SISTEMAS DE DIRECCION AL DETALLE

El conjunto de mecanismos que componen el sistema de direccin tienen la misin de orientar las
ruedas delanteras para que el vehculo tome la trayectoria deseada por el conductor.
Para que el conductor no tenga que realizar esfuerzo en la orientacin de las ruedas (a estas
ruedas se las llama "directrices"), el vehculo dispone de un mecanismo desmultiplicador, en los
casos simples (coches antiguos), o de servomecanismo de asistencia (en los vehculos actuales).

Caractersticas que deben reunir todo sistema direccin

Siendo la direccin uno de los rganos mas importantes en el vehculo junto con el sistema de
frenos, ya que de estos elementos depende la seguridad de las personas; debe reunir una serie de
cualidades que proporcionan al conductor, la seguridad y comodidad necesaria en la conduccin.
Estas cualidades son las siguientes:

Seguridad: depende de la fiabilidad del mecanismo, de la calidad de los materiales

empleados y del entretenimiento adecuado.
Suavidad: se consigue con un montaje preciso, una desmultiplicacin adecuada y un
perfecto engrase.
La dureza en la conduccin hace que sta sea desagradable, a veces difcil y siempre
fatigosa. Puede producirse por colocar unos neumticos inadecuados o mal inflados, por
un "avance" o "salida" exagerados, por carga excesiva sobre las ruedas directrices y por
estar el eje o el chasis deformado.
Precisin: se consigue haciendo que la direccin no sea muy dura ni muy suave. Si la
direccin es muy dura por un excesivo ataque (mal reglaje) o pequea desmultiplicacin
(inadecuada), la conduccin se hace fatigosa e imprecisa; por el contrario, si es muy
suave, por causa de una desmultiplicacin grande, el conductor no siente la direccin y el
vehculo sigue una trayectoria imprecisa. La falta de precisin puede ser debida a las
siguientes causas:
- Por excesivo juego en los rganos de direccin.
- Por alabeo de las ruedas, que implica una modificacin peridica en las cotas de reglaje y
que no debe de exceder de 2 a 3 mm.

- Por un desgaste desigual en los neumticos (falso redondeo), que hace ascender a la
mangueta en cada vuelta, modificando por tanto las cotas de reglaje.
- El desequilibrio de las ruedas, que es el principal causante del shimmy, consiste en una
serie de movimientos oscilatorios de las ruedas alrededor de su eje, que se transmite a la
direccin, produciendo reacciones de vibracin en el volante.
- Por la presin inadecuada en los neumticos, que modifica las cotas de reglaje y que, si
no es igual en las dos ruedas, hace que el vehculo se desve a un lado.
Irreversibilidad: consiste en que el volante debe mandar el giro a las pero, por el contrario,
las oscilaciones que toman estas, debido a las incidencias del terreno, no deben se
transmitidas al volante. Esto se consigue dando a los filetes del sin fin la inclinacin
adecuada, que debe ser relativamente pequea.

Como las trayectorias a recorrer por la ruedas directrices son distintas en una curva (la rueda
exterior ha de recorrer un camino mas largo por ser mayor su radio de giro, como se ve en la figura
inferior), la orientacin que debe darse a cada una distinta tambin (la exterior debe abrirse mas), y
para que ambas sigan la trayectoria deseada, debe cumplirse la condicin de que todas las ruedas
del vehculo, en cualquier momento de su orientacin, sigan trayectorias curvas de un mismo
centro O (concntricas), situado en la prolongacin del eje de las ruedas traseras. Para conseguirlo
se disponen los brazos de acoplamiento A y B que mandan la orientacin de las ruedas, de
manera que en la posicin en linea recta, sus prolongaciones se corten en el centro C del puente
trasero o muy cerca de este.

Esta solucin no es totalmente exacta, sino que existe un cierto error en las trayectorias seguidas
por las ruedas si se disponen de la manera reseada. En la practica se alteran ligeramente las
dimensiones y ngulos formados por los brazos de acoplamiento, para conseguir trayectorias lo
ms exactas posibles. La elasticidad de los neumticos corrige automticamente las pequeas
variaciones de trayectoria.
Las ruedas traseras siguen la trayectoria curva, como ya se vio, gracias al diferencial (cuando el
vehculo tiene traccin trasera), que permite dar a la exterior mayor numero de vueltas que a la
interior; pero como estas ruedas no son orientables y para seguir su trayectoria debe abrirse ms la
rueda exterior, resulta de ello un cierto resbalamiento en curva, imposible de corregir, que origina
una ligera perdida de adherencia, ms acusada si el piso est mojado, caso en el que puede
producirse el derrape en curvas cerradas tomadas a gran velocidad.

Arquitecturas del sistema de direccin

En cuanto se refiere a las disposiciones de los mecanismos que componen el sistema de direccin,
podemos distinguir dos casos principales: direccin para el eje delantero rgido y direccin para
tren delantero de suspensin independiente. Cada uno de estos casos tiene su propia disposicin
de mecanismos.
El sistema de direccin para eje delantero rgido
No se usa actualmente por lo que haremos una pequea resea sobre el sistema.
Se utiliza una barra de acoplamiento nica (4) que va unida a los brazos de la rueda (3) y a la
palanca de ataque o palanca de mando (2).

El sistema de direccin para tren delantero de suspensin independiente

Cuando hay una suspensin independiente para cada rueda delantera, como la separacin entre
estas vara un poco al salvar las irregularidades de la carretera, se necesita un sistema de
direccin que no se vea afectada por estas variaciones y mantenga la direccin de las ruedas
siempre en la posicin correcta.
Un tipo de direccin es el que utiliza una barra de acoplamiento dividida en tres partes (1, 2,
3, en la figura inferior).
El engranaje (S) hace mover transversalmente el brazo (R) que manda el acoplamiento, a su vez
apoyado por la palanca oscilante (O) en la articulacin (F) sobre el bastidor.

Para transformar el giro del volante de la direccin en el movimiento a un lado u otro del brazo de
mando, se emplea el mecanismo contenido en la caja de la direccin, que al mismo tiempo efecta
una desmultiplicacin del giro recibido, para permitir al conductor orientar las ruedas con un
pequeo esfuerzo realizado en el volante de la direccin. Se llama relacin de desmultiplicacin, la
que existe entre los ngulos de giro del volante y los obtenidos en la orientacin de las ruedas. Si
en una vuelta completa del volante de la direccin (360) se consigue una orientacin de 20 en las
ruedas, se dice que la desmutiplicacin es de 360:20 o, lo que es igual 18:1. El valor de esta
orientacin varia entre 12:1 y 24:1, dependiendo este valor del peso del vehculo que carga sobre
las ruedas directrices.
Existen varios tipos de mecanismos de la direccin, estn los de tornillo sin fin y los de cremallera.
Mecanismos de direccin de tornillo sinfn
Consiste en un tornillo que engrana constantemente con una rueda dentada. El tornillo se une al
volante mediante la "columna de direccin", y la rueda lo hace al brazo de mando. De esta manera,
por cada vuelta del volante, la rueda gira un cierto ngulo, mayor o menor segn la reduccin
efectuada, por lo que en dicho brazo se obtiene una mayor potencia para orientar las ruedas que la
aplicada al volante.

En la figura inferior se ha representado el sistema de tornillo y sector dentado, que consiste en un

tornillo sinfn (7), al que se une por medio de estras la columna de la direccin. Dicho sinfn va
alojado en una caja (18), en la que se apoya por medio de los cojinetes de rodillos (4). Uno de los
extremos del sinfn recibe la tapadera (5), roscada a la caja, con la cual puede reglarse el huelgo
longitudinal del sinfn. El otro extremo de ste sobresale por un orificio en la parte opuesta de la
carcasa, donde se acopla el reten (20), que impide la salida del aceite contenido en el interior de la
caja de la direccin.

Engranando con el sinfn en el interior de la caja de la direccin se encuentra el sector (11), que se
apoya en el casquillo de bronce (17) y que por su extremo recibe el brazo de mando (28) en el
estriado cnico, al que se acopla y mantiene por medio de la tuerca (30) roscada al mismo eje del
sector. Rodeando este mismo eje y alojado en la carcasa se monta el retn (24). El casquillo de
bronce (17), donde se aloja el eje del sector, es excntrico para permitir, mediante el tornillo con
excntrica (10) acercar mas o menos dicho sector el sinfn. con el fin de efectuar el ajuste de
ambos a medida que vaya produciendose desgaste. El tornillo de reglaje (10) se fija por medio de
la tuerca (8) para impedir que vare el reglaje una vez efectuado. La posicin del casquillo (17) se
regula por la colaboracin de la chapa (22) y su sujeccin al tornillo (27).

Mecanismo de direccin de cremallera

Esta direccin se caracteriza por la sencillez de su mecanismo desmultiplicador y su simplicidad de
montaje, al eliminar gran parte de la tiranteria direccional. Va acoplada directamente sobre los
brazos de acoplamiento de las ruedas y tiene un gran rendimiento mecnico.
Debido a su precisin en el desplazamiento angular de las ruedas se utiliza mucho en vehculos de
turismo, sobre todo en los de motor y traccin delantera, ya que disminuye notablemente los
esfuerzos en el volante. Proporciona gran suavidad en los giros y tiene rapidez de recuperacin,
haciendo que la direccin sea muy estable y segura.
El mecanismo esta constituido por una barra (1) tallada en cremallera que se desplaza
lateralmente en el interior del crter. Esta barra es accionada por un pin helicoidal (2) montado
en el rbol del volante y que gira engranado a la cremallera.

En la esquema inferior se ve el despiece del sistema de direccin de cremallera, que consiste en

una barra (6), donde hay labrada una cremallera en la que engrana el pin (9), que se aloja en la
caja de direccin (1), apoyado en los cojinetes (10 y 16). El pin (9) se mantiene en posicin por
la tuerca (14) y la arandela (13); su reglaje se efecta quitando o poniendo arandelas (11) hasta
que el clip (12) se aloje en su lugar. La cremallera (6) se apoya en la caja de direccin (1) y recibe
por sus dos extremos los soportes de la articulacin (7), roscado en ella y que se fijan con las
contratuercas (8). Aplicado contra la barra de cremallera (6) hay un dispositivo (19), de rectificacin
automtica de la holgura que pueda existir entre la cremallera y el pin (9). Este dispositivo queda
fijado por la contratuerca (20).

Al girar el volante en uno u otro sentido tambin lo hace la columna de la direccin unida al pin
(9), que gira con ella. El giro de este pin produce el movimiento de la barra de cremallera (6)
hacia uno u otro lado, y mediante los soportes de articulacin (7), unidos por unas bielas a los
brazos de acoplamiento de las ruedas, se consigue la orientacin de estas. Esta unin se efecta
como se ve en la figura inferior, por medio de una rtula (B), que permite el movimiento ascendente
y descendente de la rueda, a cuyo brazo de acoplamiento se une. La biela de unin resulta partida
y unida por el manguito roscado de reglaje (A), que permite la regulacin de la convergencia de las
ruedas.

