztalbahn
unter der Spalte Bedeutung fr den Tourismus
ein schlichtes Ja. In der eigentlichen Vorlage
aber wurde festgelegt, mehrere Schmalspurbahnen bzw. -netze nicht wie ursprnglich vorgesehen zu schlieen, sondern in das langfristig zu erhaltene Nebenbahnnetz aufzunehmen.
Und bei dieser Aufzhlung fehlte die Prenitztalbahn. Verwunderlich, denn immerhin wurden auf der 750-Millimeter-Bahn 1972 insgesamt 190.895 Fahrgste befrdert, und der
Gterverkehr brachte es auf stattliche 83.987
Tonnen Fracht. Hierbei hatte der Transport der
in Niederschmiedberg auch fr den Export in
die Bundesrepublik Deutschland produzierten
Khlschrnke den grten Anteil.

Mngel beim Oberbau


Das Problem war ein anderes: Whrend sich
die in den 60er-Jahren erneuerten Gleise zwischen Wolkenstein und Niederschmiedeberg
noch in recht gutem Zustand befanden, hatte sich der Oberbau auf dem Abschnitt oberhalb von Niederschmiedeberg zusehends verschlechtert. Bereits 1972 waren von den fr
die Bahnunterhaltung auf der Prenitztalbahn
bilanzierten 17 Planstellen nur drei besetzt.
Der DDR-weite Arbeitskrftemangel trug
dazu bei, dass nur noch die Arbeiten am Oberbau ausgefhrt wurden, die zur Betriebssicherheit unbedingt notwendig waren. So
musste die zulssige Hchstgeschwindigkeit
zwischen Niederschmiedeberg und Jhstadt
weiter herabgesetzt werden. Allein auf dem
4,2 Kilometer langen Abschnitt Niederschmiedeberg Oberschmiedeberg betrug die
Fahrzeit ab 1983 knapp 30 Minuten!
Whrenddessen gewann die Schmalspurbahn noch an Bedeutung. Zu Beginn der 80erJahre bekam die DDR die international stei-

genden Erdlpreise zu spren, da die UdSSR


den Rohstoff nicht mehr zu Vorzugspreisen lieferte. Daraufhin ordnete das Politbro der
SED eine gro angelegte Verlagerung mglichst zahlreicher Gtertransporte von der Strae auf die Schiene an. Davon profitierte ein
letztes Mal auch die Prenitztalbahn. Noch
1980/81 verlagerte die Deutsche Reichsbahn
den Umschlag von 5.650 Tonnen Fracht auf
den Gtertarifbahnhof Steinbach. Im Frhjahr
1982 musste die Hauptverwaltung der Wagenwirtschaft der Reichsbahn im Auftrag des
Ministeriums fr Verkehrswesen prfen, ob die
auf der Prenitztalbahn eingesetzten Rollwagen fr die Bedienung des Khlschrankwerkes Niederschmiedeberg in Containertragwa-

Tagesfahrten mit der Eisenbahn (und der


Schmalspurbahn) nach Jhstadt an, vermutlich, um Kraftstoff zu sparen. Aber die Reichsbahn schien das Fahrplanangebot auf der
Prenitztalbahn bewusst unattraktiv zu halten;
nur in wenigen Fllen gab es akzeptable Anschlsse an die Personenzge der Normalspurbahn in Wolkenstein, so dass sich die Nutzung der Schmalspurbahn dennoch in
Grenzen hielt. Zudem war fr den tglich einmal verkehrenden Eilzug Leipzig Cranzahl
in Wolkenstein kein Verkehrshalt vorgesehen.
Etwa, um zustzliches Fahrgastpotenzial fr
die Schmalspurbahn zu unterbinden?
Die Entgleisung eines beladenen Rollwagens im Bahnhof Steinbach am 22. November

Schlechter Oberbau und Arbeitskrftemangel


wurden der Schmalspurbahn zum Verhngnis
gen umgebaut werden knnen. Die Container
sollten dann in Wolkenstein zwischen Normalund Schmalspurwagen umgesetzt werden. Jedoch konnten die erforderlichen Investitionen
eingeschlossen die Aufstellung spezieller
Krananlagen aus Kapazittsgrnden nicht
realisiert werden.
Ebenso stieg das Fahrgastaufkommen im
Reiseverkehr leicht an, und das nicht nur
durch Eisenbahnfreunde. Die Zweigstelle
Karl-Marx-Stadt des Reisebros der DDR bot

1982 veranlasste die DR, den Abschnitt Niederschmiedeberg Jhstadt wegen des desolaten Oberbaus vom 24. November 1982 an
fr den ffentlichen Gterverkehr zu sperren.
Indes stauten sich in Wolkenstein Normalspurgterwagen fr das Khlschrankwerk in
Niederschmiedeberg, da es an betriebsfhigen
Rollwagen mangelte. Deshalb wurde ein Teil
der fr Niederschmiedeberg bestimmten Wagen vorbergehend in Wolkenstein entladen.

Auf dem Weg zur Stilllegung

Die Strecke Wolkenstein Jhstadt in der


Slg. Rico Oehme
Kursbuchkarte von 1967

In einer aktualisierten Konzeption des Ministers fr Verkehrswesen vom Oktober 1983 zur
Perspektive der Schmalspurbahnen bis 1990
heit es: Fr die Strecke Wolkenstein Jhstadt
ist der Verkehrstrgerwechsel vorzubereiten. Ab
1984 sind die Gtertransporte schrittweise zum
CUP (Containerumschlagplatz; Anm.) Annaberg-Buchholz zu verlagern. 1985 ist der Reisezugverkehr einzustellen und die Strecke danach
abzubauen.
Inzwischen setzte die Reichsbahndirektion
Dresden alle Hebel in Gang, um zumindest die
Betriebsfhrung auf dem oberen Streckenabschnitt Niederschmiedeberg Jhstadt loszuwerden. Whrend einer Besprechung mit den

IN KRZE DR-SCHMALSPURBAHNEN VON 1983 BIS 1993


Langfristig zu erhaltende Strecken bzw. -netze
Bad Doberan Ostseebad Khlungsborn
West; Spurweite 900 Millimeter
Putbus Ghren (Rgen); Spurweite 750
Millimeter
Wernigerode Nordhausen (Harzquerbahn)
und Drei Annen Hohne Schierke
(Brockenbahn); auf dem Abschnitt
Schierke Brocken bis 1987 noch Gterverkehr, 1991 wieder erffnet, 1993
bernahme durch die Harzer Schmalspurbahnen GmbH, Spurweite 1.000 Millimeter,
Gernrode Alexisbad/Harzgerode
Straberg Stiege/Hasselfelde Eisfelder
Talmhle (Selketalbahn); Abschnitt
Straberg Stiege nach Demontage
1946 im Jahr 1984 wieder erffnet,
1993 bernahme durch die Harzer

BAHN EXTRA 6/2012

Schmalspurbahnen GmbH; Spurweite 1.000


Millimeter
Cranzahl Kurort Oberwiesenthal; Spurweite 750 Millimeter
Freital-Hainsberg Kurort Kipsdorf; Spurweite 750 Millimeter
Radebeul Ost Radeburg; Spurweite 750
Millimeter
Zittau Kurort Oybin/Kurort Jonsdorf; ab
Mitte der 80er-Jahre wegen Braunkohlenabbau zur Stilllegung in den Jahren 1990 bis
1992 vorgesehen, jedoch nicht realisiert;
Spurweite 750 Millimeter
Fr die Stilllegung vorgesehen bzw. stillgelegte
Strecken bzw. -abschnitte
Wolkenstein Jhstadt; stillgelegt
1984 bis 1986, von 1993 bis 2000 als

Museumseisenbahn zwischen Jhstadt und


Steinbach wieder erffnet; Spurweite 750
Millimeter
Oschatz Mgeln Kemmlitz; Stilllegung
kam wegen hoher Bedeutung im Gterverkehr nicht zustande, seit 1993 Eigentum
der Dllnitzbahn GmbH; Spurweite 750 Millimeter
Cottbus Cottbus Flughafen; stillgelegt
1983 und Umbau auf Normalspur, Spurweite 1000 Millimeter
Schnfeld-Wiesa Papierfabrik, stillgelegt
1985 und Umbau auf Normalspur; Spurweite 750 Millimeter
Wilischthal Papierfabrik; stillgelegt 1991;
Spurweite 750 Millimeter
Industriebahn Halle (Saale); stillgelegt
1991; Spurweite 1.000 Millimeter

53

Im Oktober 1985 steht 99 1585


am Lokschuppen des Bw Wolkenstein. Die DR hat bereits erste
Teile der Schmalspurbahn abgeDieter Lindenblatt
baut

Im Herbst 1982 fasst 99 1585 in Steinbach Wasser; die sehenswerte Betriebssituation am


Rudolf Heym, Wolf-Dietger Machel (Bild u.)
Wasserhaus gibt es heute bei der Museumsbahn wieder

Rangierdienst am 16. April 1983 auf dem Bahnhof Wolkenstein mit der Lokomotive 99 1568.
Normalspurwagen werden nach dem Transport auf der Prenitztalbahn wieder abgerollt

Ersten SED-Kreissekretren von AnnabergBuchholz, Zschopau und Marienberg am


9. Mrz 1983 verstndigte man sich auf diese
Strategie. Und im Dezember 1983 stimmte die
Stadtverordnetenversammlung von Jhstadt
mit nur einer Stimme Mehrheit der Streckenschlieung zu. Nach mehreren Anlufen gelang es der DR, den Reisezugverkehr zwischen
Niederschmiedeberg und Jhstadt am 13. Januar 1984 einzustellen. Obwohl der Termin
nicht in der ffentlichkeit bekannt gegeben
wurde, fanden sich zu den letzten Zugfahrten
neben etlichen Anwohnern zahlreiche Eisenbahnfreunde ein. Zudem war an diesem letzten Betriebstag aus Angst vor oppositionellen
54

Ausschreitungen ein groes Aufgebot an Mitarbeitern der Staatssicherheit prsent. Am


14. Januar 1984 verlie um 2:45 Uhr der letzte (Leer-)Reisezug den Bahnhof Jhstadt.

Aber am 30. September 1984 war auch damit


Schluss. Es verkehrten an diesem Tag die letzten planmig von IV-K-Lokomotiven bespannten Personenzge der DR. Zugleich wur-

Am 30. September 1984 fuhr der letzte Reisezug;


es war auch der letzte IV-K-Planreisezug der DR
Zwischen Wolkenstein und Niederschmiedeberg hielt die Reichsbahn den Reisezugverkehr zunchst weiterhin aufrecht, als Zubringer zu den Zgen fuhren von und nach
Jhstadt Autobusse im Schienenersatzverkehr.

de der komplette Verkehrstrgerwechsel im


Reiseverkehr vollzogen und das sogar ein knappes Jahr vor dem im Manahmeplan vom Oktober 1983 vorgesehenen Termin. Fortan gab
es zwischen Wolkenstein und Jhstadt eine nur

Stilllegung und Streckenabbau

mig ausgelastete Omnibuslinie des VEB


Kraftverkehr Annaberg-Buchholz. brig blieb
der weiterhin rege Gterverkehr zum Khlschrankwerk Niederschmiedeberg.
Im Verlaufe des Jahres 1984 versuchten Eisenbahn- und Heimatfreunde durch Eingaben
an die staatlichen Organe, die Prenitztalbahn doch noch zu retten. Daraufhin schlug
das Ministerium fr Verkehrswesen dem SEDWirtschaftssekretr Dr. Gnter Mittag am
5. Mrz 1984 vor, die Strecke entweder fr einen Traditionsbetrieb notdrftig instand zu
setzen oder dafr nur den Abschnitt Jhstadt
Schmalzgrube vorzusehen. Doch sah man sich
wegen der dramatischen Engpsse bei der DR
BAHN EXTRA 6/2012

auerstande, diese Vorhaben in die Tat umzusetzen; alternativ war vorgesehen, dafr den
Verkehr auf der Strecke Cranzahl Kurort Oberwiesenthal auszubauen. Weiter heit es in einem Schreiben des Ministeriums fr Verkehrswesen an den Vorsitzenden des Rates des
Bezirks Karl-Marx-Stadt vom 18. Juli 1984:
Voraussetzung fr die Realisierung dieser Variante ist aber, da durch den Rat des Bezirkes mit
den Eingebern, die sich an den Generalsekretr
des ZK der SED, Genossen Erich Honecker, gewandt haben, einzeln vor Ort Gesprche gefhrt
werden, (um) ... aufzuzeigen, da aus gesamtvolkswirtschaftlichen Grnden auf einen Inselbetrieb verzichtet wird ... Damit wurden die

Initiativen, die Prenitztalbahn doch noch zu


retten, endgltig abgeschmettert.
Der verbliebene Restbetrieb Wolkenstein
Niederschmiedeberg endete nach mehrmaligen Terminverschiebungen am 21. November
1986. Die endgltig letzte Fahrt fand am
5. Dezember 1986 statt, um einen Gepckwagen in Niederschmiedeberg abzuholen.

Streckenabbau und Wiederaufbau


Der Gleisabbau begann am 26. August 1985
in Jhstadt, whrte bis Ende November 1985
und wurde 1986 mit einem Abbauzug bis zum
Kilometer 13,7 fortgesetzt. Im Jahre 1987
folgte der Rckbau bis zum Kilometer 11,265,
55

Fahrzeuge und Betrieb

Im Januar 1984 ist eine schsische IV K mit Personen- und Gterwagen auf dem Weg von Wolkenstein nach Niederschmiedeberg. Die romantiCarl-Ernst Zimmer/Historische Slg. der DB AG
sche Winterstimmung tuscht; der Zug befhrt nur noch die Reststrecke

als Zuglok diente nun eine von der Gieerei


Schmiedeberg (Kreis Dippoldiswalde) angemietete LKM-Diesellokomotive. Hubschrauber der Interflug flogen im November 1988
Brckenteile und Gleisjoche aus. Am 30. Juni
1989 wurde das Ende der Gleisdemontage
und am 30. September 1989 auch der Bergung des letzten Brckenschrotts gemeldet.
In verschiedenen Publikationen wird die
Engstirnigkeit diverser Funktionre aufgrund

bersehen werden, die letztlich dazu gefhrt


hatte, dass die Strecke Wolkenstein Jhstadt
berhaupt bis in die 80er-Jahre existierte.
Bereits seit Anfang der 70er-Jahre fuhr die
Reichsbahn auf Verschlei. Die Wirtschaftskraft reichte nicht mehr aus, um die erforderlichen Baukapazitten zum Erhalt des vorhandenen Zustandes selbst auf den Hauptstrecken
bereitzustellen. Hinzu kam, dass ab 1986 jhrlich auf 600 Kilometer alkaligeschdigte Be-

Bis 1989 wurde die Strecke komplett abgebaut;


Eisenbahnfreunde errichteten spter einen Teil neu
der stalinistisch geprgten Diktatur hervorgehoben, die eine berfhrung der Schmalspurbahn in das zu erhaltende DR-Nebenbahnnetz oder den Weiterbetrieb als
eigenstndige Traditionsbahn verhinderte.
Daran mag einiges stimmen, zumal die Stilllegung im scheinbaren Widerspruch zu den
damals massiv betriebenen Transportverlagerungen von der Strae auf Schiene steht. Doch
darf dabei die Gesamtsituation der DDRWirtschaft und insbesondere der DR nicht
56

tonschwellen auf den Hauptstrecken ausgewechselt werden mussten. Auerdem bereitete


der Betrieb der verbliebenen Schmalspurbahnen zunehmend Probleme. Es fehlte an Ersatzteilen fr die Dampflokomotiven und erst
recht an Kapazitten fr die grndliche und
durchgngige Instandsetzung des Oberbaus.
Unter diesen Bedingungen, die letztendlich
zum Untergang der DDR beitrugen, ist
durchaus nachzuvollziehen, dass leitende Mitarbeiter der DR grtes Interesse daran hat-

ten, die Prenitztalbahn schnellstmglich stillzulegen, zumal sie zu keiner Zeit zum langfristig zu erhaltenden Nebenbahnnetz zhlte.
So ganz wollten sich viele Eisenbahnfreunde mit dem Aus der Prenitztalbahn aber
nicht abfinden. Ende 1988 lagen auf dem Gelnde des ehemaligen Bahnhofs Grorckerswalde noch Gleise, auf denen ein Gepckwagen stand. Am 17. Oktober 1988 grndeten
Schmalspurbahnfreunde aus der Region unter
dem Dach des Kulturbunds der DDR die Interessengemeinschaft Prenitztalbahn, um
die Bahnanlagen und den Gepckwagen als
Museumsanlage auszubauen und zu pflegen.
Nach der friedlichen Revolution in der
DDR im Herbst 1989 nderte sich die Situation grundlegend. Im Oktober 1990 nahm ein
neuer Vorstand seine Arbeit auf. Der harte
Kern der nunmehrigen IG Prenitztalbahn
e.V. favorisierte den Wiederaufbau der
Schmalspurbahn bis Steinbach. Und tatschlich gelang dieses anspruchsvolle Vorhaben bis
zum Jahr 2000. Heute gehrt die schmalspurige Prenitztalbahn mit ihrer 7,8 Kilometer
langen Strecke Jhstadt Steinbach zu den beliebtesten Museumsbahnen Deutschlands.
Wolf-Dietger Machel

A
R
T
X
E
N
H
A
!
B
k
n
x
e
6
h
+ Gesc
Ihr Willkommensgeschenk

GRATIS!

