1003rescateyluchacontraincendiosenaeronaves 140729201836 Phpapp01 PDF

Cuarta edicin
Rescate y lucha
contraincendios en
aeronaves
Marsha Sneed
Directora de proyecto/editora
Autores:
Robert Lindstrom
Jefe de bomberos
Cuerpo de bomberos del WSI Will Rogers World Airport
William D. Stewart
Jefe de la divisin de entrenamiento
Cuerpo de bomberos del Baltimore-Washington International Airport
Validado por la Asociacin internacional de formacin de

bomberos(IFSTA) y publicado por Fire Protection Publications,
Universidad Estatal de Oklahoma
RECICLABLE
Foto de la cubierta gentileza del capitn David Lange, Cuerpo de bomberos de rescate y lucha
contraincendios del condado de Fairfax, Virginia (EE.UU.).
Asociacin internacional de formacin de bomberos (IFSTA)

La Asociacin internacional de formacin de bomberos (IFSTA) se cre en 1934 como una asociacin sin nimo de
lucro para formar al personal de lucha contraincendios que se dedica a mejorar las tcnicas contraincendios y la
seguridad mediante la formacin. Para desarrollar la misin de la IFSTA, Fire Protection Publications se estableci
como una entidad de la Oklahoma State University. La principal funcin de Fire Protection Publications es publicar y
difundir textos de formacin tal y como han sido propuestos y validados por la IFSTA. La funcin secundaria de Fire
Protection Publications es la investigacin, la adquisicin, la produccin y la comercializacin de material de formacin
y aprendizaje de alta calidad, de acuerdo con la misin de la IFSTA.
La Conferencia de validacin de la IFSTA se celebra la segunda semana de julio. Los comits de expertos tcnicos
se renen y trabajan en la conferencia abordando las normas actuales de la National Fire Protection Association (NFPA)
(Asociacin nacional de proteccin contraincendios de EE.UU.) y de otros grupos que elaboran normas segn
corresponda. La Conferencia de validacin rene a individuos de diversos campos relacionados, tales como:
Ejecutivos de cuerpos de bomberos y oficiales de entrenamiento
Profesores de universidad
Representantes de organizaciones gubernamentales
Delegados de asociaciones contraincendios y de organizaciones industriales
Los miembros del comit no reciben ninguna compensacin monetaria por parte de la IFSTA o Fire Protection
Publications. Trabajan por devocin al cuerpo de bomberos y para su futuro a travs de la formacin. El hecho de
pertenecer a un comit otorga prestigio en el cuerpo de bomberos, por lo que los delegados son lderes de opinin
reconocidos en sus campos. Esta caracterstica nica hace que se establezca una estrecha relacin entre la
Asociacin internacional de formacin de bomberos y otros organismos de proteccin contraincendios, lo que
contribuye a coordinar los esfuerzos de todas las personas que trabajan para ellos.
En la actualidad, los manuales de la IFSTA son los textos de formacin oficiales de la mayora de los estados y
provincias de Norteamrica. Adems, numerosos organismos de los gobiernos de EE.UU. y Canad, junto con los de
otros pases de habla inglesa, han aceptado oficialmente los manuales de la IFSTA.
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First Printing, February 2001 (Primera impresin, febrero 2001 Impreso en EE.UU.)
Printed in the United States of America (Impreso en los Estados Unidos de Amrica)
Second Printing, July 2001 (Segunda impresin, julio 2001)
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(Higher Education Act) does not discriminate on the basis of race, color, national origin or sex in any of its policies, practices or
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La Universidad Estatal de Oklahoma, de acuerdo con el Ttulo IV de la Civil Rights Act (Ley de derechos civiles estadounidense) de
1964 y el Ttulo IX de las Educational Amendments (Enmiendas en la educacin estadounidense) de 1972 no hace discriminacin de
raza, color, nacionalidad o sexo en su poltica, prcticas o procedimientos. Esta disposicin incluye las admisiones, empleo, ayuda
financiera y servicios educacionales, pero no se limita a ellas.
ii
ndice
Prefacio ........................................................... vii
Introduccin ..................................................... 1
Objetivo y alcance ........................................... 1
Captulo 1. Cualificaciones para el personal de
rescate y de lucha contraincendios en
aeronaves ......................................................... 3
Requisitos bsicos ............................................... 3
Programas de formacin en rescate
y lucha contraincendios en aeronaves ............. 4
Requisitos generales ........................................... 5
Conocimiento del aeropuerto .......................... 6
Conocimiento de las aeronaves ...................... 7
Seguridad del bombero ................................... 8
Comunicaciones para el rescate y
la lucha contraincendios en aeronaves ....... 9
Vehculos y equipo para el rescate y
la lucha contraincendios en aeronaves ..... 10
Herramientas y equipamiento para
el rescate en aeronaves ............................. 11
Conductor/operario de vehculos para
el rescate y la lucha contraincendios
en aeronaves .............................................. 11
Agentes extintores ......................................... 12
Operaciones tcticas del rescate y la lucha
contra incendios en aeronaves .................. 12
Planes de emergencia de los aeropuertos ... 12
Peligros asociados con la carga de
la aeronave ................................................. 13
Captulo 2. Conocimiento del aeropuerto .. 15
Tipos de aeropuertos ........................................ 16
Patrones de trfico de aeropuerto .................... 17
Sistemas de designacin de pistas de aterrizaje
y de pistas de rodaje ...................................... 18
Sistemas de sealizacin, marcaje e
iluminacin de aeropuertos ............................ 19
Iluminacin de superficie ............................... 19
Marcas ........................................................... 19
Seales .......................................................... 21
Diseo del aeropuerto ....................................... 22
Mapas cuadriculados ..................................... 23
Topografa de aeropuerto ............................. 24
Estructuras del aeropuerto ............................ 24
Ayudas de navegacin en el aeropuerto ...... 27
Carreteras y puentes ..................................... 27
Rampas de aeropuerto .................................. 27
Puntos de acceso controlado ........................ 29
Cercas y puertas ........................................... 30
Zonas designadas para el aislamiento ..........

Abastecimiento de agua ................................
Distribucin y almacenamiento de
combustible .................................................
Sistemas de drenaje de aeropuertos ............
30
30
30
33
Captulo 3. Conocimiento de las

aeronaves ....................................................... 35
Tipos de aeronaves ........................................... 37
Transporte comercial ..................................... 37
Transporte de enlace/regional ...................... 39
Transporte de carga ...................................... 39
Aviacin general ............................................ 40
Aviacin de negocios/corporativa ................. 40
Aviacin militar ............................................... 40
Aeronaves de lucha contraincendios ............ 41
Giroplanos (helicpteros) .............................. 41
Otros tipos de aeronaves .............................. 42
Principales componentes de las aeronaves ...... 43
Componentes de las aeronaves de ala fija ... 43
Componentes de los giroplanos .................... 44
Tipos de motores y sus aplicaciones ................ 45
Motores alternativos de combustin interna . 45
Motores con turbina de gas ........................... 46
Complementos y variaciones del motor ......... 48
Riesgos de las aeronaves ................................. 48
Riesgos de pinzamiento y de amputacin
de las extremidades .................................... 48
Riesgos relacionados con la hlice ............... 48
Riesgos relacionados con los helicpteros ... 49
Riesgos relacionados con los motores
a reaccin ................................................... 49
Sistemas de recuperacin balstica ............... 52
Otros componentes de las aeronaves .............. 52
Iluminacin de la aeronave ............................ 52
Compartimentos de carga ............................. 52
Construccin y materiales estructurales
de la aeronave ................................................ 53
Aluminio y aleaciones de aluminio ................. 53
Acero .............................................................. 54
Magnesio y aleaciones de magnesio ............ 54
Titanio ............................................................ 54
Materiales aerospaciales
(compuestos) avanzados ............................ 54
Madera ........................................................... 55
Sistemas de la aeronave ................................... 55
Cdigo normalizado ....................................... 55
Sistemas de combustible ............................... 56
Sistemas hidrulicos ...................................... 59
Ensamblaje de las ruedas ............................. 60
iii
Sistemas elctricos ........................................

Sistemas de energa auxiliares y
de emergencia ............................................
Sistemas de oxgeno ......................................
Sistemas de radar ..........................................
Sistemas de proteccin contraincendios .......
Sistemas y componentes diversos ................
Procedimientos de emergencia para
la desconexin del puesto de pilotaje ........
Sistemas de entrada/salida ...........................
Sistemas de grabacin de datos ...................
Aeronaves militares ...........................................
Tipos de aeronaves militares ........................
Sistemas de emergencia en aeronaves ........
Dispositivos de accin propulsora .................
Cmo fijar las cpulas y los asientos ............
Armas y sistemas armamentsticos ...................
Materiales altamente explosivos ....................
Municin .........................................................
Pirotecnia .......................................................
Cohetes y misiles ...........................................
Bombas de gravedad .....................................
Armas nucleares ............................................
Procedimientos contraincendios en
armas/municiones convencionales .................
61
63
65
66
66
66
67
68
73
74
74
77
79
81
81
81
82
82
82
82
83
83
Captulo 4. Seguridad del bombero de

rescate y lucha contraincendios
en aeronaves ................................................. 85
Equipo de proteccin personal .......................... 86
Aparato de respiracin autnoma ................. 86
Sistemas de seguridad de alerta personal .... 86
Proteccin auditiva ........................................ 87
Proteccin ocular ........................................... 88
Ropa de proteccin personal ............................ 88
Uniforme del parque/trabajo .......................... 88
Ropa de proteccin contra incendios
estructurales ............................................... 88
Ropa de proteccin contra productos
qumicos ...................................................... 89
Trajes de proximidad ..................................... 90
Seguridad del bombero en el lugar
del incidente .................................................... 90
Sistema de gestin de incidentes .................. 90
Contabilizacin del personal .......................... 90
Regla de dos bomberos dentro y dos fuera .. 91
Peligros asociados con el rescate y
la lucha contraincendios en aeronaves .......... 91
Descontaminacin del personal ........................ 93
Estrs en incidentes crticos .............................. 93
Estrs ............................................................. 93
Cmo soportar el estrs ................................ 93
Procesos de anlisis del estrs en
incidentes crticos ....................................... 93
iv
Seguridad del bombero en el parque de

bomberos ........................................................ 94
Captulo 5. Comunicaciones para el

rescate y la lucha contraincendios
en aeronaves ................................................. 95
Aviso para aviadores (NOTAM) ......................... 96
Sistemas de comunicaciones del aeropuerto .... 96
Alarmas sonoras ............................................ 97
Telfonos de lnea directa ............................. 97
Sistemas de radio .......................................... 98
Frecuencias de radio de aviacin ................. 99
Comunicaciones entre el piloto y el jefe de
incidente de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves ................................................ 100
Utilizacin adecuada de la radio y del telfono .. 101
Alfabeto fontico de la Organizacin de la
Aviacin Civil Internacional (OACI) ........... 101
Vocabulario de ejemplo ............................... 101
Ordenadores .................................................... 103
Seales luminosas ........................................... 104
Seales manuales ........................................... 105
Otras seales para las actuaciones en
caso de accidente aeronutico .................... 106
Captulo 6. El vehculo de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves ..... 107
Requisitos para los vehculos de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves ......... 108
Niveles de proteccin ................................... 108
Diseo de vehculos .................................... 109
Vehculos de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves ................................................ 109
Clasificaciones de los vehculos de rescate
Vehculos contra incendios estructurales ... 110
Vehculos y equipo de apoyo ...................... 111
Caractersticas y accesorios de los vehculos 112
Sistemas de frenado antibloqueo (ABS) ..... 112
Sistemas centrales de inflado y desinflado
de neumticos .......................................... 112
Sistemas de potenciacin de la visin del
conductor .................................................. 112
Sistemas de suspensin de alta movilidad .. 113
Equipo de supresin de incendios
del vehculo ................................................... 113
Bombas contraincendios ............................. 113
Torres .......................................................... 114
Lneas de mano ........................................... 114
Boquillas de barrido de suelo y boquillas
situadas bajo el vehculo .......................... 115
Torres extensibles ....................................... 115
Sistemas de descarga de agentes

auxiliares ...................................................
Mtodos de reabastecimiento de agentes ......
Mtodos de llenado de agua .......................
Reabastecimiento de espuma .....................
Abastecimiento de los sistemas
de agentes auxiliares ................................
Mantenimiento del vehculo .............................
115
115
116
116
116
117
Captulo 7. Herramientas y equipamiento

para el rescate en aeronaves .................... 119
Consideraciones sobre el uso de las
herramientas y el equipo de rescate ............ 120
Atmsferas inflamables ................................ 121
Estabilidad de la aeronave .......................... 121
Entrenamiento del personal de rescate
Seguridad ..................................................... 122
Las diferentes herramientas y equipos de
rescate .......................................................... 122
Herramientas manuales ............................... 122
Herramientas mecnicas ............................. 123
Equipos y herramientas para izar y tirar ...... 125
Otros equipos .............................................. 126
Equipo de iluminacin .................................. 127
Cmo acceder a una aeronave ....................... 129
Captulo 8. Conductor/operario de vehculos
de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves ............................................... 133
Inspeccin y mantenimiento del vehculo ........ 134
Procedimientos generales para
la inspeccin ............................................. 135
Sistemas de descarga de agentes .............. 135
Principios de conduccin segura del
vehculo ........................................................ 138
Antes de abandonar el parque.................... 139
Variables del control del vehculo ............... 139
Patrones de cambio de velocidad ............... 140
Conduccin segura del vehculo de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves ......... 141
En el aeropuerto .......................................... 141
Condiciones climticas adversas o
mal estado de la superficie de
conduccin ............................................... 143
Maniobras y posicionamiento de los vehculos
de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves en el lugar de un
accidente/incidente ................................... 143
Descarga de los agentes ................................. 145
Gestin de los agentes ................................ 145
Efectos del terreno y del viento ................... 145
Alcance, penetracin y aplicacin ............... 146
Reabastecimiento de agente ...........................

Capacidad estructural ......................................
Sistemas y equipos auxiliares ..........................
Sistemas de espuma de aire comprimido ....
Generadores elctricos ...............................
147
148
148
149
149
Captulo 9. Agentes extintores ................... 151

Combustibles para aeronaves ......................... 152
Tipos de combustible ................................... 154
Condiciones de inflamabilidad ..................... 154
Los agentes extintores y su aplicacin ............ 155
El agua y su aplicacin .................................... 155
La espuma y sus usos ..................................... 156
Sistemas y equipos de espuma ....................... 157
Principios de la espuma ................................... 157
Cmo funciona la espuma ........................... 158
Dosificacin de la espuma ........................... 159
Cmo se almacenan los concentrados de
espuma ..................................................... 160
Concentrados de espuma ............................... 162
Espuma de clase A ...................................... 162
Espuma de clase B ...................................... 162
Concentrados de espuma especficos ........ 164
Sistemas de dosificacin de espuma .............. 165
Dosificadores de espuma porttiles ............ 166
Sistemas de dosificacin de espuma
montados en vehculos ............................. 166
Sistemas de alta energa para generar
espuma ......................................................... 170
Dispositivos porttiles para la aplicacin de
espuma ......................................................... 170
Boquillas de lnea de mano ......................... 171
Boquillas de torre ......................................... 171
Montaje de un chorro contraincendios de
espuma ......................................................... 172
Aplicacin de la espuma .................................. 173
Boquillas aspiradoras y no aspiradoras ...... 173
Tcnicas para aplicar espuma .................... 173
Productos de polvo qumico seco y su
aplicacin ...................................................... 175
Extintores de polvo qumico seco ................ 175
Unidades con ruedas ................................... 176
Los agentes halogenados y su aplicacin ...... 177
Captulo 10. Actuaciones tcticas de
rescate y lucha contraincendios en
aeronaves ..................................................... 179
Evaluacin ....................................................... 181
Posicin del vehculo ................................... 182
Viento ........................................................... 183
Terreno ........................................................ 183
Restos de la aeronave ................................ 184
Supervivientes ............................................. 184
v
Zonas de riesgo ...........................................

Tipos de accidentes/incidentes aeronuticos ...
Emergencias en tierra ......................................
Recalentamiento del ensamblaje de
las ruedas .................................................
Averas de los neumticos/ruedas ..............
Incendios de metales combustibles .............
Escapes y derrames de combustible ...........
Incendios en el motor o en la APU ..............
Averas del motor que afectan a otras
reas de la aeronave ...............................
Incendios en el interior de la aeronave .......
Emergencias en vuelo .....................................
Averas hidrulicas y en el tren
de aterrizaje ..............................................
Incendios en vuelo .......................................
Asistencia a la evacuacin de emergencia .....
Choques de bajo impacto ................................
Aterrizajes violentos o con las ruedas
dentro del fuselaje ....................................
Amerizaje ......................................................
Despegue abortado en la prolongacin
de la pista .................................................
Choques de helicpteros .............................
Choques de gran impacto ...............................
Vuelo controlado hacia el suelo ..................
Choques en laderas de montaas ..............
Choques en estructuras ..............................
Procedimientos de respuesta ..........................
Respuesta de emergencia normalizada ......
Respuesta a emergencias imprevistas ........
Evaluacin ...................................................
Ataque inicial y control del incendio ............
Ventilacin ...................................................
Rescate ........................................................
Extincin .......................................................
Revisin .......................................................
Respuesta a accidentes en aeronaves
militares .........................................................
Asistencia a las vctimas de un accidente
en una aeronave ..........................................
184
185
185
186
187
188
189
192
192
193
196
196
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200
200
200
201
201
202
202
202
203
203
206
206
208
209
Captulo 11. Planes de emergencia

de los aeropuertos ...................................... 211
Tipos de aeronaves ......................................... 213
Tipos de accidentes/incidentes ....................... 213
Posibles lugares de accidente ......................... 214
vi
Acceso al lugar del accidente ..........................

Condiciones climticas .....................................
Notificacin de la respuesta de emergencia ...
Respuesta primaria ......................................
Respuesta secundaria .................................
Otras organizaciones gubernamentales
de apoyo logstico .........................................
Asistencia militar ..........................................
La Cruz Roja estadounidense .....................
Asistencia funeraria .....................................
Otras consideraciones de actuacin ...............
Centro de comunicaciones ..........................
Medios de comunicacin .............................
Respuesta a accidentes en aeronaves
militares .........................................................
Entrenamiento para el personal de
cooperacin mutua y apoyo .........................
Ejercicios de entrenamiento conjunto .............
215
216
216
216
219
221
221
221
222
222
222
222
223
224
225
Captulo 12. Peligros asociados con

la carga de la aeronave ............................... 227
Leyes y reglamentos ........................................ 228
Clasificacin de los materiales peligrosos ... 228
Transporte de materiales peligrosos ........... 229
Identificacin de los productos ........................ 231
Identificacin ................................................ 232
Verificacin .................................................. 232
Cmo reunir informacin ............................. 232
Equipo de proteccin personal ........................ 233
Actuaciones con materiales peligrosos ........... 234
Aplicacin en agricultura ................................. 235
Apndices
Apndice A. Gua de seales y marcaje
del aeropuerto para vehculos terrestres ..... 237
Apndice B. Materiales compuestos avanzados/
materiales aerospaciales avanzados
control de riesgos en accidentes y respuesta
a accidentes .................................................. 239
Apndice C. Fuentes de informacin adicionales
para el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves ..................... 253
Glosario ........................................................ 257
ndice ............................................................. 265
Prefacio
sta cuarta edicin del libro de la IFSTA Rescate y lucha contriancendios en aeronaves ofrece
informacin til para los bomberos de aeropuerto, as como para el resto del personal de emergencias
y de lucha contraincendios que responde a accidentes/incidentes aeronuticos. La revisin que se ha
hecho en esta edicin refleja los cambios que se han producido en las aeronaves, as como los avances
en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves.
Queremos expresar nuestro agradecimiento a los miembros del Comit de validacin de la IFSTA que
contribuyeron con su tiempo, su sabidura y sus conocimientos a la elaboracin de este manual.
Comit de validacin de la IFSTA para el libro Rescate y Lucha Contraincendios en Aeronaves
Presidente
Frederick Richards
Office of Fire Prevention and Control del estado de Nueva York
Albany, Nueva York (EE.UU.)
Secretario
Robert Lindstrom
Cuerpo de bomberos del WSI Will Rogers World Airport
Oklahoma City, Oklahoma (EE.UU.)
Miembros del comit
David Covington
Aviacin/Cuerpo de bomberos de San Antonio
San Antonio, Texas (EE.UU.)
George Freeman
Cuerpo de bomberos de Dallas
Dallas, Texas (EE.UU.)
Kenneth R. Gilliam
Federal Aviation Administration (FAA)
(Administracin federal de aviacin de EE.UU.)
Orlando, Florida (EE.UU.)
Bruce Hall
Divisin de seguridad y actuacin contraincendios
del Justice Institute of British Columbia
New Westminster, Columbia Britnica, Canad
Richard Hall
International Fire Service
Accreditation Congress
(Congreso internacional de acreditacin
del servicio contraincendios)
Stillwater, Oklahoma (EE.UU.)
Jeffery Hawkins
Fuerzas areas de EE.UU.
Base de las Fuerzas Areas Hickam,
Hawaii (EE.UU.)
Les Omans
Cuerpo de bomberos de San Jose
San Jose, California (EE.UU.)
Hugh Pike
Proteccin contraincendios de
las Fuerzas Areas de EE.UU.
Base de las Fuerzas Areas Tyndall,
Florida (EE.UU.)
vii
Randal L. Smith
Cuerpo de bomberos de Hobart
Lake Station, Indiana (EE.UU.)
Daniel Spillman
Cuerpo de bomberos de Tallahassee
Tallahassee, Florida (EE.UU.)
William D. Stewart
Cuerpo de bomberos del aeropuerto BWI
Baltimore, Maryland (EE.UU.)
Benjamin Warren
Entrenamiento del servicio contraincendios
de la Universidad estatal de Oklahoma
Stillwater, Oklahoma (EE.UU.)
Frederick H. Welsh
Maryland Fire and Rescue Institute
College Park, Maryland (EE.UU.)
Larry Williams
Rural/Metro Corporation
Scottsdale, Arizona (EE.UU.)
Charles R. Thomas
Asociacin de pilotos de lneas areas
de EE.UU. y Canad
Windsor, California (EE.UU.)
Los autores de este libro, William D. Stewart y Robert Lindstrom, merecen un reconocimiento especial, ya
que cada uno de ellos escribi y revis un gran nmero de captulos del manual y trabajaron como asesores
durante el resto del proceso de produccin. Asimismo, el Comit quiere agradecerle a John M. Olson que nos
permitiera incluir en este manual un amplio estudio muy bien escrito sobre los compuestos avanzados y los
materiales aerospaciales avanzados.
Las siguientes personas y organizaciones tambin han contribuido con informacin, fotografas u otros
medios que han hecho posible la elaboracin de este manual.
Airbus Industrie
Stephen E. Allen, Sr., administrador adjunto, divisin de seguridad pblica del Cuerpo de bomberos del
aeropuerto internacional de Baltimore-Washington (EE.UU.)
American Association of Airport Executives (Associacin de ejecutivos de aeropuerto de EE.UU.)
Aviation Emergency Training Consultants (Consultores de entrenamiento de emergencias aeronuticas
de EE.UU.)
Ballistic Recovery Systems, Inc.
Gary Berrian, supervisor para el mantenimiento del entrenamiento de United Airlines en el Washington
Dulles International Airport, Washington (EE.UU.)
Nickolas Buongiorne, bombero, Cuerpo de bomberos de los aeropuertos metropolitanos de Washington,
EE.UU.
Cuerpo de bomberos de Charlevoix, Michigan (EE.UU.)
Chemguard, Mansfield, Texas (EE.UU.)
Christchurch International Airport, Nueva Zelanda
Cuerpo de bomberos del condado de Clark, Las Vegas, Nevada (EE.UU.)
Conoco Oil Co.
Michael T. Defina, Jr, teniente del Cuerpo de bomberos de los aeropuertos metropolitanos de Washington
(EE.UU.)
Charles F. Dusha, Logan Rogersville Fire District, Springfield, Missouri (EE.UU.)
viii
Emergency One, Ocala, Florida (EE.UU.)

Federal Express de la ciudad de Oklahoma
Pierre Huggins, Asociacin de pilotos de lneas areas de EE.UU. y Canad
International Safety Instruments
Ron Jeffers
KK Products
Brian Lowman, bombero, Cuerpo de bomberos de los aeropuertos metropolitanos de Washington (EE.UU.)
Maryland Fire and Rescue Institute
Autoridad de los aeropuertos metropolitanos de Washington (EE.UU.)
National Audio Visual Center (Centro audiovisual nacional de EE.UU.)
James Martin, Director, Airport News and Training Network
Chris E. Mickal, cuerpo de bomberos de Nueva Orleans, Louisiana (EE.UU.)
National Transportation Safety Board (Junta nacional para la seguridad del transporte de EE.UU.)
Jim Nilo, jefe de bomberos, Richmond International Airport
Cuerpo de vigilancia area nacional de Oklahoma, Will Rogers Airport
Cuerpo de bomberos de la ciudad de Oklahoma (EE.UU.)
Oshkosh Truck Corporation, Oshkosh, Wisconsin (EE.UU.)
Riechmann Safety Services
Cuerpo de bomberos de Vespra, Ontario (Canad)
Williams Training Associates
Joel Woods, Maryland Fire and Rescue Institute
Finalmente, extendemos nuestra gratitud a los siguientes miembros del equipo del proyecto del manual
Rescate y lucha contraincendios en aeronaves de Fire Protection Publications, cuyas contribuciones hicieron
posible la publicacin final de este manual.
Directora de proyecto/Editora
Marsha Sneed, editora adjunta
Revisores tcnicos
Richard Hall, director del International Fire Service Accreditation Congress (Congreso
internacional de acreditacin del servicio contraincendios)
Mike Wieder, director de proyectos de la IFSTA
Revisora
Lynne M. Murnane
Coordinador de produccin
Don Davis, coordinador, produccin de publicaciones
Ilustradores y maquetadores
Ann Moffat, analista de diseo grfico
Desa Porter, diseadora grfica jefe
Ben Brock, diseador grfico jefe
Ayudante de produccin
Brien McDowell
Ayudante editorial
Tara Gladden
ix
blank page
Introduccin
oy en da, un bombero de aeropuerto debe

estar familiarizado con las mltiples facetas
del rescate y de la lucha contraincendios
en aeronaves. Adems de los
conocimientos, las habilidades y la experiencia
contraincendios bsicos, los bomberos de
aeropuerto deben aprender a utilizar las tcnicas,
las herramientas y el equipo especializados para
poder solucionar las emergencias en aeropuertos.
Gracias a los avances tecnolgicos de los ltimos
aos, los aviones tienen ahora ms capacidad y
ms potencia y estn construidos con nuevos
materiales aerospaciales avanzados. Como
consecuencia, estos aparatos presentan nuevos
retos para el personal que responde a accidentes o
incidentes areos. Para que los bomberos de
aeropuerto puedan responder de modo eficaz en
actuaciones de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves durante accidentes o incidentes (Aircraft
Rescue and Fire Fighting [ARFF] [Rescate y lucha
contraincendios en aeronaves]), es necesario que
estn familiarizados con los diversos aviones que se
pueden encontrar en su aeropuerto as como con
las caractersticas de ste.
La presente edicin de Rescate y lucha
contraincendios en aeronaves proporciona
informacin bsica para los bomberos que tengan
que realizar rescates y actuaciones contraincendios
en aeronaves. Asimismo, puede utilizarse como
manual de referencia para el personal de emergencia
que tenga que actuar en accidentes o incidentes en
aeronaves.
! Objetivo y alcance
Este manual proporciona informacin bsica que
necesitan los bomberos para desempear con
eficacia las diversas tareas relacionadas con el
rescate y la lucha contraincendios en aeronaves. El
manual, escrito para todas las organizaciones de
proteccin contraincendios, trata sobre el uso de los
vehculos y el equipamiento estructural y
especializado para la lucha contraincendios en
aeronaves, sobre los tipos de aeronaves civiles y
militares, y sobre la teora y la prctica de las
aeronaves.
La informacin contenida en este manual cumple
con los requisitos establecidos en la edicin de 2000
de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter
Professional Qualifications (Norma sobre
cualificaciones profesionales de bombero de
aeropuerto), publicada por la National Fire Protection Association (NFPA) (Asociacin nacional de
proteccin contraincendios de EE.UU.). El material
adicional trata sobre los vehculos contraincendios
de los aeropuertos que aparecen en el captulo 7 de
la NFPA 1002, Standard on Fire Apparatus Driver/
Operator Professional Qualifications (Norma sobre
cualificaciones profesionales del conductor/operario
del vehculo contraincendios) en su edicin de
1998. (NOTA: el material de este manual abarca los
temas incluidos en los requisitos de formacin del
Federal Aviation Regulation [FAR] [Reglamento federal de aviacin] 139.319.)
Introduccin
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Introduccin
Captulo 1
Cualificaciones para el personal

de rescate y de lucha
contraincendios en aeronaves
Requisitos de rendimiento laboral
Este captulo ofrece informacin que ayudar al lector
a cumplir con los siguientes requisitos de rendimiento
laboral de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire
Fighter Professional Qualifications (Norma sobre
cualificaciones profesionales del bombero de
aeropuerto), edicin de 2000. Las partes de los
requisitos de rendimiento laboral tratados en este
captulo estn sealados en negrita.
1-3.1 Para obtener la certificacin de bombero de
aeropuerto, el candidato debe cumplir con los
requisitos exigidos para bombero II definidos en
la NFPA 1001, Standard for Fire Fighter Professional
Qualifications (Norma sobre cualificaciones
profesionales del bombero), con el nivel
operacional del personal de primeros auxilios
establecido en el captulo 3 de la NFPA 472,
Standard for Professional Competence of
Responders to Hazardous Materials Incidents
(Norma sobre competencia profesional de los
especialistas en incidentes con materiales

peligrosos), y con los requisitos para los bomberos
de aeropuerto definidos en esta ltima norma.
2-1 Requisitos para el acceso. Antes de acceder
a la formacin que le permite cumplir con los
requisitos del captulo 3, el candidato debe reunir
las siguientes condiciones:
(1) Los requisitos de educacin mnimos
establecidos por la autoridad competente
(2) Los requisitos de edad establecidos por la
autoridad competente
(3) Los requisitos mdicos establecidos por la
NFPA 1582, Standard on Medical Requirements
for Fire Fighters (Norma sobre los requisitos
mdicos del bombero)
2-2 Requisitos fsicos.Debe ser la autoridad
competente quien establezca y valide los
requisitos fsicos. Dichos requisitos deben
respetar las normas pertinentes sobre la igualdad
de oportunidades y otros requisitos legales.
Reimpreso con autorizacin de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre cualificaciones
profesionales del bombero de aeropuerto). Copyright 2000, National Fire Protection Association, Quincy, Massachusetts, 02269 (EE.UU.).
La presente reimpresin no expresa la posicin oficial y completa de la National Fire Protection Association (NFPA) (Asociacin nacional de
proteccin contraincendios de EE.UU) sobre el tema en cuestin. Dicha opinin slo est representada por la norma en su totalidad.
odo el personal de rescate y lucha

contraincendios en aeronaves debe tener unos
conocimientos y capacidades mnimos para
enfrentarse a rescates y actuaciones
contraincendios en aeronaves as como a operaciones
con materiales peligrosos. Este captulo introduce al
bombero en los requisitos establecidos para indicar
un nivel mnimo de competencia del personal de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves.
Adems, el captulo aborda las necesidades de
formacin del bombero de aeropuerto.
! Requisitos bsicos
La NFPA establece los requisitos de rendimiento
laboral para los bomberos de aeropuerto en la NFPA
1003, Standard for Airport Fire Fighter Professional
Qualifications (Norma sobre cualificaciones
profesionales del bombero de aeropuerto). Otras
normas que se pueden aplicar a los bomberos de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves son
las del Departamento de transporte de EE.UU.; el
Code of Federal Regulation (CFR) (Cdigo de
reglamentos federales de EE.UU.), ttulo 14, parte
Captulo 1 Cualificaciones para el personal de rescate y de lucha contraincendios en aeronaves
139, Certifications and Operations: Land Airports

Serving Certain Air Carriers (Certificaciones y
operaciones: aeropuertos de tierra que sirven a
determinadas compaas areas) (conocido
comnmente como Federal Aviation Regulation
[FAR] [Reglamento federal de aviacin de EE.UU.]
Parte 139); y el Manual de servicios de aeropuertos
de la Organizacin de la Aviacin Civil Internacional
(OACI), parte 1, captulo 14. Siempre que sea posible,
los programas de formacin tambin deben cumplir
con las recomendaciones aplicables de las circulares
informativas de la Federal Aviation Administration
(FAA) (Administracin federal de aviacin de EE.UU.).
(NOTA: Las circulares informativas no son requisitos
sino pautas recomendadas.)
Es posible que el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves tenga que actuar ante
emergencias mdicas. Los incidentes van desde
una emergencia mdica de una sola persona a un
incidente con mltiples heridos. Por tanto, es muy
importante que el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves disponga de la
formacin adecuada en asistencia mdica de
emergencia especificada por la autoridad competente.
Cuando el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves se encuentre ante un
gran nmero de vctimas, debe evaluar la situacin
rpidamente y utilizar un sistema de seleccin, por lo
que tiene que estar familiarizado con los parmetros
necesarios para tratar a mltiples vctimas. Si los
bomberos trabajan en estas circunstancias, es posible
que se encuentren en una situacin de riesgo por la
exposicin a la sangre, a fluidos corporales y a otros
materiales que pueden ser infecciosos. Las personas infectadas por enfermedades y virus como la
hepatitis y el VIH suponen problemas de contagio
para el personal de emergencia. Por ello, el personal
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
debe conocer las tcnicas de proteccin contra
peligros biolgicos. En los manuales de la IFSTA/
Brady Fire Service First Responder (Personal de
primera respuesta del cuerpo de bomberos) y Fire
Service Emergency Care (Asistencia de emergencia
del cuerpo de bomberos) se puede obtener ms
informacin acerca de la asistencia mdica de
urgencia.
Antes de poder aceptar a los aspirantes en los
programas de formacin en rescate y lucha
contraincendios en aeronaves para el rescate y la
lucha contraincendios en aeronaves, deben reunir
ciertos requisitos bsicos de admisin para cumplir
con la NFPA 1003. Los requisitos generales de esta
norma especifican que todo aspirante debe cumplir

con lo siguiente:
Reunir los requisitos de educacin mnimos
establecidos por la autoridad competente.
Reunir los requisitos de edad establecidos por la
autoridad competente.
Reunir los requisitos mdicos establecidos por la
NFPA 1582, Standard on Medical Requirements
for Fire Fighters (Norma sobre los requisitos
mdicos del bombero).
Adems, el futuro personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves tiene que estar sano y
en buena forma fsica para desempear su tarea
como bomberos de aeropuerto. Antes de ser
cualificado como bombero de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves segn lo estipulado
en la NFPA 1003, adems, el aspirante debe estar
cualificado como bombero I y II segn la NFPA 1001,
Standard for Fire Fighter Professional Qualifications
(Norma sobre cualificaciones profesionales del
bombero).
! Programas de formacin
en rescate y lucha
contraincendios en
aeronaves
Los bomberos de aeropuerto deben averiguar las

causas de los accidentes e incidentes en aeronaves,
qu factores contribuyeron a los accidentes e
incidentes y cmo solucionar las diferentes
situaciones. Mediante ejercicios prcticos, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
debe aprender a trabajar con los vehculos y el
equipamiento y a utilizarlos para obtener de ellos el
mximo rendimiento.
Con el fin de conseguir la mxima eficacia durante
las emergencias en aeronaves, es fundamental
desarrollar un amplio programa de formacin para el
personal de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves, ya est destinado a un aeropuerto o a otro
tipo de instalacin que albergue actuaciones de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves segn
un acuerdo de cooperacin mutua. La formacin en
prevencin de incidentes es la nica forma que
tienen los bomberos de reducir las posibilidades de
cometer errores con consecuencias graves durante
accidentes o incidentes en aeronaves. La formacin
continua de alta calidad permite al personal de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves adquirir y
mantener los conocimientos, las destrezas y las
habilidades esenciales para desempear su cometido

con seguridad (vase la figura 1.1). La NFPA 405,
Recommended Practice for the Recurring Proficiency Training of Aircraft Rescue and Fire-Fighting
Services (Prcticas recomendadas para la formacin
en competencia de los servicios de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves) se encuentran los
criterios de actuacin recomendados para mantener
la competencia y la eficacia de los servicios de
rescate y lucha contraincendios.
En muchos casos, las compaas areas y otras
empresas de los aeropuertos estn dispuestas a
participar en las actividades de formacin de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves y a prestar sus
recursos. Existen diversos tipos de formacin que un
bombero de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves debe recibir:
Formacin de cadete (recluta): formacin inicial
recibida antes de ser destinado a una compaa
de bomberos
Formacin en el trabajo: aprendizaje del oficio
mientras se desempean los requisitos de trabajo
diarios bajo la supervisin de un bombero con

ms experiencia
Formacin en el servicio: formacin en
competencia, como el estudio en clase, los
ejercicios prcticos y los simulacros de incendio
realizados en el propio cuerpo de bomberos del
bombero
Cursos y seminarios especiales: programas de
ampliacin de conocimientos, conferencias, cursos
cortos, talleres, cursos por correspondencia o
programas en centros profesionales reconocidos
Los bomberos no deben limitarse a ninguno de
estos tipos de formacin. De hecho, es mucho ms
positivo para las aspiraciones del bombero que
participe en ms de uno de estos programas de
formacin.
! Requisitos generales
El personal de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves debe reunir los requisitos del bombero II
estipulados en la NFPA 1001, Standard for Fire
Fighter Professional Qualifications (Norma sobre
cualificaciones profesionales del bombero).
Asimismo, debe reunir los requisitos del nivel
operacional del personal de primera respuesta
definidos en la NFPA 472, Standard for Professional
Competence of Responders to Hazardous Materials Incidents (Norma sobre cualificaciones
profesionales de especialista en incidentes con
materiales peligrosos), y los requisitos de rendimiento
laboral de la NFPA 1003. Los requisitos de la NFPA
1003 se dividen en tres obligaciones principales:
respuesta, supresin del incendio y rescate. La
responsabilidad ms importante de un bombero de
aeropuerto es realizar actuaciones de rescate y de
lucha contraincendios en aeronaves. Estas
responsabilidades, junto con las especificadas en la
parte 139 del FAR (Reglamento federal de aviacin
de EE.UU.) y en el captulo 14 de la parte 1 del
Manual de servicios de aeropuertos de la OACI,
estipulan que el bombero de aeropuerto debe ser
capaz de demostrar sus conocimientos y habilidades
en los siguientes temas:
Conocimiento del aeropuerto
Conocimiento de las aeronaves
Seguridad del bombero
Figura 1.1 Los bomberos realizan un ejercicio de

entrenamiento con un aparato de prcticas mvil de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Gentileza
del Maryland Fire and Rescue Institute.
Comunicaciones para el rescate y la lucha

Vehculos y equipo para el rescate y la lucha
Figura 1.2 Este trazado de aeropuerto iluminado ilustra las diversas caractersticas de un aeropuerto determinado y de
sus alrededores.
Herramientas y equipamiento para el rescate en

aeronaves
Conductor/operario de vehculos para el rescate y
la lucha contraincendios en aeronaves
Agentes extintores
Operaciones tcticas del rescate y la lucha
Planes de emergencia de los aeropuertos
Peligros asociados con la carga de la aeronave
En los siguientes apartados de este captulo se
presenta una breve visin general de cada uno de
estos temas, que se tratarn en ms profundidad en
los captulos siguientes de este manual.

Los bomberos de aeropuerto pueden comenzar por
conocer su aeropuerto mediante clases instructivas
y estudiando la distribucin general del aeropuerto
en un mapa de coordenadas. Sin embargo, la
formacin en aulas y la observacin de mapas no
proporcionan toda la informacin necesaria. El
bombero debe ir al aeropuerto y conocer sus

caractersticas: la torre de control, el trazado de la
pista de aterrizaje, las posiciones de espera de los
vehculos, las ayudas de navegacin del aeropuerto,
las zonas crticas para los sistemas de aterrizaje por
instrumentos (ILS), los edificios y hangares del
aeropuerto, las instalaciones de mantenimiento y
almacenaje, los sistemas de drenaje, los sistemas de
distribucin de agua, etc. (vase la figura 1.2).
Asimismo, el bombero de aeropuerto debe ser capaz
de identificar las estructuras del aeropuerto y las
caractersticas del terreno que pueden limitar la
capacidad de respuesta de los vehculos de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves o que pueden
representar un peligro para los vehculos que
responden a accidentes o incidentes en el aeropuerto.
En caso de producirse emergencias de aeronaves
fuera del aeropuerto, es probable que los vehculos
tengan que abandonar el aeropuerto a travs de
salidas o zonas diferentes a las habituales. Por tanto,
el personal debe conocer la ubicacin de los puntos
de acceso a las salidas de emergencia, tales como
cercas y puertas frangibles (o rompibles).
Figura 1.3 Los bomberos de aeropuerto deben conocer el significado de las seales, luces y marcas en el pavimento de
los aeropuertos.
En todos los aeropuertos existen zonas donde es

ms probable que se produzcan peligros y el bombero
de aeropuerto debe identificarlas. Entre stas, se
encuentran los sistemas de almacenaje y distribucin
de combustible (vase la figura 1.4) as como las
zonas de almacenaje y manipulacin de materiales
peligrosos. Si en una emergencia estn implicadas
aeronaves que transportan materiales peligrosos,
tienen que conducirse a las zonas del aeropuerto
previstas para el aislamiento. El bombero de
aeropuerto debe saber dnde se encuentran esas
zonas y tiene que conocer las rutas de respuesta
hacia ellas.
Figura 1.4 Conocer la ubicacin de las zonas de
almacenamiento de combustible es una parte fundamental
del conocimiento del aeropuerto.
Los bomberos de aeropuerto deben conocer el

trazado del aeropuerto y los sistemas utilizados para
identificar las pistas de aterrizaje y las pistas de
rodaje. Dado que en un aeropuerto se llevan a cabo
tantas actividades simultneamente, se necesita un
mtodo para controlar los vehculos y los movimientos
de las aeronaves. Para conseguir este control, se
utilizan procedimientos de control de trfico, sistemas
de marcaje y sealizacin del pavimento, y el cdigo
de colores de las luces y el sistema de marcaje del
aeropuerto (vase la figura 1.3).
La seguridad en un aeropuerto es responsabilidad

de todos sus empleados, sobre todo si se tiene en
cuenta el actual ambiente de terrorismo y vandalismo.
En algunos aeropuertos, las tareas de seguridad
forman parte del trabajo de los bomberos. Por tanto,
los bomberos debe conocer las normas y reglamentos
de seguridad del aeropuerto.

A la hora de enfrentarse a un accidente o a un
incidente, es posible que el personal de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves se exponga a
muchos peligros. Por ello, el este personal debe
aeronave y entrar por ellos. En el caso de los

aviones militares, es importante conocer los sistemas
de eyeccin del asiento y los de la cubierta de
cabina, as como los dispositivos de armas y de
explosivos.
---
J'-''ttGCNC.:~:
El bombero debe estar familiarizado con los tipos

de componentes de las aeronaves y con los sistemas
de las aeronaves de su aeropuerto, como por ejemplo:
Motores
Sistemas de combustible
Figura 1.5 El conocimiento del avin implica saber dnde

suelen encontrarse las salidas de emergencia de los
aviones.
estar familiarizado con el diseo de las aeronaves y

la terminologa relacionada con el rescate y la lucha
contraincendios en aeronaves.
Los peligros relacionados con el rescate y la lucha
contraincendios en aeronaves van desde humo txico
y fuego hasta explosiones. Si los bomberos de
aeropuerto conocen los tipos de aeronaves de su
aeropuerto, pueden establecer planes de actuacin
ante peligros especficos. Asimismo, deben conocer
las caractersticas y los materiales de construccin
de las aeronaves en lo que respecta a la entrada
forzada, al rescate y a las actuaciones de lucha
contraincendios.
Los bomberos de aeropuerto tienen que poder
identificar la ubicacin de la tripulacin y de los
pasajeros as como la capacidad de cada tipo de
aeronave del aeropuerto. Asimismo, deben ser
capaces de localizar y trabajar con las puertas de
entrada normal, las aperturas de salida de
emergencia, y las rampas de evacuacin de cada
aeronave (vase la figura 1.5). En caso de que la
entrada normal no sea factible, el bombero tiene
que localizar los lugares de entrada forzada de la
Sistemas de oxgeno
Sistemas hidrulicos
Sistemas elctricos
Sistemas de proteccin contraincendios
Sistemas anticongelantes
Unidades de potencia auxiliar (APU) (vase la
figura 1.6)
Sistemas de radar de la aeronave
Sistemas de frenado
Ensamblaje de las ruedas
Finalmente, el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves tiene que ser capaz de
identificar el registrador de datos de vuelo y la caja de
control de grabacin sonora de cabina (caja de mando
CVR) encontrados en la aeronave. Tanto el registrador
de datos de vuelo digital como la caja de mando CVR
son tiles durante la investigacin de las presuntas
causas del incidente y constituyen elementos clave
para las autoridades. Los bomberos deben conocer
los procedimientos que deben seguirse para localizar
esos dispositivos y protegerlos de nuevos daos.
Seguridad del bombero

Los bomberos de aeropuerto se enfrentan a muchos
peligros potenciales y reales relacionados con los
accidentes e incidentes en aeronaves. Aunque un
incidente en una aeronave no siempre implica un
incendio, el bombero debe tener en cuenta otros
peligros relacionados con la aeronave, como la
admisin y el escape del motor. El personal de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe
conocer los efectos nocivos que representan para
ellos mismos, para las vctimas del accidente y para
el equipo contraincendios peligros como el combustible en llamas, el humo txico, los escombros de la
aeronave y los peligros biolgicos.
Figura 1.6 La unidad de potencia auxiliar se utiliza como

fuente de energa alternativa mientras se repara la
aeronave.
El entorno en el que trabajan los bomberos de

aeropuerto requiere que estn provistos de equipo
de proteccin personal aprobado. Como cualquier
tipo de formacin en actuaciones de emergencia, la

formacin adecuada en la utilizacin de ropa de
proteccin y aparatos de respiracin autnoma de
presin positiva es fundamental. Saber cmo
colocarse y utilizar el equipo de proteccin es igual
de importante que conocer sus limitaciones y ser
capaz de identificar entornos peligrosos para la
respiracin. El bombero de aeropuerto tiene que
saber colocarse el equipo de proteccin tanto con
aparato de respiracin autnoma como sin l. Los
bomberos deben entrenarse en la utilizacin de
aparatos de respiracin autnoma en entornos con
visibilidad reducida y tienen que ser capaces de
demostrar el conocimiento de las tcnicas de
respiracin utilizadas en situaciones de emergencia,
como, por ejemplo, ayudar a otros bomberos,
conservar el aire y utilizar la vlvula de paso directo.
Asimismo el bombero debe saber mantener, limpiar,
inspeccionar y volver a poner en servicio los aparatos
de respiracin.
La utilizacin rutinaria de un sistema de gestin de
incidentes en todos los simulacros, los ejercicios y
las actuaciones diarias es otro elemento de gran
importancia para la seguridad y la eficacia de las
aeronaves. El sistema de gestin de incidentes es un
sistema de procedimientos utilizado para controlar al
personal, las estructuras, el equipo y las
comunicaciones, de modo que todo el equipo de
respuesta pueda trabajar conjuntamente para
conseguir un objetivo comn de forma efectiva y
eficiente. Este sistema est diseado para aplicarlo
en incidentes de todo tipo y alcance. La organizacin
es muy importante, ya que el cuerpo de bomberos de
aeropuerto suele verse involucrado en situaciones
de peligro de muerte y trabajar con otras
organizaciones durante sus tareas habituales. Por
Figura 1.7 Enfrentarse a la devastacin de un gran

impacto puede afectar al equipo de emergencia. Gentileza
de Chris E. Mickal, cuerpo de bomberos de Nueva
Orleans, Louisiana (EE.UU.).
tanto, cualquier error en la organizacin podra

tener consecuencias graves tanto para las vctimas
como para los bomberos.
Por ltimo, en ocasiones, las heridas sufridas por
las vctimas de accidentes de aeronaves pueden
resultar horribles y extremadamente desagradables.
El cuerpo debe disponer de un programa de procesos
de anlisis del estrs en incidentes crticos para
sobrellevar los efectos del estrs sufridos por el
personal de respuesta durante dichos incidentes y
despus de ellos (vase la figura 1.7). Del mismo
modo, el personal de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves debe conocer los recursos de asistencia
de los que dispone para hacer frente a las
consecuencias del estrs.
Comunicaciones para el rescate y la

lucha contraincendios en aeronaves
La utilizacin prctica y precisa de las alarmas
contraincendios as como de las notificaciones de
emergencias en las que estn implicadas aeronaves
es un factor significativo para resolver con xito
cualquier incidente. Las comunicaciones para el
rescate y la lucha contraincendios en aeronaves
comprenden los mtodos para notificar una
emergencia al centro de telecomunicaciones (tambin
denominado centro de comunicaciones), los mtodos
que utiliza el centro para comunicarse con los equipos
contraincendios adecuados, y los mtodos para
intercambiar informacin en el lugar del incidente.
aeronaves debe ser capaz de identificar los
procedimientos para recibir alarmas, tanto nicas
como mltiples. Para ello, el bombero debe conocer
el uso del equipo de recepcin de alarmas instalado
en el centro de comunicaciones. La cooperacin
mutua puede ser necesaria en algunas actuaciones
de respuesta. El bombero de aeropuerto debe conocer
los procedimientos para notificar y solicitar estos
recursos. Las compaas de cooperacin mutua
pueden utilizar frecuencias de radio distintas a las
que utiliza el cuerpo de bomberos que el bombero
debe ser capaz de identificar.
Es probable que los vehculos de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves que
intervengan en una emergencia necesiten
autorizacin de la torre de control para que puedan
internarse en determinadas zonas del aeropuerto
o atravesarlas. El personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves y los
telecomunicadores deben conocer los
procedimientos para obtener autorizacin de la
torre de control o de otras autoridades responsables
rescate y lucha contraincendios en aeronaves tiene

que estar entrenado para utilizar una amplia gama
de lneas de mano, torretas y conductos de agua de
ampliacin de lneas y de elevacin. Adems, debe
estar familiarizado con los mtodos para utilizar con
seguridad herramientas y equipamiento para
mangueras de forma que la lucha contraincendios
sea eficaz.
Los bomberos de aeropuerto tienen que conocer
con detalle todos los aspectos de funcionamiento de
los vehculos de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves de los que dispone el aeropuerto. Para
ello, debe conocer el propsito principal del vehculo,
el tipo o los tipos de agentes extintores que transporta,
la capacidad de dichos agentes, el ndice o alcance
de la descarga del agente, las caractersticas
especiales del vehculo (vase la figura 1.9), los
requisitos del personal, los procedimientos de
respuesta y preparacin, y las limitaciones de
respuesta de los vehculos de rescate y lucha
Figura 1.8 Torre de control del trfico areo.
del movimiento de vehculos (vase la figura 1.8).

En el lugar de la emergencia, el personal de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves debe ser
capaz de proporcionar un informe del estado inicial
y de comunicarse directamente con el piloto de la
aeronave en situacin de emergencia cuando sea
necesario. Asimismo, debe ser capaz de utilizar y
entender las seales manuales para el rescate y la
lucha contraincendios en aeronaves as como para
la comunicacin con el personal de la tripulacin y
con otros bomberos en situaciones de mucho ruido.
Los vehculos de rescate y lucha contraincendios

en aeronaves estn diseados para liberar cantidades
masivas de agua y agentes extintores, pero tienen
una capacidad limitada. Por lo tanto, la gestin de los
agentes es importante para el xito de las actuaciones
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves.
Cuando estos vehculos agotan su reserva de agente
extintor, deben ser capaces de volver a llenarla con la
mayor brevedad posible. Los bomberos tienen que
ser capaces de establecer un lugar de
reabastecimiento donde puedan utilizarse hidrantes,
otros suministros de agua estticos o camiones
cisterna.
Vehculos y equipo para el rescate

y la lucha contraincendios en
aeronaves
Un cuerpo de bomberos de aeropuerto puede disponer de diferentes tipos de vehculos y equipamiento
como, por ejemplo, mangueras, boquillas y accesorios
para mangueras. El bombero debe ser capaz de
identificar cada manguera, boquilla y adaptador, y
conocer la funcin de cada uno de ellos as como su
ubicacin en los vehculos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves. El personal de
10
Figura 1.9 La cmara de infrarrojos enfocada hacia

delante permite al conductor/operario ver imgenes
mientras trabaja en condiciones de oscuridad.

el rescate en aeronaves
En los casos en que los bomberos de aeropuerto no
pueden acceder a la aeronave porque los medios de
acceso normales estn cerrados, bloqueados o no
existen, debe realizarse una entrada forzada. Es
necesario seleccionar y utilizar la herramienta o
conjunto de herramientas adecuados para acceder a
la aeronave.
Los bomberos disponen de una variedad de
herramientas y equipo para acceder a una aeronave
y rescatar a sus ocupantes. Las herramientas que se
necesitan dependen del tipo de aeronave, de posicin
en la que se encuentre y de la habilidad del bombero.
Si el bombero conoce las limitaciones y las
capacidades de las herramientas, le ser ms fcil
seleccionar la herramienta o pieza del equipo
adecuada para el trabajo. Asimismo, el conocimiento
completo y exhaustivo de los tipos bsicos de
herramientas utilizadas en el rescate y la lucha
contraincendios en aeronaves garantiza que el
bombero puede desempear su trabajo de forma
eficiente y segura.
La entrada forzada es una habilidad aprendida
que empieza por conocer ntegramente la
construccin y los materiales de la aeronave. Los
bomberos deben mantenerse al da al respecto de las
caractersticas de construccin de la aeronave as
como de la ubicacin de puertas, trampillas y
ventanas.
Conductor/operario de vehculos
para el rescate y la lucha
Es responsabilidad del conductor/operario del
vehculo contraincendios transportar de forma segura
a los bomberos, el vehculo y el equipamiento hacia
el lugar de la emergencia, desde dicho lugar o hacia
cualquier lugar donde haya que realizar un servicio.
Una vez en el lugar de la emergencia, el conductor/
operario debe ser capaz de maniobrar con el vehculo
de forma rpida, segura y precisa (vase la figura
1.10). El conductor/operario tambin debe
asegurarse de que el vehculo y el equipo que
transporta estn a punto en todo momento.
En general, los conductores/operarios deben ser
adultos maduros y responsables y dar importancia a
las cuestiones de seguridad. A causa de las muchas
responsabilidades que recaen sobre ellos, a menudo
en situaciones de emergencia estresantes, los
conductores/operarios tienen que ser capaces de
mantener la calma y mostrar una actitud dinmica

bajo presin. Puede ser necesario realizar perfiles
psicolgicos, pruebas de adiccin a las drogas y al
alcohol e investigaciones sobre el entorno del conductor/operario para garantizar que est preparado
para aceptar la gran responsabilidad que implica
este trabajo.
Para que los conductores/operadores desempeen
adecuadamente su trabajo, deben poseer
determinadas habilidades fsicas y psquicas. No
todos los bomberos pueden convertirse en
conductores/operarios. Cada jurisdiccin suele
determinar los niveles requeridos de estas
habilidades. Adems, la NFPA 1002 Standard for
Fire Apparatus Driver/Operator Professional Qualifications (Norma sobre las cualificaciones
profesionales del conductor/operario de vehculos
contraincendios) establece las cualificaciones
mnimas para los conductores/operarios de los
vehculos de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves. Establece que todos los conductores/
operarios que estn al cargo de vehculos de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves deben cumplir
con los requisitos establecidos en la NFPA 1001,
Standard for Fire Fighter Professional Qualifications
(Norma sobre las cualificaciones profesionales de
bombero) relativos al bombero II.
Los vehculos contraincedios deben estar siempre
preparados para actuar. Independientemente de si el
vehculo responde a una emergencia una vez a la
hora o una vez al mes, tiene que estar listo para
actuar del modo previsto en el momento de la
emergencia. Con el fin de garantizar el perfecto
funcionamiento del vehculo, deben llevarse a cabo
con regularidad determinadas funciones de
mantenimiento preventiva. La mayora de las averas
Figura 1.10 Los conductores/operarios deben conocer el

funcionamiento de los controles de los sistemas de
extincin.
11
de los vehculos y del equipamiento pueden evitarse

realizando comprobaciones de mantenimiento
rutinarias de modo regular, por lo que la mayora de
los cuerpos de bomberos exigen a sus conductores/
operarios que sepan realizar las comprobaciones y
funciones de mantenimiento rutinarias.
Agentes extintores
Cabe la posibilidad de que el bombero de aeropuerto
entre en contacto con incendios en los que intervienen
diversos materiales combustibles, desde las cubiertas
de los asientos del compartimento de pasajeros,
hasta el magnesio del ensamblaje de las ruedas y los
combustibles hidrocarbricos de la aeronave.
Dependiendo del material incendiado y del tamao y
localizacin del incendio, se utilizar un tipo u otro de
agente extintor. El conocimiento de la clasificacin
de los incendios es importante para el bombero a la
hora de atacar y extinguir un incendio. Cada clase de
incendio tiene necesidades de extincin propias.
Operaciones tcticas del rescate y

la lucha contra incendios en
aeronaves
A resultas de un accidente, la aeronave puede acabar
en cualquier posicin. Puede aparecer fuego
procedente de una o diversas partes de la aeronave,
del mismo modo que puede ser que el incendio
afecte a la aeronave desde el exterior. Hay que tener
en cuenta estos factores a la hora de tomar decisiones
acerca del rescate y la lucha contraincendios. Las
decisiones tcticas relacionadas con la aproximacin
y la preparacin deben tomarse durante la respuesta
inicial. Los bomberos deben aplicar agentes extintores
con el fin de evitar que el incendio ataque a las partes
expuestas del fuselaje a la vez que aseguran que se
establecen y se mantienen las rutas de salida.
La evacuacin de la aeronave es una prioridad
para el bombero de aeropuerto. Puede que la
evacuacin no requiera ms que abrir las puertas de
entrada normal; sin embargo, es posible que el rescate
de los pasajeros requiera actuaciones de evacuacin
ms complejas, como, por ejemplo, la utilizacin de
rampas de evacuacin. Segn el tipo de aeronave y
la situacin, el bombero debe identificar las zonas
ms apropiadas para acceder a ella y debe proteger
las rutas de evacuacin.
Una vez efectuadas las aperturas de salida, hay
que protegerlas. Con el fin de evitar la ignicin del
vapor combustible, puede crearse una manta de
espuma, para lo que resultan adecuadas o una
lnea de mano o torretas de las que fluyan agentes
12
de extincin. En cualquier caso, el bombero tiene

que conocer en todo momento la situacin y estar
preparado para proteger las salidas de evacuacin
de la aeronave.
Los bomberos de aeropuerto deben conocer los
procedimientos de actuacin normalizados
relacionados con las actuaciones de emergencia.
Este conocimiento es necesario para seleccionar
estrategias y tcticas para controlar la emergencia y
solucionarla con xito.
El xito o el fracaso de un equipo de lucha
contraincendios suele depender de la destreza y los
conocimientos del personal implicado en las
actuaciones de ataque inicial. Un equipo de bomberos
bien entrenado, con un plan de ataque y con una
cantidad adecuada y bien aplicada de agente extintor
puede controlar la mayora de incendios en las fases
iniciales. Si no se consigue realizar un ataque
coordinado contra el fuego, ste puede abrirse paso
y arder sin control. Si se pierde el control del fuego,
se pueden incrementar los daos y poner en peligro
a bomberos y a civiles. Otros procedimientos que el
bombero debe conocer son los siguientes:
Proteger el fuselaje de la aeronave de la exposicin
al fuego
Proporcionar chorros de proteccin para proteger
al personal y a los ocupantes de la aeronave
Controlar los escapes y los derrames de combustible durante las operaciones contraincendios
Estabilizar los restos de la aeronave
Planes de emergencia de los

aeropuertos
Es necesario elaborar un plan de actuacin de modo
que se puedan desarrollar los procedimientos
adecuados y se identifiquen las necesidades de
recursos con anterioridad a que se produzca un
accidente/incidente en una aeronave. Dicho plan
comprende la necesidad de una respuesta coordinada
y estructurada para las situaciones de emergencia
en la jurisdiccin local (vase la figura 1.11). El plan
debe ser tan completo y detallado como sea necesario
para asegurar que todas las organizaciones
implicadas conocen sus funciones y
responsabilidades bajo diversas condiciones.
Las responsabilidades del bombero de aeropuerto
para conocer el plan de emergencia del aeropuerto
son las siguientes:
Identificar sus responsabilidades segn se
establece en el plan
Identificar y utilizar planes de prevencin de

incidentes
Conocer los diversos tipos de accidentes/
incidentes que se pueden producir en su aeropuerto
relacionados con aeronaves
Conocer los procedimientos utilizados para evaluar
un accidente o incidente en aeronaves
Saber cmo coordinarse con otras organizaciones
El bombero de aeropuerto tiene que conocer las
funciones y responsabilidades de todas las
organizaciones, grupos, departamentos, etc., que
pueden participar en la respuesta a la emergencia de
un accidente/incidente en una aeronave. Algunas de
estas organizaciones y agencias son las siguientes:
Otros departamentos del aeropuerto
(administracin, operaciones y mantenimiento)
Organizaciones de investigacin de aeronaves
Polica
Servicios mdicos de urgencia
Funerarias
Fuerzas armadas
Organizaciones de cooperacin mutua
Medios de comunicacin
Peligros asociados con la carga de

la aeronave
incidentes rutinarios. La carga area puede ser un

peligro inherente, o puede convertirse en un peligro
como consecuencia del incendio. Asimismo, si se
expone a incendios durante las actuaciones de
lucha contraincendios en una aeronave, se crea un
entorno extremadamente txico y peligroso.
Se encuentran materiales peligrosos en todos los
aeropuertos. Por eso, deben elaborarse planes y
procedimientos de actuacin normalizados para
controlar con seguridad los incidentes con materiales
peligrosos. Los bomberos de aeropuerto tienen que
recibir una formacin conforme a estos planes y
procedimientos (vase la figura 1.12). Todo el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
debe saber cul es su funcin durante un incidente
con materiales peligrosos. Los bomberos deben
conocer sus limitaciones y reconocer cundo no
pueden hacer nada ms en un incidente.
Las organizaciones de respuesta a emergencias
estn obligadas a preparar a su personal para trabajar
con materiales peligrosos cuando stos aparezcan
durante el curso normal de las actividades. Esta
obligacin no slo la dictan los reglamentos
gubernamentales (como la Occupational Safety and
Health Administration [OSHA] [Administracin de
seguridad y salubridad ocupacional de EE.UU.]) o
las normas consensuadas (como la NFPA), sino
tambin los lmites de la obligacin moral de un
empresario de proporcionar a sus empleados un
entorno de trabajo seguro.
Del mismo modo que la evolucin de la tecnologa

ha cambiado la sociedad, tambin ha cambiado el
trabajo del personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves. Ya no existen
Aunque los mtodos informales de identificacin

son tiles, los bomberos slo pueden desarrollar
una estrategia defensiva completa a travs de la
identificacin positiva de los materiales involucrados
en la emergencia. Algunos de los mtodos disponibles
Figura 1.11 El personal de rescate y lucha

contraincendios en aeronaves debe establecer los planes
para emergencias que se produzcan tanto en el
aeropuerto como fuera de l. Gentileza del Maryland Fire
and Rescue Institute.
Figura 1.12 Si se coloca la documentacin de

identificacin de la carga de las aeronaves en un lugar
visible, se facilita la rpida identificacin de cualquier
carga peligrosa.
13
para identificar materiales peligrosos son los

sistemas de etiquetado del Departamento de
transporte de los EE.UU., y la OACI. El personal de
ser capaz de identificar los peligros indicados por
cada uno de estos sistemas y sus limitaciones. En
EE.UU., los bomberos tienen que utilizar el Emergency Response Guidebook (Gua para las
actuaciones de emergencia) del Departamento de
transporte estadounidense para obtener informacin
acerca de los materiales peligrosos involucrados en
una situacin determinada.
Los centros de informacin de emergencia como
el Chemical Transportation Emergency Center
(CHEMTREC) (Centro para emergencias en el
transporte de sustancias qumicas de EE.UU.) y el
Centro Canadiense de Emergencias de Transporte
son los principales proveedores de informacin de
asistencia tcnica inmediata para los bomberos.
Muchos fabricantes de materiales peligrosos y
transportistas disponen de lneas telefnicas de
emergencia y equipos de respuesta, pero la mayora
14
prefieren que se pongan en contacto con ellos a

travs del CHEMTREC y/o el Centro Canadiense de
Emergencias de Transporte. Ambas organizaciones
trabajan 24 horas al da, 365 das al ao. Los bomberos
de aeropuerto tienen que conocer los procedimientos
para utilizar el CHEMTREC as como otros recursos
con el fin de obtener informacin relacionada con los
materiales peligrosos. Deben ser capaces de utilizar
la informacin obtenida del Emergency Response
Guidebook (Gua para las actuaciones de
emergencia) del Departamento de transporte de
EE.UU. y del CHEMTREC para determinar cul es la
respuesta adecuada, teniendo en cuenta la evaluacin
del riesgo y los requisitos de rescate o evacuacin.
Para obtener ms informacin sobre la
identificacin de materiales peligrosos y sobre los
pasos que deben seguirse para solucionar un
incidente en el que intervenga este tipo de materiales,
consulte el manual de la IFSTA Hazardous Materials for First Responders (Materiales peligrosos
para el equipo de primera respuesta).
Captulo 2