Sistema de reglaje en el mecanismo de cremallera

El reglaje para mantener la holgura correcta entre el pin (1) y la cremallera (2), se realiza por
medio de un dispositivo automtico instalado en la caja de direccin y que adems sirve de gua a
la cremallera.
El sistema consiste en un casquillo (3) acoplado a la caja de direccin (4), en cuyo interior se
desplaza un empujador (6) y tornillo de reglaje (7), que rosca en una pletina (8) fija con tornillo (9)
al casquillo. Una vez graduada la holgura entre el pin y la cremallera, se bloquea la posicin por
medio de la contratuerca (10).
Existen varios sistemas de reglaje de la holgura pin cremallera, pero los principales son los
representados en las figuras.

Sistemas de montaje
Teniendo en cuenta la situacin y disposicin del motor en el vehculo, as como los otros rganos
del mismo con respecto a la caja de la direccin, los fabricantes han adoptado diferentes sistemas
de enlace entre la cremallera y los brazos de acoplamiento, adaptados a las caractersticas del
vehculo.

Sistema lineal: el mas sencillo de todos ellos es el adaptado en los vehculos Simca y
Renault, que consiste en unir directamente la barra de cremallera (2) a los brazos de las
ruedas (6) a travs de las bieletas o barras de acoplamiento (4). Estas bieletas se unen por
un extremo a la cremallera (2) y, por el otro, al brazo de acoplamiento (6), por medio de
unas rtulas (5); de esta forma se hace regulable la unin con las ruedas. Este sistema,
completamente lineal, transmite el movimiento directamente de la cremallera a las ruedas
directrices.

Sistema no lineal: el fabricante Peugeot utiliza un mecanismo que consiste en unir las
ruedas por medio de una barra de acoplamiento (2) en paralelo con la cremallera (1), de lo
cual resulta un ensamblaje no lineal, sino paralelo rgido y sin desmultiplicacin. La barra
(2) se desplaza, al mismo tiempo, con la barra de cremallera (1), ya que ambos elementos
van unidos por medio de un pivote de acoplamiento o dedo (3). A los extremos de la barra
se unen unos pivotes roscados (4) y el guardapolvos (8) que enlazan con las bieletas (6)
de acoplamiento a las ruedas.

Columna de la direccin
Tanto en el modelo de la figura inferior como en otros, suele ir "partida" y unidas sus mitades por
una junta cardnica, que permite desplazar el volante de la direccin a la posicin mas adecuada
de manejo para el conductor. Desde hace muchos aos se montan en la columna dispositivos que
permiten ceder al volante (como la junta citada) en caso de choque frontal del vehculo, pues en
estos casos hay peligro de incrustarse el volante en el pecho del conductor. Es frecuente utilizar
uniones que se rompen al ser sometidas a presin y dispositivos telescopicos o articulaciones

angulares que impiden que la presin del impacto se transmita en linea recta a lo largo de la
columna.

En la figura inferior se muestra el despiece e implantacin de este tipo de direccin sobre el

vehculo. La carcasa (Q) o crter de cremallera se fija al bastidor mediante dos soportes (P) en
ambos extremos, de los cuales salen los brazos de acoplamiento o bieletas de direccin (N), que

en su unin a la cremallera estn protegidas por el capuchn de goma o guardapolvos (O), que
preserva de suciedad esta unin. El brazo de acoplamiento dispone de una rtula (M) en su unin
al brazo de mangueta y otra axial en la unin a la cremallera tapada por el fuelle (O). Esta
disposicin de los brazos de acoplamiento permite un movimiento relativo de los mismos con
respecto a la cremallera, con el fin de poder seguir las oscilaciones del sistema de suspensin, sin
transmitir reacciones al volante de la direccin.

La columna de la direccin va partida, por las cuestiones de seguridad ya citadas, y para llevar el
volante a la posicin idnea de conduccin. El enlace de ambos tramos se realiza con la junta
universal (B) y la unin al eje del pin de mando (K) se efecta por interposicin de la junta
elstica (D).
El ataque del pin sobre la cremallera se logra bajo la presin ejercida por el muelle (S) sobre el
pulsador (R), al que aplica contra la barra cremallera de la parte opuesta al engrane del pin,
mientras que el posicionamiento de est se establece con la interposicin de las arandelas de
ajuste (H).

Direccin asistida
Debido al empleo de neumticos de baja presin y gran superficie de contacto, la maniobra en el
volante de la direccin para orientar las ruedas se hace difcil, sobre todo con el vehculo parado.
Como no interesa sobrepasar un cierto limite de desmultiplicacon, porque se pierde
excesivamente la sensibilidad de la direccin, en los vehculos se recurre a la asistencia de la
direccin, que proporciona una gran ayuda al conductor en la realizacin de las maniobras y, al

mismo tiempo, permite una menor desmultiplicacin, ganando al mismo tiempo sensibilidad en el
manejo y poder aplicar volantes de radio mas pequeo.
La direccin asistida consiste en acoplar a un mecanismo de direccin simple, un circuito de
asistencia llamado servo-mando. Este circuito puede ser accionado por el vaco de la admisin o el
proporcionado por una bomba de vaco, la fuerza hidrulica proporcionada por una bomba
hidrulica, el aire comprimido proporcionado por un compresor que tambin sirve para accionar los
frenos y tambin ltimamente asistido por un motor elctrico (direccin elctrica).

El mas usado hasta ahora es el de mando hidrulico (aunque actualmente los sistemas de
direccin con asistencia elctrica le estn comiendo terreno) del que se muestra el esquema
bsico en la figura inferior. Puede verse en ella que el volante de la direccin acciona un pin, que
a su vez mueve una cremallera como en una direccin normal de este tipo; pero unido a esta
cremallera se encuentra un pistn alojado en el interior de un cilindro de manera que a una u otra
de las caras puede llegar el liquido a presin desde una vlvula distribuidora, que a su vez lo recibe
de un depsito, en el que se mantiene almacenado a una presin determinada, que proporciona
una bomba y se conserva dentro de unos limites por una vlvula de descarga.

Ventajas e inconvenientes de la servodireccin

Ventajas:
1.- Reducen el esfuerzo en el volante, con menor fatiga para el conductor, ventaja muy
conveniente en los largos recorridos o para las maniobras en ciudad.
2.- Permiten acoplar una direccin mas directa; es decir, con una menor reduccin con lo
que se obtiene una mayor rapidez de giro en las ruedas. Esto resulta especialmente
adecuado en los camiones y autocares.
3.- En el caso de reventn del neumtico, extraordinariamente grave en las ruedas
directrices, estos mecanismos corrigen instantneamente la direccin, actuando
automticamente sobre las ruedas en sentido contrario al que el neumtico reventado
hara girar al vehculo.
4 No presentan complicaciones en el montaje, son de fcil aplicacin a cualquier vehculo
y no afectan a la geometra de la direccin.
5.- Permiten realizar las maniobras mas delicadas y sensibles que el conductor precise,
desde la posicin de paro a la mxima velocidad. La capacidad de retorno de las ruedas, al
final del viraje, es como la de un vehculo sin servodireccin.
6.- En caso de avera en el circuito de asistencia, el conductor puede continuar
conduciendo en las mismas condiciones de un vehculo sin servodireccin, ya que las
ruedas continan unidas mecnicamente al volante aunque, naturalmente, tenga que
realizar mayor esfuerzo en el mismo.
Inconvenientes:
Los inconvenientes de estos mecanismos con respecto a las direcciones simples con
prcticamente nulos ya que, debido a su simplicidad y robustez, no requieren un
entretenimiento especial y no tienen prcticamente averas. Por tanto los nicos
inconvenientes a destacar son:
1.- Un costo mas elevado en las reparaciones, ya que requieren mano de obra
especializada.
2.- El costo mas elevado de este mecanismo y su adaptacin inicial en el vehculo, con
respecto a la direccin simple.

Modelos de sistemas de servodireccin hidrulica

Uno de los mas empleados de este tipo de sistemas es el de Virex-Fulmina, cuya disposicin de
elementos corresponde al tipo integral (mando directo). Esta formada por un dispositivo hidrulico

de accionamiento, montado en su interior, y un mecanismo desmultiplicador del tipo sinfn y tuerca.

El circuito hidrulico esta constituido (figura inferior) por una bomba de presin (2) accionada por el
motor del vehculo y cuya misin es enviar aceite a presin al dispositivo de mando o mecanismo
integral (1) de la servodireccin. El aceite es aspirado de un depsito (3) que lleva incorporado un
filtro para la depuracin del aceite. La conduccin del aceite a presin entre los tres elementos se
realiza a travs de las tuberas flexibles (4, 5 y 6) del tipo de alta presin.

El mbolo (1) del dispositivo hidrulico (figura inferior), alojado en el interior del mecanismo de la
direccin, acta al mismo tiempo como amortiguador de las oscilaciones que se pudieran transmitir
desde las ruedas a la direccin. Por ejemplo, en caso de un reventn en una de las ruedas, la
vlvula de distribucin (2) reacciona automticamente en sentido inverso al provocado por el
reventn; esto permite al conductor mantener el control del vehculo hasta poderlo parar con solo
mantener sujeto el volante.
Existe ademas, un dispositivo hidrulico de reaccin de esfuerzos sobre el volante, proporcional al
esfuerzo realizado por la direccin, que permite al conductor conocer las reacciones del vehculo
en todo momento, haciendo la direccin sensible al mando.
Como hemos visto hasta ahora la direccin asistida se divide en lo que hemos llamado direccin
simple o mando mecnico y en el sistema de asistencia a la direccin o mando hidrulico.
Dispositivo de mando mecnico
El mando mecnico esta formado por un mecanismo desmultiplicador de tornillo sinfn y tuerca. El
husillo del sinfn (3), unido al rbol de la direccin, va apoyado, a travs del dispositivo elstico de
la vlvula distribuidora (2) sobre dos rodamientos axiales. El giro del volante se transmite del husillo
(3) a la tuerca (4), que se desplaza longitudinalmente empujado al mbolo de mando (1) unido a
ella. El mbolo va unido, a su vez, a travs de una biela (5), a la manivela (6) que hace girar al eje
(7) y al brazo de mando (8).

Dispositivo de mando hidrulico

La vlvula de distribucin (figura inferior), situada en el interior del cuerpo central de la
servodireccin, esta formada por una caja de vlvulas (1), en cuyo interior se desplaza una
corredera (2) movida por el rbol de la direccin (3). Esta vlvula canaliza, segn la maniobra
realizada en el volante, el aceite a presin hacia uno u otro lado del mbolo (4) de doble efecto.
Mientras no se acta sobre el volante; las vlvulas se mantienen abiertas por estar situada la
corredera en su posicin media. Esta posicin es mantenida por un dispositivo elstico de
regulacin por muelles (5), que tienen una tensin inicial apropiada a las caractersticas del
vehculo. En esta posicin el aceite tiene libre paso de entrada y salida por el interior del
distribuidor sin que realice presin alguna sobre las caras del mbolo.