Buch Deutsches Lokomotivbild-Archiv


Ein Juwel herausragender Eisenbahnfotografie ist zurck:
Der groformatige Prachtband zeigt die famosen
Aufnahmen des Deutschen Lokomotivbild-Archivs!

Jetzt Vorteilspaket anfordern und


DVD zum BAHN-JAHRBUCH 2013
(erscheint Dez. 2012) bereits sichern!
Gratis nur fr Abonnenten!

Mein Vorteilspaket

Ich spare 15% (bei Bankeinzug sogar 17%)!


Ich erhalte mein Heft 2 Tage vor dem Erst-

verkaufstag bequem nach Hause (nur im


Inland) und verpasse keine Ausgabe mehr!

Bei Nichtgefallen kann ich jede Ausgabe


umgehend zur Gutschrift zurcksenden

Ich kann nach dem ersten Jahr jederzeit

abbestellen und erhalte zuviel bezahltes


Geld zurck!

BAHN EXTRA-Vorteilspaket

JA, ich mchte BAHN EXTRA lesen und 15% sparen

Bitte schicken Sie mir BAHN EXTRA ab sofort druckfrisch und mit 15 % Preisvorteil fr nur 10,62* pro Heft (Jahrespreis: 63,72*)
alle zwei Monate frei Haus. Ich erhalte als Willkommensgeschenk das Buch Deutsches Lokomotivbild-Archiv**. Versand
erfolgt nach Bezahlung der ersten Rechnung. Ich kann das Abo nach dem ersten Bezugsjahr jederzeit kndigen.
Bitte informieren Sie mich knftig gern per E-Mail, Telefon oder Post ber interessante Neuigkeiten und Angebote
(bitte ankreuzen).

WA-Nr. 620BE60131 6217083

Dann zahlen Sie per Bankabbuchung (nur im Inland mglich)


und Sie sparen zustzlich 2 % des Abopreises!
Ja, ich will sparen und zahle knftig per Bankabbuchung
pro Jahr
pro Quartal
Ihr Geschenk

Vorname/Nachname

Kreditinstitut

Strae/Hausnummer
Kontonummer

Bankleitzahl

PLZ/Ort

Datum/Unterschrift

Telefon

E-Mail (fr Rckfragen und weitere Infos)

Datum/Unterschrift

Bitte ausfllen, ausschneiden oder kopieren und gleich senden an:


BAHN EXTRA Leserservice, Postfach 12890, 82197 Gilching
per Fax an 0180-532 16 20 (14 ct/min.), oder per E-Mail: leserservice@bahnextra.de

www.bahn-extra.de/abo

* Preise inkl. MwSt., im Ausland zzgl. Versandkosten


** Solange Vorrat reicht, sonst gleichwertige Prmie

Sie mchten noch mehr sparen?

Fahrzeuge und Betrieb

Aufgrund der guten Vorarbeiten kann die Reichsbahn in den 80er-Jahren die Elektrifizierung verstrkt angehen und wiederholt neue Abschnitte
einweihen. Am 30. September 1989 werden in Cottbus 2.000 Kilometer elektrisch betriebene Strecke gefeiert, zusammen mit der Lieferung
Wolfgang Hein/Historische Slg. der DB AG
der 500. Serienlok der Baureihe 243; als Ehrengast ist Verkehrsminister Otto Arndt mit dabei (2. v. l.)

Der elektrische Betrieb der DR 19831993

Mehr Strecken unter Draht


Um auf teure Erdlimporte verzichten zu knnen, betrieb die Reichsbahn in den 80er-Jahren mit
Nachdruck die Elektrifizierung. Etliche neue Verbindungen kamen unter den Fahrdraht. Dann
kamen die Wende und es galten andere Voraussetzungen
lles in der Geschichte bentigt mehrere Anlufe, um sich durchzusetzen.
Dann kommen der Aufstieg und danach der Verfall. Auch bei der Eisenbahn ist
das oft so. Bei der Deutschen Reichsbahn hatten hchste staatliche Stellen Ende der 60erJahre einen Elektrifizierungsstopp verordnet.
Das bedeutete das Aus fr die erfolgreiche
Epoche der Wieder- und Neuelektrifizierung,

In Sachsen fhrt traditionsgem die


Dresdner E 77 10 den Premierenzug auf neu
elektrifizierten Strecken; die Werkstattfahrt
mit geladenen Gsten ist ein Dankeschn an
die am Bau beteiligten (leitenden) Eisenbahner und Bauleute. Am 26. Mai 1992 ist die
E 77 auf dem Weg zur Erffnung des Abschnitts Priestewitz Ruhland, aufgenomRainer Heinrich
men in Elsterwerda

der Traktionswandel musste mit Dieselloks


fortgesetzt werden. Doch sowjetisches Erdl
wurde teurer und knapper. So setzte ein Umdenken in der Energiepolitik ein und die
Elektrifizierung der Reichsbahn wurde zum
staatswichtigen Vorhaben erhoben. Der einheimischen Braunkohle kam wieder eine bedeutendere Rolle zu.
Intern, auch in den Fhrungsebenen der
Reichsbahn, hatte man nichts vom Elektrifizierungsstopp gehalten. Es wurde einfach im
Verborgenen weitergemacht. Neben kleineren
Ergnzungsstrecken, die noch unter den
Draht kamen, war es vor allen Dingen der
wissenschaftlich-technische Vorlauf, der fr
eine knftige Elektrifizierung geschaffen wurde. Hier war es die Versuchs- und Entwicklungsstelle fr die Maschinenwirtschaft der
DR in Halle (Saale) VES/M, in der Hervorragendes geleistet wurde.
Denn zu einer Elektrifizierung gehrt wesentlich mehr als nur eine Fahrleitung ber
die Gleise zu spannen. Selbst das ist mit erheblichem Aufwand bereits im Vorfeld verbunden. Es ist Platz fr die Maststandorte zu
schaffen, Bodenuntersuchungen bezglich der
Tragfhigkeit des Untergrundes sind notwendig, daraus resultiert die entsprechende Auswahl der Art der Mastfundamente und es sind
Schutzabstnde der spannungsfhrenden
Fahrleitungsteile zu Bauwerken (wie z.B. Stellwerke, Brcken) vorzusehen. Der Projektant
hat ebenso zu beachten, welche Fahrleitungsabschnitte separat abschaltbar sein mssen.

Der groe Bedarf an elektrischen Fahrzeugen sichert Altbau-Elloks bei der DR auch in den
80er-Jahren umfangreiche Dienstzeiten. Im Raum Sachsen sind die Eisenschweine, die Loks
Ralph Lderitz
der Baureihe E 94 (jetzt: 254), eine Bank; Bild in Lbstadt bei Leipzig, 1988

Groer Bedarf an Vorarbeiten


Um die Fahrleitungsanlage mit Energie versorgen zu knnen, sind Einspeisepunkte erforderlich. Diese Unterwerke genannt
knnen bei der in Deutschland meist verwendeten Fahrleitungsnennspannung 15 kV,
16 2/3 Hz ca. 30 Kilometer weit speisen. Die
Unterwerke bekommen die notwendige Elektroenergie entweder aus einem bahneigenen
Hochspannungsnetz (110 kV, 16 2/3 Hz) mit
eigenen Kraftwerken und Groumformerwerken, was den Bau langer Hochspannungsleitungstrassen erfordert, oder aus einem beigestellten Umformerwerk, das aus dem
Landesnetz (110 kV, 50 Hz) die 15 kV,
16 2/3 Hz bereitet. Da es in der DDR ein stabiles 50-Hz-Netz gab und die Elektroindustrie
in der Lage war, entsprechende Umformer zu
entwickeln und zu liefern somit auf Importe verzichtet werden konnte , fiel die Entscheidung zu Gunsten der dezentralen Energieversorgung mittels Umformerwerken. Der
Verzicht auf zustzliche lange eigene Hochspannungstrassen sparte nicht nur Material, er
schonte auch Landschaft und Natur. Lediglich
Ergnzungen im bestehenden zentralen Netz
wurden (vorwiegend in Sachsen) als zentral
versorgte Anlagen errichtet. Hierfr musste
ein neues Groumformerwerk in Dresden errichtet werden. In jedem Falle bedurfte es eines groen Umfanges an Entwicklungs- und
Konstruktionsarbeit.
Doch das war lngst nicht alles Notwendige, was fr eine Elektrifizierung zu leisten war.
BAHN EXTRA 6/2012

Die Magistrale Dresden Hof gehrte zu den Strecken, die bei der Elektrifizierung vernachlssigt wurden. Als sie im Sommer 1992 InterRegio-Verkehr erhielt, fungierte Zwickau als Lokwechselbahnhof: Am 17. August 1992 hat DB-Diesellok 218 004 IR 2063 aus MnchengladRainer Heinrich
bach gebracht; DR-Ellok 156 001 bespannt ihn weiter bis Dresden

Ein groes Problem stellte die Rckleitung des


Fahrstromes dar. Die Gleise waren entsprechend herzurichten. Schienenste mussten
berbrckt werden, abzweigende Gleise waren
mittels Isoliersten zu trennen, um Streustrme zu begrenzen. Die Signalanlagen mussten komplett umgebaut werden, denn die
Gleisstromkreise der herkmmlichen Bauarten fr die Gleisfreimeldungen vertrugen sich
nicht mit den Rckstrmen in den Schienen.
Auch alle leitenden Teile im Bereich der Fahrleitungsanlage vom Gelnder bis zum Signalmast musste man an ein Erdungssystem

anschlieen, damit beim Bruch eines Fahrdrahtes keine gefhrlichen Berhrungsspannungen auftreten konnten. Entsprechende
Nachweise waren rechnerisch zu erbringen.
Ein besonderes Problem stellten die elektromagnetischen Beeinflussungen dar. Besonders
bei einem Fahrleitungskurzschluss konnten sie
benachbarte Fernmelde- und Energieversorgungsanlagen betrieblich beeintrchtigen, ja,
sogar zerstren und auerdem lebensgefhrliche berspannungen hervorrufen. Die
Fernmeldekabel der Eisenbahn und der Post
mussten gegen abgeschirmte Ausfhrungen
59

Elektrischer Betrieb nach Wende und Wiedervereinigung: Im August 1991 befhrt 242 289
Georg Wagner
mit einem Personenzug den (alten) Hetzdorfer Viadukt bei Flha in Sachsen

Anfang der 80er-Jahre lief die Elektrifizierung auf Hochtouren. Der Fahrdraht hatte bereits das Umfeld Berlins erreicht, die Umformerwerke Ludwigsfelde und Wnsdorf waren
in Betrieb gegangen und Ende 1983 kam das
Umformerwerk Lwenberg (Mark) hinzu. Obwohl Berlin nur tangiert werden konnte, strebten die elektrifizierten Streckenabschnitte in
diesem Jahr schon in die Richtungen Rostock
und Stralsund. Berlin selbst bekam seine Fernbahnelektrifizierung erst spter. Auer den
zahlreichen baulichen Anpassungen im Stadtbereich bereitete die unmittelbare Nachbarschaft der mit Gleichspannung betriebenen SBahn erhebliche Schwierigkeiten. Probleme
mit der elektro-magnetischen Beeinflussung,
den Streustrmen und den unterschiedlichen
Erdungssystemen mussten beseitigt werden.
Mit dem Wachsen des elektrischen Netzes
nahm der Bedarf an elektrischen Lokomotiven
zu. Die unverwstlichen Baureihen 211 und
242 bernahmen zwar Leistungen im neuen
Netz, selbst die Altbau-Elektrolokomotiven
E 44 (jetzt 244) und E 94 (254) waren mit einigen Leistungen dort vertreten. Den Hauptteil der Traktionsleistungen bewltigten aber
die neuen Baureihen 250 und 243. Die Fertigung dieser Maschinen, die nach intensiver
Erprobung in der VES/M von Kinderkrankheiten befreit worden waren, lief im LEW
Hennigsdorf auf Hochtouren.

Schnelle Inbetriebnahme

Fahrleitungsarbeiten mit Hilfe eines Oberleitungs-Revisionstriebwagens (ORT). Die Elektrifizierung verlangte umfangreiche Vorbereitungen und Begleitmanahmen, zum Beispiel den Bau
Ralph Lderitz
von Einspeisungsstellen und die Herrichtung der Gleise

Interessant war die gleitende Anpassung des Bespannungsplans der Zge. Um mglichst viel
Dieselkraftstoff einzusparen, wurde jeder neu
elektrifizierte Abschnitt gleich nach Fertigstellung und Abnahme elektrisch betrieben. Oft
waren die Umspannbahnhfe nur mit wenigen
Gleisen ausgerstet und alles andere als fr diese Aufgabe geeignet. So wurden beispielsweise
Bahnhfe wie Niedergrsdorf und Lalendorf zu
temporren Traktionswechselbahnhfen. Es
konnten nicht grundstzlich alle Zge umgespannt werden, doch keine Zuggattung wurde
von den Umspannhalten verschont. Selbst die
Stdteexpresszge waren davon betroffen.
Dank der guten Arbeit der Fahrplanabteilungen der Reichsbahndirektionen und des Fahrzeugbetriebsdienstes in den Bahnbetriebswerken funktionierte es bestens. Bau- und
umspannbedingte Versptungen waren selten.

Die folgenden Projekte


ausgetauscht werden. Die Unbedenklichkeitsnachweise mussten rechnerisch und mittels
Kurzschlussversuchen erbracht werden.
Schlielich erforderte ein hochleistungsfhiges Bahnenergienetz eine neue Generation
von Schutzeinrichtungen. Die zu erwartenden
Traktionsstrme stiegen besonders infolge
des intensiven Gterverkehrs weit ber das
bisherige Ma hinaus und erreichten teilweise Grenordnungen, die ber den Kurzschlussstrmen lagen.

Nord-Sd-Strecken und Berlin


Als wichtigstes Ziel galt die Elektrifizierung
der Nord-Sd-Magistralen. Berlin war an das
60

elektrifizierte Netz anzuschlieen und die Verbindungen zu den Ostseehfen besaen ebenfalls Prioritt. Aufgrund der guten Vorarbeit
kamen die Elektrifizierungsvorhaben recht
zgig in Schwung. Und dies trotz der permanenten Materialknappheit in der rohstoffarmen DDR. Selbst das Bereitstellen der bentigten Arbeitskrfte bereitete groe Probleme.
Doch auch das konnten die Reichsbahn und
die an der Elektrifizierung beteiligten Betriebe in den Griff bekommen. Lediglich ein
Fahrleitungsmontagezug der Tschechoslowakischen Staatsbahn CSD half im Raum um
Berlin beim Errichten der dortigen Fahrleitungsanlagen mit.