Este captulo proporciona informacin para que el
lector pueda cumplir los siguientes requisitos de
rendimiento laboral de la NFPA 1003, Standard for
Airport Fire Fighter Professional Qualifications (Norma
sobre cualificaciones profesionales de bombero de
aeropuerto) edicin de 2000. Las partes de los requisitos
de rendimiento laboral tratados en este captulo estn
marcadas en negrita.
(b) Habilidades requeridas: leer, interpretar y

emprender la accin correcta segn los mapas
cuadriculados, los mapas de distribucin del agua,
el marcaje del aeropuerto y sus luces.
3-2.1 Responder a incidentes o accidentes diurnos o

nocturnos en el aeropuerto o en sus zonas adyacentes,
con una misin especfica, unas condiciones de
actuacin, una ubicacin, un mapa cuadriculado, un
vehculo y un tiempo de respuesta determinado, de
modo que la ruta seleccionada permita acceder al
lugar en el tiempo proporcionado.
3-2.2 Transmitir la informacin ms importante del

incidente o accidente en un aeropuerto o en su zona
adyacente, para una misin relacionada con un
incidente o accidente, siguiendo un sistema de gestin
de incidentes, de modo que la informacin
proporcionada sea exacta y suficiente para que el jefe
de incidente inicie el plan de ataque.
(a) Conocimientos requeridos: conocimientos del

aeropuerto, como las designaciones de las pistas
de aterrizaje y de rodaje, las ubicaciones de
puertas fragiles, el sistema de marcaje del
aeropuerto, las luces, los sistemas de aterrizaje
por instrumentos (ILS en sus siglas inglesas),
las zonas de aislamiento crtico, los controles
de trfico de vehculos en el aeropuerto, los
lmites de carga de puentes, los puntos de
acceso controlados, los patrones de trfico
areo y las rutas de rodaje, las ubicaciones del
almacenamiento de combustible y de la
distribucin, el trazado topogrfico del rea
circundante, los sistemas de drenaje, los

abastecimientos de agua y las instalaciones del
aeropuerto.
(a) Conocimientos requeridos: el protocolo para el

sistema de gestin de incidentes, el plan de
emergencia del aeropuerto, los conocimientos
del aeropuerto y de las aeronaves, y los
procedimientos y el equipo de comunicaciones.
(b) Habilidades requeridas: utilizar los sistemas de
comunicaciones de un modo eficaz, ofrecer un
informe exacto de la situacin, implantar el protocolo
del sistema de gestin de incidentes y el plan de
emergencia del aeropuerto y reconocer los tipos de
aeronaves.
profesionales de bombero de aeropuerto). Copyright 2000, National Fire Protection Association, Quincy, Massachusetts 02269 (EE.UU.).
Esta reimpresin no expresa la posicin oficial y completa de la National Fire Protection Association (Asociacin nacional de proteccin
contraincendios de EE.UU.) sobre el tema en cuestin, sino que dicha opinin slo est representada por la norma en su totalidad.
ado que los incendios en aeronaves pueden

desarrollarse rpidamente, el potencial de
peligro para la vida de estos incendios es
enorme. Asimismo, las aeronaves, el equipo
y las estructuras que se encuentren cerca del fuego
tambin pueden verse afectadas por ste. Por tanto,

las unidades de rescate y de lucha contraincendios
en aeronaves (ARFF) deben ser capaces de responder en el lugar del incendio con rapidez.
Captulo 2 Conocimiento del aeropuerto
15
Muchos aeropuertos realizan operaciones las 24

horas del da, incluso en condiciones meteorolgicas
adversas. El aeropuerto puede disponer de un cuerpo
de bomberos en sus propias instalaciones o puede
recibir asistencia del cuerpo de bomberos local.
Asimismo, puede que el cuerpo de bomberos preste
asistencia al cuerpo de bomberos del aeropuerto
mediante acuerdos de ayuda mutua.
El personal de respuesta a emergencias debe ser
capaz de encontrar el camino ms rpido para llegar
hasta cualquier punto del aeropuerto, ya sea de
noche o con mala visibilidad debido al mal tiempo.
Ello implica el uso de rutas auxiliares de respuesta si
las rutas primarias no estn disponibles. Si conoce
bien el aeropuerto, el personal de emergencia puede
responder a un accidente/incidente rpidamente e
incrementar la eficacia del esfuerzo de rescate y de
lucha contraincendios.
Los conocimientos sobre la distribucin del
aeropuerto, las regulaciones de conduccin y los
procedimientos de comunicaciones no slo son
importantes para el personal de rescate y lucha
contraincendios, sino tambin para los bomberos
asignados cerca de estas estructuras, ya que a
veces el cuerpo de bomberos del aeropuerto necesita
ayuda externa. Asimismo, estas unidades de
respuesta deben saber tambin como llegar hasta el
lugar de un modo rpido y seguro.
El personal de rescate y lucha contraincendios
debe poseer un conocimiento exhaustivo de la
distribucin del aeropuerto, especialmente de las
pistas de aterrizaje y su sistema de numeracin, pero
tambin de las pistas de rodaje, las carreteras, los
accesos, las cercas y las caractersticas topogrficas
propias del aeropuerto (vase la figura 2.1). Asimismo,
deben comprender cmo se utilizan las pistas de
Figura 2.1 El personal de rescate y lucha contraincendios

debe conocer las mltiples caractersticas y la rutina de las
actividades desarrolladas en su aeropuerto. Gentileza de
William D. Stewart.
16
aterrizaje. Por ejemplo, cuando las aeronaves

despegan o aterrizan, suelen ir en direccin contraria
al viento. Sin embargo, si el viento es ligero y no es
un factor importante, los controladores de trfico
areo pueden utilizar muchas pistas simultneamente
para acelerar el flujo del trfico areo.
Los incendios en aeronaves o relacionados con el
equipo y las instalaciones pueden ocasionar grandes
prdidas humanas y econmicas. Incluso si no hay
heridos, el fuego puede destruir bienes valiosos,
afectar a la seguridad de los empleados del
aeropuerto, afectar al abastecimiento del aeropuerto
y causar graves molestias a los ciudadanos. Por
esos motivos, todo el personal debe emplear las
tcnicas de prevencin de incendios oportunas durante las actividades en tierra y extremar la vigilancia
mientras realiza algunas de las operaciones ms
peligrosas.
! Tipos de aeropuertos
Existen dos tipos bsicos de aeropuertos: controlados
y no controlados. Los aeropuertos controlados poseen
torres en funcionamiento con controladores de trfico
areo que gestionan el movimiento de las aeronaves
en el aire y en tierra. Los aeropuertos no controlados
son los que no disponen de ninguna torre de control
en funcionamiento ni tampoco del personal para
desempear esa funcin. En algunos aeropuertos, la
torre de control slo funciona durante un perodo de
tiempo determinado, como por ejemplo durante el
da, por lo que de noche no disponen de personal y
permanecen no controlados.
Existen varias agencias que se encargan de
clasificar los aeropuertos como la Federal Aviation
Administration (FAA) (Administracin federal de
aviacin de EE.UU.), la Organizacin de la Aviacin
Civil Internacional (OACI) y la National Fire Protection Association (NFPA) (Asociacin nacional de
proteccin contraincendios de EE.UU.) con el
propsito de determinar el grado de proteccin
contraincendios que necesitan. La FAA, por ejemplo,
clasifica los aeropuertos que utilizan las aeronaves
de compaas areas con capacidad para ms de 30
pasajeros en distintas categoras (vase la tabla
2.1). La seccin 139.315 del Reglamento federal de
aviacin (FAR, en sus siglas inglesas) de la FAA
estipula que el ndice viene determinado por una
combinacin de los siguientes factores:
La longitud de la aeronave de compaa area
(segn el grupo al que corresponda)
El nmero medio de salidas diarias que realizan
las aeronaves de compaas areas
TABLA 2.1
Requisitos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves segn el ndice de aeropuertos de la FAA
ndice FAA
Longitud mxima de <29 m

la aeronave (m [p])
(<90 p)
Nmero de
1
vehculos
contraincendios
necesarios
227 kg (500 lb)
de polvo qumico
Total agente
seco/ haln 1211
contraincendios 204 kg (450 lb)
necesario
de polvo qumico
seco y 379 kg
(100 gal) de
agua/espuma
29 m y <38 m
(90 p y <126 p)
38 m y <48,5 m
(126 p y <159 p)
48,5 m y <60 m
(159 p y <200 p)
60 m
(200 p)
12
23
Lo mismo que
A ms
15.142 L
(4.000 gal) de
agua/espuma
Lo mismo que
A ms
22.712 L
(6.000 gal) de
agua/espuma
Lo mismo que A
ms 5.678 L
(1.500 gal) de
agua/espuma
Lo mismo que A
ms 11.356 L
(3.000 gal) de
agua/espuma
NOTA: las excepciones a este ndice se encuentran en el Reglamento federal de aviacin de EE.UU. 139.315.
El nmero medio de salidas de aeronaves de

compaas areas se determina del siguiente modo:
y puede que no siga un patrn de trfico, sino que

realiza una aproximacin directa o modificada.
Si en un aeropuerto despegan una media de cinco

o ms aeronaves de compaas areas cada da
pertenecientes a un nico grupo, el aeropuerto se
incluir en el ndice correspondiente al grupo de
aeronaves ms largas con cinco o ms despegues
diarios.
Los bomberos de aeropuerto que sepan cmo

entran las aeronaves en el patrn de trfico conocern
la posicin de la aeronave en relacin con la pista del
aeropuerto durante una emergencia de aterrizaje.
Los componentes de un patrn de trfico son los
siguientes tramos (vase la figura 2.2):
Si el aeropuerto tiene una media diaria de menos

de cinco salidas de aeronaves de compaas
areas pertenecientes a un nico grupo, le
corresponder el ndice inmediatamente anterior
a este grupo de aeronaves. El ndice mnimo
designado es el ndice A.
Tramo cruzado: trayectoria de vuelo perpendicular a la pista de aterrizaje por debajo del tramo
contra el viento.
La OACI basa las categoras de aeropuerto en los

aviones ms largos y utiliza el aeropuerto as como
la anchura del fuselaje de estas aeronaves. El personal de rescate y lucha contraincendios debe trabajar
juntamente con la autoridad competente para
garantizar que se cumplen los requisitos exigidos por
el ndice de proteccin contraincendios utilizado en
su aeropuerto.
! Patrones de trfico de
aeropuerto

patrones de trfico areo en las proximidades del
aeropuerto. A menos que el controlador de trfico
areo indique lo contrario, todas las aeronaves que
entren en el rea de un aeropuerto deben hacerlo
siguiendo un patrn de trfico. Si se produce una
emergencia en una aeronave, a sta se le da prioridad
Tramo a favor del viento: trayectoria de vuelo

paralela a la pista de aterrizaje en la direccin
opuesta al aterrizaje. El tramo a favor del viento
suele extenderse entre el tramo cruzado y el tramo
bsico.
Tramo bsico: trayectoria de vuelo perpendicular
a la pista de aterrizaje en el final de la aproximacin.
El tramo bsico suele extenderse desde el tramo
a favor del viento hasta la interseccin de la lnea
de pista extendida. La aeronave debe realizar un
giro de 90 grados desde el tramo bsico antes de
empezar la aproximacin final.
Aproximacin final: parte del patrn de aterrizaje
en la que la aeronave se alinea con la pista y va en
lnea recta hacia el suelo.
Cuando una aeronave ya ha aterrizado en el
aeropuerto, debe desplazarse por las rutas
designadas hasta la puerta de embarque, el hangar
de carga o las zonas de mantenimiento del aeropuerto.
Los vehculos de rescate y lucha contraincendios
pueden utilizar las mismas rutas de acceso que las
17
aeronaves, as que es importante que el bombero

de aeropuerto conozca los significados de los
sistemas de designacin de pistas de aterrizaje y
pistas de rodaje.
! Sistemas de designacin
de pistas de aterrizaje y de
pistas de rodaje
Cuando una aeronave despega y cuando aterriza, se

sita en una posicin contra el viento. Por tanto, las
pistas se trazan aprovechando las corrientes de
viento ms fuertes del aeropuerto. Los nmeros de
pista se toman desde la marcacin de brjula ms
prxima (en relacin con el norte magntico) y se
redondean hasta los 10 grados ms prximos. Las
marcaciones de brjula empiezan en el norte y van
en el sentido de las agujas del reloj desde 0 a 360
grados. Una pista con un rumbo de brjula de 340
grados recibe el nmero 34 para la aproximacin de
aeronaves desde el sur. La misma pista recibe el
nmero 16 para la aproximacin de aeronaves desde
el norte, ya que desde esa direccin tiene una
marcacin de brjula de 160 grados; siempre existe
una diferencia de 180 grados entre los extremos
opuestos de la misma pista. Cuando el nmero de
pista es 06 09, se subraya el nmero (06 09) para
evitar confusiones. Las letras, si son necesarias,

distinguen entre las pistas paralelas.
En la mayora de aeropuertos, las pistas paralelas
se designan con un nmero seguido de una L (left,
que significa izquierda en ingls) y el mismo nmero
seguido por una R (right, derecha en ingls) (vase
la figura 2.3); por ejemplo, un grupo de pistas
paralelas pueden identificarse como 36L y 36R
desde el norte y como 18L y 18R desde el lado
opuesto.
Si existen tres pistas paralelas, se indican de
forma similar, pero se utiliza una C (para centro)
despus del nmero de la pista del medio: 18L,
18C y18R.
Las pistas de rodaje son las superficies de un
aeropuerto especialmente designadas y preparadas
para que las aeronaves se desplacen (rueden) hacia
y desde las pistas de aterrizaje, hangares, etc. En
trminos ms sencillos, son las carreteras para que
las aeronaves se muevan en el suelo. Para designar
este tipo de pistas suelen utilizarse letras, una
combinacin de nmeros y letras o nombres . Las
designaciones de pistas de rodaje no estn
normalizadas y cada aeropuerto suele utilizar las
suyas propias.
Figura 2.2 Patrn de

trfico normal desde la
izquierda recomendado.
El patrn de trfico
normal desde la
derecha es el contrario.
18
Las luces blancas se utilizan para resaltar los

bordes de las pistas y se colocan a 60 m (200 pies)
de los bordes de las pistas de aterrizaje. Asimismo,
se utilizan para identificar las lneas centrales y se
colocan a 15 m (50 pies) de las mismas. Las luces
blancas se utilizan tambin para indicar las zonas
de trfico de las rampas.
Las luces verdes se utilizan para identificar el final
de la aproximacin a las pistas de aterrizaje y
algunas lneas centrales de las pistas de rodaje.
NOTA: no es necesario que todas las pistas de
rodaje posean una iluminacin en la lnea central.
Las luces rojas se utilizan para marcar obstculos
como estructuras de edificios, aeronaves
aparcadas, zonas fuera de servicio, trabajos de
construccin y el extremo de salida de la pista de
aterrizaje. Asimismo, las luces rojas pueden
utilizarse en el extremo de salida de una pista de
aterrizaje. Las luces en la lnea central de una pista
de aterrizaje alternan el color rojo con el blanco en
los ltimos 914,4 m (3.000 pies) y pasan a ser
totalmente rojas en los ltimos 304,8 m (1.000
pies).
Figura 2.3 Pista bien identificada con nmeros y letras.

Gentileza de la Air Line Pilots Association (Asociacin de
pilotos de aerolneas de EE.UU.).
! Sistemas de sealizacin,
marcaje e iluminacin de
aeropuertos
Adems de los nmeros de las pistas de aterrizaje y

los sistemas de identificacin de las pistas de rodaje,
se utilizan luces, marcas y seales de colores para
identificar las diferentes zonas, edificios y obstculos
de un aeropuerto. El personal de rescate y lucha
contraincendios debe conocer los sistemas de
iluminacin, marcaje y sealizacin utilizados en su
aeropuerto.
Iluminacin de superficie
Mientras que las designaciones para las pistas de
rodaje pueden variar de un aeropuerto a otro, el
sistema de iluminacin para las pistas de aterrizaje y
de rodaje es el mismo en todos los aeropuertos del
mundo (vase la figura 2.4):
Las luces azules o marcadores reflectores sirven
para marcar las pistas de rodaje y suelen ubicarse
a 30 m (100 pies) de los bordes.
Las luces amarillas o mbar se utilizan para

identificar las ubicaciones de barras de espera,
que slo pueden cruzarse con el permiso de la
torre de control. Estas luces se utilizan tambin
como luces para marcar el extremo de una pista
de aterrizaje en los ltimos 609,6 m (2.000 pies)
en el extremo de salida de la pista.
Marcas
Las marcas de color tambin se utilizan en los
aeropuertos. Los tres colores utilizados habitualmente
para las marcas de aeropuerto son el blanco, el rojo
y el amarillo.
El blanco se utiliza para los nmeros/letras de
identificacin de pistas de aterrizaje, barras de la
zona de aterrizaje y cintas.
El rojo se utiliza para designar las zonas restringidas
como los carriles contraincendios y las zonas
donde no se permite la entrada. Antes de cruzar
una lnea roja y entrar en una zona restringida, es
necesario pedir permiso.
El amarillo se utiliza para las barreras de espera,
las pistas de rodaje y las reas ms importantes
del sistema de aterrizaje por instrumentos. El
amarillo tambin puede indicar las superficies que
no soportan cargas.
Las marcas de posicin de espera (a menudo
denominadas lneas o barreras de espera) sirven de
19
seales de stop para todos los vehculos o aeronaves

que utilizan las pistas de rodaje (vase la figura 2.5).
stas consisten en cuatro lneas amarillas, dos
continuas y dos discontinuas, que se extienden por
todo lo ancho de la pista de rodaje. Si un vehculo o
una aeronave se acerca a la marca de posicin de
espera desde una lnea continua, debe detenerse
hasta que se confirme el despeje visualmente
(aeropuertos no controlados) o el control de trfico
areo apruebe el siguiente movimiento (aeropuertos
controlados). Si se aproxima desde la lnea

discontinua, la marca de posicin de espera no se
aplica y los vehculos pueden cruzarla inmediatamente
hasta el otro lado, ya que tienen preferencia.
Estas marcas pueden encontrarse en la zona
crtica del sistema de aterrizaje por instrumentos del
aeropuerto. Estas zonas suelen ubicarse en las
pistas de rodaje cerca del final de la pista de aterrizaje.
Estn indicadas con marcas y seales de posicin de
espera para que el trfico terrestre no acceda a
estas zonas (vase la figura
2.6). No se permite que
ningn vehculo ni aeronave
est cerca del sistema de
aterrizaje por instrumentos
mientras est ayudando a
aterrizar a una aeronave. De
este modo, se garantiza que
no se interfieran o se
dificulten las seales
emitidas por este sistema.
Una pista de rodaje tiene
una nica lnea central
amarilla y continua a lo largo
de su longitud. Puede
utilizarse una lnea continua
doble de color amarillo para
indicar la ubicacin del
extremo de la pista de rodaje.
Figura 2.4 Las luces de

colores identifican diversas
zonas de las pistas de
aterrizaje y las pistas de
rodaje.
20
Las pistas de aterrizaje pueden poseer a veces

zonas no adecuadas o que no cumplan la normativa
para efectuar despegues o aterrizajes. stas suelen
denominarse zonas de funcin especial y sus marcas
indican su funcin y las restricciones asociadas. La
ms habitual de estas zonas es el umbral desplazado,
indicado con una lnea continua blanca a travs de la
pista. Esa lnea es donde la pista de aterrizaje
empieza oficialmente y a continuacin se encuentra
el nmero de la pista u ocho marcadores de umbral
de pista. Si existen flechas blancas apuntando a la
lnea de umbral desplazado, la zona pavimentada
anterior puede utilizarse para rodar, despegar o

enderezar la posicin despus del aterrizaje. Si el
rea no es adecuada para las operaciones de
aeronaves, se colocan marcas de color amarillo en
forma de V invertida. A menudo, se proporcionan
zonas pavimentadas adicionales para que el chorro
de soplado se disipe y para las prolongaciones de
pista durante los despegues abortados. Una X
pintada o iluminada en una pista de aterrizaje o de
rodaje indica que esa pista est cerrada a las
operaciones de aeronaves y vehculos.
Seales
Los seis tipos de seales utilizadas son seales de
instrucciones obligatorias, de ubicacin, de direccin,
de destinacin, de informacin y de distancia restante
en pistas de aterrizaje (vase la figura 2.7). Asimismo,
los aeropuertos tienen las seales tpicas de
carreteras y autopistas. Se utilizan en el aeropuerto
donde las carreteras pueden interferir con las zonas
de aproximacin a las pistas de rodaje o de aterrizaje.
Las descripciones de las seales utilizadas en
aeropuertos son:
Seales de instrucciones obligatorias: dan rdenes
que deben cumplirse. Son, por ejemplo, las seales
de identificacin de posiciones de espera, de
intersecciones con pistas de aterrizaje, de zonas
crticas del sistema de aterrizaje por instrumentos,
de aproximacin a pistas de aterrizaje y de entrada.
Figura 2.5 Marcas que identifican una posicin de espera.
Seales de posicin de espera en pistas de

aterrizaje: muestran inscripciones blancas sobre
un fondo rojo.
Seales de ubicacin: identifican en qu pista de
aterrizaje o de rodaje se encuentran y tambin
identifican ubicaciones especficas del aeropuerto.
Una seal de ubicacin muestra una inscripcin
amarilla sobre un fondo negro.
Seales de direccin: identifican la direccin de
las pistas de rodaje que salen de una interseccin
(vase la figura 2.8). Son letras negras sobre un
fondo amarillo.
Seales de destinacin: indican las destinaciones
como pistas de aterrizaje, terminales y zonas de
carga del aeropuerto. Al igual que las seales de
direccin, las seales de destinacin son letras
negras sobre un fondo amarillo.
Figure 2.6 Marcas que identifican el rea del sistema de

aterrizaje por instrumentos.
Seales de informacin: proporcionan informacin

a los pilotos como las frecuencias de radio
utilizables o los procedimientos de reduccin del
ruido. Estas seales utilizan letras negras sobre
un fondo amarillo.
21
POSICIN DE ESPERA DE PISTA DE

RODAJE A PISTA DE ATERRIZAJE: corta
espera para entrar en una pista de aterrizaje
desde la pista de rodaje.
POSICIN DE ESPERA DE PISTA DE
ATERRIZAJE A PISTA DE ATERRIZAJE: corta
espera en la interseccin de pistas.
POSICIN DE ESPERA DE
APROXIMACIN A PISTA DE
ATERRIZAJE: corta espera debida a una
aeronave que se aproxima.
POSICIN DE ESPERA DEL REA CRTICA DEL ILS:
corta espera debido a la aproximacin al rea crtica de
ILS.
ENTRADA PROHIBIDA: identifica las reas pavimentadas
donde las aeronaves no pueden acceder.
UBICACIN DE LA PISTA DE RODAJE: identifica la
pista de rodaje en la que se encuentra el vehculo/
aeronave.
UBICACIN DE LA PISTA DE ATERRIZAJE: identifica
la pista de aterrizaje en la que se encuentra el vehculo/
aeronave.
LMITE DEL REA DE SEGURIDAD DE LA
PISTA/ZONA SIN OBSTCULOS: lmite de
salida de las reas protegidas de la pista
LMITE DEL REA CRTICA DEL ILS: lmite de
salida del rea crtica del ILS.
DIRECCIN DE LA PISTA DE RODAJE: indica la
direccin y la designacin de las pistas de rodaje que se
interseccionan.
SALIDA DE LA PISTA DE ATERRIZAJE: indica la
direccin y la designacin de la pista de rodaje de salida
desde la pista de aterrizaje.
DESTINACIN DE SALIDA: informa sobre las
direcciones hacia las pistas de despegue.
DESTINACIN DE LLEGADA: informa sobre las

direcciones a las aeronaves que llegan.
MARCADOR DE FIN DE PISTA DE RODAJE:
indica que la pista de rodaje se acaba.
ADVERTENCIA
Sepa que las aeronaves tienen SIEMPRE
derecho de paso. Los conductores de
vehculos de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves que no conozcan o no obedezcan
las luces, las marcas y las seales de tierra del
aeropuerto pueden provocar accidentes, as
como incursiones en las pistas de aterrizaje.
! Diseo del aeropuerto

El trazado del aeropuerto es un factor clave para
determinar la ruta de respuesta ms adecuada que
deben utilizar los vehculos de rescate y lucha
contraincendios. Para determinar la ruta de respuesta
apropiada (primaria o alternativa) puede que sea
necesaria la utilizacin de mapas cuadriculados. Este
apartado presenta al bombero los procedimientos
para la utilizacin de estos mapas. El bombero de
aeropuerto debe conocer la topografa del aeropuerto
donde trabaja, as como las ubicaciones de las distintas
reas y objetos que en l se encuentran.
Crculo discontinuo
Estructuras
Ayudas a la navegacin en el aeropuerto
Carreteras y puentes
Rampas de aeropuerto
Puntos de acceso controlado
Cercas y puertas
Zonas designadas para el aislamiento
Abastecimiento de agua
Almacenamiento y distribucin de combustible
Sistemas de drenaje de aeropuertos
Terreno intransitable para los vehculos de
emergencia
Figure 2.7 Las seales del aeropuerto y sus significados.
Seales de distancia restante en pistas de

aterrizaje: indican la distancia restante de la pista
de aterrizaje. El nmero mostrado, en incrementos
de 304,8 metros (incrementos de mil pies)
representa los metros (pies) de pista restantes
antes del umbral. Un nmero blanco, por ejemplo
un 4, en un fondo negro indica que quedan
1.219,2 metros (4.000 pies) de pista.
Figura 2.8 Seales de direccin de las pistas de rodaje.
22
Figura 2.9 La mayora de accidentes suceden en el rea crtica de rescate y lucha contraincendios de una pista.
Mapas cuadriculados
Los mapas cuadriculados son importantes para la
planificacin de rutas de respuesta a emergencias.
El personal de soporte de los aeropuertos y el personal de rescate y lucha contraincendios utiliza estos
mapas para identificar las ubicaciones en tierra. Es
importante que las organizaciones de cooperacin
mutua sepan leer estos mapas y conozcan los mapas
cuadriculados de los aeropuertos a los que prestan
servicio.
Los mapas cuadriculados estn marcados con
coordinadas rectangulares o con marcadores
azimutales que utilizan coordinadas polares. Pueden
ser mapas normales, comerciales a gran escala o
mapas mudos modificados. Cualquiera que sea el
tipo de mapa utilizado, el mapa cuadriculado debe
incluir un rea que rodee la zona de respuesta a la
emergencia fuera del aeropuerto.
Adems de las coordenadas marcadas que se
utilizan con el sistema de cuadriculado, estos mapas
deben incluir patrones de trfico y zonas de control.
Un rea que puede perfilarse en el mapa cuadriculado
es la zona crtica de rescate y acceso a la zona del

incendio (vase la figura 2.9). Segn la NFPA 402,
Gua para las operaciones de rescate y combate de
incendios en aeronaves, este rea es la zona rectangular alrededor de una pista de aterrizaje donde es
ms probable que ocurran accidentes en los
aeropuertos. Su anchura se extiende 150 m (500
pies) por ambos lados de la lnea central de la pista
y su longitud es de 1.000 m (3.300 pies) ms all del
lmite de todas las pistas.
Tambin pueden utilizarse los smbolos
cartogrficos normales que indican las corrientes,
los pantanos, las zonas arboladas o cualquier tipo de
superficie de suelo. Si se inspecciona el rea del
mapa, el personal de rescate y lucha contraincendios
puede determinar las caractersticas pertinentes del
terreno que deben incluirse en el mapa. Para poder
dar una descripcin precisa del lugar del accidente/
incidente al personal que responde a la emergencia,
es necesario incluir las marcas terrestres, las zonas
con agua, las carreteras, los puentes, los sistemas
de drenaje y otras caractersticas que no suelen
mostrarse en los mapas.
23
El sistema de ubicacin del mapa mediante una

cuadrcula sirve para unir todas las actuaciones de
los grupos con cierta responsabilidad en el lugar del
accidente/incidente de la aeronave. Es necesario
facilitar copias completas y actualizadas de estos
mapas al personal de la torre de control, a todas las
unidades de respuesta a emergencias (tales como el
personal mdico de ambulancias o de urgencias) y a
todas las partes con intereses legtimos.
En una situacin de emergencia, la ubicacin del
lugar de emergencia debe describirse siguiendo el
sistema de cuadriculado. La ubicacin del incidente
puede identificarse rpidamente mediante el uso de
coordenadas de cuadrcula con nmeros y letras.
Asimismo, la inclusin de marcas terrestres
identificables tambin es de utilidad en la descripcin.
Es necesario incluir toda la informacin posible en la
descripcin de la ubicacin del accidente/incidente
para que el personal de rescate y lucha
contraincendios pueda ubicarlo correctamente y
llegar hasta l rpidamente.
Los otros mapas de los que puede disponer el
bombero de aeropuerto son los mapas de servicios
pblicos (distribucin de agua, electricidad,
distribucin de la lnea de gas), mapas de drenaje,
mapas de ubicacin estructural y mapas direccionales
de derrame de combustible.
Topografa de aeropuerto
La topografa se define como las caractersticas de
la superficie de la Tierra, tanto naturales como
construidas por el hombre; y las relaciones entre
ellas. El bombero de aeropuerto debe conocer la
distribucin topogrfica tanto del aeropuerto como
del rea circundante. La topografa del aeropuerto es
importante para determinar las rutas de respuesta
del vehculo y la direccin de drenaje del combustible si se produce un escape. Puede que el terreno
sea intransitable durante las condiciones
meteorolgicas adversas (vase la figura 2.10). Las
zonas secas suelen convertirse en lodazales como
consecuencia de las lluvias intensas; las pilas de
nieve pueden superar la capacidad de los equipos
quitanieves; y el agua puede estancarse en zonas
bajas y bloquear el acceso a algunos puntos del
aeropuerto.
Asimismo, la topografa es un aspecto importante
para predecir la propagacin del incendio si una
aeronave choca y se enciende en una zona abrupta.
La topografa en los alrededores de un incendio
afecta tanto a la intensidad de propagacin, como a
la velocidad y la direccin. Asimismo, la canalizacin
del viento en diversas caractersticas topogrficas
influye en la propagacin del incendio. Los efectos
del terreno y el viento se comentan ms adelante en
el captulo 10, Actuaciones tcticas de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves.
Si desea ms informacin sobre cmo afectan al
incendio la meteorologa y la topografa , consulte el
manual de la IFSTA Fundamentals of Wildland
Fire Fighting (Fundamentos de la lucha
contraincendios forestales).
Estructuras del aeropuerto

Adems de responder a las emergencias en
aeronaves, puede que el personal de rescate y lucha
contraincendios deba intervenir tambin en las
alarmas estructurales, por lo que es necesario reciban
entrenamiento tambin para este tipo de alarmas.
Del mismo modo, los bomberos en parques cerca de
aeropuertos debern recibir entrenamiento sobre
tcnicas de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves. Los siguientes apartados muestran los
peligros que los bomberos de aeropuerto deben
tener en cuenta.
Terminales
El nmero de ocupantes y de carga de combustible
en una terminal vara segn el volumen de trfico
areo en ese momento. Estas son algunas de las
principales preocupaciones para el personal de
rescate y lucha contraincendios que responde a una
emergencia en una terminal de aeropuerto:
Figura 2.10 El acceso a un rea puede complicarse
debido a un cambio en las condiciones meteorolgicas.
Gentileza de Michael T. Defina, Jr., Metro Washington
Airports Authority Fire Department (Cuerpo de bomberos
de los aeropuertos metropolitanos de Washington,
EE.UU.).
24
Seguridad vital. En las terminales puede haber

grandes multitudes que no conocen la ubicacin
de las salidas de emergencia. Las salidas pueden
comunicar con reas de operaciones restringidas
en el aeropuerto, lo que hace que se incrementen
los riesgos.
Pasillos areos. Dado que los pasillos areos

conectan la aeronave con la terminal pueden
propagar el humo y las llamas de una zona a la otra
(vase la figura 2.11).
Zonas de manipulacin y almacenamiento de
equipaje. Estas zonas, que suelen estar ubicadas
en las plantas inferiores, pueden estar llenas de
equipajes y cargas, por lo que dificultan el tendido
de lneas de mano y la realizacin de otras
actuaciones para suprimir el incendio.
Instalaciones de mantenimiento de
aeronaves
Las instalaciones de mantenimiento de aeronaves
realizan una gran variedad de operaciones que
resultan problemticas para el personal de seguridad
contraincendios. Estas operaciones son las
siguientes:
Mantenimiento y reparacin de los depsitos y
sistemas de combustible de las aeronaves
Utilizacin de productos qumicos peligrosos e
inflamables para pintar o trazar lneas
Reparacin de sistemas elctricos, electrnicos y
de radar
Mantenimiento aeronutico pesado, como
desmontar grandes partes de aeronaves y sus
interiores, utilizar fluidos de limpieza y ensamblar
de nuevo la aeronave con diversos sellantes,
colas y pinturas
Operaciones para soldar, cortar y serrar utilizadas
con el fin de fabricar partes o ensamblajes de
aeronaves o repararlos
Oficinas, almacenes de piezas o zonas de

mantenimiento de registro en el hangar de las
aeronaves que utiliza el personal de mantenimiento.
Almacenamiento de materiales peligrosos
utilizados en las operaciones de mantenimiento de
aeronaves
Todas estas actividades de mantenimiento
suponen peligros de incendio y de seguridad
potenciales en las instalaciones. El bombero debe
conocer e inspeccionar las zonas de mantenimiento
en funcionamiento.
Debe prohibirse fumar en los hangares de
aeronaves o cerca de cualquier lquido inflamable o
material peligroso utilizado para las actividades de
mantenimiento. Las tareas de inspeccin deben ser
exhaustivas y eliminar todas las fuentes de ignicin
potenciales.
En las instalaciones de mantenimiento de
aeronaves, es necesario disponer de un nmero
suficiente de extintores con el tamao adecuado
para extinguir incendios incipientes. La autoridad de
la jurisdiccin local suele dictar el tamao y el nmero
de extintores necesarios. Las aeronaves en hangares
pueden contener cantidades de combustible
considerables. Si desea ms informacin acerca de
los extintores en hangares para aeronaves, puede
consultar la NFPA 10, Extintores porttiles y la NFPA
409, Standard on Aircraft Hangars (Norma sobre los
hangares de aeronaves).
Otras instalaciones y actividades del

aeropuerto
El personal de rescate y lucha contraincendios debe
conocer los otros edificios del aeropuerto, las
actividades que en ellos se realizan y los problemas
que conllevan. A continuacin, se describen las
estructuras y situaciones que pueden encontrarse y
los problemas que plantean:
Estructuras de servicios pblicos y bvedas
Espacios cerrados
Grandes cargas elctricas
Motores diesel
Conmutadores de alto voltaje
Instalaciones para el transporte areo
Figura 2.11 Los pasillos areos son un peligro ya que

pueden propagar el humo y el fuego. Gentileza de Michael
T. Defina, Jr., Metro Washington Airports Authority Fire
Department (Cuerpo de bomberos de los aeropuertos
metropolitanos de Washington, EE.UU.).
Almacenamiento de combustible y productos

inflamables
Materiales peligrosos almacenados
25

contraincendios debe estar preparado para tratar
emergencias con sistemas de transporte de pasajeros en
el aeropuerto. Gentileza de Michael T. Defina, Jr., Metro
Washington Airports Authority Fire Department (Cuerpo de
bomberos con autoridad sobre los aeropuertos
metropolitanos de Washington, EE.UU.).
Figura 2.12 Entrar y salir de la torre de control del trfico

areo puede suponer un reto para los equipos de
respuesta a emergencias. Gentileza de Michael T. Defina,
Jr., Metro Washington Airports Authority Fire Department
(Cuerpo de bomberos de los aeropuertos metropolitanos
de Washington, EE.UU.).
Torre de control (vase la figura 2.12)

Probabilidad de problemas elctricos debidos
a la alta concentracin de equipos elctricos/
electrnicos
Ascensores horizontales
Estructuras de aparcamiento de varias plantas
(vase la figura 2.14)
Dificultades de entrada forzada debido a las

medidas de seguridad
Reducida altura mxima
Medios limitados de salidas de emergencia

debido a la altitud de la torre
Abastecimiento de agua limitado
Sistemas de transporte de pasajeros (vase la

figura 2.13)
Metro
26
Figura 2.14 Las restricciones de peso y la reducida altura

mxima dificultan que los vehculos de rescate y lucha
contraincendios respondan a un accidente/incidente en un
aparcamiento. Gentileza de Michael T. Defina, Jr., Metro
Washington Airports Authority Fire Department (Cuerpo de
bomberos de los aeropuertos metropolitanos de
Washington, EE.UU.).
Restricciones de peso
Vehculos de combustible alternativo (aqullos
que utilizan
gas natural comprimido
[GNC], por ejemplo)
Hoteles/moteles, tiendas y restaurantes
Monorrales
Pueden estar unidos a la terminal
Pasillos elctrico
Pueden estar dentro de la terminal
Pueden estar ubicados en la propiedad del

aeropuerto, lejos de la terminal
Ayudas de navegacin en el
aeropuerto
Las ayudas de navegacin (NAVAID) son dispositivos
visuales o electrnicos, ya estn en el aire o en tierra,
que proporcionan informacin sobre el movimiento
lineal o datos sobre la posicin de la aeronave en
vuelo. Los bomberos de aeropuerto no necesitan
conocer los detalles sobre el funcionamiento de las
ayudas de navegacin. A pesar de ello, deben ser
capaces de identificar estos sistemas y conocer sus
ubicaciones en el aeropuerto (vase la figura 2.15).
La presencia de vehculos de rescate y lucha
contraincendios en las ubicaciones en funcionamiento
de algunas ayudas de navegacin pueden interferir
en las seales; por lo que estos vehculos deben
responder utilizando rutas que no dificulten el
funcionamiento de estos dispositivos (sistemas de
aterrizaje por instrumentos). Asimismo, las ondas de
radio producidas por este equipo pueden causar
daos a los bomberos en algunas de estas zonas de
actuacin. La figura 2.16 describe algunas de las
ayudas de navegacin que pueden encontrarse en
un aeropuerto y muestra su ubicacin normal en el
mismo.
Carreteras y puentes
Las carreteras del aeropuerto se utilizan para el
transporte de vehculos normales en el aeropuerto y
en sus alrededores. Las carreteras de servicio se
utilizan para llegar hasta los extremos de las pistas
de aterrizaje y otras zonas remotas del aeropuerto.
Puede que algunas de estas carreteras no sean
adecuadas para los vehculos de rescate y lucha
contraincendios.. Otras puede que sean intransitables
en condiciones meteorolgicas adversas. Algunas
de estas carreteras pueden disponer de puentes
para cruzarlas. Los equipos de rescate y lucha
contraincendios deben conocer los lmites de carga
de todos los puentes del aeropuerto y de los
alrededores y planificar rutas alternativas hasta zonas que dispongan de puentes con un lmite de carga
bajo.
Rampas de aeropuerto
Las rampas/plataformas tienden a ser las zonas ms
congestionadas de los aeropuertos. A continuacin
se incluyen las funciones, el equipo y los vehculos
que ocupan la mayor parte de la actividad en esas
zonas (vase la figura 2.17):
Trfico peatonal
Operaciones para repostar combustible
Manipulacin de equipajes
ADVERTENCIA
Muchas ayudas de navegacin representan un
peligro elctrico para los bomberos. El sistema
de iluminacin del aeropuerto y las ayudas de
navegacin funcionan con sistemas elctricos
de alto voltaje.
Figura 2.15 Los equipos de respuesta a emergencias

deben poder identificar los diferentes tipos de ayudas a la
navegacin en un aeropuerto. Gentileza de William D.
Stewart.
Movimientos de vehculos de servicio

Alimentacin elctrica de alto voltaje para
aeronaves procedente de unidades de potencia
en tierra (GPU, en sus siglas en ingls) mviles
Operaciones de mantenimiento de aeronaves
Materiales y bienes peligrosos embarcados y/o
transferidos
Los bomberos deben permanecer alejados de las
zonas con rampas y plataformas para aeronaves. No
aparque detrs de una aeronave en el acceso de una
terminal. Consulte al personal de la rampa cul es el
mejor lugar y el ms seguro para aparcar. Procure
que alguien se quede vigilando el vehculo
contraincendios siempre que lo aparque en alguna
zona problemtica. Ceda el paso a las aeronaves
que retrocedan desde las puertas de embarque, a
menos que el personal de tierra le indique lo contrario.
El retroceso consiste en que una aeronave de
pasajeros se separe del pasillo o el rea terminal
para rodar hasta la pista de salida. En algunos
aeropuertos, las aeronaves pueden utilizar los
inversores de empuje del motor para dar marcha
atrs, pero normalmente un remolcador empuja las
27
Componentes del sistema de aterrizaje por instrumentos

1
0(
/
CD
/
o
o
Antena de trayectoria de planeo

Marcador interno
Marcador medio
Marcador externo
1.
Sistemas de luces de aproximacin visual. Los indicadores de precisin para la ruta de aproximacin o los indicadores
de ngulo de aproximacin consisten en luces rojas y blancas ubicadas en la pista adyacente para proporcionar al piloto
una ruta visual de descenso.
2. Sistema de aterrizaje por instrumentos. El sistema de aterrizaje por instrumentos proporciona a los pilotos una gua
electrnica para la alineacin de las aeronaves, el grado de descenso y la posicin hasta que se confirma el contacto
visual con la alineacin y ubicacin de la pista de aterrizaje.
3. Radiofaro no direccional. El radiofaro no direccional transmite seales de radio mediante las cuales un piloto, utilizando
los instrumentos de la aeronave, puede determinar su ubicacin desde la estacin de sealizacin. Suele montarse en un
poste de 11 m (35 pies).
4. Radiofaro omnidireccional VHF (VOR). El radiofaro omnidireccional VHF ubicado en un aeropuerto se conoce como
estacin VOR terminal. Las estaciones VOR terminales radian informacin azimutal mediante procedimientos de
aproximacin de instrumentos no precisos.
5. Sistemas de iluminacin de aproximacin. Los sistemas de iluminacin de aproximacin son configuraciones de luces
posicionadas simtricamente a lo largo de la lnea central de la pista extendida. Proporcionan una gua visual para el
aterrizaje de aeronaves irradiando haces de luz en un patrn direccional que el piloto utiliza para alinear la aeronave con
la lnea central extendida de la pista durante la aproximacin final para conseguir un aterrizaje preciso.
6. Sistemas omnidireccionales de iluminacin de aproximacin. Los sistemas omnidireccionales de iluminacin de
aproximacin estn configurados para irradiar haces de destellos de luz en todas las direcciones. Estos sistemas se
sitan al final de la aproximacin de las pistas de aterrizaje donde las aeronaves realizan aterrizajes no precisos.
7. Sistemas de gua de iluminacin. Las luces gua son destellos de luces instaladas a nivel del suelo o cerca de ste para
designar el recorrido que una aeronave debera tomar hasta llegar a un sistema de iluminacin de aproximacin o hasta
un umbral de pista.
8. Radiofaro giratorio de aeropuerto. Los radiofaros giratorios de aeropuerto indican su ubicacin proyectando haces de
luz con una separacin de 180 grados. Si se alternan los destellos blancos y verdes significa que se trata de un
aeropuerto civil iluminado; si son destellos blancos significa que el aeropuerto civil no est iluminado.
9. Radar de vigilancia de aeropuerto. El radar de vigilancia de aeropuerto explora 360 grados del aeropuerto para
proporcionar a todos los controladores del trfico areo la ubicacin de todas las aeronaves en un rea de 111,12 km (60
millas nuticas) alrededor del aeropuerto.
10. Equipo de deteccin de movimientos en superficies de aeropuerto. El equipo de deteccin de movimientos en
superficies de aeropuerto se utiliza para compensar la prdida de la lnea de visin del trfico de superficie durante los
periodos de visibilidad reducida.
11. Estaciones meteorolgicas automatizadas. Instrumentos automatizados de registro que miden la altura de las nubes, la
visibilidad, la velocidad y direccin del viento, la temperatura, la humedad, etc.
12. Torre de control del trfico areo. Los controladores de trfico areo controlan las operaciones de vuelo en el espacio
areo del aeropuerto y las operaciones de aeronaves y vehculos en el rea de movimiento.
Figura 2.16 Ayudas de la navegacin en un aeropuerto.
aeronaves hacia atrs. La aeronave que retrocede

tiene las luces rojas anticolisin encendidas en las
partes superior e inferior del fuselaje. Es necesario
fijar las escalas areas, los pasillos y los calzos de
rueda antes de mover la aeronave. Las puertas,
28
trampillas y compuertas de carga debern cerrarse.

El equipo de manipulacin de equipajes, el camin
cisterna y otros equipos de apoyo en tierra
completarn las operaciones de carga y se alejarn
de la aeronave. La rueda de morro deber unirse a
Las operaciones de rodaje, la integridad del tren

de aterrizaje de las aeronaves, el funcionamiento
en tierra de los motores y el mantenimiento de las
aeronaves en la lnea de vuelo.
Las operaciones para repostar combustible y
descargarlo
Carreteras, pistas de rodaje y carriles
contraincendios que puedan estar bloqueados por
alguna aeronave u otros vehculos.
Figura 2.17 Las rampas del aeropuerto tienen un trfico y

una actividad intensas. Gentileza de Michael T. Defina,
Jr., del Cuerpo de bomberos de los aeropuertos
metropolitanos de Washington, EE.UU..
una barra conectada a un remolque y el conductor

del remolque deber mantener el interfono abierto.
Pueden colocarse uno o ms Wing-walkers
(remolques manuales) con varillas y luces.
Los bomberos deben estar alerta por si existen
restos de objetos extraos en las rampas del
aeropuerto u otras superficies por donde circulan
vehculos. Puede tratarse de escombros sueltos,
basura o cualquier otro objeto que pueda ser
absorbido por un motor a reaccin, por lo que pueden
causar un dao considerable. Los bomberos deben
estar atentos por si existen este tipo de objetos y
emplear el tiempo necesario para recogerlos y
desecharlos de modo adecuado. Si se va de una
zona no pavimentada hasta las zonas de movimiento
de aeronaves, el personal siempre debe detenerse y
comprobar los neumticos del vehculo por si tienen
piedras, barro u otros objetos pegados en el perfil.
El personal de rescate y lucha contraincendios
debe ser capaz de controlar las actividades de tierra
a travs de la observacin directa. Por este motivo,
los parques de bomberos en aeropuertos deben
ubicarse en el centro, donde puedan ver la lnea de
vuelo, las pistas de rodaje, las plataformas/rampas y
los hangares. Para facilitar la vigilancia, algunos
parques de bomberos en aeropuertos incorporan
una torre de observacin para controlar las actividades
en tierra. Si est construida en el lugar adecuado, una
torre de observacin de un parque de bomberos
puede ser el lugar ideal para ubicar el centro de
comunicaciones/envo del cuerpo de bomberos.
Aunque no siempre resulta prctico que el personal de rescate y lucha contraincendios observe
constantemente las operaciones en tierra desde el
parque de bomberos del aeropuerto, siempre que
sea posible, debe controlar visualmente lo siguiente:
Condiciones meteorolgicas actuales que pueden

afectar el movimiento de los vehculos de
emergencia y los patrones de despegue/aterrizaje
de las aeronaves.
Si los bomberos observan estas actividades,
conocern mejor lo que pasa en un aeropuerto y
podrn as ayudar a disear un programa de
prevencin de incendios eficaz.
Puntos de acceso controlado

Los puntos de acceso controlado son zonas con una
entrada restringida para eliminar el trfico innecesario
o no autorizado (vase la figura 2.18). Una lnea de
espera roja continua, una lnea roja y blanca
discontinua o una seal de obligacin pueden
identificar estos puntos. Estas zonas pueden tener
un guardia de seguridad en el punto de control de
entrada designado como parte del rea de
identificacin de seguridad. El punto de control de
entrada puede ser el nico modo de acceder a la
zona controlada. Asimismo, los puntos de acceso
controlado se utilizan para controlar la entrada a las
zonas designadas como las reas de aislamiento, de
sistema de aterrizaje por instrumentos, de municiones
y de almacenamiento de combustible.
Figura 2.18 Puertas de un rea de acceso controlado en

el aeropuerto. Gentileza de Michael T. Defina, Jr., del
Cuerpo de bomberos de los aeropuertos metropolitanos
de Washington, EE.UU.
29
Cercas y puertas
Es necesario proteger las instalaciones de los
aeropuertos de vndalos y de cualquier persona no
autorizada. Para motivos de seguridad, la mayora
de aeropuertos dispone de cercas alrededor de su
permetro para impedir que tanto personas como
animales entren en el aeropuerto de modo inadvertido,
as como para evitar que entren en las zonas
restringidas del aeropuerto.
Aunque estas cercas cumplen con sus propsitos,
tambin suponen una barrera para los vehculos de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves que
intentan salir del aeropuerto utilizando un punto de
salida diferente del normal. Las cercas y las puertas
fragiles (rompibles) estn situadas estratgicamente
para que los vehculos accedan rpidamente a las
zonas externas a los lmites del aeropuerto. Si los
equipos de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves conocen las ubicaciones exactas de las
cercas y las puertas fragiles, pueden reducir el
tiempo de respuesta del vehculo para llegar hasta
las reas externas a los lmites del aeropuerto. Si el
cuerpo de bomberos del aeropuerto no posee las
llaves de las puertas, el personal de seguridad debe
llevarlas. Si el tiempo lo permite, hay que informar a
seguridad para que cierre o abra las puertas. Si esto
no es posible, los vehculos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves pueden utilizarse
para derribar partes de cercas o puertas diseadas
para romperse o hundirse si se golpean con el
parachoques de un vehculo de estas caractersticas.
Asimismo, los bomberos deben saber si estas reas
son accesibles durante todo el ao y durante
condiciones meteorolgicas adversas.
mviles. Los sistemas fijos habituales son pozos y

cisternas de almacenamiento que pueden
encontrarse al nivel del suelo o elevadas. La
distribucin del agua desde sistemas fijos se
consigue mediante tuberas internas de
abastecimiento de agua, a no ser que el sistema
est diseado de otro modo. Los hidrantes ubicados
a lo largo de las reas de operaciones con aeronaves
pueden encontrarse bajo tierra. Los sistemas mviles
de abastecimiento de agua utilizados habitualmente
son el vehculo contraincendios y los camiones
cisternas. Para las ubicaciones que se sabe que son
deficientes en agua, es necesario preparar con
antelacin el envo automtico de los camiones
cisternas.
Distribucin y almacenamiento de
combustible
Es importante que el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves posea conocimientos
sobre el funcionamiento de las instalaciones de las
que dispone un aeropuerto para la distribucin y el
almacenamiento de combustible (vase la figura
2.19). Estas instalaciones son las siguientes:
Depsito de almacenamiento de combustible o
tuberas de abastecimiento
Sistemas de distribucin de combustible o zonas
de repostaje
Rampas para el repostaje de las aeronaves
Es importante estudiar la ubicacin de estas
instalaciones en un mapa del aeropuerto y aprender
las funciones y operaciones de las vlvulas de cierre
y los conmutadores mediante un manual tcnico. A
Zonas designadas para el

aislamiento
La zona de aislamiento es una rea predeterminada
donde aparcar temporalmente una aeronave que
tiene problemas por motivo de la carga peligrosa que
transporta. Asimismo, puede utilizarse para tratar
circunstancias peligrosas como secuestros de
aeronaves, amenazas de bomba o ataques
terroristas. Las eleccin de la ubicacin viene
determinada por la distancia hasta las principales
instalaciones y el resto del trfico areo.
Abastecimiento de agua
Es necesario identificar la disponibilidad de agua
para la supresin de incendios. Suele haber dos
fuentes de agua para la proteccin contraincendios
de aeropuertos: sistemas fijos y abastecimientos
30
Figura 2.19 Zona tpica de cisternas de combustible.