Al girar el volante para tomar una curva, es necesario vencer previamente la fuerza de resistencia
que oponen los muelles para actuar las vlvulas; esto hace que, para maniobras que requieren
poco esfuerzo sobre el volante, las vlvulas no actan, realizandose la maniobra con el dispositivo
mecnico sin intervencin del mecanismo de asistencia.
Vencido ese pequeo esfuerzo, y para mayores maniobras con el volante, las vlvulas actan
desplazandose en uno u otro sentido y contando el paso de aceite a presin en una de las caras
del mbolo. La presin del aceite sobre la otra cara del mbolo ayuda al conductor a realizar la
maniobra necesaria. En las figuras inferiores pueden verse el funcionamiento y como se desplaza
la corredera y los anillos que forman las vlvulas, as como el paso de aceite al lado
correspondiente del mbolo. El aceite sin presin, desalojado por el mbolo es expulsado a travs
de la vlvula correspondiente nuevamente al depsito.

La presin de aceite necesaria en cada maniobra es regulada automticamente en funcin del

esfuerzo de reaccin necesario para hacer girar las ruedas del vehculo. Este esfuerzo de reaccin
depende de la carga que gravita sobre las ruedas del estado de los neumticos y de la velocidad
del vehculo en el momento de efectuarse la maniobra.
Para cada presin de maniobra, que oscila de 0 a 70 kg/cm2, se produce un autoequilibrio en las
vlvulas que regulan con su mayor o menor paso de aceite la presin necesario.
En el interior del cuerpo de vlvulas, y situada entre los conductos de entrada y salida de aceite,
hay instalada una vlvula de seguridad que, en caso de avera en el sistema hidrulico, establece
automticamente la circulacin continua de aceite sin transmitir presin de uno al otro lado del
mbolo. Con esto se anula el peligro de bloqueo en la direccin y se permite la conduccin
mecnica sin la ayuda de la servo-direccin. Dada la misin que cumple esta vlvula, esta prevista
de forma que, ni por desgaste no por causa accidental, pueda anularse su funcionamiento.

Bomba de presin
El tipo de bomba empleado en estas servodirecciones es el de tipo de paletas que proporciona un
caudal progresivo de aceite hasta alcanzar las 1000 r.p.m. y luego se mantienen prcticamente
constante a cualquier rgimen de funcionamiento por medio de unos limitadores de caudal y
presin situados en el interior de la misma.

El limitador o regulador de caudal est formado por una vlvula de pistn (1) y un resorte tarado
(2), intercalados entre la salida de la cmara de presin y el difusor de la bomba; hace retornar el
caudal sobrante al circuito de entrada. El limitador de presin esta formado por una vlvula de
asiento cnico o una esfera (3) y un resorte tarado (4), que comunica la salida de aceite con la
parte anterior del difusor.
El accionamiento de la bomba se efecta por una polea y correas trapeciales acopladas a la
transmisin del motor.

Servodireccin hidrulica coaxial

Esta servodireccin se caracteriza por llevar el sistema de accionamiento hidrulico (cilindro de
doble efecto) independiente del mecanismo desmultiplicador, aplicando el esfuerzo de
servoasistencia. coaxialmente, es decir, en paralelo con el sistema mecnico.
La servodireccin coaxial puede aplicarse a cualquier tipo de direccin comercial, ya sea del tipo
sinfn o de cremallera.
El circuito hidrulico esta formado por un depsito (1) y una bomba que suministran aceite a
presin a la vlvula distribuidora de mando (2). Esta vlvula acoplada a la direccin, es accionada
el mover el volante y tiene como misin dar paso al aceite a una u otra cara del mbolo del cilindro
de doble efecto (3). El cilindro puede ir acoplado en el cuerpo de vlvulas o acoplado directamente
al sistema direccional de las ruedas (bieletas) como ocurre en las direcciones de cremallera.

Colocacin, despiece y funcionamiento de un sistema de servodireccin en el vehculo de la

marca Audi 100

Esquema de situacin y funcionamiento de un sistema de servodireccin de un vehculo de

la marca Audia 80 Quattro.

Servodireccin hidrulica de asistencia variable

Este sistema permite adaptar la tasa de asistencia a la velocidad del vehculo, o lo que es lo mismo
varia el esfuerzo que hay que hacer sobre el volante dependiendo de la velocidad del vehculo y
del valor de friccin, esfuerzo rueda-suelo. Haciendo variar el esfuerzo que hay que hacer en el
volante segn la velocidad, este sistema de direccin tiene dos fases de funcionamiento:

Cuando el vehculo esta parado o circulando a muy baja velocidad, la tasa de asistencia
tiene que ser grande para facilitar las maniobras cuando mas falta hace.
Cuando el vehculo aumenta la velocidad la tasa de asistencia tiene que ir disminuyendo
progresivamente, endureciendo la direccin, con el fin de ganar en precisin de conduccin
y en seguridad.

El sistema toma los componentes de base de la direccin asistida clsica con:

Cilindro hidrulico de doble efecto integrado en el crter o caja de direccin.

Depsito.
Bomba de alta presin y regulador de presin (caudal).
Vlvula distribuidora rotativa.
Canalizaciones.

A los anteriores se les viene aadir los elementos siguientes:

Regulador de caudal integrado en el crter de la vlvula rotativa y constituido por un

elemento de regulacin cuyos desplazamientos estn controlados por un motor elctrico
paso a paso o tambin por un convertidor electrohdraulico..
Un calculador electrnico situado bajo el asiento del pasajero que pilota el motor paso a
paso, la velocidad se le transmite por medio de dos captadores, uno mecnico y otro
electrnico.

Un sistema de direccin con asistencia variable es el Servotrnic ZF

Estructura del Servotrnic ZF
Los componentes mas importantes son:

El depsito
La bomba hidrulica con regulador de presin (caudal)
Mecanismo de direccin con caja de vlvulas (vlvulas distribuidoras)
Velocmetro controlado electrnicamente
Mdulo de servodireccin (calculador electrnico)
Convertidor electrohidrulico

La caja de vlvulas contiene:

Barra de torsin
Distribuidor giratorio
Manguito de control
Embolo de reaccin

Funcionamiento del Servotrnic ZF

Funcionamiento sin seal de velocidad:

La barra de torsin (10) va unida por su parte superior al distribuidor giratorio (12) y por su
parte inferior al pin propulsor (20) y el casquillo de control (13).
Al mover el volante se gira el distribuidor rotativo (12) conjuntamente con el pin propulsor
(20), el casquillo de control (13) y el mbolo de reaccin (8) en la caja de vlvula (23).
Mediante el par de giro transmitido por la columna de la direccin se deforma la barra de
torsin (10) en la seccin elstica. Con ello se produce un desplazamiento radial del
distribuidor giratorio (12) hacia el manguito de control (13). El liquido hidrulico que
proviene de la bomba se dirige al lado correspondiente del mbolo de trabajo (24) en el
mecanismo de la direccin.
El mbolo de reaccin (8) permanece desactivado.
Funcionamiento con seal de velocidad:
La carga del mbolo de trabajo (24) permanece inalterada.
El mdulo de servodireccin (calculador) recibe una seal de tensin procedente del
velocmetro electrnico (1) y somete el convertidor de par electrohidrulico (3) a una
corriente, cuya intensidad corresponde a la velocidad de marcha momentnea. En
correspondencia a dicha intensidad de corriente se abre la vlvula del convertidor de par
electrohidrulico (3) y libera los canales hidrulicos hacia el mbolo de reaccin (8).
El mbolo de reaccin (8) va unido hacia el interior con el distribuidor giratorio (12)
mediante tres guas esfricas dispuestas axialmente. Hacia el exterior van unido el
manguito de control (13) mediante una rosca esfrica de cuatro filetes.
El movimiento axial del mbolo de reaccin (8), provocado por la carga de liquido
hidrulico, es transformado en un movimiento radial por la rosca esfrica, el cual obra en
sentido contrario al desplazamiento radial del distribuidor giratorio (12).
En la caja de vlvulas (23) se encuentra de vlvula de limitacin de reaccin (4), que tiene
la funcin de limitar la presin sobre el mbolo de reaccin (8) y hacer retomar el liquido
hidrulico sobrante.

El fabricante Mercedes Benz utiliza una direccin de asistencia variable a la que denomina
servodireccin "paramtrica" (PML) y la monta en serie en los vehculos de la clase S. Este sistema
utiliza las seales de velocidad que proporcionan los sensores del numero de revoluciones del ABS
o por los sensores del ASR. Otra seal de velocidad utilizada es la que proporciona un transmisor
inductivo colocado en la caja de cambios. Mediante la informacin de velocidad proporcionada por
estos sensores, el calculador o mdulo electrnico utilizando un campo caracterstico que tiene en
memoria, proporciona una seal de control que gobierna una vlvula proporcional que se
encuentra en la caja de la direccin. Esta vlvula segn la intensidad de la corriente elctrica que
le proporciona el calculador, controla una "corredera reguladora", que a su vez controla la presin
diferencial en las superficies frontales de la "corredera de mando". La fuerza manual a aplicar por
el conductor a velocidades superiores a 80 km/h es aproximadamente de 5 Nm (newton por metro);
para velocidades inferiores, la fuerza manual sobre el volante se reduce de forma que durante las

maniobras de estacionamiento es de aproximadamente 2 Nm.

Si existe algn fallo en el sistema electrnico de asistencia de la direccin, se desconecta la
funcin que depende de la velocidad del vehculo, pero se conserva la servoasistencia en funcin
del valor de la friccin, esfuerzo rueda-suelo.

Direccin electromecnica de asistencia variable

En estos ltimos aos se esta utilizando cada vez mas este sistema de direccin,
denominada direccin elctrica. La direccin elctrica se empez a utilizar en vehculos pequeos
(utilitarios) pero ya se esta utilizando en vehculos del segmento medio, como ejemplo: la utilizada
por el Renault Megane.
En este tipo de direccin se suprime todo el circuito hidrulico formado por la bomba de alta
presin, depsito, vlvula distribuidora y canalizaciones que formaban parte de las
servodirecciones hidrulicas. Todo esto se sustituye por un motor elctrico que acciona una
reductora (corona + tornillo sinfn) que a su vez mueve la cremallera de la direccin.
Sus principales ventajas son:

Se suprimen los componentes hidrulicos, como la bomba de aceite para servoasistencia,

entubados flexibles, depsitos de aceite y filtros
Se elimina el lquido hidrulico
Reduccin del espacio requerido, los componentes de servoasistencia van instalados y
actan directamente en la caja de la direccin.
Menor sonoridad
Reduccin del consumo energtico. A diferencia de la direccin hidrulica, que requiere un
caudal volumtrico permanente, la direccin asistida electromecnica solamente consume
energa cuando realmente se mueve la direccin. Con esta absorcin de potencia en
funcin de las necesidades se reduce tambin el consumo de combustible (aprox. 0,2 L
cada 100 km)
Se elimina el complejo entubado flexible y cableado.
El conductor obtiene una sensacin ptima al volante en cualquier situacin, a travs de
una buena estabilidad rectilnea, una respuesta directa, pero suave al movimiento del
volante y sin reacciones desagradables sobre pavimento irregular.