Nachdem die Elektrifizierung der Nord-SdMagistralen einschlielich der Strecke Berlin


Dresden und Berlins selbst abgeschlossen war,
kamen weitere wichtige Hauptstrecken unter
den Fahrdraht. Das Lausitzer Braunkohlerevier
mit seinen zahlreichen Tagesanlagen, Brikettfabriken und Chemiebetrieben stand ganz
oben auf der Dringlichkeitsliste. Berlin
Frankfurt (Oder) wurde in Angriff genommen.
Doch auch in die Kaliregion um Nordhausen
sollte elektrisch gefahren werden. Die Bau- und
Planungskapazitten gestatteten sogar das
Elektrifizieren von Querverbindungen, wie der
Strecke Rolau Wittenberg Falkenberg
(Elster) Riesa. Wichtige Stichstrecken wur-

Elektrischer Betrieb nach 1989

Parallel zur Elektrifizierung beschaffte die Reichsbahn moderne Elloks. Anfang der 80er-Jahre erprobte sie den Prototyp 212 001 (Weie
Lady), aus dem spter die Baureihen 212 und 243 abgeleitet wurden. Im Bild steht die Vorserienlok mit einem D-Zug in Halle Hbf Ralph Lderitz

den ebenfalls elektrifiziert, so Angermnde


Stendell. Die Planungen gingen noch weiter:
Dresden Grlitz und Bischofswerda Zittau,
Belzig Brandenburg Nord, aber auch ein Teil
der Kanonenbahn Wiesenburg (Mark)
Blankenheim Trennung sollten auf elektrischen
Betrieb umgestellt werden.
Auffllig waren die Lcken im Netz. Es fehlten die Saalebahn im Abschnitt Camburg (Saale) Saalfeld (Saale) und die wenigen Kilometer in das elektrisch betriebene Probstzella, was
nur eine Wiederelektrifizierung gewesen wre.
Auch Berlin Magdeburg und Berlin Stendal kamen in den Planungen nicht vor. Die
Grenze zum westlichen Nachbarstaat wurde
ausgelassen. Hier hoffte die DDR-Regierung

Die Zeit nach der Wende


Es kam alles ganz anders. Das Jahr 1990
brachte das Ende der DDR und das Ende der
Elektrifizierungsplne. Strecken, deren Elektrifizierung am Laufen war, wurden fertig gestellt. Mit Eile wurden nun die Lckenschlsse
zur Deutschen Bundesbahn hergestellt. Die
Saalebahn bekam wieder eine Fahrleitung,
und zwischen Neudietendorf und Bebra begannen 1991 die ersten Elektrifizierungsarbeiten. Der elektrische Betrieb konnte auf beiden Strecken erst nach dem Ende der
Reichsbahn aufgenommen werden. Zwischen
Hannover und Magdeburg und weiter nach
Berlin erffnete man den elektrischen Betrieb
dagegen bereits im Mai 1993. Die Schnell-

Nach der Wende erlebte die DR einen Niedergang,


und mit ihr auch der elektrische Betrieb
auf finanzielle Beihilfen seitens der Bundesrepublik, die Interesse an einer Verbesserung des
Verkehrs nach West-Berlin hatte. Und es bahnte sich etwas hinter verschlossenen Tren an.
DDR und Bundesrepublik verhandelten ber
den Bau einer Schnellbahn Hannover Berlin.
Die Vorbereitungen liefen unter strenger Geheimhaltung auf beiden Seiten. Im Wissenschaftlich-Technischen Zentrum des Ministeriums fr Verkehrswesen der DDR, in das die
VES/M aufgegangen war, gab es erste technische Planungen.
BAHN EXTRA 6/2012

bahn Berlin Hannover entstand als Bestandteil des ICE-Netzes. Zunchst mussten
die elektrisch bespannten Zge einen Umweg
ber Gterglck nehmen. Den direkten Weg
konnten sie erst nach dem Ende der Deutschen Reichsbahn fahren.
In den letzten Jahren ihres Bestehens erlebte die Reichsbahn einen weitreichenden,
fast umfassenden Niedergang. Mit ihr fuhr der
elektrische Betrieb auf das Abstellgleis. Der
Gterverkehr wurde fast vollstndig auf die
Strae verlagert. Die Industrie im Reichsbahn-

Einzugsbereich verschwand zum grten Teil.


Der Personenverkehr brach ein. Streckenstilllegungen mehrten sich, es traf auch elektrifizierte Strecken. Gterglck Wiesenberg
(Mark) und Merseburg Gbf Merseburg
(Sd) sind Beispiele dafr. Einige Strecken
wurden aus wirtschaftlichen Grnden deelektrifiziert. Hierfr stehen die Strecken Neudietendorf Arnstadt Hbf, Merseburg Mcheln und Zssow Wolgast Hafen. Heute
knden vereinzelte Fahrleitungsmaste vom
einstigen elektrischen Betrieb.
Ralph Lderitz
Anzeige

Ihre Prmie

Noch mehr Auswahl unter


www.bahn-extra.de/abo
61

Fahrzeuge und Betrieb

Die Jubilumsfeier in Riesa

Der Bahnknoten im Schsischen ist Eisenbahnern und Eisenbahnfreunden


in guter Erinnerung. Im April 1989 veranstaltete die Deutsche Reichsbahn
der DDR dort die grte Fahrzeugparade ihrer Geschichte. Der Anlass: das
Jubilum 150 Jahre Fernbahn Leipzig Dresden und ein wenig mehr
Der groe Moment naht: 01 531, 03 1010 und
eine 41er erreichen im Rahmen der Parade den
Bahnhof Riesa; schon bei der Einfahrt werden
Rainer Heinrich
sie freudig erwartet

62

Slg. Reiner Pre


u

Die groe Gala

Jubilumsfeier in Riesa

BAHN EXTRA 6/2012

63

Fahrzeuge und Betrieb

Nach der Vorbeifahrt an der Tribne sammelten sich verschiedene Zugzusammenstellungen bzw. Themenzge (Schaubilder) im Bereich des
Rainer Heinrich
Personenbahnhofs Riesa. Im Bild rechts die Sensation der Parade, der Nachbau der Saxonia; links daneben E 44 046

ie Fahrplananordnung der Reichsbahn hielt es in ihrer Einleitung kurz


und nchtern: Anllich der Friedrich-List-Ehrung der DDR und des Jubilums
150 Jahre erste deutsche Ferneisenbahn Leipzig Dresden findet am Sa(mstag), den
8. April, und So(nntag), den 9. April 1989
eine Eisenbahnfahrzeugparade im Raum Riesa statt. Nachdem sie schon in den drei Jahren zuvor mit Bahnhofsfesten und Sonderfahrten die Erffnung einzelner Abschnitte der

Strecke gefeiert hatte, zog die Reichsbahn das


Jubilum der Gesamtstrecke in groem Rahmen auf. Nicht ohne Hintergedanken: Die
Feier war auch als Gegenpol zur Veranstaltung
150 Jahre Deutsche Eisenbahnen der Deutschen Bundesbahn gedacht, auerdem sollte
sie ein gesellschaftspolitischer Hhepunkt im
40. Jahr der DDR-Grndung sein.
Bei den aufgebotenen Fahrzeugen musste
die Reichsbahn teilweise improvisieren. Nicht
alle Lokomotiven, Triebwagen und Wagen hat-

ten den Status der Traditions- oder Museumslok und nur ein Teil der Dampfloks war
betriebsfhig. So griff die DR auf bestehende
Betreuerkollektive von Dampflokomotiven zurck, die zu Reichsbahnzeiten oft zum Widerwillen des Bw-Vorstehers versuchten, das Leben
der einen oder anderen Dampflok aus dem
Plandienst oder einer Heizlok zu verlngern; so
geschehen bei 50 3545 des Bw Wismar oder
44 1378 des Bw Gera. Und gerade diese Eisenbahner waren mit Begeisterung dabei, sahen
sie doch darin eine Besttigung ihrer Freizeitarbeit und hofften, ber die Fahrzeugparade
weitsichtig den betriebsfhigen Erhalt ihrer
Lokomotiven erreichen zu knnen.

Viel Engagement fr die Parade


Zwar hatte die Verwaltung Maschinenwirtschaft mit der Bereitstellung der Lokomotiven
den grten Anteil an den Vorbereitungen zur
Fahrzeugparade. Die grte Leistung war aber
der betriebsfhige Nachbau der Saxonia durch
das Reichsbahnausbesserungswerk (Raw) Halle unter Leitung von Heinz Schnabel. Bezeichnenderweise fehlten schon damals die
Namen jener Eisenbahner in allen Zweigen
der DR-Struktur, die mageblich zum Gelingen der generalstabsmig abgelaufenen RieBlick in den Sammelbahnhof Priestewitz,
im Vordergrund E 77 10 und eine 57er
Rainer Heinrich

64

Die Vorarbeiten fr die Parade


saer Fahrzeugparade beitrugen. Ohne die Rckendeckung des verstndnisvollen Leiters
und Fachmanns Gnter Ruppert (unter dessen Regie auch die E 77 10 im Bw Dresden betriebsfhig aufgearbeitet wurde) wre sicherlich so manche Lokomotive nicht in Riesa
erschienen. Aber auch andere Kollegen machten sich um die Parade verdient: Eisenbahner
aus Dresden wie Karl Hbner, Gnter Freudenberg, Peter Saby von der Verwaltung Maschinenwirtschaft der dortigen Reichsbahndirektion, weiterhin die Fachberater aus dem
Verkehrsmuseum Dresden, Gerhard Arndt,
und des Deutschen Modelleisenbahnverbandes der DDR, Winfried Liebschner und Claus
Burghardt. Nicht zu vergessen die unzhligen
Betreuerkollektive in den Bahnbetriebswerken
von der Ostsee bis in den Thringer Wald.
Groen Aufwand betrieb auch die Verwaltung Wagenwirtschaft, die smtliche an der
Fahrzeugparade beteiligten Wagen vorher
noch im Raw untersuchen lie und bis zum
Einsatz in Riesa sperrte. Ein Nutznieer war
der Zwickauer Traditions-Eilzug, dessen Wa-

Im Bahnhof Niederau wartet ein Lokzug zur Fahrt in den Aufstellbahnhof Priestewitz Rainer Heinrich

150 Fahrzeuge und


330.000 Besucher
gen im Raw Delitzsch die lang erhoffte Aufarbeitung erhielten.
Die Fahrplananordnung 11 000 der Reichsbahndirektion Dresden mit 65 Seiten und drei
Ergnzungen fr diese Fahrzeugparade war der
Punkt auf dem i. Nichts war mehr dem Zufall berlassen. Hinter den Kulissen lief ein
Uhrwerk ab, das von der minutengenauen Zufhrung der Fahrzeuge aus allen Landesteilen
zu den Sammelbahnhfen Dresden-Altstadt,
Priestewitz und Weiig und den festgelegten
Restaurierungszeiten ber die Fahrzeugparade selbst bis zur Rckfhrung in das HeimatBw reichte. Da in der Rbd Dresden alljhrlich
Groveranstaltungen mit Sonderzgen zum
Tag des Eisenbahners stattfanden, hatte man
dort mit solchen Terminen schon Erfahrung.
Die Groveranstaltung wurde ein Publikumsmagnet: An den zwei Tagen lockte sie
nach damaligen Angaben 330.000 Besucher
an. Zwar nutzte die DDR das Eisenbahnjubilum zur Selbstdarstellung und zur Besttigung ihrer Traditionspflege, weitere politische
Dimensionen hatte das Ereignis aber nicht.
Die Besucher waren unabhngig davon fasziniert. Angefhrt von der Dampflok Saxonia,
passierten 150 Lokomotiven und Wagen die
Tribne und fanden berall Beifall, auch bei
Fans und Medien aus dem Ausland.
Dass unter den 31 Schaubildern mit ber
60 Triebfahrzeugen, darunter 27 betriebsfhigen
Dampflokomotiven, nicht alle Baureihen vertreten sein konnten, liegt auf der Hand. So bemngelten einige das Fehlen ihres Wunschfahrzeuges. Doch schmlert das die Leistung in Riesa
nicht: Das, was bei dem Streckenjubilum an

Auf der Anreise: E 18 31 und E 04 01 bei der Fahrt von Halle nach Dresden

Rainer Heinrich

VT 186 524 und VT 186 257 rollen in Riesa


ein; beide Fahrzeuge dienten hohen Herren
Rainer Heinrich
der DR als Diensttriebwagen

BAHN EXTRA 6/2012

65

Fahrzeuge und Betrieb


Die Fahrplananordnung 11 000
regelte detailliert
die Abfolge der
Paraden eine
betriebliche
Meisterleistung
Slg. Rainer Heinrich

Mit drei Bghw-Wagen tritt E 11 001 den Weg vom Abstellbahnhof Priestewitz Richtung WeiRainer Heinrich
ig Riesa an

Vielfalt und Technikgeschichte geboten


wurde,
bleibt die grte
Eisenbahnschau in der Geschichte der DDR
und der Deutschen Reichsbahn Ost. Das Sahnestck war die ber zweieinhalb Stunden dauernde Fahrzeugparade vorbei an der Tribne
nahe der Riesaer Elbebrcke. Begnstigt durch
schnes Wetter an beiden Veranstaltungstagen,
entwickelte sie sich zu einem vollen Erfolg. Die
3.000 Tribnenpltze in Riesa konnten nur einen Bruchteil der Besucher aufnehmen. Der
Groteil der Eisenbahnenthusiasten sumte kilometerweit die Strecke vom Bahnhof Weiig
ber den Abzweig Rderau bis zu den Elbwiesen bei Riesa. Nur wenigen Eisenbahnfreunden
war es vergnnt, hinter den Kulissen des durch
die Transportpolizei streng abgeschirmten Bw
Dresden-Altstadt, der Aufstellbahnhfe Priestewitz und Weiig oder mit Kenntnis der Fahrplananordnung 11 000 entlang der Zufhrungsstrecke zu fotografieren. Leider, denn dort
gab es interessante berfhrungsfahrten.

Aufstellung zum Groereignis

Bei der Ladestrae in Riesa bietet die DR Fhrerstandsmitfahrten auf 50 3696 (l.), die BeRainer Heinrich
sichtigung des Jugendclub-Triebzugs 175 005 (r.) und manches mehr

Am Freitag, dem 7. April 1989, kam der Groteil der Dampfloks im Bw Dresden-Altstadt an.
Die meisten Maschinen hielten sich nur zum
Restaurieren dort auf und verlieen das Bw
meist in der vorgesehenen Kombination mit ihren Wagen zu den Aufstellbahnhfen Priestewitz und Weiig. Denkbar vielfltig war die
Kundschaft in der Bw-Kantine; dort trafen sich
all jene, die auf den Dampfrssern der Baureihen 01 bis 99 zu Hause waren.
Am Morgen des 8. April standen dann alle
Fahrzeuge in den Bahnhfen Priestewitz und
Weiig. Dort hatte man in vorbildlicher Weise Schlafwagen und Versorgungseinrichtungen
fr die Personale organisiert. Wer seine Lok
nach Weiig gebracht hatte, konnte im Lehrlingswohnheim des Chemiewerkes Nnchritz
bernachten. Auch befand sich in Priestewitz
der Stab der Oberdispatcherleitung, wo auftretende Unregelmigkeiten und der gesamte Betriebsablauf koordiniert wurden. Die Direktion hatte ihre besten Leute vor Ort geschickt.
Extra eingesetzte Schuppenheizer kmmerten sich nachts um das Feuer in den Lokomotiven, bevor mit Tagesanbruch die Stammpersonale wieder ihre Lok besetzten. Aus
vierachsigen Kesselwagen versorgten Feuerwehrleute mit Motorpumpen die Tender mit
Wasser. Die langen Fahrzeugreihen und das
dichte Nebeneinander von Loks und Wagen aller Traktionsarten auf den Sammelbahnhfen
Die Moderne: 120 343 mit Khlmaschinenzug, hier zwischen Dresden und Priestewitz
Rainer Heinrich

66

Der Betriebsablauf

Mit vier Schmalspurtransportwagen am Haken verlassen 89 6009 und 55 669 den Bahnhof Weiig in Richtung Fahrzeugparade in Riesa.
Rainer Heinrich
Schon hier am Ausgangspunkt ist ihnen die Begeisterung der Zuschauer sicher

Priestewitz und Weiig war ein weiterer Hhepunkt fr die Beteiligten und ein Vorgeschmack auf das, was da kommen sollte.
Vier Stunden vor Beginn der Parade nahmen die einzelnen Lokomotiven und Zge
vom Bahnhof Weiig beginnend auf dem
Streckengleis Riesa Dresden streng nach Protokoll Aufstellung, bevor an beiden Tagen jeweils um 14:00 Uhr die Parade in Riesa begann. Den Saxonia-Nachbau hatte man tags
zuvor von Leipzig nach Riesa berfhrt und
streng abgeschirmt im Bw Riesa hinterstellt.
Auf dem Bahnhof Riesa waren Lokmitfahrten auf der Glauchauer 50 3696 mglich.
Auch der Schnelltriebwagen der Bauart Grlitz, 175 005 /006, war nach Riesa gekommen;
bedauerlicherweise hatte die Reichsbahn das
damals noch als Kulturzug und Jugendclub
Ernst Thlmann eingesetzte Fahrzeug nicht
fr die Parade vorgesehen. Um den Bahnhof
Riesa zu entlasten, wurden nur am Samstag,
dem 8. April, etwa ein Drittel der an der Fahrzeugparade beteiligten Lokomotiven und Wagen ber Dbeln und Nossen abgeleitet. Nach
Restaurierungsaufenthalten in den dortigen
Bahnbetriebswerken erreichten die Fahrzeuge ber die Verbindungskurve bei Niederau
wieder die Linie Leipzig Dresden und ihre
Aufstellbahnhfe Priestewitz und Weiig.
So schnell wie die Fahrzeuge gekommen
waren, so schnell verlieen sie am zweiten Tag

den Veranstaltungsort. Nach der Vorbeifahrt


an der Tribne kamen manche Fahrzeuge am
Bahnsteig nur kurz zum Halten. Und noch

wenige Monate spter der Ausverkauf von


DDR-Lokomotiven, darunter auch Vertretern
aus der Riesaer Fahrzeugparade, anlief? Andere Maschinen wechselten in neu
gegrndete Eisenbahnvereine
und waren bald in alle Winde
verstreut. Nachdem die DR fr
viele Dampfloks den Status der
Traditionslok abgelegt und das Verkehrsmuseum Dresden seine Hoheit ber den historischen Fahrzeugpark verloren hatte, wollten viele Interessenten etwas von den Lokomotiven
haben. Der Traditionspflege, wie sie die Deutsche Reichsbahn praktiziert hatte, standen
schwere Zeiten bevor.
Rainer Heinrich

Die Zge nahmen nach Protokoll


auf der Strecke Aufstellung
whrend die Parade lief, traten die ersten Lokomotiven schon wieder ihre Heimreise an.