Gentileza de Michael T. Defina, Jr., del Cuerpo de
Washington, EE.UU.
pesar de ello, todos los bomberos destinados a un

aeropuerto deben visitar peridicamente cada uno
de estos lugares y conocer a conciencia su ubicacin,
propsitos y funcionamiento. Las siguientes secciones
explican cmo se realizan las operaciones de
repostaje de combustible y los peligros asociados a
dichas operaciones a los que suele verse expuesto
el personal de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves.
Operaciones de respostaje
Una de las mayores preocupaciones en los
aeropuertos son las operaciones de repostaje. Esta
actividad supone un peligro constante y es la principal operacin que hay que tener en cuenta en la
prevencin de incendios. Los aeropuertos reciben
abastecimiento desde camiones cisternas,
automotores o tuberas. Asimismo, el combustible a
granel se almacena en cisternas subterrneas o
elevadas. (NOTA: si desea obtener ms informacin
sobre las emergencias con cisternas de
almacenamiento de combustibles, consulte el libro
Storage Tank Emergencies (Emergencias en
Figura 2.20 Repostaje de una aeronave mediante un

sistema de combustible subterrneo. Gentileza de William
D. Stewart.
Figura 2.21 Repostaje de una aeronave mediante un

camin cisterna. Gentileza de William D. Stewart.
cisternas de almacenamiento) [1996] de Hildebrand,

Noll y Donahue.) El combustible se carga en una
aeronave mediante uno de estos tres mtodos. En
las instalaciones de aeropuerto mayores, el combustible se transfiere desde tuberas subterrneas que
finalizan en un hidrante subterrneo ubicado en cada
puerta. Un camin de servicio de combustible conecta
con el sistema subterrneo y bombea el combustible
hacia el interior de la aeronave (vase la figura 2.20).
El mtodo ms habitual de repostaje es utilizar un
camin cisterna (vase la figura 2.21). Estos camiones
transportan combustible desde la ubicacin de
almacenamiento y bombean su contenido hacia el
interior de la aeronave. Las capacidades habituales
de estas cisternas van de 2.000 a 40.000 litros (de
500 a 10.000 galones). Para cargar el camin cisterna o transferir el combustible a una aeronave, el
personal de abastecimiento de combustible debe
mantener abierto un dispositivo de hombre muerto o
sujetar en tensin una cuerda de hombre muerto que
mantiene abierta una vlvula de muelle (vase la
figura 2.22). El trmino hombre muerto se utiliza para
denotar el mecanismo de liberacin de una vlvula
durante una emergencia o durante la incapacitacin
del personal de abastecimiento de combustible. Esta
liberacin cierra la operacin repostaje. Los camiones
de combustible tambin deben tener conmutadores
de cierre de emergencias en ambos extremos del
vehculo. El tercer mtodo se denomina isla de
combustible. Esta operacin es similar a la de una
gasolinera de automviles, donde las aeronaves
pequeas pueden ir y repostar.
Durante las operaciones de repostaje de una
aeronave, se utilizan cables metlicos para igualar
las cargas elctricas estticas entre el lugar desde
donde se realiza el repostaje (como un montante de
Figura 2.22 El dispositivo de hombre muerto mantiene

abierta la vlvula de muelle que sirve de cierre de
emergencia. Gentileza de Michael T. Defina, Jr., del
Cuerpo de bomberos con autoridad sobre los aeropuertos
31
carga o vehculo) y la aeronave. Segn las normas

de la NFPA, la unin a un electrodo de puesta de
tierra esttico en el pavimento no es necesaria, pero
puede que el transportista la pida siguiendo otras
normas, las reglamentaciones militares o las
reglamentaciones del aeropuerto.
Existen dos mtodos generales para repostar la
aeronave. Las aeronaves mayores se alimentan de
combustible a travs de conexiones con un nico
punto de entrada ubicadas debajo del ala (vase la
figura 2.23) o al lado del fuselaje. Tal y como el
nombre sugiere, todos los depsitos de combustible
a bordo pueden repostarse desde esta nica
ubicacin. Asimismo, estas aeronaves pueden tener
aperturas para el combustible sobre las alas de
modo que se pueden repostar directamente los
depsitos individuales. Cuando ya estn llenos, el
personal puede transferir el combustible por toda la
aeronave utilizando bombas de transferencia, que
estn integradas en la aeronave. Las aeronaves
ms pequeas utilizan principalmente el mtodo de

llenado sobre el ala para el que se utiliza una
boquilla de combustible manual.
Debido a la demanda de un servicio puntual y a la
necesidad de volar sin tener en cuenta las condiciones
atmosfricas, los equipos de servicio deben realizar
sus tareas rpidamente y a cualquier hora del da o
de la noche. De este modo, es ms probable que el
personal de manipulacin de combustibles reduzca
los procedimientos de seguridad. Algunos ejemplos
de una mala realizacin de las tareas de llenado son
no utilizar los dispositivos de cierre de seguridad,
utilizar vehculos y equipos con un mantenimiento
deficiente y llenar demasiado los depsitos de las
aeronaves o de los camiones cisternas.
Adems de realizar tareas con una seguridad
deficiente, el vapor del combustible supone un riesgo
aadido durante las operaciones de repostaje.
Cuando se transfiere combustible al depsito de una
aeronave, el combustible entrante expulsa los vapores
a travs de los orificios de ventilacin del depsito,
que suelen encontrarse en las puntas del ala. Por lo
que puede formarse una mezcla de aire y vapor
explosiva cerca del lugar de las operaciones de
repostaje. A medida que la temperatura ambiente
incrementa, tambin aumenta la cantidad de vapor
generado por el combustible. Adems de ser
invisibles, los vapores de combustible tambin son
ms pesados que el aire y pueden desplazarse a
causa del viento o quedarse en el suelo y en el interior
de huecos.
Fuentes de ignicin
En cualquier rea con aeronaves, existen numerosas
fuentes de ignicin capaces de prender los vapores
de combustible. Estas fuentes son la electricidad
esttica (como la provocada por lquidos de baja
conductividad, vehculos de llenado y la ropa), las
condiciones meteorolgicas adversas (rayos), la
energa electromagntica (radar), los equipos
porttiles de comunicacin y los dispositivos de
llama abierta.
Figura 2.23 El repostaje de combustible desde un punto

nico se utiliza para llenar todos los tanques a bordo
desde una nica ubicacin. Gentileza de Michael T.
Defina, Jr del Cuerpo de bomberos de los aeropuertos
32
Electricidad esttica. El control de la electricidad

esttica es extremadamente importante durante las
operaciones de repostaje. Las aeronaves, de modo
parecido a cualquier vehculo con neumticos, poseen
la capacidad de generar una carga esttica tanto en
movimiento como quietos. Las cargas estticas
tambin se generan cuando el aire fluye sobre las
superficies de la aeronave. La creacin de cargas
estticas es mayor si la humedad es baja (aire seco)
o si el aire contiene partculas de polvo, nieve seca
o cristales de hielo. Algunas de las operaciones de
servicio para aeronaves como el repostaje o el

filtrado de combustible producen tambin cargas
estticas. El grado de generacin de estas cargas
depende del tipo y de la cantidad del combustible, de
la velocidad del combustible a travs de tuberas,
mangueras y filtros; y de la presencia de impurezas
en el combustible. La metalizacin elctrica iguala el
potencial electrosttico entre el vehculo de combustible y la aeronave o la instalacin de carga. La
metalizacin slo debe realizarse con equipo en
buen estado y conectado a superficies metlicas no
pintadas.
Extintores necesarios para las

operaciones de repostaje
Algunos tejidos son conocidos por la cantidad de

carga esttica que acumulan. El personal que
manipula el combustible no debe llevar ropa de
polister, niln, seda o lana.
Debe haber extintores de tamao y tipo adecuados

(con una clasificacin mnima de 20-B) en el rea de
las operaciones de repostaje. Asimismo, deben
instalarse en las estaciones de control remoto de
emergencias de los sistemas fijos de combustible
del aeropuerto. Si los extintores no estn
permanentemente ubicados en el rea y se llevan al
rea de servicio antes de la operacin de repostaje,
hay que colocarlos contra el viento a 30 m (100 pies)
de la aeronave a la cual se presta servicio.
Actualmente, no se recomienda el uso de extintores
de polvo qumico seco multiusos (fosfato
monoamnico) debido a la corrosin que puede
causar en los materiales de la aeronave.
Energa electromagntica. Es peligroso

transferir combustible en zonas donde se acumula
energa electromagntica producida por un radar.
No deben utilizarse equipos de radio porttiles o
mviles ni telfonos mviles mientras se realizan las
operaciones de llenado de combustible.
Para la proteccin normal del rea de la rampa,

pueden ubicarse los extintores aproximadamente a
medio camino entre las puertas. En estas situaciones,
las distancia entre los extintores debe ser menor a 30
m (100 pies) y los extintores deben tener al menos
una clasificacin de 20-B.
Dispositivos de llama abierta. Es necesario

extremar el control de estos dispositivos o prohibir su
utilizacin en las reas de operacin con aeronaves
o en un radio de 15 m (50 pies) alrededor de cualquier
aeronave que est repostando combustible. El peligro
ms habitual de la llama abierta es fumar dentro del
rea prxima a una aeronave o durante las
operaciones de repostaje de sta. Los otros peligros
son soldaduras u otras operaciones de mantenimiento
realizadas con calor.
Si desea ms informacin sobre los extintores

porttiles para las rampas y plataformas de servicio
de las aeronaves, puede encontrarla en publicaciones
locales o en la NFPA 10, Extintores porttiles.
Si desea ms informacin sobre las operaciones

de llenado, vea la NFPA 407, Standard for Aircraft
Fuel Servicing (Norma sobre el abastecimiento de
combustible para aeronaves).
Sistemas de drenaje de
aeropuertos
El sistema de drenaje del aeropuerto est diseado
para controlar el flujo de combustible que puede
derramarse en una rampa y para minimizar el dao
que de ello pudiera resultar. El sistema puede estar
equipado con entradas de drenaje con tuberas
conectadas o zanjas de conductos abiertos. Las
rampas de llenado de combustible de la aeronave
deben salir de los edificios de las terminales,
Generalidades
Adems, las bateras de la aeronave, los cargadores
de batera u otros equipos elctricos no deben
conectarse, desconectarse o utilizarse durante las
operaciones de abastecimiento de combustible. La
operaciones de descarga de combustible pueden ser
tan peligrosas como las de repostaje. Las radios y los
equipos electrnicos de destello no deben utilizarse
en un radio de 3 m (10 pies) alrededor del equipo de
repostaje o de los puntos de llenado o de ventilacin
de la aeronave. Las unidades de potencia en tierra
deben situarse lejos de los puntos de repostaje de la
aeronave y de las ventilaciones del depsito siempre
y cuando resulte prctico para reducir el peligro de
ignicin de los vapores inflamables durante las
operaciones de repostaje (vase la figura 2.24).
Figure 2.24 Unidad de potencia en tierra unida a una

aeronave. Gentileza de William D. Stewart.
33
hangares, pasarelas de carga u otras estructuras.

Est prohibido tirar directamente el combustible en
el alcantarillado, por lo que debe desecharse a
travs de un separador de agua/combustible
aprobado. El separador/interceptador final para
todo el sistema de drenaje del aeropuerto debe
estar diseado para desechar los lquidos combustibles o inflamables en un recipiente de contencin
adecuado y seguro.
34
No todos los aeropuertos poseen este tipo de

sistema. Los bomberos de aeropuerto deben conocer
el diseo del sistema de drenaje en el aeropuerto
donde trabajan. Esta informacin es muy importante
para planificar, aislar y contener los derrames de
combustible.
Captulo 3

Este captulo proporciona informacin que ayudar al lector
laboral de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter
Professional Qualifications (Norma sobre cualificaciones
profesionales de bombero de aeropuerto) edicin de 2000.
Las partes de los requisitos de rendimiento laboral tratados
en este captulo estn sealados en negrita.
3-1.1.1 Requisitos de conocimientos bsicos. Las
tcnicas fundamentales de lucha contraincendios
(aproximacin, posicionamiento, ataque inicial, y seleccin,
aplicacin y gestin de los agentes extintores); las
limitaciones de las lneas de mano de diversos tamaos; la
utilizacin del equipo de proteccin personal de proximidad;
el comportamiento del fuego; las tcnicas de lucha
contraincendios en atmsferas enriquecidas con oxgeno;
la reaccin de los materiales de la aeronave ante el calor y
las llamas; los componentes importantes y los peligros
de la construccin de aeronaves civiles, as como los
sistemas relacionados con las actuaciones de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves; los peligros
especiales relacionados con los sistemas de las
aeronaves militares; una National Defense Area (NDA)
(rea de defensa nacional) y sus lmites; las caractersticas
de diferentes combustibles de aeronaves; zonas peligrosas
dentro y alrededor de la aeronave; sistemas de repostaje
de combustible de las aeronaves (hidrante/vehculo);
salidas/entradas de las aeronaves (trampillas, puertas
y rampas de evacuacin); peligros asociados con la carga
area (materiales peligrosos); zonas de riesgo (puntos de
control de entrada, alrededores del lugar del impacto, y
requisitos para las actuaciones dentro de zonas calientes,
templadas y fras); y polticas y procedimientos importantes
para controlar el estrs.
3-1.1.2 Requisitos de habilidades bsicas. Colocarse el
equipo de proteccin personal de proximidad; utilizar
trampillas, puertas y rampas de evacuacin; aproximarse,
posicionarse e iniciar el ataque a un incendio en una
aeronave; seleccionar, aplicar y gestionar los agentes
extintores; apagar los sistemas de la aeronave (el motor,
y los sistemas elctricos, hidrulicos y de combustible);
trabajar con los sistemas de extincin de las aeronaves

tales como los sistemas de extincin de zona de la carga.
3-2.2 Dados una misin de respuesta a un incidente o a
un accidente y el protocolo del sistema de gestin de
incidentes, comunicar informacin importante relacionada
con un incidente o con un accidente producido en un
aeropuerto o en sus proximidades de modo que la
informacin sea precisa y suficiente para que el jefe de
incidente inicie un plan de ataque.
(a) Conocimientos requeridos: protocolo del sistema de
gestin de incidentes, plan de emergencia del
aeropuerto, conocimiento de las aeronaves y del
aeropuerto, equipo y protocolo de comunicaciones.
comunicacin de modo eficaz, comunicar un informe
preciso de la situacin, poner en marcha el plan de
emergencia del aeropuerto y el protocolo del sistema
de gestin de incidentes, reconocer los tipos de
aeronaves.
3-3.5 Dados un equipo de proteccin personal de
proximidad, una misin, una lnea de mano de un vehculo
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves y un
agente de extincin apropiado, atacar un incendio en el
interior de una aeronave trabajando en equipo de modo
que se mantenga la integridad del equipo, se tienda la
lnea de ataque para el avance, se coloquen correctamente
las escalas, se acceda a la zona del incendio, se utilicen
las prcticas eficaces de aplicacin de agua, se gane
proximidad hacia el fuego, se facilite la supresin del
fuego mediante tcnicas de ataque segn el tamao del
incendio, se localicen y se controlen los fuegos ocultos, se
mantenga una postura correcta del cuerpo, se eviten o se
controlen los riesgos y se controle el incendio.
(a) Conocimientos requeridos: tcnicas para acceder al
interior de la aeronave segn el tipo de aeronave,
mtodos para avanzar con lneas de mano de un
vehculo de rescate y lucha contraincendios en
Captulo 3 Conocimiento de las aeronaves
35
aeronaves, precauciones para avanzar hacia un

incendio con lneas de mano, resultados observables
de que se ha aplicado un chorro contraincendios,
condiciones estructurales peligrosas creadas por el
fuego, principios de la proteccin de los alrededores,
posibles consecuencias a largo plazo de la exposicin
a los productos de la combustin, estados fsicos de
la materia en los que pueden encontrarse los
combustibles, tipos ms comunes de accidentes o
heridas y sus causas, y la funcin del equipo de apoyo
en situaciones de ataque a un incendio, en la utilizacin
de tcnicas de ataque y control as como en la
utilizacin de tcnicas para localizar fuegos ocultos.
(b) Habilidades requeridas: tender lneas de mano de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves durante
un incendio en el interior de una aeronave; acceder al
interior de la aeronave; abrir, cerrar y ajustar el patrn
y el flujo de la boquilla; aplicar agentes extintores
utilizando ataques directos, indirectos y combinados;
avanzar con lneas de mangueras cargadas y
descargadas por escalas as como por escaleras
interiores y exteriores; localizar y suprimir incendios
interiores.
proximidad, una misin, una lnea de mano o una torreta
de un vehculo de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves y un agente extintor adecuado, atacar un
incendio en el motor o en la unidad de potencia auxiliar
(APU) o de emergencia de una aeronave trabajando en
equipo, de modo que se extinga el incendio y se proteja
el motor, la APU o la unidad de potencia de emergencia.
(a) Conocimientos requeridos: tcnicas para acceder a
los motores y a las APU o a las unidades de
potencia de emergencia de la aeronave, mtodos
para avanzar con una lnea de mano desde un vehculo
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves,
mtodos para trabajar con torretas, mtodos para
proteger el funcionamiento del motor, de la APU o
de la unidad de potencia de emergencia.
(b) Habilidades requeridas: tender y utilizar lneas de
mano de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves, utilizar torretas, acceder al motor, a la
APU y a la unidad de potencia de emergencia,

proteger el motor y la APU.
proximidad, una misin, herramientas y dispositivos de
ventilacin mecnica, ventilar una aeronave mediante
puertas y trampillas, trabajando en equipo de modo que
se cree una apertura suficiente, se eliminen todos los
obstculos para la ventilacin, y se liberen el calor y otros
productos de combustin.
(a) Conocimientos requeridos: lugares de acceso a la
aeronave; principios, ventajas, limitaciones y efectos
de la ventilacin mecnica; mtodos de transmisin
del calor; principios de formacin de capas trmicas
dentro de una aeronave incendiada; tcnicas y
precauciones de seguridad para ventilar una aeronave.
(b) Destrezas requeridas: utilizar puertas, trampillas, y
herramientas de entrada forzada; utilizar dispositivos
de ventilacin mecnica.
proximidad y una misin, entrar y salir de una aeronave
utilizando los puntos de entrada normales y las trampillas
de emergencia y ayudar en el proceso de evacuacin
trabajando en equipo de modo que se pueda llevar a cabo
la evacuacin y el rescate de los pasajeros.
(a) Conocimientos requeridos: conocimiento de las
aeronaves, incluyendo los materiales utilizados
en su construccin, terminologa aeronutica,
dispositivos explosivos automticos, zonas
peligrosas en el interior de la aeronave y alrededor
de sta, entrada/salida de la aeronave (trampillas,
puertas y rampas de evacuacin), sistemas de las
aeronaves militares y peligros relacionados con
las aeronaves militares; capacidades y limitaciones
de las herramientas de rescate manuales y elctricas,
y dispositivos especializados para alcanzar objetos
desde muy lejos.
(b) Destrezas requeridas: utilizar sierras elctricas y
herramientas de corte, dispositivos hidrulicos,
dispositivos neumticos y dispositivos de arrastre;
utilizar escalas y dispositivos especializados para
alcanzar objetos desde muy lejos.
profesionales del bombero de aeropuerto). Copyright 2000, National Fire Protection Association, Quincy, Massachusets, 02269 (EE.UU.).
La presente reimpresin no expresa la posicin oficial y completa de la National Fire Protection Association (NFPA) (Asociacin nacional
de proteccin contraincendios de EE.UU.) sobre el tema en cuestin. Dicha opinin slo est representada por la norma en su totalidad.
ste captulo proporciona informacin para

que el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves se familiarice
con la clasificacin de las aeronaves y con
sus sistemas, junto con los peligros inmediatos y a
largo plazo que stas suponen para las actuaciones.
Para facilitar la seguridad, el personal de rescate y
36
lucha contraincendios en aeronaves debe extremar

las precauciones al trabajar en el interior de las
aeronaves y en sus proximidades. Uno de los aspectos
ms importantes de las actuaciones de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves es la formacin
sobre el conocimiento de las aeronaves, ya que el
rescate de los ocupantes es prioridad absoluta. El
conocimiento exhaustivo de las aeronaves que se

utilizan en su aeropuerto y en las proximidades de
ste ayuda a garantizar que las actuaciones pueden
llevarse a cabo del modo ms rpido y seguro
posible. El conocimiento en profundidad de los
sistemas de salida permite al equipo de rescate
llevar a cabo el proceso de evacuacin y ayudar en
l, por lo que se incrementan las posibilidades de
supervivencia de la tripulacin y de los pasajeros.
Transporte de carga (aeronaves mixtas incluidas)
Transporte comercial
Tipos de aeronaves
Las aeronaves suelen clasificarse teniendo en cuenta

su funcin. Dependiendo de su utilizacin, algunas
aeronaves pueden incluirse en ms de una categora.
Por ejemplo, el avin DC-10 funcionar como aeronave
de transporte comercial (avin de pasajeros), como
avin de transporte de carga o como avin cisterna
de las fuerzas armadas. Naturalmente, los peligros
en los alrededores de la aeronave seguirn siendo
los mismos, pero los peligros en el interior de la
aeronave pueden ser muy diferentes. Habitualmente,
las aeronaves suelen clasificarse segn las siguientes
categoras:
Transporte comercial
Transporte de enlace/regional
Figura 3.1 Boeing 757, una aeronave comercial de

fuselaje estrecho. Gentileza de William D. Stewart.
Aviacin general
Aviacin de negocios/corporativa
Aviacin militar
Giroplanos (helicpteros)
Otros
Las aeronaves utilizadas para el transporte comercial

de pasajeros suelen presentar una construccin de
gran armadura y pueden clasificarse o como
aeronaves de pasillo nico o como aeronaves de
fuselaje ancho. No obstante, es probable que pronto
se ponga en prctica el diseo de nuevas aeronaves
de gran capacidad.
Fuselaje estrecho (vase la figura 3.1). Estas
aeronaves tienen dos e incluso, a veces, tres
motores a reaccin y transportan ms de 52.000
L (13.000 galones) de combustible de reaccin.
Las cabinas de pasajeros de las aeronaves de
fuselaje estrecho poseen un nico pasillo que
suele tener entre 45 y 50 cm de ancho (de 18 a 20
pulgadas) y tiene capacidad para transportar
sentadas hasta 235 personas colocadas en una
configuracin de clase nica (vase la figura 3.2).
La mayora de las puertas de las cabinas de
pasajeros son de tipo tapn y se abren hacia fuera
y hacia el frente. Algunas de las puertas de las
cabinas de pasajeros incorporan sistemas
neumticos de apertura de emergencia que ayudan
a abrir la puerta si queda bloqueada durante un
choque de bajo impacto. De acuerdo con lo
estipulado por la Federal Aviation Regulation (FAR)
(Reglamento federal de aviacin de EE.UU.)
121.310, todas las aeronaves cuyo umbral de la
puerta se encuentre a 2 m (6 pies) o ms sobre el
nivel del suelo cuando las ruedas de la aeronave
estn extendidas deben estar equipadas con una
rampa de evacuacin de emergencia. Algunas
rampas de evacuacin de las aeronaves de
Figura 3.2 Tpica

configuracin de
cabina de pasillo
nico.
37
fuselaje estrecho no pueden desplegarse desde

el exterior y se desplegarn automticamente
una vez abiertas las puertas desde el exterior.
Estas aeronaves disponen de trampillas de salida
situadas sobre las alas que pueden contener una
rampa de salida que se activa cuando la trampilla
se abre desde el interior. La carga y el equipaje se
cargan sueltos en dos o tres compartimientos que
se encuentran a lo largo de la parte baja del
fuselaje y a los que se accede desde el lado
derecho de la aeronave.
Fuselaje ancho (vase la figura 3.3). Estas
aeronaves disponen de dos, tres o cuatro motores
a reaccin y pueden transportar ms de 220.000
L (58.000 galones) de combustible de reaccin.
Las cabinas de pasajeros de las aeronaves de
fuselaje ancho tienen dos pasillos, lo que implica
que disponen de una seccin central de asientos
y pueden transportar a ms de 500 pasajeros
(vase la figura 3.4). Las puertas suelen ser
automticas y puede que contengan un sistema
de emergencia neumtico o de tensin elstica.
Algunas puertas de las aeronaves de fuselaje
ancho se abren hacia el techo, mientras que otras
se abren hacia fuera y hacia el frente. Casi todas
Figura 3.3 Boeing 747, una aeronave comercial de

fuselaje ancho. Gentileza de William D. Stewart.
las rampas de evacuacin pueden desplegarse

desde el exterior, y la mayora tiene un diseo de
doble ancho y se expande hacia fuera desde la
apertura exterior de la puerta cuando estn infladas.
En las aeronaves de fuselaje ancho, es ms
comn encontrar puertas de salida de emergencia
situadas sobre las alas que trampillas. La mayor
parte del equipaje y la carga se introduce en
contenedores o en palets antes de montarla en los
compartimentos de carga inferiores. En los
compartimentos de carga de las aeronaves de
fuselaje ancho pueden encontrarse tanto sistemas
de deteccin de incendios como sistemas de
extincin de incendios.
Nuevas aeronaves de gran capacidad (vase la
figura 3.5). Gracias a los componentes de
materiales compuestos ligeros pero resistentes,
los fabricantes estn desarrollando un nuevo tipo
de aeronave de gran capacidad. Estas aeronaves
eclipsarn a las aeronaves comerciales actuales,
ya que pueden llegar a tener capacidad para ms
de 900 pasajeros. En la cabina de pasajeros, los
asientos estarn dispuestos en dos pisos, lo que
supondr muchos problemas a la hora de que el
Figura 3.5 Nueva aeronave de gran capacidad. Gentileza

de Airbus Industrie.
Figura 3.4 Tpica configuracin de cabina de una aeronave de fuselaje ancho.
38

aeronaves realice los rescates. La fabricacin de
esta aeronave de gran capacidad ha sido posible
gracias a la utilizacin cada vez ms habitual de
materiales compuestos ligeros. Es probable que
haya que volver a disear los aeropuertos para
adaptarlos al tamao de estas aeronaves.
Transporte de enlace/regional
Las aeronaves utilizadas para el transporte comercial
de pasajeros en rutas cortas, normalmente desde
aeropuertos principales con destino a otros
aeropuertos principales o a aeropuertos ms
pequeos, se denominan aeronaves de enlace/
regionales. Con este fin, suelen utilizarse aeronaves
bimotor turbopropulsadas (vase la figura 3.6),
aunque la tendencia actual es utilizar aeronaves a
reaccin (vase la figura 3.7). La mayora estn
presurizadas y pueden transportar de 19 a 100
pasajeros. El interior es estrecho y de dimensiones
reducidas, por lo que puede convertirse en un entorno
de trabajo muy complicado en situaciones de
emergencia (vase la figura 3.8). Suelen tener un

nmero limitado de salidas y, a menudo, slo disponen
de una puerta. A veces, se puede acceder a la cabina
de pasajeros a travs de la zona de carga trasera. No
suele haber auxiliares de vuelo en las aeronaves con
menos de 30 pasajeros.
Transporte de carga
Estas aeronaves se utilizan principalmente para el
transporte de carga y engloban todos los tipos de
aeronaves descritos previamente. Suelen
denominarse aviones de carga (vase la figura 3.9).
Muchos aviones de carga son antiguas aeronaves de
pasajeros modificadas para transportar palets o
contenedores de carga y pueden transportar grandes
cantidades de materiales peligrosos. Las aeronaves
mixtas son aquellas aeronaves que transportan
pasajeros y carga en la cubierta principal y carga
adicional bajo la cubierta. Algunas aeronaves de
carga se utilizan como aviones de carga durante la
semana y se convierten en aeronaves de pasajeros
para excursiones de fin de semana.
aeronaves tiene que saber que, excepto las dos
puertas de entrada delanteras, todas las dems
puertas y trampillas de salida pueden deshabilitarse
o bloquearse como parte de las modificaciones
llevadas a cabo en la configuracin de una aeronave
para convertirla en una aeronave exclusivamente de
Figura 3.6 Saab 340, una aeronave de enlace. Gentileza

de William D. Stewart.
Figura 3.7 Canadair Regional Jet, una aeronave regional.

Gentileza de William D. Stewart.
Figura 3.8 Tpica configuracin de cabina de una

aeronave de enlace/regional.
Figura 3.9 Aeronave de carga de fuselaje ancho.

39
carga. Las aeronaves de gran capacidad poseen

grandes puertas de carga que funcionan con sistemas
hidrulicos ubicadas en la parte de delante o detrs
del ala izquierda de la aeronave. Aunque la mayor
parte de estas aeronaves tiene puertas de carga
que se pueden accionar manualmente en una
emergencia, se necesita electricidad para abrirlas
en condiciones normales. Los contenedores y palets se cargan uno tras otro en posiciones ordenadas
alfabtica o numricamente desde la parte delantera
hasta la trasera. En las aeronaves de carga de
fuselaje estrecho, los compartimentos inferiores
suelen cargarse con paquetes de un peso inferior a
31,75 kg (70 libras) cada uno. Una vez cargada la
aeronave, suele ser imposible que el personal pueda
moverse por el compartimento de carga.
Aviacin general
Existe una gran variedad de aeronaves que se utiliza
principalmente para el ocio o la formacin. La mayora
de estas aeronaves son pequeas, ligeras y no estn
presurizadas (vase la figura 3.10). Suelen disponer
de uno o dos motores de combustin interna y
presentan problemas similares a los de un accidente
de un vehculo en autopista en lo que respecta al
rescate y la lucha contraincendios. Las aeronaves de
aviacin general transportan de uno a diez pasajeros
y ms de 360 L (90 galones) de gasolina de aviacin.

Algunas de estas aeronaves pueden ser ms grandes
y transportar ms de 2.000 L (500 galones) de
combustible. Segn las estadsticas de la National
Transportation Safety Board (NTSB) (Junta nacional
para la seguridad del transporte de EE.UU.), en este
tipo de aeronaves ocasiona la mayor parte de los
accidentes areos y de las muertes que en ellos se
producen.
Aviacin de negocios/corporativa
Las aeronaves utilizadas para el transporte de
negocios pueden ser tanto aeronaves pequeas,
ligeras y no presurizadas, como aeronaves grandes
de tipo comercial (como el Boeing 737), por lo que
existen muchos modelos y fabricantes. Por regla
general, son aeronaves presurizadas que transportan
entre seis y diecinueve pasajeros (vase la figura
3.11). Suelen disponer de dos motores a reaccin
que funcionan con combustible de reaccin (vase la
figura 3.12). En muchas de ellas, el diseo de los
interiores est personalizado y difiere mucho de la
configuracin normal. Este tipo de aeronaves, junto
con las de aviacin general, presentan la mayor
variedad de estilos y configuraciones.
Aviacin militar
Las aeronaves utilizadas por cualquiera de los
ejrcitos de las fuerzas armadas se incluyen dentro
de la categora de aeronaves militares. Se han
reconvertido muchos modelos civiles para utilizarlos
como aeronaves militares en una gran variedad de
misiones. Cada tipo de aeronave se identifica con un
prefijo de una letra que indica su funcin. Por ejemplo,
el modelo A-10 (vase la figura 3.13) es una aeronave
de ataque, y el F-16 (vase la figura 3.14) es una
aeronave de combate. Algunos de los modelos ms
comunes se describen ms adelante en este captulo
en la seccin Aviacin militar.
Figura 3.10 Aeronave pequea de aviacin general.

Figura 3.11 Aeronave de negocios/corporativa. Gentileza

de Jeff Riechmann, Riechmann Safety Services.
40
Figura 3.12 Aeronave de negocios/corporativa bimotor.

Los tipos de aeronaves militares van desde aviones

de combate con un solo motor a aeronaves de
transporte grandes y con mltiples motores o
bombarderos. A causa de la elevada altitud, la elevada
velocidad, la compleja instrumentalizacin y el
armamento que requieren las fuerzas armadas, este
tipo de aeronave presenta riesgos adicionales para
el personal de emergencia. Aunque la tripulacin
suele estar limitada a menudo a un reducido nmero
de personas, es probable que la aeronave transporte
armamento, oxgeno lquido, radares de alta potencia,
abundantes materiales compuestos y dispositivos
de eyeccin explosivos.
Aeronaves de lucha contraincendios

Adems de las actuaciones MEDEVAC y de rescate
vertical, pueden utilizarse aeronaves con diversas
funciones de apoyo a las operaciones de lucha
contraincendios. Entre estas funciones se encuentra
la utilizacin de aeronaves de ala fija como el
Canadair 415 (vase la figura 3.15) para transportar
a bomberos paracaidistas en distancias relativamente
cortas. Los aviones cisterna de ala fija pueden
transportar entre 3.200 L (800 galones) y 12.000 L
Figura 3.13 Aeronave A-10.
(3.000 galones) de agente de lucha contraincendios

que se pueden dejar caer sobre un incendio.
Los giroplanos pueden transportar de 400 a 4.000
L (de 100 a 1.000 galones) de agente en recipientes
para el transporte colgados de la aeronave. Si el
agente se transporta en depsitos montados en la
parte inferior de la aeronave, pueden transportarse
ms de 12.000 L de agente (3.000 galones). Los
giroplanos tambin pueden utilizarse para transportar
bomberos y carga, como bases para sistemas de
imgenes por infrarrojos y como herramienta para
realizar actuaciones en caso de retorno de llama. Es
preciso que el bombero sepa que el helicptero que
apoya las actuaciones de retorno de llama transporta
pelotas de ping-pong inflamables en la zona de
carga o posee un soplete con gas gelificado debajo
del helicptero.
Algunas aeronaves ligeras, como el Aero
Commader, las utiliza el supervisor aerotcnico
para coordinar todas las actuaciones de la aeronave
durante un incendio.
Giroplanos (helicpteros)
Los giroplanos o helicpteros pueden presentar
diversos tamaos: podemos encontrar desde
modelos con un nico asiento a otros de gran
capacidad de transporte capaces de transportar a
ms de 50 pasajeros. Algunos helicpteros como el
Sikorsky Skycrane (vase la figura 3.16) pueden
estar equipados para transportar cargas superiores
a 9.100 kg (10 toneladas, en el sistema
estadounidense). Dado que la construccin de la
mayora de helicpteros no es tan rgida como la de
las aeronaves de ala fija, si se ven involucrados en un
accidente, tienden a hundirse dejando atrapados a
los ocupantes.
Los helicpteros pueden estar equipados con
motores de pistones o con turbinas de gas con una
capacidad de combustible de entre 280 y 4.000 L (de
Figura 3.15 Canadair 415. Gentileza de Roger Ward.

Figura 3.14 Aeronave F-16.
41
70 a 1.000 galones). Los depsitos de combustible

internos suelen estar situados bajo el piso de carga
y pueden poseer cmaras de aire hechas de goma,
mientras que los depsitos de combustible auxiliares
pueden encontrarse en el interior de la cabina principal en la seccin de popa o montados en la parte
exterior de la aeronave. El rotor principal o los rotores
principales tienen la misma funcin que las alas y la
hlice de una aeronave de ala fija, es decir,
proporcionar propulsin y movimiento direccional
(vase la figura 3.17). El rotor de cola del helicptero,
si es que ste dispone de uno, proporciona control
direccional. Los helicpteros estn fabricados con
materiales parecidos a los que se utilizan en las
aeronaves de ala fija, como el aluminio, el titanio, el
magnesio y diversos materiales compuestos.
que se utilizan tanto en el aeropuerto y como en las

proximidades de ste. Con ello, se garantiza un
entorno de trabajo seguro cuando es necesario llevar
a cabo actuaciones de rescate. Algunas de las
aeronaves que pueden formar parte de un aeropuerto
son las siguientes:
Otros tipos de aeronaves
Aeronaves de transporte de skydivers (personas

que se lanzan de la aeronave con una plancha en
los pies y con un paracadas con el fin de hacer
acrobacias en el aire)
Los aeropuertos albergan diferentes tipos de

aeronaves o de actividades de aviacin que no estn
incluidas en las categoras descritas anteriormente.
Es fundamental que el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves conozca las aeronaves
Figura 3.16 Sikorsky Sky Crane. Gentileza de William D.

Stewart.
Figura 3.17Helicptero de negocios/corporativo. Gentileza

42
Aeronaves antiguas
Aeronaves ms ligeras que el aire (dirigibles,
globos de aire caliente) (vase la figura 3.18).
Aeronaves de rotor basculante
Ultraligeros
Aeronaves experimentales/amateurs
Aeronaves para la fumigacin agrcola area
Aeronaves de acrobacias
Aeronaves de evacuacin o transporte mdico
Figura 3.18 Dirigible de Goodyear.
Figura 3.19 Aeronave para la fumigacin agrcola area.
! Principales componentes
de las aeronaves
Para que los bomberos de aeropuerto conozcan las

aeronaves y las posibles emergencias con las que
tienen que enfrentarse, deben conocer la terminologa
de los principales componentes de construccin de
las aeronaves. Esa informacin ayudar al bombero
a evaluar la situacin a la hora de realizar actuaciones
de rescate o de lucha contraincendios en aeronaves.
Los siguientes apartados tratan sobre los principales
componentes tanto de las aeronaves de ala fija como
de los giroplanos.
Componentes de las aeronaves de

ala fija
Entre las caractersticas y los componentes de las
aeronaves de ala fija, se encuentran el fuselaje, las
alas y el grupo de cola (vase la figura 3.20).
Fuselaje. El fuselaje es la parte principal de una
aeronave a la que estn unidas las alas y la cola.
Aproximadamente el 85 por ciento del fuselaje
est fabricado en aluminio. En funcin del tipo de
aeronave, el revestimiento metlico vara en grosor,
ya que forma y cubre las diversas secciones de la
estructura. El fuselaje alberga a la tripulacin, a los
pasajeros y un almacn adicional de combustible.
Asimismo, la mayora de los sistemas de la

aeronave se encuentran en el fuselaje.
Alas. Las alas estn diseadas para desarrollar la
mayor parte de la propulsin necesaria para volar.
Tambin estn fabricadas en aluminio y transportan
la mayor parte del combustible. Algunas aeronaves
militares pueden incorporar armas y depsitos
adicionales de combustible adosados a las alas.
Motores. Los motores producen la traccin que
impulsa a la aeronave. Pueden ser tanto motores
alternativos de combustin interna como motores
con turbina de gas. Los motores con turbina de
gas varan en el tamao y en la capacidad para
producir traccin dependiendo del tipo y de la
utilizacin de la aeronave.
Tren de aterrizaje. El tren de aterrizaje proporciona
un mecanismo para sostener la aeronave mientras
est en tierra y suele tener una disposicin o en
forma de triciclo o con una rueda de cola. El tren de
aterrizaje en forma de triciclo consiste en un
montante bajo el morro y dos montantes principales
que se extienden desde debajo de las alas o hacia
el exterior desde el fuselaje. El tren de aterrizaje
con rueda de cola en una rueda situada bajo la cola
y dos montantes principales debajo de cada ala. El
tren de aterrizaje del morro o de la rueda de cola
se utiliza para mantener la direccin mientras que
Figura 3.20 Componentes de una aeronave de ala fija.

43
el tren de aterrizaje principal est equipado con

sistemas de frenado.
Cola (empenaje). El grupo de cola de una aeronave
se compone de los estabilizadores verticales y
horizontales, los timones de direccin y los timones
de profundidad. Por regla general, en el grupo de
cola se encuentra la APU, que proporciona la
energa elctrica para que funcionen los sistemas
bsicos mientras la aeronave est detenida en la
puerta de embarque. Algunas aeronaves estn
equipadas con escaleras traseras o con un sistema
de descarga del cono de cola diseado para
proporcionar rutas de salida adicionales.
Otros componentes de la aeronave que el bombero
de aeropuerto debe conocer son los siguientes:
Cabina de mando. La cabina de mando, tambin
denominada puesto de pilotaje en el caso de los
aviones de pasajeros, es el compartimento del
fuselaje ocupado por la tripulacin de vuelo. La
cabina de mando en algunas aeronaves militares
(de combate, de ataque, bombarderos y de
formacin) puede estar equipada con asientos
eyectables. La cpula de cabina es una cubierta
situada sobre la cabina de mando de diversos
tipos de aeronave. Suele estar fabricada en
plsticos especiales que otorgan una mayor
resistencia durante el vuelo.
Barquilla. La barquilla es la cubierta situada
alrededor de un motor montado en el exterior de la
aeronave. Puede estar fabricada en aluminio o en
materiales compuestos. En caso de incendio en el
motor, el combustible suele concentrarse en el
fondo de la gndola. Esta concentracin puede
crear una situacin peligrosa en caso de que la
gndola se abra durante la fase de extincin de la
actuacin contraincendios.
horizontal. Est unida a la palanca o al volante de

control y se utiliza para controlar el ngulo de
ascenso o descenso de la aeronave.
Timn de direccin. El timn de direccin es la
superficie de control mvil y articulada unida a la
parte trasera del estabilizador vertical y se utiliza
para controlar la guiada o movimiento direccional
de la aeronave.
Flaps y slats. Los flaps son aletas que se extienden
en el borde de ataque y/o en el borde de salida del
ala. Los slats son aletas que se extienden slo en
el borde de ataque del ala. Estos dispositivos se
utilizan para mejorar el rendimiento aerodinmico
de la aeronave durante el despegue y el aterrizaje.
Deflectores y aerofrenos. Los deflectores son
unos paneles ubicados en la superficie superior de
un ala y se elevan contra la corriente de aire para
aumentar la resistencia y disminuir la propulsin.
Los aerofrenos son dispositivos aerodinmicos
situados en el ala o a lo largo de la parte trasera del
fuselaje que pueden extenderse para ayudar a
detener la aeronave.
Componentes de los giroplanos

Las partes principales de un giroplano son las
siguientes:
Fuselaje. El fuselaje es similar al de las aeronaves
de ala fija y alberga los mismos componentes que
este tipo de aeronaves.
Rotor(es) principal(es). El principal rotor o los
rotores principales proporcionan propulsin para
que el helicptero vuele. Algunos helicpteros
disponen de dos rotores principales, mientras que
otros poseen un solo rotor principal y un rotor de
cola. Dependiendo del tipo y de la utilizacin del
Superficie de control de vuelo. Este es el trmino

general utilizado para designar los dispositivos
que permiten al piloto controlar la direccin del
vuelo y la altitud y el comportamiento de la aeronave.
Estas superficies de control son: alerones, timn
de profundidad, timn de direccin, flaps y slats,
deflectores y aerofrenos.
Alerones. Los alerones estn unidos al borde de
salida de las alas. Constituyen la parte mvil,
articulada y trasera del ala de la aeronave que
controla el movimiento de balanceo (inclinacin
transversal) de la aeronave.
Timn de profundidad. El timn de profundidad
es la superficie de control mvil y articulada que se
encuentra en la parte trasera del estabilizador
44
Figura 3.21 Motor radial de combustin interna. Gentileza

de Jeff Riechmann, Riechmann Safety Services.
helicptero, el rotor principal puede disponer de

entre dos y siete palas de rotor.
Rotor de cola. El rotor de cola aporta control
direccional al helicptero. Contrarresta el par motor
producido por el rotor principal. Algunos
helicpteros de nuevo diseo pueden funcionar
utilizando el tubo de escape para proporcionar
control a la aeronave, lo que eliminara, por tanto,
la necesidad de un rotor de cola.
Tren de aterrizaje. El tren de aterrizaje en los
helicpteros se utiliza como soporte de la aeronave
cuando sta no est volando. Los dos tipos de
ensamblaje de los trenes de aterrizaje son el
convencional y el de patn de cola.
El tren de aterrizaje convencional consiste en
un tren de aterrizaje principal y un tren de
aterrizaje situado o en el morro o en la cola.
Este tren de aterrizaje puede replegarse o no
dependiendo del tipo de helicptero. En los
helicpteros que aterrizan en el agua, el tren
de aterrizaje replegable se recoge en los
flotadores que les permiten flotar.
El tren de aterrizaje de patn de cola se utiliza
en helicpteros ms pequeos en lugar del
tren de aterrizaje convencional. Estos trenes
de aterrizaje estn montados de forma
permanente en el exterior y tienen apariencia
de plataformas. Como los helicpteros con
trenes de aterrizaje de patn de cola no tienen
ruedas, suelen realizar un vuelo estacionario
para desplazarse a lo largo de la pista de
rodaje o de la zona de estacionamiento.
! Tipos de motores y sus

aplicaciones
Los dos tipos de motores que utilizan las aeronaves

son el motor alternativo de combustin interna y el
motor con turbina de gas o motor a reaccin. Este
Figura 3.22 Aeronave de aviacin general bimotor.

apartado examina estos tipos de motores y los

riesgos que pueden suponer para los bomberos.
Motores alternativos de combustin

interna
Las primeras aeronaves de la historia de la aviacin
funcionaban con motores alternativos de combustin
interna. Los cilindros pueden estar configurados
alrededor de un cigeal central (motor radial) (vase
la figura 3.21) o en una disposicin opuesta de modo
horizontal ms parecida a la de los motores de
automvil. La energa del motor es transmitida a la
hlice por medio del cigeal. El combustible de los
motores alternativos es la gasolina de aviacin. A
diferencia de la mayora de motores de automocin,
estn refrigerados por aire para eliminar el peso del
bloque motor tpico de los motores refrigerados por
lquido. Estos motores de aeronave utilizan cantidades
de aceite relativamente grandes y suelen poseer un
gran depsito de aceite al lado del motor. Un grupo
de accesorios acciona las bombas del combustible,
del aceite y de los sistemas hidrulicos y los
generadores para el sistema elctrico.
La mayora de las aeronaves con esta clase de
motor se utilizan principalmente para la aviacin
general. El fuselaje suele estar fabricado de metal
ligero o de un armazn metlico con una arpillera.
Una aeronave con motores alternativos puede
alcanzar 400 caballos, pesar ms de 1.588 kg (3.500
libras) y transportar de uno a seis pasajeros (vase
la figura 3.22).
Asimismo, funcionan con esta clase de motor
aeronaves de gran capacidad, entre ellas las de dos
y cuatro motores utilizadas para la aviacin general,
comercial y militar. El nmero total de pasajeros
transportados suele ser limitado, pero la aeronave
puede estar configurada para transportar hasta 90
pasajeros.
Las hlices en funcionamiento y las partes calientes
del motor son los elementos de estos motores que
pueden plantear riesgo. El magneto representa otro
riesgo inmediato durante el proceso de
descarcelacin. En todos los motores de combustin
interna hay al menos dos magnetos diseados para
producir chispas que hacen funcionar el motor. Si
durante las tareas de descarcelacin el equipo de
rescate necesitara golpear o hacer rotar las hlices,
el magneto podra encender el combustible restante
en los cilindros del motor volviendo a poner el motor
en marcha y haciendo que las hlices girasen (vase
la figura 3.23).
45
a reaccin, se toma el aire por la parte frontal, se

comprime, se mezcla con el combustible, se enciende
y, a continuacin, se expulsa por la parte posterior.
La energa del motor se genera por la rpida expansin
de la mezcla de aire y combustible cuando sta se
enciende, y se utiliza para uno de estos propsitos:
Mover la aeronave expulsando gases de escape a
gran velocidad
Mover la hlice o el rotor
Los motores con turbina de gas utilizan combustible de reaccin y pueden resultar daados si se
introduce por error gasolina de aviacin.
Figura 3.23 Magneto del motor de una aeronave.
ADVERTENCIA
Aunque se desconecte la batera, no se
impide que el magneto funcione, de modo
que el personal debe tener precaucin al
trabajar en la zona de las hlices. Se debe
establecer una zona de seguridad alrededor
del motor, para evitar que el personal se
acerque.
Motores con turbina de gas

Existen cuatro tipos principales de motores con
turbina de gas: turborreactor, turbofan, turbohlice
(vese la figura 3.24) y turboeje. En todos los motores
Figura 3.24 Funcionamiento interno de un motor de turbohlice.
46
Los cuatro componentes principales de todos los

motores con turbina de gas son las seccin del
compresor, la seccin de combustin, la seccin de
la turbina y el escape, y la seccin de accesorios. El
aire entra a la seccin del compresor por la parte
frontal del motor. All se comprime y unas aspas
giratorias lo aceleran. Se sangra una parte del aire de
la seccin del compresor y se utiliza para presurizar
y condicionar la cabina de pasajeros y, cuando es
necesario, el aire caliente puede conducirse al borde
de ataque del ala y a los motores para evitar que
acumulen hielo.
El aire comprimido entra en la seccin de
combustin, que est dividida en una serie de
cmaras, donde se mezcla con combustible
pulverizado y se enciende. Este proceso provoca la
expansin de los gases y la produccin de gases de
escape de alta presin a gran velocidad. En este
Figura 3.27 Aeronave con motor de turbohlice bimotor.

Figura 3.25 Aeronave equipada con motores
turborreactores. Gentileza de William D. Stewart.
Turbofan
El motor turbofan es el motor con turbina de gas ms
comn en las aeronaves actuales, especialmente en
aeronaves comerciales de gran capacidad y a
reaccin. Contiene un componente adicional que no
tiene el turborreactor: un gran ventilador en la parte
delantera del motor (vase la figura 3.26). Este
ventilador contribuye a aumentar el empuje del motor
incrementando el flujo de aire total del motor. Los
ltimos avances tecnolgicos han creado un motor
capaz de desarrollar un empuje de ms de 100.000
libras.
Turbohlice
Figura 3.26 Motor turbofan grande de ltimo modelo.
punto, las paletas de la turbina dirigen el gas

recalentado a la parte trasera del motor. Las turbinas
estn conectadas a un eje comn con las paletas del
compresor. Con esta disposicin, los gases a gran
velocidad hacen que las turbinas roten, lo que, a su
vez, pone en funcionamiento la seccin del compresor.
Los componentes de otros sistemas de la aeronave
que complementan al motor o que funcionan gracias
a l se encuentran en la seccin de accesorios. Entre
dichos accesorios se encuentra la unidad de control
del combustible y la bomba de combustible, la bomba
hidrulica, la bomba del aceite y el refrigerador, y el
generador elctrico.
Turborreactor
El motor turborreactor es el ms simple de los
motores con turbina de gas (vase la figura 3.25).
Funciona tal como se ha descrito en el prrafo
anterior.
El motor de turbohlice tiene un uso extendido entre

las aeronaves regionales o de enlace o en las de
carga de tamao pequeo o mediano. En lugar del
ventilador descrito en el apartado anterior, el motor
turbohlice consiste en una hlice que funciona gracias
a un pequeo motor turborreactor. Los motores de
turbohlice se distinguen fcilmente de los motores
de pistn por la gndola del motor aerodinmico del
motor de turbohlice y por un orificio de escape nico
o doble cuyo dimetro es superior al de los motores
de pistn (vase la figura 3.27). Los motores de
turbohlice se utilizan en muchas aeronaves que
tienen uno, dos o cuatro motores.
Turboeje
Los motores de turboeje suelen utilizarse
principalmente en los helicpteros. El motor de
turboeje es bsicamente el mismo que el de
turbohlice, con la diferencia de que el eje de salida
no est conectado a una hlice. En su lugar, existe
una turbina motriz que est conectada, bien
directamente bien a travs de una caja de cambio, al
eje que controla el rotor principal y el rotor de cola del
helicptero.
47
Complementos y variaciones del

motor
Se pueden aadir componentes al motor con turbina
de gas bsico con el fin de redireccionar el flujo de los
gases de escape del motor, de incrementar el empuje
del motor y de disminuir la velocidad de la aeronave
durante el aterrizaje. Dichos componentes son los
siguientes:
Las boquillas de escape que rotan para
redireccionar el flujo de los gases de escape hacia
abajo y permitir as el despegue y el aterrizaje
verticales. El reactor de ataque Harrier tiene un
motor que utiliza este tipo de sistema de escape
(vase la figura 3.28). Una variacin nica de este
principio es la que se incorpora al diseo de las
aeronaves de rotor basculante. Estas aeronaves
tienen motores de turbohlice que ponen en
funcionamiento hlices de un dimetro muy grande.
La barquilla del motor pivota desde una posicin
vertical, para realizar despegues y aterrizajes
como los de los helicpteros, a una posicin
horizontal, para el vuelo a gran velocidad como el
que realizan las aeronaves.
Un dispositivo de postcombustin (aumentador)
para proporcionar empuje adicional durante
periodos cortos, mejorando as el despegue y la
capacidad de ascensin, y aumentando el
rendimiento de las aeronaves de combate militares.
Todo ello se consigue inyectando y quemando
combustible bruto en el flujo de escape recalentado
de detrs de la seccin de la turbina.
El sistema de inversin de empuje incorporado en
la seccin de escape. Los inversores de empuje
consisten en puertas internas o externas y paletas
que desvan el escape del reactor hacia delante
para ayudar a disminuir la velocidad de la aeronave
durante el aterrizaje. Estos dispositivos pueden
funcionar hidrulicamente o, en algunas aeronaves,
neumticamente.
! Riesgos de las aeronaves

aeronaves debe poseer un conocimiento preciso de
los tipos de aeronaves que se encuentran en su
aeropuerto. La formacin debe incluir los peligros
que estas aeronaves y sus sistemas implican durante las actuaciones normales y de emergencia.
Las heridas que los bomberos sufren mientras
trabajan en el lugar de la emergencia repercuten en
la seguridad y en la evacuacin de los ocupantes.
Algunos de los riesgos a los que tiene que enfrentarse
aeronaves son los siguientes:
Riesgos de pinzamiento y de amputacin de las
extremidades
Riesgos relacionados con la hlice
Riesgos relacionados con los helicpteros
Riesgos relacionados con los motores a reaccin
Riesgos de pinzamiento y de
amputacin de las extremidades
Como se ha dicho anteriormente, el sistema hidrulico
de una aeronave posee mltiples funciones para que
la aeronave funcione con seguridad. Los controles
de vuelo, los sistemas de frenado, los sistemas de
inversin de empuje, las puertas del compartimento
del tren de aterrizaje, el funcionamiento de la puerta
de carga y otros sistemas necesarios dependen en
gran medida de la presin hidrulica. Si los sistemas
de superficie y las puertas estn en marcha, el
personal debe extremar las precauciones.
ADVERTENCIA
Las presiones superiores a los 21.000 kPa
(3.000 lb/pulg2) generan la energa suficiente
para amputar dedos, manos y brazos. Tenga
precaucin con las partes mviles e
inclinadas. Si trabaja alrededor de una
aeronave, mantngase alejado de TODAS las
partes mviles.
Riesgos relacionados con la hlice
Figura 3.28 Las toberas de escape con diferente calado

de palas permiten a esta aeronave mantenerse en
posicin de vuelo en un punto fijo.
48
Es muy difcil ver una hlice cuando est girando a

gran velocidad. El personal debe ser especialmente
cuidadoso al aproximarse a una hlice en rotacin
desde la parte delantera, ya que la aeronave podra
moverse repentinamente hacia delante sin previo
aviso. A la hora de aproximarse a una hlice, el
personal debe permanecer a una distancia mnima

de 5 m (15 pies) de la misma (vase la figura 3.29).
ADVERTENCIA
Incluso si una hlice se ha detenido, no la
mueva bajo ningn concepto. Si se mueve la
hlice, los motores de pistones que acaban de
detenerse pueden girar, rotar violentamente o
volver a ponerse en funcionamiento.
Riesgos relacionados con los

helicpteros
La aproximacin al helicptero debe realizarse con
precaucin. Los rotores representan el mayor riesgo
y deben evitarse en todo momento. Con vientos
racheados, el rotor principal puede inclinarse y situarse
a una altura de 1,3 m (4 pies) desde el suelo. Como
el o la piloto es quien conoce mejor el comportamiento
del rotor bajo diversas circunstancias, l o ella debe
decidir cul es el momento ms seguro para que el
personal se aproxime al helicptero. Por tanto, antes
de que el personal intente aproximarse al helicptero,
deber esperar a que el piloto les vea y les indique
cul es el momento ms seguro para aproximarse a
la aeronave (vase la figura 3.30). El rotor de cola
gira a gran velocidad y tambin es difcil de ver, por
lo que el personal no debe aproximarse nunca a un
helicptero por la parte de atrs. El personal debe
aproximarse al helicptero y abandonarlo agachado
y siempre a la vista del piloto. En terrenos desiguales,
el personal siempre debe aproximarse y abandonar
las cercanas del helicptero desde el lado
descendente, nunca desde el lado ascendente.
Durante la aproximacin al helicptero, el personal debe transportar todo el equipo, como palas,
hachas o herramientas, en posicin horizontal y por
debajo de la cintura, nunca en posicin vertical o
sobre los hombros. Cualquier prenda de ropa ancha
debe sujetarse de forma adecuada antes de acercarse
o de abandonar el helicptero. El personal debe
asegurarse de que tanto el tren como la carga estn
fijados y no debe tirar nunca nada en los alrededores
del helicptero.
A la hora de aterrizar, la zona de aterrizaje elegida
debe estar libre de obstculos en un radio de 33 m
(100 pies). Para poder acceder bien a la zona de
aterrizaje conviene que no haya alrededor lneas ni
cables de alto voltaje elevados, torres o estructuras,
y debe conseguirse espacio libre sobre los rboles.
Figura 3.29 El personal debe conocer las zonas que

representan peligro en la aproximacin a una aeronave.
En las zonas de actuacin, no debe haber personal,

carga, pertenencias del personal u otros objetos
sueltos que puedan salir despedidos a causa de la
corriente descendente del rotor provocada mientras
el helicptero se aproxima o abandona la zona.
Riesgos relacionados con los

motores a reaccin
El personal que trabaja en los motores a reaccin o
en sus proximidades est expuesto a riesgos
extremos. Todos los motores de aeronaves producen
ruido, pero el ruido de los reactores es excesivo, por
lo que se necesita una proteccin auditiva. El escape
o el chorro de aire del motor a reaccin se
sobrecalienta y puede alcanzar velocidades muy
superiores a 1.287 km/h (800 millas por hora). El
escape de un motor a reaccin puede hacer que los
objetos sueltos salgan despedidos a una distancia
considerable, de modo que el personal debe evitar
las zonas de escape cuando los motores a reaccin
se encuentren en funcionamiento. La misma
precaucin para trabajar con los motores a reaccin
debe respetarse al trabajar con vehculos de
respuesta de emergencia. Es fcil que los chorros de
49
Seguridad alrededor de los helicpteros
1.
Para que haya ms distancia entre usted y el rotor principal,

aproxmese al aparato o abandnelo agachado.
2.
En caso de terreno irregular y con el fin de evitar el rotor

principal, aproxmese al aparato o abandnelo por el lado
descendente de la pendiente.
3.
Aproxmese o abandone el aparato dentro del ngulo de

visin del piloto.
4.
Transporte las herramientas en posicin por debajo de la

cintura, nunca hacia en posicin vertical o sobre los hombros.
7.
En caso de tener que abandonar el helicptero mientras

realiza un vuelo estacionario, hgalo lentamente y sin
movimientos bruscos.
8.
No toque la cpula de la cabina ni ninguna de las partes

mviles (articulaciones del rotor de cola, etc.).
9.
Mantenga el helipuerto libre de objetos sueltos (bolsas de

agua, telas, latas vacas, etc.).
viento
-----+
5.
A menos que el casco disponga de sujecin para la barbilla,

sujteselo al aproximarse al aparato o al abandonarlo.
6.
Nada ms entrar en un helicptero, abrchese el cinturn de

seguridad y no se lo desabroche hasta que se lo indique el piloto.
10. Cuando dirija el aterrizaje del aparato, sitese de espaldas a

la direccin del viento con los brazos extendidos hacia el lugar
del aterrizaje.
11. Cuando dirija al piloto por radio, no d ninguna instruccin

para aterrizar que requiera respuesta, ya que el piloto tendr
ambas manos ocupadas.
Figura 3.30 Para evitar daos personales al trabajar alrededor de helicpteros, el personal debe seguir todas las
precauciones de seguridad.
50
aire de los reactores hagan perder el control a un

vehculo que se encuentre demasiado cerca de la
parte trasera de un motor a reaccin en
funcionamiento (vase la figura 3.31).
La succin generada por los motores a reaccin
en funcionamiento es otro riesgo grave. Para
mantener una distancia de seguridad, el personal no
debe aproximarse a la parte frontal del motor y debe
permanecer al menos a 10 m (30 pies) de distancia
de la parte frontal y de los laterales del motor. Es
importante comunicarse con el piloto, con gestos o
por radio, antes de inspeccionar cualquier sistema
dentro o debajo de una aeronave en funcionamiento.
Si existen diversos motores a reaccin en
funcionamiento en una zona determinada, suele ser
difcil para el personal de tierra determinar cul de los
motores est en marcha y cul no, especialmente si
el personal lleva proteccin auditiva. Por tanto, el
personal debe asumir que todos los motores estn
en marcha y llevar precaucin en las zonas de riesgo
(vase la figura 3.32). La succin de un motor a
reaccin tambin representa un riesgo para el propio
motor. Los bomberos de aeropuerto siempre deben
vigilar que no haya objetos que puedan entrar en los
motores a reaccin. Denominados objetos extraos,
estos materiales pueden causar daos significativos
a los motores.
PRECAUCIN: tras un accidente, el motor a

reaccin puede seguir en funcionamiento si no se
corta la alimentacin de combustible. Incluso despus
de cortarla, los motores a reaccin retienen el calor
suficiente durante ms de 20 minutos para prender
materiales inflamables derramados. Asimismo, la
rotacin del motor puede introducir vapores del combustible derramado e incendiarlos. Siempre que sea
posible, hay que acordonar la zona que rodea al
motor y establecer una zona de seguridad.
Figura 3.31 El escape de un motor a reaccin tiene la

fuerza suficiente para hacer que un vehculo salga
despedido.
Zonas de riesgo de los motores a reaccin

Aeronave de transporte
de tamao jumbo
(Empuje del motor:
de 11 .34 0 kg a
47.627 kg
[d e 25.000 a
105.000 libras])
Aeronave de transporte
de tamao mediano
(Empuje del motor:
de 4.536 kg a
18.144 kg
[de 10.000 a
40.000 libras]) ,.,
Aeronave de negocios
a reaccin
(Empuje del motor:
ms de 4.536 kg
[ms de 10.000 libras])
.
<
-~-"'--
Zona de peligro
del chorro
de aire con
marcha lenta
Zona de peligro del chorro de

aire del empuje del motor al despegar
1 + - - - - - 84 m- - - - - - - +1
(275 pies)
.. -
---"'
Zona de peligro
E -~
- -t Ui'
tE .!!!
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del chorro de
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aire con marcha lenta <a o
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Zona de peligro E c.
M O
del chorro
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de aire con M <:"!
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marcha lenta
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N 'Q.
10 o
r
Zona de peligro dJI

chorro de aire del
r empuje del motor al despegar
Zona de peligro del chorro

de aire del empuje del
motor al despegar
+ - - - - - 24m - - - -
(80 pies)
1+ - - - - - - 46 m - - - - - - +
(150 pies)
Figura 3.32 Los motores a reaccin presentan riesgos tanto en la entrada como en el escape.
51
Sistemas de recuperacin balstica