Como se puede ver, este sistema de direccin se simplifica y es mucho mas sencillo que los
utilizados hasta ahora.
Sus inconvenientes son:
Estar limitado en su aplicacin a todos los vehculos (limitacin que no tiene el sistema de direccin
hidrulica) ya que dependiendo del peso del vehculo y del tamao de las ruedas, este sistema no
es valido. A mayor peso del vehculo normalmente mas grandes son las ruedas tanto en altura
como en anchura, por lo que mayor es el esfuerzo que tiene que desarrollar el sistema de
direccin, teniendo en cuenta que en las direcciones elctricas todo la fuerza de asistencia la
genera un motor elctrico, cuanto mayor sea la asistencia a generar por la direccin, mayor tendr
que ser el tamao del motor, por lo que mayor ser la intensidad elctrica consumida por el
mismo.
Un excesivo consumo elctrico por parte del motor elctrico del sistema de direccin, no es
factible, ya que la capacidad elctrica del sistema de carga del vehculo esta limitada. Este
inconveniente es el que impide que este sistema de direccin se pueda aplicar a todos los
vehculos, ya que por lo dems todo son ventajas.

Estructura y componentes

En la direccin asistida electromecnica cuenta con doble pin. Se aplica la fuerza necesaria para
el mando de la direccin a travs de uno de los piones llamado "pin de direccin" y a travs del
otro pin llamado "pin de accionamiento". El pin de direccin transmite los pares de direccin
aplicados por el conductor y el pin de accionamiento transmite, a travs de un engranaje de sin
fin, el par de servoasistencia del motor elctrico para hacer el gobierno de la direccin mas fcil..
Este motor elctrico con unidad de control y sistema de sensores para la servoasistencia de la
direccin va asociado al segundo pin. Con esta configuracin est dada una comunicacin
mecnica entre el volante y la cremallera. De esa forma se sigue pudiendo dirigir mecnicamente
el vehculo en caso de averiarse el servomotor.

Funcionamiento

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5.

6.

El ciclo de servoasistencia de direccin comienza al momento en que el conductor mueve

el volante.
Como respuesta al par de giro del volante se tuerce una barra de torsin en la caja de
direccin. El sensor de par de direccin (situado en la caja de direccin) capta la magnitud
de la torsin e informa sobre el par de direccin detectado a la unidad de control de
direccin asistida.
El sensor de ngulo de direccin, informa sobre el ngulo momentneo y el sensor de
rgimen del rotor del motor elctrico informa sobre la velocidad actual con que se mueve el
volante.
En funcin del par de direccin, la velocidad de marcha del vehculo, el rgimen del motor
de combustin, el ngulo de direccin, la velocidad de mando de la direccin y las curvas
caractersticas implementadas en la unidad de control, sta calcula el par de
servoasistencia necesario para el caso concreto y excita correspondientemente el motor
elctrico.
La servoasistencia a la direccin se realiza a travs de un segundo pin que acta
paralelamente sobre la cremallera. Este pin es accionado por un motor elctrico. El
motor ataca hacia la cremallera a travs de un engranaje de sin fin y un pin de
accionamiento y transmite as la fuerza de asistencia para la direccin.
La suma compuesta por el par de giro aplicado al volante y el par de servoasistencia
constituye el par eficaz en la caja de direccin para el movimiento de la cremallera.

Funcionamiento de la direccin al aparcar

1.
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3.
4.

5.
6.

El conductor gira bastante el volante para poder aparcar.

La barra de torsin se tuerce. El sensor del par de direccin detecta la torsin e informa a
la unidad de control de que se est aplicando al volante un par de direccin intenso.
El sensor de ngulo de direccin avisa que hay un ngulo de direccin pronunciado y el
sensor de rgimen del rotor informa sobre la velocidad del mando actual de la direccin.
Previo anlisis de las magnitudes correspondientes al par de direccin, la velocidad de
marcha del vehculo de 0 km/h, el rgimen del motor de combustin, el pronunciado
ngulo de direccin, la velocidad de mando de la direccin y, en funcin de las curvas
caractersticas implementadas en la unidad de control para v = 0 km/h, la unidad de control
determina la necesidad de aportar un intenso par de servoasistencia y excita
correspondientemente el motor elctrico.
En las maniobras de aparcamiento se aporta de ese modo la servoasistencia mxima para
la direccin a travs del segundo pin que acta paralelamente sobre la cremallera.
La suma del par aplicado al volante y el par de servoasistencia mximo viene a ser el par
eficaz en la caja de direccin para el movimiento de la cremallera en maniobras de
aparcamiento.

Funcionamiento de la direccin circulando en ciudad

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5.
6.

El conductor mueve el volante al recorrer una curva en trfico urbano.

La barra de torsin se tuerce. El sensor de par de direccin detecta la torsin y avisa a la
unidad de control de que hay un par de direccin, de mediana intensidad, aplicado al
volante de la direccin.
El sensor de ngulo de direccin avisa que hay un ngulo de direccin de mediana
magnitud y el sensor de rgimen del rotor informa sobre la velocidad momentnea con que
se mueve el volante.
Previo anlisis del par de direccin de mediana magnitud, la velocidad de marcha del
vehculo de 50 km/h, el rgimen del motor de combustin, un ngulo de direccin de
mediana magnitud y la velocidad con que se mueve el volante, as como en funcin de las
curvas caractersticas implementadas en la unidad de control para v = 50 km/h, la unidad
de control determina la necesidad de aportar un par de servoasistencia de mediana
magnitud y excita correspondientemente el motor elctrico.
Al recorrer una curva se produce as una servoasistencia de mediana magnitud para la
direccin a travs del segundo pin, que acta paralelamente sobre la cremallera.
La suma compuesta por el par de giro aplicado al volante y el par de servoasistencia de
mediana magnitud viene a ser el par eficaz en la caja de la direccin para el
movimiento de la cremallera al recorrer una curva en el trfico urbano.

Funcionamiento de la direccin circulando en autopista

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5.
6.

Al cambiar de carril, el conductor mueve el volante en pequea magnitud.

La barra de torsin se tuerce. El sensor de par de direccin detecta la torsin y avisa a la
unidad de control de que est aplicado un leve par de direccin al volante.
El sensor de ngulo de direccin avisa que est dado un pequeo ngulo de direccin y el
sensor de rgimen del rotor avisa sobre la velocidad momentnea con que se acciona el
volante.
Previo anlisis del par de direccin de baja magnitud, la velocidad de marcha del vehculo
de 100 km/h, el rgimen del motor de combustin, un pequeo ngulo de direccin y la
velocidad con que se acciona el volante, y en funcin de las curvas caractersticas
implementadas en la unidad de control para v = 100 km/h, la unidad de control determina la
necesidad de aportar ya sea un par de direccin leve o no aportar ningn par de direccin,
y excita correspondientemente el motor elctrico.
Al mover la direccin circulando en autopista se realiza de esta forma la servoasistencia de
baja magnitud o bien no se aporta ninguna servoasistencia a travs del segundo pin que
acta paralelamente sobre la cremallera.
La suma compuesta por el par de giro aplicado al volante y un mnimo par de
servoasistencia viene a ser el par eficaz para el movimiento de la cremallera en un cambio
de carril.

Funcionamiento de la direccin en "retrogiro activo"

1.
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3.

4.

5.

Si el conductor reduce el par de direccin al circular en una curva, la barra de torsin se

relaja correspondientemente.
En combinacin con el descenso del par de direccin, teniendo en cuenta el ngulo de
direccin y la velocidad con que se acciona el volante, el sistema calcula una velocidad
terica para el retrogiro y la compara con la velocidad de mando de la direccin. De ah se
calcula el par de retrogiro.
La geometra del eje hace que se produzcan fuerzas de retrogiro en las ruedas viradas.
Las fricciones en el sistema de la direccin y del eje suelen hacer que las fuerzas de
retrogiro sean demasiado bajas como para poder devolver las ruedas a su posicin de
marcha recta.
Previo anlisis del par de direccin, la velocidad de marcha del vehculo, el rgimen del
motor de combustin, el ngulo de direccin y la velocidad con que se gira el volante, as
como en funcin de las curvas caractersticas implementadas en la unidad de control, sta
calcula el par que debe aportar el motor elctrico para el retrogiro de la direccin.
El motor es excitado correspondientemente y las ruedas vuelven a la posicin de marcha
recta.

Funcionamiento correccin de marcha recta

La correccin de marcha recta es una funcin que se deriva del retrogiro activo. Aqu se genera un
par de servoasistencia para que el vehculo vuelva a la marcha rectilnea exenta de momentos de
fuerza. El sistema distingue entre un algoritmo de corto y uno de largo plazo.

El algoritmo de largo plazo est dedicado a compensar las discrepancias a largo plazo que
surgen con respecto a la marcha rectilnea, por ejemplo debido al cambio de neumticos
de verano por neumticos de invierno (usados).

El algoritmo de corto plazo corrige discrepancias de duracin breve. Con ello se respalda al
conductor, evitando que por ejemplo tenga que contravolantear continuamente al circular
habiendo viento lateral constante.

1.
2.
3.

Una fuerza lateral constante, por ejemplo la del viento lateral, acta sobre el vehculo.
El conductor tuerce un poco el volante, para mantener el vehculo en marcha recta.
Analizando el par de direccin, la velocidad de marcha del vehculo, el rgimen del motor
de combustin, el ngulo de direccin, la velocidad de mando de la direccin y actuando
en funcin de las curvas caractersticas implementadas en la unidad de control, sta
calcula el par que debe aportar el motor elctrico para la correccin de la marcha recta.
El motor elctrico de la direccin es excitado correspondientemente. El vehculo adopta la
trayectoria de marcha recta. El conductor ya no tiene que dar contravolante.

4.

Diagrama de los elementos que intervienen en la gestin electrnica de la direccin

electromecnica

Sensor de ngulo de direccin

El sensor de ngulo de direccin va situado detrs del anillo retractor con el anillo colector para el
sistema airbag. Se instala en la columna de direccin, entre el mando combinado y el volante.
Suministra la seal para la determinacin del ngulo de direccin, destinndola a la unidad de
control para electrnica de la columna de direccin a travs del CAN-Bus de datos.
En la unidad de control para electrnica de la columna de direccin se encuentra el analizador
electrnico para estas seales.

Efectos en caso de avera

Si se avera el sensor se pone en vigor un programa de emergencia. La seal faltante se sustituye
por un valor supletorio.
La servoasistencia para la direccin se conserva plenamente La avera se indica encendindose el
testigo de averas del cuadro de instrumentos.

Los componentes bsicos del sensor de ngulo de direccin son:

un disco de codificacin con dos anillos

parejas de barreras luminosas con una fuente de luz y un sensor ptico cada una

El disco de codificacin consta de dos anillos, el anillo exterior de valores absolutos y el anillo
interior de valores incrementales.
El anillo de incrementos esta dividido en 5 segmentos de 72 cada uno y es explorado por una
pareja de barreras luminosas. El anillo tiene almenas en el segmento. El orden de sucesin de las
almenas es invariable dentro de un mismo segmento, pero difiere de un segmento a otro. De ah
resulta la codificacin de los segmentos.
El anillo de absolutos viene a determinar el ngulo. Es explorado por 6 parejas de barreras
luminosas.