Ein einmaliges Ereignis?


Schon kurz danach war klar, dass sich solch
eine Eisenbahnschau der Superlative wohl
kaum wiederholen liee. Wer ahnte schon, dass

Im Schlepp von 110 041 kommt der Zug mit


89 1004 und 98 001 zurck nach Weiig
Rainer Heinrich

BAHN EXTRA 6/2012

67

Bilderbogen
Wie begegnet man dem Mangel an Arbeitskrften? Zum Beispiel
durch den Studentensommer der Freien Deutschen Jugend: Am
18. Juli 1985 sind Studenten der Technischen Hochschule Dresden beim Gleisbau an der Einfahrt des Schmalspurbahnhofs
Mgeln ttig. Ob die vielen Hnde mit den wenigen Gleisbaumaschinen effizient arbeiten konnten?
Rainer Heinrich

Besonderheiten der DR

Reichsbahn-Raritten
Arbeitseinstze, ungewhnliche Situationen im
Betriebsablauf oder auch mal nicht alltgliche
Dankesworte: Die Reichsbahn war fr manche
Besonderheit gut. Eine kleine Auswahl

Das bliche Stromsystem der Reichsbahn ist 15 kV,


16 2/3 Hz Wechselstrom. Daneben gibt es Ausnahmen,
beispielsweise den Inselbetrieb der Rbelandbahn, der mit
25 kV, 50 Hz Wechselstrom arbeitet. Im Mai 1992 steht
Ellok 171 001 (alte DR-Nummer 251 001) mit einem
Personenzug in Knigshtte Volker Emersleben

68

Reichsbahn-Raritten

Das Wenden der Lok war im Kopfbahnhofteil von Leinefelde stets ein interessantes
Schauspiel: Statt einer Weichenverbindung
gab es am Ende der Kopfbahnsteige eine
Drehscheibe (im Bild mit 112 559, aufgenommen im Frhjahr 1990). Mit der
Modernisierung des Bahnhofs im Jahr
Martin Weltner
1994 wurde diese abgebaut

Die politische Fhrung der Reichsbahn in der


DDR uerte sich in Planvorgaben, Freundschafts-Bekundungen oder Parolen. Aber es ging
auch anders. Die Pforte des Bahnbetriebswerks
Wittenberge verabschiedete die Belegschaft mit
den Worten: Eisenbahner und Eisenbahnerinnen
Herzlichen Dank fr die geleistete Arbeit bei
der Erfllung unserer Planaufgaben. Wir wnschen Euch einen angenehmen Feierabend.
Sven Klein
Das stand dort brigens noch 1991

Eigentlich waren
Lokausstellungen
der Reichsbahn
gefragte und viel
besuchte Veranstaltungen. Wie
enttuscht mssen daraufhin
die Verantwortlichen gewesen
sein, die im
Sommer 1990 im Bw Magdeburg zur 150-Jahr-Feier
der Strecke Leipzig Magdeburg einluden. Die DR und der
Deutsche Modelleisenbahn-Verband (DMV) prsentierten
zu dem Anlass fast den gesamten Bestand an Traditionsloks, nur hielt sich das Interesse des Publikums jetzt sehr
in Grenzen. Ein trauriger Abschied, denn es sollte die letzte groe Ausstellung dieser Kooperationspartner sein
Martin Weltner, Slg. Martin Weltner (Eintrittskarte)

BAHN EXTRA 6/2012

69

Erinnerungen

Im August 1993 schiebt eine Ellok 109 ihren Zug aus dem Leipziger Hauptbahnhof, in dem sich Moderne und Historie mischen. Neue BahnAbbildungen des Beitrags: Heiko Focken bzw. Slg. Heiko Focken
steigwrfel und Telefonzelle hier, lteres Bahnsteighuschen und Stellwerk da

Fahrten mit der Deutschen Reichsbahn

In den letzten Zgen ...


Im Jahr 1991 zog Heiko Focken von Hamburg nach Radebeul. Reisen mit der DR waren
fr ihn da schon lieb gewonnene Routine, und es sollten noch viele folgen. Kein Wunder
bei all den Abwechslungen, die der Betrieb zu bieten hatte. Und kein Wunder auch bei der
Aussicht, dass das alles wohl bald Vergangenheit sein wrde

70

Reisen mit der DR

Die Wiedervereinigung liegt gerade mal neun Tage zurck, aber hier
hat sich (noch) nichts verndert. Am 12. Oktober 1990 nehmen zwei
Ferkeltaxen-Gespanne mit 172 001 und 172 002 im ehemaligen
Kleinbahn-Bahnhof Schnhausen (Elbe) die Fahrgste auf

ie Mauerffnung lutete fr mich wilde Reisemonate ein, und


bald darauf schon waren die Reisen in den Osten und im
Osten lieb gewonnene Routine. Noch immer allgegenwrtig
war das Fluidum der Deutschen Reichsbahn, noch immer lie mich
diese in Teilen so unperfekte, aber gerade deshalb so liebenswerte und
menschliche Eisenbahn das Betriebsgeschehen begierig aufsaugen. Unverkennbar war aber auch, dass das Nebeneinander zweier Staatsbahnen in einem Land Bundesbahn hier, Reichsbahn da einen Anachronismus darstellte; mit einer zwar unbekannten, aber absehbar
begrenzten Halbwertszeit. Natrlich lie sich noch nicht sagen, was
danach wohl kommen wrde. Und ebenso unverkennbar war, dass
das rationalisierte Wesen der Bundesbahn nicht nur durch den gemeinsamen Vorstandsvorsitzenden Heinz Drr auch bei der Reichsbahn zunehmend Einzug hielt im Guten wie im Schlechten. Kurz:
Das Alte war noch allgegenwrtig, aber das Neue machte sich Zug um
Zug breit. Auf der aus Reisendensicht Soll-Seite waren natrlich die
massiv steigenden Fahrpreise zu nennen: Die umgerechnet vier Cent
pro Kilometer anno 1989 waren im D-Mark-Deutschland nicht lange zu halten. Auch der massive Einbruch im Gter- und Personenverkehr lieen mich vermuten, dass es so oder hnlich 30 Jahre vorher
wohl bei der Eisenbahn in Westdeutschland zugegangen sein muss,
wenngleich diese Entwicklung dort nicht in wenigen Monaten vonstatten ging, sondern ber mehrere Jahrzehnte.

Offensiv gegen die Krise


Wenn man der DR auch vieles vorwerfen kann, so doch auf keinen Fall,
dass sie sich kampflos in die neue Zeit ergab! Dies betraf trotz der davon laufenden Fahrgste vor allem das Angebot: Das von pessimistischen
Zeitgenossen schon seit dem Mauerfall 1989 Jahr fr Jahr beschworene Stilllegungsgespenst zeigte sich allenfalls zaghaft. Die Anzahl der zu
DR-Zeiten eingestellten Strecken konnte man fast an einer Hand ab-

BAHN EXTRA 6/2012

Dampfheizung, Kopfsteinpflaster-Bahnsteig, Gepckkarren und die


Dicke Babelsbergerin der Baureihe 228: Im September 1993 versprht Brandenburg Hauptbahnhof mit Zug N 5593 noch das Fluidum
der Reichsbahn. Bald darauf ist es unwiederbringlich Geschichte
ZUR PERSON DER AUTOR

eiko Focken, Jahrgang


1970, lernte die Deutsche
Reichsbahn zunchst bei Besuchen in der DDR kennen. Im
Jahr 1991 begann er ein Studium an der Hochschule fr
Verkehr in Dresden, anschlieend arbeitete er in Sachsen
im Verkehrsbereich. Seit 2003
ist er als Planer bei der Nahverkehrsgesellschaft BadenWrttemberg beschftigt.

Heiko Focken Anfang der 90erJahre in einem Reko-Wagen

zhlen. Dagegen waren Verbindungen wie Velgast Tribsees im Norden,


Schlettau Crottendorf im Erzgebirge und natrlich die dampfenden
Schmalspurbahnen in Mecklenburg, dem Harz und Sachsen Jahr fr Jahr
noch fast vollzhlig mit dabei! Und auf den Strecken im Reichsbahnland passierte in den Nachwendejahren geradezu Unerhrtes: Auf unzhligen Strecken, die heute aus den Fahrplnen oder gar komplett von
der Landkarte verschwunden sind, wurde das Angebot von der DR nicht
reduziert, sondern massiv ausgeweitet. Da gab es Zwei-Stunden-Takte
auf lngst vergessenen Bahnen wie Heudeber-Danstedt Osterwieck
oder Ludwigslust Dmitz, auf der Rbelandbahn zogen die schweren
171-Elloks ihre(n) Wagen gar im Stundentakt in die Harzberge, und auch
das D-Zug- und InterRegio-Netz erlebte in diesen Jahren im Osten seine Bltezeit. Zweistndlich fuhren die zunchst grnen und dann zunehmend blauen Zge von Leipzig nach Cottbus/Chsebuz, von Dres-

71

Erinnerungen

Mandy und der Zug? Das Bild entsteht im September 1991 in Premnitz an der Strecke Neustadt (Dosse) Brandenburg und die Reichsbahn
muss schon um Kunden kmpfen. Nicht wenige ziehen den eigenen Diesel (oder Benziner) auf der Strae dem DR-Diesel auf den Gleisen vor

Eine Ellok 155 (zuvor: 250) im Anmarsch, ein Stellwerk mit Trabi und
Frakturschrift: Verschiedene Epochen reprsentiert der Block Breitenau bei Oederau. Einige Zeit spter wird er aufgelassen

72

Die Zusammenlegung mit der DB steht fest, als die DR am 1. August


1993 die Fhler zu einem weiteren Nachbarn ausstreckt: Zwischen
Brenstein und dem tschechischen Vejprty fahren (wieder) Zge

Von IC- und Personenzgen


den nach Grlitz und von Lbeck nach Bad Kleinen, immerhin vierstndlich von Erfurt nach Chemnitz; mit dem InterCity ging es von
Stralsund ber Neubrandenburg nach Berlin oder von Leipzig nach Gera.
Alles Relationen, die von der DB AG in der Nach-Reichsbahn-Zeit sehr
schnell von jeglichem Fernverkehr befreit wurden.
Manches gut gemeinte Angebot schoss, wie ich bei meinen Touren
auf dem DR-Netz durch Neufnfland feststellen musste, ber das reale Verkehrsbedrfnis hinaus. Viele potenzielle Kunden zogen schlicht
die Autofahrt in einem 15 Jahre alten Opel Rekord der Bahnreise hinter einer drei Jahre alten 243-Ellok vor. Da mochte der Zug zwischen
Lbau und Zittau noch so viel im attraktiven Taktverkehr pendeln, er
war oftmals erschreckend leer. Nicht besser erging es dem InterRegio
von Berlin nach Chemnitz, in dem ich ab Riesa einen Waggon fr mich
alleine hatte. Die Bemhungen der DR, sich offensiv gegen ihren eigenen Niedergang zu stemmen, wurden von Politik und Bevlkerung
nicht honoriert, ja, wahrscheinlich nicht einmal wahrgenommen. Selbst
die nderungen im Fahrzeugsektor hatten da kaum Wirkung. Im
Schnellzugtempo schieden die Bghw-Wagen aus dem Bestand des Personenverkehrs. Statt auf klebrigen Kunstledersitzen fuhr man zunehmend auf Textilbezgen, und das nicht wirklich erfrischende Dunkelgrn der Reisezugwagen wich freundlichen hellen Farben. So war das
Reisen im Reichsbahnland ohne mehrstndige Fahrplanlcher, mit vernetzten Fahrplnen und einem ab etwa 1992 rasant modernisierten
Fahrzeugpark einfach und bequem wie nie. Und es erleichterte mir die
Verwirklichung meines anfangs noch vage formulierten Ziels, alle Stre-

Ganz viel Vegetation und mittendrin irgendwo ein paar Gleise: Um die
Zge Velgast Tribsees scheint es schon nicht mehr gut bestellt

mit Eilzgen im nordrhein-westflischen Altenbeken auf, whrend die


Bundesbahn-Diesellok 218 ihren Schnellzug Hamburg Dresden
selbst bis ins brandenburgische Wittenberge brachte oder ber Hof und
Plauen bis Reichenbach kam. Altgediente Bundesbahn-Eilzugwagen,
eingestellt als Privatwagen der Post, umkreisten im Sputnik-Verkehr
Berlin, und in den neuen Uniformen sahen die Reichsbahner endlich
auch wie Eisenbahner aus und nicht mehr wie Soldaten. Ganz selbstverstndlich trafen sich unter dem Fenster meiner Wohnung im Bahnhof von Radebeul Ost DR-Dampflok und
DR-Intercity. Im rumpelnden, kurzen BuffetWagen im Schnellzug nach Rostock gab es nach
wie vor die Bockwurst wie zu DDR-Zeiten, nur
eben jetzt gegen D-Mark, derweil man in Leipzig Hbf aus der alten Grlitzer Doppelstock-Einheit direkt in den aus einer vollklimatisierten SNCF-Garnitur gebildeten EuroCity Heinrich Heine nach Paris umsteigen konnte.
Es herrschte beim kleineren der selbsternannten Unternehmen Zukunft eine Aufbruchzeit im Zeitraffer, die zu durchfahren zu meinen
intensivsten, vielfltigsten und eindrcklichsten Eisenbahn-Erlebnissen zhlt. Ich hatte das Gefhl, dass die Reichsbahn regelrecht aufblhte
und in ihren letzten Frhlingen nun endlich all das nachholen wollte, was ihr in den vergangenen Jahrzehnten versagt blieb. Und tatschlich: Vieles von den negativen Entwicklungen, die man heute unbewusst der Schlussphase der Reichsbahn zuschlgt, begann erst zu
einer Zeit, als es die DR schon nicht mehr gab. Das gilt fr den Kahlschlag im Streckennetz und den massiven Personalabbau genauso wie
fr die gnadenlose Offenlegung der Defizite aus mehreren Jahrzehnten
Improvisation. Ist es vermessen zu sagen, dass die letzten Jahre der
Deutschen Reichsbahn vielleicht die besten waren, die diese kleine
Eisenbahn mit ihrem groen Namen je erlebt hat?

Die Bemhungen der DR, sich gegen ihren Niedergang zu stemmen, wurden nicht honoriert
cken im Reichsbahnland zu bereisen. Nicht zuletzt gab es im Vorfeld der
Ehe mit der Bundesbahn das Tramper-Monats-Ticket, die Netzkarte fr
Jugendliche, nun auch fr das Reichsbahnland.

Unglaubliches Nebeneinander
Auf und neben den dortigen Gleisen herrschte in jener Zeit ein unglaublich interessantes Nebeneinander von Reichsbahn-Gestern,
Reichsbahn-Heute und den Vorboten einer noch gar nicht bekannten Zukunft, verbunden mit so vielen und ehrlichen Hoffnungen, bei
der Eisenbahn die Fehler im Westen nicht zu wiederholen. Da
schleppte die 234-Diesellok ihren Elf-Wagen-Intercity entlang klassischer Vorkriegs-Infrastruktur mit Telegrafenleitungen und Formsignalen in die knftige neue Hauptstadt. Umgekehrt erhielt man fr die
Dampfzugfahrt von Wernigerode nach Nordhausen eine flugscheingroe Fahrkarte aus dem allerneuesten Computer-Verkaufssystem. Die
gute alte 118-Diesellok, ab 1992 als 228 gefhrt, tauchte auf einmal

BAHN EXTRA 6/2012

73

Fahrzeuge und Betrieb

Die Eisenbahn auf Usedom

Inselbahn mit Zukunft


Anfang der 90er-Jahre war der Bahnbetrieb auf Usedom ein Schatten frherer Tage. Nur wenige
Reisende fuhren mit den Zgen, die Bahnanlagen schienen die besten Zeiten hinter sich zu haben.
Doch bald sollte die Reichsbahn mit einem neuen Konzept erfolgreich die Flucht nach vorn antreten

Ein Wrterhuschen mit Lutewerk und ein ziemlich gelassener Eisenbahner erwarten im April 1992 Diesellok 201 792 und ihren Personenzug
Josef Hgemann
in Ahlbeck. So idyllisch der Betrieb aussieht diesem Teil der Usedomer Strecke hat der Zahn der Zeit schon zugesetzt

ie gut die Insel Usedom einmal auf


dem Schienenweg an das Festland
angebunden war, zeigt ein Kursbuch
aus der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg. Whrend der Badesaison verkehrende Eil- und
Schnellzge ermglichten eine Bahnreise vom
Stettiner Bahnhof in Berlin bis ins Seebad Heringsdorf in kaum mehr als drei Stunden. Die
Fahrt ging ber die zweigleisige Hauptbahn
Berlin Stralsund, bevor in Ducherow auf die
ebenfalls zweigleisige Hauptbahn nach Heringsdorf gewechselt wurde. Reisende, die in
den Norden der Insel weiterreisen wollten,
konnten das in der Regel ohne Umsteigen tun,
denn die meisten Berliner Zge liefen bis
Karlshagen-Trassenheide oder gar bis Wolgaster Fhre durch. Was waren das fr Zeiten!
Damit war es nach 1945 aus und vorbei.
Nicht nur, dass die deutsche Wehrmacht in
den letzten Kriegstagen die markante Hubbrcke ber das Stettiner Haff bei Karnin gesprengt hatte, auch verhinderten neue politische Realitten einen durchgehenden
Eisenbahnverkehr zwischen dem Festland und

74

Usedom. Swinemnde war polnisch geworden, bis 1948 wurden smtliche Gleise zwischen Ducherow und Ahlbeck im Rahmen
von Reparationsleistungen an die Sowjets abgebaut. Zwischen Ahlbeck und Wolgaster
Fhre blieben sie liegen und wurden im Inselbetrieb weiterhin von Personenzgen und
einigen Gterzgen befahren. Auch die in
Zinnowitz abzweigende Militrbahn nach

Peenemnde blieb erhalten und wurde ab


1955 sogar von ffentlichen Reisezgen befahren. Den Weg zwischen dem Bahnhof Wolgaster Fhre auf der Insel und dem Bahnhof
Wolgast Hafen auf dem Festland mussten die
Reisenden zu Fu zurcklegen, erst spter
konnten fr den Transfer auch Busse und Taxen genutzt werden. Die Befrderung der Gterwagen geschah dagegen mit Fhrschiffen (s.
S. 80/81). Und trotz der fehlenden Verbindung mit dem Festland blieb die Eisenbahn
auf der Insel Usedom ein wichtiges Verkehrsmittel. Besonders in den Sommermonaten sah
man lange Zge im staatlich organisierten Urlaubsverkehr der Gewerkschaft FDGB und
selbst in den deutlich ruhigeren Wintermonaten war die Eisenbahn unverzichtbar.