Una tendencia cada vez mayor en las aeronaves
deportivas ligeras es el uso de paracadas de
recuperacin balstica (vase la figura 3.33). Estos
sistemas utilizan un dispositivo de eyeccin para
desplegar rpidamente un paracadas en caso de
emergencias graves. Estos sistemas representan
un riesgo extremo para el personal de rescate y lucha
ADVERTENCIA
Los paracadas de recuperacin balstica se
pueden expulsar vertical u horizontalmente y
no estn siempre visibles en la aeronave o en
el lugar desde donde se expulsan.
! Otros componentes de las

aeronaves
Iluminacin de la aeronave
Si se responde a una emergencia en una aeronave
por la noche, es probable que la iluminacin de la
aeronave sea el nico medio que puede utilizar el
personal para establecer su posicin y su colocacin
en relacin con la aeronave. En el extremo del ala
izquierda se encuentra una luz roja mientras que en
el extremo del ala derecha hay una luz verde. En el
extremo del fuselaje de la seccin de cola se encuentra
una luz blanca. Las luces diseadas para iluminar los
Figura 3.33 Un sistema de

recuperacin balstica funciona
mediante una pequea carga
balstica que abre un paracadas
de recuperacin. Gentileza de
Ballistic Recovery Systems, Inc.
logotipos que se encuentran a los lados del

estabilizador vertical se conocen como luces de
logotipo. Las luces de aterrizaje son unos haces
concentrados de gran intensidad situados en las alas
y en el tren de aterrizaje. Las luces rojas anticolisin
giratorias o intermitentes tambin se utilizan para
indicar que los motores de la aeronave estn en
marcha. Pueden encontrarse en el extremo superior
del estabilizador vertical o en las partes superior e
inferior del fuselaje.
52
Compartimentos de carga
Clases de compartimentos de carga
Los bomberos de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves deben conocer las diversas clases de
compartimento de carga de las aeronaves de su
aeropuerto. No se deben confundir los
compartimentos de carga con las zonas de
almacenamiento de la aeronave. En este apartado,
se describen las zonas de carga que no son
consideradas compartimentos de almacenamiento
segn los requisitos de la Federal Aviation Administration (FAA) (Administracin federal de aviacin de
los EE.UU.). Los compartimentos de almacenamiento
tales como los compartimentos para el equipaje de
mano no se consideran compartimentos de carga.
Cada clase de compartimento de carga es mayor
que la clase precedente, con lo que los
compartimentos de carga de clase A son los menores
y los de clase E comprenden toda la cubierta principal
de una aeronave de carga. A continuacin, se detallan
las clases de compartimentos tal y como aparecen
definidos en los requisitos de la FAA:
Clase A. Compartimento en el que un incendio
sera fcilmente detectable por parte de un miembro
de la tripulacin desde su puesto, y cuyos
compartimentos son fcilmente accesibles durante
el vuelo. Estos compartimentos pueden estar situados
entre el puesto de pilotaje y la cabina de pasajeros.
Asimismo, pueden estar junto a la cocina o a la parte
trasera de la aeronave.
Clase B. Compartimento con un sistema
independiente de deteccin de humo o de deteccin
de incendios aprobado para alertar al piloto o al
puesto del mecnico de a bordo y con un acceso
suficiente durante el vuelo para permitir que un
miembro de la tripulacin alcance con efectividad
cualquier parte del compartimento utilizando un
extintor de mano. Los compartimentos de clase B
suelen encontrarse lejos del puesto de pilotaje. En
las aeronaves mixtas, los compartimentos de carga
de clase B pueden estar situados tanto delante de la
cabina de pasajeros como detrs.
Clase C. Los compartimentos de clase C difieren
de los de clase B principalmente en que requieren
llevar incorporados sistemas de extincin para el
control de incendios en lugar de permitir la
accesibilidad de los miembros de la tripulacin. Es
necesario instalar sistemas de deteccin de humo o
de deteccin de incendios. Los compartimentos de
clase C suelen estar situados bajo la cabina de
pasajeros en las aeronaves de fuselaje ancho. Los
compartimentos de clase C y los de clase D

modificados son los compartimentos de carga que
suelen encontrarse en las aeronaves de pasajeros
modernas. Estos compartimentos tambin pueden
encontrarse bajo la cubierta principal en las aeronaves
dedicadas exclusivamente a la carga.
Clase D. Antes de los cambios industriales, los
compartimentos de clase D estaban diseados sin
sistemas de deteccin de humo o de deteccin de
incendios. Se daba por hecho que cualquier incendio
quedara sofocado dado el reducido flujo de aire del
compartimento. Los compartimentos de clase D no
deben utilizarse en las aeronaves de nueva
fabricacin. Las aeronaves actuales que disponen
de compartimentos de clase D con la configuracin
descrita anteriormente deben mejorarse para cumplir
con los requisitos de los compartimentos de clase C
en caso de que la aeronave se utilice para el transporte
de pasajeros o con los de los compartimentos de
clase E en caso de que la aeronave se utilice
exclusivamente para el transporte de carga.
un orificio de entre 6,35 y 1,27 mm (entre 0,25 y 0,50

pulgadas) y accionando el mecanismo. Los sistemas
neumticos no pueden utilizarse porque giran
demasiado rpido y bloquean el mecanismo. El
orificio suele encontrarse cerca de la puerta del
compartimento. Es posible que las puertas grandes
de los compartimentos de carga dispongan tambin
de dispositivos de cierre mecnicos que eliminan la
presin del compartimento cuando se abren.
! Construccin y
materiales estructurales
de la aeronave
Clase E. Compartimento de carga utilizado

exclusivamente para el transporte de carga. Por
regla general, el compartimento de clase E ocupa
toda la cabina de una aeronave que se utiliza
exclusivamente para la carga. Es necesario un
sistema de deteccin de humo o de deteccin de
incendios. En lugar de proporcionar un sistema de
extincin, debe disponerse de los medios necesarios
para cortar el flujo de ventilacin hacia un
compartimento de clase E o dentro del mismo.
Adems, en caso de producirse un incendio, est
estipulada la utilizacin de procedimientos tales como
la despresurizacin de una aeronave presurizada.
Estos procedimientos no pueden llevarse a cabo en
una aeronave de transporte de pasajeros.
En un esfuerzo por contribuir a garantizar la seguridad

del personal, los bomberos de aeropuerto deben
conocer perfectamente la construccin de las
aeronaves, los materiales utilizados y los riesgos que
pueden suponer durante las actuaciones
contraincendios y despus de stas. Las actuaciones
contraincendios pueden resultar afectadas por las
propiedades inherentes de los materiales y por las
caractersticas de los ensamblajes de los
componentes. Los materiales ms utilizados en la
construccin de los ltimos modelos de aeronaves
son el aluminio, el acero, el magnesio, el titanio, la
madera y el plstico. Estos materiales suelen utilizarse
con mltiples combinaciones. Con la finalidad de
reducir el peso total de las aeronaves, los fabricantes
han incorporado el uso de materiales compuestos y
de aleaciones de metal. El personal de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves debe saber que,
si una superficie compuesta por diversos materiales
est pintada uniformemente, es posible que no puedan
observarse los diferentes materiales sin realizar una
investigacin a fondo.
Acceso a los compartimentos de carga
Aluminio y aleaciones de aluminio
La mayora de las puertas de los compartimentos de

carga poseen bisagras en la parte superior y se
abren hacia fuera y hacia arriba. Las hay que se
abren hacia arriba y hacia el interior del
compartimento. La mayora de las puertas de las
aeronaves de carga de fuselaje estrecho ms antiguas
se abren manualmente. Las puertas de las aeronaves
de carga de fuselaje estrecho ms nuevas y casi
todas las de fuselaje ancho se abren mediante
sistemas elctricos e hidrulicos. Las puertas de los
compartimentos de carga que funcionan
mecnicamente suelen poder abrirse manualmente
accionando una palanca que suelta los cierres de la
puerta e insertando un mecanismo de trinquete de
entre 6,35 y 1,27 mm (entre 0,25 y 0,50 pulgadas) en
Actualmente, el aluminio representa el 85 por ciento

de la construccin de una aeronave (vase la figura
3.34). Debido a su poco peso y a su maleabilidad, el
aluminio es un material ideal para la construccin de
aeronaves. Asimismo, este material ligero puede
moldearse y utilizarse en lminas para recubrir superficies, o pueden formarse lminas en forma de
alvolos que se suelen utilizar para fabricar paredes
o suelos. Uno de los inconvenientes del uso del
aluminio para la construccin de aeronaves es su
poca resistencia al calor, ya que se funde a
temperaturas relativamente bajas (aproximadamente
a unos 649C [1.200F]). Las aleaciones de aluminio
se crean mezclando componentes de diversos tipos
en un proceso de moldeo que da como resultado
53
Figura 3.34 La construccin de una aeronave suele estar

compuesta, como mnimo, de un 85 por ciento de
aluminio. Gentileza de Airbus Industrie.
materiales de construccin ms resistentes, incluso

siendo ms ligeros. Estas aleaciones pueden
encontrarse moldeadas formando parte de las piezas
del tren de aterrizaje, de los componentes
estructurales y de carga, as como de los ensamblajes
de las puertas.
Acero
En algunas partes de la aeronave, como el motor o
el tren de aterrizaje, es necesaria una gran resistencia
y una elevada tolerancia al calor. El acero se utiliza
para fabricar esos componentes, aunque el peso por
volumen sea mucho mayor que el de otros materiales
estructurales.
Magnesio y aleaciones de
magnesio
Dado que ambos son resistentes y ligeros, el
magnesio y las aleaciones de magnesio se utilizan en
el tren de aterrizaje, en las ruedas de algunas
aeronaves antiguas, en la bancada del motor, en las
secciones del crter del cigeal, en la placa de
cierre y en otras partes del motor. El magnesio y sus
aleaciones suelen utilizarse en zonas donde no es
necesario realizar entradas forzadas. A menos que
est molido o en pequeas partculas, es difcil que
el magnesio arda; sin embargo, una vez prendido,
quema intensamente y es muy difcil de extinguir.
Titanio
El titanio es un elemento metlico utilizado para
reforzar las superficies de revestimiento metlico y
protegerlas de las llamas de escape o del calor. El
titanio se utiliza en las partes internas del motor,
como, por ejemplo, en las paletas de las turbinas, y
tambin en los cierres de la APU y en las piezas del
tren de aterrizaje (vase la figura 3.35). Al igual que
54
Figura 3.35 El tren de aterrizaje puede estar fabricado en

magnesio o en titanio. Gentileza de William D. Stewart.
el magnesio, el titanio es un metal combustible que

arde con intensidad y dificulta las tareas de extincin.
Materiales aeroespaciales
(compuestos) avanzados
Como se ha dicho antes, actualmente se utiliza un
sinfn de materiales ligeros compuestos y de
materiales aeroespaciales avanzados en la
construccin de las aeronaves modernas. El
porcentaje de materiales compuestos slo aumentar
si los fabricantes desarrollan ms mtodos para
incorporar su utilizacin (vase la figura 3.36). Gran
parte del xito de las nuevas aeronaves de gran
capacidad radica en el uso de materiales compuestos.
El estudio ms exhaustivo realizado hasta la fecha se
ha finalizado y se ha aadido como apndice a este
manual. En el apndice B, Materiales compuestos
avanzados/materiales aerospaciales avanzados:
control de riesgos en accidentes y respuesta a
accidentes, de John M. Olson, se establecen pautas
que puede que los cuerpos de bomberos deseen
Figura 3.36 Tipos y ubicaciones de los materiales compuestos.
incorporar a sus procedimientos de actuacin

normalizados con la finalidad de asegurar la seguridad
del personal de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves. El cuerpo de bomberos tiene que ser
consciente de la importancia de que el personal
conozca este estudio y de que tome las precauciones
necesarias a la hora de enfrentarse a emergencias
en aeronaves con materiales aeroespaciales
avanzados.
Madera
Algunas aeronaves antiguas tienen una cantidad
considerable de madera en las zonas estructurales
como el larguero del ala y los mamparos. Los
mamparos de algunas aeronaves estn fabricados
en madera casi en su totalidad. No obstante, la
tcnica de construccin ms comn es la combinacin
de armazones de tubos de acero con componentes
de madera. Como existen muchas probabilidades de
encontrarse con combustible de aviacin y a pesar
de que estos materiales sean de clase A, se debera
utilizar espuma formadora de pelcula acuosa (AFFF)
en las actuaciones de lucha contraincendios. Las
aeronaves de negocios incorporan adornos de
madera en el mobiliario interior. Dicho mobiliario
suele estar compuesto por elementos de marcos
estructurales, tejidos y madera laminada con

acabados epoxdicos que producen diversos vapores
txicos cuando se exponen al fuego.
! Sistemas de la aeronave
Los riesgos o los riesgos posibles son originados por
sistemas de la aeronave como, por ejemplo, el
combustible, as como los sistemas hidrulicos,
elctricos, de oxgeno, de control de vuelo, del tren
de aterrizaje y de salida o escape. Durante la
planificacin de las estrategias para enfrentarse a los
accidentes/incidentes en aeronaves, el personal de
rescate debe tener muy en cuenta cada una de estos
posibles riesgos y desarrollar tcticas, procedimientos
de actuacin normalizados, etc., que permitan
controlar y eliminar los riesgos mientras se realiza un
rescate.
Cdigo normalizado
Con la finalidad de ayudar a los mecnicos de las
aeronaves, los fabricantes han desarrollado un
sistema de etiquetado con cdigos de colores que
permite clasificar los tubos, las tuberas y los cables
de la aeronave. El personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves puede utilizar este
sistema durante las actuaciones de descarcelacin.
55
Las aeronaves de todo tipo contienen cantidades

variables de tubos, mangueras y otros conductos
que pueden tener el mismo tamao y la misma
apariencia, por lo que suele ser difcil diferenciarlos.
Por eso, se ha diseado un cdigo normalizado para
simplificar su identificacin y reducir el riesgo de
equivocacin.
El cdigo se presenta de tres formas diferentes:
colores, etiquetas y smbolos para facilitar la
identificacin precisa de tubos, mangueras y tuberas
(vase la figura 3.37). Se utilizan colores porque se
pueden identificar desde lejos. Las etiquetas son
necesarias para los daltnicos y para las situaciones
en las que el fuego, el calor o el humo pueden
oscurecer o alterar el color. Finalmente, los smbolos
no slo ayudan a confirmar los colores y las etiquetas,
sino que tambin son ms fciles de reconocer para
las personas que no sepan ingls. Si el personal de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves conoce
estos cdigos, podr actuar rpidamente y con
precaucin cuando se encuentre con estos conductos
durante las actuaciones de descarcelacin en
aeronaves.
Sistemas de combustible
El mayor sistema de la aeronave es el de combustible. Los componentes del sistema de combustible
(depsitos, circuitos, vlvulas de control y bombas)
se extienden por toda la aeronave. Por tanto, el
sistema de combustible representa el riesgo ms
importante en un accidente de una aeronave. El
sistema de combustible est formado por dos
elementos principales: los depsitos y los sistemas
de distribucin.
Depsitos de combustible
Dependiendo del tipo y de la funcin de la aeronave,
los depsitos de combustible pueden encontrarse y
estar construidos como unidades independientes o
como parte integral de la aeronave. Las aeronaves
pequeas de aviacin general disponen de depsitos
que suelen encontrarse en las alas y que estn
fabricados en aluminio, materiales compuestos o
fuelles de caucho. Las aeronaves de negocios, las
regionales y las comerciales tambin utilizan las alas
para almacenar el combustible incorporando
depsitos integrales. Los depsitos integrales se
fabrican sellando la estructura interna del ala con
epoxia especializada. Adems de la zona del ala,
estas aeronaves utilizan la zona central del fuselaje
situada entre las alas para almacenar combustible
(vase la figura 3.38). A veces, se instalan depsitos
adicionales a proa o a popa del depsito central del
56
fuselaje. Algunas aeronaves diseadas para vuelos

de larga distancia utilizan depsitos con pared doble
en el fuselaje. Dado que esos tanques se encuentran
fuera de la estructura de caja de la seccin central del
ala, no disponen de ninguna proteccin estructural
consistente. Otras zonas donde pueden encontrarse
depsitos adicionales son las gndolas del fuselaje
central, los extremos de las alas (vase la figura
3.39), la cola (los estabilizadores verticales u
horizontales) o los conos de cola. Con el fin de
aumentar su autonoma de vuelo, las aeronaves
militares tambin utilizan depsitos auxiliares o
gndolas de combustible montados en el exterior.
Independientemente de la construccin del
depsito de combustible, se puede liberar combustible en caso de que la aeronave resulte daada.
Aunque los daos puedan parecer insignificantes y
alejados de la cabina de la aeronave, el personal de
examinar cuidadosamente tanto el exterior como el
interior de la aeronave para encontrar cualquier
posible escape de combustible. Incluso los daos
menores pueden resultar fatales, ya que el escape
de combustible puede llegar a estancarse en las
secciones inferiores del fuselaje.
Las aeronaves civiles y militares, ya sean de ala
fija o helicpteros, utilizan depsitos de combustible
auxiliares. En las aeronaves militares, los depsitos
se pueden lanzar en pleno vuelo con el fin de aumentar
la velocidad y mejorar la maniobrabilidad. La
capacidad de combustible de los depsitos auxiliares
puede variar, desde los 120 L (30 galones) en una
aeronave civil pequea hasta los 8.000 L (2.000
galones) por depsito en las aeronaves militares
grandes. Los depsitos auxiliares de los helicpteros
suelen estar situados en el interior o en el exterior de
la cabina. Durante las operaciones de vuelo, suele
consumirse primero el combustible de los tanques
auxiliares. Los depsitos de combustible resistentes
a los impactos que cuentan con piezas autosellantes
y con cierres automticos tienen un uso limitado.
Aunque la tecnologa para los depsitos de combustible sigue evolucionando, dichos adelantos no han
tenido una aceptacin masiva. Algunas aeronaves
militares disponen de bloques de espuma que se han
recortado para poder acomodar depsitos en ellos.
Aunque la funcin principal de estos bloques de
supresin de vapor es proporcionar proteccin contra la explosin despus de que proyectiles, como las
balas incendiarias, hayan penetrado en el espacio
del vapor, tambin son efectivos para extinguir un
incendio tras una colisin.
Oxidante del
cohete
D
D
LUBRICATION
D
D
LUBRICATION
D
D
LUBRICATION
D
D
LUBRICATION
Lubricacin
ROCKET
FUEL
FUEL
ROCKET
FUEL
FUEL
ROCKET
FUEL
FUEL
ROCKET
FUEL
FUEL
Catalizador del
cohete
Combustible del
cohete
HYDf AULIC
COMPRESSED
GAS
HYDI AULIC
HVI;;)f AULIC
l:ni:J~ AULIC
o
o
o
o
o
Hidrulico
o o
COMPRESSED
GAS
COMPRESSED
GAS
COMPRESSED
GAS
Gas comprimido
AIR
~o~
CONDITION O o o
FIRE
PROTECTION
AIR
CONDITION
FIRE
PROTECTION
AIR
CONDITION
0o
o o
o Oo
~o0 0
ooo
oo oOo0
oo o o
o 0o
FIRE
PROTECTION
ELECTRICAL
CONDUIT
ELECTRICAL
CONDUIT
ELECTRICAL
CONDUIT
ELECTRICAL
CONDUIT
~
~
~
Conducto
elctrico
o
o
o
o
o
Combustible
INSTRUMENT
AIR
DE-ICING
SOLVENT
MO NO
PROPELLANT
SOIJIENT
MONO
PROPELLANT
INER
Inertizacin
SOLV.ENT
MONO
PROPBLLANT
$PL\lENT
MO NO
PROPELLANT
Disolvente
Refrigerante
D
D
D
D
D
D
D
D
D
Descongelacin
DE-ICING
Aire regulado
DE-ICING
1:::::::::::1
1:::::::::::1
1:::::::::::1
1:::::::::::1
1:::::::::::1
COOLANT 1:::::::::::1
1:::::::::::1
1:::::::::::1
OOl:Art:r 1:::::::::::1
1:::::::::::1
INSTRUMENT
AIR
DE-ICING
~
~
~
Inyeccin de agua
COOLANT
Proteccin
contraincendios
INER
WATER
INJECTION
INSTRUMENT
AIR
Aire
acondicionado
o
o
o
o
o
o
o
WATER
INJECTOIN
COOtANT
FIRE
PROTECTION
INER
WATER
IN JECTION
INSTRUMENT
AIR
AIR
o o
CONDITION 00 o~
"On
Oxgeno de
respiracin
~
~
~
~
e(?
e(?
e(?
e(?
WATER
INJECTION
Neumtico
TI
TI
U
TI
c:;-7
TI
Monopropulsante
Smbolo de
advertencia
Figura 3.37 Se utiliza un sistema de colores, etiquetas y smbolos para identificar los tubos, las mangueras y las tuberas
de la aeronave.
57
Depsito del flujo

de ventilacin
Ubicacin de
los depsitos
__ ;_ _--de combustibl
opcionales
Depsito principal
derecho
Compartimento seco
Tuberas del
combustible de
laAPU
Depsito del flujo
de ventilacin
Compartimento seco
Figura 3.38 Configuracin tpica del depsito de combustible con depsitos de cola opcionales.
Figura 3.39 Algunas aeronaves estn equipadas con

depsitos en el extremo del ala. Gentileza de William D.
Stewart.
Los depsitos de combustible pueden llenarse

utilizando las aperturas de servicio de la parte superior de las alas (repostaje por gravedad) o mediante
un nico punto o mltiples puntos situados en la parte
inferior de las alas (repostaje a presin) o en el lado
del fuselaje (vase la figura 3.40). En el repostaje a
presin, un sistema de vlvulas dirige el combustible
a los depsitos que hay que repostar. En los depsitos
individuales, unos dispositivos sensores detienen
automticamente el flujo a un depsito determinado
cuando est lleno o ha alcanzado el nivel necesario.
En la parte inferior de algunas alas, tambin hay
varillas indicadoras de la cantidad de combustible.
Durante algn tiempo, la epoxia que sella los
depsitos de combustible puede desarrollar un escape. Los procedimientos normales de reparacin
consisten en que el personal acceda a los espacios
58
confinados de los depsitos de combustible a travs

de puntos de acceso situados en la parte superior o
inferior del ala. Debido al confinamiento de estos
espacios, el equipo de rescate debe reunirse con el
personal de mantenimiento para desarrollar un plan
de respuesta con el que puedan actuar con eficacia
ante cualquier emergencia que ocurra durante las
actuaciones de mantenimiento. Como medida de
precaucin, el equipo de mantenimiento de la
aeronave debe notificar al cuerpo de bomberos del
aeropuerto la realizacin de este procedimiento.
Distribucin del combustible

La capacidad de combustible de las aeronaves
comerciales puede variar, de los 12.000 L (3.000
Figura 3.40 Repostaje a presin Gentileza de

William D. Stewart.
galones) hasta ms de 220.000 L (58.000 galones),

como lo que puede transportar el Boeing 747-400. El
combustible se distribuye desde los depsitos de
combustible de la aeronave hasta los motores a
travs de tuberas de combustible, vlvulas de control, y bombas situadas en toda la aeronave. Las
aeronaves con motores en la seccin de cola pueden
tener tuberas de combustible en las paredes
interiores, en el techo o entre el piso de la cabina
principal y la zona de carga de la aeronave. Como la
mayora de las aeronaves incorporan una unidad de
potencia auxiliar, las tuberas del combustible suelen
encontrarse entre el piso de la cabina principal y la
zona de carga (vase la figura 3.41).
para extraer agua y sedimentos de los depsitos de

combustible. Estas pequeas cantidades de combustible no suelen representar un peligro de incendio
significativo.
Las tuberas de combustible presentan diversos

tamaos, desde 3 a 100 mm (desde 0,125 hasta 4
pulgadas) de dimetro. Estn fabricados en metal,
caucho o combinaciones de materiales y suelen
estar reforzadas para controlar los escapes. El flujo
de combustible en estas tuberas est controlado por
bombas que son capaces de producir presiones de
entre 28 y 280 kPa (entre 4 y 40 lb/pulg2). Los
escapes en el sistema de combustible pueden
controlarse desconectando las bombas de combustible. El mejor modo de realizar dicha desconexin es
fijar los controles de electricidad y de combustible de
la aeronave en la zona del puesto de pilotaje.
Sistemas hidrulicos
Dos de los principales tipos de combustible con los

que se encuentra el equipo de rescate son la gasolina
de aviacin y combustible de reaccin. Estos combustibles pueden mezclarse de muchas formas
dependiendo de la funcin de la aeronave, y se
estudian con detalle en el captulo 9 Agentes
extintores. El nivel de riesgo tambin vara en funcin
del combustible, de cmo est mezclado, y del
entorno en el que se ha liberado.
Se necesita una gran cantidad de energa para hacer

funcionar las superficies de control de la aeronave,
por no mencionar la energa necesaria para extender
y replegar el tren de aterrizaje. Los fabricantes de
aeronaves han desarrollado un sistema hidrulico de
alta presin para llevar a cabo estas funciones. El
sistema hidrulico de una aeronave se compone de
un depsito de fluido hidrulico, bombas elctricas o
motorizadas, dispositivos, diversos acumuladores
hidrulicos y tuberas que interconectan el sistema
(vase la figura 3.42). El fluido hidrulico va desde
una bomba de presin que mueve el lquido por todo
el sistema hidrulico, hasta los acumuladores donde
se almacena bajo presin. Este fluido almacenado
puede utilizarse para proporcionar presin hidrulica
a los sistemas ms importantes de la aeronave,
como, por ejemplo, el tren de aterrizaje, la direccin
Los cambios de temperatura hacen que el combustible de los depsitos se expanda y se contraiga.
Con la finalidad de reducir el aumento de presin
causado por la expansin, los depsitos de combustible estn equipados con respiraderos y depsitos
de ventilacin, que contienen los vapores de
combustible residuales y liberados. En condiciones
Tubera de combustible
normales, las pequeas cantidades de combusdel motor derecho
tible que se escapan se evaporan rpidamente,
de modo que la ventilacin no es peligrosa. A
Tubera de
combustible
menudo, el personal de abastecimiento de comde la APU
bustible llena los depsitos principales ms de la
cuenta, de modo que, cuando tiene lugar la
expansin, el combustible se ventila en los
depsitos de ventilacin, contina a travs del
tubo de rebose y llega a la zona de aparcamiento
de aeronaves. El calentamiento de las celdas de
combustible expuestas al fuego directo o al calor
Depsito de
radiante tambin puede provocar la expansin
combustible opcional
del combustible, lo que puede liberar vapores de
Combustible
combustible de la ventilacin. Asimismo, los escapes de combustible que se producen debajo de
Tubera de combustible
la aeronave pueden deberse a causas que no son
del motor izquierdo
peligrosas en circunstancias normales; por
ejemplo, pueden producirse escapes menores
cuando los motores de la aeronave se detienen o Figura 3.41 Las tuberas de combustible para los motores y la
cuando se abren los grifos de descompresin APU se pueden extender por la zona entre el suelo y el
59
arder. Un incendio hidrulico produce un efecto

llamarada o, si se produce en un lugar cerrado,
puede causar una explosin. Adems, el personal
tambin debe protegerse y evitar que el fluido
hidrulico entre en contacto con la piel, los ojos y la
ropa de proteccin, ya que este tipo de lquido puede
causar irritacin en la piel y en los ojos y corroer la
ropa de proteccin.
ADVERTENCIA
Si realiza actuaciones de emergencia alrededor
de aeronaves en funcionamiento, mantenga al
personal alerta y alejado de las zonas que
contengan piezas que funcionen con sistemas
hidrulicos o neumticos. A causa de la
presin y de la fuerza que se necesitan para
mover esas piezas, es relativamente posible
que el personal resulte herido o que se le
tenga que amputar alguna parte del cuerpo si
se mueven las superficies y queda atrapado.
Figura 3.42 Componentes del sistema hidrulico.

del tren delantero, los frenos y los flaps del ala. El

acumulador puede almacenar este fluido bajo presin
durante un perodo considerable de tiempo, incluso
despus de que los motores se hayan detenido. La
mayora de los sistemas hidrulicos de las aeronaves
modernas trabajan a una presin de 21.000 kPa
(3.000 lb/pulg2) o mayor, y pueden transportar 740
L (185 galones) de fluido hidrulico.
De los tres tipos de fluidos hidrulicos producidos,
los ms utilizados son los sintticos. Las aeronaves
antiguas disponen de fluido hidrocarbrico o de fluido
vegetal. El fluido sinttico se utiliza ms porque el
riesgo de inflamabilidad es mucho ms reducido. Su
temperatura de inflamacin es dos veces mayor que
la del fluido no sinttico y, una vez incendiado, el
ndice de propagacin de la llama es menor. El fluido
hidrulico sinttico ms comn es un material de
teres fosfticos.
Los lquidos sintticos presentan algunos
inconvenientes. Durante las actuaciones de rescate
o de supresin de incendios, el personal de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves debe extremar
las precauciones para evitar cortar las tuberas
hidrulicas presurizadas. Si el fluido hidrulico se
libera en forma de un vapor fino, es extremadamente
inflamable. Si se pulveriza en frenos calientes o en
componentes del motor calientes, el fluido puede
60
Ensamblaje de las ruedas

Como ya se ha dicho antes, el tren de aterrizaje est
diseado para soportar el peso de la aeronave
cuando est en tierra. El tren de aterrizaje contiene el
ensamblaje de las ruedas, que est formado por las
llantas, los frenos y los neumticos. Los ensamblajes
de la rueda o trenes de aterrizaje de carretones
contienen llantas que en las aeronaves antiguas
pueden estar fabricadas en magnesio y en las
aeronaves ms modernas, en aleaciones de titanio o
aluminio. La mayora de las llantas de las aeronaves
estn equipadas con tapones fusibles (vase la
figura 3.43). Estos tapones estn diseados para
fundirse, desinflando as los neumticos
automticamente cuando la llanta alcanza una
determinada temperatura. Los frenos de las
Figura 3.43 Los tapones fusibles estn diseados para

fundirse y permitir que el neumtico se desinfle. Gentileza
aeronaves estn diseados para disminuir la

velocidad de la aeronave y detenerla tras el aterrizaje,
durante un despegue abortado o durante el rodaje.
Los sistemas de frenado de las aeronaves pueden
resultar muy complejos. Un reactor de grandes
dimensiones puede llegar poseer tres fuentes
independientes de energa hidrulica para los frenos,
adems de dos sistemas antideslizantes separados
y un sistema de autofrenado. Los ensamblajes de los
frenos estn fabricados en magnesio, berilio o amianto
en las aeronaves antiguas, y en compuestos de
carbono en las aeronaves ms modernas. Los frenos
de las aeronaves suelen recalentarse debido a los
efectos combinados del peso de la aeronave, la
velocidad de aterrizaje, y la potencia de freno adicional
necesaria en las pistas de aterrizaje cortas (vase la
figura 3.44). Los frenos y las ruedas alcanzan sus
temperaturas mximas entre 20 y 30 minutos despus
de detenerse la aeronave.
ADVERTENCIA
Si se realizan actuaciones de emergencia en
trenes de aterrizaje, como frenos calientes o
incendios en el tren, hay que aproximarse al
tren de aterrizaje siempre por delante o por
detrs del ensamblaje del tren de aterrizaje. Si
el tren de aterrizaje supera la temperatura
lmite, los ensamblajes y los neumticos
pueden explotar, despidiendo escombros y
piezas lejos del ensamblaje. Dichas piezas
pueden alcanzar la velocidad suficiente como
para matar o herir de gravedad a los
bomberos. Asimismo, pueden llegar a golpear
y perforar las celdas de combustible situadas
en las alas.
Los neumticos de las aeronaves grandes pueden
poseer presiones superiores a los 1.400 kPa (200 lb/
pulg2). Suelen contener nitrgeno (un gas inerte)
debido a la enorme cantidad de calor generada
durante los despegues y los aterrizajes. Los
procedimientos para trabajar en emergencias en
aeronaves que afecten a los ensamblajes de las
ruedas se tratan en el captulo 10, Actuaciones
tcticas en el rescate y la lucha contraincendios en
aeronaves.
Sistemas elctricos
Las aeronaves dependen de un sistema elctrico
para poder proporcionar corriente a las luces, el
equipo elctrico, a las bombas hidrulicas, a las
bombas de combustible, a los sistemas de
Figura 3.44 Incendio en un neumtico del tren de

aterrizaje. Gentileza de Airport News and Training
Network.
armamento, a los sistemas de alarma y a otros

dispositivos (vase la figura 3.45). Los sistemas
elctricos de las aeronaves utilizan tanto corriente
alterna como corriente continua para proporcionar
energa elctrica, ya que algunos equipos funcionan
mejor con un tipo de corriente que con el otro. Las
aeronaves ligeras funcionan con sistemas de corriente
continua de 12 24 voltios, mientras que las
aeronaves grandes funcionan a 24/28 voltios de
corriente continua y a 110/115 voltios de corriente
alterna.
Bateras de las aeronaves

Las bateras de las aeronaves se dividen en dos
grupos: bateras plomo-cido y bateras nquelcadmio. Fundamentalmente, no existe diferencia
alguna entre el funcionamiento de las bateras de las
aeronaves y el de las de los automviles. Ambas
tienen el mismo tipo de nodos inmersos en una
solucin de electrlito y funcionan segn los mismos
principios bsicos. No obstante, la batera de las
aeronaves necesita muchos ms cuidados a causa
de las condiciones inusuales en las que tiene que
funcionar. Estas bateras estn fabricadas de modo
que no pierden lquido mientras el avin est boca
abajo. El voltaje suele ser de entre 12 y 30 voltios.
Para ahorrar peso, las bateras de las aeronaves
tienen una capacidad extremadamente reducida:
slo ocupan un tercio de lo que ocupa la media de las
bateras de automviles.
Tanto las bateras plomo-cido como las bateras
nquel-cadmio producen gas hidrgeno cuando se
cargan. El gas hidrgeno es altamente inflamable y
presenta riesgos graves de incendio y de explosin
para el personal de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves.
PRECAUCIN: el electrlito utilizado en las
bateras nquel-cadmio es una solucin alcalina
61
potente de hidrxido de potasio, que es custico y

corrosivo. El electrlito utilizado en las bateras plomocido es cido sulfrico y agua destilada. En caso de
que el electrlito entre en contacto con la piel, pueden
producirse quemaduras graves.
La mayora de las bateras de las aeronaves
comerciales y militares estn equipadas con
terminales de desconexin rpida. Generalmente, la
batera se conecta y se desconecta por medio de un
dispositivo terminal de un cuarto de vuelta situado en
el cable del terminal de la batera (vase la figura
3.46). En las aeronaves grandes, existen al menos
dos o tres bateras que suelen estar situadas en el
compartimento de avinica. La ubicacin del
compartimento de avinica puede variar. Algunas
aeronaves disponen de mltiples ubicaciones para
las bateras. En los helicpteros, las aeronaves de
aviacin general, las regionales o de enlace as como
las militares, las bateras pueden estar ubicadas en
diversos lugares. Tambin en este caso, el nmero
Figura 3.45 Sistema elctrico de una aeronave.
62
y la ubicacin variar dependiendo del tipo y de la

funcin de la aeronave. El personal de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves asignado al
aeropuerto debe conocer dnde se encuentran los
sistemas de desconexin de las bateras y del sistema
elctrico de los diferentes tipos de aeronaves que
alberga su aeropuerto. La batera o las bateras
suelen encontrarse cerca de la toma de tierra. A
veces, la ubicacin de la batera puede localizarse
gracias a un sistema de drenaje de un compartimento
o a una apertura de ventilacin en la parte inferior de
la aeronave. Las aeronaves militares suelen tener
marcado el compartimento de la batera. Es
importante recordar que se deben cumplir todas las
funciones de desconexin de las aeronaves antes de
dejar al sistema elctrico sin energa. Las funciones
como el funcionamiento de las puertas de los
compartimentos de carga, los procedimientos de
desconexin de la cabina de mando y los
procedimientos de apagado de emergencia se deben
completar sin que fluya energa elctrica por los

dispositivos que realicen estas funciones.
Sistemas de energa auxiliares y de

emergencia
Unidad de potencia auxiliar (APU)
Una unidad de potencia auxiliar (APU) es un pequeo
motor a reaccin que incorpora un generador que se
utiliza cuando la aeronave est en tierra y en la puerta
de embarque para que los sistemas funcionen sin
tener que poner en marcha los motores (vase la
figura 3.47). Los motores en marcha crearan riesgos
para el personal de mantenimiento de tierra que
trabaja en la aeronave. Estos pequeos motores con
turbina proporcionan aire neumtico y corriente
elctrica alterna para poner en funcionamiento los
motores, suministrar energa elctrica a la cabina de
mando, recargar las bateras, iluminar la cabina y
mantener una temperatura de cabina agradable.
Mientras la aeronave est en el aire, la APU puede
utilizarse como una fuente de energa elctrica de
reserva. Esta unidad, que se encuentra en todas las
aeronaves comerciales y en algunas regionales o de
enlace as como en algunas de negocios, suele
situarse en la seccin de cola. Los controles de las

APU externas en las aeronaves grandes suelen
encontrarse en el tren de aterrizaje del morro, en la
seccin ventral, en la cola o en el compartimento
principal del tren de aterrizaje (vase la figura 3.48).
Como la APU es un pequeo motor a reaccin,
puede crear riesgos relacionados con el ruido y con
el escape a cualquier persona que camine cerca del
conducto de escape mientras ste est en
funcionamiento. Del mismo modo, como la APU
funciona con combustible de reaccin, siempre existe
la posibilidad de que se prenda fuego. Casi todas las
aeronaves estn equipadas con un sistema diseado
para sofocar y extinguir un incendio en una APU.
Muchas aeronaves modernas incorporan un sistema
automtico que desconecta la unidad en caso de
detectar una avera, un recalentamiento o un incendio.
Los controles manuales estn situados en la cabina
de mando y en un panel externo de proteccin
contraincendios para desconectar la unidad y
Figura 3.47 La APU suele encontrarse en la seccin de

cola de la mayora de las aeronaves comerciales.
Figura 3.46 Batera nquel-cadmio de 28 voltios con un

desconector rpido de un cuarto de vuelta. Gentileza de
William D. Stewart.
Figura 3.48 Panel externo de control de los sistemas de

desconexin y de extincin de incendios de la APU .
63
descargar el extintor de la APU. El bombero de

aeropuerto debe conocer las ubicaciones de la APU
y de las desconexiones internas y externas, as como
la ubicacin de la batera que alimenta a la APU en las
aeronaves que se encuentran en el aeropuerto donde
est destinado.
Es probable que la APU utilice dos entradas de
aire. Una se utiliza para que la unidad funcione,
mientras que la otra se utiliza para refrigerar el
compartimento. El personal debe saber cul es la
entrada que refrigera el compartimento. El bombero
debe ser capaz de utilizar esa entrada para descargar
el agente extintor en el compartimento de la APU.
Durante la lucha contra un incendio en una APU, el
equipo de rescate debe extremar las precauciones al
acceder a la unidad, ya que las puertas de acceso
suelen encontrarse bajo la unidad. El combustible
concentrado puede alojarse en los huecos de estas
puertas de acceso y podra derramarse al abrir las
puertas.
Unidad de potencia en tierra

Las unidades de potencia en tierra pueden ser mviles
(mediante carros, remolques o camiones), estar fijas
en edificios, o montadas en derivacin en los pasillos
areos que conectan la aeronave con el edificio de la
terminal, y se utilizan para proporcionar energa
elctrica a bordo mientras los motores o la APU no
estn en marcha. Las unidades de potencia de tierra
pueden utilizarse para producir corriente tanto alterna
como continua y estn disponibles en modelos diesel
o de gas (vase la figura 3.49).
operaciones de control de vuelo) a bordo de la

aeronave. Existen tres tipos de unidades de potencia
de emergencia: de turbina dinmica, de combustible
de reaccin y monopropulsante.
El bombero de aeropuerto debe conocer la
ubicacin general de la turbina dinmica porque
puede desplegarse al desactivarse el sistema
elctrico (vase la figura 3.50). El despliegue podra
golpear a otros trabajadores del equipo de rescate.
La unidad de potencia de emergencia con combustible de reaccin presenta los mismos riesgos que la
APU con combustible de reaccin. Por otro lado, las
unidades de potencia de emergencia
monopropulsante, utilizadas en aeronaves como el
caza F-16 de las fuerzas armadas estadounidenses
y la lanzadera espacial, son extremadamente
peligrosas porque funcionan con un combustible
txico y custico denominado hidracina. Este combustible se considera hiperglico, lo que significa que
arde espontneamente cuando entra en contacto
con un oxidante (por ejemplo, la hidracina con un
oxidante). El F-16 utiliza UDMH-70 (dimetilhidracina
asimtrica), que contiene un 70% de hidracina y un
30% de agua.
ADVERTENCIA
Si se desconecta la unidad de potencia de
tierra de la aeronave antes de que se corte la
corriente, se puede provocar electrocucin o
proyeccin de chispas. Las chispas pueden
convertirse en una fuente de ignicin para los
vapores inflamables que se concentran en la
zona.
Figura 3.49 Las aeronaves que no disponen de una APU

funcionan con una unidad de potencia externa. Gentileza

procedimientos de desconexin de las unidades de
potencia de tierra de su aeropuerto.
Unidad de potencia de emergencia

Las unidades de potencia de emergencia son un
medio muy seguro y rpido de obtener energa
elctrica de emergencia (para volver a poner en
marcha el motor) y energa hidrulica (para las
64
Figura 3.50 Durante una emergencia elctrica, es posible

que la aeronave tenga que obtener potencia de una
turbina dinmica. Gentileza de William D. Stewart.
La hidracina es un lquido claro y aceitoso que

tiene un olor similar al amoniaco. Representa un
riesgo para la salud, tanto en estado lquido como en
forma de vapor. Si la hidracina lquida entra en
contacto con los ojos o la piel, puede causar graves
daos y quemaduras locales. Puede penetrar en la
piel y causar efectos sistmicos parecidos a los
producidos cuando se ingiere o se inhala. En caso de
ser inhalada, el vapor causa irritacin en los ojos y en
las vas respiratorias y los consiguientes efectos
sistmicos.
Los efectos de exposicin a corto plazo afectan al
sistema nervioso central con sntomas como
temblores.
Las altas concentraciones pueden provocar
convulsiones e incluso la muerte.
La exposicin repetida o prolongada puede causar
daos txicos en el hgado y los riones, as como
anemia (sangre deficiente en glbulos rojos).
ADVERTENCIA
Lleve el equipo de proteccin personal
completo en todo momento cuando acte en
emergencias en las que la hidracina est
involucrada, ya que puede ser absorbida por la
piel. Incluso las exposiciones cortas pueden
tener graves consecuencias para los sistemas
nervioso y respiratorio.
Sistemas de oxgeno
Todas las aeronaves que realizan operaciones a
gran altura utilizan un sistema de suministro de
oxgeno para proporcionar soporte vital a los
miembros de la tripulacin y a los pasajeros. El
oxgeno suele almacenarse bien en estado gaseoso
bien en estado lquido. Sin embargo, algunas
aeronaves comerciales disponen de un sistema de
generacin qumica de oxgeno para proporcionrselo
a los pasajeros. Si estn activados, los sistemas de
generacin qumica de oxgeno producen enormes
cantidades de calor, ya que la reaccin qumica que
tiene lugar es exotrmica. Este calor suele
encontrarse en la unidad de generacin de oxgeno,
pero puede prender los combustibles si entran en
contacto directo con ese calor. Cuando la reaccin
ha empezado, es imposible detenerla hasta que la
unidad ha agotado sus productos qumicos. Estas
unidades se encuentran en los respaldos de los
asientos o en los compartimentos situados sobre los
asientos.
En las aeronaves de pasajeros antiguas, el

suministro de oxgeno para la tripulacin y los
pasajeros se almacena en cilindros presurizados
ubicados en el interior del fuselaje (vase la figura
3.51). Los cilindros pequeos de primeros auxilios se
encuentran en diversos puntos de la cabina. Los
sistemas de eyeccin del asiento de las aeronaves
militares disponen de un pequeo cilindro de oxgeno
de emergencia unido al asiento. Algunos helicpteros
de transporte mdico y la mayora de cazas,
bombarderos y aeronaves de ataque utilizan cilindros
de oxgeno lquido, que se convierte en oxgeno
utilizable gracias a un sistema de regulacin.
En la mayora de casos, los cilindros de oxgeno
que se encuentran dentro de la aeronave estn
pintados de verde; sin embargo, este sistema de
colores no es universal. Por tanto, en caso de
accidente/incidente, el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves no debe guiarse por el
color para identificar los cilindros.
El oxgeno lquido es de color azul claro y
transparente y tiene un punto de ebullicin de 147C
(297F). En caso de que entre en contacto con la
piel, el oxgeno lquido puede producir quemaduras
similares a las producidas por la congelacin, pero
an ms graves. Al igual que el oxgeno gaseoso, el
oxgeno lquido no es inflamable por s mismo, pero
contribuye a la combustin. El oxgeno lquido forma
mezclas combustibles y explosivas cuando entra en
contacto con la mayora de sustancias, especialmente
con materiales como el aceite, la grasa, los tejidos,
la madera, el papel, el acetileno, la gasolina, el
queroseno, el metal pulverizado y el asfalto.
Figura 3.51 Algunas aeronaves antiguas utilizan cilindros

de oxgeno para proporcionar oxgeno en caso de
emergencia. Gentileza de William D. Stewart.
65
ADVERTENCIA
No toque el asfalto sobre el que se haya
derramado oxgeno lquido, ya que es
extremadamente sensible al choque y puede
explotar. Hasta que el oxgeno lquido se haya
disipado, el simple hecho de caminar o dejar
caer algo sobre l puede causar una reaccin
violenta.
Los sistemas de oxgeno de las aeronaves pueden
representar riesgos graves para los bomberos durante las actuaciones de emergencia. Mientras el
entorno sea rico en oxgeno, el incendio quemar con
ms intensidad. Existe riesgo de explosin si el
oxgeno lquido se mezcla con materiales inflamables/
combustibles. Asimismo, si un depsito de
almacenamiento de combustible se rompe a causa
de la expansin del calor o de un impacto, es probable que se produzca una explosin o una
deflagracin.
Los cilindros que se han movido o que se han
soltado de su soporte a causa del impacto de un
choque no deben tocarse a menos que sea necesario
para realizar un rescate. Hay que aislar la zona y
proteger los depsitos del fuego o de la manipulacin
innecesaria hasta que puedan ser retirados siguiendo
los procedimientos adecuados. Si se puede disminuir
la intensidad del incendio cerrando el cilindro, los
bomberos debern proceder al cierre del mismo,
slo si pueden hacerlo de un modo seguro.
En incendios en los que intervenga oxgeno lquido,
se debe detener el flujo de oxgeno y/o combustible.
Si el oxgeno lquido alimenta el incendio, los agentes
sofocantes y los que forman capas no suelen ser
efectivos. Un mtodo adecuado para detener una
fuga de oxgeno lquido consiste pulverizarla con una
neblina de agua. El oxgeno lquido muy fro convierte
inmediatamente el agua en hielo, lo que forma un
tapn y detiene la fuga.
Sistemas de radar
La energa de los radares, de forma parecida a la de
los microondas, puede convertirse en una fuente de
ignicin, as como en un riesgo para la salud. Por ello,
la mayora de los sistemas de radar utilizados por las
aeronaves funcionan en tierra slo antes del despegue
y despus del aterrizaje. Dado que el sistema de
radar se encuentra en el morro, el personal nunca
debe acercarse al morro de una aeronave si cree que
el radar est en marcha, ya que puede tener graves
66
efectos sobre la salud y causar daos en las clulas

humanas. Si los motores y la electricidad de la
aeronave estn apagados, el radar tambin lo estar.
Algunas aeronaves militares de control y mando y de
vigilancia poseen sistemas de radar muy potentes,
que son visibles por la presencia de grandes antenas
externas y dispositivos de radar.
Sistemas de proteccin
contraincendios
Muchas aeronaves modernas estn equipadas con
sistemas de proteccin contraincendios que puede
activar la tripulacin de vuelo o la de tierra para
extinguir incendios en los motores, en la APU y en los
compartimentos de carga. La cantidad de agentes
extintores y la configuracin del sistema estn
especialmente diseadas para cada tipo de aeronave.
Un sistema de supresin de incendios normal est
formado por depsitos presurizados, tuberas para
transportar el agente extintor, boquillas y accesorios
para aplicar y controlar la descarga del agente. Tras
un impacto, es probable que estos sistemas puedan
utilizarse o no, pero el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves tiene que conocer su
ubicacin y funcionamiento porque puede ayudar a
proteger los sistemas de la aeronave. Cabe recordar
que una vez desconectada la batera y eliminada
toda la energa elctrica, el sistema de supresin de
incendios no funcionar.
Los extintores de mano para los incendios en el
interior se encuentran en la cabina de mando y a lo
largo de la cabina de pasajeros. Los inodoros de
algunas aeronaves disponen de unidades de
deteccin y de supresin. Un detector de humo hace
sonar una alarma para alertar a la tripulacin, y hay
instalado un extintor termoactivado para proteger la
papelera del lavabo.
Sistemas y componentes diversos

Sistemas antihielo
Muchas aeronaves estn equipadas con sistemas
antihielo elctricos y/o neumticos. Los componentes
elctricos suelen utilizarse para calentar las ventanas
de la cabina de mando, las hlices y elementos tales
como sondas, orificios de salida y colectores a lo
largo del fuselaje. El aire que sale a gran temperatura
del escape del motor se utiliza para calentar las
entradas del motor y el borde de ataque del ala.
Cilindros presurizados
Puede haber diversos cilindros presurizados en las
aeronaves de cualquier tamao (vase la figura
3.52). Algunos de ellos, como los cilindros de oxgeno,

disponen de vlvulas de descompresin. Otros
cilindros utilizados para los fluidos hidrulicos, los
sistemas de extincin de incendios, los repelentes de
lluvia y los sistemas neumticos pueden explotar
durante las actuaciones de lucha contraincendios en
aeronaves si se calientan debido a fuentes de calor
externas.
Tubos de Pitot
Las aeronaves de transporte suelen llevar de dos a
cuatro tubos de Pitot en ambos lados del fuselaje
delantero, justo bajo las ventanas de la cabina de
mando. Los tubos de Pitot miden la presin del aire
para que dicha lectura puedan utilizarla determinados
instrumentos de la cabina de mando. Como estos
medidores en forma de L sobresalen del fuselaje y
estn calientes, representan un peligro para el personal que trabaja cerca de ellos. Debido a las
importantes funciones que se realizan con estos
tubos, el personal no debe tocarlos ni manipularlos
durante la formacin.
Antenas
Las aeronaves estn equipadas con mltiples antenas
para las comunicaciones y la navegacin. Las
comunicaciones VHF, UHF y por satlite, el
posicionamiento global y los telfonos de a bordo son
algunos de los sistemas conectados a estas antenas,
que sobresalen por las partes superior e inferior del
fuselaje.
Procedimientos de emergencia
para la desconexin del puesto de
pilotaje
Es posible que el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves deba realizar
procedimientos de desconexin de emergencia en
una aeronave. Estos procedimientos pueden consistir
en un paso sencillo o en una complicada secuencia
de procedimientos. Un primer paso habitual en
cualquier aeronave es poner la vlvula o las vlvulas
de mariposa en la posicin de OFF o en el modo de
reposo. Para ello, puede ser necesario poner la
vlvula o las vlvulas en posicin de trinca. El siguiente
paso puede ser la activacin del sistema de proteccin
contraincendios. En ltimo paso de los procedimientos
de desconexin de la cabina de mando tiene que ser
desconectar los interruptores de la batera.
En la mayora de las aeronaves de transporte
comercial y en algunas aeronaves regionales o de
enlace, el procedimiento de conexin supone activar
Figura 3.52 Los cilindros pequeos presurizados, que

pueden contener una gran variedad de gases o lquidos,
estn situados a lo largo de toda la aeronave. Gentileza
del National Audio Visual Center.
las manivelas de desconexin en forma de T o de L

del motor y de la APU. Si se tira de esas manivelas
simultneamente se corta el suministro de combustible del motor y las conexiones hidrulicas,
neumticas y elctricas, a la vez que se pone en
funcionamiento en sistema de supresin de incendios.
Al lado de cada manivela de desconexin suele
haber un botn de descarga de un extintor que sirve
para activar el sistema de supresin. Las manivelas
en forma de T o de L suelen encontrarse alrededor de
las vlvulas de mariposa o, en algunos casos, en el
panel de la cabina de mando (vanse las figuras 3.53
a y b). Algunas aeronaves tambin disponen de
botones de desconexin de la APU y de la descarga
del extintor en un panel de proteccin contraincendios
exterior situado en el tren de aterrizaje del morro o en
el entrante hueco de la rueda principal. Si se utiliza
el sistema de proteccin de incendios, las bateras
deben estar conectadas para proporcionar energa
elctrica al sistema. Una vez completada la
desconexin del motor y si el acceso es posible, se
pueden llevar a cabo la desconexin de la batera y
los procedimientos de desconexin. Es posible que
las aeronaves de aviacin general menores necesiten
conmutadores de combustible o vlvulas de corte de
combustible para poder desactivarlas adems de
retrasar la vlvula o las vlvulas de mariposa a la
hora de desconectar la aeronave (vase la figura
3.54).
Las aeronaves militares suelen necesitar que el
personal siga un conjunto muy detallado de
procedimientos para desconectar la aeronave. Si un
miembro del personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves desconoce estos
procedimientos, es recomendable que se mantenga
alejado de la cabina de mando para evitar resultar
67
importante conocer el funcionamiento de las ventanas

y de las trampillas de la cabina de mando que pueden
abrirse para mejorar las tareas de ventilacin,
descarcelacin y salida, si es necesario.
Sistemas de entrada/salida
Las aeronaves suelen estar diseadas para
evacuarse en 90 segundos o menos en caso de
emergencia. Disponen de una puerta en la cabina
principal para realizar las operaciones normales de
embarque y desembarque y puertas de servicio para
realizar las operaciones de limpieza y de carga de
comida. Estas puertas de cabina conforman las
salidas principales y las salidas secundarias son las
trampillas situadas encima y debajo de las alas, los
sistemas de expulsin de cono de cola, las escaleras
areas en la parte trasera o las escaleras que
descienden en la parte trasera de la aeronave y las
trampillas en el techo.
Figuras 3.53 a y b Las desconexiones de los motores de

las aeronaves comerciales (manivelas en forma de T)
suelen estar situadas en el centro y son fciles de
localizar. Gentileza de William D. Stewart.
Figura 3.54 Para desconectar las aeronaves de aviacin

general, puede ser necesario localizar y accionar las
vlvulas de mariposa y los controladores de combustible.
herido. Muchas de las aeronaves militares grandes

se parecen a las aeronaves comerciales del mismo
tipo, por lo que sus procedimientos de desconexin
suelen coincidir.
Es muy importante que el equipo de rescate
conozca las aeronaves con las que se trabaja en el
aeropuerto y en sus proximidades. Asimismo es
68
Las tripulaciones de vuelo de las compaas areas

identifican las puertas de la cabina de una aeronave
con un nmero y con una indicacin de si se encuentran
a la derecha o a la izquierda. Por ejemplo, una puerta
puede estar indicada como L1 o 1 Left (left,
izquierda en ingls) lo que significa que es la primera
puerta a la izquierda desde el principio de la aeronave.
Cabe recordar que el lado izquierdo hace referencia
al lado izquierdo del piloto sentado en la cabina de
mando. La indicacin R2 o 2 Right (right, derecha
en ingls) hace referencia a la segunda puerta de la
derecha desde la cabina de mando (vase la figura
3.55). Estas designaciones son muy importantes
para comunicarse con la tripulacin de vuelo o asignar
al personal para que realice operaciones de
evacuacin. Dado que el diseo de los sistemas de
salida de las aeronave vara mucho de unas a otras,
el personal de rescate y lucha contraincendios debe
fijarse el objetivo de poseer un buen conocimiento de
las aeronaves ms frecuentes en su aeropuerto y del
funcionamiento de los distintos sistemas de salida de
emergencia.
Puertas de aeronaves
La salida principal de las aeronaves se realiza por las
puertas que suelen utilizarse para el servicio y para
entrar o salir normalmente. Estas puertas pueden
estar situadas a ambos lados del fuselaje o a un solo
lado y suelen funcionar con mecanismos sencillos.
Todas las puertas tienen un mecanismo para soltar
el cerrojo desde el exterior que sirve para desconectar
el dispositivo de cierre y dejar que la puerta oscile
abierta, gire, oscile hacia abajo o se desprenda de la
aeronave (vase la figura 3.56).
Puerta R1
Puerta R3
!
Puerta l1
Puerta l2
Puerta L4
Figura 3.55 La numeracin de las puertas sirve para enviar a los vehculos y al personal de respuesta.
puerta desde el interior de la aeronave tambin es

imprescindible en caso de tener que realizar una
salida rpida durante una actuacin en el interior de
la aeronave (vase la figura 3.57).
Algunas aeronaves comerciales de fuselaje ancho
disponen de puertas que se abren movindolas hacia
arriba y hacia el interior del fuselaje. Estas puertas
tambin disponen de rampas de evacuacin para
salir, pero estn diseadas para desplegarse si se
abren desde el exterior. Las puertas se mueven
sobre rales y contienen un sistema neumtico que
abre la puerta en el modo activado o en el modo de
emergencia. El mando de funcionamiento exterior
puede encontrarse hacia proa o hacia popa desde la
puerta en el lado del fuselaje.
Figura 3.56 Las puertas de cabina de las aeronave de

aviacin general pueden estar formadas por dos piezas.
Existen mltiples tipos de puertas de cabina segn

el tamao y la aeronave de que se trate. Los
procedimientos de apertura y funcionamiento pueden
variar ampliamente entre las puertas de una misma
aeronave, por lo que debe emplearse algn tiempo
para revisar las que se utilizan en cada aeropuerto.
Asimismo, el conocimiento del funcionamiento de la
Las compaas areas comerciales tienen la

obligacin de instalar iluminacin en el suelo de los
pasillos para ayudar a los pasajeros a encontrar la
salida. La iluminacin del itinerario de salida suele
instalarse directamente en el suelo del pasillo o en la
base de los asientos. Existen unas luces blancas o
verdes que conducen hasta unas luces rojas que
indican la ubicacin de las salidas de emergencia.
Adems, se exige que se instalen seales indicando
la salida al nivel del suelo (a menos de 325 mm [13
pulgadas] sobre el suelo) en cada salida de
emergencia. En caso de tener que evacuar mientras
se realiza una bsqueda en el interior de la aeronave,
hay que recordar la distribucin de las luces.
Las aeronaves de aviacin general pequeas
pueden disponer de puertas de salida a ambos lados
69
del fuselaje, pero las hay que slo disponen de ellas

en uno de los lados. A diferencia de la mayora de
aeronaves mayores, las aeronaves regionales
disponen de puertas de emergencia abisagradas y
con peldaos en el suelo, que se abren hacia abajo
(vase la figura 3.58). Estas puertas se accionan
mediante pistones de aire comprimido o mediante
una tensin de muelle fuerte. Para evitar lesiones, es
importante mantenerse alejado de estas puertas.
Si el umbral de la puerta est a una distancia
superior a 2 m (6 pies) del suelo, la FAA obliga a que
la aeronave est equipada con una rampa de
evacuacin hinchable para emergencias. Se
considera que las puertas de cabina estn activadas
si el travesao para la rampa de evacuacin est
fijado a las pinzas de retencin ubicadas en el umbral
de la puerta o si la palanca de la puerta est situada
en el modo activado. La tripulacin de la cabina
activa las rampas y las puertas desde el momento en
que la aeronave abandona la puerta de embarque y
permanecen activadas hasta que el vuelo finaliza en
la puerta siguiente.
Figura 3.57 El conocimiento del funcionamiento de una

puerta desde el interior de la aeronave es muy importante
durante la realizacin de actividades de rescate y lucha
contraincendios en el interior de la aeronave. Gentileza de
William D. Stewart.
Figura 3.58 Las aeronaves de enlace/regionales disponen

de puertas de salida con bisagras en la parte inferior. Al
abrirlas, se abaten hacia fuera y hacia abajo y a menudo
disponen de peldaos. Gentileza de William D. Stewart.
70
Si las puertas de cabina estn en el modo activado,

puede ser difcil abrirlas desde el exterior de la
aeronave debido a la resistencia y puede resultar
peligroso, ya que las rampas de evacuacin se inflan
y se despliegan. Dado que la rampa se despliega en
pocos segundos y con una fuerza explosiva, el personal de rescate y de lucha contraincendios en
aeronaves debe llevar precaucin al abrir las puertas
desde el exterior en condiciones de emergencia
(vase la figura 3.59). En caso de que haya que
utilizar escalas para acceder a estas puertas, deben
ubicarse del lado de la puerta contrario a las bisagras,
que, en casi todas las aeronaves comerciales con
puertas abisagradas, suele encontrarse a popa desde
Figura 3.59 Una vez activadas, las rampas de evacuacin

para emergencias pueden inflarse por completo en
cuestin de segundos. Gentileza del National Audio Visual
Center (Centro audiovisual nacional de EE.UU.).
la puerta. Tal y como se explic anteriormente,

algunos modelos de aeronaves de fuselaje ancho
disponen de puertas que se abren hacia arriba. En
estas aeronaves, la rampa suele poder desactivarse
desde el exterior de la aeronave utilizando
procedimientos de apertura normal. En este caso,
coloque la escala en el lado donde se ubican los
controles de la puerta, que pueden estar a cualquiera
de los dos lados de la puerta. Las puertas pueden
activarse o desactivarse desde el exterior de la
aeronave en casi todas las aeronaves de fuselaje
ancho y en algunas aeronaves de fuselaje estrecho
nuevas.
Si la tripulacin de vuelo ha iniciado la evacuacin,
aeronaves debe esperar que todas las salidas
utilizables ya estn abiertas y las rampas,
desplegadas, cuando la aeronave se detenga (vase
la figura 3.60). Cuando las rampas de evacuacin
estn desplegadas, hay que protegerlas del contacto
con las llamas y mantenerlas estables en situaciones
de viento fuerte. Puede que los auxiliares de cabina
hayan indicado a los pasajeros que se queden abajo
al lado de las rampas para ayudar a los evacuados.
Asimismo, los equipos de respuesta a emergencias