El sensor de ngulo de direccin puede detectar 1044 de ngulo (casi 3 vueltas de volante). Se
dedica a sumar los grados angulares. De esa forma, al sobrepasar la marca de los 360 reconoce
que se ha ejecutado una vuelta completa del volante.
La configuracin especifica de la caja de la direccin permite dar 2,76 vueltas al volante de la
direccin.

Si por simplificar la explicacin se contempla solamente el anillo de incrementos, se aprecia por un

lado del anillo la fuente luminosa y por el otro el sensor ptico (figura inferior)..
La medicin del ngulo se realiza segn el principio de la barrera luminosa. Cuando la luz incide en
el sensor al pasar por una almena del anillo se engendra una seal de tensin. Al cubrirse la fuente
luminosa se vuelve a interrumpir la tensin de la seal.
Al mover ahora el anillo de incrementos se produce una secuencia de seales de tensin.
De esa misma forma se genera una secuencia de seales de tensin en cada pareja de barreras
luminosas aplicadas al anillo de valores absolutos.
Todas las secuencias de seales de tensin se procesan en la unidad de control para electrnica
de la columna de direccin.
Previa comparacin de las seales, el sistema puede calcular a qu grados han sido movidos los
anillos. Durante esa operacin determina tambin el punto de inicio del movimiento en el anillo de
valores absolutos.

Sensor de par de direccin

El par de mando a la direccin se mide con ayuda del sensor de par de direccin directamente en
el pin de direccin. El sensor trabaja segn el principio magnetorresistivo.
Est configurado de forma doble (redundante), para establecer el mayor nivel de fiabilidad posible.

El sensor del par de giro acopla la columna y la caja de direccin a travs de una barra de torsin.
El elemento de conexin hacia la columna posee una rueda polar magntica, en
la que se alternan 24 zonas de diferente polaridad magntica.
Para el anlisis de los pares de fuerza se emplean dos polos respectivamente.
La contrapieza es un elemento sensor magnetorresistivo, que va fijado a la pieza de conexin
hacia la caja de la direccin.
Al ser movido el volante se decalan ambas piezas de conexin entre s en funcin del par que
interviene.
En virtud de que con ello tambin se decala la rueda polar magntica con respecto al elemento
sensor, resulta posible medir el par aplicado a la direccin de esa forma y se lo puede transmitir a
la unidad de control en forma de seal.

Efectos en caso de avera

Si se avera el sensor de par de direccin se tiene que sustituir la caja de la direccin. Si se detecta
un defecto se desactiva la servoasistencia para la direccin. La desactivacin no se realiza de
forma repentina, sino suave. Para conseguir esta desactivacin suave la unidad de control
calcula una seal supletoria para el par de direccin, tomando como base los ngulos de direccin
y del rotor del motor elctrico. Si ocurre una avera se la visualiza
encendindose en rojo el testigo luminoso del cuadro de instrumentos.

Sensor de rgimen del rotor

El sensor de rgimen del rotor es parte integrante del motor para la direccin asistida
electromecnica. No es accesible por fuera.
Aplicaciones de la seal
El sensor de rgimen del rotor trabaja segn el principio magnetorresistivo y su diseo es igual que
el del sensor del par de direccin.
Detecta el rgimen de revoluciones del rotor que tiene el motor elctrico para la direccin asistida
electromecnica; este dato se necesita para poder excitar el motor con la debida precisin.
Efectos en caso de avera
Si se avera el sensor se emplea la velocidad de ngulo de direccin a manera de seal supletoria.
La asistencia a la direccin se reduce de forma segura. De ese modo se evita que se interrumpa
de golpe la servoasistencia en caso de averiarse el sensor. La avera se indica encendindose en
rojo el testigo luminoso del cuadro de instrumentos.

Velocidad de marcha del vehculo

La seal de la velocidad de marcha del vehculo es suministrada por la unidad de control para
ABS.

Efectos en caso de avera

Si se ausenta la seal de velocidad de marcha del vehculo se pone en vigor un programa de
marcha de emergencia. El conductor dispone de la plena servoasistencia a la direccin, pero se
ausenta la funcin Servotronic. La avera se visualiza encendindose en amarillo el testigo
luminoso del cuadro de instrumentos.

Sensor de rgimen del motor

El sensor de rgimen del motor es un sensor Hall. Va atornillado a la carcasa de la brida de
estanqueidad del cigeal.
Aplicaciones de la seal
La seal del sensor de rgimen del motor es utilizada por la unidad de control del motor para
detectar el nmero de vueltas del motor y la posicin exacta del cigeal.
Efectos en caso de avera
Si se avera el sensor de rgimen del motor, la direccin pasa a funcionar con borne 15. La avera
no se visualiza con el testigo luminoso
Motor elctrico
El motor elctrico es una versin de motor asncrono sin escobillas. Desarrolla un par mximo de
4,1 Nm para servoasistencia a la direccin.
Los motores asncronos no poseen campo magntico permanente ni excitacin elctrica. La
caracterstica que les da el nombre reside en una diferencia entre la frecuencia de la tensin
aplicada y la frecuencia de giro del motor. Estas dos frecuencias no son iguales, en virtud de lo
cual se trata de un fenmeno de asincrona.
Los motores asncronos son de construccin sencilla (sin escobillas), lo cual los hace muy fiables
en su funcionamiento. Tienen una respuesta muy breve, con lo cual resultan adecuados para
movimientos muy rpidos de la direccin.
El motor elctrico va integrado en una carcasa de aluminio. A travs de un engranaje de sin fin y
un pin de accionamiento ataca contra la cremallera y transmite as la fuerza de servoasistencia
para la direccin. En el extremo del eje por el lado de control va instalado un imn, al cual recurre
la unidad de control para detectar el rgimen del rotor. La unidad de control utiliza esta seal para
determinar la velocidad de mando de la direccin.

Efectos en caso de avera

Una ventaja del motor asncrono consiste en que tambin es movible a travs de la caja de la

direccin al no tener corriente aplicada.

Esto significa, que tambin en caso de averiarse el motor y ausentarse por ello la servoasistencia,
sigue siendo posible mover la direccin aplicando una fuerza slo un poco superior. Incluso en
caso de un cortocircuito el motor no se bloquea. Si el motor se avera, el sistema lo visualiza
encendindose en rojo el testigo luminoso del cuadro de instrumentos.

Unidad de control para la direccin

La unidad de control para direccin asistida va fijada directamente al motor elctrico, con lo cual se
suprime un cableado complejo hacia los componentes de la servodireccin.
Basndose en las seales de entrada, tales como:

la seal del sensor de ngulo de direccin,

la seal del sensor de rgimen del motor,
el par de direccin y el rgimen del rotor,
la seal de velocidad de marcha del vehculo
la seal de que se identific la llave de contacto en la unidad de control.

La unidad de control calcula las necesidades momentneas de servoasistencia para la direccin.

Calcula la intensidad de corriente excitadora y excita correspondientemente el
motor elctrico.
La unidad de control tiene integrado un sensor trmico para detectar la temperatura del sistema de
direccin. Si la temperatura asciende por encima de los 100 C se reduce de forma continua la
servoasistencia para la direccin.
Si la servoasistencia a la direccin cae por debajo de un valor de 60%, el testigo luminoso para
direccin asistida se enciende en amarillo y se inscribe una avera en la memoria.

La familia de caractersticas y sus curvas

La regulacin de la servoasistencia para la direccin se lleva a cabo recurriendo a una familia de
caractersticas almacenada en la memoria permanente de programas de la unidad de control. Esta
memoria abarca hasta 16 diferentes familias de caractersticas. Por ejemplo, en el caso del Golf
2004 se utilizan 8 familias de caractersticas de entre todas las disponibles.

Segn el planteamiento (p. ej. el peso del vehculo) se activa en fbrica una familia de
caractersticas especfica.
Sin embargo, tambin en el Servicio Postventa es posible activar la familia de caractersticas con
ayuda del sistema de diagnosis. Esto resulta necesario, p. ej., si se sustiuye la unidad de control de
la direccin.
Como ejemplos se han seleccionado aqu respectivamente una familia de caractersticas para un
vehculo pesado y una para uno ligero de entre las 8 familias de caractersticas implementadas
para el Golf
2004. Una familia de caractersticas contiene cinco diferentes curvas asignadas a diferentes
velocidades del vehculo (p. ej. 0 km/h, 15 km/h, 50 km/h, 100 km/h y 250 km/h). Una curva de la
familia de caracterstica expresa el par de direccin a que el motor elctrico aporta mas o menos
servoasistencia para hacer mas fcil y preciso el manejo de la direccin teniendo en cuenta
variables como por ejemplo: el peso del vehculo.

Efectos en caso de avera

Si se avera la unidad de control para direccin asistida se la puede sustituir completa.
La familia de caractersticas correspondiente en la memoria no voltil para programas de la unidad
de control tiene que ser activada por medio del sistema de diagnosis.

Testigo luminoso de averas

El testigo luminoso se encuentra en la unidad indicadora del cuadro de instrumentos. Se utiliza
para avisar sobre funciones anmalas o fallos en la direccin asistida electromecnica.
El testigo luminoso puede adoptar dos diferentes colores para indicar funciones anmalas. Si se
enciende en amarillo, significa un aviso de menor importancia. Si el testigo luminoso se enciende
en rojo hay que acudir de inmediato a un taller. Cuando el testigo luminoso se enciende en rojo
suena al mismo tiempo una seal de aviso acstico en forma de un gong triple.

Al conectar el encendido, el testigo se enciende en rojo, porque el sistema de la direccin asistida

electromecnica lleva a cabo un ciclo de autochequeo.
Slo a partir del momento en que llega la seal procedente de la unidad de control para direccin
asistida, segn la cual el sistema trabaja de forma correcta, es cuando el testigo
se apaga. Este ciclo de autochequeo tarda unos dos segundos. El testigo se apaga de inmediato
en cuanto se arranca el motor.

Particularidad
Bateras descargadas
El sistema detecta tensiones bajas y reacciona ante stas. Si la tensin de la batera desciende por
debajo de los 9 voltios se reduce la servoasistencia para la direccin hasta llegar a su
desactivacin y se enciende el testigo luminoso en rojo.
Si surgen cadas breves de tensin por debajo de 9 voltios el testigo luce en amarillo.

Diagnosis
Los componentes del sistema de la direccin asistida electromecnica son susceptibles de
autodiagnosis.
Autoadaptacin de los topes de la direccin
Para evitar topes mecnicos secos de la direccin se procede a limitar el ngulo de mando por
medio de software.
El tope de software y, con ste, la amortiguacin del mando se activan al llegar el volante a un
ngulo de aprox. 5 antes del tope mecnico.
El par de servoasistencia se reduce durante esa operacin en funcin del ngulo y par de
direccin.

Otros fabricantes de vehculos utilizan otro tipo de sistemas de direccin

electromecnica, cuyo diseo es diferente al anterior.
El fabricante Renault utiliza el siguiente sistema:
En la figura inferior se pueden ver los elementos que forman la direccin electromecnica, falta la
parte de la columna de direccin que mueve el pin que a su vez acciona la cremallera.