Die Bahn nach 1989

Bahnbetrieb getrennt vom Festland: die Strecken auf Usedom, Stand 1990 Slg. Rico Oehme

Mit der Wende im Jahr 1989 wurde alles anders. Den organisierten FDGB-Urlaub gab es
nicht mehr und wer es sich erlauben konnte,
nutzte die neuen Freiheiten und reiste in fremde Lnder. Diejenigen, die Usedom treu ge-

Usedom Anfang der 90er-Jahre

 
  
 

  

Nebensaison und sinkendes Interesse sorgen im April 1992 fr geringes Verkehrsaufkommen.


Josef Hgemann
Gerade mal ein Reisender steigt bei diesem Zug in Seebad Bansin zu

blieben waren, aber auch die in zunehmender


Zahl anreisenden Gste aus den alten Bundeslndern kamen vorwiegend mit dem Auto
und sorgten fr so manchen Stau auf den wenig leistungsfhigen Straen. Die durchweg
mit Dieselloks der Baureihe 110 (ab 1992:
201) bespannten Personenzge fuhren nun
weitgehend leer, whrend die Deutsche
Reichsbahn den Gterverkehr vor allem aus
wirtschaftlichen Grnden schon 1990 aufgab.
Die Fahrplne aus DDR-Zeiten waren
noch immer die gleichen, auch wenn lngst
eine Anpassung an die vernderten Reisegewohnheiten vonnten gewesen wre. Im Seebad Heringsdorf empfing den Reisenden ein
zu gro geratener Bahnhof aus einer Zeit, als
bei Bahnreisenden noch ein gewisser Luxus gefragt war. Die berdachten Bahnsteige und die
groe glserne Empfangshalle lieen keinen
Zweifel daran, dass die Bahn hier einmal eine
wichtige Rolle im Verkehr zwischen dem Fest-

die in Zinnowitz abzweigende Strecke nach


Peenemnde, wo seit 1991 auf dem ehemaligen Militrgelnde ein Dokumentationszentrum ber die Anfnge der Raketenentwicklung und die Raumfahrt informierte, befand
sich in einem recht ordentlichen Zustand.

Einstellung oder Modernisierung?


Die nur noch geringe Nutzung der Bderbahn, besonders auerhalb der Saison, sowie
der recht hohe Personalaufwand fhrten schon
bald nach der Wende zu berlegungen, den
Eisenbahnbetrieb zugunsten eines verbesserten Omnibusverkehrs einzustellen. 700 Reisende pro Tag im Jahresdurchschnitt waren
der Reichsbahndirektion Schwerin zu wenig,
woraufhin 1992 ein Antrag auf Stilllegung des
Gesamtbetriebes gestellt wurde. Doch die
Zentrale der Deutschen Reichsbahn lehnte ab,
nachdem mehrere Fachgutachten zu dem
Schluss gekommen waren, die Bderbahn an-

Die Reichsbahndirektion Schwerin beantragte 1992


die Stilllegung, aber die Zentrale der DR lehnte ab
land und der Insel gespielt haben musste. Inzwischen jedoch wirkte alles ein wenig morbide, aber nicht ungepflegt. Anders dagegen
einige Kilometer weiter sdlich in Ahlbeck,
wo die frher zweigleisige Strecke seit 1947
vor einem Prellbock endete. Hier hatte der
Zahn der Zeit deutliche Spuren an Gleisen
und Bahnsteigen hinterlassen und es schien
fast so, als sei die Bahn ein wenig in Vergessenheit geraten. Nrdlich von Heringsdorf
wieder ein anderes Bild. Zwar stand es auch
hier mit dem technischen Zustand der Bahnanlagen nicht immer zum Besten, doch solche
Zustnde wie in Ahlbeck mit vllig verkrauteten Gleisen gab es dort kaum. Die Reisenden wurden in der warmen Jahreszeit noch wie
eh und je mit Blumenksten vor den Fenstern
empfangen, denn damals waren fast alle Stationen besetzt und verfgten ber mechanische Stellwerke mit Formsignalen. Und selbst
BAHN EXTRA 6/2012

gesichts des rasant wachsenden Straenverkehrs unbedingt beizubehalten und zu modernisieren. Mit aufgearbeiteten Ferkeltaxen
den DR-Triebwagen der nunmehrigen Baureihe 771/772 begann zum Sommerfahrplan
1993 ein neuer Fahrplan im Stundentakt, der
die Fahrgastzahlen binnen kurzer Zeit um
mehr als 160 Prozent ansteigen lie. Ein Jahr
spter begann der Bau einer kombinierten
Schiene/Strae-Klappbrcke ber den Peenestrom in Wolgast sowie die grundlegende Sanierung der Strecke. Als im Jahr 2002 die Zahl
der Bahnreisenden auf mehr als drei Millionen
gestiegen war, kamen auch die letzten Zweifler zu der Erkenntnis, dass die Beibehaltung
des Schienenverkehrs unter der am 21. Dezember 1994 gegrndeten DB-Tochter Usedomer Bderbahn (UBB) eine sinnvolle Entscheidung fr die Insel gewesen ist.
Josef Hgemann

Diese hochwertigen Acryl-Sammelkassetten helfen


Ihnen, Ihre BAHN EXTRA-Ausgaben zu ordnen.
In jede Kassette passen zwei komplette Jahrgnge.
1 Acryl-Kassette
18,95
Best.-Nr. 75002
15% gespart bei 5 Acryl-Kassetten
79,95
Best.-Nr. 75003

Jetzt bestellen unter:

www.bahn-extra.de oder
Telefon 0180-532 16 17
(14 Cent/Minute von 8-18 Uhr)

Erinnerungen

Idylle mit kleinen Fehlern im Bahnhof Dhre im Februar 1990: Der Triebwagen, der nach kurzem Aufenthalt weiter nach Diesdorf fhrt, ist nur
sprlich besetzt. Diese Teilstrecke wurde noch vor Grndung der DB AG stillgelegt Aufn./Abb., wenn nicht anders angegeben: M. Weltner bzw. Slg. Weltner

Nebenbahnen im Raum Salzwedel

Ausflug in die Altmark


Seit Ende 1989 konnten Westdeutsche den Betrieb bei der DR ungehindert erkunden
ohne Visum, ohne Zwangsumtausch. Auch Martin Weltner lockten die neuen Mglichkeiten
an; von Hameln in Niedersachsen aus waren die Nebenbahnen rund um Salzwedel ja nicht
weit entfernt. Und erstmals ging es fr ihn bei einer Fahrt in die DDR nicht um Dampfloks,
sondern um ganz normalen Alltagsbetrieb mit Dieselloks und Triebwagen
So desolat zeigt sich 1990 der Oberbau vieler altmrkischen Nebenbahnen

76

Ferkeltaxe 171 006 hat Reisende nach Schadeberg-Dlseberg gebracht. Das Solo-Fahrzeug
Dieter Lindenblatt
gengt fr das Verkehrsaufkommen voll und ganz (Bild vom Oktober 1991)

Salzwedel Diesdorf

Die Kursbuchkarte 1990 mit den letzten AltSlg. Rico Oehme


mark-Nebenbahnen

Solche Zge gab es noch in den ersten Monaten nach der Grenzffnung: Der P 18333 ist mit
einem bunten Wagenpark unterwegs von Salzwedel nach Oebisfelde

plne auch des unbekanntesten DR-Bahnbenfang der 80er-Jahre hatte mir ein
ZUR PERSON DER AUTOR
Freund ein Buch geschenkt: Kleinbahtriebswerks informiert, so erlebte ich mit dem
nen der Altmark. Ich war begeistert, erganz normalen Planbetrieb Neuland.
artin Weltner, Jahrgang
1957, ist heute als
fuhr ich doch vieles ber die Eisenbahn in eiMit einem Pfiff kndigte sich der P 18333
freiberuflicher Redakteur im
an, an der Zugspitze eine 112er-Diesellok und
nem Landstrich, der vor der Wende nicht eben
Bereich Eisenbahn und
dann ein Wagenpark, der deutlich zeigte, dass
problemlos erreichbar war. Besonders faszinierSchienenverkehr ttig. Die
die DR in der Altmark nicht gerade ihr mote mich der in Grenznhe gelegene Bahnhof
Reichsbahn kennt er seit den
dernstes Material einsetzte: Hinter der Lok ein
Diesdorf, der einst von Schmalspur- und Nor70er-Jahren. Nach der Wende
zweiachsiger Reko-Wagen, es folgten zwei
malspurstrecken berhrt wurde und ein kleiner
lebte er einige Zeit in den
Bghw-Wagen, den Zugschluss bildete ein vierNebenbahnknoten war. Die Betonung liegt auf
neuen Bundeslndern, wo er in der Erwachseachsiger Eilzug-Gepckwagen aus den 30erwar, denn 1989/90 gab es nur noch eine Stichnenbildung arbeitete.
Jahren. Anschlieend suchte ich den kleinen,
strecke, die von Salzwedel kommend nach Diesim ehemaligen Sperrgebiet direkt am Grenzdorf fhrte. Und irgendwie war schon abzusehen, dass auch dieser ehemaligen Privatbahnstrecke keine lange Zukunft zaun gelegenen Bahnhof Buchhorst auf, wo der Reichsbahner sichtlich
mehr beschert sein wrde. Also hie es fr mich an einem sonnigen Feb- froh war ber etwas Abwechslung. Klar, er arbeitete als Fahrdienstleiter, Aufsichts- und Schalterbeamter in Personalunion, doch auch da gab
ruartag 1990: auf in die Altmark, ab nach Diesdorf!
Die Frage, welches Verkehrsmittel ich dafr nehmen sollte, lie sich es Pausen. Und in diesen Pausen wollte er nicht unbedingt nur auf
nicht gerade einfach beantworten. Der Zug htte mir das vollkomme- den einst trennenden Zaun schauen, der pltzlich keine Bedeutung
ne Flair der Reichsbahn beschert, aber auch meine Mglichkeiten ein- mehr hatte. Auerdem gab es so viel Neues, mit dem er rechnen mussgeschrnkt. Schlielich hatte ich mir einige Streckenbesuche vorge- te. Er wollte viel wissen ber alles, was jetzt aus dem Westen so auf
nommen, und mit Bahn fahren, Fotografieren und wieder Bahn fahren ihn zukme, und ich hatte genug zu erzhlen.
konnte ich das Pensum nicht erfllen. Auf den verbliebenen AltmarkNebenbahnen war das Zugangebot schon sehr bersichtlich. Also zog Beetzendorf, Diesdorf und mehr
ich schweren Herzens das Auto vor.
Mit ein paar Fahrkarten vom netten Reichsbahner als Souvenir ging
es weiter in Richtung Diesdorf. Nach einem Zwischenhalt in Kltze
Erster Halt Buchhorst
war schnell Beetzendorf erreicht, wichtigster Zwischenbahnhof an der
Frh am Morgen machte ich mich auf den Weg von Hameln in Rich- Strecke Oebisfelde Salzwedel. Auch hier herrschte noch Reichsbahn
tung DDR, um bei Oebisfelde die nun nicht mehr gesicherte Grenze pur: ein prchtiges Ziegelstein-Empfangsgebude, vor dem eine gelzu berqueren. Ein vllig ungewohntes Gefhl. Erstes Ziel war die Ne- be Bahnhofs-Rangierlok unttig herumstand, und wenige Meter vom
benbahn von Oebisfelde nach Salzwedel, die wie eine eingleisige groen Bahnhofsgebude entfernt der Kleinbahnhof Beetzendorf.
Hauptbahn wirkte. Im Gegensatz zu den anderen Nebenbahnen in der Noch konnte man hier mit dem Zug ber Badel nach Kalbe fahren. AlAltmark stellte sie schon immer eine Staatsbahnstrecke dar und zeig- lerdings nur sehr langsam, denn der Kleinbau-Oberbau mit Gleisen
te sich so ganz ohne Kleinbahn-Vergangenheit. Mit dem Reichsbahn- in Sandbettung hatte offensichtlich schon seit Jahren keine berarKursbuch auf dem Beifahrersitz steuerte ich meine erste Fotostelle bei beitung mehr bekommen. Jede zweite Schwelle war verfault, viele GleisBuchhorst an, um einen planmigen Personenzug abzupassen. Wel- ngel fehlten, und so mancher Schienensto wurde wohl nur noch vom
che Lok wrde ihn wohl bespannen, aus welchen Wagen der Zug be- Rost zusammen gehalten. So verwundert es nicht, dass die eingesetzstehen? War man Jahre zuvor noch bestens ber die Dampf-Umlauf- ten 171er-Triebwagen (Ferkeltaxen) fr die 27 Kilometer nach Kal-

Im Bild rechts die


112 mit ihrem Personenzug im Bahnhof
Buchhorst;
neben der Lok links
stehen noch die Zune der innerdeutschen
Grenze. Die Fahrkarten
links sind Souvenirs
vom freundlichen
Reichsbahner, der in
Buchhorst Dienst hatte

BAHN EXTRA 6/2012

77

Erinnerungen

Im Februar 1990 wurde Diesdorf noch im Gterverkehr bedient, hier rangiert die Salzwedeler 106 ihren kurzen Nahgterzug

be eine runde Stunde Fahrzeit bentigten. Da war man selbst im Trabant auf den Kopfsteinpflasterstraen schneller unterwegs.
Eine gute Viertelstunde spter hatte ich Diesdorf erreicht. Im liebevoll gepflegten Bahnhof mit viel Blumenschmuck war gerade der
Nahgterzug aus Salzwedel eingetroffen, die Diesellok der Baureihe
106 rangierte die wenigen Wagen in Anschlussgleise, es herrschte richtig Betrieb. Das Reisezugangebot war allerdings schon auf vier Zugpaare am Tag reduziert. Dem nchsten Triebwagen fuhr ich entgegen
und erwischte P 17346 so im Bahnhof Dhre, wo nur wenige Reisende ein- oder ausstiegen. In Dhre war man brigens seinerzeit mit der

kriegsbauarten, allesamt reif frs Museum. Meine Anfragen vor Ort ergaben, dass die Fahrzeuge dort abgestellt waren, womglich von Reichsbahnern vor der Verschrottung bewahrt. Gegenber dem Hauptbahnhof lag das Bw Salzwedel, damals noch in Benutzung und voller
171er-Triebwagen und 118er-Dieselloks. Ein paar zuletzt als Heizloks
eingesetzte 50.35 und eine 41 erinnerten an die Dampflokzeit.
Die Heimreise gestaltete sich ebenfalls abwechslungsreich. In Winterfeld an der Strecke Badel Beetzendorf konnte ich noch P 15404,
einen weiteren Solo-171, aufnehmen, und in Kalbe, einem einst wichtigen Nebenbahnknoten, berraschte mich ein Gterzug mit einer 106
und einem Begleitwagen der Kriegsbauart.
Auffllig bei allen besuchten Strecken war das
geringe Fahrgastaufkommen. Fast immer reichte
ein Solo-Triebwagen fr die wenigen Reisenden,
vornehmlich Schler und Rentner. So paradiesisch
der Nebenbahn-Betrieb im nachhinein wirken
mag, wirklicher Bedarf an den wenigen Triebwagen-Fahrten bestand
schon damals nicht mehr. Nicht ohne Grund waren die ersten Nebenbahnen in der bevlkerungsarmen Altmark schon in den 60er-Jahren eingestellt worden. Der mangelhafte technische Zustand steuerte seinen Teil
zu den Stilllegungen in den 90er-Jahren bei, die teilweise schon vor der
Fusionierung von DB und DR geschahen.