disponibles deben ayudar cuando les sea posible
(vase la figura 3.61). Sin ayuda, la gente tiende a
amontonarse al final de la rampa, lo que suele causar
ms lesiones. Puesto que las rampas de evacuacin
son extremadamente resbaladizas gracias a un
revestimiento de Teflon, entre un 10 y un 15% de los
ocupantes de una aeronave sufre lesiones de leves
a moderadas mientras bajan por las rampas.
La mayora de rampas de evacuacin se infla
automticamente una vez abierta la puerta. Las
rampas de algunas aeronaves de fuselaje estrecho
ms antiguas poseen un mando de inflamiento
manual. Todas las rampas de evacuacin se activan
estirando de un mando manual que est ubicado en
algn lugar de la parte superior de la rampa. Suele
estar indicado y ser de color rojo. Algunas veces las
rampas de evacuacin no se inflan por varios motivos.
Los evacuados y el equipo de respuesta a
emergencias pueden tensar las rampas desinfladas
y utilizarlas para la evacuacin. Asimismo, pueden
separarse de la aeronave y utilizarse como balsas.
La parte superior de la rampa dispone de un acollador
para desenganchar la rampa de la aeronave y utilizarla
como balsa despus de que los pasajeros hayan
subido a las rampas durante las situaciones de las
evacuaciones sobre agua.
Trampillas de aeronave
Figura 3.60 Si desde las puertas de la aeronave se ve

que el rea que la rodea no est incendiada, se utilizarn
todas las salidas disponibles para evacuar a los
pasajeros. Gentileza de William D. Stewart.
Figura 3.61 Siempre que sea posible, los equipos de

respuesta disponibles deben ayudar en la evacuacin.
Las aeronaves comerciales pueden disponer de

trampillas o puertas de evacuacin sobre las alas.
En los modelos de alas altas, estas trampillas se
encuentran debajo de las alas. Estas salidas, muy
parecidas a las puertas de la cabina principal,
funcionan de un modo algo diferente. Una
caracterstica compartida por las trampillas y las
ventanas de las aeronaves presurizadas es el diseo
tipo tapn. Este diseo implica que para abrirlas hay
que empujar las puertas hacia el interior de la aeronave
desde el exterior o estirar de ellas desde el interior.
Para ayudar a que los pasajeros escapen
deslizndose por el ala hasta el suelo, el piloto suele
bajar los flaps traseros (vase la figura 3.62). Muchas
aeronaves nuevas incluyen una rampa de evacuacin
inflable que se activa cuando se abren las salidas
situadas sobre las alas desde el interior de la aeronave.
La mayora de rampas de evacuacin situadas sobre
las alas estn diseadas para desplegarse cuando
se abre la salida desde el exterior. Esta rampa de
evacuacin se almacena del lado del fuselaje y,
cuando se activa, se expande hacia fuera y
separndose del borde de salida del ala. De nuevo,
es necesario conocer las aeronaves para garantizar
la utilizacin de todos los medios disponibles para
71
son lo bastante grandes como para permitir un

acceso fcil al interior, incluso para los bomberos con
el traje de proteccin completo y el SCBA puestos. Si
se necesita utilizar escalas para acceder a las salidas
situadas sobre las alas, deben situarse en el borde
de ataque del ala.
Otros medios de salida
Figura 3.62 Si los flaps estn totalmente extendidos, son

otra zona por la que los pasajeros pueden escapar
deslizndose por ellos al salir por las trampillas que se
encuentran sobre las alas. Gentileza de William D.
Stewart.
llevar a cabo una evacuacin durante una

emergencia. En las series 600, 700, 800 y 900 de las
aeronaves Boeing 737, la trampilla tipo tapn
ubicada sobre el ala se ha sustituido por una trampilla
por un cerrojo de muelle sobre el ala. Si se activa ya
sea desde el interior o desde el exterior, esta
trampilla se desplazar hacia arriba y hacia el exterior del fuselaje (vase la figura 3.63). Un bombero
debe ser consciente de la existencia de la trampilla
de apertura rpida y del posible peligro de que la
mano quede atrapada. Boeing denomina a esta
puerta puerta de salida automtica sobre el ala
(automatic over-wing exit door).
Algunas aeronaves regionales disponen de salidas
encima y debajo de las alas que son demasiado
pequeas para que pueda pasar por ellas un bombero
con todo el traje de proteccin y el aparato de
respiracin autnoma (SCBA). Sin embargo, pueden
utilizarse para introducir lneas de mano. Las salidas
situadas sobre las alas de las aeronaves mayores
Figura 3.63 Las
trampillas de
evacuacin ms
recientes estn
diseadas para
abrirse hacia
arriba y hacia
fuera de la
aeronave.
Gentileza de la
American
Association of
Airport Executives
(Asociacin de
ejecutivos de
aeropuerto de
EE.UU.).
72
Las escaleras traseras, las puertas de salida de

emergencia, las trampillas superiores y las salidas
de expulsin de cono de cola son algunos de los otros
dispositivos que pueden utilizarse para ayudar a
evacuar una aeronave. Algunas aeronaves de fuselaje
mediano poseen escaleras en la parte trasera (vase
la figura 3.64). Aunque no estn pensadas para ser
una salida de emergencia como tal, estas escaleras
proporcionan un medio alternativo de acceso a la
cabina principal si la aeronave se encuentra apoyada
sobre sus ruedas. El personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves debe asegurarse de
que la aeronave est estabilizada antes de entrar, de
modo que la salida no se bloquee en caso de que la
aeronave se mueva. Las aeronaves menores pueden
construirse con una salida especficamente diseada
para utilizarla en caso de emergencia. Estas salidas
suelen encontrarse en aeronaves regionales y se
desprenden de la aeronave cuando se abren. Debido
al peso de la puerta, el personal debe permanecer
alejado y extremar las precauciones durante la
operacin de apertura. Algunas aeronaves poseen
trampillas superiores que, una vez instaladas,
proporcionan otros medios de evacuacin y
ventilacin de una aeronave. La mayora de ellas se
encuentran en el puesto de pilotaje y varan en el
modo de funcionamiento.
Figura 3.64 Algunas aeronaves comerciales de fuselaje

de tamao medio disponen de un acceso con escaleras
en la parte posterior de la aeronave. Gentileza de William
D. Stewart.
El ltimo tipo de salida alternativa es el sistema de

expulsin del cono de cola (vase la figura 3.65). El
sistema se activa desde el interior o desde el exterior
de la aeronave tirando del mando de activacin
situado en la parte trasera izquierda del fuselaje.
Despus de tirar de dicho mando, el cono de cola se
separa de la aeronave y cae al suelo. Desde el
momento en que se abre el cono de cola, se despliega
una rampa de evacuacin que se infla
automticamente. Segn el modelo, los pasajeros
salen de la cabina por una trampilla o por una puerta
normal de cabina ubicada en la pared trasera. Si no
se ha activado la expulsin del cono de cola, los
bomberos deben buscar ocupantes atrapados en
esa rea.
ADVERTENCIA
Los bomberos deben extremar las
precauciones si caminan bajo los conos de
cola, ya que pueden desprenderse mientras se
encuentran debajo.
Todas las aeronaves que suelen volar por encima
de los 4.267 m (14.000 pies) pueden presurizar la
cabina. Este sistema de presurizacin funciona
controlando una vlvula de flujo motorizada que se
abre y se cierra para regular la cantidad de aire de la
cabina que se expulsa al exterior. La vlvula de flujo
(vase la figura 3.66) puede estar ubicada a la
izquierda o derecha del fuselaje trasero o, en algunas
aeronaves, a la izquierda del fuselaje justo por delante
del ala. Durante las operaciones normales en el
suelo, la cabina debe despresurizarse, lo que aparece
indicado cuando la vlvula est totalmente abierta.
La presurizacin empieza automticamente justo
antes de despegar y suele mantenerse hasta que
Figura 3.65 Un gran nmero de aeronaves estn

equipadas con un sistema de expulsin de cono de cola.
finaliza el aterrizaje, a menos que una avera impida

que la vlvula de flujo se abra bien. Si la cabina est
presurizada, es imposible abrir las puertas de la
cabina principal o las trampillas de evacuacin
situadas encima o debajo del ala. Por tanto, antes de
intentar abrir una de estas puertas, los bomberos
deben encontrar la vlvula de flujo y abrirla. Las
puertas de entrada y de carga de algunas aeronaves
tambin disponen de dispositivos de liberacin de
presin.
reas por donde cortar una aeronave en

caso de emergencia
Los intentos de forzar la entrada a una aeronave
deben realizarse slo despus de que los otros
medios de entrada hayan fallado. Las aeronaves
militares disponen de puntos de identificacin
claramente sealados por donde realizar una entrada
forzada. Poseen un borde que contrasta claramente
con la aeronave y en el interior est escrita la frase en
ingls CUT HERE FOR EMERGENCY RESCUE
(CORTE POR AQU EN CASO DE RESCATE DE
EMERGENCIA). Algunas aeronaves civiles pueden
tener marcas pintadas en el exterior del fuselaje que
sealan por dnde cortar para lograr el acceso hasta
los ocupantes atrapados en la aeronave. La operacin
de cortar el fuselaje es un proceso largo que pone a
prueba la resistencia y la dureza del personal. El
personal debe tomarse su tiempo para familiarizarse
con las reas de la aeronave ms apropiadas para
realizar un corte, pero debe utilizar este mtodo
como ltimo recurso, ya que es uno de los mtodos
ms peligrosos para forzar una entrada, siendo
tambin uno de los que lleva ms tiempo.
Sistemas de grabacin de datos

Las llamadas cajas negras son de importancia vital
para las investigaciones de accidentes areos. Se
Figura 3.66 Vlvula de flujo tpica que indica si la cabina

est presurizada. Gentileza de William D. Stewart.
73
denominan registradores de datos de vuelo (vase

la figura 3.67) y cajas de control de grabacin
sonora de cabina (cajas de mando CVR, en sus
siglas en ingls, que proceden de Cockpit Voice
Recorder) (vase la figura 3.68), y suelen ubicarse
en la seccin de cola del fuselaje. Ninguna unidad es
negra, estn pintadas de naranja internacional o
rojo brillante y poseen una amplia franja de material
reflector a su alrededor. Como con cualquier otra
prueba, estas unidades deben protegerse en el
lugar de la emergencia y slo el personal de rescate
y lucha contraincendios puede retirarlas en caso de
que exista el peligro inminente de que resulten
daadas o destruidas. Hay que establecer y
mantener una cadena de custodia para preservarlas
hasta que las autoridades competentes puedan
retirar las grabadoras del rea. Si se encuentra una
unidad sumergida en el agua, debe dejarse en el
agua ya que los dispositivos de grabacin contienen
una cinta metlica que produce oxidacin. Si existe
la posibilidad de que se pierda, hay que retirarla del
agua y guardarla en un recipiente con agua dulce
hasta que el National Transportation Safety Board
(NTSB) (Consejo nacional de seguridad en el
transporte de los EE.UU.) la retire.
Figura 3.67 Registrador de datos de vuelo. Gentileza del

National Audio Visual Center (Centro audiovisual nacional
de EE.UU.).
Figura 3.68 Caja de control de grabacin sonora de

cabina.
74
! Aeronaves militares
Las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos y
Canad utilizan una amplia gama de aeronaves para
cumplir sus objetivos militares. Las aeronaves
militares sobrevuelan todas las zonas del continente
norteamericano y a menudo utilizan los aeropuertos
civiles o tienen la base en alguno de ellos. Por tanto,
todos los bomberos deben conocer los peligros
potenciales asociados con las aeronaves militares.
Este apartado describe los diferentes tipos de
aeronaves militares en uso, los sistemas de
emergencia incorporados a estas aeronaves y los
procedimientos que deben seguir en caso de responder a un accidente de una aeronave militar.
Asimismo, se tratan los diferentes sistemas de
supervivencia de la tripulacin, los dispositivos de
funcionamiento, los procedimientos de desconexin
de emergencia de aeronaves, las armas y sistemas
armamentsticos, as como los procedimientos
adecuados para la lucha contraincendios.
Tipos de aeronaves militares

Para describir los tipos de aeronaves concretos e
indicar donde transportan las armas y las municiones,
se utiliza terminologa especfica para las aeronaves
militares. El conocimiento de estos trminos y de los
diversos diseos de aeronaves permite al personal
de rescate y lucha contraincendios preparar mejor
una emergencia con este tipo de aeronaves. Es
importante recordar que las operaciones militares no
se limitan a los alrededores de las bases militares,
sino que pueden realizarse en cualquier parte del
pas. Las aeronaves militares suelen utilizarse como
apoyo a las operaciones de rescate de civiles, de
auxilio en desastres y en otros tipos de emergencias.
Las aeronaves militares reciben una letra
especfica, que puede ser utilizada por el equipo de
respuesta para identificarlas. Estas letras
corresponden a una aeronave y a la misin que se le
asigna. Algunas aeronaves pueden tener una funcin
doble, pero cada una de ellas lleva la letra de la
funcin para la que fue diseada. Estas letras de
designacin son las siguientes (las iniciales
corresponden a la denominacin inglesa):
A:
ataque
B:
bombardero
C:
de transporte
E:
dispositivo electrnico especial
F:
caza
H:
helicptero
K:
aeronave cisterna
Bombardero
O:
observacin
P:
patrulla
R:
reconocimiento
S:
antisubmarino
T:
de entrenamiento
U:
polivalente
X:
investigacin
Se identifican con una B (B-1, B-2 y B-52, por

ejemplo) y su funcin consiste en transportar y dejar
caer una gran cantidad de armas aire-tierra. Pueden
tener entre cuatro y ocho motores y tener una
tripulacin de entre 2 y 8 personas. Disponen de
asientos eyectables explosivos y pueden transportar
armas en el interior, en el exterior o en ambas partes.
Una aeronave de este tipo totalmente cargada suele
poseer una gran cantidad de combustible y una
cantidad importante de materiales altamente
explosivos.
Algunos de los tipos ms comunes se explican en

los siguientes apartados.
Aeronave de carga
Caza y aeronave de ataque
Estas aeronaves se identifican con las letras F o A
(por ejemplo, F-22 [Figura 3.69] y A-10). Los cazas
y las aeronaves de ataque estn diseados para
intervenir en combates areos o atacar objetivos en
tierra. Algunas aeronaves de ataque pueden ser tan
grandes como la aeronave armada de cuatro motores
AC-130, pero la mayora posee una configuracin de
uno o dos asientos. Las armas, como los caones,
los misiles y las bombas montados internamente, se
transportan debajo de las alas y/o en el fuselaje.
Excepto en el caso del AC-130 y otras aeronaves
armadas de tamao grande parecidas, los cazas y la
mayora de aeronaves de ataque estn equipados
con sistemas de expulsin de cpula y asientos
eyectables. Los armazones de las armas y los
depsitos externos de combustible estn diseados
para ser expulsados utilizando pequeos dispositivos
explosivos. Una aeronave de carga convertida en
una aeronave de ataque est equipada con armas
convencionales y transporta una cantidad importante
de municin.
Figura 3.69 El F-22 puede cumplir una gran variedad de

misiones militares gracias a su versatilidad. Gentileza de
las Fuerzas Armadas estadounidenses.
Puede que el personal de rescate y lucha

contraincendios en aeronaves conozca mejor las
aeronaves C-5, C-17, C-130 y C-141, que se utilizan
para transportar cargas. Las aeronaves de carga
pueden ser tanto aeronaves de tamao relativamente
pequeo como aeronaves bastante grandes (vase
la figura 3.71). La mayora de aeronaves de carga
militares cumplen dos funciones: transportan carga
Figura 3.70 El bombardeo de largo alcance sigue siendo

una parte muy importante de las misiones militares.
Gentileza de las Fuerzas Armadas estadounidenses.
Figura 3.71 El mando de aviacin militar puede hacer

frente a operaciones de primera lnea utilizando
aeronaves de carga de gran capacidad. Gentileza de las
Fuerzas Armadas estadounidenses.
75
y/o personal al mismo tiempo. Estas aeronaves no

disponen de asientos eyectables o sistemas de
expulsin de cpula; sin embargo, puede que posean
unidades de despegue asistido (JATO, por sus siglas
en ingls) en los lados del fuselaje. Las aeronaves de
carga puede que transporten una gran variedad de
cargas como, por ejemplo vehculos para el transporte
de tropas, tanques, municiones, comida, personal y
suministros.
Aeronave cisterna
Las aeronaves cisterna son aeronaves de carga
modificadas para abastecer de combustibles a otras
aeronaves durante el vuelo. Su letra de designacin
es la K. Algunas de estas aeronaves son la KC-10 y
la KC-130. Puede que estn preparadas para realizar
las funciones de carga y abastecimiento de combustible al mismo tiempo (vase la figura 3.72). Por su
carga de combustible excepcionalmente grande,
estas aeronaves se separan obviamente del resto de
aeronaves de carga. La carga de combustible
transportada por una aeronave de este tipo puede
sobrepasar los 200.000 L (50.000 galones), por lo
que es posible que el personal de respuesta deba
enfrentarse a un incendio de grandes dimensiones
en el lugar del accidente.
Aeronave polivalente
Identificadas con una U en EE.UU., las aeronaves
polivalentes suelen ser relativamente pequeas y
realizan una gran variedad de funciones de soporte.
No suelen llevar armas ni tienen sistemas de eyeccin,
y se parecen bastante a las aeronaves de aviacin
general (vase la figura 3.73). El nmero de pasajeros
vara segn el tamao y la misin de la aeronave.
Una excepcin a estas aeronaves es la aeronave de
reconocimiento de gran altitud U-2. Aunque se designa
Figura 3.72 El repostaje de combustible en vuelo puede

ampliar la extensin de las misiones de largo alcance.
76
con una U, se trata de un reactor especializado,

equipado con un asiento eyectable y un sofisticado
equipo de vigilancia.
Aeronave para propsitos especiales

Las aeronaves para propsitos especiales se utilizan
para realizar mltiples funciones militares tales como
de reconocimiento, mando y control, prueba o
vigilancia electrnica. Algunas aeronaves para
propsitos especiales poseen un aspecto
completamente diferente, mientras que otras a pesar
de tener una configuracin distinta al resto de las
aeronaves, no presentan diferencias externas
importantes. Su letra de designacin vara segn la
misin de la aeronave.
Asimismo, el trmino aeronave para propsitos
especiales describe varios de los usos de una
aeronave militar normal; por ejemplo, la versin
militar del Boeing 707 es la aeronave de carga C-135,
la aeronave cisterna KC-135, la plataforma electrnica
EC-135, la aeronave E3a AWACS (sistema de alerta
y control aerotransportado) y la aeronave de
instrumentacin de alcance avanzada.
Helicpteros
Los helicpteros desempean una funcin principal
en las operaciones militares y representan una gran
parte de la flota de aviacin. Todas las ramas de los
servicios armados incluyen helicpteros como parte
de las operaciones (vase la figura 3.74). Si llevan
municiones y armas, suelen ubicarse en la cabina o
en pods unidos al fuselaje. Asimismo, pueden
transportar depsitos de combustible auxiliares en el
interior o en el exterior. Los helicpteros suelen llevar
una tripulacin de dos a cinco personas, pero tambin
Figura 3.73 El reconocimiento desde gran altura puede

proporcionar informacin para las misiones de combate.
sistemas de deteccin de incendios, todos ellos

controlados desde la cabina de mando.
Trampillas/puertas de emergencia
Figura 3.74 Los helicpteros de movimiento rpido suelen

realizar los ataques de primera lnea a baja altura.
pueden transportar pasajeros y equipo. Las

aeronaves AH-1 y AH-64 poseen trampillas que
pueden expulsarse mediante explosivos.
Sistemas de emergencia en
aeronaves
Las aeronaves militares suelen trabajar en ambientes
extremadamente hostiles. Segn la misin para la
que hayan sido diseadas, algunas aeronaves
disponen de ciertos sistemas de emergencia para
incrementar las posibilidades de supervivencia de la
tripulacin. Aunque algunos de estos dispositivos
son tpicos en cualquier aeronave, algunos son
exclusivos de las aeronaves militares. En una
aeronave militar con una unidad de potencia de
emergencia activada por hidracina, el personal debe
asegurar dicha unidad antes de desactivar la energa
elctrica. Si esta operacin no se realiza y se cierra
antes de asegurar la unidad, sta se encender
automticamente.
Sistemas de proteccin contraincendios/

de deteccin
Casi todos las aeronaves militares disponen de
sistemas de extincin de haln o nitrgeno para
proteger los motores. Al igual que numerosas
aeronaves comerciales, estos sistemas pueden
activarse mediante los mandos en forma de T en la
cabina de mando. La activacin del mando en forma
de T suele cortar la energa elctrica y el combustible
del motor afectado. La mayora de los sistemas
contraincendios estn equipados para descargar un
nico chorro de agente extintor mientras que otros
permiten descargar mltiples chorros para extinguir
el incendio. Algunas aeronaves poseen amplios
Como en cualquier otro tipo de aeronave, las

aeronaves militares disponen de puertas y trampillas
de salida que pueden utilizarse como salidas de
emergencia. Las ubicaciones especficas y el
funcionamiento de estos sistemas vara segn el
modelo de aeronave, y es necesario estar
familiarizado con la aeronave para utilizarlos
adecuadamente durante situaciones de emergencia.
Algunas aeronaves militares poseen trampillas en la
parte superior del fuselaje; algunas aeronaves, como
las C-5, KC-10 y T-43 tienen rampas de evacuacin
como las de las aerolneas comerciales.
Sistemas de eyeccin
Otro mtodo para efectuar la salida de la tripulacin
de vuelo implica la utilizacin de sistemas de eyeccin
para realizar evacuaciones rpidas en situaciones de
peligro. Estos sistemas, que suelen encontrarse en
cazas, aeronaves de ataque, bombarderos y
aeronaves de entrenamiento, pueden ser
extremadamente peligrosos para el personal ARFF,
y deben tratarse con la mxima precaucin en todo
momento.
Los asientos eyectables pueden accionarse
mediante un cohete o gas. Algunos sistemas lanzan
un nico asiento, otros dos y algunos de ellos lanzan
el mdulo completo de una aeronave. Algunos
sistemas, denominados sistemas de eyeccin cerocero, pueden lanzarse mientras la aeronave
permanece en el suelo y est aparcada. Para otros
es necesario retirar una trampilla antes de lanzar el
asiento mientras la aeronave permanece en el suelo.
Los miembros de la tripulacin lanzan los asientos
tirando del reposabrazos hacia arriba, tirando de un
mango entre las piernas o tirando del protector
situado detrs de la cabeza (vase la figura 3.75).
Sin el entrenamiento adecuado, el personal ARFF
que abre una trampilla durante una emergencia
podra provocar que el asiento saliera despedido, a
menos que no se desactive y se coloque en el modo
seguro. Para desactivar con seguridad un sistema
de eyeccin es necesario insertar las clavijas de
seguridad en las posiciones correctas de cada asiento,
cortar los conectores de catapulta o tirar del
dispositivo de eyeccin del asiento mediante golpe
de cabeza, segn el tipo de asiento (vase la figura
3.76). Como es posible que sean necesarias muchas
clavijas para asegurar un asiento o deban cortarse
las mangueras en distintos puntos, el entrenamiento
77
prctico es el nico modo de actuar de modo

competente y con seguridad en los procedimientos
de emergencia. Si desea ms informacin especfica,
lea la seccin Cmo fijar las cpulas y los asientos
ms adelante en este captulo.
Cpulas
La cpula que cierra la cabina de mando consiste en
un marco metlico con una cobertura transparente,
normalmente de Lexan, o fabricada con algn
plstico de alto impacto similar. Est diseada para
proteger al piloto o la tripulacin y no dificultar la
visibilidad. De los tres tipos de cpulas (vase la
figura 3.77), las ms habituales son la cpula de
concha y la cpula deslizable. La cpula deslizable
es ms fcil de manipular durante los rescates,

puesto que no presenta tantas restricciones como la
de concha.
Las cpulas funcionan de diversos modos. En
condiciones normales, pueden abrirse o cerrarse de
modo neumtico, elctrico, hidrulico o manual. En
caso de avera o daos mecnicos del sistema de
apertura, las cpulas elctricas pueden abrirse
manualmente. Al abrirse, debe sostenerse o
apuntalarse con un cierre o viga de cpula para que
no se cierre de golpe. Las cpulas pesan varios
cientos de kilos (libras). Algunas cpulas se
desintegran utilizando explosivos incorporados en el
armazn o a lo largo de su estructura, y el piloto sale
lanzado a travs de los escombros. Slo el personal
Figura 3.75 Los mecanismos para disparar los asientos de eyeccin varan en funcin de cada tipo y modelo de aeronave
y el personal de rescate y lucha contraincendios debe extremar las precauciones cuando intenta fijar uno de esos asientos.
78
entrenado y cualificado debe realizar las operaciones

de corte para retirar a los pilotos.
La mayora de las aeronaves militares con asientos
eyectables disponen de medios externos para
expulsar la cpula en caso de emergencia. El sistema
puede activarse desde cualquiera de los lados de la
aeronave. La cpula sale despedida mediante un
dispositivo explosivo que lanza la cpula hacia arriba
y lejos de la aeronave. Es imprescindible extremar
las precauciones si se activa este sistema, ya que la
cpula puede caer hacia atrs sobre la aeronave.
Las cpulas o las trampillas slo deben expulsarse
cuando sea absolutamente necesario.
PRECAUCIN: la expulsin de la cpula puede
encender los vapores de combustible. Siempre que
lance una cpula, siga las instrucciones escritas en
el lateral de la aeronave.
Dispositivos de accin propulsora

Los sistemas de expulsin de la cpula y los sistemas
de eyeccin de asientos utilizan cargas explosivas
situadas en los dispositivos de accin propulsora.

Entre estos dispositivos figuran desmontadores de
cpulas, cargas iniciadoras, actuadores por rotacin,
cargas explosivas, generadores de empuje y
catapultas de asiento. Cada uno de estos dispositivos
es un componente del sistema de eyeccin de asiento.
La secuenciacin automtica de estos dispositivos
lanza a los miembros de la tripulacin fuera de la
aeronave en movimiento, aunque algunos sistemas
poseen una caracterstica cero-cero que permite a la
tripulacin accionar el dispositivo mientras la altitud
y la velocidad de la aeronave son cero.
Desmontadores de cpula
Los desmontadores de cpula suelen ser dispositivos
telescpicos presurizados de gas que expulsan con
fuerza la cpula en caso de emergencia. Si se
enciende el cartucho de actuacin, los gases que se
expanden rpidamente fuerzan la extensin de los
tubos telescpicos y expulsan la cpula de la
aeronave.
Figura 3.76 Algunos asientos eyectables estn equipados con una palanca de activacin/desactivacin en el centro del
reposacabezas, conocido normalmente como dispositivo de eyeccin del asiento mediante golpe de cabeza.
79
encendido golpea el cartucho, lo que a su vez

enciende la carga. Los gases calientes producidos
por el propulsor ardiendo del iniciador fluyen por un
tubo o manguera y provocan que los dems
componentes expulsen la cpula o el asiento.
Activadores por rotacin

Los activadores por rotacin realizan varias funciones
mecnicas en la aeronave o relacionadas con el
equipo. Se activan mediante la presin del gas que
generan otros dispositivos, como las cargas
iniciadoras, o mediante corriente elctrica. Son parte
del sistema de liberacin del soporte del desmontador
de cpula, y separan forzosamente al miembro de la
tripulacin del asiento despus de la eyeccin.
Cpula de concha
Generadores de empuje
Los generadores de empuje son dispositivos
activados por gas que desbloquean o reposicionan
varias unidades en el sistema de evacuacin durante
la secuencia de eyeccin; por ejemplo, los
generadores de empuje desbloquean los pasadores
de cpula justo antes de la expulsin de cpula, y
posicionan el asiento y los protegepiernas antes de la
eyeccin.
Cargas explosivas
Las cargas explosivas son pequeos tubos metlicos
cerrados por un extremo y conectados a un enchufe
roscado de goma por el otro extremo. La carga est
compuesta por mezclas inflamables que crean presin
o proporcionan una fuente de ignicin al activarse.
Existen dos tipos:
carga explosiva
ventilada
por
fogonazo y carga
explosiva cerrada.
Cpula deslizable (mecnica)
Figura 3.77 Los tres tipos bsicos de cpula.
Cargas iniciadoras
Las cargas iniciadoras son dispositivos cilndricos
que proporcionan la presin de gas necesaria para
iniciar una secuencia de acontecimientos en el
proceso de eyeccin de emergencia (vase la figura
3.78). Algunos se activan mediante presin del gas
y otros mediante presin mecnica. Algunos se
encienden inmediatamente despus de la actuacin
y otros tienen un periodo de retardo. Cuando se tira
del pasador de la carga iniciadora, el pasador de
80
Figura 3.78 Las

cargas iniciadoras son
parte de dispositivos
explosivos mayores.
Las cargas explosivas ventiladas por fogonazo no

explotan, pero emiten una llama pequea y suelen
utilizarse para encender los motores del cohete. Las
cargas explosivas cerradas son materiales explosivos
de reducida potencia que suelen utilizarse en pernos
explosivos, mecanismos de liberacin de explosivos
y sistemas fijos de extincin de incendios.
Catapultas de asiento
Las catapultas son dispositivos de eyeccin
telescpica que se utilizan en la eyeccin de
emergencia de la tripulacin area. Estn diseadas
para ofrecer un empuje hacia arriba o hacia abajo
segn el tipo de aeronave. Se utilizan dos tipos de
catapultas para la eyeccin del piloto: de cartucho o
de motor de cohete. La catapulta de cartucho, utilizada
en los sistemas de eyeccin antiguos, proporciona la
fuerza suficiente al piloto y al asiento para vaciar la
aeronave despus de expulsar la cpula. La catapulta
de cohete es ms eficaz y se utiliza en las aeronaves
ms avanzadas, de alta velocidad. Ofrece un incremento de empuje para garantizar que la tripulacin
sea expulsada con xito, especialmente en
situaciones de altitud baja. En los choques de gran
impacto y destruccin total de la aeronave militar,
todos los componentes peligrosos descritos pueden
aparecer esparcidos en la zona del impacto o la ruta
de choque.
Cmo fijar las cpulas y los

asientos
La activacin accidental de los asientos eyectables y
las cpulas puede ser extremadamente peligrosa
para el personal ARFF. La catapulta con la carga
explosiva para el asiento eyecctable puede arrojar un
objeto de 136 kg (300 libras) a una velocidad inicial
de 20 m/s (60 p/s). Por lo tanto, es primordial que el
personal ARFF conozca cmo se fijan las cpulas y
los asientos eyectables con total seguridad.
Todos los asientos incluyen dispositivos de
seguridad de tierra lo que hace que los asientos sean
relativamente seguros para que el personal ARFF
pueda trabajar alrededor mientras se retira a la
tripulacin. El sistema de eyeccin puede hacerse
ms seguro interrumpiendo la secuencia de
encendido, cortando la manguera de la carga del
iniciador o colocando un pasador en los mandos de
eyeccin. Sin embargo, el mtodo especfico para
fijar un asiento eyectable depende del fabricante, del
modelo de asiento y de cmo puede haberse
modificado ste.
ADVERTENCIA
Fijar un sistema de eyeccin es una
operacin peligrosa. El personal de rescate
no debe intentar fijar un sistema de eyeccin
si no ha recibido el entrenamiento adecuado
y el equipo necesario para el modelo
especfico de aeronave.
! Armas y sistemas
armamentsticos
Para garantizar la seguridad nacional, las aeronaves

militares pueden llevar en su interior una gran variedad
de armas y explosivos en cualquier momento. Estos
armamentos pueden transportarse de varios modos
como municiones para caones, pirotecnia, cohetes
y misiles, y bombas de gravedad A menos que una
aeronave transporte armas en el exterior, el personal
ARFF no puede saber de ningn modo si lleva armas
a bordo (vase la figura 3.79).
Materiales altamente explosivos

Aunque los materiales altamente explosivos no son
un tipo de arma en particular, se encuentran presentes
hasta cierto punto en todas las armas. El personal de
rescate y lucha contraincendios no debe manipular
los explosivos en ningn momento. Es necesario
llamar a un equipo de eliminacin de municin
explosiva para que acuda al lugar. Existen dos tipos
diferentes de materiales altamente explosivos:
materiales comprimidos y materiales fundidos. Cada
uno de ellos reacciona de un modo diferente en
contacto con el fuego.
Los materiales altamente explosivos comprimidos
van dentro de un contenedor funcional como la

contraincendios siempre espera la presencia de armas
cuando trabaja en aeronaves militares. Gentileza de las
81
carcasa de una bomba. Si en un incendio no se

rompe o fractura el contenedor con la municin, el
calor radiante o el contacto directo con las llamas
transportar el calor a travs del contenedor hasta el
explosivo. Este aumento trmico del material
explosivo puede provocar finalmente la detonacin o
deflagracin de la municin. Al manipular explosivos
de potencia grande o pequea en un rea incendiada
y/o con una temperatura elevada, es muy probable
que se produzca una detonacin.
Si el contenedor con la municin se quiebra o se
rompe, cualquier temperatura excesivamente alta
provocar que el explosivo expuesto arda. Esto
podra causar una detonacin o una deflagracin.
Los explosivos prendidos producen llamas de distintos
colores. Pueden ser rojas, verdiblancas, amarillas o
prcticamente de cualquier otro color. Suelen tener
una iluminacin brillante, parecida a las bengalas,
cuando arden.
Los materiales altamente explosivos fundidos se
calientan durante el proceso de fabricacin para
convertirse en un lquido denso que se vierte en el
contenedor de municiones, donde se enfra
lentamente y vuelve a solidificarse. Este tipo de
explosivo reaccionar del mismo modo que el material altamente explosivo comprimido si el contenedor
de municiones no se quiebra o rompe. Sin embargo,
si el contenedor de municiones se abre durante un
incendio, el material altamente explosivo se fundir,
se esparcir y volver a solidificarse mientras se
enfra. Despus de que el explosivo haya vuelto a
solidificarse, se vuelve extremadamente sensible a
los choques o las fricciones. Si se pisa o se pasa por
encima de l con un vehculo, puede provocarse una
detonacin. Debe tenerse en cuenta que en un
accidente de una aeronave militar es probable que se
encuentren explosivos por toda el rea,
independientemente del tipo de explosivos.
Municin
Otro peligro que debe afrontar el personal de rescate
y lucha contraincendios es la municin. Los cazas y
bombarderos suelen transportar caones internos
con cargadores de municin. Este tipo de municin
puede reaccionar violentamente o descargarse en
caso de incendio. Los caones pueden estar situados
en el morro o en el lugar de unin del ala con el
fuselaje de un caza o una aeronave de ataque. El
personal y los vehculos no deben situarse en lnea
con la porta ametralladoras (vase la figura 3.80).
Deben situarse en un ngulo de 45 grados
aproximadamente del morro o de la cola de la
aeronave, siempre y cuando esta posicin no les
82
Figura 3.80 Aproxmese siempre a las aeronaves militares

intentando evitar los caones y misiles que podran
activarse accidentalmente. Gentileza de Jeff Riechmann,
Riechmann Safety Services.
coloque delante o detrs de los cohetes o misiles

debajo de las alas.
Pirotecnia
Otro tipo de explosivos que llevan las aeronaves
militares es la pirotecnia. Todos los explosivos
pirotcnicos presentan, al menos, un peligro explosivo
menor. Los cuboflashes, utilizados como iluminacin
durante los saltos en paracadas, contienen fsforo
blanco y producen una luz blanca cegadora al
encenderse. Estas unidades son extremadamente
peligrosas y pueden encontrarse en diferentes lugares
de muchas aeronaves. Otros explosivos pirotcnicos
que se utilizan pueden ser las unidades de cintas
antirradar y las bengalas de alta intensidad. Todos
estos dispositivos arden a temperaturas muy altas y
pueden incendiarse alrededor de los combustibles.
La mayora de los explosivos pirotcnicos arden con
facilidad y es muy difcil apagarlos , ya que contienen
oxidantes.
Cohetes y misiles
Los cohetes y los misiles son armas automticas que
algunas aeronaves transportan (vase la figura 3.81).
Se diferencian en que los misiles tienen un sistema
de gua y control, y los cohetes no. Los cohetes
deben apuntarse y dispararse en la direccin del
objetivo. Sin embargo, no existe diferencias en el
potencial explosivo de cada uno de estos tipos de
armas. Ambos pueden transportarse en
compartimientos internos, en las puntas de las alas
o en estructuras sobresalientes externas. Los
bombarderos pueden transportar misiles de gran
alcance en montajes externos e internos.
Bombas de gravedad
Las bombas de gravedad de distintos tamaos y
formas son una fuerza de destruccin significativa.
Una de las bombas ms grandes del arsenal

estadounidense actual es la bomba MK 84 de 907 kg
(2.000 libras). Aunque la mayora de bombas de
gravedad son parecidas, existen capacidades
distintas. Algunas poseen dispositivos de eyeccin
de paracadas (vase la figura 3.82), algunas se
dividen y liberan bombas ms pequeas, mientras
que otras contienen gas lacrimgeno. Si existe una
bomba en el incendio y resulta imposible enfriarla
rpidamente, debe evacuarse la zona inmediatamente
a una distancia de 600 m (2.000 pies) alrededor. Si
se produce la detonacin, es posible que tambin
exploten las dems armas que se encuentran en el
rea. El mejor agente para enfriar bombas de
gravedad es el agua. No hay que utilizar espuma, ya
que asla el arma y restringe la disipacin del calor.
Armas nucleares
Un gran nmero de aeronaves militares de diferentes
tipos puede transportar armas nucleares. El uso de
este tipo de armas en aeronaves se limita a las
instalaciones militares y las aeronaves no suelen
transportarlas a menos que se vean implicadas
directamente en una situacin de guerra. El personal
militar contraincendios es el responsable de manejar
las armas nucleares cuando se produce un incidente,
ya que ha recibido el entrenamiento y la orientacin
especficas para estos sistemas de armas. Dado
que la posibilidad de una detonacin nuclear es
extremadamente remota, el principal peligro de estas
armas el alto contenido de materiales altamente
explosivos que poseen.
Figura 3.81 Pueden encontrarse cohetes y misiles en una

gran variedad de aeronaves militares. Gentileza de las
! Procedimientos
contraincendios en armas/
municiones
convencionales
Aunque se utilizan los mismos procedimientos

contraincendios para las aeronaves civiles que para
las militares no armadas, los procedimientos cambian
considerablemente si las aeronaves transportan
explosivos. El primer esfuerzo debe centrarse en
sofocar el incendio rpidamente y enfriar las
municiones para mantener un ambiente seguro.
Cuando un incendio afecta a un arma o explosivo, se
espera que stos detonen en un periodo de tiempo
que oscila de los 45 segundos a los 4-5 minutos, en
funcin del tipo de arma que se trate. Es necesario
esforzarse al mximo para extinguir y/o controlar el
incendio antes de que afecte a las armas.
ADVERTENCIA
No intente luchar contra un incendio donde
haya armas si no es posible extinguirlo
rpidamente. Dada la probabilidad de
detonacin, todos los bomberos deben
retroceder al menos 600 m (2.000 pies). Si se
est realizando un rescate, contine aplicando
agua (nunca espuma) abundantemente hasta
que el rescate haya finalizado.
Figura 3.82 Bombas de gravedad con dispositivos de

eyeccin por paracadas. Gentileza de las Fuerzas
Armadas estadounidenses.
83
blank
84
Captulo 4
Seguridad del bombero de rescate

y lucha contraincendios en
aeronaves
Este captulo ofrece informacin que ayudar al lector a cumplir
con los siguientes requisitos de rendimiento laboral de la NFPA
1003, Standard for Airport Fire Fighter Professional Qualifications
(Norma sobre las cualificaciones profesionales de bombero de
aeropuerto) edicin de 2000. Las secciones de los requisitos de
rendimiento laboral tratados en este captulo estn sealadas
en negrita.
3-1.1.1 Requisitos de conocimientos generales. Tcnicas
elementales de lucha contraincendios en aeronaves, como la
aproximacin, la ubicacin, el ataque inicial y la seleccin,
aplicacin y utilizacin de los agentes extintores; las limitaciones
de las lneas de mano de varios tamaos; utilizacin del equipo
de proteccin personal de proximidad; el comportamiento del
fuego, tcnicas contraincendios en atmsferas enriquecidas
con oxgeno; la reaccin de los materiales de la aeronave al calor
y a las llamas; elementos y peligros importantes de la
construccin de aeronaves civiles y los sistemas relacionados
con las actuaciones de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves; zona de defensa especial y restricciones de la zona;
caractersticas de los diferentes combustibles de aeronaves;
reas peligrosas en la aeronave y a su alrededor; sistemas de
abastecimiento de combustible (hidrante/vehculo); accesos/
salidas de la aeronave (trampillas, puertas y rampas de
evacuacin); peligros asociados con la carga de la aeronave,
como mercancas peligrosas; reas peligrosas, como los puntos
de control de entradas, el permetro del lugar del choque, y los
requisitos para las actuaciones en zonas, calientes y fras; y las
polticas y los procedimientos de gestin del estrs en
incidentes crticos.
3-2.2 Dados una misin de respuesta a un incidente o a un
accidente y el protocolo del sistema de gestin de incidentes,
comunicar informacin importante relacionada con un incidente
o con un accidente producido en un aeropuerto o en sus
proximidades de modo que la informacin sea precisa y

suficiente para que el jefe de incidente inicie un plan de ataque.
gestin de incidentes, plan de emergencia del aeropuerto,
conocimiento de las aeronaves y del aeropuerto, equipo y
protocolo de comunicaciones.
emergencia del aeropuerto y el protocolo del sistema de
gestin de incidentes, reconocer los tipos de aeronaves.
3-2.4 Dados una misin, una condicin de peligro y, unos
procedimientos y polticas de espera del aeropuerto, realizar
una operacin de espera en el aeropuerto, de modo que se
detecten y se eliminen las condiciones de inseguridad segn
las polticas y procedimientos del aeropuerto.
(a) Conocimientos requeridos: polticas y procedimientos en
aeropuertos y aeronaves para condiciones peligrosas.
(b) Habilidades requeridas: reconocer las condiciones
peligrosas e iniciar una accin correctora.
3-3.7 Dados un equipo de proteccin personal de proximidad,
una misin, una lnea de mano y un agente adecuado
pertenecientes a un vehculo de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves, atacar un incendio en el ensamblaje de una
rueda de modo que ste quede controlado.
(a) Conocimientos requeridos: criterios para seleccionar el
agente, consideraciones especiales de seguridad y
caractersticas de metales combustibles.
(b) Habilidades requeridas: aproximarse al incendio con
seguridad y de un modo eficaz, seleccionar el agente y
aplicarlo.
Reimpreso con autorizacin de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre las
cualificaciones profesionales de bombero de aeropuerto). Copyright 2000, National Fire Protection Association, Quincy, Massachusetts
02269 (EE.UU.). Esta reimpresin no expresa la posicin oficial y completa de la National Fire Protection Association (NFPA) (Asociacin
nacional de proteccin contraincendios de EE.UU.) sobre el tema en cuestin, sino que dicha opinin slo est representada por la
norma en su totalidad.
Captulo 4 Seguridad del bombero de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
85
oda emergencia a la cual responde un

bombero puede ser potencialmente
peligrosa. El bombero no es slo
responsable de su propia seguridad, sino
que tambin debe velar por la seguridad de todo su
equipo. Si se conocen algunas de las
preocupaciones de seguridad esenciales cuando
se combatir incendios en aeronaves y otras
emergencias, ser posible minimizar el riesgo de
lesiones o muertes.
peligrosos. Numerosas aeronaves civiles y

comerciales utilizan fibra de carbono u otras fibras
de grafito en su construccin, lo que crea un peligro
similar a la exposicin al amianto. Otros peligros son
el aire supercalentado, la carencia de oxgeno, los
agentes extintores y los metales combustibles. Si
desea ms informacin sobre el SCBA, consulte el
manual de la IFSTA Fundamentos de la lucha
contraincendios.
Los procedimientos de actuacin normalizados

del cuerpo de bomberos deben cubrir los programas
de sanidad y de seguridad. Todos los miembros del
cuerpo deben leer y comprender estos planes. La
NFPA 1500, Standard on Fire Department Occupational Safety and Health Program (Norma sobre la
seguridad ocupacional y el programa sanitario del
cuerpo de bomberos), es una fuente excelente para
encontrar informacin sobre los aspectos de salud
y seguridad para bomberos.
Sistemas de seguridad de alerta

personal
Este captulo ofrece una visin general de los

temas de seguridad general que conciernen sobre
todo al personal de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves. Los temas comentados son el equipo
de proteccin personal con el aparato de respiracin
autnoma y los sistemas de seguridad de alerta
personal, el sistema de gestin de incidentes, la
contabilizacin del personal, la regla de dos
bomberos dentro y dos bomberos fuera, los peligros
asociados con el rescate y la lucha contraincendios
en aeronaves, la descontaminacin del personal, el
estrs por incidentes crticos y la seguridad del
bombero en el parque.
La NFPA 1982, Standard on Personal Alert Safety

Systems (PASS) for Fire Fighters (Norma sobre los
sistemas de seguridad de alerta personal para
bomberos), estableci las normas para los sistemas
de seguridad de alerta personal. Este dispositivo,
que todo el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves debe llevar puesto al
entrar en una atmsfera peligrosa, emite una alarma
siempre que un bombero queda incapacitado. La
unidad suena automticamente si el bombero que la
lleva puesta permanece quieto aproximadamente
! Equipo de proteccin
personal
Aparato de respiracin autnoma

Dado el potencial de lesiones respiratorias, el SCBA
debe llevarse puesto en todos los incendios de
aeronaves. El personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves que interviene en el
incendio de una aeronave o cerca de sta se
enfrenta a las mismas atmsferas txicas que se
encontrara en los incendios estructurales tpicos
(vase la figura 4.1). Existe un gran nmero de
peligros atmosfricos asociados con las aeronaves
incendiadas. La combustin puede producir
monxido de carbono, sulfuro de hidrgeno, cianuro
de hidrgeno, cloruro de hidrgeno y fosgeno.
Adems de estos gases peligrosos, en la carga de
la aeronave puede haber otros materiales txicos y
86
Figura 4.1 Equipo de proteccin personal para bomberos

de aeropuerto incluyendo el SCBA.
30 segundos, o tambin puede activarse

manualmente. Emite una alarma de 95 decibelios
(dB) a una distancia de 3 m (9,9 pies) durante un
perodo ininterrumpido de una hora como mnimo.
Algunos dispositivos de seguridad de alerta personal para bomberos detectan el calor, otros estn
integrados en el aparato de respiracin autnoma
(SCBA) y otros incluso envan una seal a un
transmisor remoto informando al jefe de incidente
que un bombero tiene problemas.
Este dispositivo se dise para solventar una
pequea parte del problema de localizacin de los
bomberos incapacitados en un edificio lleno de
humo. Si se lleva puesto uno de estos dispositivos,
se incrementan las posibilidades de encontrar a un
bombero durante una emergencia, pero slo si est
encendido y funciona correctamente.
Como cualquier otro dispositivo electrnico, puede
crear problemas; el ms habitual de ellos es el de las
pilas gastadas. Es una buena idea cambiar las pilas
de los dispositivos de seguridad de alerta personal
peridicamente. En el caso de los cuerpos que no
activan sus dispositivos de seguridad de alerta
personal a menudo, sera recomendable que
cambiaran las pilas cuando cambia la estacin en
primavera u otoo. Los bomberos aconsejan a los
ciudadanos que cambien las pilas de sus detectores
de humo en primavera y otoo, por lo que sera
aconsejable hacer lo mismo con los dispositivos de
seguridad de los bomberos.
El verdadero problema a la hora de trabajar con
estos dispositivos es que el bombero no recuerde
activarlos antes de entrar en un entorno peligroso.
Algunos fabricantes han solventado este problema
integrando uno de estos dispositivos en el SCBA
(vase la figura 4.2). El dispositivo de seguridad se
activa cuando el sistema de respiracin de aire se
Figura 4.2 SCBA con un dispositivo de sistema de

seguridad de alerta personal. Gentileza de International
Safety Instruments.
activa. Entonces, el nico modo para desactivarlo

consiste en cerrar el aire. Con ello se consiguen dos
propsitos: que el bombero recuerde encender el
dispositivo y que recuerde apagar el aire del SCBA.
Proteccin auditiva
El personal que interviene en las actuaciones de
rutina y de emergencia alrededor de una aeronave
est expuesto a un nivel ruido que puede superar el
lmite de exposicin aceptado. Asimismo, el personal de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves est expuesto a niveles de ruido altos
cuando utiliza vehculos contraincendios en
aeronaves o cerca de ellas. La NFPA 1500, Standard on Fire Department Occupational Safety and
Health Program (Norma sobre la seguridad
ocupacional y el programa sanitario del cuerpo de
bomberos), especifica el nivel mximo de ruido al
que puede estar expuesto el personal de proteccin
contraincendios en el entorno de trabajo (vase la
figura 4.3).
La proteccin auditiva debe estar disponible para
todos los bomberos en todos los equipos de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves. Los
protectores auriculares ofrecen una excelente
reduccin del sonido. Es necesario proporcionar
tapones para los odos adaptados a cada miembro
del cuerpo. Asimismo, el uso de proteccin auditiva
es importante dentro del parque de bomberos o en
sus alrededores si se utilizan equipos que produzcan
ruido. Los generadores, las sierras mecnicas, los
compresores de aire y otros equipos pueden producir
niveles de ruido importantes de los que el bombero
debe protegerse (vase la figura 4.4).
Un programa de concienciacin auditiva,
respaldado por los planes de actuacin normalizados
adecuados, debe implantarse para crear y mantener
entre los bomberos la preocupacin por conservar
Figura 4.3 Proteccin auditiva para el personal de

rescate y lucha contraincendios durante las actuaciones
de rutina y de emergencia.
87
la capacidad auditiva. El personal de rescate y lucha

contraincendios en aeronaves tambin debe
someterse a revisiones auditivas peridicas. Lo
principal en un programa de concienciacin auditiva
es conseguir que los bomberos lleven puesta la
proteccin auditiva. Los bomberos de aeropuerto
estn expuestos a ms ruido que la mayora de
bomberos. La prdida de capacidad auditiva afectar
a los bomberos el resto de sus vidas, por lo que
stos deben tomarse el tiempo necesario para
colocarse la proteccin auditiva.
Cuando la careta de proteccin est bajada,

proporciona una proteccin razonable contra un
gran nmero de lesiones oculares habituales
provocadas por objetos sobresalientes, escombros
en el aire o salpicaduras de agentes extintores u
otros fluidos (vase la figura 4.5). Otras actividades,
como trabajar con herramientas mecnicas que
provocan chispas o nubes de polvo y escombros,
pueden exigir que el bombero lleve tambin gafas
de proteccin ocular o un aparato de respiracin
autnoma.
Proteccin ocular
! Ropa de proteccin
Los programas para la concienciacin de los peligros

y las medidas de proteccin para la vista respaldados
por los programas de actuacin normalizados son
fundamentales para la seguridad del personal de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Los
supervisores son responsables de conocer y aplicar
las reglas para la proteccin ocular sin excepcin.
aeronaves puede padecer lesiones oculares
producidas por diversas fuentes durante las
actuaciones de rutina y de emergencia alrededor de
aeronaves o vehculos y equipos contraincendios.
Si el personal no est alerta y no lleva puesta la
proteccin ocular, un gran nmero de objetos
salientes, como los tubos de Pitot de las aeronaves
y los espejos exteriores y otros elementos del
vehculo contraincendios, pueden convertirse en
causas potenciales de lesiones oculares.
personal
Los incendios en aeronaves presentan graves

problemas para todo el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves que interviene en un
accidente o incidente con una aeronave. Los
bomberos deben disponer de la proteccin
adecuada. Deben llevar puesto un traje de proteccin
completo y un aparato de respiracin autnoma
durante la aproximacin inicial y el ataque, mientras
realizan el rescate y durante la revisin.
Los bomberos que deben responder a un
accidente o incidente en un aeropuerto deben utilizar
trajes de proximidad, conjuntos aluminizados que
proporcionan una proteccin superior al calor
radiante y trmico. Todo bombero debe conocer las
capacidades y limitaciones en cuanto a seguridad
se refiere de su equipo de proteccin personal. La
resistencia a las llamas y la fuerza y el peso del
material son extremadamente importantes para la
utilidad de la vestimenta en los incidentes en
aeronaves.
Uniforme del parque/trabajo

Los uniformes de trabajo normales deben estar
fabricados de material resistente a las llamas. Sin
embargo, estos uniformes estn diseados para
utilizarse debajo del equipo de proteccin completo
y no sirven por s solos como vestimenta de
proteccin. La Environmental Protection Agency
(EPA) (Agencia de proteccin medioambiental de
EE.UU.) clasifica los uniformes de trabajo en el nivel
D de proteccin: slo son adecuados para las
funciones de apoyo rutinarias (vase la figura 4.6).
Ropa de proteccin contra

incendios estructurales
Figura 4.4 Bombero de aeropuerto con proteccin
auditiva mientras revisa un vehculo de rescate y lucha
88
Puede que los bomberos tengan que responder a

emergencias en aeronaves slo con el equipo de
proteccin contra incendios estructurales. Asimismo,
Figura 4.5 Las viseras en cascos

proporcionan proteccin ocular.
Figura 4.6 Bombero con uniforme de

trabajo normal.
tambin responden a llamadas no relacionadas con

el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves
que se produzcan en la propiedad del aeropuerto.
Un bombero con el equipo de proteccin personal
estructural puesto, que consiste en una chaqueta
(con el cuello hacia arriba), unos pantalones, unas
botas de seguridad, unos guantes de piel, un
pasamontaas ignfugo, un casco (con los
protectores de las orejas hacia abajo) y un SCBA,
esta protegido de modo adecuado para todas las
situaciones menos las ms extremas (vase la figura
4.7). Por tanto, aunque su utilidad es limitada en
algunas aplicaciones, este tipo de equipo puede
ofrecer la proteccin suficiente siempre que los
bomberos sean conscientes de los peligros a los
que se enfrentan y de las limitaciones de la vestimenta
de proteccin.
Las prendas protectoras estructurales son muy
resistentes a los cortes y a las abrasiones producidas
por el contacto con los bordes metlicos afilados
habituales en las aeronaves daadas. Este tipo de
vestimenta tiene una barrera hmeda para proteger
a los bomberos de las quemaduras producidas por
el vapor y una barrera trmica para protegerlos del
calor. Sin embargo, la vestimenta para los incendios
Figura 4.7 Bombero con vestimenta de

proteccin contra incendios
estructurales.
estructurales puede convertirse en la mecha de

los combustibles hidrocarbricos y no posee las
caractersticas reflectoras de los trajes de
proximidad. El calor radiante producido por los
combustibles de aeronaves prendidos puede ser
extremo; por tanto, se recomienda que se utilicen los
trajes de proximidad en vez de la vestimenta
estructural para la lucha contraincendios en
aeronaves siempre que sea posible, tal y como
recomienda la NFPA 1500.
Ropa de proteccin contra

productos qumicos
Aunque un gran nmero de accidentes en aeronaves
pueden contener materiales peligrosos, no todos
los bomberos de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves se especializan en actuaciones
avanzadas con materiales peligrosos. Si desea ms
informacin sobre los niveles de la vestimenta de
proteccin adecuada para los materiales peligrosos,
consulte la NFPA 471, Recommended Practice for
Responding to Hazardous Materials Incidents
(Prctica recomendada para responder a incidentes
con materiales peligrosos). Es responsabilidad del
bombero saber qu sustancias requieren una
89
vestimenta de proteccin especial contra productos

qumicos.
Trajes de proximidad
Los trajes de proximidad estn diseados para las
exposiciones cerca de un elevado calor radiante
(vase la figura 4.8). Los trajes de proximidad
poseen una capa reflectora diseada para reflejar
el calor radiante. Con la colocacin de una o ms
capas que formen una barrera trmica, tambin
pueden tolerar la exposicin al vapor, los lquidos y
algunos productos qumicos menos potentes.
! Seguridad del bombero en

el lugar del incidente
Sistema de gestin de incidentes

Los accidentes en aeronaves requieren un equipo
de emergencia bien organizado y bien entrenado en
el uso del sistema de gestin de incidentes. Por
ejemplo, piense en el accidente que ocurri en Sioux
City (Iowa, EE.UU.) en julio de 1989. En este caso, un
DC-10 de United Airlines realiz un aterrizaje de
emergencia en un aeropuerto que no estaba
pensado para aeronaves DC-10. Este pequeo
aeropuerto tuvo que ocuparse de una aeronave de
armazn grande en una situacin de aterrizaje
forzoso y consigui pasar desapercibido. Los
incidentes de este tipo exigen un sistema de gestin
de incidentes muy fuerte.
Todos los cuerpos de bomberos deben utilizar
algn tipo de sistema de gestin de incidentes para
cada emergencia. Esto significa que deben tener
desde un sistema para el pequeo incendio en una
papelera hasta una aeronave que haya chocado.
Es importante entrenarse en el uso del sistema de
Figura 4.8 Bomberos con trajes de proximidad. Gentileza

de Robert Lindstrom.
90
gestin de incidentes peridicamente. Lo que

significa entrenarse con las agencias externas que
prestarn asistencia en caso de que se produzca un
gran accidente.
El sistema de gestin de incidentes se dise
para organizar el caos que se produce cuando
ocurre un desastre aeronutico importante. El
manual de la IFSTA Fundamentos de la lucha
contraincendios ofrece una excelente descripcin
de los diferentes elementos que forman un sistema
de gestin de incidentes. Si desea ms informacin
para implantar uno de estos sistemas, consulte el
libro Model Procedures Guide for Emergency
Medical Incidents (Gua de procedimientos modelo
para incidentes de urgencias mdicas), publicado
por Fire Protection Publications; y la NFPA 1561,
Standard on Emergency Services Incident Management System (Norma sobre el sistema de gestin de
incidentes de los servicios de emergencia).
Contabilizacin del personal