En la figura inferior se puede ver el esquema elctrico donde se aprecia la centralita o mdulo
electrnico, que controla el motor elctrico y que recibe informacin del estado de la direccin a
travs de los sensores de la posicin del motor elctrico y del captador ptico de par/volante que
mide la desviacin que hay en la barra de torsin entre su parte superior y su parte inferior, este
valor compara el esfuerzo que hace el conductor en mover el volante y la asistencia que
proporciona el motor elctrico. La centralita con esta informacin mas la que recibe a travs de la
red multiplexada (CANbus) y teniendo en cuenta un campo caracterstico que tiene en memoria,
genera una seal en forma de corriente elctrica que es la que gobierna el motor elctrico.

El captador de par y ngulo del volante, utiliza dos discos solidarios unidos por una barra de torsin
que esta debilitada en su centro, esto es para que permita un cierto retorcimiento cuando las
fuerzas son distintas en sus extremos. Unos rayos de luz atraviesan las ventanas practicadas en
los discos, esto sirve en primer lugar para conocer la posicin angular del volante, es decir para
saber cuanto se ha girado el volante. En segundo lugar cuando las fuerzas que se aplican en los
extremos de la barra de torsin son distintas, las ventanas del disco superior no coinciden con las
del disco inferior, esto provoca que el rayo de luz no llegue en su totalidad y parte de la luz que
enva el emisor no es recibida por el receptor del captador ptico.

El fabricante Opel (General Motors) utiliza este tipo de direccin electromecnica

Cotas de reglaje de la direccin

Para que le funcionamiento de la de direccin resulte adecuado, es preciso que los elementos que
lo forman cumplan unas determinadas condiciones, llamadas cotas de direccin o geometra de
direccin, mediante las cuales, se logra que las ruedas obedezcan fcilmente al volante de la
direccin y no se altere su orientacin por las irregularidades del terreno o al efectuar una frenada,
resultando as la direccin segura y de suave manejo. Tambin debe retornar a la linea recta y
mantenerse en ella al soltar el volante despus de realizar una curva.
Las cotas que determinan la geometra del sistema de direccin son:

ngulo de salida
ngulo de cada
ngulo de avance
Cotas conjugadas
Convergencia de las ruedas

Los nombres con que se han identificado los ngulos son los mas habituales, pero en bibliografa
de origen no hispano pueden encontrarse que al avance se le llama Caster, a la salida kin-pin
inclination, a la cada Camber, la convergencia Toe-in y la divergencia Toe-aut.

ngulo de salida
Se llama ngulo de salida al ngulo (As) que forman la prolongacin del eje del pivote, sobre el que
gira la rueda para orientarse, con la prolongacin del eje vertical que pasa por el centro de apoyo
de la rueda y cuyo vrtice coincide en A. Este ngulo suele estar comprometido entre 5 y 10,
siendo en la mayora de los vehculos de 6 a 7.
Esta disposicin del pivote sobre el que se mueve la mangueta reduce el esfuerzo a realizar para
la orientacin de la rueda ya que, depende directamente de la distancia "d" (figura inferior) cuanto
menor sea "d" menor ser el esfuerzo a realizar con el volante para orientar las ruedas. Este
esfuerzo ser nulo cuando el eje del pivote pase por el punto "A", centro de la superficie de
contacto del neumtico con el suelo. En este caso solo habra que vencer el esfuerzo de
resistencia de rodadura (Fr) correspondiente al ancho del neumtico, ya que el par de giro seria
nulo. En la practica "d" no puede ser cero ya que, entonces la direccin se volvera inestable.

De la inclinacin del eje del pivote resultan fuerzas de retroceso, las cuales, despus del paso de
una curva, hacen volver a las ruedas a la posicin en linea recta en sentido de la marcha. Esto es
debido a que al orientar la rueda para tomar una curva, como gira sobre el eje de pivote y ste esta
inclinado. la rueda tiende a hundirse en el suelo, y como no puede hacerlo, es la carrocera la que
se levanta, oponiendose a esto su propio peso, por lo cual, en cuanto se suelte el volante de la
direccin, el peso de la carrocera, que tiende a bajar, har volver la rueda a su posicin de marcha
en linea recta.
Adems el ngulo de salida, minimiza el efecto de las irregularidades de la carretera en el
ensamblaje del conjunto de direccin.

La presin de inflado de los neumticos tiene una importancia vital en este ngulo, pues con menor
presin, el punto "A" se desplaza mas hacia abajo, aumentando la distancia "d" y, por tanto, el
esfuerzo para girar las ruedas.

ngulo de cada
Se llama ngulo de cada al ngulo"Ac" que forma la prolongacin del eje de simetra de la rueda
con el vertical que pasa por el centro de apoyo de la rueda.
Este ngulo se consigue dando al eje de la mangueta una cierta inclinacin con respecto a la
horizontal. Tiene por objeto desplazar el peso del vehculo que gravita sobre este eje hacia el
interior de la mangueta, disminuyendo as el empuje lateral de los cojinetes sobre los que se apoya
la rueda.

La mangueta esta sometida a esfuerzos de flexin equivalentes a peso que sobre ella gravita (P)
por su brazo de palanca (d). Con el ngulo de cada lo que se busca es reducir el brazo de palanca
o distancia (d), por ello al inclinar la rueda, se desplaza el punto de reaccin (A) hacia el pivote, con
lo que el brazo de palanca o distancia (d) se reduce y, por tanto, tambin se reduce el esfuerzo a
que estn sometidos los rodamientos de la mangueta.
El valor del ngulo de cada (Ac), que suele estar comprendido entre treinta minutos y un grado,
hace disminuir el ngulo de salida (As), aunque mantiene se mantiene dentro de unos limites
suficientes.

ngulo de avance
Se llama ngulo de avance, al ngulo (Aa) que forma la prolongacin del eje del pivote con el eje

vertical que pasa por el centro de la rueda y en el sentido de avance de la misma.

Cuando el empuje del vehculo se realiza desde las ruedas traseras (propulsin), el eje delantero
es arrastrado desde atrs, lo que supone una inestabilidad en la direccin. Esto se corrige dando al
pivote un cierto ngulo de avance (Aa), de forma que su eje corte a la linea de desplazamiento un
poco por delante del punto (A) de apoyo de la rueda. Con ello aparece una accin de remolque en
la propia rueda que da fijeza a la direccin, haciendo que el punto (A) de apoyo tienda a estar
siempre en linea recta y por detrs de (B) punto de impulsin.
Al girar la direccin para tomar una curva la rueda se orienta sobre el punto (B) fijado para el
avance: esto hace que el punto (A) se desplace hasta (A), creandose un par de fuerzas que tiende
a volver a la rueda a su posicin de linea recta ya que, en esta posicin, al ser (d = 0), desaparece
el par.

De esta forma se consigue dar a la direccin fijeza y estabilidad, ya que las desviaciones que
pueda tomar la rueda por las desigualdades del terreno, forman este par de fuerzas que la hacen
volver a su posicin de linea recta.
El avance debe ser tal, que cumpla la misin encomendada sin perturbar otras condiciones
direccionales. Si este ngulo es grande, el par creado tambin lo es, haciendo que las ruedas se
orienten violentamente. Si el ngulo es pequeo o insuficiente, el par de orientacin tambin lo es,
resultando una direccin inestable.
El ngulo de avance suele estar comprendido entre 0 y 4 para vehculos con motor delantero y de
6 a 12 para vehculos con motor trasero.

Cotas conjugadas
Las cotas de salida y cada hacen que el avance corte a la linea de desplazamiento por delante y
hacia la derecha de punto (A). De ello resulta que, para vehculos de propulsin trasera, el empuje
que se transmite el eje delantero pasa de ste a la rueda por el pivote, teniendo su punto de tiro en
la rueda sobre el punto (B). Como la resistencia de rodadura acta sobre su punto de apoyo (A),
resulta un par de fuerzas que tiende a abrir la rueda por delante, debiendo dar una convergencia a
la rueda para corregir esta tendencia.
La convergencia ser tanto mayor cuanto mas adelantado y hacia la derecha se encuentre el punto
(B). Esta posicin viene determinada por los ngulos de cada, salida y avance, lo que quiere decir
que la convergencia depende directamente de estas tres cotas.

En vehculos con traccin delantera, la fuerza de empuje est aplicada al mismo punto de apoyo
de la rueda, siendo las ruedas traseras remolcadas sin ejercer efecto alguno sobre la direccin. No
obstante, se les da un pequeo avance para mantener estable la direccin resultando, junto a las
cotas de salida y cada, una convergencia que pueda ser positiva o negativa.

Convergencia
La convergencia o paralelismo de las ruedas delanteras es la posicin que ocupan las dos ruedas
con respecto al eje longitudinal del vehculo. Este valor se mide en milmetros y es la diferencia de
distancia existente entre las partes delanteras y traseras de las llantas a la altura de la mangueta;
est entre 1 y 10 mm para vehculos con propulsin y cero a menos 2 mm para vehculos con
traccin.
El ngulo de cada (Ac) y el de salida (As) hace que la rueda est inclinada respecto al terreno y
que al rodar lo haga sobre la generatriz de un "cono" lo que implica que las ruedas tienden a
abrirse. Para corregir esto se cierran las ruedas por su parte delantera, con lo que adelanta el
vrtice del cono en el sentido de la marcha.

La convergencia tambin contrarresta el par de orientacin que se forma entre el empuje y el

rozamiento de la rueda y que tiende a abrirla, siendo esta la razn de que los coches con
propulsin tengan mayor convergencia que los de traccin, en efecto: debido al avance y salida, la
prolongacin del pivote corta al suelo en un punto mas adelantado y hacia el centro que el de
apoyo del neumtico. Si el coche lleva propulsin, la fuerza de empuje se transmite a la rueda
delantera a travs del pivote y la de resistencia se aplica en el punto de contacto del neumtico,
esto origina un par de giro que tiende a abrir las ruedas delanteras, cosa que no ocurre en
vehculos con traccin ya que la fuerza se aplica en el punto de contacto.

El ngulo de convergencia (Av) o desviacin angular de las ruedas con respecto a la direccin de
marcha, se expresa en funcin de las distancias (A) y (B) y de la cota (h), o bien, del dimetro de la
llanta (d). La formula para calcular este ngulo es:

El que el valor de la convergencia pueda ser positivo o negativo (divergencia) depende de los
valores que tengan los ngulos de cada, salida y, ademas, de que el vehculo sea de traccin
delantera o propulsin trasera. El valor de esta convergencia viene determinado por los valores de
las cotas de cada, salida y avance.

La convergencia, determinada en funcin del resto de las cotas de direccin, debe mantenerse
dentro de los limites establecidos por el fabricante ya que, cualquier alteracin produce la
inestabilidad en la direccin; adems debe ser igual en las dos ruedas.
Una convergencia excesiva, al producir mayor tendencia en la orientacin de las ruedas para
seguir la trayectoria en linea recta, produce un desgaste irregular en los neumticos que se
manifiesta por el desgaste lateral que se produce en su banda de rodadura.