Heute wre eine solche Reise Bahn-Archologie:


Keine der besuchten Strecken wird mehr befahren
Verschrottung des dreiteiligen Triebzug-Unikats ET 25 201 beschftigt: Auf einem Feld unweit des Dorfes wurde ein Triebkopf in handliche Teile zerschnitten und per Bagger auf einen Lkw verladen, weitere
Teile des Zuges standen ausgebrannt in einem Vorgarten in Dhre und
warteten auf den Schneidbrenner. Momentaufnahmen eines Reichsbahn-Alltags, wie ich ihn von frheren Besuchen weiter drinnen im
Land kannte und wie er nicht mehr allzu lange bestehen sollte.
Meine Fahrt fhrte nun nach Salzwedel, wo es wieder je einen
Haupt- und einen Kleinbahnhof gab. In Letzterem fand sich eine Ansammlung ausgemusterter Triebwagen-Beiwagen verschiedener Vor-

Trauriger Blick zurck


Heute wrde eine solche Reise durch die Altmark in den Bereich Eisenbahn-Archologie fallen: Keine einzige der besuchten Strecken wird
mehr befahren. Die meisten Gleise sind
herausgerissen worden, einige wenige
Empfangsgebude fanden eine Nachnutzung als Eigenheim, viele wurden nach
jahrelangem Leerstand abgerissen. Einige von Vandalismus gezeichnete Ruinen
erinnern heute daran, dass es in der Altmark einmal ein Eisenbahnnetz gegeben
hat. Und sie erinnern mich an einen Ausflug, bei dem ich von jenem Netz noch
letzte aktive Reste erlebt habe.
Schler- und Berufsverkehr dominiert die
Archiv GM
Kursbuchtabelle 1990/91

78

,
k
i
n
h
c
e
T
,
n
e
t
h
c
a
l
h
Sc
n
e
r
r
e
Feldh

da.
t
s
i
t
f
e
H
e
u
e
Das n
k!
Jetzt am Kios

Testabo mit Prmie bestellen unter:

www.clausewitz-magazin.de/abo

Bilderbogen

Eine Tour mit der Wolgaster Fhre

Seefracht
Die dampfbetriebene Wolgaster Fhre war ein Unikat bei der Reichsbahn: Sie stellte im Norden
des Landes die Bahnverbindung nach Usedom her, konnte sich aber zum Schluss nicht mehr
aus eigener Kraft fortbewegen. Ein Schlepper ermglichte ihr und Eisenbahnwagen die berfahrt

80

Wolgaster Fhre

Die Strecken um
Wolgast 1990

2.

Die Diesellok hat


die Seefracht
schon im Bahnhof
Wolgaster Fhre erwartet und rangiert
die Wagen von der
Fhre aufs Land

3.

Die Fhre tritt den


Rckweg an ...

1.

Wolgast am 15. Oktober 1990.


Eine Dampffahne kndigt das
eigentmliche Gespann an, das
sich dem Hafen nhert: die Fhre
samt Beiboot, dem helfenden
Schlepper. Wegen eines Schadens
kann die Fhre nicht mehr selbststndig fahren
Aufnahmen: T. Wunschel (4),
Karte: Slg. R. Oehme

BAHN EXTRA 6/2012

4.

... und das war auf


den Wagen geladen: einige Rohre,
die somit eine
komfortable berfahrt bekamen

81

Fahrzeuge und Betrieb

Der Forellen-Express P 17627 steht im Bahnhof Blauenthal fr die Rckfahrt nach Aue bereit; am 10. Juli 1991 bilden Lok 119 054 und
Rainer Heinrich
Bgh-Wagen 50 50 29-14 139 diese Leistung

Die letzten LOWA-Reisezugwagen

Der Forellen-Express
Wagenmangel brachte 1991 ein ungewhnliches Fahrzeug auf die romantische Strecke von Aue
nach Blauenthal im Erzgebirge. Eineinhalb Jahre lang fuhren einige Zge dort mit LOWA-Mitteleinstiegswagen. Es wurde deren letzter Einsatz
eit ihrer Unterbrechung 1975 war die Linie Karl-Marx-Stadt Aue Adorf in
zwei Kursbuchstrecken unterteilt. Unter
der Kursbuchstreckennummer (KBS) 440
fhrte die Deutsche Reichsbahn nun den Abschnitt Karl-Marx-Stadt Aue Blauenthal,
die Reststrecke Adorf Schnheide Ost trug
die neue Nummer 445. Auf dem Abschnitt
zwischen Aue und Blauenthal machte sich in
den 80er-Jahren ein deutlicher Fahrgastrckgang bemerkbar. 1985 verkehrten Personenzge nach Blauenthal nur noch Montag bis
Freitag. Der vorerst letzte Reisezug, bestehend
aus Diesellok 110 828, einem Gepckwagen
des Typs Dag und drei Personenwagen des
Typs Bghw, fuhr am 7. Dezember 1990 von
Aue nach Blauenthal. Das war zugleich die erste Stilllegung einer Eisenbahnstrecke nach der
Wende im Osten Deutschlands.
Da aber das Stilllegungsverfahren Formfehler hatte und nicht den bundesdeutschen
Regelungen entsprach, musste die DR mit Beginn des Sommerfahrplans ab 2. Juni 1991

82

wieder Personenzge zwischen Aue und Blauenthal einsetzen. Diese Entscheidung kam so
kurzfristig, dass die vorgesehenen zwei Zugpaare frh und nachmittags im Berufsverkehr
noch nicht einmal im Fahrplan enthalten waren. Erst im neuen Regionalkursbuch, gltig
ab 31. Mai 1992, war fr die nunmehr als

KBS 524 gefhrte Strecke Chemnitz Aue


Blauenthal das komplette Zugangebot wieder
enthalten. Die Besetzung der Zge blieb aber
erwartungsgem gering.
In den frhen 90er-Jahren nahm die DR
bei ihren Dienststellen aber auch grundlegende Umstrukturierungen vor. Nahezu zu jedem
Fahrplanabschnitt wechselten zwischen Aue
und Blauenthal die eingesetzten Dieselloktypen und Wagen. Begann die Wiedererffnung
noch mit der Baureihe 118, so folgte ihr die
219 und ab 1993 die 202. Bei den Reisezugwagen hatten die zweiachsigen Reko-Wagen
schon 1989 ausgedient und waren durch
Bghw-Wagen ersetzt worden. Bald aber sollten diese Ergnzung erhalten.

Vom Abstellgleis zum Einsatz

Das Streckennetz im Erzgebirge, Stand 1990


Slg. Rico Oehme

So hatte das Bahnbetriebswagenwerk (Bww)


Zwickau im Frhjahr 1991 noch neun
LOWA-Neubauwagen der Gattung Bgh. Die
inzwischen mehr als 30 Jahre alten Fahrzeuge wurden ab Juni 1991 nicht mehr bentigt

Letzte LOWA-Wagen
Eine Raritt stellt
das Zuglaufschild
fr den ForellenExpress dar. Mit ihm
kam der letzte LOWAWagen der Deutschen
Reichsbahn zwischen
Aue und Blauenthal
zum Einsatz
Rainer Heinrich

BERBLICK LOWA-WAGEN IN AUE 1991


Wagen-Nummer

Revisions-/Untersuchungsdatum

50 50 29-14 099-4 Letzte REV Delitzsch 08.03.90, RU(1) Aue 19.07.91


50 50 29-14 139-5 Letzte REV verl. Aue 24.09.91, RU(1) Aue 23.11.92
50 50 29-14 304-5 Letzte REV verl. Aue 02.06.92, RU(2) Aue 24.11.92
50 50 29-14 309-4 Letzte REV Delitzsch 29.10.90, RU(1) Aue 27.08.91
50 50 29-14 314-4 Letzte REV verl. Aue 26.03.92, RU(1) Aue 25.11.92
Wagen 50 50 29-14 099 und 309 dienten ab Ende 1991 als Ersatzteilspender fr die drei anderen Fahrzeuge. Wagen 50 50 29-14 139 fuhr
am 24. Dezember 1992 als letzter LOWA-Wagen zwischen Aue und Blauenthal; er blieb auch beim VSE erhalten.

Ebenfalls eine Raritt sind die Fotos vom letzten


Betriebszustand
des heutigen Museumswagens, ex
50 50 29-14 139,
im Fahrgastraum
Rainer Heinrich

und auf dem Bahnhof Falkenstein abgestellt,


weil eine Zufhrungssperre fr das Reichsbahnausbesserungswerk (Raw) Delitzsch bestand. Im Sommerfahrplan 1991 bentigte
der Einsatzbahnhof Aue des Bww Zwickau
27 vierachsige Reko-Wagen der Gattung
Bghw in den planmigen Umlufen auf den
Erzgebirgsstrecken. Sich hufende Schadwagen und fehlende Ersatzteile fhrten nicht selten zu einem Mangel an einsatzfhigen Wagen. Fr das Personenzugpaar P 17626/
17627 (ab Sommerfahrplan 1992 N 8820/
8829) zwischen Aue und Blauenthal, fr das
bevorzugt Reisezugwagen aus der Betriebsreserve verwendet wurden, entstand somit ein
Defizit. Um dieses zu berbrcken, verfgte
man fnf der neun in Falkenstein abgestellten LOWA-Mitteleinstiegswagen nach Aue.
Bereits ab Juli 1991 lief ein LOWA-Wagen
planmig im Umlauf Aue Blauenthal. Vier
LOWA-Wagen dienten derweil in der Abstellanlage Aue als Reserve fr den Sonderverkehr, zum Beispiel fr Zge mit Fuballfans.
Diese fnf Wagen waren seinerzeit die letzten
noch bei der DR im Einsatzbestand befindlichen LOWA-Wagen der Gattung Bgh. Die
Mitarbeiter der Wagenausbesserungstelle

(Was) Aue wussten von dieser Besonderheit.


Entsprechend liebevoll pflegten und warteten
sie die Fahrzeuge. Um wenigstens drei Wagen
betriebsfhig vorhalten zu knnen, wurden ab
Ende 1991 zwei Wagen als Ersatzteilspender
verwendet. Die drei im Dienst verbliebenen
Wagen blieben brigens bis zuletzt betriebsfhig. Ein eigens geschaffenes Zuglaufschild mit
der Aufschrift Forellen-Express unterstrich
die Bedeutung des Wagenlaufs durch das Erzgebirge, der an der romantischen Zwickauer
Mulde mit klarem Wasser und nahezu unberhrter Natur entlang fhrte. Fr kurze Zeit

Der Abschied und die Folgen


Zudem handelte es sich bei dem Forellen-Express um ein kurzes Intermezzo. Schon am
24. Dezember 1992 fuhr der Zug letztmals
mit einem LOWA-Wagen. Die DR hatte angewiesen, keine Altbaufahrzeuge mehr im

Kurzes Intermezzo: Schon am 24. Dezember 1992


fuhr der Zug letztmals mit einem LOWA-Wagen
wurde der Mitteleinstiegswagen zum Symbol
des Reiseverkehrs zwischen Aue und Blauenthal, wenn er, meist von einer 219er gezogen,
werktags einmal im N 8820/8829 ber die
zwlf Kilometer lange Strecke rollte. Dass er
nur die Minderheit die Zugverbindungen ausstattete und vier weitere Zugpaare mit anderen Wagen gefahren wurden, strte dabei

Fahrplan der Kursbuchstrecke 524, so wie sie ab Sommerfahrplan 1992 hie, hier mit Zug
Slg. Rainer Heinrich
8820. Der Fahrplan galt vom 31. Mai 1992 bis zum 22. Mai 1993

BAHN EXTRA 6/2012

nicht. Allerdings gab es auch Schwierigkeiten


zu meistern. So war die Streckengeschwindigkeit durch den schlechten Oberbau abschnittsweise so niedrig, dass nicht mal der
Kohleregler im Schaltschrank von Batterie auf
Lichtmaschinenbetrieb umschaltete.

Nahverkehr einzusetzen. Am 15. Januar 1993


folgte fr alle fnf LOWA-Wagen die Ausmusterung. Die Wagenwerkstatt wie auch das
Bahnbetriebswerk Aue wurden mit Grndung
der Deutschen Bahn AG Anfang 1994 geschlossen. Die Zugpaare Aue Blauenthal
wurden fortan im Wagendurchlauf von
Chemnitz aus bedient. Zum Einsatz kam eine
Diesellok der Baureihe 202, anfangs mit vierachsigen Reko-Wagen, spter mit zwei ehemaligen Schnellzugwagen der Gattung Bom,
den modernsten Fahrzeugen, welche diese Nebenstrecke bis dahin gesehen hatte. Am
22. September 1995 wurde der Personenverkehr zwischen Blauenthal und Aue eingestellt.
Fr vier der fnf LOWA-Wagen kam Ende
1993 das Aus; am 10. Dezember wurden sie
mit einem Nahgterzug zum Verschrotten
nach Delitzsch abgefahren. Dem Verein Schsischer Eisenbahnfreunde (VSE) ist es zu verdanken, dass der fnfte Wagen erhalten blieb.
Aufgearbeitet und modernen Sicherheitsanforderungen angepasst, ist er heute der letzte
LOWA-Wagen berhaupt und Bestandteil jeder VSE-Sonderfahrt.
Rainer Heinrich
83

Fahrzeuge und Betrieb

Neue Fahrzeuge fr die DR

Wege in die
Moderne

In groer Serie wird in den 80er-Jahren die


Baureihe 243 angeliefert. Im Februar 1991
bespannt 243 648 auf dem Berliner Auenring einen Sputnik-Zug nach Potsdam (gr.
Bild, P 11424 in Saarmund); 1985 stellte
LEW die Lok auf der Leipziger Messe vor (kl.
W. Dath (gr. Bild), V. Emersleben (kl. Bild)
Bild)

Bei der Erneuerung ihres Fahrzeugparks war die Reichsbahn in


den 80er-Jahren von der DDR-Industrie abhngig. Als sie frei
als Besteller auftreten konnte, hatte sich der Bedarf verringert

er Traktionswechsel bei der DR, mit


dem man vor allem die Dampflokomotiven bis Mitte der 70er-Jahre ablsen wollte, vollzog sich zunchst mit Dieselloks aus der UdSSR und aus Rumnien.
Erstere lieferte die Maschinen der V 200 (120,
ab 1992: 220) und die Versionen der V 300
(130132, 142/230-232, 242), Letztere die
Baureihe 119 (219). Das waren rund 1.000
neue Lokomotiven. Eigene Neubauten waren
seit der E11/E42 (211/242, spter 109/142)
nicht mehr vorgesehen; nach den Festlegungen
im Rat fr gegenseitige Wirtschaftshilfe
(RGW) bauten andere die Diesellokomotiven.