Si sucede algn acontecimiento trgico durante el
curso de las actuaciones de emergencia, como el
derrumbe de un edificio o un flashover, es obligatorio
que se identifique inmediatamente dnde est todo
el personal. Esto debe realizarse tanto para la lucha
contraincendios en aeronaves como para la lucha
contraincendios estructurales. El bombero de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves est expuesto
a los mismos peligros que los bomberos de lucha
contraincendios estructurales, con una nica
excepcin: los bomberos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves deben tratar
normalmente con una zona de accidente empapada
de combustible y llena de sorpresas ocultas.
Todos los sitios donde se ha producido un
accidente estn llenos de peligros ocultos que
podran acabar con la vida de algn rescatador. Si
se dispone de un buen sistema de contabilizacin no
slo se minimiza el potencial de perder un compaero
bombero, sino que tambin sirve para dar una
respuesta bien organizada a la emergencia.
Un buen sistema de contabilizacin empieza por
tener un sistema de gestin de incidentes organizado.
Si un cuerpo de bomberos sigue bien las reglas de
un sistema de gestin de incidentes normal, no debe
tener grandes problemas para contabilizar a los
bomberos. Un sistema de contabilizacin puede ser
tan simple que slo indique dnde se encuentra un
nico equipo de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves u ofrecer una buena supervisin y realizar
un seguimiento de docenas de recursos en un
incidente complejo y largo.
La pregunta es: qu necesita un cuerpo de

rescate y lucha contraincendios en aeronaves para
contabilizar a su personal? El primer paso es
encontrar un sistema que se adapte a las
necesidades del cuerpo. El segundo es escribir un
procedimiento de actuacin normalizado que todos
los miembros puedan comprender. El siguiente
elemento es activar el sistema de contabilizacin del
personal tal y como est especificado en el PAN.
Uno de los principales fallos de los sistemas de
contabilizacin de personal es la falta de
participacin. El personal debe recordar que cuidar
el uno del otro es responsabilidad de todos. Las
personas se meten en problemas cuando se alejan
de su misin asignada y cuando los jefes de
incidentes no pueden mantener un buen registro de
la ubicacin de los bomberos en el lugar del incendio.
Regla de dos bomberos dentro y

dos fuera
Tanto la OSHA (Administracin de seguridad y
salubridad de EE.UU.) como la NFPA exigen que se
respete la poltica de dos bomberos dentro y dos
fuera en todos las actuaciones interiores de lucha
contraincendios. Por regla general, debe haber al
menos cuatro bomberos totalmente equipados y
bien entrenados en el lugar de la emergencia antes
de que un equipo de dos bomberos empiece la lucha
contraincendios interior (vase la figura 4.9). Uno
de los dos bomberos que esperan en el exterior
puede ser el conductor/operario o el jefe de incidente.
Las nicas excepciones a la regla de dos bomberos
dentro y dos fuera se producen en caso de que haya
una situacin de peligro de vida y slo una accin
inmediata pueda evitar la prdida de esta vida o en
caso de que se produzca una situacin de incendio
incipiente. Asimismo, si se sabe que los rescatadores
pueden acceder a una vctima, pueden infringir esta

norma. Antes de adoptar cualquier decisin, hay
que hacer especial hincapi en que primero debe
considerarse la seguridad personal del bombero.
Asimismo, debe remarcarse que un cuerpo de
bomberos no puede utilizar la excepcin anterior
como excusa para no seguir la regla de dos bomberos
dentro y dos fuera. (NOTA: la normativa canadiense
no admite ninguna excepcin a la regla de dos
bomberos dentro y dos fuera).
Como en cualquier actuacin contraincendios
interior, la regla dos bomberos dentro y dos fuera es
muy importante para los bomberos de rescate y
lucha contraincendios. La lucha contraincendios
interiores es una tarea peligrosa. El interior de una
aeronave en llamas se ha descrito como un infierno
de aluminio lleno de plsticos ardiendo y cayendo,
y tapiceras que producen gases txicos, con cuartos
estrechos y reducidos y con 100 ocupantes o ms
algunas veces. La necesidad de dos bomberos
dentro y dos fuera es evidente.
El concepto de dos bomberos dentro y dos fuera
no vara del que se utiliza para los incendios
estructurales. El equipo en el exterior debe mantener
el contacto con el equipo interior y estar a punto
para prestar asistencia a un bombero herido.
Los equipos que actan en aeronaves deben
mantener contacto visual o fsico para poderse
ayudar mutuamente en caso de que algo vaya mal.
Si hay una emergencia, los dispositivos de seguridad
de alerta personal pueden activarse manualmente
para ayudar a los bomberos en el exterior a que
localicen el personal herido. Lo mejor que puede
hacer un bombero para encontrar ms fcilmente el
camino que debe seguir en una cabina es conocer
previamente el tipo de aeronave antes de
enfrentarse a un incendio en sta. El conocimiento
de aeronaves sirve de proteccin a cualquier
bombero. El personal ARFF debe conocer la poltica
de su cuerpo acerca de la regla dos bomberos
dentro y dos fuera y ponerla en prctica a menudo
para automatizar el proceso.
! Peligros asociados con el

rescate y la lucha
contraincendios en
aeronaves
Figura 4.9 Los miembros de los equipos de rescate y

lucha contraincendios en aeronaves utilizan la regla de
dos bomberos dentro y dos fuera durante la evolucin de
un entrenamiento. Gentileza de Robert Lindstrom.
Todos los accidentes de aeronaves suponen una

gran cantidad de peligros graves. Los bomberos
deben comprender los peligros ms evidentes
relacionados con el rescate y la lucha
91
contraincendios en aeronaves. La siguiente lista

nombra algunos de estos riesgos. Cada accidente
es diferente y tiene sus propios problemas nicos.
Motores a reaccin de aeronaves. Puede que
estos motores continen funcionando despus
del choque. Estos motores pueden engullir a
bomberos y volcar vehculos con el chorro de los
reactores.
Motores alternativos de aeronaves. Un motor
alternativo que no est bien cerrado puede volver
a encenderse si se mueve la hlice.
Aeronave militar. Las armas, los asientos de
eyeccin, las grandes cantidades de combustible
y las cargas peligrosas presentan problemas en
estas aeronaves.
Tren de aterrizaje. Debido a los metales utilizados
en su fabricacin, el tren de aterrizaje arde a altas
temperaturas y reacciona con violencia si se le
aplica agua o espuma. Asimismo, puede existir el
riesgo de que los neumticos exploten si se
alcanzan temperaturas extremadamente altas.
Extreme las precauciones siempre que deba
aproximarse a un tren de aterrizaje sobrecalentado
o ardiendo. Se recomienda hacerlo desde delante
o detrs. El personal autorizado debe fijar un tren
de aterrizaje inestable.
Combustible. El combustible del reactor es un
carcingeno conocido y sus vapores y humo
pueden provocar neumona qumica (adems de
los problemas asociados a los incendios
provocados por el combustible del reactor).
Escombros. Los bordes afilados pueden rasgar
la vestimenta de proteccin personal y provocar
heridas.
Lneas elctricas energizadas. Las aeronaves
disponen de sistemas elctricos muy grandes.
Las aeronaves de transporte suelen disponer de
sistemas elctricos de 115 voltios de corriente
alterna y sistemas elctricos de 24 28 voltios de
corriente continua. Las lneas elctrica
energizadas pueden herir o electrocutar al personal.
Lneas hidrulicas y neumticas. Estas lneas
contienen fluidos y gases inflamables y txicos a
presiones muy altas.
Sistemas de oxgeno. Las aeronaves utilizan
sistemas presurizados de oxgeno, oxgeno
generado qumicamente y sistemas de oxgeno
lquido. Cada uno de estos sistemas supone un
riesgo significativo de explosin si estn rodeados
92
de llamas, por lo que deben extremarse las

precauciones en todo momento al aproximarse.
Fibras compuestas. Tal y como se explic en el
captulo 3, las aeronaves modernas estn
fabricadas de materiales compuestos. El polvo, el
humo y las fibras muy pequeas procedentes de
los cortes o la combustin del revestimiento de la
aeronave suponen un peligro respiratorio para
los bomberos.
Peligros qumicos y biolgicos. La mayora, si
no todos, de los lugares donde se ha producido
un accidente areo contienen cantidades
significativas de peligros qumicos y biolgicos.
Los combustibles por s solos ya suponen una
amenaza significativa para el bombero. Los
peligros biolgicos proceden principalmente de
los fluidos corporales de los ocupantes de las
aeronaves. Puede que tambin se encuentren en
escombros contaminados con restos de inodoros
o puede que provengan de donaciones de sangre
u rganos embarcados en una aeronave. Todos
los lugares donde se ha producido un accidente
deben considerarse como zonas con peligro
biolgico hasta que se descontaminen de modo
adecuado o se determine lo contrario.
Otros peligros derivados de accidentes/
incidentes areos. La vegetacin densa y el
terreno desigual, enfangado o hmedo pueden
convertir el lugar de la emergencia en un sitio
donde trabajar sea una tarea difcil y peligrosa. El
tiempo adverso puede crear complicaciones
adicionales. Las capas de espuma del agente de
extincin pueden hacer que las superficies de la
aeronave sean resbaladizas y pueden ocultar
obstculos en el camino. Las secciones del fuselaje
grandes e inestables pueden derrumbarse, rodar,
moverse o deslizarse. Existen peligros de cadas
desde alturas significativas en aeronaves de
armazn grande. El uranio empobrecido utilizado
para sistemas de contrapeso y de radar activado
puede representar una amenaza para el equipo
de respuesta a emergencias. El estrs provocado
por el calor puede ser un problema grave si se
trabaja con un equipo de proteccin personal
completo en climas clidos y hmedos. Los
oficiales de seguridad y los supervisores deben
controlar continuamente el lugar en busca de
peligros y tomar las medidas para proteger el
personal de emergencia. Los jefes de incidentes
deben asegurarse de que se establece una rea
de rehabilitacin, que el personal se turna en el
lugar del incidente y que las necesidades del
personal se atienden.
Es importante que los bomberos entiendan los

diferentes tipos de peligros asociados cuando
responden a las emergencias en aeronaves. Cada
situacin implica unos peligros distintos y requieren
que el bombero permanezca alerta en todo momento.
La lista anterior es reducida en comparacin con lo
que puede encontrarse en un incidente con cualquier
aeronave.
! Descontaminacin del
personal
Tal y como se ha especificado en el apartado

Peligros asociados con el rescate y la lucha
contraincendios en aeronaves, el lugar del accidente
de la aeronave est lleno de materiales peligrosos
y peligros biolgicos. Es necesario evaluar los
peligros del lugar especfico del accidente y
proporcionar a los equipos la proteccin adecuada.
Siempre ser necesario descontaminar al personal
que haya estado en el lugar del accidente. Puede
que los bomberos, el personal de respuesta de los
servicios mdicos de urgencia o las vctimas
necesiten ser descontaminados antes de abandonar
la zona en cuestin.
El procedimiento para la descontaminacin debe
establecerse segn el contaminante presente. Si
desea una gua para determinar qu tipo de
procedimiento de descontaminacin es el apropiado
para un contaminante especfico, consulte la norma
NFPA 471, Recommended Practice for Responding
to Hazardous Materials Incidents (Prctica
recomendada para responder a incidentes con
materiales peligrosos).
! Estrs en incidentes
crticos
Estrs
Uno de los peligros subyacentes ms importantes
en la vida de un miembro de un equipo de respuesta
a emergencias es el estrs. Pasamos de cero a una
velocidad exorbitante en el momento en que nos
informan de la emergencia. Ser un bombero de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves
significa tener que enfrentarse a muchos tipos
diferentes de estrs. Existe el estrs de tener que
responder a una emergencia grave de una aeronave
en vuelo y no saber cmo acabar la situacin.
Asimismo, existe el estrs de tener que responder a
un accidente areo importante sin supervivientes y
el estrs de estar lejos de los seres queridos
haciendo un turno de 24 horas.
Cmo soportar el estrs

Cmo se enfrenta el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves a todo esto? No todo
el mundo necesita buscar ayuda profesional para
los acontecimientos diarios, pero todos deben saber cundo pedir ayuda. El motivo principal por el
que el estrs afecta a la salud fsica y emocional es
que la mente y el cuerpo pueden trabajar el uno
contra el otro. Cada persona soporta el estrs de un
modo diferente. Algunas formas de enfrentarse al
estrs son buenas y otras son perjudiciales; por
ejemplo, una de las formas perjudiciales de
enfrentarse al estrs sera empezar a consumir
alcohol para aliviar el dolor. Eso afectar a la
persona no slo fsicamente, sino tambin
mentalmente, ya que el alcohol es una sustancia
depresiva, por lo que su consumo agudiza la
depresin. Un ejemplo de cmo enfrentarse al estrs
de un buen modo es tomarse algn tiempo para
correr o caminar. El esfuerzo fsico crea una reaccin
a un estmulo que reduce los factores estresantes
negativos y nos hace sentir mejor. Conversar con
los compaeros sobre un incidente problemtico
tambin puede servir de ayuda. Las personas que
trabajan respondiendo a emergencias a menudo se
culpan de no haber sido capaces de hacer ms por
alguien que estaba en peligro, aunque en realidad
saben que han hecho todo lo que han podido para
evitar su muerte y/o un final trgico.

incidentes crticos
Los procesos de anlisis del estrs en incidentes
crticos son una interaccin profesional o de grupo
que se realiza inmediatamente despus de un
incidente grave. Los incidentes que se recomienda
analizar son las situaciones de mltiples vctimas,
prdida de un nio y heridas graves provocadas a
un compaero o prdida de ste. La pregunta que
se hace todo el mundo es: con qu frecuencia
debe realizar el personal un proceso de anlisis del
estrs en incidentes crticos? La respuesta es
sencilla: depende de la situacin.
Si se ha producido un gran accidente areo con
pasajeros en el aeropuerto y no hay supervivientes,
el personal debe empezar un proceso de anlisis de
estrs en incidentes crticos tan pronto como los
incendios se hayan sofocado y mientras se espera
que lleguen los equipos de investigacin. Es muy
traumtico para el equipo de respuesta contemplar
la muerte y la destruccin. Resulta especialmente
duro cuando se poseen un gran nmero de
habilidades y equipos especializados, y a pesar de
93
ello no hay supervivientes. Bajo ningn precepto es

culpa del rescatador, sino que se debe a los
acontecimientos que provocaron el accidente.
Dado que las lesiones que sufren las vctimas
pueden ser a veces extremadamente graves y
terribles, los bomberos y el resto de personal que
tenga contacto directo con las vctimas deben
participar en procesos de anlisis de estrs en
incidentes crticos. La participacin en este tipo de
proceso no debe ser opcional, ya que los individuos
reaccionan y afrontan el estrs extremo de diferentes
formas, algunos con ms xito que otros; y porque
los efectos no resueltos del estrs tienden a
acumularse. De hecho, el proceso debe empezar
antes de que los bomberos acudan al lugar, si se
sabe que las condiciones del mismo podran producir
estrs psicolgico o emocional. Para ello, se realiza
un proceso de anlisis previo durante el cual se
informa a los bomberos que van a intervenir acerca
de lo que deben esperarse para que puedan estar
preparados.
Si los bomberos tienen que trabajar ms de un
turno en estas condiciones, deben realizar un anlisis
menor, tambin llamado difuminacin, al finalizar
cada turno. Tambin deben participar en el proceso
de anlisis completo que se realiza 72 horas despus
de finalizar su trabajo en el incidente.
Almacene los materiales peligrosos, como los

lquidos inflamables, de un modo adecuado. Conserve las hojas de informacin de seguridad de
todos los materiales peligrosos (esto incluye el
concentrado de espuma formadora de pelcula
acuosa [AFFF]) y gurdelas donde pueda
encontrarlas fcilmente.
Utilice las tcnicas de transporte y elevacin
adecuadas para mover el equipo o los objetos
pesados (vase la figura 4.10).
Respete las normas de seguridad de las
herramientas y el equipo.
Coloque los calentadores porttiles utilizados en
los parques de modo que stos queden fuera de
las rutas de paso y lejos de los combustibles.
Utilice slo aquel tipo de calentados que se apaga
automticamente si se gira.
El personal que observe cualquier situacin que
suponga un problema de seguridad debe informar
acerca de ste al oficial de sanidad y seguridad.
Si desea ms informacin, consulte el manual de
la IFSTA Fire Department Occupational Safety
(Seguridad ocupacional del cuerpo de bomberos).
! Seguridad del bombero en

el parque de bomberos
La seguridad es la preocupacin de todo bombero.

No es responsabilidad del oficial de seguridad del
cuerpo de bomberos controlar todos los peligros de
seguridad que pueden existir en un parque de
bomberos. El personal debe guiarse por el sentido
comn para no poner en peligro la seguridad de los
bomberos en el parque:
Buen mantenimiento del lugar. Es necesario
mantener todos los suelos y las superficies de
paso limpias, secas y sin pilas. Conviene
asegurarse que las zonas de salida estn
iluminadas y libres de obstculos.
94
Figura 4.10 La utilizacin de las tcnicas de

levantamiento adecuadas forma parte de las prcticas de
seguridad de un bombero. Gentileza de Robert
Lindstrom.
Captulo 5
Comunicaciones para el rescate y

la lucha contraincendios en
aeronaves
Este captulo ofrece informacin que ayudar al lector
laboral de la NFPA 1003, Standard for Airport Fire
Fighter Professional Qualifications (Norma sobre las
aeropuerto) edicin de 2000. Las secciones de los
requisitos de rendimiento laboral tratados en este
captulo estn sealadas en negrita.
3-2.2 En caso de verse implicado en una misin
relacionada con un incidente o un accidente y de disponer
de un protocolo de un sistema de gestin de incidentes,
debe comunicarse la informacin esencial del
incidente relacionada con un incidente o un accidente
en un aeropuerto o en sus proximidades de forma que
la informacin proporcionada sea precisa y suficiente
para que el jefe de incidente inicie un plan de ataque.
(a) Conocimientos requeridos: protocolo de sistema
de gestin de incidentes, plan de emergencias del
aeropuerto, conocimiento del aeropuerto y de las
aeronaves, equipo y procedimientos de
comunicaciones.
(b) Habilidades requeridas: utilizar sistemas de

comunicaciones con eficacia, comunicar un
informe preciso de la situacin, poner en marcha
el protocolo del sistema de gestin de accidentes
y el plan de emergencias del aeropuerto, reconocer
los tipos de aeronaves
3-2.3 En caso de haber sido asignado a un destino de
respuesta en un aeropuerto o en sus proximidades y
un equipo de radio, hay que ponerse en contacto con
las instalaciones de control del trfico areo, de
modo que se consigan todas las autorizaciones
necesarias.
(a) Conocimientos
requeridos:
equipo
de
comunicaciones y frecuencias, seales
luminosas de la torre, terminologa del cuerpo de
bomberos y del aeropuerto.
(b) Habilidades requeridas: utilizar equipos de
comunicaciones con eficacia.
cualificaciones profesionales del bombero de aeropuerto). Copyright 2000, National Fire Protection Association, Quincy, MA 02269
(EE.UU.). Esta reimpresin no expresa la posicin oficial y completa de la National Fire Protection Association (NFPA) (Asociacin
nacional de proteccin contraincendios de EE.UU) sobre el tema en cuestin, sino que dicha opinin slo est representada por la
as comunicaciones, tanto directas como

indirectas, desempean una funcin muy
importante durante las actuaciones en un
aeropuerto. Los movimientos de las
aeronaves y los vehculos, as como las operaciones
en la rampa, son un pequeo ejemplo de las
actividades controladas constantemente mediante
las comunicaciones. En caso de emergencia, el
aeronaves debe ser capaz de ponerse en contacto
con las personas que realizan los envos de

emergencia y con los controladores del trfico areo
para ubicar el incidente y ofrecer una respuesta. En
algunos casos, es probable que el jefe de incidente
logre hablar directamente con el piloto de la aeronave
implicada en la emergencia. El xito de la gestin de
un incidente depende de que la comunicacin sea
clara y comprensible a todos los niveles. Las rdenes
comunicadas con claridad hacen disminuir la
Captulo 5 Comunicaciones para el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves
95
confusin y ayudan a sacar el mximo partido a los

recursos disponibles. Las comunicaciones claras
favorecen el trabajo en equipo y reduce la posibilidad
de que las unidades individuales trabajen por su
cuenta. Asimismo, ofrece al jefe de incidente una
idea ms clara del incidente, ya que se lleva a cabo
diversas actuaciones a la vez. Dado que otros
organismos contraincendios, las instituciones legales y los medios de comunicacin locales controlan
las frecuencias de seguridad pblica, el modo en
que se llevan a cabo las comunicaciones da una
imagen del cuerpo de bomberos.
Cada jurisdiccin debe establecer procedimientos
de actuacin normalizados (PAN) para las
comunicaciones de envo y en el lugar de la
emergencia. Lo ideal es que dichas comunicaciones
estn coordinadas con las de los dems organismos
de la zona. Dichos procedimientos deben incluir
lneas de comunicacin claramente definidas,
frecuencias concretas y pautas para utilizarlas. Para
ser ms eficaz, todos los organismos que participan,
as como sus unidades individuales, deben utilizar
los procedimientos establecidos en sus operaciones
diarias, y deben practicar los procedimientos con
regularidad.
La circular informativa 150/5210 7C, de 1 de
julio de 1999, Aircraft Rescue and Firefighting Communications (Comunicaciones de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves), de la Federal Aviation Administration (FAA) (Administracin federal de
aviacin de EE.UU.) especifica la metodologa
sugerida para planificar y poner en marcha las
comunicaciones de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves. Este captulo describe las
recomendaciones de dicha circular informativa, junto
con todos los dems aspectos del sistema de
comunicaciones de lucha contraincendios y rescate
en aeropuertos.
operador de aeropuerto los emite. Si los vehculos

y los servicios de proteccin contraincendios se
encuentran bajo lo dispuesto en la seccin 139.319
del Federal Aviation Regulation (FAR) (Reglamento
federal de aviacin de EE.UU.) durante un perodo
superior a las 24 horas, el personal del cuerpo de
bomberos debe notificarlo al operador de aeropuerto
para que se pueda emitir un NOTAM.
! Sistemas de
comunicaciones del
aeropuerto
En funcin del tamao del aeropuerto, las

comunicaciones de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves puede controlarlas un cuerpo local de
bomberos ubicado fuera de las dependencias del
aeropuerto o un centro de envo con dedicacin
completa de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves ubicado en el aeropuerto (vase la figura
5.1). El personal de envo, de cooperacin mutua y
debe conocer la terminologa habitual del aeropuerto
as como los procedimientos de comunicaciones del
personal de la torre de control. Las organizaciones
de apoyo y de cooperacin mutua deben conocer
los procedimientos de comunicaciones del
aeropuerto para evitar la confusin durante la
respuesta a un incidente. Si se utilizan mltiples
tipos de sistemas de radio que no son compatibles,
hay que establecer, probar y poner en marcha un
plan de comunicaciones. En muchos aeropuertos,
la autoridad que da la seal de alarma (torre de
control, instalacin de asistencia de vuelo, gestor de
aeropuerto, operador de base fija u oficina de
! Aviso para aviadores

(NOTAM)
Un aviso para aviadores, tambin denominado

NOTAM, es informacin emitida por el operador de
aeropuerto o el personal de control del trfico
areo. Contiene informacin importante acerca de
las operaciones del aeropuerto relacionadas con
las pistas de aterrizaje, las pistas de rodaje y los
servicios bsicos; por ejemplo, un NOTAM puede
ser un aviso referente a una pista en obras que
contenga una fecha especfica, un periodo de tiempo
o hasta nuevo aviso. Hay que alertar al personal
contraincendios sobre los NOTAM en cuanto el
96
Figura 5.1 Centro de comunicaciones y envos de un

aeropuerto. Gentileza de William D. Stewart.
compaa area) se comunica directamente con el

cuerpo de bomberos del aeropuerto y debe ser
capaz de comunicarse directamente con organismos
de apoyo tales como los servicios mdicos de
urgencia, el servicio de mantenimiento del aeropuerto
y la polica. Los sistemas de comunicaciones del
aeropuerto para actuaciones de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves incluyen alarmas
sonoras as como la utilizacin de telfonos de lnea
directa y radios.
El personal de control del trfico areo suele
proporcionar la informacin bsica que se ofrece a
continuacin independientemente del mtodo
utilizado para informar a los bomberos sobre un
incidente o un accidente en que est involucrada
una aeronave. Dicha informacin puede variar de
una aeropuerto a otro o en dependencias militares.
El bombero que recibe la informacin debe hacer las
preguntas adicionales necesarias para conocer por
completo la situacin.
Marca y modelo de aeronave
Nombre de la compaa area
Categora de la respuesta: alerta 1 (a la espera
de nuevas noticias), alerta 2 (emergencia
completa) o alerta 3 (accidente de aeronave). El
personal del cuerpo de bomberos puede elegir
entre aumentar o modificar la respuesta en funcin
de la informacin recibida. (NOTA: Las categoras
de respuestas no estn normalizadas.)
Situacin de emergencia
Nmero de personas a bordo de la aeronave
Cantidad de combustible a bordo, normalmente
en libras, pero a veces se da en trminos de horas
de vuelo restantes
Figura 5.2 Alarmas de emergencia para alertar al

aeronaves. Gentileza de Michael T. Defina, Jr del Cuerpo
de bomberos de los aeropuertos metropolitanos de
Washington, EE.UU..
Cualquier otra informacin relevante que conozca

la persona que informa, como, por ejemplo, carga
peligrosa a bordo, personas que precisan silla de
ruedas, etc.
Alarmas sonoras
Si se descubre una emergencia real o posible, la
autoridad que da la seal de alarma activar las
alarmas sonoras para alertar a todo o parte del
personal siguiente:
Ocupantes del aeropuerto o de las instalaciones
Personal habitual de rescate y lucha
Personal auxiliar de rescate
lucha
Servicios de apoyo bsicos, como seguridad del

aeropuerto, instituciones legales locales,
proveedores de servicios mdicos de urgencia y
otros servicios ubicados en el aeropuerto o
externos.
Para alertar al personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves del parque de
bomberos del aeropuerto, se suelen utilizar telfonos
de lnea directa, timbres, Klaxon, dispositivos
similares o combinaciones de dispositivos (vase la
figura 5.2). Si se utilizan bomberos auxiliares de
aeropuerto, se les puede avisar mediante
localizadores, receptores de radio activados por
tonos o sirenas que se oigan fcilmente por encima
de un nivel normal de ruido.
Telfonos de lnea directa

En el pasado, al utilizar comunicaciones de lnea
directa, stas se limitaban a la que comunicaba a la
torre de control con el parque de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves. A medida que pas
el tiempo y la experiencia mostr la importancia de
informar a los recursos adicionales con rapidez, se
establecieron circuitos de llamada mltiple de lnea
directa entre la torre de control y mltiples organismos
de emergencia. Estos organismos pueden ser
gestores de estaciones de compaas areas,
organizaciones de transporte mdico, hospitales de
zona y cuerpos de bomberos de cooperacin mutua
(vase la figura 5.3). Un circuito telefnico de estas
caractersticas es un medio principal de notificacin
de accidentes o incidentes en aeronaves. Para
mejorar su fiabilidad, conviene probar las lneas con
regularidad y controlarlas continuamente. En caso
de necesitarlo, hay que proveer un medio de
reparacin inmediato. Este tipo de sistema puede
97
utilizarse para informar y solicitar recursos de

mltiples organizaciones al mismo tiempo. Algunas
organizaciones pueden tener un monitor
unidireccional que puede recibir informacin de
incidentes o accidentes, pero no permite mantener
una conversacin bidireccional.
Sistemas de radio
El medio ms eficaz para comunicarse con el personal durante las actuaciones en la escena de una
emergencia es la radio bidireccional. Las radios
deben tener la cantidad de canales suficiente para
permitir que las funciones necesarias de mando,
tcticas y de apoyo funcionen por canales
independientes, y el jefe de incidente debe poder
comunicarse con las organizaciones que utilizan
otras frecuencias (vase la figura 5.4).
Aunque cada organizacin o conjunto de
organizaciones tiene asignado un canal de radio
concreto que puede utilizar para efectuar mensajes
rutinarios o de emergencia. Todas las
organizaciones implicadas deben tener uno o ms
canales comunes para las actuaciones de
cooperacin mutua. Asimismo, debe imponerse una
estricta disciplina de radio para facilitar la utilizacin
adecuada y eficaz de los canales de radio
compartidos. Adems, estas agencias deben tener
capacidad de rastreo de mltiples canales para
controlar los canales de radio locales en caso de
que se transmita informacin importante sobre
emergencias.
Figura 5.3 La torre de control se comunica directamente

con diversos organismos de servicio de emergencias.
98
Durante las operaciones en las que interviene

ms de una organizacin, debe suspenderse el uso
de cdigos de radio o de terminologa no habitual.
Un cdigo 10-10 pude significar una cosa para un
cuerpo de bomberos, algo diferente para la polica
y absolutamente nada para otro organismo. El uso
de texto, tal y como se especifica en el sistema de
gestin de incidentes, ayuda a evitar la confusin.
La gestin del aeropuerto as como la del rescate
y lucha contraincendios en aeronaves deben
garantizar que los sistemas de radio del cuerpo de
bomberos cumplen con la parte 89 de la Federal
Communications Commission (FCC) (Comisin federal de comunicaciones de EE.UU.), Rules Governing Public Safety Radio Service (Reglas que
controlan el servicio de radio de seguridad pblica),o
con los reglamentos de la autoridad competente. La
nica persona autorizada a ajustar los transmisores,
incluyendo los de la estacin base, los mviles y los
porttiles, es un tcnico con certificacin de la FCC.
Las redes de radio y comunicaciones que no se
usan a diario deben probarse con regularidad para
garantizar que funcionan satisfactoriamente. Las
unidades defectuosas deben remplazarse o
repararse de inmediato. Al personal le est prohibido
transmitir informacin falsa o confusa, seales de
llamada no permitidas y utilizar lenguaje indecente,
obsceno o vulgar. Los sistemas informatizados
actuales registran las comunicaciones orales e indican a qu hora se realizaron para ayudar a asegurar
que se cumplan los procedimientos.
El centro de mando, comunicaciones o envo es
responsable de garantizar que el sistema de radio
funciona correctamente. Algunas de las funciones
realizadas ms importantes son:
Figura 5.4 Comandante de incidente comunicndose con

diferentes organismos mediante una radio bidireccional
con canales mltiples. Gentileza de Michael T. Defina, Jr
del Cuerpo de bomberos de los aeropuertos
Despejar el trfico de transmisiones tan pronto

como sea posible
revisada de esa informacin en la frecuencia del

control de tierra.
Mantener la disciplina al realizar las transmisiones
Las instalaciones de asistencia de vuelo pueden

utilizar una frecuencia de radio en aeropuertos sin
una torre activa o sin asesoramiento. Se trata de
una instalacin de control del trfico areo que
puede proporcionar comunicaciones en ruta as
como servicios de bsqueda y rescate en condiciones
para el vuelo visual (VFR, en sus siglas inglesas).
Asimismo, puede asistir a aeronaves perdidas o en
situaciones de emergencia, transmitir autorizaciones
de control de trfico areo, informacin y avisos en
el aeropuerto. Esta frecuencia slo puede utilizarse
durante las horas de trabajo normales.
Determinar el orden de prioridad de transmisiones

simultneas
Frecuencias de radio de aviacin

Los bomberos pueden utilizar o controlar diversas
frecuencias de radio exclusivas del entorno de la
aviacin. El nmero exacto de frecuencia para los
siguientes canales de radio vara en funcin del
aeropuerto. Una de las frecuencias ms importantes
es la del control de tierra. En los aeropuertos
controlados, que poseen una torre de control de
trfico areo activa, la frecuencia del control de
tierra se utilizar para obtener autorizacin para
conducir por la zona de movimiento de las aeronaves
durante las situaciones rutinarias y de emergencia.
Otra frecuencia importante es la del control local
o la de la torre. Cada pista de despegue puede tener
una frecuencia propia. Un aeropuerto que disponga
de diversas pistas puede tener diversas frecuencias
de torre (vase la figura 5.5). Las aeronaves estn
en esta frecuencia desde que las transfieren a la
torre de control del trfico areo del aeropuerto
desde el control de aproximacin, a unas diez millas
del aeropuerto, hasta que abandonan la pista de
aterrizaje para tomar la de rodaje. Si no interfieren
con las instrucciones del control de tierra, los
bomberos deben controlar esta frecuencia durante
las emergencias en vuelo y escuchar la conversacin
entre el piloto o los pilotos y el personal de la torre.
A menudo, los bomberos que responden a las
emergencias pueden escuchar la informacin que
les resulta importante y de inters. El personal de la
torre suele volver a transmitir o enviar una versin
UNICOM, comunicaciones unificadas, es una

frecuencia privada y no gubernamental que puede
proporcionar informacin o acceso a servicios y que
suele encontrarse en aeropuertos de aviacin general. A veces la controla el personal del aeropuerto
o diversos propietarios de aeropuertos. Los pilotos
pueden utilizarla para declarar una emergencia.
La frecuencia de aviso para el trfico habitual se
utiliza en los aeropuertos que no tienen torre de
control del trfico areo o cuando la torre est
cerrada. La frecuencia utilizada con este propsito
puede ser UNICOM, la de las instalaciones de
asistencia de vuelo o una de las frecuencias de la
torre. En esta frecuencia, los pilotos transmiten sus
posiciones, la actividad de vuelo prevista (despegue
o aterrizaje) o las operaciones de tierra (ruta de
rodaje). Los operarios de vehculos, como los
bomberos de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves anuncian sus actuaciones previstas de
tierra, como por ejemplo, a dnde van o qu hacen.
La frecuencia del servicio automatizado de
informacin del terminal es una transmisin de radio
continua sobre el estado del tiempo meteorolgico
y del aeropuerto. Identifica qu pista o pistas estn
siendo utilizadas, qu pistas de rodaje estn cerradas
y la informacin de los NOTAM.
Los bomberos deben controlar continuamente
las frecuencias de aviacin adecuadas al responder
o realizar actuaciones en las zonas por donde se
mueven los aviones. Si los bomberos deben
comunicarse utilizando la frecuencia del control de
tierra, deben seguir el orden correcto de las
informaciones:
Figura 5.5 Radio tpica de la torre de control del trfico

areo. Gentileza de Michael T. Defina, Jr del Cuerpo de
Washington, EE.UU..
Nombre de la instalacin a la que se llama, por

ejemplo, el nombre del aeropuerto, tierra, etc.
Identificacin del vehculo; por ejemplo, vehculo
1
99
Ubicacin de los bomberos

Solicitud de autorizacin para penetrar en la zona
que se desea
Ruta que se prefiere tomar (opcional)
Tras dar esta informacin, el bombero debe
finalizar la comunicacin diciendo Over.
En caso de no haber solicitado ninguna, ser el
control de tierra quien la especifique. Asimismo, se
puede variar una ruta solicitada en funcin de los
movimientos de las aeronaves o por otros motivos.
aeronaves debe repetir las instrucciones de la torre
antes de actuar y no debe dudar en pedir
clarificaciones en caso de que las instrucciones de
la torre sean confusas. Si el control de tierra avisa de
que existe trfico de aeronaves o un peligro en la
zona de la trayectoria del vehculo de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves, los bomberos
deben comprobar si dicha aeronave o dicho peligro
se encuentran a la vista. El vehculo de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves slo debe
proceder tras recibir la autorizacin adecuada, y el
personal debe informar al control de tierra cuando
se encuentren en el rea de movimiento de las
aeronaves.
de combustible restante y de cualquier material

peligroso que pueda transportar la aeronave. Dado
que la tripulacin de vuelo tiene mucho trabajo
durante una emergencia, el piloto debe ser quien
inicie la comunicacin. Cabe recordar que el piloto
es el responsable, en ltima instancia, tanto de la
aeronave como de los ocupantes. Los jefes de
incidente de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves deben recordar que slo deben informar
a la tripulacin sobre las condiciones de la aeronave
y no deben dar instrucciones para la evacuacin a
no ser que se soliciten especficamente. Es importante
que durante la planificacin de prevencin de
incidentes todas las partes implicadas comenten las
pautas que rigen los procedimientos. La circular
informativa 150/5210 7C Aircraft Rescue and
Firefighting Communications (Comunicaciones de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves), de
la Federal Aviation Administration (FAA)
(Administracin federal de aviacin de EE.UU.) ofrece
las pautas para iniciar los procedimientos de
comunicaciones entre el piloto y el personal de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves.
Existe un sistema alternativo del que pueden
disponer el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves y otro personal para
! Comunicaciones entre el
piloto y el jefe de incidente

de rescate y lucha
contraincendios en
aeronaves
Los avances en la tecnologa de comunicacin han

ofrecido al piloto de una aeronave en situacin de
emergencia la posibilidad de comunicarse
directamente con el jefe de incidente de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves. Esto permite
que el jefe de incidente de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves informe al piloto de la
situacin visible de la aeronave, del estado del
equipo de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves, y de asuntos especficos relacionados
con la emergencia. El jefe de incidente de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves puede
aconsejar al piloto sobre las condiciones externas
de la aeronave de modo que el piloto pueda tomar
decisiones clave sobre la evacuacin del pasaje
(vase la figura 5.6). La tripulacin de vuelo puede
proporcionar informacin al jefe de incidente de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves acerca
de la cantidad de personas a bordo, de la cantidad
100
Figura 5.6 El jefe de incidente de rescate y lucha

contraincendios en aeronaves habla directamente con el
piloto. Gentileza de Michael T. Defina, Jr del Cuerpo de
Washington, EE.UU..
comunicarse con los miembros de la tripulacin de

una aeronave: el interfono. El personal de
mantenimiento, mecnico, de rampa y de remolque
de la compaa area utiliza este sistema para
comunicarse con diversas zonas de la aeronave
durante las operaciones rutinarias. Algunos cuerpos
de bomberos lo utilizan durante las emergencias
para hablar con los pilotos. Se puede enchufar una
a conexin de interfonos, que puede encontrarse
cerca del puesto de pilotaje, de la toma de tierra o
del tren de aterrizaje delantero. Existen dos sistemas:
la conexin con el vuelo permite comunicarse slo
con el puesto de pilotaje y con los pilotos, y la
conexin de servicio permite la comunicacin con el
puesto de pilotaje as como con diversos
compartimentos (aire acondicionado, repuestos,
carga), huecos de las ruedas, zonas de acceso a los
planos de cola, a las consolas de repostaje y de las
APU, as como a otras zonas de la aeronave.
! Utilizacin adecuada de la
radio y del telfono
Si el personal de rescate y lucha contraincendios en

aeronaves llama a otra unidad, debe seguir los
procedimientos del cuerpo. Para que las
comunicaciones sean claras, el personal debe tener
en cuenta las siguientes pautas para la utilizacin
adecuada de la radio y del telfono:
Hable directamente al micrfono, sostenindolo a
no ms de 40 mm (entre una pulgada y una
pulgada y media) de la boca y formando un
ngulo de 45 con sta.
Vocalice y hable despacio y con claridad.
Pronuncie cada palabra con cuidado, emitiendo
frases naturales y no como si fueran palabras
sueltas.
Alfabeto fontico de la
Organizacin de la Aviacin Civil
Internacional (OACI)
En los casos en que las condiciones atmosfricas u
otras condiciones hacen que las transmisiones de
radio sean difciles de or, esta establecido que se
deletrear la informacin ms importante
sustituyendo las letras individuales del alfabeto por
un conjunto de palabras normalizado. Suelen
utilizarse para indicar el nmero de identificacin de
una aeronave o el nmero o la ubicacin de un
edificio. Esta prctica reduce la confusin creada
por algunas letras del alfabeto cuyo sonido se
parece. El alfabeto fontico de la OACI slo se utiliza
con este propsito. Asimismo, se ha desarrollado un
vocabulario especializado de palabras y frases para
simplificar los mensajes de radio, as como para
hacerlos ms claros y breves. Siempre que sea
necesario, el personal encargado de la radio debe
utilizar este vocabulario y el alfabeto fontico para
garantizar que los mensajes se comprenden de
forma correcta. A continuacin, se ofrece una lista
de las letras del alfabeto con sus nombres fonticos
correspondientes.
Vocabulario de ejemplo
El vocabulario de ejemplo que se ofrece a
continuacin no lo recoge todo, pero es
representativo de las palabras y frases que se
utilizan ms a menudo en las comunicaciones en un
aeropuerto. Para que la comunicacin por radio sea
eficaz, el personal debe conocer perfectamente
estos trminos y su significado.
A
Acknowledge: confirme que ha recibido y
entendido el mensaje.
Utilice un tono de conversacin y una velocidad

moderada.
Advise intentions: explique qu piensa hacer.
Hable al mismo volumen que utilizara en una

conversacin normal. Si el ruido de alrededor
interfiere en la comunicacin, hable ms alto,
pero sin gritar.
Air Traffic Control (ATC): servicio dirigido por la

autoridad apropiada para favorecer que el flujo del
trfico areo sea seguro, ordenado y rpido.
Intente hablar en un tono grave, ya que los tonos

graves se transmiten mejor que los tonos agudos.
Base leg: trayectoria de vuelo perpendicular a la

pista de aterrizaje en el final de la aproximacin.
Es importante mantener un tono tranquilo y claro

al dar rdenes o realizar informes por radio. De este
modo se evita tener que repetir los mensajes
numerosas veces.
Base to final: se est llegando a la posicin final de

aproximacin.
Affirmative: s, tiene permiso o correcto.
Blind (dead) spot: zona desde donde no se pueden

recibir transmisiones de radio. Asimismo, puede
utilizarse para describir zonas del aeropuerto que
no se ven desde la torre de control.
101
A Alpha (al-fah)
S Sierra (see-air-rah)
B Bravo (brah-voh)
T Tango (tang-go)
C Charlie (char-lee or shar-lee)
U Uniform (you-nee-form or oo-nee-form)
D Delta (dell-tah)
V Victor (vik-tah)
E Echo (eck-oh)
W Whiskey (wiss-key)
F Foxtrot (foks-trot)
X X-ray (ecks-ray)
G Golf (golf)
Y Yankee (yang-key)
H Hotel (hoh-tel)
Z Zulu (zoo-loo)
I India (in-dee-ah)
1 Wun
J Juliett (jew-lee-ett)
2 Too
K Kilo (key-loh)
3 Tree
L Lima (lee-mah)
4 Fow-er
M Mike (mike)
5 Five
N November (no-vem-ber)
6 Sicks
O Oscar (oss-cah)
7 Sev-en
P Papa (pah-pah)
8 Ait
Q Quebec (kwee-beck)
9 Nin-er
R Romeo (rom-me-oh)
0 Zero
Broadcast: transmisin de informacin para la que

no se espera aviso de haberla recibido.
Fuel on board: cantidad en kilogramos (de 0,7 kg

a 0,8 kg por litro [de 6 a 7 lb por galn]) de
combustible restante en una aeronave.
Confirm: verifique o vuelva a comprobarlo.
Gear down: tren de aterrizaje extendido y bloqueado

(se enciende una luz verde en la cabina de mando).
Correction: se ha producido un error en la

transmisin. A continuacin, ofrecemos la versin
correcta.
D
Downwind leg: trayectoria de vuelo paralela a la
pista de aterrizaje en sentido opuesto al aterrizaje.
E
ETA: hora prevista de llegada.
Expedite: se requiere presencia inmediata.
F
Final approach: parte del patrn de aterrizaje en la
que la aeronave se alinea con la pista y va en lnea
recta hacia el suelo.
Flameout: prdida involuntaria de combustin en
los motores turborreactores que provoca una prdida
de la potencia del motor.
102
Go ahead: contine con su transmisin.

Go around: maniobra realizada por un piloto cuando
no se puede completar la aproximacin visual de un
aterrizaje.
H
Hold your position: no contine! Qudese donde
est.
How do you hear (read/copy) me?: pregunta
relativa a la calidad de la transmisin o para
determinar si la transmisin se ha recibido bien.
Hung gear: uno o ms de los trenes de aterrizaje de
una aeronave que no estn bajados ni fijados (la luz
verde de la cabina de mando est apagada).
I
Immediately: es necesario actuar sin demora
alguna.
I say again: se repetir el mensaje.

J
Jet blast: chorro de viento y/o de calor que se
produce en la parte trasera de la aeronave con los
motores en funcionamiento.
L
Low approach: aproximacin a una pista o a un
helipuerto donde el piloto, intencionadamente, no
toma tierra en pista.
M
Make a 90, 180, or 360 (degree turn) : instrucciones
que suele dar la torre de control al piloto de la
aeronave para indicarle de cuntos grados debe
ser el giro que debe hacer. Asimismo, la torre de
control lo utiliza para dirigir a los vehculos de tierra.
Make your best time: rpido.
Mayday: seal de radio internacional para indicar
situaciones de peligro.
Minimum fuel: indica que el suministro de combustible de una aeronave ha alcanzado un nivel tan bajo
que no puede aceptar demora en el aterrizaje.
Missed approach: maniobra efectuada por un
piloto cuando no puede completar un aterrizaje
utilizando una aproximacin por instrumentos.
N
Negative: no, permiso denegado, no es
correcto.
Repeat: se pide al operador que vuelva a decir el

mensaje.
Roger: mensaje recibido y entendido.
NOTA: No debe utilizarse Roger para contestar a
una pregunta que requiere una respuesta que sea
s o no. En tal caso, utilice affirmative o negative.
S
Say again: se solicita que se repita la ltima
transmisin.
Speak slower: se solicita que se hable ms despacio.
Stand by: la persona que transmite se detendr y
las que reciben la transmisin deben esperar a que
la reanude.
Stand by to copy: preprese para recibir
informacin detallada que debe anotar.
T
That is correct: indica que el emisor de un mensaje
est de acuerdo en cmo el receptor ha comprendido
dicho mensaje.
U
Unable to: indica incapacidad para cumplir una
instruccin, solicitud o autorizacin especficas.
V
Verify: se solicita informacin o una confirmacin.
W
Wilco: mensaje recibido y entendido. Procedemos.
Out: fin de la conversacin y no se espera

respuesta.
Wind detection and velocity: la direccin del

viento se da en la decena de grados completa ms
prxima y la velocidad se da en nudos. Un informe
que dijera viento a 330 a 10 indicara que el viento
estara soplando desde un ngulo de 330 (30
desde el norte) a 10 nudos (12 millas por hora).
Over: he terminado mi transmisin, espero

respuesta.
Overhead approach (360 overhead): serie de
maniobras estndares realizadas por aeronaves
militares (a menudo en formacin) para entrar en el
patrn de trfico del aeropuerto antes de aterrizar.
P
Prop or rotor wash: chorro de viento creado
detrs o alrededor de una aeronave con los motores
en funcionamiento.
Words twice: indica que la comunicacin es difcil

y se pide que se repita cada frase dos veces.
! Ordenadores
Read back: vuelva a repetir el mensaje a quien se

lo envi para garantizar la precisin.
A medida que ha ido evolucionando los ordenadores,

tambin lo ha hecho su utilizacin en el rescate y la
lucha contraincendios en aeronaves. Existe una
gran variedad de ordenadores, desde ordenadores
porttiles hasta terminales mviles de envo de
datos (MDT) y sistemas de posicionamiento global
(GPS). Los ordenadores pueden proporcionar lo
siguiente:
Received (copied): mensaje recibido y entendido.
Datos sobre la distribucin de los aeropuertos
Proceed: adelante o vaya a.

R
103
Planes de incendios de los edificios de los

aeropuertos
Diagramas e informacin sobre diversas
aeronaves
Informacin sobre cmo actuar ante riesgos
relativos a materias peligrosas
Capacidad del personal para transmitir al centro
de envo el estado y la ubicacin del vehculo de
Envo de mensajes por pantalla entre el vehculo
y el centro de envo
Dado que la tecnologa informtica sigue
evolucionando tanto en hardware como en software,
seguir amplindose la utilizacin de ordenadores
como herramienta de informacin, sistema de
comunicaciones y sistema de gestin del lugar de un
incendio.
! Seales luminosas
En los aeropuertos no controlados, los operarios de
aeronaves y vehculos siguen reglamentos,
procedimientos y seales de aeropuerto especficos
con el fin de permitir que las aeronaves y los
vehculos se desplacen de forma ordenada. Se
establecen rutas y patrones para ilustrar cul es el
flujo deseado de trfico de tierra por las diferentes
pistas de aterrizaje o zonas del aeropuerto. Las
rutas se disean para mantener las aeronaves
alejadas de las zonas de alto riesgo y con ms
trfico, en la medida de lo posible.
En los aeropuertos controlados, el personal de la
torre de control emite autorizaciones, instrucciones
e informacin a los vehculos que trabajan en las
zonas por donde se desplazan las aeronaves. Los
conductores/operarios de los vehculos deben

permanecer en contacto visual o por radio con el
control de tierra de la torre. El personal de la torre de
control dirige el trfico de aeronaves y vehculos
mediante radios bidireccionales en la frecuencia de
control de tierra o, si se pierde la comunicacin por
radio, mediante seales luminosas. Dado que la
comunicacin por radio es mucho ms fiable y
eficaz, se recomienda que todos los vehculos de
dispongan de equipos de radio con mltiples canales.
Si las compaas de cooperacin mutua que
responden a una emergencia no estn familiarizadas
con el aeropuerto y/o no disponen de las frecuencias
de radio necesarias, debern ser escoltadas hasta
el lugar del accidente por el personal del aeropuerto
o por el personal del cuerpo de bomberos que
conozca la distribucin del aeropuerto.
La utilizacin de las radios es slo uno de los
mtodos de comunicacin utilizados por el control
de trfico. El otro medio para controlar el trfico de
las zonas de movimiento de las aeronaves consiste
en utilizar seales luminosas. El controlador de la
torre utiliza un faro luminoso de mano para dirigir un
haz de luz de color a un vehculo o a una aeronave
(vase la figura 5.7). Antes de que se permita a un
operario conducir un vehculo por las zonas de
movimiento de las aeronaves, ste debe memorizar
las seales del faro luminoso de mano y sus
significados tal y como se describen en la figura 5.8
(y tambin en el apndice A, Gua de seales y
marcaje del aeropuerto para vehculos terrestres).
SEALES REALIZADAS CON EL FARO
LUMINOSO DE LA TORRE DE CONTROL DEL
TRFICO AREO PARA CONTROLAR EL
MOVIMIENTO DE VEHCULOS, EQUIPO Y
PERSONAL
VERDE FIJO: despejado para
cruzar, proceder o avanzar.
ROJO FIJO: detnganse!
ROJO
INTERMNITENTE:
despejen la pista de rodaje/la
pista de aterrizaje.
BLANCO INTERMITENTE:
regresen al lugar de donde
partieron en el aeropuerto.
Figura 5.7 Controlador de trfico areo dando seales a

una aeronave mediante un faro luminoso de mano.
Gentileza de Michael T. Defina, Jr del Cuerpo de
Washington, EE.UU..
104
ALTERNANCIA DE LUCES VERDE

Y ROJA: extreme la precaucin.
Figura 5.8 Seales que se realizan con el faro luminoso
de la torre de control del trfico areo
Una luz verde fija indica que est despejado para

cruzar, proceder o avanzar.
Una luz roja fija indica que hay que detenerse.
EVACUACIN RECOMENDADA:
evacuacin recomendada de
acuerdo con la evaluacin de
la situacin en el exterior.
Una luz roja intermitente indica que hay que

despejar la pista de rodaje o la de aterrizaje.
DETENCINRECOMENDADA:
detencin de la evacuacin
recomendada que se est
llevando a cabo. Detiene el
movimiento de la aeronave
o cualquier otra actividad
que se est llevando a cabo.
Una luz blanca intermitente indica que hay que

regresar al lugar de donde se parti en el
aeropuerto.
La alternancia de luces verdes y rojas indica que
hay que extremar las precauciones.
! Seales manuales
Debido a los elevados niveles de ruido que se
producen en los lugares donde se ha estrellado una
aeronave, los cuerpos de bomberos de los
aeropuertos han desarrollado un sistema de seales
manuales con el que un bombero puede comunicarse
con el operario de un vehculo. La utilizacin de
estas seales como medio de comunicacin al dirigir
las actuaciones de lucha contraincendios est muy
extendida. Se han introducido nuevas seales para
que el personal de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves pueda comunicarse con la tripulacin
de vuelo de una aeronave en una situacin de
emergencia (vase la figura 5.9). Dichas seales
estn diseadas para dar recomendaciones a la
tripulacin sobre las operaciones de evacuacin.
Aunque los avances de los transmisores-receptores
porttiles activados por voz permiten al personal de
realizar comunicaciones por radio desde debajo de
los pasamontaas y los cascos, el personal debe
poseer un conocimiento bsico de las seales
manuales en caso de que se produjera un fallo en
las comunicaciones por radio.
Es posible que el cuerpo de bomberos de un
aeropuerto deba desarrollar seales manuales
adicionales que se adapten a sus procedimientos y/
o vehculos concretos; por ejemplo, un cuerpo puede
utilizar una seal en la que se levanta un solo dedo
para solicitar que se descargue slo agua desde
una torreta y otra en la que se levantan dos dedos
para solicitar que se descargue espuma. Es muy
importante que todo el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves de un mismo cuerpo
conozca y comprenda todas las seales que decida
utilizar su cuerpo. Dicho conocimiento slo puede
lograrse mediante entrenamiento y utilizando las
seales con frecuencia.
Brazo extendido frente al

cuerpo, en posicin horizontal
y con la palma de la mano hacia
arriba. Muvalo hacia atrs
como si estuviera haciendo
seas. No mueva el brazo que
permanece junto al cuerpo.
Brazos a la altura de la
cabeza y cruzados por las
muecas.
EMERGENCIA CONTROLADA:
No existen seales externas que
indiquen condiciones peligrosas.
Todo despejado.
Brazos extendidos hacia fuera y hacia abajo formando un

ngulo de 45. Se mueven los brazos hacia el interior por
debajo de la cintura y de forma simultnea hasta que se
crucen por las muecas. A continuacin, se extienden
hacia afuera hasta llegar a la posicin inicial.
Figura 5.9 Seales manuales de emergencia.

105
! Otras seales para las
actuaciones en caso de
accidente aeronutico
Retroceder o retirarse: haga sonar todos los

dispositivos sonoros (bocinas, sirenas, etc.) durante un tiempo prolongado (entre 1 y 2 minutos).
El vehculo se queda sin agente: encienda las
luces intermitentes superiores y haga sonar la
sirena.
106
Abrir o cerrar la lnea de mano: golpee con la

mano y con firmeza la base de la boquilla de la
manguera deseada.
Cambiar el patrn de la boquilla/del chorro de
la lnea de mano: junte las muecas y d palmas
con las manos.
Avanzar con la lnea de mano: tquese el
hombro con la mano.
Retroceder con la lnea de mano: dse un tirn
al faldn del abrigo o, con las manos por delante
del pecho, haga una serie de movimientos como
si empujara.
Captulo 6
El vehculo de rescate y lucha

Este captulo proporciona informacin que ayudar al
lector a cumplir con los siguientes requisitos de
rendimiento laboral de la NFPA 1003, Standard for Airport
Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre
las cualificaciones profesionales del bombero de
sealados en negrita.
proximidad, una torre en un vehculo de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves y un incendio evaluado
para utilizar un flujo de espuma formadora de pelcula
acuosa (AFFF) de 0,492 L/min (0,13 galones/minuto)
dividido por la superficie que ocupa el incendio (en m2 [en
pies cuadrados]), extinguir un incendio en un derrame de
combustible de una aeronave, de modo que se aplique
el agente utilizando la tcnica adecuada y que se extinga
el incendio en 90 segundos.
(a) Conocimientos requeridos: funcionamiento de los
sistemas para aplicar el agente montados en el
aeronaves, comportamiento de los incendios en
charcos de combustible para aeronaves,
propiedades y caractersticas fsicas del combustible

para aeronaves, flujos y densidades de aplicacin
de los agentes extintores.
(b) Habilidades requeridas: aplicar agentes y chorros
contraincendios utilizando las torres de los
aeronaves.
3-3.9 Dados una misin, un vehculo de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves, una fuente mvil o fija de
abastecimiento de agua, un abastecimiento de agente,
y lneas y accesorios de abastecimiento, rellenar los
contenedores de agentes extintores mientras se trabaja
formando parte de un equipo, de modo que los agentes
se encuentren disponibles para que el vehculo de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves los aplique
en el tiempo establecido por la autoridad competente.
(a) Conocimientos requeridos: procedimientos de
reabastecimiento, procedimientos de actuacin
para el llenado del vehculo de rescate y lucha
(b) Habilidades requeridas: conectar lneas de
mangueras, utilizar vlvulas.
cualificaciones profesionales del bombero de aeropuerto). Copyright 2000, National Fire Protection Association, Quincy, Massachusetts
02269 (EE.UU.). Esta reimpresin no expresa la posicin oficial y completa de la National Fire Protection Association (Asociacin
os vehculos de rescate y lucha

contraincendios en aeronaves son la piedra
angular de cualquier cuerpo de bomberos con
esta especialidad. Los aeropuertos a los que
prestan servicio son tan variados como los propios
vehculos. Las normas de la industria de la aviacin
exigen que los vehculos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves sean capaces de

llegar al lugar de una emergencia en una aeronave
en mucho menos tiempo del que suele emplear un
cuerpo de bomberos municipal para llegar a un
incendio estructural. Debido a las enormes
cantidades de combustible y al gran nmero de
pasajeros que transportan las aeronaves en la
Captulo 6 El vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
107
Figura 6.1 Los vehculos de rescate y lucha

contraincendios en aeronaves estn fabricados para
incluir varios accesorios y equipos. Gentileza de Robert
Lindstrom.
actualidad, estos vehculos deben estar preparados

para todo tipo de situaciones y problemas. Los
vehculos utilizados para las actuaciones de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves deben estar
diseados como unidades autnomas con capacidad
para descargar las cantidades de agentes extintores
adecuadas en un breve periodo de tiempo.
Este captulo trata sobre los requisitos de los
vehculos, los tipos de vehculos para el rescate y la
lucha contraincendios en aeronaves, los accesorios
de los vehculos, los tipos de torre, las lneas de
mano, los mtodos de reabastecimiento y el
mantenimiento de los vehculos (vase la figura
6.1).
! Requisitos para los
vehculos de rescate y
lucha contraincendios en
aeronaves
Niveles de proteccin
La cantidad mnima de tipos diferentes de vehculos
que se exigen en un aeropuerto depende de la
categora del aeropuerto. Los aeropuertos se
clasifican segn el tipo de aeronaves que utiliza sus
instalaciones y el promedio diario de salidas. La
Federal
Aviation
Administration
(FAA)
(Administracin federal de aviacin de EE.UU.), la
National Fire Protection Association (NFPA)
(Asociacin nacional de proteccin contraincendios
de EE.UU.) y la Organizacin de la Aviacin Civil
108
Figura 6.2 La longitud de las aeronaves que utilizan de

forma habitual un aeropuerto es uno de los factores
utilizados para determinar la categora o el ndice de un
aeropuerto. Gentileza de Robert Lindstrom.
International (OACI) poseen cada una de ellas su

propio sistema de clasificacin (vase la tabla 6.1).
En funcin de la categora asignada, un aeropuerto
debe mantener ciertos niveles mnimos de vehculos
y equipos de rescate y lucha contraincendios en
todo momento. En EE.UU., si alguno de los vehculos
o parte del equipo necesarios se avera en un
aeropuerto certificado y no es posible reemplazarlo
en 48 horas con otro vehculo de similares
caractersticas, la direccin del aeropuerto debe
notificar a la FAA y a las compaas areas afectadas
dicha reduccin de efectivos.
Aunque el resultado de cada una de las
organizaciones es diferente, la NFPA, la FAA y la
OACI utilizan mtodos similares para determinar el
nmero de vehculos y la cantidad de agente extintor
necesarios. Todas utilizan la longitud de las
aeronaves que aterrizan en un aeropuerto para
determinar la cantidad y el tipo necesarios de
aeronaves (vase la figura 6.2). Sin embargo, existen
algunas diferencias en las frmulas que utiliza cada
una de ellas. Mientras que la FAA slo exige sus
requisitos a los aeropuertos certificados que prestan
servicio a aeronaves con una capacidad para
pasajeros determinada, la NFPA y la OACI utilizan la
longitud de todas las aeronaves que aterrizan en un
aeropuerto. Asimismo, el Departamento de defensa
de EE.UU. establece requisitos especficos en lo
que se refiere a los tamaos y a las configuraciones
de las aeronaves. Las actuaciones en aeronaves
militares estn reguladas por la NFPA 403 y no
existen categoras para clasificar los aeropuertos
militares. Es importante revisar los requisitos
pertinentes exigidos por cada organizacin para
garantizar su cumplimiento.
Tabla 6.1
Categoras de los aeropuertos
Categoras de los aeropuertos estadounidenses
NFPA
FAA
OACI
GA-1
Longitud total de la
aeronave (Hasta esta
longitud, sin incluirla)
Anchura exterior
mxima (Hasta esta
anchura, sin incluirla)
(pies)
(m)
30
(9)
6,6
(2)
GA-1
39
(12)
6,6
(2)
GA-2
59
(18)
9,8
(3)
78
(24)
13,0
(4)
90
(28)
13,0
(4)
126
(39)
16,4
(5)
160
(49)
16,4
(5)
200
(61)
23,0
(7)
250
(76)
23,0
(7)
300
(91)
25,0
(8)
10
(pies)
(m)
Reimpreso con la autorizacin de la NFPA 403 Servicios en aeropuertos rescate y combate de incendios en aeronaves. Copyright
1998, National Fire Protection Association, Quincy, Massachusetts 02269 (EE.UU.). La presente reimpresin no expresa la posicin
oficial y completa de la National Fire Protection Association (NFPA) (Asociacin nacional de proteccin contraincendios de EE.UU)
sobre el tema en cuestin. Dicha opinin slo est representada por la norma en su totalidad.
La NFPA 403 tambin establece requisitos sobre

la cantidad de espuma y de agentes extintores
auxiliares, as como sobre el nmero de vehculos
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves de
los que debe disponer un aeropuerto segn su
tamao. Estos requisitos se basan en el sistema de
la NFPA para clasificar los aeropuertos segn su
tamao.
Diseo de vehculos
Existe una serie de organizaciones y normas que
tratan sobre el diseo y los tipos de vehculos de
necesarios en cualquier aeropuerto. Los requisitos
que se exponen a continuacin corresponden a los
vehculos de lucha contraincendios en aeropuertos
y deben tenerse en cuenta cuando se preparan las
especificaciones para estos vehculos o cuando se
determina el nmero de vehculos necesario para
proteger un aeropuerto en concreto:
La parte 139.317 del Federal Aviation Regulations (FAR) (Reglamento federal de aviacin de
EE.UU.) y tal como se establece en la circular
informativa 150/5220-10B de la FAA
El Manual de servicios del aeropuertos. Parte 1.Salvamento y extincin de incendios de la OACI
La NFPA 414, Standard for Aircraft Rescue and

Fire Fighting Vehicles (Norma para los vehculos
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves)
La NFPA 403, Servicios en aeropuertos rescate y
combate de incendios en aeronaves
La NFPA 412, Standard for Evaluating Aircraft
Rescue and Fire Fighting Foam Equipment (Norma
para la evaluacin del equipo de espuma para el
rescate y la lucha contraincendios en aeronaves)
! Vehculos de rescate y
aeronaves
Los vehculos de rescate y lucha contraincendios en

aeronaves deben funcionar de modo eficaz en zonas tanto pavimentadas como no pavimentadas
(vase la figura 6.3). Durante la respuesta a
accidentes en aeronaves, es posible que estos
vehculos deban atravesar terrenos que podran
presentar dificultades a los vehculos contra
incendios estructurales. Asimismo, puede que este
terreno presente restos de la aeronave, vctimas y
supervivientes que puedan andar o no. Es probable
que estos vehculos deban descargar agentes
109
Tabla 6.2
Clasificacin de la FAA para los vehculos de
rescate y lucha contraincendios en
aeronaves
Figura 6.3 Las capacidades de los vehculos de rescate y

lucha contraincendios en aeronaves incluyen la
realizacin de maniobras por zonas no pavimentadas.
extintores al tiempo que se acercan o se alejan de

las posiciones de lucha contraincendios.
Dados los grandes volmenes de combustible
involucrados en los incendios de aeronaves, y con
el fin de proteger a los ocupantes de una aeronave,
puede ser necesaria la aplicacin masiva y muy
rpida de agentes extintores. El personal de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves utiliza
vehculos especializados en la lucha contraincendios
en aeronaves que estn equipados con diferentes
dispositivos para aplicar los agentes extintores:
torres, lneas de mano, dispositivos de barrido de
suelo, boquillas situadas bajo el vehculo y torres
extensibles. Adems, en la actualidad, los vehculos
transportan ms suministros mdicos y escalas, as
como herramientas y equipos de rescate.
Clasificaciones de los vehculos

de rescate y lucha
Para especificar los criterios de rendimiento de los
vehculos y de los sistemas de agentes de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves, la NFPA 414
clasifica los vehculos en tres grupos distintos segn
las capacidades de la cisterna de agua del vehculo:
Clase
Cantidad mnima de agua

utilizable (capacidad
especificada) L (gal)
1
2
3
4
3.785 (1.000)
5.678 (1.500)
9.463 (2.500)
11.355 (3.000) y ms
Fuente: circular informativa 150/5220-10B de la FAA, Guide

Specification for Water/Foam Aircraft Rescue and Firefighting
Vehicles (Especificacin gua para vehculos de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves que utilizan agua/
espuma)
Vehculos contra incendios

estructurales
Adems de los vehculos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves tratados
anteriormente, algunos vehculos contra incendios
estructurales tambin pueden estar equipados para
realizar estas funciones (vase la figura 6.4). Estos
vehculos se han adaptado especialmente para
realizar tareas de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves. La tendencia actual de los vehculos
de lucha contra incendios estructurales consiste en
instalar un sistema fijo de dosificacin de espuma
que puede utilizarse junto con lneas de ataque o
con torres canalizadas para efectuar aplicaciones
de espuma. Estos sistemas pueden tener una
capacidad limitada para dar apoyo a las actuaciones
de lucha contraincendios con espuma, ya que suelen
de 227 a 1.998 L (de 60 a 528 galones)

>1.998 y 5.999 L (>528 y 1.585 galones)
>5.999 L (>1.585 galones)
La FAA establece un sistema de clasificacin
para los vehculos de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves segn la cantidad de agua que
transporta. Esta clasificacin se especifica en la
tabla 6.2.
110
Figura 6.4 Este vehculo contra incendios estructurales

est equipado para las actuaciones de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves. Gentileza de Ron Jeffers.
disponer de depsitos de almacenamiento de

concentrado de espuma menores que los de los
aeronaves. No obstante, los sistemas fijos de
dosificacin de espuma ofrecen a los bomberos una
capacidad mayor que la que ofrecen los tubos
eductores de espuma alineados, debido a la prdida
de friccin, la falta de movilidad y otros problemas
asociados a estos dispositivos. Asimismo, los
vehculos contra incendios estructurales pueden
disponer de traccin total, torres, equipo de rescate
para aeronaves, sistemas secundarios de agentes
(polvo qumico seco, agentes limpios y agentes para
incendios de clase D), y equipos y suministros para
situaciones con un gran nmero de vctimas. Los
bomberos deben conocer las capacidades de los
vehculos y de los sistemas de espuma dado el caso
de producirse un accidente/incidente aeronutico.
ADVERTENCIA
Si se intenta extinguir un incendio grande
que requiere ms capacidad de la que ofrece
el vehculo puede suponer un peligro para
los bomberos y el equipo.
Un vehculo contra incendios estructurales que
no est equipado con un sistema fijo de dosificacin
de espuma puede utilizarse para producir espuma
vertiendo concentrado de espuma directamente en
la cisterna de agua del vehculo. Este mtodo suele
denominarse mezcla de composicin. La tabla 6.3
muestra las cantidades adecuadas de concentrado
necesarias para los diferentes tamaos de depsitos
de agua. Despus de que el concentrado de espuma
se haya distribuido por todo el depsito, la bomba
contraincendios del vehculo funcionar de modo
normal para producir un chorro de espuma. Este
mtodo puede utilizarse slo con concentrados de
espuma AFFF normales, pero no es adecuado para
Figura 6.5 Vehculo mvil de abastecimiento de agua.