En los vehculos con propulsin trasera, la resistencia a la rodadura de las ruedas

delanteras crea un par que tiende a abrir ambas ruedas, para compensar este efecto, se
contrarresta con un ngulo de convergencia positivo.
En el caso de vehculos con traccin delantera, el problemas es distinto, el esfuerzo de
traccin de las ruedas produce un par que acta en sentido contrario que en el caso
anterior, es decir tendiendo a cerrar las ruedas en vez de abrirlas, por consiguiente para
compensar esta tendencia ser necesario dar a las ruedas un ngulo de convergencia
negativo (divergencia).

Una excesiva convergencia respecto a la que nos da el fabricante, provoca un desgaste lateral en
la zona exterior de los neumticos. Una convergencia insuficiente provoca un desgaste lateral en el
interior de los neumticos.

Suspensin independiente
Las cotas de direccin varan de forma sustancial segn sea el vehculo con direccin montada
sobre eje rgido o sobre suspensin independiente. Excepto el ngulo de salida que apenas varia
los demsngulos varan sensiblemente, debido al diferente montaje de las ruedas, que se mueven
y separan entre s, de forma distinta a como lo hacen las montadas sobre eje rgido. Otra
caracterstica a tener en cuenta es el creciente aumento del grosor de los neumticos y
disminucin de la presin de los neumticos. Los constructores de automviles han determinado
experimentalmente para cada caso los valores mas convenientes
As ocurre que el avance es mucho menor y en bastantes casos negativo, o sea, que el pivote va
hacia atrs en vez de apuntar adelante. La cada es prcticamente nula (de 3/4 positivo a 1
negativo). La convergencia aun es positiva en la mayora de automviles (de 0 a 6 milmetros,
como eje rgido); pero ya algunos la tienen negativa, o sea, que las ruedas abren hacia delante
(divergencia).
Comprobacin
As pues, salvo deformacin aparente por largo uso, carga excesiva o golpe, las cotas que deben
comprobarse son: avance, cada, y convergencia, y precisamente por este orden, pues cada una
influye en las siguientes. Si se tiene cuidado de no dar golpes de refiln a las ruedas contra los
bordillos, piedra grandes, etc., no es fcil que se desregle la direccin por torceduras del eje o
doblado de las bielas y palancas de la direccin, y, por tanto, el ajuste se limitar casi siempre a la
convergencia, la mas sencilla de medir y corregir. La convergencia al ser una cota resultante
directa de las otras tres cotas (salida, cada y avance), cualquier variacin en cualquiera de ellas
produce una desviacin en la convergencia. Siendo esta cota la nica fcil de correccin en el
vehculo, para pequeas desviaciones en la cotas de salida, cada y avance, en muchos talleres
ante la dificultad de correccin en ellas se acta corrigiendo la convergencia para compensar el
efecto conjugado del conjunto.

Los sntomas que denuncian alteracin de las cotas y que aconsejan revisin especial son los
siguientes:

Desgaste de las cubiertas mas acentuado en una mitad de la banda de rodadura que en la
otra: la causa ser un ngulo de cada excesivo si el desgaste es hacia afuera del vehculo;
si por el lado de dentro, cada insuficiente.
Un achaflamiento con desgaste en borde afilado, si ste queda hacia dentro del vehculo
denota exceso de convergencia; si por fuera, falta.

En general, cualquier anomala en el desgaste de las cubiertas aconseja revisar inmediatamente la

alineacin de las ruedas.

Radio de giro mximo

La distancia entre pivotes (a) que recibe el nombre de va y la longitud e inclinacin de los brazos
de acoplamiento en funcin de la batalla (b) del vehculo, que corresponde a la distancia entre ejes,
determinan una de las caractersticas de la direccin, como es su radio de giro mximo. Este radio
viene determinado de forma que las ruedas puedan girar describiendo un circulo de dimetro
cuatro veces mayor que la batalla del vehculo.

El ngulo de viraje (Avi ) para un determinado radio de giro (R), segn los tringulos rectngulos
0AB y 0CD de la figura inferior, se obtiene por la funcin trigonomtrica de los ngulos que forman
las ruedas en funcin de la batalla (b) del vehculo y del ancho de va (a).
Teniendo en cuenta que el radio de giro mnimo en los vehculos suele ser aproximadamente el
doble de la batalla o distancia entre ejes: R = 2 b. El ngulo de viraje mximo entre las ruedas es:

Influencia del estado de los neumticos en la Direccin

Se ha estudiado, al explicar las cotas de direccin, la gran influencia de una presin del neumtico
defectuosa. Un neumtico con presin baja es el peor defecto que puede permitirse en las ruedas,
en cuanto a su economa. Adems de desgastarse desigualmente, por los bordes de la banda de
rodadura, segn se muestra en la figura inferior, detalle 1, la destruccin es muy rpida, por la gran
deformacin a que est sometida la cubierta que, al rodar, produce tensiones y deformaciones con
roces en los flancos que elevan su temperatura produciendo el corte de los tejidos que sirven para
reforzar la goma.
Una presin excesiva hace que la direccin sea mas suave, pero aumenta las trepidaciones y
aumenta la fatiga en todas las articulaciones, desgastando la cubierta desigualmente por el centro
de la banda de rodadura.

Los defectos en la alineacin de las ruedas influyen mucho en el desgaste rpido y desigual de las
cubiertas e incluso con la sola observacin de una rueda prematuramente desgastada un tcnico
puede deducir, aproximadamente la cota o cotas que han dado lugar al desgaste anormal.
En lneas generales podemos decir que, excepto el avance que aunque sea excesivo no produce
desgaste de los neumticos, las otras cotas suelen producir los siguientes:

Una cada anormal tanto positiva como negativa, crea en el neumtico dimetros variables
lo que hace que el dimetro ms pequeo frote contra el suelo desgastando con gran
rapidez los bordes de la banda de rodadura (parte exterior con exceso de cada y parte
interior con exagerada cada negativa).
La salida suele ser fija en casi todos los vehculos modernos, e influye en la cada por lo
tanto si la primera se deforma, los desgastes producidos por la salida son los mismos que
los que se deben a la cada.

La convergenia, por poco que vare, influye mucho en el desgaste de las cubiertas, si sta
es pequea desgasta la parte interior del neumtico derecho y si es superior a la debida
desgasta la parte exterior del neumtico izquierdo, en vehculos con conduccin por la
izquierda y lo contrario, en aquellos que ruedan por la derecha. El desgaste debido a esta
cota, produce un leve reborde que puede apreciarse, pasando la mano por la banda de
rodadura de dentro hacia fuera, y el debido a una divergencia anormal se aprecia pasando
la mano en sentido contrario.

Los desgastes anormales son siempre producidos por frote de la cubierta con el pavimento y es
muy difcil establecer con exactitud la causa que puede producirlo, pues pueden ser varias a la vez.
Adems de las mencionadas por defecto de las cotas, influyen tambin, de una forma muy
acusada, el "shimmy", presin de inflado, deformacin del chasis, etc.

Valores reales de las cotas de reglaje de un automvil de la marca: Renault Laguna II

El sistema 4WS
Desde 1980, varios modelos de diferentes fabricantes aplicaron el sistema de direccin a las 4
ruedas (4WS - four wheel steering system). Y es que, este concepto permite realizar maniobras
con menor dimetro de giro y permite trazar las curvas a cierta velocidad con mayor seguridad.
Este sistema lo equiparon automviles como el Toyota Clica, Honda Prelude, Mitsubishi Galant y
Mazda RX7. Tambin lo implementaron algunos automviles europeos como el Citren ZX, el

Xsara y el Peugeot 306. Actualmente lo montan muy pocos modelos nuevos, un ejemplo lo
tenemos en el Renault Laguna en alguna de sus versiones mas deportivas.
Tenemos dos sistemas de dileccin a las 4 ruedas bsicamente, uno sencillo que se basa en girar
las ruedas traseras, por medio de un pequeo giro de la suspensin que soporta a las ruedas y
que no esta unida fijamente a la carrocera, sino que la unin se hace a travs de una unin
elstica que permite un pequeo giro de 3 a 5. Un ejemplo de este tipo, es el eje trasero
autodireccional que monta el Citren ZX. El otro sistema utilizado para hacer girar las ruedas
traseras, es el utilizado por la marca Honda en su modelo Prelude. Este sistema es mucho mas
complejo que el anterior. El volante de la direccin ademas de hacer girar las ruedas delanteras,
hace girar tambin a las ruedas traseras, para eso cuenta con un mecanismo que acta sobre las
ruedas delanteras y traseras al mismo tiempo.
La funcin de girar las ruedas en varios ejes de un vehculo no es nada nuevo ya que este sistema
lo vienen utilizando desde hace tiempo, camiones, maquinaria pesada y tambin vehculos
militares como las tanquetas, que buscan principalmente una buena maniobrabilidad utilizando el
menor espacio posible.

La funcin del eje trasero en el sistema de direccin de un automvil tiene su importancia, por eso
estudiaremos que procesos se suceden cuando el vehculo toma una curva o cambia de direccin.
Cuando el automvil toma una curva en el eje delantero se produce un ngulo de deriva de las
ruedas delanteras que generan una fuerza lateral. Lo mismo que en el eje delantero ocurre en el
eje trasero, con la diferencia que la fuerza lateral llega con un cierto retraso, ya que las ruedas del
eje delantero son las primeras en tomar la curva. Este retraso en el eje trasero provoca, sobre todo
a elevadas velocidades, una cierta tendencia del vehculo a querer rotar sobre su eje vertical. Este
efecto provoca un balanceo de la carrocera que no resulta peligroso si se mantiene con firmeza el
volante.
Este defecto puede corregirse si a las ruedas del eje trasero se le permite dar una cierta
orientacin en el sentido conveniente, sobre todo a altas velocidades que es cuando mas se nota
este problema.
El otro efecto que se busca cuando se pueden orientar las ruedas del eje trasero, es que en las
maniobras a bajas y medias velocidades se puedan conseguir menores dimetros de giro, lo que
facilita las maniobras en ciudad y garajes.
Por lo expuesto anteriormente el sistema de direccin en la 4 ruedas, intenta conseguir dos
objetivos, mejorar el paso por curva a altas velocidades y conseguir mejores maniobras en
espacios reducidos.

El conseguir orientar las ruedas del eje trasero teniendo en cuenta la orientacin que toman las
ruedas del eje trasero no es tarea fcil, como vamos a ver a continuacin. Teniendo en cuenta los
estudios que han realizado los fabricantes que han desarrollado estos sistemas, la orientacin de
las ruedas traseras debern orientarse de la siguiente manera. En la figura (A) las ruedas estn
orientadas un cierto ngulo que no es grande, en este caso las ruedas traseras estn orientadas
en el mismo sentido. En la segunda figura (B) vemos que las ruedas del eje delantero estn
orientadas un ngulo mucho mayor que el anterior caso, en este supuesto se puede ver que las
ruedas del eje trasero estaran orientadas en sentido contrario.