Neufahrzeuge der 80er-Jahre


An die Weiterelektrifizierung dachte zunchst
niemand, was sich schlagartig mit gestiegenen
lpreisen nderte. Knftig wurde wieder elektrifiziert und 1982 stand der Prototyp mit
Bei Waggonbau Grlitz entstehen 1992 neue
Doppelstockwagen fr die DR. Exportauftrge
haben nun keinen Vorrang mehr Volker Emersleben

84

Am 26. Dezember 1992 stehen drei fabrikneue Elloks 112.1 in der Einsatzstelle Berlin-Rummelsburg, nahe beim Rundschuppen Wolfgang Dath

Der Neuling fr Arbeiten am Fahrdraht war der Oberleitungsrevisionstriebwagen (ORT) 188.3; hier 188 301 im Mrz 1991 in Riesa H. Focken

IN KRZE DATEN DER NEUBAU-FAHRZEUGE


Daten der Triebfahrzeuge
Baureihe
243/143
Baujahre
1984 1990
Hersteller
LEW
Anzahl
646
Bauart
Bo Bo
Hchstgeschw. (km/h) 120
Leistung (kW)
3.500
Lnge ber Puffer (mm) 16.640
Dienstgewicht (t)
82,5

212/112**
1990 1993
LEW
133*
Bo Bo
160
4.000
16.640
82,5

230/180*
1988
Skoda
20
Bo Bo
120*
3.080
16.800
84

252/156
1991
LEW
4
Co Co
125
5.580
19.500
120

270/485***
1987/90-92
LEW
166 Vz
Bo Bo +2 2
90
4x150 kW
36.200
59

188.3/708
1987-1991
WG Grlitz
37
(1A)2
100
330
22.400
61

*180 001 Umbau auf 160 km/h, Abgabe als Ausgleich an CD; **133 Stck der Baureihe 112, davon Umzeichnung von 38 Stck in Baureihe 114, einem Stck in 755;
***Viertelzug = Trieb- und Beiwagen; hier Lngenangabe ber Kupplung

Daten der Reisezugwagen


Daten/Gattung Ame
Baujahr
19831
Hersteller
Halb8
Anzahl
120*
Hchstg. (km/h) 140

Bme2
1984
Halb8
18010
160

BDmsb4
1988
Halb8
76
160

Bmz3
1990
Halb8
1
160

Bomz
1991
Halb8
112
200

Bcme5
1983
Bautz9
113
160 (200)

WRme
1984
Bautz9
26
160 (200)

Bmy6
1985
Bautz9
10*
200

Amz
1991
Bautz9
40
200

Bmp7
1989
Halb8
1
120

1
1983 Vorserie mit zehn Wagen ab 1982; 2 Bme spter DB AG Bom 280/281; 3 Bmz ab DB Bomz236 (Prototyp); 4 BDmsb 1985 1 Vorserien-Wagen; 5 Bcme ab DB
Bcom242 (Liegewagen); 6 sieben Wagen Bmy (DB Bpmz) und drei Wagen Amy; 7 Bmp (Prototyp Groraumwagen, Bmp591); 8 Halb = Raw Halberstadt; 9 Bautz VEB Waggonbau
Bautzen; 10 180 Wagen im Jahr 1984, es folgten 65 Wagen Ame, 1985 218 Wagen Bme (Bom 281) und 1986 155 Wagen Bme sowie 1987 137 Wagen Bme und 1988 57
Wagen ABm, 1989 133 ABm und 47 Am-Wagen

212 001 der Weien Lady vom LEW


Hennigsdorf auf der Leipziger Messe. Mit der
fr 160 km/h ausgelegten Lokomotiven fhrte man ein Jahr Versuche mit bis zu 140 km/h
durch. Schlielich orientierte sich die DR an einer Geschwindigkeit von 120 km/h und im
Raw Dessau baute man 1983 die 212 in die
243 001 fr 120 km/h um. Ab 1984 begann die
Serienfertigung der Reihe 243, die erste umfangreiche Auslieferung fhrte bis zur 243 370.
Mit der 243 801 begann 1988 die Produktion
des nchsten Bauloses. Fortan erhielten die
Loks Vielfachsteuerung. Insgesamt 646 Exemplare lieferte Hennigsdorf aus. Mit der Wende
taten sich neue Wege auf Einstze bei den
SBB oder im Schwarzwald waren Neuland. Der
Trabi aus dem Osten bewhrte sich
Dies war aber nicht die einzige neue Ellok
der 80er-Jahre. Nachdem das Elbtal durchgehend elektrifiziert war, war die DR daran interessiert, die aufgrund der unterschiedlichen
Oberleitungsnetze der DR und der Tschechoslowakischen Staatsbahn (CSD) ntigen Umspannhalte einzusparen. Skoda in Plzen produzierte die Gleichstrommaschine 372 weiter,
BAHN EXTRA 6/2012

setzte aber zwischen den Drehgestellen einen


Kasten fr die Wechselstromtechnik ein. Als
Baureihe 230 liefen 20 vom Bw Dresden bernommene Exemplare auf der Strecke von der
Tschechoslowakei ber Bad Schandau und
Dresden nach Berlin. Die CSD erhielt bauartgleiche Loks als 372.2.
Neben Weitstreckenwagen fr die Sowjetische Staatsbahn SZD fertigte der Waggonbau Grlitz nahezu nebenher Oberleitungs-

Wettlauf mit der Waggon-Union im Westteil


der Stadt (und deren Baureihe 480) zeigte sich
1987 auf verschiedenen Ausstellungen der erste Zug der DR-Baureihe 270. Nach umfangreichen Erprobungen folgte alsbald die Serienproduktion.
Kurz nach der Wende rollte eine weitere
neue bzw. weiterentwickelte Lok an: 1990 lieferte Hennigsdorf die schnellere Variante der
Lady aus. Als neue Reihe 112 fanden sich

Elloks fr den Reiseverkehr und fr den schweren


Gterverkehr mit unterschiedlichem Erfolg
revisionstriebwagen (ORT) der Baureihe
188.3. Die wurden erforderlich, da das elektrifizierte Netz nach 1985 grer wurde und
die alten Module den Anforderungen nicht
mehr gerecht wurden und vor allem auch
nicht ausreichten.
Fr die Hauptstadt sollte es dagegen nur
das Beste geben So profitierte Berlin zur
750-Jahr-Feier von einer neuen S-Bahn. Im

zahlreiche Maschinen gleich im IC-Verkehr


und beim Bw Seelze wieder.
Weniger erfolgreich war ein anderer Neuling. Die DR hatte wiederholt eine starke Gterzuglok gefordert, um auf die Doppelbespannung mit 243 verzichten zu knnen. Als
Nachfolgerin der Baureihe 250 (155 Container) und mit der modernen Technik aus
der 243 standen ab 1991 die ersten vier Exem85

Fahrzeuge und Betrieb


rumeinheiten und vor allem der Umbau von
zunchst zehn 110 in eine sechsachsige
Schmalspurvariante fr das Meterspurnetz im
Harz. Abschlieend sei auf die leistungsgesteigerten Diesellok-Varianten der 118.0 in
118.5 (228), 110 in 112 (202) und 110 in
114/115 (204) hingewiesen. Auch hier nderte die Wende in der DDR alles. Remotorisierte Loks wurden abgestellt; hingegen rstete Krupp fr den IC-Verkehr 20 Exemplare
der Baureihe 119 mit neuen Motoren aus.
Knftig hieen sie Baureihe 229.

Neue Wagen nur fr


Transit und Export

Im Juni 1991 feiert die Reichsbahn 140 Jahre Eisenbahn Dresden Prag; zu dem Anlass
fhrt 230 020, eine der Zweisystemlokomotiven aus tschechischer Produktion, mit GirlandenVolker Emersleben
schmuck (Aufnahme in Dresden Hbf, 1. Juni)

plare der Baureihe 252 (156) auf den Schienen. Doch die Zeit ging ber sie hinweg; bei
der DB AG passten sie nicht in die Linie, der
Serienbau unterblieb.

Das Umbauprogramm
Die DR war stets vom Fahrzeugmangel geprgt. Das galt auch fr leistungsgeminderte
oder -gesteigerte Lokomotiven. Daher griff
man zur Selbsthilfe. So baute das Raw Stendal

zahlreiche Varianten fr den leichten Rangierdienst (Baureihe 104/344) oder fr den


schweren Rangierdienst (108/293) um. Hinzu kam der Umbau von 20 Lokomotiven fr
den Fhrkomplex Mukran, die knftig auf
1.520 Millimeter breiten Gleisen als Baureihe 347 (DB, DR 105/106) rangierten. Erwhnenswert sind ferner die Baureihe 111
(298) fr den Gterzugdienst ohne Zugheizung, verschiedene Spezialtypen fr Graben-

Im hochwertigen Reisezugverkehr konnte die


DR derweil nur auf wenige neue Wagen zurckgreifen. In den nationalen D- und Eilzgen liefen vor allem die so genannten Rekound Mod-Wagen (Bghwe und Bge). Mit ihren
18,70 Metern bzw. 22,40 Metern Lnge entsprachen sie nicht den internationalen Maen.
Aber die Lngen entsprachen den verfgbaren
Schiebebhnen in Halberstadt oder Delitzsch.
Aus Bautzen kamen die Y-Wagen mit
24,60 Metern Lnge. Doch die Lieferungen
gingen vor der Wende vor allem ins Ausland.
Nur wenige Wagen blieben der DR, die sie im
Transitverkehr West-Berlin Bundesrepublik
einsetzte. Hinzu kam aus einem nicht zustande gekommenen Export-Auftrag fr die CSD
eine Anzahl von Y-Wagen, die sich alle im
Stdteexpress-Verkehr wieder fanden. Ein regelrechter Quantensprung war der Lange
Halberstdter mit 26,40 Metern Lnge und
den Mitteleinstiegen. ber 1.200 Wagen entstanden zwischen 1978 und 1983 in Halberstadt. Ab 1983 folgten die Seitengangwagen
verschiedener Gattungen (s. u.). Auf der Basis der Grlitz-V-Drehgestelle standen nun

STICHWORT EXPORT UND NATIONALE VERTEIDIGUNG EIN REICHSBAHNER ERINNERT SICH

er DDR-Schienenfahrzeugbau produzierte
auf Weltniveau und hatte stets volle Auftragsbcher. Die Reihenfolge in der Produktion
war gewinnorientiert einfach: Export fr Devisenlnder und Produktion fr die RGW-Staaten,
allen voran fr die UdSSR. Letztlich gab es
kaum neue Fahrzeuge fr das Binnenland DDR,
fr die DR.
Als Redakteur der Eisenbahnerzeitung Fahrt
frei durfte ich mich auch intern umsehen. Die
Plne fr neue Lokomotiven im Vereinigten Schienenfahrzeugbau der DDR lagen vor. Vor allem
durch die wieder erstarkte elektrische Zugfrderung forderte die DR nach weiteren Lokomotiven.
International war die Drehstromantriebstechnik
auf dem Vormarsch. Doch der DDR fehlten die
Valuta, um entsprechende Ausrstungsteile im
Ausland zu kaufen. Intern gefertigt, waren sie
schlichtweg zu gro. So erhielt der Versuchstrger, die Ellok 212 001 des LEW, einen Begleiterwagen mit entsprechender Technik.
Auf dem Reibrett lngst fertig war die elektrische vierachsige Rangierlok der Baureihe 204.2,
als Ablsung etwa fr die 244 (E 44), welche die
DR in einigen Rangierbahnhfen nutzte. Gern
htte die DR elektrische Rangierloks eingesetzt
allen voran, um teuren Dieselkraftstoff zu sparen.

86

Auerhalb des Berufsverkehrs, vor allem in


den spten Abendstunden, griff die DR auch auf
Hauptstrecken auf Triebwagen, die Ferkeltaxen zurck. Doch wegen deren Alter und geringen Hchstgeschwindigkeit suchte die DR nach
einer neuen Generation. Mit dem Neubau der
ORT hoffte sie auf eine Serienproduktion von
vierachsigen Triebwagen. Doch das kleine Werk
in Grlitz war mit dem Bau sowjetischer Wagen
ausgelastet. Und auch andernorts bekam die
DR einen Korb. Fragte man bei Lokomotivbau
Elektrische Werke (LEW) in Berlin-Hennigsdorf
nach den Produktionsmglichkeiten, lautete die
offizielle Antwort: Gegenwrtig liegen uns keine
Exportauftrge vor. Das hie, dass nur im Anschluss an Export-Auftrge (aus dem Westen)
Auftrge fr DDR-Mark mglich waren.
Neue Wagen fr die Reichsbahn
Um dennoch neue Fahrzeuge, so auch Reisezugwagen fr den Binnenverkehr der DR, zu bekommen, fertigte das Raw Halberstadt unter
anderem die 26,4-Meter-Sitz-Wagen. Neben den
Langen Halberstdtern (Bmhe und Bomz) entstanden Ende der 80er-Jahre weitere Typen, darunter ein kombinierter Sitz-Gepckwagen und
ein Groraumwagen (der ein Einzelgnger blieb).

In den Produktionsbesprechungen war der zivile


Verkehr zweitrangig. Die nationale Verteidigung
stand im Vordergrund, der Massentransport
von Hundertschaften mit Marschgepck war das
Ziel. Dementsprechend waren Zugnge und Gepckablagen zu planen. Ganz wichtig war die
Verdunkelung. Selbst in Seitengangwagen, auch
in den Gepckwagen mussten die Abteile und
auch die Gnge mit Gardinen versehen werden,
damit keine Innenbeleuchtung nach auen
drang. Wer die nahezu durchsichtigen braunen
Gardinen in den Wagen kannte, die oft in der
Fhrung verhakten, musste ber diese Anforderungen schmunzeln.
Derartige Planspiele waren alsbald berholt.
Aus Halberstadt kamen bald keine Wagen mehr.
Die vorhandenen DR-Fahrzeuge, speziell die
Baureihen 243/143 und 250/155 sowie auch
zahlreiche Reisezugwagen, halfen alsbald im
Netz der Bundesbahn aus. Eine Fhrungskraft
von DB Regio erklrte Jahre spter, dass es
ohne die DR-Fahrzeuge bei der DB massive Fahrzeugprobleme gegeben htte. Heute fahren
noch viele der DR-Neufahrzeuge jener Zeit, bei
der DB AG oder bei Privatbahnen. Die elektrische Rangierlokomotive gibt es allerdings nach
wie vor nicht
Michael Reimer

Die Zeit nach 1990

STICHWORT GEMEINSAMES NUMMERNSCHEMA FR DR UND DB

in (wieder)vereintes Deutschland mit zwei


Staatsbahnen und zwei Bezeichnungssystemen fr die Triebfahrzeuge? 1991 war ein solches Szenario schon nicht mehr zeitgem.
Angesichts der inzwischen sehr engen Verbindungen zwischen DR und DB erschien es daher
nur konsequent, ein gemeinsames Bezeichnungssystem fr die Fahrzeuge zu schaffen;
und das quasi im Vorgriff auf die zum 1. Januar
1994 vollzogene Verschmelzung beider deutscher Bahnen zur Deutschen Bahn AG.
Hauptschliches Problem der vorhandenen
Nummernsysteme von DB und DR war die Einteilung der Elektro- und Dieselloks in unterschiedliche Nummerngruppen: Die DB fhrte
Elloks unter den Nummern 100-199, Dieselloks
unter 200-299; bei der DR war es umgekehrt.
Zustzlich hatte die DR auch ihre Triebwagen in
die hohen Hundertergruppen 1 und 2 eingeordnet, whrend diese bei der DB je nach Antriebsart mit einer 4, 5, 6 oder7 begannen. Eine 120
konnte also entweder eine DB-Ellok oder aber
eine schwere DR-Diesellok sein ein nicht nur
fr Fahrzeugdisponenten unhaltbarer Zustand!
Bei berlegungen zur Vereinheitlichung des
Systems wurde bald klar, dass die DR-Baureihen am einfachsten in das DB-Schema einzugliedern waren. Dafr sprach auch die Zahl der
umzuzeichnenden Triebfahrzeuge (DB: rund
9.000, DR nur etwa 5.700). Im Frhjahr 1991
war der DR-Umzeichnungsplan aufgestellt, im
Sommer begann die Umzeichnung, die bis Anfang 1992 abgeschlossen sein sollte.

auch Wagen fr den schnellen Verkehr auf den


DB-Gleisen zur Verfgung. Spter bekamen
die neuen Wagen die Drehgestelle der Bauart
GP 200 und damit erhhte sich die Geschwindigkeit von 140 auf 160 km/h. Im Bin-

Generell versuchte man, an den zweiten und


dritten Ziffern der bisherigen DR-Bezeichnung
festzuhalten, was in vielen Fllen auch gelang.
Dort, wo es berschneidungen mit den DB-Loks
gab, versuchte man, eine neue Reihennummer
im unmittelbaren Umfeld zu finden. So wurde
aus der Ellok-Baureihe 211 die neue 109 und
aus der 250 die 155. Die DR-Mehrsystemlok der
Baureihe 230 wurde dagegen zur 180, weil dies
bei der DB der Mehrsystem-Nummernbereich war.
Knifflig bei Dieselloks, 0 fr Dampfloks
Auch bei den Dieselloks war die Umzeichnung
schwieriger, da die DR, anders als die DB, ihre
Maschinen aufsteigend nach der Motorleistung
sortiert hatte. Daher wurden viele DR-Baureihen neu geordnet, lediglich die Grodieselloks
konnte man weitgehend direkt bernehmen.
Problemlos verlief die Umzeichnung bei den
letzten verbliebenen DR-Dampfloks hier wurde
den zweistelligen Loknummern eine 0 vorangestellt. Auch die Triebwagenbaureihen der DR
konnten recht einfach umnummeriert werden.
Die LVT der Baureihen 171 und 172 wurden zu
den 771 und 772, der Schnelltriebwagen 175
zum neuen 675 und die Berliner S-Bahn-Triebwagen tauschten ihre bisherige 2 am Anfang
gegen die fr DB-Triebwagen spezifische 4.
Bei der DB hingegen behielten alle Lokbaureihen ihre angestammte Baureihenbezeichnung
mit einer Ausnahme: Die bisherige 112 wurde
zur neuen 113 und machte der modernen DREllok der Baureihe 212 Platz.
Oliver Strber

wurden modernisiert und verstrkten IC-/IRLinien. Die Aufzhlung wre ohne die Komfortwagen unvollstndig. Als fahrendes Werbeprodukt erhielt die DR 1985 zehn
vollklimatisierte Groraumwagen. Sie liefen









  

Jetzt
am
Kiosk !