Gentileza del Cuerpo de bomberos de Charlevoix,
Michigan (EE.UU.).
concentrados AFFF resistentes al alcohol. Si se

utiliza una mezcla de composicin, hay que extremar
las precauciones para asegurarse de que se ha
extrado toda la espuma del sistema al finalizar las
actuaciones. De este modo, se evita que el sistema
contraincendios del vehculo resulte daado debido
a los efectos de la espuma a largo plazo.
Vehculos y equipo de apoyo

La mayora de cuerpos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves utiliza multitud de
equipos de apoyo como, por ejemplo, vehculos de
puesto de mando, vehculos de abastecimiento de
agua (vase la figura 6.5), remolques de
abastecimiento de espuma, vehculos y remolques
para materiales peligrosos, ambulancias, remolques
para situaciones con numerosas vctimas, vehculos
de rescate pesados e, incluso, autobuses. Algunos
cuerpos han adaptado escaleras mviles para
acceso a las aeronaves, vehculos del servicio de
comidas de las aeronaves y otros equipos para
utilizarlos como plataformas de elevacin. Han
realizado modificaciones como aadir lneas de
mangueras preconectadas, carretes para
Tabla 6.3
Cantidad de concentrado necesaria para varios tamaos de cisternas de agua
Concentrado
que debe
aadirse en
litros (galones)
Dosificacin del
concentrado de espuma
Tamao de la cisterna de agua en litros (galones)
2.000 (500)
3.000 (750)
4.000 (1.000)
6.000 (1.500)
1%
3%
6%
20 (5)
60 (15)
120 (30)
30 (7,5)
90 (22,5)
180 (45)
40 (10)
120 (30)
240 (60)
60 (15)
180 (45)
360 (90)
8.000 (2.000)
80 (20)
240 (60)
480 (120)
111
mangueras, ventiladores y otras innovaciones para

convertirlos en dispositivos tiles. Estos vehculos
estn diseados para satisfacer las necesidades
especficas de determinados aeropuertos, pero no
suelen alcanzar los requisitos mnimos exigidos
para la proteccin contraincendios.
! Caractersticas y
accesorios de los
vehculos
Gracias a los avances tecnolgicos de hoy en da y

al gran nmero de caractersticas de los que
disponen los vehculos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves, los bomberos de
aeropuerto tienen muchas ventajas que
anteriormente no tenan. Las caractersticas y los
accesorios de los vehculos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves son:
Sistemas de frenado antibloqueo (ABS)
Sistemas centrales de inflado y desinflado de
neumticos
Sistemas de potenciacin de la visin del conductor
Sistemas de suspensin de alta movilidad
(sistemas de suspensin independientes)
Torres extensibles
Sistemas de frenado antibloqueo

(ABS)
Los sistemas de frenado antibloqueo (ABS)
proporcionan al conductor un mayor control sobre el
vehculo cuando conduce por carreteras en malas
condiciones como superficies cubiertas de hielo y
lluvia. Los frenos ABS evitan que las ruedas del

vehculo patinen, lo que podra provocar una prdida
de control. Sin embargo, este sistema de frenado
puede dar al conductor una falsa sensacin de
seguridad si el conductor confa por completo en el
sistema de frenado para evitar que el vehculo
pierda el control. El conductor debe conducir con
precaucin en todo momento, independientemente
de si el vehculo dispone de frenos ABS o no.
Sistemas centrales de inflado y

desinflado de neumticos
Este avance tecnolgico permite al conductor
desinflar los neumticos del vehculo mientras ste
est en movimiento o estacionado con la finalidad
de mejorar la traccin (vase la figura 6.6). Estos
sistemas pueden utilizarse a velocidades
predeterminadas de forma que no interfiere en las
capacidades de lucha contraincendios del vehculo.
Si se desinfla el neumtico, se aumenta su rea de
superficie y sirve para retirar el barro y los escombros
del dibujo del neumtico, con lo que se aumenta la
eficacia del dibujo agresivo de los neumticos de los
vehculos modernos. Al igual que cualquier otro
sistema avanzado, las operaciones de
mantenimiento del sistema de desinflado de
neumticos pueden alargar el tiempo durante el
cual el vehculo no estar disponible. ste es un
pequeo problema que se ve sobradamente
compensado por una mayor capacidad de respuesta
a los incidentes en peores condiciones de
conduccin.
Sistemas de potenciacin de la
visin del conductor
Los sistemas de potenciacin de la visin del conductor abren las puertas del siglo XXI a los vehculos
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves en
lo referente a tecnologa moderna. La mayora de
aeropuertos sufren condiciones meteorolgicas que
pueden retrasar la respuesta de los equipos de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Los
sistemas de potenciacin de la visin permiten al
conductor utilizar tecnologa moderna para
proporcionar una respuesta ms rpida y segura en
condiciones adversas.
Estos sistemas se componen de tres subsistemas:
Figura 6.6 En esta llanta de rueda pueden verse algunas

piezas del sistema central de inflado y desinflado de
neumticos. Gentileza de Robert Lindstrom.
112
Visin nocturna: una cmara y un monitor de

infrarrojos que mejoran la visin en caso de
humo, niebla, tiempo adverso u oscuridad (vase
la figura 6.7).
con la superficie. Tomemos como ejemplo un vehculo

que cruza una zanja en un ngulo. Si posee un eje
recto, puede que alguna de las ruedas del vehculo
pierda contacto con la superficie, debido a que el eje
es rgido y no permite mucha flexibilidad. La
suspensin de alta movilidad utiliza una suspensin
de conduccin independiente que permite a las
lneas motrices mantener contacto con las superficies de la carretera.
! Equipo de supresin de
incendios del vehculo
Figura 6.7 El monitor de visin nocturna forma parte del

sistema de potenciacin de la visin del conductor.
Gentileza de Robert Lindstrom.
Navegacin: un receptor del sistema de

posicionamiento global diferencial (DGPS) y una
pantalla con un mapa mvil en la cabina.
Seguimiento: un enlace de datos radiodigital
entre el centro de mando y los vehculos mediante
el cual se envan informacin sobre el accidente,
informes sobre la posicin del vehculo y otros
mensajes.
Esta combinacin proporciona a los conductores/
operarios de vehculos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves una clara ventaja
cuando deben responder a una emergencia en
condiciones de visin y de conduccin adversas. De
este modo, el conductor/operario puede localizar
con ms facilidad el lugar de un accidente que
podra resultar difcil de localizar si no se utilizara
este sistema. Al igual que sucede con otros sistemas
avanzados, el conductor debe entrenarse a menudo
bajo las condiciones para las que se dise el
sistema.
Sistemas de suspensin de alta

movilidad
Los sistemas de suspensin de alta movilidad
proporcionan al vehculo de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves una mayor movilidad
para responder en superficies tanto pavimentadas
como no pavimentadas. El objetivo de este sistema
es mantener las ruedas en contacto con la superficie
el mximo de tiempo posible. Los vehculos de eje
recto tienen tendencia a perder contacto con la
superficie en terrenos muy desnivelados. Gracias a
la suspensin de alta movilidad, todos los ejes y las
ruedas son independientes los unos de los otros y
se movern de forma articulada sobre el terreno, lo
que har que cada rueda mantenga mayor contacto

aeronaves son capaces de aplicar varios agentes
extintores desde torres, lneas de mangueras,
boquillas de barrido de suelo y boquillas situadas
bajo el vehculo, una torre extensible o una
combinacin de todos estos dispositivos o de algunos
de ellos.
Bombas contraincendios
Todos los vehculos principales de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves poseen una bomba
contraincendios adecuada para ese vehculo
especfico. Asimismo, pueden descargar grandes
cantidades de agua en los sistemas contraincendios.
Las bombas contraincendios de estos vehculos
pueden funcionar mientras el vehculo est en
movimiento. Esta capacidad permite al operario
atacar el incendio desde la aproximacin inicial.
Dado que el mtodo de transferencia de energa del
motor a la bomba durante las actuaciones de bombeo
en movimiento puede variar segn el fabricante, los
operarios del vehculo de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves deben practicar y
conocer las caractersticas de bombeo en
movimiento del vehculo.
Algunos vehculos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves tambin pueden
utilizarse en incendios estructurales (vase la figura
6.8). Esto permite utilizar el vehculo como un
autobomba para incendios estructurales para
succionar agua de una fuente de abastecimiento,
para utilizar el agua de un hidrante o para utilizar el
agua de la cisterna del vehculo. Las ventajas de
que un vehculo de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves disponga de sistemas contra incendios
estructurales son un mejor control de la presin del
agua cuando se combaten incendios en el interior
de aeronaves y la ampliacin de las capacidades del
vehculo en los aeropuertos que no poseen un
autobomba contra incendios estructurales. La
113
Figura 6.9 Torres de techo y parachoques y boquillas

situadas bajo el vehculo en funcionamiento. Gentileza
del Aeropuerto internacional Christchurch, Nueva
Zelanda.
Actualmente se utilizan tres tipos de boquillas de

torre: aspiradoras, no aspiradoras y de inyeccin de
polvo qumico seco. Las ventajas y limitaciones de
cada tipo se describen en el captulo 9, Agentes
extintores.
Lneas de mano
Figura 6.8 Vehculo de rescate y lucha contraincendios en

aeronaves con capacidades para combatir incendios
estructurales.
mayora de los fabricantes que ofrecen

caractersticas de lucha contra incendios
estructurales suelen utilizar espuma en todas las
descargas. Asimismo, los sistemas de descarga de
espuma varan de un fabricante a otro, por lo que los
conductores/operarios deben conocer bien los
vehculos especficos de su cuerpo.
Torres
Para poder aplicar grandes cantidades de agentes
durante el rescate y la extincin de incendios, los
vehculos deben disponer de una o ms torres. Las
torres pueden estar montadas sobre la cabina (vase
la figura 6.9) o en el parachoques frontal de los
vehculos. Pueden funcionar manualmente o por
control remoto y deben ser capaces de descargar
agentes extintores utilizando diversos patrones,
desde el chorro recto a los chorros nebulizadores.
Asimismo, algunas torres pueden disponer de
caractersticas automticas de oscilacin. Los
vehculos que poseen controles elctricos o
hidrulicos remotos para la utilizacin de la torre
adems deben contar con mandos manuales para
cancelar las acciones de las torres.
114
Se necesitan lneas de mano para extinguir

incendios en el interior del fuselaje a los que no se
puede acceder con torres, para proporcionar
proteccin al personal de rescate y para extinguir
incendios perifricos tras finalizar las actuaciones
de rescate. La mayora de vehculos de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves estn
equipados con una o ms de las siguientes lneas de
mano: mangueras nodriza no flexibles preconectadas
y guardadas en carretes o mangueras flexibles
normales acomodadas en camas para mangueras
(vase la figura 6.10). Ambos tipos de mangueras
deben estar equipados con boquillas de patrones
variables y que puedan cerrarse. Las boquillas
pueden tener efecto aspirador o no.
Figura 6.10 Lnea unida con manguera nodriza no flexible

y preconectada.
Boquillas de barrido de suelo y

boquillas situadas bajo el vehculo
Las boquillas de barrido de suelo se utilizan para
aplicar una capa o camino de espuma frente al
vehculo de modo que pueda conducirse hasta
alcanzar posiciones de extincin y/o de rescate sin
que ello suponga peligro alguno. El funcionamiento
de las boquillas de barrido de suelo debe controlarse
desde la cabina del vehculo.
Las boquillas situadas bajo el vehculo descargan
agentes extintores directamente debajo del chasis
del vehculo. Estn diseados para proteger al
vehculo y al equipo de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves de la posibilidad de
que el combustible o las llamas retrocedan y prendan
bajo el vehculo. Los controles de las boquillas
situadas bajo el vehculo estn en la cabina.
Torre extensibles
En los ltimos aos, este equipo innovador de lucha
contraincendios se ha hecho cada vez ms popular
en los vehculos principales de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves. La torre extensible
ofrece al bombero ventajas a la hora de combatir
incendios en aeronaves. Est diseada para atacar
el fuego en la base de las llamas, lo que suele
denominarse mtodo de barrido bajo. De este modo,
se sita el agente donde la espuma puede atacar
mejor al fuego.
Asimismo, algunas torres extensibles estn
equipadas con una boquilla de perforacin diseada
para atravesar el revestimiento de la aeronave y
aplicar el agente en el interior de sta sin poner en
peligro a los bomberos. Las pruebas realizadas con
boquillas de perforacin en torres extensibles han
demostrado una capacidad impresionante para
contener y controlar la propagacin de incendios
interiores y las condiciones de flashover. Las
boquillas de perforacin de las torres extensibles
pueden descargar ms de 946,35 L/min (250 galones
por minuto) a travs del dispositivo de corte. La torre
extensible con visin infrarroja frontal (FLIR) puede
utilizarse para localizar lugares calientes ocultos en
bodegas de carga o para ayudar a localizar el foco
del fuego en un incendio en el interior de una cabina.
Puesto que la torre extensible est montada sobre
el techo del vehculo de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves, el conductor/operario
del vehculo debe darse cuenta de que el techo de
estos vehculos puede ser ms pesado que el de los
otros vehculos de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves. Puede que sea necesario compensar
este factor al conducir este vehculo. Dado que

estos dispositivos son complicados de utilizar, los
conductores/operarios debern practicar tanto el
funcionamiento como las tcticas y estrategias.

auxiliares
La mayora de los vehculos principales de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves disponen de
algn tipo de agente auxiliar. Estos agentes pueden
ser polvo qumico seco, haln y otros agentes
limpios y pueden descargarse mediante carretes de
manguera independientes, desde una lnea unida a
una lnea de mano de espuma o introducindolos en
una boquilla de inyeccin de polvo qumico seco.
! Mtodos de
reabastecimiento de
agentes
Si hay que combatir incendios en grandes derrames

de combustible, el reabastecimiento rpido puede
ser tan importante como la lucha contra el incendio
propiamente dicha. Todos los vehculos de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves pueden
reabastecerse rpido de agua y de concentrado de
espuma (vase la figura 6.11). El reabastecimiento
puede ser clave cuando se trabaja en una
emergencia a gran escala. Todos los cuerpos deben
dedicar tiempo al entrenamiento para conseguir un
reabastecimiento rpido utilizando cualquiera de los
mtodos planeados para las actuaciones en
situaciones reales.
Figura 6.11 Es necesario un reabastecimiento rpido

para realizar actuaciones eficaces de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves. Gentileza de Charles F.
Dusha, Logan Rogersville Fire District, Springfield,
Missouri (EE.UU.).
115
Mtodos de llenado de agua
Reabastecimiento de espuma
Al igual que con los vehculos contra incendios

estructurales, el mtodo principal para rellenar la
cisterna de agua de un vehculo de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves consiste en utilizar
las conexiones de toma de la manguera situadas en
el lateral o en la parte trasera del vehculo. Estas
tomas pueden dirigir el agua a travs de la bomba o
enviarla directamente a la cisterna de agua. Segn
la NFPA 414, las tuberas deben estar diseadas
para que la cisterna pueda llenarse en dos minutos
a una presin de entrada de 552 kPa (80 lb/pulg2).
Se dispone de concentrados de espuma en

contenedores de diferentes tamaos (vase la figura
6.12). La espuma puede reabastecerse de varios
modos diferentes, que son:
Asimismo, existen diversos mtodos para

abastecer de agua a las entradas de la cisterna del
aeronaves. El agua puede proceder directamente
de un hidrante, de un suministro mvil de agua, de
una lnea de abastecimiento tendida desde un
autobomba o de una manguera fija de llenado
vertical muy frecuente en la mayora de cocheras
para autobombas de los parques de bomberos. El
ms eficaz de estos sistemas suele ser la lnea de
abastecimiento tendida desde un autobomba.
PRECAUCIN: si llena una cisterna con agua
procedente de un autobomba, tome las precauciones
necesarias para no crear una presin excesiva en
las tuberas o en la cisterna de agua del vehculo de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves, ya
que esto podra hacer que se rompieran.
Todos los vehculos de este tipo pueden utilizar el
mtodo de llenado vertical, que no es ni tan rpido
ni tan seguro como el llenado lateral del vehculo.
Las personas que utilizan los mtodos de llenado
superiores deben tomar las precauciones necesarias
al caminar por encima del vehculo, ya que la
superficie puede estar resbaladiza.
Figura 6.12 Tres contenedores de concentrado de

espuma de diferentes tamaos. Gentileza de
Chemguard.
116
Llenado directo desde contenedores de 20 L (5

galones)
Llenado vertical por gravedad en el parque de
bomberos
Utilizacin de una bomba mecnica o manual de
concentrado de espuma para transferir el
concentrado desde contenedores grandes de
almacenamiento o desde camiones cisterna para
transportar espuma
El mtodo menos recomendable es el llenado
directo con contenedores de 20 L (5 galones). Este
mtodo es lento y precisa de mucho personal. El
reabastecimiento mediante un camin cisterna para
transportar espuma es un mtodo prctico, puesto
que permite llenar el vehculo ms cerca del lugar
del incidente (vase la figura 6.13). Sea cual sea el
mtodo que utilice un cuerpo de bomberos, debe
ser flexible y funcionar de modo eficaz cuando sea
necesario.
Abastecimiento de los sistemas de

agentes auxiliares
Los vehculos equipados con sistemas de agentes
auxiliares suelen almacenar dichos agentes en
contenedores presurizados. Durante el proceso de
rellenado, lo ms importante para el personal de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves es el
tipo de agente que utiliza su cuerpo. No deben
mezclarse tipos diferentes de agentes o de
expelentes. El sistema slo debe rellenarse siguiendo
las instrucciones del fabricante. Hay que respetar
Figura 6.13 Remolque de reabastecimiento de espuma.

siempre las instrucciones de uso recomendadas por

el fabricante. En caso de que haya que abastecer un
sistema con polvo qumico seco, debe hacerse en
una rea bien ventilada, y el personal que realice
esta operacin debe llevar puesta proteccin
respiratoria. Estos sistemas no suelen reabastecerse
durante el curso de un incidente.
Aunque todos los sistemas de agentes deben
vaciarse por completo despus de cada uso, an es
ms importante vaciar y limpiar las tuberas y las
lneas de manguera utilizadas para el polvo qumico
seco despus de cada descarga. Los restos de
polvo qumico seco en las tuberas o en las lneas de
manguera tienden a atraer la humedad y a
apelmazarse. Si no se limpia bien la lnea, puede
obturarse y acabar siendo inservible.
! Mantenimiento del
vehculo
Segn la parte 139.319 del FAR y el anexo 14 de la

OACI, todos los vehculos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves deben recibir
mantenimiento para que se encuentren siempre en
buenas condiciones de funcionamiento. Por tanto,

hay que inspeccionar los vehculos y el equipo
inmediatamente despus de un cambio de turno y
tras cada uso; y hay que reponer lo que sea
necesario. Lo ideal es que el mecnico del vehculo
contraincendios controle de vez en cuando las
inspecciones rutinarias de mantenimiento y
prevencin con el fin de mejorar la calidad de dichas
inspecciones, explicando las funciones mecnicas y
los requisitos de revisin al personal del vehculo.
Asimismo, es buena idea utilizar una lista de control
detallada durante la inspeccin, ya que permite
marcar cada punto a medida que se inspecciona o
se repone.
El personal debe mantener un registro completo
de cada vehculo que debe incluir el kilometraje, las
horas del motor, el consumo de combustible y de
aceite, informacin sobre el cambio de neumticos
y sobre otras piezas (cundo se necesitaron, cundo
se solicitaron y cundo se instalaron); as como los
gastos totales y el tiempo que no ha estado disponible.
Para cada autobomba, estos archivos permanentes
deben reflejar un registro anual de las pruebas de
funcionamiento de la bomba.
117
blank page
118
Captulo 7

el rescate en aeronaves
Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre las
cualificaciones profesionales del bombero de aeropuerto)
edicin de 2000. Las partes de los requisitos de
rendimiento laboral tratados en este captulo estn
lnea de ataque para el avance, se coloquen
correctamente las escalas, se acceda a la zona del
incendio, se utilicen las prcticas eficaces de aplicacin
de agua, se gane proximidad hacia el fuego, se facilite la
supresin del fuego mediante tcnicas de ataque segn
el tamao del incendio, se localicen y se controlen los
fuegos ocultos, se mantenga una postura correcta del
cuerpo, se eviten o se controlen los riesgos y se controle
el incendio.
heridas y sus causas, y la funcin del equipo de apoyo
en situaciones de ataque a un incendio, en la utilizacin
de tcnicas de ataque y control as como en la

utilizacin de tcnicas para localizar fuegos ocultos.
durante un incendio en el interior de una aeronave;
acceder al interior de la aeronave; abrir, cerrar y
ajustar el patrn y el flujo de la boquilla; aplicar
agentes extintores utilizando ataques directos,
indirectos y combinados; avanzar con lneas de
mangueras cargadas y descargadas por escalas
as como por escaleras interiores y exteriores;
localizar y suprimir incendios interiores.
puertas y trampillas, trabajando en equipo de modo que
se cree una apertura suficiente, se eliminen todos los
obstculos para la ventilacin, y se liberen el calor y otros
productos de combustin.
aeronave; principios, ventajas, limitaciones y efectos
de la ventilacin mecnica; mtodos de transmisin
del calor; principios de formacin de capas trmicas
dentro de una aeronave incendiada; tcnicas y
precauciones de seguridad para ventilar una
aeronave.
(b) Habilidades requeridas: utilizar puertas, trampillas,
y herramientas de entrada forzada; utilizar
dispositivos de ventilacin mecnica.
utilizando los puntos de entrada normales y las
trampillas de emergencia y ayudar en el proceso de
evacuacin trabajando en equipo de modo que se
pueda llevar a cabo la evacuacin y el rescate de los
pasajeros.
Captulo 7 Herramientas y equipamiento para el rescate en aeronaves
119

aeronaves, incluyendo los materiales utilizados en
su construccin, terminologa aeronutica,
de sta, entrada/salida de la aeronave (trampillas,
puertas y rampas de evacuacin), sistemas de las
aeronaves militares y peligros relacionados con las
aeronaves militares; capacidades y limitaciones
de las herramientas de rescate manuales y
elctricas, y dispositivos especializados para
(b) Habilidades requeridas: utilizar sierras elctricas
y herramientas de corte, dispositivos hidrulicos,

proximidad, unas herramientas de rescate y una misin,
liberar a una vctima atrapada en una aeronave sin
provocarle lesiones mayores y controlando los peligros
(a) Conocimientos requeridos: capacidades y
limitaciones de las herramientas de rescate.
(b) Habilidades requeridas: utilizar herramientas de
rescate.
cualificaciones profesionales del bombero de aeropuerto). Copyright 2000, National Fire Protection Association, Quincy, Massachusets,
02269 (EE.UU.). La presente reimpresin no expresa la posicin oficial y completa de la National Fire Protection Association (NFPA)
(Asociacin nacional de proteccin contraincendios de EE.UU.) sobre el tema en cuestin. Dicha opinin slo est representada por
la norma en su totalidad.
as herramientas y el equipo utilizados en los

accidentes/incidentes
aeronuticos
presentan algunas diferencias con relacin a
las herramientas y el equipo utilizados para
los incendios estructurales. A pesar de ello, las
herramientas convencionales pueden adaptarse
para el rescate y la entrada forzada a aeronaves en
la mayora de los casos. Adems de las herramientas
y equipos tratados en este captulo, existen muchas
otras herramientas (como tijeras cortapernos, barras
sacaclavos, sierras para metales, palas y
abrepuertas) utilizadas de modo parecido tanto
para el rescate y la lucha contraincendios en
estructuras como en aeropuertos. Este captulo
trata sobre las herramientas generales as como
sobre el equipo y las herramientas especficas para
los procedimientos de rescate y lucha
Tanto la NFPA como la OACI han publicado listas
de herramientas que se recomienda llevar en los
aeronaves. Los bomberos que realizan rescates en
aeronaves deben conocer los requisitos sobre
herramientas de la autoridad competente en su
aeropuerto.
! Consideraciones sobre el
uso de las herramientas y

el equipo de rescate
Se ha diseado una serie de herramientas y equipos

especficos para el rescate en aeronaves. Muchas
120
Figura 7.1 Herramientas y equipos de rescate guardados

en el vehculo de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves.
de estas herramientas son adecuadas para un gran

nmero de situaciones de rescate y, por tanto, son
muy conocidas y se distribuyen ampliamente. Otras
herramientas son muy especializadas y se han
diseado para aplicaciones especficas.
Las herramientas de rescate en aeronaves
pueden ser manuales o mecnicas (vase la figura
7.1). Adems, se dividen en cuatro grupos segn el
modo en que se utilizan: para cortar, para hacer
palanca, para empujar/estirar y para golpear. Una
herramienta de rescate puede servir para ms de
una de estas funciones; muchas herramientas
manuales pueden utilizarse para hacer palanca y
aperturas, as como para cortar, golpear o incluso
bloquear entradas. Estas herramientas se
denominan a menudo multiusos o herramientas
polivalentes y algunas de ellas pueden utilizarse

en combinacin con otras herramientas. A menudo,
es mucho ms fcil utilizar herramientas mecnicas
que herramientas manuales para los rescates en
aeronaves por las considerables ventajas mecnicas
que estas herramientas ofrecen. Algunas
herramientas mecnicas generan ms de 140.000
kPa (20.000 psi) de energa mecnica. En otros
casos, las pequeas herramientas manuales pueden
ser necesarias por motivos de acceso y movilidad
restringidos.
Atmsferas inflamables
Las aeronaves transportan grandes cantidades de
lquidos altamente inflamables y voltiles. Durante
un choque, el sistema de combustible suele ponerse
en peligro, lo que crea una atmsfera inflamable. El
aeronaves debe tenerlo en cuenta y tomar las
precauciones necesarias para evitar que se produzca
un dardo de llama o una ignicin de los materiales
inflamables derramados. Durante las actuaciones
de corte, por ejemplo, la hoja de una sierra en
contacto con un cable de acero, un remache o algn
otro material similar puede hacer que salten chispas
y provoquen un incendio. El lugar del incidente
aeronutico debe ser seguro para poder utilizar las
herramientas y los equipos de rescate. Es necesario
identificar los escapes de combustible y detenerlos
o controlarlos. Estos escapes pueden obstruirse o
taparse utilizando una gran variedad de materiales
y tcnicas. Asimismo, pueden contenerse mediante
diques o se pueden recoger en contenedores
porttiles. El combustible derramado puede cubrirse
con una capa de espuma aplicada repetidas veces,
as como con tierra o algn otro material absorbente.
Los miembros del equipo de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves deben eliminar las

fuentes de ignicin evidentes cortando el suministro
de energa de la aeronave en el puesto de pilotaje
y desconectando la batera.
Estabilidad de la aeronave
Los bomberos deben observar siempre si la aeronave
es estable antes de entrar en ella. Si no est
estabilizada, la aeronave puede moverse, cambiar
de posicin, girar, etc., y atrapar y llegar a herir a
alguno de los ocupantes y a los miembros del equipo
de rescate, as como aumentar el escape de combustible. Las condiciones estructurales de la
aeronave deben controlarse constantemente.
Cualquier incendio en el tren de aterrizaje puede
provocar el hundimiento de la aeronave o la
desintegracin por explosin de los elementos
afectados. Asimismo, el personal debe tener en
cuenta la integridad estructural de la aeronave
cuando site el vehculo, dado que si la aeronave se
mueve y el vehculo est en un lugar inadecuado
podra resultar daado.
Para estabilizar la aeronave, pueden utilizarse un
gran nmero de herramientas, equipos y materiales.
El apuntalamiento, los cojines neumticos, los
armazones slidos y los gatos pueden utilizarse
para que la aeronave no ruede, se deslice, gire o se
mueva (vase la figura 7.2). La aeronave puede
apoyarse sobre un montn de tierra colocado en el
fuselaje o sobre los equipos pesados que se siten
en ste. El personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves puede utilizar cuerdas,
cables y cadenas para ayudar a fijar los restos de
grandes aeronaves. Adems, pueden realizarse
apuntalamientos utilizando armazones de madera,
puntales hidrulicos de velocidad y escalas para
soportar secciones de una aeronave y evitar que se
derrumben.
Entrenamiento del personal de

en aeronaves
Figura 7.2 Bomberos colocando e inflando un cojn

neumtico para estabilizar una aeronave.

aeronaves debe entrenarse en la utilizacin del
equipo de rescate. El entrenamiento prctico debe
realizarse con una aeronave de verdad, ya que de
este modo los bomberos pueden aprender las
posibilidades y limitaciones de estas herramientas
en una situacin real; por ejemplo, muchas de las
tcnicas que se utilizan para la descarcelacin en
automviles no funcionan igual de bien en las
aeronaves y eso slo puede aprenderse con el
entrenamiento y la experiencia prctica.
121
Seguridad
El uso de herramientas y equipos de rescate durante las actuaciones de rescate en aeronaves
puede ser muy peligroso. La cantidad de personal
trabajando en la zona de actuacin debe reducirse
al mnimo necesario para completar una tarea. Todo
el personal en la zona de peligro debe llevar puesto
el equipo de proteccin completo, especialmente la
proteccin ocular y para las manos. Dado que las
actuaciones con herramientas de rescate suelen
ser muy ruidosas, el personal de rescate debe llevar
puesta la proteccin auditiva. Los nuevos materiales
aerospaciales avanzados (compuestos) y los otros
peligros para la respiracin en los incidentes
aeronuticos requieren el uso de aparatos
respiratorios. Adems, el personal debe mantener
una postura corporal cmoda y tener los pies firmes
en el suelo siempre que utilice las herramientas y el
equipo. Debe mantenerse un cierto control entre el
bombero y el supervisor/oficial de seguridad, y los
equipos de rescate deben coordinar sus esfuerzos
para no perjudicarse mutuamente.
! Las diferentes
herramientas y equipos de
rescate
Para las actuaciones de rescate y lucha

contraincendios en aeronaves, pueden utilizarse un
gran nmero de herramientas y equipos generales.
La mayora de las herramientas y equipos
convencionales utilizados habitualmente para el
rescate y la lucha contraincendios en estructuras
pueden adaptarse a las actuaciones en aeronaves.
El personal debe disponer de un surtido de
herramientas y equipos convencionales y
especializados para llevar a cabo actuaciones de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves; por
ejemplo, despus de entrar en una aeronave, puede
que los bomberos deban cortar los cinturones de
seguridad o los arneses para liberar a los ocupantes.
Es probable que sea necesario utilizar almohadillas
o coberturas de salvamento para cubrir aperturas
de salida afiladas para que no hieran a nadie ni
daen el equipo. Asimismo, puede que sea necesario
utilizar las herramientas y el equipo para taponar los
derrames de combustible o de las tuberas de aceite.
El personal de rescate y lucha contraincendios debe
realizar la planificacin con antelacin de modo que
dispongan de las herramientas y el equipo
adecuados para realizar actuaciones de entrada
forzada y rescate en poco tiempo y eficazmente. La
NFPA 403, Servicios en aeropuertos Rescate y
122
combate de incendios en aeronaves, y el Manual de

servicios de aeropuertos de la Organizacin de la
Aviacin Civil Internacional (OACI), parte 1,
Salvamento y extincin de incendios, especifican los
tipos y cantidades de herramientas que deben llevar
aeronaves. Los siguientes apartados explican las
herramientas convencionales que se utilizan con
ms frecuencia y la funcin principal que cumplen o
la ms habitual de cada una de ellas.
Herramientas manuales
Las herramientas manuales pueden definirse
generalmente como las herramientas que funcionan
con la energa que la persona que las utiliza transmite
directamente hasta el extremo en funcionamiento.
La caja de herramientas normal de un vehculo
contraincendios incluye varias herramientas
manuales y los accesorios que pueden utilizarse
para las tareas de rescate, como destornilladores,
llaves hexagonales, juegos de tubos, llaves abiertas
y llaves inglesas, trinquetes, martinetes, diversas
mordazas, martillos, serruchos de mano, cinceles,
punzones y cortadores. A continuacin, se ofrecen
ejemplos de algunas de estas herramientas y cmo
suelen utilizarse para el rescate y la lucha
contraincendios en aeronaves:
Destornilladores. Los destornilladores normales
pueden utilizarse para abrir los paneles de acceso
fijados con cierres de Dzus. Se recomienda que el
personal lleve destornilladores, ya que tambin
pueden ser tiles para extraer el mando de una
palanca de montaje empotrado o realizar otras
tareas.
Prtigas. Las prtigas, ya sean convencionales o
prtigas especializadas en choques, son tiles
para actuaciones en las que haya que empujar y
estirar como, por ejemplo, mantener las puertas
de las aeronaves de carga abiertas.
Ensamblaje de herramienta de rescate. Consiste
en el equipo que suele llevarse en el cinturn de
rescate o en una bolsa de herramientas: un
cuchillo con la hoja en forma de V para cortar
arneses, mordazas, una linterna porttil, una
destral y otras herramientas pequeas (vase la
figura 7.3).
Hachas. En una aeronave pueden utilizarse una
amplia gama de hachas, ya que es posible que
sea necesario hacer agujeros para insertar los
extremos de los separadores hidrulicos durante
una entrada forzada y, en algunas aeronaves
comerciales, estos agujeros pueden hacerse con
un hacha.
Figura 7.5 Herramienta de desmontaje. Gentileza de los

Consultores de entrenamiento en emergencias de la
aviacin de EE.UU..
Cuchillo para cortar el arns. Se utiliza este

cuchillo con la hoja en forma de V para cortar los
cinturones de seguridad, las correas del
paracadas y otras cintas (vase la figura 7.4).
Figura 7.3 Ensamblaje tpico de herramientas de rescate.

Gentileza de los Aviation Emergency Training
Consultants (Consultores de entrenamiento de
emergencias aeronuticas de EE.UU.).
Tijeras. Las tijeras para cable se utilizan

principalmente para cortar cables, mangueras
pequeas y tubos metlicos. Una herramienta de
desmontaje se utiliza para cortar las lneas de gas
y asegurar algunos asientos de eyeccin, de
modo que se garantice la seguridad del personal
que trabaja cerca de estos elementos (vase la
figura 7.5). Asimismo, pueden utilizarse muchos
otros tipos de tijeras de cable y cortapernos
durante el rescate de una aeronave.
PRECAUCIN: el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves debe conocer la
construccin de la aeronave para no realizar cortes
en aquellas zonas que pueden poner en peligro la
seguridad de rescatadores y pasajeros.
Herramientas mecnicas
Existen cuatro tipos principales de herramientas
mecnicas, clasificadas segn su fuente de energa:
Elctricas
Hidrulicas
Figura 7.4 Dos tipos de cuchillos para cortar arneses.
Neumticas
Neumohidrulicas
Surtido de herramientas de palanca. Palancas

normales, barras sacaclavos y otros tipos de
barras pueden utilizarse para hacer palanca y
para doblar y levantar objetos. Asimismo, pueden
utilizarse para forzar puertas abiertas y trampillas
en aeronaves no presurizadas de construccin
ligera.
Las herramientas elctricas utilizan la energa

almacenada en una batera o convierten la energa
elctrica en mecnica a travs de un motor elctrico.
Las herramientas hidrulicas poseen bombas que
producen presin y la transmiten a travs de un
lquido (fluido hidrulico) hasta el extremo en
funcionamiento de la herramienta. A su vez, las
bombas hidrulicas pueden ser manuales o pueden
123
funcionar con gasolina o con un motor elctrico. Las

herramientas neumticas utilizan un compresor de
aire o de aire presurizado almacenado para transmitir
energa al extremo en funcionamiento de la
herramienta. Los dispositivos neumohidrulicos
combinan la fuerza del aire y del lquido en una
bomba hidrulica de aire que genera energa para
utilizar la herramienta. Aunque estas unidades de
energa son ms seguras cuando se utilizan en
atmsferas inflamables, su uso no est muy
extendido.
Elctricas
Las sierras mecnicas que se utilizan para realizar
entradas forzadas en aeronaves deben estar
equipadas con hojas capaces de cortar metal. Las
sierras circulares, ya sean elctricas o de gasolina,
deben utilizarse para tareas pesadas y ser capaces
de cortar una gran variedad de materiales. En las
aeronaves de armazn grande, puede que el personal necesite utilizar grandes hojas para perforar
el fuselaje. En otras situaciones, las sierras de
cadena y las sierras con movimiento alternativo
tambin pueden resultar tiles. Existen diferentes
tipos de hojas de sierra con movimiento alternativo
disponibles. Los miembros del equipo de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves utilizan estos
tipos de sierras y hojas en compartimentos estrechos
y zonas de difcil acceso.
Es necesario llevar un surtido completo de hojas
de sierra circular para los diferentes tipos de corte
que pueden ser necesarios. Los tipos de hojas de
corte habituales son multiusos o compuestos, de
carburo o de diamante y serrados. Las hojas
compuestas pueden desgastarse rpidamente,
astillarse o doblarse, ya que en los fuselajes
redondeados de las aeronaves el ngulo de corte
cambia constantemente. Las hojas deben tener un
cdigo de color con una etiqueta clara pegada en la
caja de herramientas o de transporte. Las sierras
mecnicas son la mejor herramienta para realizar
cortes rpidos y limpios. No obstante, entre sus
inconvenientes se encuentra el hecho de que la
herramienta produce un ruido excesivo al cortar, y
tambin que es posible que salten chispas si la hoja
toca algn metal ferroso (acero y magnesio).
Otra herramienta elctrica que el personal de

rescate y lucha contraincendios utiliza es el taladro
con batera/elctrico. Si se utiliza con una broca,
puede servir para abrir una gran variedad de
compartimientos. Los rescatadores deben extremar
las precauciones para no exceder las revoluciones
por minuto (rpm) recomendadas para la herramienta
cuando entren en estos compartimientos o, de lo
contrario, podran daar los mecanismos de apertura.
Hidrulicas
Las herramientas hidrulicas pueden utilizarse para
separar o forzar los elementos estructurales de una
aeronave durante las actuaciones de
descarcelacin. La presin hidrulica puede
originarse manualmente con una bomba manual o a
travs de una unidad de potencia (normalmente un
motor a gas o una bomba neumtica o elctrica)
(vase la figura 7.6). Dado que estas herramientas
son tan verstiles en sus aplicaciones, se recomienda
encarecidamente que los cuerpos de bomberos en
aeropuertos dispongan de ellas.
Las herramientas y los equipos deben guardarse
en el vehculo situado en el lugar del accidente para
que estn disponibles durante las actuaciones de
rescate; por ejemplo, si el personal de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves lleva las
herramientas y el equipo de rescate en un vehculo
grande que deber volver al parque para
reabastecerse de agua o agentes, hay que retirar
este equipamiento del vehculo para que se quede
en el lugar del accidente.
PRECAUCIN: si utiliza una sierra con un motor

de gasolina, no guarde el contenedor de combustible en el mismo compartimiento o caja que las hojas
de sierra compuestas, ya que se ha demostrado que
los humos del combustible daan este tipo de hojas
y hacen que fallen.
Figura 7.6 Unidad de potencia hidrulica porttil.
124
Adems, algunas herramientas hidrulicas son

pesadas, por lo que debern manipularlas entre dos
rescatadores.
En zonas inflamables, los rescatadores deben
decantarse por el uso de los separadores y el
cortador, ya que no producen chispas (al contrario
que las unidades elctricas o a gas). Asimismo, no
producen el tipo de ruido de las unidades a gas.
ADVERTENCIA
Preste atencin a la atmsfera
potencialmente inflamable que hay en un
accidente/incidente aeronutico. Si utiliza
herramientas mecnicas cerca de una
aeronave, lleve siempre puesto el equipo de
proteccin completo, incluyendo el aparato
de respiracin autnoma (SCBA), y tenga
preparada una lnea de mano cargada.
Neumticas
Figura 7.7 El aire comprimido de un cilindro de SCBA

proporciona energa a un cincel de aire comprimido.
Gentileza del Cuerpo de bomberos de Vespra, Ontario
(Canad).
Los cortadores y separadores elctricos,

neumticos o de gasolina que suelen utilizarse en la
descarcelacin de automviles tambin pueden
utilizarse en los incidentes en aeronaves. Puede
que el personal deba realizar un agujero en el
revestimiento de la aeronave, entre los elementos
estructurales, para insertar los extremos del
separador. Esta herramienta, ms que cortar, lo que
hace es rasgar el revestimiento de la aeronave y
doblar los elementos estructurales. Algunas veces
el revestimiento de la aeronave se enrollar hacia
arriba o puede que el metal del fuselaje se quiebre.
Una tcnica para abrir rpidamente un agujero
grande en el lateral de una aeronave consiste en
utilizar un separador hidrulico juntamente con un
cortador hidrulico. Mientras que el separador se
utiliza para abrir un corte progresivo en el
revestimiento, el cortador hidrulico sirve para
atravesar el corte y separar los miembros
estructurales que hay debajo.
PRECAUCIN: puede que los separadores
hidrulicos proyecten fragmentos metlicos en todas
direcciones durante las actuaciones de rescate.
Es probable que el personal de rescate y lucha

contraincendios en aeronaves deba realizar un gran
nmero de tareas de corte con un cincel de aire
comprimido (o un martillo de aire comprimido) durante las actuaciones de rescate en una aeronave.
Un cincel de este tipo puede funcionar con el aire
comprimido del cilindro de un aparato de respiracin
(vase la figura 7.7), de un sistema compresor o en
cascada o de un sistema de aire en vehculos de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Esta
herramienta corta aplicando miles de impactos por
minuto a corta distancia contra un objeto metlico.
Dispone de mltiples extremos y gracias a su bajo
peso y a su tamao el bombero puede utilizarlo
desde la escala. Asimismo, los cinceles de aire
comprimido pueden utilizarse para partir algunas
ventanas de plstico rgido.
ADVERTENCIA
Nunca utilice oxgeno comprimido para las
herramientas neumticas. La mezcla de
oxgeno puro con la grasa o aceites de las
herramientas provocar una explosin
violenta o un incendio.
Equipos y herramientas para izar

y tirar
A menudo, es necesario izar y tirar para liberar a
vctimas atrapadas o acceder al interior. El personal
125
de rescate y lucha contraincendios debe conocer

todos los tipos de herramientas que pueden realizar
estas tareas. Los siguientes prrafos comentan los
equipos y herramientas ms habituales para izar y
tirar.
herramientas y equipos, as como para crear

barreras. (NOTA: si desea ms informacin sobre el
uso, la aplicacin y el cuidado de las cuerdas,
consulte el manual de la IFSTA Fundamentos de la
lucha contraincendios.)
Cabrestante montado en un vehculo
Cadenas
La utilizacin de un cabrestante montado en un

vehculo para el rescate y la lucha contraincendios
en aeronaves es algo limitada. A pesar de ello,
puede que en algunas ocasiones el uso de estos
dispositivos sea de vital importancia como, por
ejemplo:
Las cadenas se utilizan principalmente con otros

dispositivos o herramientas. Suelen utilizarse para
tirar de un objeto desde una distancia superior (por
ejemplo, pueden estar unidas a los separadores de
una herramienta hidrulica de rescate). Las cadenas
son ms fuertes que las cuerdas, por lo que para
algunas aplicaciones son ms adecuadas.
Para mover rpidamente escombros y poder

acceder a una zona
Para estabilizar una aeronave o alguno de sus
elementos
Para ayudar a realizar una entrada forzada (como
tirar de una puerta para abrirla)
ADVERTENCIA
Utilice todos los cabrestantes montados en
un vehculo segn las recomendaciones del
fabricante. Si no se siguen estas
especificaciones, como el peso mximo
permitido, el cabrestante puede fallar y herir
a los operarios o al personal en el rea ms
cercana o llegar a matarlos.
Polispastos de palanca
Los polispastos de palanca tienen la misma funcin
que los cabrestantes montados en vehculos, pero
son porttiles. Esta herramienta incrementa la
capacidad para tirar de una palanca al mximo
gracias a su accin de trinquete/polea. Esta
herramienta est anclada a un objeto fijo y el cable
o la cadena llega hasta el objeto que hay que mover.
Cuando ambos extremos estn enganchados, se
utiliza el balancn para tirar del objeto movible hacia
el punto de anclaje. Los tamaos o clasificaciones
de polispastos de palanca son de 907 a 9.072 kg (de
1 a 10 toneladas del sistema anglosajn [SA]).
Cuerdas
El uso de cuerdas en el cuerpo de bomberos est
muy extendido y sus aplicaciones son bien conocidas.
En el mbito del rescate y la lucha contraincendios
en aeronaves, las aplicaciones son las mismas. Se
utilizan principalmente para tirar, estabilizar, mover
126
Cintera
aeronaves puede transportar cintas fcilmente y de
modo individual; as mismo pueden utilizarse en
entornos cerrados. Todo el personal debe llevar
estas cintas tan verstiles, que suelen utilizarse
para aplicaciones en los asientos o para hacer
tirantes que cuelguen del hombro. Una cinta con
una longitud de 2,5 m a 3 m (de 8 a 10 pies) puede
llevarse en el bolsillo del equipo de proteccin para
un acceso ms fcil.
Las cuerdas, las cadenas y la cintera tambin
pueden utilizarse para dejar herramientas y luces
suspendidas cuando se trabaje en el interior de una
aeronave.
Otros equipos
Existen muchas otras herramientas, equipos y
dispositivos que pueden utilizarse en el rescate y la
lucha contraincendios en aeronaves. Su uso y
aplicaciones slo estn limitadas por las necesidades
y la iniciativa del personal que realiza estas funciones.
Algunos de los tipos ms habituales de otros equipos
necesarios para realizar actuaciones de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves se mencionan
a continuacin.
Tapones de reparacin
Los tapones de reparacin estn fabricados de
madera o goma y se utilizan para detener escapes
de lneas de combustible o de fluidos hidrulicos.
Los equipos de rescate de la mayora de
jurisdicciones llevan tapones de muchas formas y
tamaos para asegurarse de que tienen el adecuado
cuando lo necesitan. Asimismo, existen tapones
ajustables.
Pasadores y otros dispositivos de

bloqueo
Algunos cuerpos de bomberos llevan pasadores u
otros dispositivos para el tren de aterrizaje que
pueden utilizarse para bloquearlo o evitar el
movimiento de los ensamblajes del tren. Algunas
aeronaves militares, especialmente los cazas,
poseen una gran variedad de pasadores para fijar
caones, sistemas de expulsin de la cpula,
sistemas de eyeccin de asientos, unidades de
potencia de emergencia y otros sistemas peligrosos.
Los pasadores de seguridad para municiones actan
como un medio para asegurar las armas de una
aeronave y evitar que se activen accidentalmente
mientras estn en el suelo.
el equipo de los vehculos para choques, por

ejemplo). El personal de rescate y lucha
contraincendios debe saber instalar la iluminacin
porttil rpidamente y utilizar todas las fuentes de
iluminacin del vehculo.
Coberturas de salvamento
Las coberturas de salvamento pueden utilizarse
para cubrir aperturas afiladas y evitar as que
lesionen al personal o a los pasajeros. Pueden
utilizarse coberturas de salvamento de colores
diferentes para designar los puntos de recogida del
equipo y el personal.
Escalas
Todos los tipos de escalas (en el suelo o areas) se
utilizan para que el personal acceda o baje de las
partes elevadas de una aeronave (vanse las figuras
7.8a y b). El personal debe poner una escalera en
el extremo del ala, en todas las puertas y en otros
puntos de acceso.
Cojines neumticos
El cojn neumtico es un dispositivo verstil que se
utiliza fcilmente en los trabajos de rescate y de
estabilizacin de aeronaves. Funciona transmitiendo
la fuerza del aire comprimido, normalmente
procedente de cilindros de aire comprimido, a travs
de la superficie del cojn. Aunque la presin de
trabajo no excede los 1.400 kPa (200 psi), la presin
se multiplica sobre cada centmetro cuadrado
(pulgada cuadrada) del cojn, lo que produce fuerza
suficiente para elevar o desplazar objetos enormes.
Existen dos tipos de cojines neumticos: de baja
presin y de alta presin, ambos pueden apilarse
(vanse las figuras 7.9a y b).
Figura 7.8a Bomberos de aeronaves utilizando una

escala en el extremo ms adelantado del ala para
acceder a la aeronave.
Equipo de iluminacin
Durante las actuaciones nocturnas, puede ser de
suma importancia proporcionar una iluminacin
adicional para llevar a cabo las tareas con seguridad.
Conviene resaltar la importancia de disponer
rpidamente de iluminacin (tal y como se necesita
Figura 7.8b Las escalas mviles puede utilizarse para

acceder a las puertas de las aeronaves.
127
Figura 7.10 Tipo de unidad de iluminacin porttil.
Figura 7.9a Cojn neumtico de baja presin.
de herramientas mecnicas. Los generadores

montados sobre vehculos deben poder desmontarse
para que el generador pueda transportarse hasta
reas de acceso limitado.
Luces porttiles
Figura 7.9b Cojn neumtico de alta presin. Gentileza

de Joel Woods.
Generadores elctricos
Los generadores elctricos porttiles con sistema
de alumbrado pueden utilizarse para iluminar los
puntos de entrada forzada y de rescate en una
aeronave. Asimismo, pueden utilizarse para las
sierras de cadena elctricas, sierras circulares,
sierras de movimiento alternativo y para otros tipos
128
El cuerpo de bomberos del aeropuerto debe poder

disponer de las luces porttiles rpidamente (vase
la figura 7.10). Si slo se utilizan las luces del
vehculo, no siempre se proporciona la luz directa
necesaria para las actuaciones en el interior de la
aeronave o en otras reas lejos del vehculo y
posiblemente inaccesibles para ste. Las luces
porttiles y sus accesorios, como cables y soportes,
deben llevarse con un generador de capacidad
suficiente para proporcionar energa a las luces y a
cualquier otra herramienta o equipo elctrico.
Luces montadas sobre un vehculo

La mayora de vehculos modernos para asistencia
a choques llevan incorporadas diversas luces (vase
la figura 7.11). Resulta habitual ver sistemas de
alumbrado de alta potencia montados en la parte
frontal de un vehculo para iluminar grandes reas
durante las actuaciones de aproximacin y dems.
La mayora de vehculos disponen tambin de luces
crculo hasta el suelo y le causar un choque

elctrico.
No cubra los cables que pasan a travs de
cercas, barandillas metlicas o a travs de agua
o espuma.
! Cmo acceder a una

aeronave
Figura 7.11 Luz montada en un vehculo de rescate y

montadas en los laterales y en la parte trasera

(normalmente de potencia menor). Si se elevan o se
extienden estas luces, puede proporcionarse un
alumbrado adicional.
Seguridad del equipo de iluminacin

Es necesario extremar las precauciones para evitar
el uso de equipos de iluminacin porttil en
atmsferas inflamables, ya que podran ser una
fuente de ignicin. Asimismo, hay que saber
reconocer los peligros asociados a la electricidad y
aplicar las protecciones necesarias, ya que este
equipo suele utilizarse en un entorno hmedo. Los
consejos de seguridad que el personal de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves debe seguir
cuando trabaje en ambientes con electricidad son:
Deje una zona de seguridad alrededor del
generador, los cables elctricos y las luces.
Protjase contra el choque elctrico.
Trate todos los cables como si estuvieran
calientes y tuvieran un voltaje alto.
Utilice slo los dispositivos aprobados en buenas
condiciones de funcionamiento.
Lleve puesto el traje de proteccin completo y
utilice herramientas aisladas.
Extreme las precauciones al utilizar escalas, lneas
de manguera o equipos cerca de las lneas y los
aparatos elctricos.
Asegrese de que todos los cables y dispositivos
tienen la toma a tierra adecuada.
No toque ninguna herramienta o vehculo que
est en contacto con cables elctricos, ya que el
contacto con el cuerpo humano completar el
La entrada forzada debe considerarse siempre como

el ltimo recurso para acceder a una aeronave. Las
condiciones de los escombros, las atmsferas
inflamables y muchos otros factores (como la
meteorologa y las actuaciones nocturnas) pueden
crear un ambiente peligroso no slo para las vctimas,
sino tambin para el personal de rescate.
El modo ms fcil y rpido que el personal de
rescate tiene para acceder a una aeronave es a
travs de las puertas y trampillas normales. Estas
puertas suelen disponer de mandos de apertura
externos (vase la figura 7.12). La misma norma que
se aplica a las entradas forzadas en incendios
estructurales se aplica a los incendios en aeronaves:
comprobar si la puerta est abierta antes de
hacer palanca: pruebe los medios normales para
abrir la puerta antes de intentar forzarla (vase la
figura 7.13). Si los ocupantes intentan salir de la
aeronave, no impida su salida. En ese caso, el
personal de rescate y lucha contraincendios puede
que necesite realizar una entrada forzada por otro
lugar, como una salida de emergencia.
Pueden utilizarse las ventanas de la aeronave
para la ventilacin, as como para el rescate. Algunas
ventanas estn modificadas para poder utilizarlas
como salidas de emergencia (vase la figura 7.14).
En la mayora de aeronaves, estas salidas estn
identificadas y tienen palancas de apertura tanto en
el exterior como en el interior de la cabina. Al
contrario que las puertas de salida, la mayora de
salidas de ventana abren hacia el interior.
Un gran nmero de aeronaves modernas tienen
sistemas elctricos o de algn otro tipo para accionar
las puertas (en condiciones normales); por ejemplo,
si el sistema elctrico en un MD-11 no funciona,
existe un sistema neumtico de seguridad que puede
accionar la puerta. Es automtico y funciona desde
el interior y el exterior si la puerta tiene el modo de
emergencia activado. Utiliza un pequeo cilindro de
nitrgeno presurizado que sirve para hacer activar
el mecanismo que permite elevar una puerta de
3.500 kg (500 libras) sin electricidad.
129
Figura 7.12 Puerta de aeronave con mando de apertura

externo.
Figura 7.13 Puede que la puerta de cabina se abra

desde el exterior sin tener que forzarla.
Debido a las fuerzas de impacto sobre la aeronave,

las puertas y las trampillas pueden bloquearse y
averiarse. Puede que sea posible forzar las puertas
de una aeronave muy pequea y ligera utilizando
una barra de palanca alrededor del marco o en las
bisagras. Siempre que sea necesaria una entrada
forzada para realizar un rescate, el personal de
rescate y lucha contraincendios debe ser
extremadamente cuidadoso para no herir a los
supervivientes que pueden estar en el fuselaje. Al
igual que en los edificios, es necesario quitar tantos
escombros como sea posible de delante de la
apertura cuando haya que retirar una vctima a
travs de ella. Puede extenderse una manta o
almohadilla de fieltro sobre los extremos afilados
para evitar heridas y proteger las lneas de manguera
que pasen por la entrada.
Las rampas de evacuacin para emergencias
tambin pueden ser peligrosas para el personal de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves y
pueden representar un obstculo para abrirse paso.
Estas rampas se inflan con la fuerza y la presin
suficientes como para provocar heridas graves o la
130
Figura 7.14 Salida de emergencia en una ventana de una

aeronave de negocios/corporativa.
Figura 7.15 reas de corte en el exterior de la aeronave.

Gentileza de Williams Training Associates.
muerte a cualquiera que est en el rea inmediata.