El supuesto (A) visto en la figura anterior corresponde, por ejemplo, a una maniobra de cambio de
carril en una autopista a alta velocidad. En la figura inferior podemos ver este supuesto donde el
color rojo representa la posicin del automvil con un sistema 4WS y el color negro sin direccin a
las 4 ruedas.

El supuesto (B) por el contrario corresponde a una maniobra a baja o media velocidad en un
espacio pequeo o en una curva muy cerrada. En la figura inferior podemos ver este supuesto
donde el color rojo representa la maniobra con un vehculo con 4WS y el color negro sin 4WS. Se
puede apreciar como el vehculo con 4WS necesita menos dimetro de giro para realizar la
maniobra.

En este ultimo caso, al tomar una curva cerrada, aunque sea a baja velocidad, la estabilidad es
mucho mayor en un automvil dotado de 4WS, que en uno sin este sistema. Todo esto teniendo en
cuenta que se toma la curva mas cerrada y a la misma velocidad. Para hacer esta maniobra las
ruedas del eje trasero estn orientadas en sentido contrario a las ruedas del eje delantero.

Sistema 4WS de Honda

El sistema de direccin a las 4 ruedas de Honda, seguramente ser el mas reconocido, ya que uno
de sus modelos, en concreto el Honda Prelude en su 3 generacin (1988 - 92) montaba este
sistema, aos mas tarde a partir de la 4 generacin (1992 - 96) el sistema de direccin a las 4
ruedas es electrnico.
El esquema del sistema de Honda es el que podemos ver en la figura inferior. Como se puede
apreciar es tcnicamente sencillo y se ha mostrado muy efectivo a lo largo del tiempo. Adems sus
desajustes y averas son mnimos.

Los elementos que forman el 4WS esta formado por un sistema de direccin convencional para el
eje delantero, de la caja de direccin delantera sale el movimiento a travs de un mecanismo de
reenvo que se transmite por el eje de transmisin a la caja de direccin trasera que se encarga de
orientar las ruedas traseras a travs de la bieletas de direccin.
La caja de direccin trasera, a diferencia de la delantera, realiza un movimiento distinto tanto en
grados (ngulo) como en el sentido (orientacin de la rueda). Por esta razn el funcionamiento de
esta caja de direccin es muy distinta a la del eje delantero.

En la figura inferior podemos ver una caja de direccin trasera (4WS) se trata de un sistema de
engranajes planetarios que crean la desmultiplicacin necesaria para el movimiento de las ruedas
traseras siempre con un ngulo muy inferior al alcanzado en las ruedas delanteras. La presencia
de una corredera provista de su correspondiente gua permite lograr un pequeo desplazamiento
que necesita el sistema y que transmite a las ruedas a travs del reenvo a la bieleta que acciona
directamente a las ruedas.

El funcionamiento terico del sistema mecnico 4WS de Honda esta representado en el grfico
inferior. Como podemos ver si empezamos a girar el volante, las ruedas delanteras se orientan un
cierto ngulo mientras que las traseras tambin se orientan en el mismo sentido, pero con un
ngulo mucho menor. Cuando hemos girado el volante 140 las ruedas delanteras se orientan un
ngulo cuyo valor es 8, mientras que en el eje trasero solo giran un ngulo de 1,5. Seguimos
girando el volante hasta alcanzar los 240, para este valor las ruedas delanteras se orientan un
ngulo de 15,6 mientras que las ruedas del eje trasero retroceden en su orientacin y se quedan
en el punto inicial de 0 de ngulo. Seguimos girando el volante hasta 450 y las ruedas delanteras
se siguen orientado con un mayor ngulo de 30,3, mientras que en las ruedas del eje trasero se
orientan un ngulo de 5,3 pero esta vez en sentido contrario a la ruedas delanteras.

Como podemos ver en la grfica anterior, el ngulo de giro de las ruedas del eje delantero no
guarda proporcin con el ngulo de giro de las ruedas del eje trasero. Ademas se puede ver como
a medida que aumenta el ngulo de giro en las ruedas del eje delantero, el ngulo en el eje trasero
disminuye, hasta un momento en el que cambia el sentido de orientacin de las ruedas traseras
con respecto a las delanteras.
El dispositivo encargado de orientar las ruedas traseras el ngulo adecuado y hacer que cambien
de sentido de orientacin es la caja de direccin trasera. Esta caja acta de forma automtica
accionada solamente por el movimiento que recibe del mecanismo de reenvo a travs del rbol de

transmisin. Un esquema de la estructura interna de este mecanismo lo tenemos en la figura

inferior.
El eje excntrico tiene el control del engranaje planetario, que es el encargado de desplazar a la
derecha o izquierda la barra de accionamiento de la bieleta de mando. El tetn de este engranaje
acta directamente sobre la gua de la barra de accionamiento. El engranaje planetario se
desplaza por el interior de la corona cuando el movimiento que proviene del reenvi de la caja de
direccin delantera le llega desde el eje excntrico.
Siguiendo en la figura inferior, tenemos que el movimiento de entrada que gira en el sentido de las
agujas del reloj como muestra la flecha se transforma en la salida en un movimiento hacia la
izquierda como indica la flecha. Ahora bien, si el giro de entrada supera el ascenso del planetario
por la corona (que esta fija), este pasa a la posicin contraria y entonces empuja la barra de
accionamiento de la bieleta de mando en la direccin opuesta.
Este es el principio bsico de funcionamiento de la caja de direccin trasera.

Sistema 4WS electrnico

La gestin electrnica de la direccin en el eje trasero es una evolucin lgica de los sistemas
4WS "mecnicos" estudiados hasta ahora. En el Honda Prelude a partir de la 4 generacin (1992 ....) se aplico el control electrnico. Con la gestin electrnica podemos tener en cuenta otros
parmetros para orientar las ruedas traseras. Uno de estos parmetros es la velocidad del
vehculo.
El movimiento de orientacin en las ruedas traseras, como hemos visto anteriormente, es de unos
pocos grados de giro en cualquiera de las condiciones de su utilizacin. Pero, en ese reducido
margen de giro debe existir una gran precisin en la eleccin del ngulo no slo de acuerdo con las
fuerzas laterales, ni tampoco con los grados de giro del volante, sino tambin con la velocidad a la
que ese momento circula el vehculo.

El sistema funciona de forma que, cuando se afronta una curva cerrada a menos de 60km/h, las
ruedas traseras pueden llegar a girar en 3,5 grados en el sentido contrario al de las delanteras,
ayudando a tomar la curva, adems de requerir menos giro del volante. A velocidades superiores a
60km/h, las ruedas traseras toman la misma direccin que las delanteras.
Los sistemas electrnicos de control del 4WS tienen una luz testigo que avisa al conductor en el
caso de que exista fallo en algn elemento del equipo. Tambin disponen de un mecanismo
automtico que, en caso de que se produzca esta avera, las ruedas traseras quedan
automticamente centradas en linea recta de forma permanente, hasta que se solucione la avera
acudiendo al taller.

En la figura inferior podemos ver el actuador de la direccin trasera. Este elemento sustituye a la
caja de direccin trasera de los sistemas "mecnicos".

Otros fabricantes de automviles tambien incorporaron el sistema 4WS electrnico en sus

vehculos. Por ejemplo, Mitsubishi en su modelo Galant incorpora este sistema, con la
particularidad de que solo funciona para que el vehculo pueda trazar bien las curvas a altas
velocidades. No funciona a bajas velocidades cuando se quieren hacer maniobras o trazar curvas
muy cerradas. El sistema, por lo tanto, no dispone de la posibilidad de orientar las ruedas traseras
en sentido contrario a las ruedas del eje delantero.
Actualmente un fabricante que incorpora el sistema 4WS en sus automviles es Renault. El
fabricante frances en su modelo Laguna Coupe incorpora este sistema, denominandole
4Control.

4Control
Es un sistema de direccin en las ruedas traseras que mejora la seguridad activa. Las ruedas
traseras (figura inferior) tienen direccin, como las delanteras, y pueden girar en el mismo sentido o
en el contrario.
Cuando giran en sentido contrario aumenta la guiada y disminuye el dimetro de giro, mientras
que cuando lo hacen en el mismo sentido, disminuye la guiada. De cara a la seguridad activa, su
funcin es la misma que la del control de estabilidad, pero en ciertos casos puede ser incluso ms
efectivo. Adems, mejora la maniobrabilidad cuando el coche se desplaza a baja velocidad, como
por ejemplo al maniobrar para estacionar. Eso s, las ruedas traseras slo giran a partir de 2 km/h.

Sobre el eje trasero torsional del Laguna, Renault ha colocado unos bujes que pivotan sobre un
eje, con un ngulo mximo de 3,5 (mucho menor que el de las ruedas delanteras, que suelen girar
en torno a 60). Un motor elctrico colocado al lado del eje trasero mueve las ruedas mediante un
sistema de palancas semejante al que hay en las ruedas delanteras. El sistema est controlado por
una centralita que tiene en cuenta datos como la velocidad y aceleracin angular del volante,
ngulo de giro, la velocidad del coche y los datos que proporciona el control de estabilidad. La
centralita evala esos datos cada centsima de segundo.

Hasta una velocidad de 60 km/h, las ruedas traseras pueden girar en sentido contrario a las
delanteras, lo que facilita las maniobras a baja velocidad. Esto supone que, con respecto al resto
de versiones del Laguna, el dimetro de giro disminuya de 12,05 metros a 10,80 metros, con las
llantas de aleacin de 18 pulgadas opcionales. Adems, la direccin se vuelve ms rpida hay
que mover menos el volante para conseguir el mismo efecto porque se suma el giro de las ruedas
traseras.
Por ejemplo, para conseguir el mismo giro, sin el sistema de cuatro ruedas directrices se requiere
16 de ngulo de volante, mientras que con l nicamente es necesario un ngulo de 13,5.
Cuando las ruedas traseras han cambiado de direccin al mximo (3,5), slo es necesario un
ngulo de volante de 12.
Adems de mejorar la maniobrabilidad, la otra funcin del 4Control por debajo de 60 km/h es
aumentar la guiada cuando es aconsejable. Eso permite que el coche sea ms gil, ms capaz de
cambiar de direccin, por ejemplo en un eslalon o en una curva muy lenta de carretera de
montaa.
A partir de 60 km/h, las ruedas traseras cambian de direccin en el mismo sentido que las
delanteras con objeto de disminuir la guiada. Si el coche realiza dos cambios de direccin rpidos
por ejemplo, en una maniobra de esquive o en curvas enlazadas, la direccin trasera se puede
utilizar para evitar un eventual sobreviraje. Normalmente, en estas condiciones el giro de las
ruedas traseras no es mayor de 2 (se tendra que dar una situacin extremadamente violenta para
que llegara al mximo de 3,5).

Otra funcin de sistema de direccin trasera es evitar una eventual prdida de trayectoria durante
una frenada sobre superficie de adherencia desigual. Si las ruedas de un lado entran en una
superficie resbaladiza pero las del otro lado no lo hacen, se produce una cierta guiada que el
control de estabilidad debe controlar. Con el 4Control es posible orientar las ruedas traseras
para compensar esa guiada y que el coche frene en lnea recta.