Viele Reisezugwagen wurden nach der Wende


modernisiert und verstrkten IC- und IR-Linien
nenverkehr fuhr die DR noch mit 120 km/h.
Auch fr den internationalen Verkehr folgten
spter Liegewagen und speziell fr den Transitverkehr 25 neue Speisewagen.
Nach der Wende fanden sich viele Reisezugwagen auf den Gleisen der DB, zahlreiche

30 Exemplare des Harzkamels, der Diesellok-Reihe 199.8, sollten die Dampfloks im


Harz ersetzen. Beide fuhren dann nebeneinander (Bild auf dem Brocken, 1992) Gert Schtze

(aufgrund des breiteren Profils, bedingt durch


die Lichtmaschine) in einem gesonderten Umlauf nach Rostock sowie nach Dresden Prag.

Neue Doppelstockwagen
Der Bau der Doppelstockeinzelwagen hatte
zwar bereits 1974 begonnen, doch 1987 erhielt zunchst Berlin mehrere Wagen und
Steuerwagen. Der Waggonbau Bautzen fertigte 572 Einzelwagen und 100 Steuerwagen.
1992 begann in Grlitz (nun Waggon- und
Maschinenbau AG genannt) die Auslieferung
von 100 neuen Steuerwagen DABgbuzf (Bauart 760). Einzelwagen waren noch ausreichend
vorhanden. Fr den Groraum Mnchen
schloss sich 1992 der Bau von 75 Doppelstockeinzelwagen an.
Die DR erhielt auch wenige neue Gterwagen. Aus Rumnien kaufte sie spezielle
zweiachsige Wagen fr Gepck- und Expressgutzge (Gex), die fr eine Geschwindigkeit
von 120 km/h geeignet waren und auch in DZgen mitliefen.
Michael Reimer

Jetzt am Kiosk oder unter:


BAHN EXTRA 6/2012

www.eisenbahnwelt.de

Bilderbogen

Hochbetrieb in Deuben mit Dampflok 52 8166


und einer Rangierdiesellok der Baureihe 106.
Die Brikettfabrik hinten rechts ist ein wichtiVolkhardt/Slg. G. Schtze
ger Gterkunde der DR

88

Bahn-Alltag 19831993

Im Reichsbahn-Land
So gegenstzlich die Schlussdekade der DR verlief, so interessant ist sie
im nachhinein. Findet man dabei doch alles, womit die Eisenbahn begeistert:
umfangreiches Betriebsgeschehen, groe Fahrzeugvielfalt, Nostalgie
BAHN EXTRA 6/2012

89

Bilderbogen

Eigentlich hat die DDR die Schmalspurbahn auf Rgen nur aus wirtschaftlicher Notwendigkeit erhalten. Nach der Wende ist es lange fraglich, ob der Betrieb berlebt. Mit den Dampfloks kann
die DR immerhin bei Urlaubern punkten. Das Nebeneinander von 99 4801 mit ihrem Personenzug
und dem Trabant bei Philippshagen macht im Oktober 1990 das Ferienfotoerlebnis komplett
Dieter Lindenblatt

Gute alte Eisenbahn


Vielerorts vermittelt die Reichsbahn das Gefhl, die Zeit
sei stehen geblieben. Selbst die ersten Jahre der Marktwirtschaft ndern nichts am Charakter des charmanten
Freilichtmuseums. Noch nicht ...
90

Gute alte Eisenbahn

Der Warteraum im Bahnhof Wegeleben (Strecke Magdeburg Thale) besitzt einen Abfahrtsplan mit Emailleschildern, und die Reichsbahn wnscht auch im Februar 1991 noch Gute Fahrt. Schne alte Eisenbahn,
Sven Klein
deren Bestand aber angesichts nachlassender Nutzung bedroht ist

Altbau-Elloks in einem deutschen Grostadtbahnhof wo gibt es das 1988 noch, wenn nicht bei der DR? Am
Christian Gloel
10. September hat 244 131 mit P 4004 den Leipziger Hauptbahnhof erreicht

BAHN EXTRA 6/2012

91

Bilderbogen

Formtreu
Keine Bahn der Welt verzichtet im Fahrzeugbau
auf Gestaltungselemente, wobei die Reichsbahn und ihre Zulieferer zum Schnrkellosen
tendieren. In den groen Dimensionen heit die
Leitlinie fast immer kantig und funktional

Drei Mal Sowjetunion, ein Mal Rumnien: Im


Bahnbetriebswerk Gera warten im Juli 1992 die
Taigatrommeln 220 289, 318 und 292 sowie
das U-Boot 219 178 auf neue Aufgaben.
Whrend die Grodieselloks aus sowjetischer
Produktion weitgehend auf Design-Extras verzichten, gibt es bei der rumnischen Vertreterin
zumindest mal einige kleine Anstze
Georg Wagner

Formtreu

Viel Fassungsvermgen, eingepasst in das


auf den Strecken zulssige Profil ist die Strke der Doppelstockwagen. Einen Designpreis
gewinnen sie mit der schlichten Gestaltung
wohl kaum, aber sie befrdern Fahrgste en
masse. Zum Beispiel Berufsttige (Bild in
Volker Emersleben
Halle (Saale) Hbf)

Container heit der sprde Kosename fr


die Baureihe 250 und wo er seinen Ursprung
hat, zeigt die kantige Ellok jedem Betrachter
auf Anhieb. Die Verantwortlichen des Betriebsmaschinendienstes schtzen das krftige
Triebfahrzeug fr den schweren Gterverkehr
ebenso wie fr manchen Reisezug, wie diesen
Ralph Lderitz
Stdteexpress in Weienfels

BAHN EXTRA 6/2012

Bilderbogen

Im September 1983
hat Reko-Lok
41 1150 einen
Gterzug nach Saalfeld am Haken, hier
an der Saale bei
Kahla Dieter Lindenblatt

94

Knig Dampf

Rauchwolken ber Rochlitz welch positive


Nachricht, wenn es sich um die Dampftraktion in dem schsischen Bahnbetriebswerk
handelt. Wobei nicht mehr alle Maschinen
vor Ort im Zugverkehr eingesetzt sind; die
50er links steht im Januar 1986 noch im
Dienst, die 86er rechts daneben hat man zur
Dirk Hllerhage
Heizlok degradiert

Knig Dampf
Wer an die Reichsbahn der
letzten Jahre denkt, denkt
fast automatisch an RekoLoks oder an schsische
Viere Ka. Die beiden sind
die dominierenden Stellvertreter des planmigen
Dampfbetriebs, an dem die
Reichsbahn oft wider Willen
festhalten muss und der ihr
andererseits so viel Sympathie einbringt

Zwischen Cranzahl und


Oberwiesenthal fllt im
April 1990 der Busverkehr
aus. Ersatz kommt in Form
eines Dampfzuges, gefhrt
von der schsischen IV K
Rudolf Heym
99 1608

BAHN EXTRA 6/2012

95

Bilderbogen

Im August 1992 warten die modernen Reichsbahn-Elloks 156 004 und 143 252 in der Einsatzstelle Berlin-Rummelsburg auf den nchsten Dienst. Hinten ein DR-Triebwagen 175 (ex VT 18.16), der inzwischen fr museale Zwecke geWolfgang Dath
nutzt wird

Waschtag auf Rgen: Die sorgsame Wagenfensterpflege von Hand ist 1990 noch gang und gbe. Aber es bestehen
Thomas Wunschel
auch schon Planungen, die Belegschaft zu reduzieren

96

Was bleibt?

Eine Dicke Babelsbergerin und drei Bghw-Wagen bedienen im September 1991 die Strecke Suhl Schleusingen, hier bei Hirschbach. Wie
viele andere Nebenbahnen hat sie mit sinkenden Fahrgastzahlen zu kmpfen; bald erscheint die Diesellok 118 (ab 1992: 228) mit ihrem Zug
Georg Wagner
berdimensioniert

Was bleibt?
Rund 13.000 Kilometer Strecke betreibt die DR 1990. Aber
der Bahnverkehr ist defizitr, in den nchsten Jahren folgen
Stilllegungen. Gleichzeitig investiert die Reichsbahn in
Strecken und Fahrzeuge. Was also bleibt als Fazit der letzten
Jahre? Aufbruch in die Moderne, Abgesang der alten Eisenbahn oder irgend etwas dazwischen?
BAHN EXTRA 6/2012

97

Vorschau Leserservice Impressum

Impressum
6/2012 November/Dezember
23. Jahrgang Nummer 121

Seien Sie gespannt auf das nchste Heft: BAHN EXTRA 1/2013

Internet: www.eisenbahnwelt.de
Redaktionsanschrift:
BAHN-EXTRA
Postfach 40 02 09 80702 Mnchen
Tel. +49 (0) 89.13.06.99.720, Fax - 700
E-Mail: redaktion@geramond.de
Redaktionsleitung: Michael Krische
Verantwortl. Redakteur: Thomas Hanna-Daoud
Redaktion: Martin Weltner, Alexandra Wurl
Redaktionsassistenz: Brigitte Stuiber
Layout: Rico Oehme
Mitarbeit: Eckhard Ebert, Heiko Focken, Christian
Gloel, Rainer Heinrich, Josef Hgemann, Manuel
Jacob, Ralph Lderitz, Andr Marks, Wolf-Dietger
Machel, Wolfgang Mller, Erich Preu, Michael
Reimer, Gert Schtze, Oliver Strber, Bernd Oliver
Sydow, Georg Wagner, Thomas Wunschel u.v.m.

Bahn-Jahrbuch
2013

Aufnahme: Josef Kempiak

Jahresrckblick, Jahresausblick: Neue Fahrzeuge bei der Deutschen Bahn, aber auch neue Konkurrenz mit dem privaten Fernzug HKX und in absehbarer Zeit durch private Fernbusse? Das sind einige der aktuellen Entwicklungen, die
das nchste BAHN EXTRA dokumentiert und analysiert. Ausfhrliche Berichte und eine umfangreiche Chronik fassen fr
Sie das Geschehen zusammen, fr DB, Privatbahnen und Museumsbahnen ebenso wie fr die Eisenbahnen in sterreich, der Schweiz und weltweit. Der neueste Stand der Dinge mit vielen faszinierenden Aufnahmen und einer DVD!

Abo-Hotline, Kundenservice,
GeraMond-Programm
Tel. (0180) 5 32 16 17*
Fax (0180) 5 32 16 20*
E-Mail: leserservice@bahnextra.de
(*14 Cent pro Minute)

Gesamtanzeigenleitung:
Helmut Kramer, Tel. +49 (0) 89.13.06.99.270,
helmut.kramer@verlagshaus.de
Anzeigenleitung BAHN EXTRA:
Helmut Gassner, Tel. +49 (0) 89.13.06.99.520,
Fax - 100; helmut.gassner@verlagshaus.de
www.verlagshaus-media.de
Es gilt Anzeigenpreisliste Nr. 22 vom 1.1.2012
Litho: Cromika, Verona
Druck: Strtz GmbH,
Alfred-Nobel-Str. 33, 97080 Wrzburg
Verlag:

Verpassen Sie keine Ausgabe mehr!


Sichern Sie sich heute schon die nchste Ausgabe mit

bis zu 40 % Preisvorteil und Geschenkprmie


mehr im Internet unter www.bahnextra.de
* z.B. DVD Die Geschichte der Eisenbahn

CH: sFr 24,80 A:

14,20 B/NL/L:

14,60

Zuletzt erschienen:
3|2012 Mai/Juni 12,50

CH: sFr 24,80 A: 14,20 B/NL/L: 14,60

Seltene histor
ische
Farbaufnahmen!

sterreich

Ein Magazin von

Die groen Bahngesellschaften

Die wichtigen
Verbindungen

Die berhmten
Fahrzeuge

S:

PLU he
Historisc
Strecken
karte

Der Zugverkehr
einst und jetzt

Ostfront

Vormarsch und Katastro


phe

Eisenbahn im
Zweiten Weltkrie
g
Reichsbahn

und Wehrmacht
19391945

Weltkrieg

Kriegsloks

BAHN-EXTRA 3/2012

Mit Dampf, Diesel

und Strom

Bewaffnung

Geschtze und Panzerz


ge

/ 012

175 Jahre Eisenbahn in sterreich

Eisenbahn im Zweiten

Eisenbahn in
sterreich

Luftkrieg
Angriffe und Konsequ
enzen

BAHN EXTRA 2/2012 Magistralen nach Berlin


BAHN EXTRA 3/2012 175 Jahre Eisenbahn in sterreich

Im selben Verlag erscheinen auerdem:

5 | 2012 September

/Oktober 12,50

Sie haben ein Heft verpasst? Kein


Problem! Bestellen Sie die nicht
mehr am Kiosk erhltlichen Ausgaben telefonisch ber unseren Kundenservice, Tel. (0180) 5 32 16
17*, oder schnell und bequem im
Internet auf www.eisenbahnwelt.de

BAHN EXTRA 4/2012 Damals auf der Nebenbahn


BAHN EXTRA 5/2012 Eisenbahn im Zweiten Weltkrieg

Lieber Leser,
Sie haben Freunde, die sich ebenso fr die Eisenbahn mit all Ihren Facetten begeistern
wie Sie? Dann empfehlen Sie uns doch weiter! Ich freue mich ber jeden neuen Leser.
Ihr
Verantwortlicher Redakteur BAHN EXTRA

98

GeraMond Verlag GmbH


Infanteriestrae 11a, 80797 Mnchen
Geschftsfhrung:
Clemens Hahn, Carsten Leininger
Herstellungsleitung: Sandra Kho
Vertrieb Zeitschriften: Dr. Regine Hahn
Vertrieb/Auslieferung Handel:
MZV, Moderner Zeitschriften Vertrieb
GmbH & Co. KG, Unterschleiheim

Preise: Einzelheft Euro 12,50 (D) (bei Einzelversand zzgl. Versandkosten); Jahresabopreis
(6 Hefte) Euro 67,50 (inkl. Mehrwertsteuer,
im Ausland zzgl. Versandkosten)
Zeitungskennzahl 12126
Erscheinen und Bezug:
BAHN EXTRA erscheint alle zwei Monate jeweils Mitte/
Ende eines geraden Monats. Sie erhalten BAHN EXTRA in
Deutschland, in sterreich und in der Schweiz im Bahnhofsbuchhandel, an gut sortierten Zeitschriftenkiosken,
im Fachhandel sowie direkt beim Verlag.
by GeraMond Verlag Mnchen. Die Zeitschrift und alle
in ihr enthaltenen Beitrge und Abbildungen sind urheberrechtlich geschtzt. Durch Annahme eines Manuskripts
erwirbt der Verlag das ausschlieliche Recht zur Verffentlichung. Fr unverlangt eingesandte Fotos und Manuskripte wird keine Haftung bernommen. Gerichtsstand
ist Mnchen.
Verantwortlich fr den redaktionellen Inhalt: Thomas HannaDaoud; verantwortlich fr die Anzeigen: Helmut Kramer;
beide Infanteriestrae 11a, 80797 Mnchen.

Zug um Zug, Tag fr Tag.

Faszination Dampflok 2013


Legendre Dampflokomotiven im
groformatigen Premium-Kalender.

XXL-Format

13 Bltter / 60,0 x 48,0 cm


[A] 27,95
sFr. 39,90
ISBN 978-3-86245-779-3

27,95

Straenbahn 2013
Bitte einsteigen:
27 stimmungsvolle Tram-Motive.
27 Bltter / 36,5 x 25,5 cm
[A] 15,95
sFr. 24,90
ISBN 978-3-86245-781-6

15,95

Faszination Eisenbahn 2013


Alle zwei Wochen ein neues Motiv
aus dem europischen Bahn-Alltag.
27 Bltter / 36,5 x 25,5 cm
[A] 15,95
sFr. 24,90
ISBN 978-3-86245-780-9

15,95

Immerwhrendes
Kalendarium

Tischaufsteller
Faszination Eisenbahn
Tag fr Tag Eisenbahn neu
entdecken.
370 Bltter / 22,5 x 15,4 cm
[A] 20,60
sFr. 27,90
ISBN 978-3-86245-106-7

19,95

Faszination Technik

www.geramond.de
oder gleich bestellen unter
Tel. 0180-532 16 17 (0,14 /Min.)

Die Jahre von 1983 bis 1993 wurden fr die DR zur Zeit des groen Umbruchs.
Es gab die Elektrifizierung, den Dampf-Abschied auf Normalspur und dann
Mauerfall, Wirtschafts- und Whrungsunion, Wiedervereinigung, sprich, Betrieb
mit neu gemischten Karten. BAHN EXTRA portrtiert diese spannenden Jahre
zwischen Nostalgie und Moderne. Es zeigt die Fortschritte mit den neuen Strecken unter Fahrdraht, den Lckenschlssen ab 1990, den IC-/IR-Verbindungen.
Es berichtet aber auch ber die Rckschlge, etwa den Niedergang im Reiseund Gterverkehr, den die DR Anfang der 90er-Jahre verkraften musste. Kurz:
Eine Zeitreise mit vielen Daten, Fakten, interessanten Aufnahmen. Und mit
einer Beilage: dem Nachdruck des Abfahrtsplans von Leipzig Hbf 1987.

www.eisenbahnwelt.de