Las rampas suelen estar enganchadas en el fuselaje
con una barra unida a la base de la misma. Algunas
son de funcionamiento manual y requieren que se
estire la anilla o bola de inflamiento, pero puede que
algunas se liberen automticamente si se abre la
puerta.
Si todos los otros mtodos para acceder fallan, el
personal debe intentar cortar la pared del fuselaje.
Las aeronaves militares tienen reas del fuselaje
diseadas para ser cortadas. Estas reas estn
delimitadas en amarillo o negro con una lnea
discontinua y llevan la etiqueta en ingls CUT HERE
FOR EMERGENCY RESCUE (en caso de rescate
de emergencia, corte por aqu), slo suelen haber
uno o dos espacios marcados y tienden a ser
pequeos (vase figura 7.15). Las aeronaves civiles
no suelen tener estas marcas, as que los bomberos
de aeropuerto deben saber cules son las reas
que pueden cortar. Antes de cortar, el personal
debe saber cmo es el interior: la distribucin de los
mamparos, las particiones, las cubiertas y las placas
de blindaje (en aeronaves militares) y las ubicaciones

del equipo fijo. Es esencial realizar los cortes en el
rea alrededor o cerca de las ventanas, ya que, con
la excepcin de los cables elctricos, stas son las
reas donde los rescatadores tienen menos
posibilidades de cortar sistemas de la aeronave. Si
se ha desactivado la energa del puesto de pilotaje
y se ha desconectado la batera, realizar un contacto
de lneas elctricas no es ningn problema.
Los cortes deben separar el menor nmero posible
de canales de refuerzo, uniones, lminas o elementos
longitudinales. Los refuerzos estructurales del
revestimiento son casi siempre paralelos o
perpendiculares a la longitud del fuselaje. Esto crea
secciones rectangulares en la superficie del
revestimiento entre los elementos longitudinales y
entre las lminas verticales curvadas o los mamparos.
(NOTA: vase el captulo 3, Conocimiento de las
aeronaves, si desea ms informacin sobre la
construccin de aeronaves.)
El rea seleccionada para realizar el corte debe
ser una o ms de estas superficies de revestimiento
rectangular, para cortar el menor nmero posible de
partes pesadas de soporte. El rea tambin debe
tener un tamao suficiente como para que el personal y el equipo puedan entrar y salir. El contorno
remachado suele indicar la presencia de elementos
estructurales y partes ms pesadas debajo. Si hay
muchos remaches, el bombero no debe cortar esa
rea. Otra rea que debe evitarse es la cubierta
principal y el rea inmediatamente debajo. La
cubierta, el fuselaje y las uniones de rigidez
diagonales forman un rea altamente reforzada
donde se encuentran la mayora de sistemas.
ADVERTENCIA
Est atento a los posibles peligros si es
necesario perforar el revestimiento de una
aeronave en las reas no marcadas para ser
cortadas. Los peligros incluyen las lneas
hidrulicas de presin alta, los cilindros de
gas comprimido, las lneas neumticas, los
materiales aerospaciales avanzados, los
restos del inodoro, todos los sistemas de la
aeronave y, en el caso de las aeronaves
militares, las municiones que no hayan
explotado.
131
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132
Captulo 8
Conductor/operario de vehculos
de rescate y lucha
Este captulo proporciona informacin para que el lector
pueda cumplir los siguientes requisitos de rendimiento
Professional Qualifications (Norma sobre las
aeropuerto) edicin de 2000. (NOTA: asimismo, este
captulo proporciona una descripcin general de los
requisitos de rendimiento laboral que se trataron en el
captulo 7, Vehculo para el rescate y la lucha
contraincendios en aeronaves, de la NFPA 1002,
Standard on Fire Apparatus Driver/Operator Professional
Qualifications [Norma sobre las cualificaciones
profesionales del conductor/operario del vehculo
contraincendios] en su edicin de 1998.) Las partes de
los requisitos de rendimiento laboral tratados en este
captulo estn marcadas en negrita.
proximidad, una torre en un vehculo de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves y un incendio evaluado
para utilizar un flujo de espuma formadora de pelcula
acuosa (AFFF) de 0,492 L/min (0,13 galones/minuto)
dividido por la superficie que ocupa el incendio (en m2 [en
pies cuadrados]), extinguir un incendio en un derrame de
combustible de una aeronave, de modo que se aplique
el agente utilizando la tcnica adecuada y que se extinga
el incendio en 90 segundos.
(a) Conocimientos requeridos: funcionamiento de los
sistemas para aplicar el agente montados en el
aeronaves, comportamiento de los incendios de
combustible para aeronaves, propiedades y

caractersticas fsicas del combustible para
aeronaves, flujos y densidades de aplicacin de los
agentes extintores.
(b) Habilidades requeridas: aplicar agentes y chorros
contraincendios utilizando las torres de los
aeronaves.
proximidad, una misin, una lnea de mano o una torre
de un vehculo de rescate y lucha contraincendios en
(a) Conocimientos requeridos: tcnicas para acceder a
los motores y a las APU o a las unidades de potencia
de emergencia de la aeronave, mtodos para avanzar
con una lnea de mano desde un vehculo de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves, mtodos
para trabajar con torres, mtodos para proteger el
funcionamiento del motor, de la APU o de la unidad
de potencia de emergencia
aeronaves, utilizar torres, acceder al motor, a la APU
y a la unidad de potencia de emergencia, proteger el
motor y la APU.
cualificaciones profesionales del bombero de aeropuerto). Copyright 2000, National Fire Protection Association, Quincy,
Massachusetts 02269 (EE.UU.). Esta reimpresin no expresa la posicin oficial y completa de la National Fire Protection Association
(Asociacin nacional de proteccin contraincendios de EE.UU.) sobre el tema en cuestin, sino que dicha opinin slo est representada
por la norma en su totalidad.
Captulo 8 Conductor/operario de vehculos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
133
s responsabilidad del conductor/operario del

vehculo de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves transportar de forma segura a
los bomberos y al vehculo hacia el lugar de
la emergencia, desde dicho lugar o hacia cualquier
lugar donde haya que realizar un servicio. Una vez
en el lugar de la emergencia, el conductor/operario
debe ser capaz de maniobrar con el vehculo de
forma rpida, segura y precisa (vase la figura 8.1).
El conductor/operario tambin debe asegurarse de
que el vehculo y el equipo que transporta estn a
punto en todo momento. Los conductores/operarios
de vehculos de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves realizan las importantsimas tareas de
ubicar con rapidez la aeronave accidentada y de
suprimir el fuego conservando al mximo el agente
extintor. El vehculo para el rescate y la lucha
contraincendios en aeronaves est diseado para
descargar grandes cantidades de agente extintor
en poco tiempo, por lo que el conductor/operario
debe estar entrenado y atento. Numerosos vehculos
slo disponen de un bombero: el conductor/operario,
lo que hace que sobre estas personas recaiga una
gran responsabilidad.
En este captulo se describen las obligaciones y
responsabilidades del conductor/operario del
aeronaves, como son la inspeccin y mantenimiento
del vehculo, la conduccin segura del vehculo, la
descarga del agente, y el conocimiento de los
sistemas y equipos auxiliares. En general, los
conductores/operarios deben ser maduros y
responsables y deben ser conscientes de la
importancia de la seguridad. A causa de las muchas
responsabilidades que recaen sobre los
conductores/operarios, stos deben ser capaces
de mantener la calma y mostrar una actitud dinmica
Figura 8.1 Vehculo de rescate y lucha contraincendios en

aeronaves. Gentileza del Cuerpo de vigilancia area
nacional de Oklahoma, Will Rogers World Airport,
Oklahoma City, Oklahoma (EE.UU.).
134
en situaciones de emergencia estresantes. Puede

ser necesario realizar perfiles psicolgicos, pruebas
de adiccin a las drogas y al alcohol e investigaciones
sobre el entorno del conductor/operario para
garantizar que est preparado para aceptar la gran
responsabilidad que implica este trabajo.
Para que los conductores/operarios desempeen
adecuadamente su trabajo, deben poseer
determinadas habilidades fsicas y psquicas. Cada
jurisdiccin suele determinar los niveles requeridos
de estas habilidades. Adems, la NFPA 1002 Standard for Fire Apparatus Driver/Operator Professional Qualifications (Norma sobre las cualificaciones
contraincendios) establece las cualificaciones
mnimas para los conductores/operarios. El captulo
7 de esta norma hace una referencia especial a los
conductores/operarios de los vehculos de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves. Establece
que todos los conductores/operarios que estn al
cargo de vehculos autobomba deben cumplir,
adems, con los requisitos establecidos en la NFPA
1001, Standard for Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre las cualificaciones
profesionales de bombero) relativos al bombero II.
Si desea obtener ms informacin sobre las
cualificaciones generales para conductor/operario,
consulte el Manual del conductor/operario del
vehculo autobomba de la IFSTA.
! Inspeccin y
mantenimiento del
vehculo
Los motivos para mantener los vehculos en plenas

condiciones de funcionamiento son evidentes. Se
espera que los vehculos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves respondan a los
accidentes/incidentes en cuanto se reciba el aviso y
sin dilacin. Gracias a un programa de inspeccin y
mantenimiento completos del vehculo, ste se
mantiene en condiciones ptimas de funcionamiento.
Pocos vehculos se parecen, por lo que cada
cuerpo debe disponer de un plan de actuacin
normalizado para realizar la inspeccin y el
mantenimiento de sus vehculos. El objetivo de este
apartado no es ensear al bombero de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves cmo debe
inspeccionar el vehculo, sino mostrarle la
importancia de un enfoque sistemtico para el
programa de inspeccin y mantenimiento del cuerpo
funcionamiento, tener un vehculo fuera de servicio

por motivos de mantenimiento es un problema grave.
Por ello, debe establecerse un programa para
garantizar que los vehculos funcionan y estn listos
en todo momento, de modo que no haya que desviar
ninguna aeronave a otro aeropuerto debido a que
los niveles de proteccin son insuficientes.
Figura 8.2 Bombero que realiza una inspeccin diaria en

un vehculo del cuerpo.
Procedimientos generales para la

inspeccin
Cada cuerpo de bomberos debe establecer un plan
para inspeccionar sus vehculos conforme a los
requisitos del fabricante y a las necesidades del
cuerpo. Si desea obtener ms detalles sobre un
programa modelo de inspeccin, consulte el captulo
3 del Manual del conductor/operario del
vehculo autobomba de la IFSTA.
Obviamente, la razn principal para inspeccionar
los vehculos es asegurarse de que funcionen
correctamente cuando son necesarios. Otra buena
razn para realizar inspecciones diarias es
asegurarse de que los conductores/operarios no
pierde prctica en el funcionamiento del vehculo.
Cuanta ms prctica tengan en cmo funciona el
vehculo, mejor capacitados estarn para actuar en
el lugar de la emergencia.
Los programas de inspeccin varan mucho de
un cuerpo a otro. Un cuerpo que utiliza sus vehculos
con poca frecuencia no necesita un programa que
requiera tantas inspecciones como el de los cuerpos
que s los utilizan con frecuencia. Las tareas bsicas
que se llevan a cabo en las inspecciones diarias
consisten en comprobar todos los niveles de fluidos
del motor, comprobar los niveles de agentes
extintores, colocar los espejos y el equipo de
seguridad de forma adecuada para la persona
destinada al vehculo y realizar pruebas de
funcionamiento para asegurarse de que el vehculo
funciona con normalidad. Hay que comunicar todos
los problemas a las autoridades competentes para
garantizar que se corrigen antes de que el vehculo
vuelva a entrar en servicio.
En los aeropuertos que slo poseen los vehculos
necesarios para mantener su estado de

aeronaves disponen de diferentes tipos de sistemas
extintores. Muchos vehculos modernos de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves transportan y
descargan, al menos, dos tipos diferentes de agentes
extintores. En los siguientes apartados se tratan los
diferentes tipos de sistemas de extincin habituales
en los vehculos. Asimismo, se describe brevemente
cmo inspeccionarlos.
Sistemas de extincin por espuma

Todos los vehculos principales de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves disponen de sistemas
de extincin por espuma, que son tan diversos como
pueden serlo los vehculos. Difieren en capacidad y
en mtodos de aplicacin, as como en los sistemas
de dosificacin. La inspeccin diaria de estos
sistemas suele consistir en asegurarse de que el
depsito de agente est lleno (vase la figura 8.3).
Con menos frecuencia, la inspeccin incluye probar
el sistema de dosificacin de la espuma para
garantizar que, desde el vehculo, se descarga la
proporcin adecuada de concentrado de espuma y
agua. Una dosificacin inadecuada de concentrado
de espuma puede provocar uno de los dos problemas
que se explican a continuacin:
Figura 8.3 Personal de rescate y lucha contraincendios

en aeronaves comprueba el sistema de dosificacin de
espuma. Gentileza de Robert Lindstrom.
135
La mezcla de agua y espuma puede ser muy pobre,

lo que significa que no hay suficiente concentrado de
espuma en la solucin de espuma y agua. Esto
provocar que las burbujas de espuma se consuman
antes de lo deseado.
La mezcla de espuma y agua puede ser demasiado
rica, lo que significa que hay demasiado concentrado
de espuma en la solucin de espuma y agua. Esto
hace que se malgaste concentrado de espuma.
Las normas de la NFPA establecen cuatro mtodos
que se pueden utilizar para comprobar un sistema de
dosificacin de espuma y calibrarlo con precisin:
Mtodo del desplazamiento del concentrado de
espuma
Mtodo del volumen de descarga de concentrado de
espuma de la bomba
Prueba de refractividad de la solucin de espuma
Prueba de conductividad de la solucin de espuma
Estos mtodos se explican con ms detalle en el
Manual del conductor/operario del vehculo
autobomba y en el manual Principles of Foam Fire
Fighting (Principios de la extincin de incendios con
espuma) de la IFSTA. A la hora de realizar estas
pruebas, el personal debe seguir los procedimientos

recomendados por el fabricante del vehculo.
Otro de los aspectos que hay que tener en cuenta
durante la inspeccin es el mtodo para proporcionar
lneas de mano utilizado por los vehculos del cuerpo
(vase la figura 8.4a). Algunos mtodos para
proporcionar lneas de mano consisten en lneas de
mangueras de 38 45 mm (1,5 1,75 pulgadas),
carretes para mangueras nodriza o lneas de mano con
mltiples agentes. Es importante que estas mangueras
reciban procedimientos normales de mantenimiento,
cuidado y reacomodo en el vehculo (vase la figura
8.4b).
Sistemas de extincin por polvo qumico

seco
Existen numerosos vehculos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves que transportan polvo
qumico seco, normalmente Purple K, como agente
extintor auxiliar. La razn por la que se elige el Purple K
como agente de polvo qumico seco en las aplicaciones
de agentes mltiples es su compatibilidad con la AFFF
(vase la figura 8.5). El tamao mnimo de los sistemas
de polvo qumico seco de los vehculos de rescate y
Figura 8.4b La manguera debe acomodarse

correctamente en el vehculo.
Figura 8.4a Las lneas de mano deben inspeccionarse

con frecuencia.
136
Figura 8.5 Sistema de polvo qumico seco. Gentileza de

Robert Lindstrom.
lucha contraincendios en aeronaves suele ser de

227 kg (500 libras) y puede alcanzar dimensiones
mucho mayores en algunos vehculos. El polvo
qumico seco se almacena en los vehculos de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves de
forma similar a los extintores porttiles ms
habituales. El agente se almacena en un contenedor
grande del que se expulsa utilizando nitrgeno
comprimido almacenado en un cilindro
independiente. Es muy importante conocer el tipo
de sistema de polvo qumico seco montado en los
vehculos del cuerpo de bomberos. Estos sistemas
deben revisarse con frecuencia para asegurarse de
que funcionan correctamente cuando se necesitan.
El polvo qumico seco puede descargarse de tres
modos distintos. El modo ms habitual de aplicacin
consiste en descargar el agente utilizando una lnea
de mano que se encuentre en el vehculo. Otros
sistemas habituales son transportarlo en el vehculo
o inyectarlo en un chorro de agua. En los sistemas
de transporte en el vehculo, el fabricante monta
una boquilla independiente para el polvo qumico
seco directamente sobre la boquilla para agua y
espuma de la torre que se encuentra en el techo o
en el parachoques del vehculo. Los sistemas de
inyeccin en los chorros de agua funcionan
introduciendo el polvo qumico seco directamente
en el chorro de agua y espuma de la torre principal.
Ello permite que el polvo qumico seco permanezca
en el interior del chorro de agua de la torre, lo que
aumenta considerablemente la eficacia del agente.
El polvo qumico seco suele utilizarse para combatir
incendios tridimensionales en las barquillas de los
motores de las aeronaves o para combatir incendios
en derrames de combustible. Eso hace que la
inyeccin en el chorro de agua sea eficaz no slo
para aplicar el polvo qumico seco para combatir el
incendio, sino tambin para suministrar la solucin
de agua y espuma con el fin de detener incendios
aislados relacionados con los incendios
tridimensionales.
Las comprobaciones del sistema de polvo qumico
seco son caras y llevan mucho tiempo. El nico
modo de garantizar que un sistema funciona
correctamente es activarlo cada cierto tiempo en
funcin de un programa establecido. Los fabricantes
de estos sistemas recomiendan los procedimientos
de seguridad establecidos que hay que seguir para
volver a poner en servicio los sistemas de polvo
qumico seco. No hay que desviarse de esos
procedimientos. Es probable que haya que mezclar
el agente de los sistemas de polvo qumico seco ms
antiguos con cierta frecuencia para que el polvo
qumico seco no se apelmace. Este procedimiento

es necesario porque despus de que un vehculo
haya estado en funcionamiento un cierto tiempo, el
polvo qumico seco puede empezar a asentarse y
apelmazarse en el interior del recipiente, lo que
puede hacer que el agente se convierta en una
masa compacta y no funcione como debera. La
mezcla del agente se realiza introduciendo una
varilla (normalmente metlica) en el cilindro de
almacenamiento y agitando el polvo qumico. No se
recomienda utilizar varillas de madera, ya que pueden
astillarse y bloquear el sistema de descarga del
agente. Hay que remover el agente con cuidado
para no daar ni los conductos ni las piezas del
interior del depsito.
Asimismo, es importante comprobar la lnea de
mano del polvo qumico seco. Tras cada uso, hay
que asegurarse de que la lnea de mano est
completamente vaca para evitar que el agente la
bloquee y deje el sistema inservible (vase la figura
8.6). El personal debe seguir las recomendaciones
del fabricante a la hora de vaciar la manguera y
volver a colocarla en el carrete para mangueras.
Sistemas de extincin por agentes limpios

contraincendios en aeronaves estn equipados con
sistemas de extincin por agentes limpios. Los
agentes limpios extinguen el fuego interrumpiendo
la reaccin qumica en cadena que se produce
durante la combustin sin dejar residuos tras su
utilizacin. Los agentes limpios son tiles porque no
producen daos en los caros motores a reaccin ni
en las piezas elctricas sensibles.
Anteriormente, el agente limpio ms utilizado en
Figura 8.6 Bomberos que vacan una lnea de mano

despus de utilizar polvo qumico seco. Gentileza de
Robert Lindstrom.
137
aeronaves era el Haln 1211. Sin embargo, los

agentes extintores compuestos por haln daan la
capa de ozono de la atmsfera terrestre y se ha
prohibido la produccin de estos agentes a nivel
mundial. Algunas empresas han desarrollado nuevos
agentes limpios que pueden utilizarse en lugar de
los agentes compuestos por haln y que no son
perjudiciales para el medio ambiente. Estos agentes
suelen almacenarse en recipientes presurizados
montados en el vehculo de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves y, al igual que el
polvo qumico seco, puede descargarse utilizando
otros gases, como, por ejemplo, el argn. Asimismo,
pueden descargarse utilizando lneas de mano, que
se almacenan en el vehculo.
El nico tipo de inspeccin que requieren estos
sistemas consiste en comprobar el nivel de agente
y la presin del gas utilizado para la descarga.
Durante el mantenimiento de estos sistemas, el
personal debe seguir al pie de la letra los
procedimientos indicados por el fabricante.
ADVERTENCIA
Algunos bomberos han fallecido por no
seguir las indicaciones y por no mantener de
forma adecuada este tipo de sistemas. A la
hora de realizar el mantenimiento de
cualquier sistema presurizado, siga siempre
las instrucciones del fabricante.
! Principios de conduccin
segura del vehculo
Tras familiarizarse con las capacidades de un

vehculo, el conductor/operario debe tomarse el
tiempo necesario para aprender cmo conducirlo
con seguridad. Los vehculos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves son mayores y ms
pesados que los vehculos personales que
conducimos para ir a trabajar y pueden resultar
peligrosos si los conduce personal no entrenado.
Estos vehculos suelen ser incluso mayores que los
vehculos para incendios estructurales, y es probable que los conductores entrenados para conducir
vehculos para incendios estructurales deban recibir
una formacin auxiliar (vase la figura 8.7). Este
apartado pone especial nfasis en la importancia de
la conduccin segura del vehculo bajo ciertas
circunstancias. Las habilidades de conduccin
requeridas para ser conductor de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves se describen en el
captulo 7 de la NFPA 1002, Standard for Fire
Apparatus Driver/Operator Professional Qualifications (Norma sobre las cualificaciones profesionales
del conductor/operario del vehculo contraincendios).
Se sugiere que los operarios revisen estas
habilidades as como las que se aplican a los
conductores/operarios de vehculos de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves que se
describen en el Manual del conductor/operario
del vehculo autobomba de la IFSTA.
La NFPA 1002 especifica un nmero de ejercicios
prcticos de conduccin que el aspirante a conduc-
Figura 8.7 Un conductor/

operario practica maniobras
con un vehculo de rescate y
aeronaves en un espacio
abierto y grande. Gentileza de
Robert Lindstrom.
138
tor/operario debe ser capaz de completar con xito

antes de lograr el permiso correspondiente para
conducir el vehculo. La norma exige que los
conductores/operarios sean capaces de realizar
esos ejercicios con todos los vehculos que se
espera que conduzcan. Algunas jurisdicciones
prefieren que los conductores/operarios completen
estos ejercicios antes de permitirles realizar la prueba
de circulacin. De este modo se garantiza que los
conductores/operarios controlan el vehculo de forma
competente antes de permitirles conducirlo en
pblico.
Antes de abandonar el parque

La conduccin segura del vehculo comienza incluso
antes de abandonar el parque de bomberos. Tanto
el conductor/operario como los dems ocupantes
deben llevar puesto el cinturn de seguridad. Los
cinturones de seguridad salvan vidas. El siguiente
aspecto que hay que tener en cuenta es que todos
los objetos pesados que se encuentren en el interior
de la cabina del vehculo deben estar sujetos.
Cualquier pieza del equipo que est suelta, como
una radio porttil, puede convertirse en un proyectil
en caso de colisin del vehculo. El personal debe
tomarse su tiempo para encontrar un lugar donde
colocar esos artculos de forma segura en el vehculo.
Asimismo, es importante asegurarse de que el
equipo de seguridad del vehculo est colocado a la
medida del conductor/operario. Tomarse su tiempo
a la hora de regular los espejos, los asientos, la
altura del volante y el volumen de la radio puede
ayudar a evitar una colisin.
Variables del control del vehculo

Durante la conduccin del vehculo, el conductor/
operario debe conocer los factores que afectan al
funcionamiento del vehculo en diferentes
circunstancias. Dado que el conductor/operario del
aeronaves conduce un vehculo especializado bajo
circunstancias que no son las normales, es probable que deba enfrentarse con variables que no
suelen encontrarse cuando, por ejemplo, se conduce un automvil al supermercado.
Tiempo de reaccin de frenado

El tiempo de reaccin de frenado puede describirse
como el tiempo que necesita el conductor/operario
para reaccionar ante una situacin. Si se conocen
las caractersticas de frenado de un vehculo, pueden
evitarse colisiones graves. Si se aaden otros
factores como hielo, nieve o agua, se reduce la
friccin bajo los neumticos, lo que hace que el

sistema de frenado del vehculo sea an menos
eficaz.
Factores relacionados con la carga

En los ltimos aos, numerosos vehculos de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves han volcado,
lo que representa un grave problema. Se le han
atribuido diversas causas; una de ellas es la reaccin
que tiene el vehculo con un centro de gravedad alto
cuando realiza giros. Cabe recordar que, al realizar
un giro en una pista de rodaje, un vehculo de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves de
6.000 L (1.500 galones) con traccin total reacciona
de forma diferente a como lo hace una camioneta.
Para entenderlo, hay que pensar dnde recae todo
el peso en esos vehculos. La cisterna de agua
suele encontrarse sobre los travesaos principales
del bastidor del vehculo. Esto ya supone un
inconveniente: si el peso se desplaza de forma
rpida en una direccin y el conductor/operario
sobrevira uno de los extremos del vehculo, ste
corre el riesgo de volcar. Una de las formas de evitar
un vuelco es conocer las caractersticas del vehculo:
dnde se sita el peso y cmo reacciona el vehculo
al girar. Cuantas ms cosas se colocan en los
aeronaves, ms pesados son. Este peso aadido
puede contribuir en la reaccin del vehculo cuando
ste gira a gran velocidad. El conductor/operario
debe conocer los factores relacionados con la carga
del vehculo y conducir de acuerdo con los requisitos
de seguridad de ese vehculo.
Reacciones generales de la direccin

Todo objeto en movimiento tiende a permanecer en
movimiento a una velocidad constante a no ser que
acte sobre l una fuerza de reaccin. Este principio
se cumple cuando se realizan giros pronunciados a
gran velocidad con vehculos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves. Si se empuja el peso
del vehculo rpido y en una direccin, el impulso de
ese peso continuar en esa direccin a menos que
una fuerza igual o mayor lo detenga. Si el impulso es
mayor que la resistencia ofrecida por el sistema de
suspensin del vehculo, es probable que ste
vuelque. Al preguntar a los conductores/operarios
sobre lo ltimo que recuerdan del momento en que
volc su vehculo, la mayora coincide en que estaba
realizando un giro. Nunca parecen saber en qu
momento empez a volcar el vehculo .
Todos los vehculos nuevos adquiridos con fondos
de la Federal Aviation Administration (FAA)
(Administracin federal de aviacin de EE.UU.) deben
139
llevar un dispositivo que indique al conductor/operario

la actitud del vehculo cuando ste realiza un giro. El
conductor/operario debe estudiar este dispositivo
para comprender mejor las fuerzas a las que se
somete un vehculo cuando se realiza un giro.
Velocidad y fuerza centrfuga

La velocidad afecta a diversos factores importantes
de la conduccin del vehculo de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves. Si se conduce un
vehculo en lnea recta, su velocidad repercute
directamente en la distancia de detencin necesaria.
En palabras llanas, cuanto ms rpido se conduce
un vehculo, ms tiempo necesitar para detenerse
de forma segura.
Asimismo, la velocidad afecta a la capacidad del
vehculo para girar. Cuanto ms rpido se desplaza
un vehculo, mayor es la fuerza centrfuga que se
ejerce al hacerlo girar. Si la fuerza centrfuga
aumenta, tambin lo hacen las posibilidades de que
el vehculo vuelque si la fuerza sobrepasa las
capacidades del sistema de suspensin del vehculo
para ofrecer resistencia a dicha fuerza.
Los aeropuertos que disponen de carreteras de
acceso para emergencias para responder a
emergencias que se producen en aeronaves deben
saber qu importancia tienen la velocidad y la fuerza
centrfuga para los vehculos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves. Con suerte, estas
carreteras estarn diseadas para reducir los riesgos
creados por la velocidad y la fuerza centrfuga.
Cmo evitar los derrapes

aeronaves, adems de ser pesados, circulan a gran
velocidad, por lo que necesitan una mayor distancia
para detenerse. Esto hace que a veces sea difcil
evitar los derrapes. Si adems las condiciones
meteorolgicas son malas, existen ms posibilidades
de que se produzcan problemas. La potencia que
necesita la traccin de un vehculo para moverlo a
gran velocidad puede dificultar el frenado. Para
evitar los derrapes, el conductor/operario debe
conocer las distancias de detencin del vehculo en
condiciones normales de conduccin. Si el conductor/operario conoce las reacciones de los frenos del
vehculo sobre superficies secas, percibir mejor
cmo reaccionar el vehculo si se frena en superficies hmedas o heladas. Adems, el personal
puede tomarse su tiempo para entrenar en las
condiciones adversas ms habituales en su zona.
Eso no significa que, si se encuentra una zona
helada en el aeropuerto, haya que lanzarse a toda
140
velocidad sobre ella e intentar controlar el vehculo.

Hay que introducirse en la zona lentamente y
entonces probar los frenos y la direccin. Si se
conoce cmo reacciona el vehculo durante los
entrenamientos, se puede sacar gran partido de ello
cuando hay que conducir en situaciones de
emergencia.
Aceleracin/deceleracin
Para mantener un control adecuado del vehculo, el
conductor/operario debe comprender primero los
efectos que tienen la aceleracin y la deceleracin
sobre el control del vehculo. Durante la respuesta
a una emergencia, la mayor preocupacin del conductor/operario es llegar de forma segura y tan
rpido como sea posible. Sin embargo, el conductor/operario debe recordar que conduce un vehculo
pesado que puede alcanzar una velocidad de hasta
97 km/h (60 millas por hora) y que la distancia de
detencin de estos vehculos grandes de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves es mayor que
la que necesitan los turismos que circulan a la misma
velocidad. Durante la respuesta a una emergencia,
el conductor/operario debe anticipar las acciones
del vehculo y acelerar conforme a ellas.
Otro de los aspectos que hay que tener en cuenta
de la aceleracin y de la deceleracin excesivas es
la carga que suponen para el motor, la transmisin
y los sistemas de frenado del vehculo. El coste de
mantenimiento de estos sistemas puede ser elevado
si los conductores no conducen los vehculos de
forma adecuada. En caso de tener dudas al respecto
de la conduccin segura de los vehculos de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves, el personal
debe seguir las recomendaciones del fabricante.
Patrones de cambio de velocidad

La mayora de los vehculos de rescate y lucha
contraincendios ms modernos estn equipados con
transmisiones automticas, que son mucho ms eficaces
que las manuales y que permiten a los operarios
concentrarse en la conduccin y no en realizar cambios
de velocidades durante la respuesta a emergencias. No
obstante, existen otros vehculos utilizados para
proporcionar servicios de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves que pueden estar
equipados con transmisiones manuales. Es importante
aprender las tcnicas adecuadas para conducir
vehculos con transmisiones manuales. Si desea obtener
ms informacin sobre la conduccin de vehculos con
transmisin manual, consulte el Manual del conductor/operario del vehculo autobomba de la IFSTA.
! Conduccin segura del
vehculo de rescate y
aeronaves
La mayor parte de la conduccin se realiza en

condiciones normales. Los conductores/operarios
deben empezar a aprender a conducir el vehculo
de forma segura cuando las condiciones sean
normales. De ese modo, cuando la superficie
presente condiciones adversas, como hielo y nieve,
estarn mejor preparados para enfrentarse a ellas
En el aeropuerto
La mayor parte de la conduccin realizada por los
conductores/operarios de vehculos de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves tiene lugar en
el aeropuerto. El conductor/operario de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves debe conocer
perfectamente todos los aspectos de la distribucin
del aeropuerto, es decir, las pistas de rodaje, las
pistas de aterrizaje, las zonas de rampas y las
carreteras de servicio. Las zonas de estacionamiento
de las aeronaves presentan retos especiales para
el conductor/operario, dada la variedad de
actividades y de obstculos con que pueden
encontrarse: aeronaves en operaciones de rodaje,
camiones de combustible que abastecen a
aeronaves y equipo de manejo en tierra que se
extiende por toda la zona.
La conduccin segura del vehculo de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves es de extrema
importancia en esas situaciones. Los conductores/

operarios deben atravesar esas zonas prestando la
mxima atencin. Es posible que al conductor/
operario que no est prestando la debida atencin
le parezca que muchos de esos peligros han
aparecido de la nada. Los conductores/operarios
deben emplear el tiempo suficiente en conducir por
las rampas de estacionamiento de las aeronaves
para sentirse seguros ante los peligros que pueden
encontrar al responder a emergencias.
Quiz una de las situaciones de conduccin ms
importantes es la ruta tomada cuando se responde
a una emergencia. A diferencia de los incendios
estructurales, los miembros de un equipo de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves reciben avisos
previos a las emergencias de vez en cuando. Se les
suelen especificar las rutas de respuesta
preestablecidas para alcanzar las posiciones de
estacionamiento en espera a lo largo de las pistas
de aterrizaje. El conductor/operario debe conocer la
ruta sin tener que consultar un mapa o sin tener que
pensar cul es la mejor ruta para dar respuesta. A
pesar de que las situaciones pueden cambiar, es
probable que la mayora de respuestas hasta las
posiciones de espera en la pista de aterrizaje no
cambien. Los conductores/operarios deben saber
cmo internarse de forma segura en estas zonas al
tiempo que trabajan con los controladores de tierra
del trfico areo, y deben recordar que estas rutas
no estn diseadas para realizar giros a gran
velocidad ni movimientos parecidos a los que se
hacen en las autopistas. Los conductores/operarios
deben frenar con el tiempo suficiente y girar de
forma segura durante las respuestas a emergencias.
Suelo suelto o hmedo
Figura 8.8 Los conductores/operarios de vehculos de

rescate y lucha contraincendios en aeronaves deben
conocer perfectamente las normas para conducir un
vehculo por las pistas de aterrizaje y por las pistas de
rodaje. Gentileza de Robert Lindstrom.
La conduccin sobre suelo el mal estado es un

factor al que pueden tener que enfrentarse los
conductores/operarios durante la respuesta a
emergencias. Cada conductor/operario debe
conocer las capacidades de su vehculo en caso de
tener que conducirlo por zonas no pavimentadas.
Se han realizado avances en los ltimos aos al
respecto de la conduccin de vehculos en zonas no
pavimentadas. Uno de esos avances es el sistema
central de inflado y desinflado de neumticos. Este
sistema permite que el operario del vehculo desinfle
los neumticos para aumentar la superficie de
traccin del neumtico. Asimismo, de este modo se
evita que el dibujo del neumtico se llene de barro
o suciedad, lo que reducira la traccin. Estos
sistemas disponen de un compresor de aire a bordo
del vehculo que se controla desde la cabina. Son
141
numerosos los aeropuertos que han escogido este

sistema para enfrentarse a las malas condiciones
de la conduccin sobre terreno no pavimentado.
Pendientes pronunciadas
Es posible que todo el mundo que conoce el terreno
de los aeropuertos sepa que existen zonas en las
que hay pendientes pronunciadas. Los fabricantes
de todos los vehculos principales de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves los disean para que
puedan circular por pendientes pronunciadas (vase
la figura 8.9), lo que no significa que el vehculo
pueda conducirse igual que sobre un suelo llano. El
centro de gravedad del vehculo cambia
definitivamente de posicin al subir o bajar una
pendiente pronunciada. Si el conductor/operario
del vehculo se ve obligado a conducirlo por una
pendiente pronunciada, debe extremar las
precauciones y no realizar cambios de direccin
repentinos. Existen otros factores, como el barro, la
nieve o superficies en malas condiciones en general, que pueden presentar un problema de
seguridad aadido, ya que se suman al peligro que
representa la conduccin en esas pendientes.
Espacio bajo el vehculo para pasar por

encima de obstculos
Uno de los factores principales a la hora de que un
vehculo quede inmovilizado mientras circula por
zonas no pavimentadas es rozar con algn objeto
situado bajo el vehculo. Los vehculos de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves estn diseados
para que haya el mximo espacio entre los bajos del
vehculo y el suelo, siempre que sea posible. Sin
embargo, eso no evita que el vehculo pueda quedar
inmovilizado. El operario debe conocer cul es la
Figura 8.9 El vehculo de rescate y lucha contraincendios

en aeronaves debe ser capaz de maniobrar en todo tipo
de terreno. Gentileza de Robert Lindstrom.
142
distancia que hay entre el bastidor y el suelo y

aprender a visualizar los objetos por encima de los
cuales puede pasar sin problemas. Un modo de
practicar es escoger un objeto que no dae los
bajos del vehculo y pasar por encima de l con el
vehculo de forma que se comprendan mejor las
capacidades de ste. Si se conoce bien esta
capacidad, ayudar al conductor/operario a decidir
si el vehculo puede pasar por encima de un objeto
o no.
Espacio limitado para girar

Numerosas pistas de rodaje y zonas de
estacionamiento de aeronaves disponen de un
espacio limitado para que un vehculo gire, y los
aeronaves son, por su diseo, vehculos muy
grandes. Uno de los obstculos principales que hay
que superar durante la formacin es el espacio que
necesita el vehculo para girar. El conductor/operario
debe ser capaz de visualizar el radio de giro del
vehculo. El mejor modo de hacerlo durante el
entrenamiento es colocar conos de trfico u otros
objetos que no puedan romperse y conducir
alrededor de ellos para aprender cmo es el patrn
de direccin del vehculo. Asimismo, el ejercicio de
maniobras de giro exigido por la NFPA 1002
constituye un medio excelente para que el conductor/operario adquiera experiencia en la realizacin
de estas maniobras.
Pendiente del talud

Uno de los aspectos que hay que tener en cuenta a
la hora de conducir un vehculo de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves por zonas no
pavimentadas es cmo abordar diferentes tipos de
terreno. Uno de los problemas que se presentan es
el ngulo de ataque al abordar una pendiente de
talud pronunciada. El vehculo debe estar diseado
para ser capaz de atravesar una pendiente de talud
con la que se encuentre mientras circula por zonas
no pavimentadas. Adems de conocer la capacidad
del vehculo para abordar una pendiente de talud, el
conductor/operario debe ser capaz de visualizar la
aproximacin a una cuneta o a un barranco. Si el
vehculo intenta atravesar una pendiente de talud,
su centro de gravedad cambia. El modo en que el
conductor/operario conduce sobre la pendiente de
talud afecta al centro de gravedad. Por regla general, el conductor/operario no debe intentar circular
perpendicular a la pendiente. En lugar de ello, debe
abordar las pendientes de talud formando ngulos
que repercutan menos en el centro de gravedad del
vehculo.
Conduccin nocturna
Tras el anochecer, la apariencia del aeropuerto es
muy diferente a la que presenta durante las horas
de luz. A pesar de que las pistas de rodaje estn
sealizadas con luces y de que su direccin est
marcada con luces azules, el aeropuerto adopta
una apariencia totalmente distinta. Todos los
conductores/operarios deben acceder al aeropuerto
de noche y practicar para poder orientarse. Del
mismo modo que los pilotos practican aterrizajes por
instrumentos y vuelos en los que slo se utiliza la
instrumentacin, los conductores/operarios de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves deben
practicar con frecuencia la conduccin utilizando el
sistema de potenciacin de la visin del conductor.
Se pueden realizar las prcticas en condiciones de
conduccin similares a las que encontraran en
caso de mal tiempo o de oscuridad (vase la figura
8.10).
Condiciones climticas adversas

o mal estado de la superficie de
conduccin
Las condiciones climticas adversas suelen ser
factores responsables del retraso en la respuesta
de los equipos de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves a los accidentes/incidentes
aeronuticos. La lluvia intensa, las tormentas de
nieve, la niebla, el humo y la oscuridad de la noche
reducen la visibilidad, lo que disminuye la velocidad
de respuesta a una emergencia. En tales
condiciones, puede resultar difcil ver una aeronave
que no dispone de luces o que no est en llamas.
Durante la aproximacin al lugar donde se cree que
se ha producido un accidente/incidente, los
conductores/operarios deben extremar las

precauciones para no chocar con la aeronave
accidentada ni con las personas que la evacuan o
que han salido despedidas de ella.
Si el conductor/operario conoce la posible
ubicacin del accidente/incidente, puede elegir la
mejor ruta, con lo que el vehculo de respuesta
permanecer fuera de las zonas de peligro. Los
conductores/operarios deben poner los cinco
sentidos durante una respuesta en malas condiciones
de visibilidad, por lo que tienen que reducir la
velocidad y bajar las ventanillas para poder or
cualquier ruido que pueda parecer extrao.
Otra parte muy importante de la circulacin por
una ruta que atraviesa el aeropuerto es conocer a
la perfeccin la distribucin de dicho aeropuerto. La
formacin sobre el conocimiento del aeropuerto
durante las horas de luz ayudar a los conductores/
operarios a orientarse en condiciones de visibilidad
reducida. Adems, el conocimiento de los sistemas
luminosos y de marcaje tanto de la pista de aterrizaje
como de la de rodaje ayudar a los conductores a
orientarse en condiciones de poca iluminacin.
Maniobras y posicionamiento de
los vehculos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves en
el lugar de un accidente/incidente
El personal debe tener en cuenta qu pueden
encontrar y qu deben hacer al llegar al lugar de la
emergencia. Todo accidente/incidente es diferente.
Tal y como se coment en el captulo 4 Seguridad
del bombero de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves, el lugar de un accidente/incidente
aeronutico presenta numerosos problemas. El
conductor/operario debe permanecer alerta ante
las condiciones encontradas al llegar al lugar del
accidente/incidente para no provocar ms daos ni
a los pasajeros ni a los miembros de la tripulacin
Caractersticas de los restos de la

aeronave
Figura 8.10 El sistema de potenciacin de la visin del

conductor posibilita el acceso al lugar de la emergencia
durante las horas de oscuridad. Gentileza de Robert
Lindstrom.
Los factores que determinan las caractersticas de

los restos de una aeronave son la direccin y la
velocidad en el momento del impacto, las condiciones
climticas, el tamao de la aeronave, el tipo de
choque (de gran impacto o de bajo impacto) y la
ubicacin del lugar del choque. Asimismo, los
diferentes tipos de terreno afectan de forma diferente
a los restos de la aeronave.
143
Figura 8.11 Llegar al lugar de un

accidente puede ser complicado
debido al terreno que lo rodea y
al estado de la aeronave tras el
accidente. Gentileza de George
Freeman, del Cuerpo de
bomberos de Dallas, Texas
(EE.UU.).
Adems, los restos de la aeronave causan

problemas al personal que se aproxima al lugar del
accidente/incidente. Debe estar preparado para
encontrar muchos escombros, adems de vctimas,
fuego, materiales peligrosos y cualquier otra cosa
que se pueda imaginar. Si se conocen
superficialmente las caractersticas de los restos de
la aeronave, se puede disponer de datos al respecto
de los peligros que pueden aparecer.
Supervivientes
Durante la respuesta a un accidente/incidente, el
conductor/operario siempre debe tener en cuenta
dnde pueden encontrarse supervivientes. Si los
pasajeros y la tripulacin son capaces de salir de la
aeronave por su propio pie, muchos de ellos ya se
encontrarn fuera de la aeronave antes de que
lleguen los primeros vehculos de emergencia o los
de las unidades de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves. Esto ya representa un problema para
la preparacin y el ataque al fuego iniciales, ya que
las vctimas suelen dirigirse a los vehculos de
emergencia. Algunos cuerpos han adoptado el
sistema de apagar las luces de emergencia para
evitar que los supervivientes vayan hacia sus
vehculos. Si se utilizan torres de gran potencia, el
conductor/operario debe recordar que no debe
golpear directamente a ninguna vctima con el chorro.
Por la noche, puede ser difcil identificar dnde se
encuentran las vctimas. Si se trabaja de noche, el
personal debe utilizar todos los medios posibles
para iluminar la escena del accidente/incidente.
144
Terreno
El tipo de terreno donde tiene lugar un accidente/
incidente afecta directamente al modo en que el
conductor se aproxima a la aeronave. Muchos
aeropuertos se encuentran alejados de las zonas
metropolitanas, cerca de regiones montaosas o de
la orilla de masas de agua, o incluso, en el centro de
una ciudad que haya crecido alrededor del
aeropuerto. Estos factores del terreno suponen una
dificultad aadida a la hora de posicionar el vehculo
Es importante que el personal conozca el terreno del
aeropuerto y de sus proximidades.
Una regla general que hay que recordar al
posicionar el vehculo cerca de una aeronave
accidentada es situarse cuesta arriba y del lado de
barlovento, dejando el lugar del accidente/incidente
entre usted y el lugar desde donde sopla el viento,
siempre que sea posible. A menudo se tiene que
violar esta regla bsica debido a las condiciones del
terreno.
Otros factores que causan problemas con el
terreno son el barro, las pendientes pronunciadas,
la falta de carreteras de acceso para llegar al lugar
del accidente/incidente, badenes con agua, puentes
en malas condiciones y zonas rocosas o accidentadas
(vase la figura 8.12). Todos esos elementos pueden
retrasar la respuesta y dificultar considerablemente
las actuaciones. La clave consiste en anticipar los
problemas y conocer muy bien el aeropuerto y sus
proximidades. Los mapas topogrficos del
conduciendo como un loco hacia el reabastecimiento

de agente. El conductor/operario debe conocer
perfectamente los agentes que se utilizan y cmo
gestionar su utilizacin. Estos principios bsicos
aparecen en los manuales de la IFSTA
Fundamentos de la lucha contraincendios o
Principles of Foam Fire Fighting (Principios de la
extincin de incendios con espuma).
Figura 8.12 Puede que este pequeo puente no soporte

el peso de un vehculo de rescate y lucha
aeropuerto proporcionan a los conductores/

operarios una excelente visin general del terreno
de la zona donde hay que proporcionar la respuesta.
! Descarga de los agentes

La aplicacin eficaz de los agentes tiene un efecto
directo en la extincin de un incendio que se haya
producido en un accidente/incidente. El conductor/
operario debe conocer los agentes extintores y sus
caractersticas, y cmo aplicarlos de modo eficaz
para extinguir incendios. El captulo 9, Agentes
extintores, estudia ms a fondo la aplicacin de
agentes y la extincin de incendios.
Gestin de los agentes

La gestin de los agentes es un aspecto muy
importante a la hora de controlar un incendio en un
derrame grande de combustible alrededor del lugar
de un accidente/incidente aeronutico. Hace tiempo
que ya no se acta corriendo hacia la aeronave,
descargando todo el agente que se pueda y
Figura 8.13a Si la situacin lo permite, es mejor

descargar el agente extintor en la direccin del viento.
El aspecto ms importante relacionado con la

gestin de agentes es saber qu cantidad de cada
agente se transporta en el vehculo y cules son las
capacidades reales de esa cantidad de agente para
combatir un incendio. Los conductores/operarios
de vehculos de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves deben ser capaces de conocer las
capacidades de sus vehculos mediante
entrenamientos con simulaciones. Esto permitir
que los conductores/operarios tomen las decisiones
adecuadas sobre cmo y donde utilizar el agente en
situaciones de emergencia.
Efectos del terreno y del viento

Como se dijo anteriormente, el terreno afecta
directamente a la aplicacin del agente. El aspecto
ms importante es el flujo de agente cuando ste se
aplica en la ladera de una colina o en una zona
hmeda. Parece que los accidentes de aviones no
se producen nunca en zonas perfectas, por lo que
el personal debe estar preparado para enfrentarse
a cualquier tipo de situaciones.
Dado que los aeropuertos son espacios abiertos
y grandes, tienden a ser ms ventosos que los
lugares ms edificados (vase la figura 8.13a). El
viento perjudica a todos los tipos de chorros
contraincendios (vase la figura 8.13b). Si se
descarga un chorro contra el viento o
perpendicularmente a l, se rompe y pierde alcance.
Figura 8.13b El chorro de agente se ve perjudicado si se

dirige contra el viento.
145
Esto supone especialmente un problema cuando se

utilizan polvo qumico seco o agentes limpios. Dichos
agentes son tan ligeros que el viento los dispersa
con facilidad y se los lleva. El problema que presenta
el polvo qumico seco puede reducirse parcialmente
utilizando sistemas que inyectan el polvo qumico
seco en el chorro de agua y espuma que se descarga
desde una lnea de mano o desde una torre. De este
modo, se reduce el efecto que el viento tiene en el
polvo qumico seco.
Alcance, penetracin y aplicacin

Cada vehculo principal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves posee ciertas
caractersticas propias que le permiten lograr ciertos
ndices, presiones y distancias de aplicacin del
agente. Es muy importante que el conductor/operario
conozca las capacidades de aplicacin de agente
de su vehculo (vase la figura 8.14). El conocimiento
del alcance de la torre del vehculo permite al
conductor/operario calcular la distancia del incendio
a la que puede situarse y mantener el vehculo a una
distancia de seguridad. Si el vehculo se aproxima
demasiado, las ventanas podran resultar daadas
y el vehculo podra incendiarse.
La torre de cada vehculo tiene capacidades
especficas. La cantidad especfica de litros (galones)
por minuto, la presin y la ubicacin de la torre
determinan las capacidades del vehculo. Algunos
vehculos estn equipados con torres extensibles,
que tienen un alcance mayor que las torres
convencionales que se encuentran sobre el techo
del vehculo. Asimismo, la torre extensible puede
combatir el incendio desde
posiciones ms bajas, lo
que sita el agente ms
cerca de la base del fuego y
reduce los efectos del fuego
para romper la espuma a
medida que se aplica sobre
el incendio.
contraincendios del vehculo. Uno de los sistemas

ms difciles de utilizar es el de la torre del techo o
el de la del parachoques del vehculo. Alcanzar el
fuego con el agente es muy importante por razones
evidentes, pero conseguirlo es una habilidad que
requiere prctica. Con las preocupaciones
medioambientales de hoy en da, puede resultar
difcil obtener la tan necesaria experiencia con
fuego real. Un modo de conocer el alcance del
vehculo es hacer un montaje utilizando un cono de
trfico y una pelota de bisbol. Hay que situar la
pelota de bisbol sobre el cono. A continuacin,
deben iniciarse los ataques hacia la pelota para
intentar golpearla y hacerla caer del cono sin golpear
dicho cono (vase la figura 8.15). Este ejercicio
puede parecer fcil, pero no lo es. El conductor/
Figura 8.14 Las torres extensibles montadas en los

vehculos permiten descargar el agente desde un lugar
ms prximo al incendio. Gentileza del Cuerpo de
Bomberos del Condado de Clark, Las Vegas, Nevada
(EE.UU.).
Tcnicas de aplicacin
Cada conductor/operario
debe desarrollar una
tcnica para utilizar los
sistemas
de
lucha
Figura 8.15 El conductor/operario
intenta derribar una pelota
situada sobre un cono de trfico
con el chorro de la torre .
146
operario del vehculo tiene que conocer muy a fondo

el alcance y el control de la torre del vehculo slo
para lograr hacer caer la pelota. Si se practica con
ejercicios similares, los conductores/operarios
pueden desarrollar sus propias tcnicas para utilizar
las torres.
L (1.500 galones) y que utiliza un concentrado de

espuma al 3% utiliza cuatro cisternas de agua por
cada cisterna de concentrado de espuma. Por ello,
el reabastecimiento de agua es un factor muy
importante a la hora de que un vehculo de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves pueda
continuar combatiendo el fuego.
Eficacia
El reabastecimiento de concentrado de espuma

puede resultar tan sencillo como tomar unos pocos
litros (galones) de espuma de contenedores de 20
L (5 galones) o tan complejo como utilizar vehculos
de extincin por espuma para rellenar los vehculos
Cada cuerpo debe establecer el sistema de
reabastecimiento que mejor se adapte a sus
necesidades. Algunos cuerpos disponen de puntos
centrales de abastecimiento dispersos por el
aeropuerto para reducir as el tiempo que se tardara
en llegar al lugar de reabastecimiento de concentrado
de espuma.
El conductor/operario debe ser capaz de determinar

cmo afectar el agente al incendio y, como se
coment anteriormente, deber asegurarse de que
el agente alcanza y extingue realmente el incendio.
La mejor forma de conseguirlo es descargar agente
durante unos segundos cada vez. De este modo la
espuma puede hacer su funcin y extenderse por el
combustible en llamas a la vez que se conserva el
agente.
Capacidad de bombeo en movimiento

Una funcin de todos los vehculos principales de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves es la
capacidad de realizar bombeo en movimiento:
conducir hacia el incendio y, tras poner en marcha
el sistema de lucha contraincendios, iniciar el ataque
al fuego. El bombeo en movimiento requiere prctica
para lograr las habilidades necesarias y poder as
combatir un incendio con eficacia (vase la figura
8.16). El movimiento del vehculo puede dificultar el
control de la torre. De nuevo, la prctica permite
mejorar. Cada da, el control realizado por la maana
es un buen momento para practicar el bombeo en
movimiento, para lo que puede elegirse un objetivo
al que se intentar acertar en movimiento.
! Reabastecimiento de
agente
Un factor muy importante para llevar a cabo con

xito una actuacin de ataque al incendio es tener
un mtodo de reabastecimiento de agente bien
planificado. El reabastecimiento de agente que se
necesita con ms frecuencia durante las actuaciones
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves es
rellenar con agua los vehculos principales de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves. Esto sucede
porque todos los vehculos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves disponen de tanques
de concentrado de espuma suficientemente grandes
como para producir espuma para varias cisternas
llenas de agua. Por ejemplo, un vehculo de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves que dispone
de una cisterna de concentrado de espuma de 800
L (200 galones) y de una cisterna de agua de 6000
A diferencia de los sistemas con concentrado de

espuma y agua, durante un incidente no suele ser
posible reabastecer los sistemas extintores de polvo
qumico seco o de agentes limpios del vehculo de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Una
vez que los agentes de estos sistemas se han
agotado, dichos sistemas no podrn volver a utilizarse
en lo que queda de incidente. Los requisitos de
reabastecimiento de estos sistemas son especiales
y slo pueden llevarse a cabo con seguridad en
condiciones que no supongan ni prisas ni
emergencias.
Un modo de enfocar las operaciones de
reabastecimiento de agua y de concentrado de
espuma consiste en llamar a la operacin
reabastecimiento rpido y planear mtodos para
Figura 8.16 Prcticas de bombeo en movimiento en una

zona no pavimentada.
147
reducir el tiempo que el vehculo permanece fuera

de servicio. La utilizacin de coples Camlock o de
coples Storz reduce el tiempo que se tarda en
conectar una manguera de reabastecimiento de
agua o de concentrado de espuma (vase la figura
8.17). Si se utiliza una bomba para trasvasar el
concentrado de espuma desde un vehculo de
extincin por espuma o desde otra fuente de
abastecimiento, tambin se aumenta la rapidez de la
operacin. La planificacin de prevencin de
incendios debe prever la actuacin en caso de una
situacin de incendio en las peores condiciones y
establecer cunto agente se necesita para extinguir
un incendio en la aeronave de mayor tamao que
puede aterrizar en el aeropuerto. Si el cuerpo conoce
esta informacin, puede decidir con ms facilidad
qu tipo de sistema de reabastecimiento satisface
mejor sus necesidades.
Figura 8.17 Esta manguera con coples Camlock es fcil

de conectar en las operaciones de reabastecimiento.
! Capacidad estructural
contraincendios en aeronaves han sido diseados
con sistemas para combatir incendios estructurales,
lo que les permite trabajar en modo de lucha contra
incendios estructurales (vase la figura 8.18). Es un
sistema popular entre los cuerpos de bomberos que
han previsto las posibilidades de combatir incendios
en interiores con sus vehculos y de tener que
combatir incendios estructurales en el aeropuerto.
Cada fabricante dispone de un diseo diferente
para el sistema de su vehculo de ataque a incendios
estructurales. El conductor/operario debe emplear
el tiempo necesario para conocer las capacidades
que tiene su vehculo de ataque incendios
estructurales.
Figura 8.18 Panel de funcionamiento de la bomba de un

aeronaves.
! Sistemas y equipos
auxiliares
Dado que hoy en da numerosos vehculos cuentan

con diseos personalizados, es importante que el
conductor/operario conozca los diferentes sistemas
y equipos auxiliares utilizados. Un ejemplo de sistema
auxiliar puede ser un sistema de adaptacin al
invierno. Estos sistemas consisten en pequeos
calefactores utilizados para que el vehculo no se
hiele en condiciones de fro extremo. Son muy
diversos y requieren que el conductor/operario
conozca el funcionamiento y la inspeccin de los
sistemas de adaptacin al invierno.
Otro ejemplo de equipo auxiliar utilizado en el
vehculo puede ser un dispositivo para penetrar el
revestimiento de la aeronave (vase la figura 8.19).
148
Figura 8.19 Bombero que prueba un dispositivo de

penetracin del revestimiento de una aeronave.
Estos dispositivos se utilizan para que el bombero

pueda atravesar el revestimiento de la aeronave y
acceder al incendio desde un lugar seguro. Van
unidos al extremo de un conducto de agua de un
chorro maestro elevado. Pueden estar diseados

para utilizar soluciones de agua y espuma u otros
agentes que pasarn a travs de la boquilla de
penetracin.
Sistemas de espuma de aire

comprimido
Existe una nueva tecnologa que se abre camino en
el mundo del rescate y la lucha contraincendios en
aeronaves: el sistema de espuma de aire comprimido.
El principio sobre el que radica este sistema es
sencillo. Utiliza una solucin ya mezclada de
concentrado de espuma y agua o una solucin de
espuma proporcionada extrada de las cisternas de
agua y de los tanques de concentrado de espuma
del vehculo. En ambos casos, el aire comprimido se
inyecta en la solucin de espuma. Esto hace que la
solucin de espuma contenga ms aire, con lo que
la proporcin de aire y agente puede llegar a ser de
20:1. Eso sobrepasa con mucho la proporcin de
expansin media, entre 4:1 y 6:1, creada por los
sistemas normales con espuma de expansin baja
de los vehculos de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves. La proporcin 20:1 indica que 120 L
(30 galones) de solucin de espuma acabarn
produciendo 2.400 L (600 galones) de espuma final.
El sector del rescate y la lucha contraincendios en
aeronaves est muy interesado en este proceso a
causa de la calidad de las capas de espuma y el
mayor tiempo que tarda en desaparecer esta
espuma de expansin alta. Esta mayor proporcin
de aire hace que las mangueras sean ms ligeras y
reduce considerablemente el tiempo que se tarda
en extinguir un incendio (vase la figura 8.20).
Actualmente se utilizan sistemas porttiles que
Figura 8.20 Sistema de espuma de aire comprimido.
disponen de un contenedor para llevar una mezcla

de agente y de un cilindro de aire comprimido con un
sistema de regulacin. Estos sistemas funcionan
muy bien contra derrames de combustible e incendios
pequeos en la lnea de vuelo.
Generadores elctricos
Existen numerosos vehculos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves que estn equipados
con generadores elctricos a bordo. Algunos son
pequeos y porttiles y producen una electricidad
de unos 2,0 kW; otros son mayores y fijos y pueden
producir 7,5 kW o ms. Estos generadores se utilizan
principalmente para alimentar a los sistemas de
iluminacin del vehculo en el lugar del incidente y,
tambin, a los ventiladores. Los conductores/
operarios deben conocer los requisitos de inspeccin
diaria y todos los aspectos de seguridad relacionados
con la utilizacin de generadores elctricos de alto
voltaje en presencia de agua y espuma.
149
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150
Captulo 9
Agentes
extintores
Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre as
sealadas en negrita.
(aproximacin, posicionamiento, ataque inicial, y
seleccin, aplicacin y gestin de los agentes
extintores); las limitaciones de las lneas de mano de
diversos tamaos; la utilizacin del equipo de proteccin
personal de proximidad; el comportamiento del fuego;
las tcnicas de lucha contraincendios en atmsferas
enriquecidas con oxgeno; la reaccin de los materiales
de la aeronave ante el calor y las llamas; los componentes
importantes y los peligros de la construccin de
aeronaves civiles, as como los sistemas relacionados
con las actuaciones de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves; los peligros especiales relacionados con
los sistemas de las aeronaves militares; una National
Defense Area (NDA) (rea de defensa nacional) y sus
lmites; las caractersticas de diferentes combustibles
de aeronaves; zonas peligrosas dentro y alrededor de la
aeronave; sistemas de repostaje de combustible de las
aeronaves (hidrante/vehculo); salidas/entradas de las
aeronaves (trampillas, puertas y rampas de evacuacin);
peligros asociados con la carga area (materiales
peligrosos); zonas de riesgo (puntos de control de
entrada, alrededores del lugar del impacto, y requisitos
para las actuaciones dentro de zonas calientes,
templadas y fras); y polticas y procedimientos
importantes para controlar el estrs.
3-1.1.2 Requisitos de habilidades bsicas. Ponerse el
equipo de proteccin personal de proximidad; utilizar
trampillas, puertas y rampas de evacuacin;
aproximarse, posicionarse e iniciar el ataque a un
incendio en una aeronave; seleccionar, aplicar y

gestionar los agentes extintores; desconectar los
sistemas de la aeronave, tales como el motor, y los
sistemas elctricos, hidrulicos y de combustible; trabajar
con sistemas de extincin de las aeronaves tales como
los sistemas de extincin de la zona de carga.
proximidad y un extintor de polvo qumico seco de 45 kg
(100 lb) como mnimo, extinguir un incendio en un derrame
de combustible para aeronaves de 23,2 m2 (250 p2) de
modo que se aplique el agente utilizando la tcnica
adecuada y se extinga el incendio en 25 segundos.
(a) Conocimientos requeridos: el comportamiento de
los incendios de combustible para aeronaves, sus
propiedades fsicas y las caractersticas del
combustible para aeronaves.
(b) Destrezas requeridas: utilizar extintores de polvo
qumico seco con una lnea de manguera, lo que
incluye retirar la manguera, utilizarla y aplicar el
agente.
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves con un
flujo mnimo de 359 L/min (95 gpm) de agente extintor
AFFF y un incendio con un tamao indicado por una
proporcin de flujo de L/min de AFFF dividido por 0,492
(L/min/0,492 = 0,304 m2) (gpm/0,13 = extensin en pies
cuadrados del incendio), extinguir un incendio de un
derrame de combustible para aeronaves, de modo que
el agente se aplique utilizando las tcnicas adecuadas
y el incendio quede extinguido en 90 segundos.
(a) Conocimientos requeridos: el comportamiento de
los incendios de los combustibles para aeronaves,
las propiedades fsicas y caractersticas del
combustible para aeronaves, proporciones y
densidades de aplicacin del agente.
(b) Destrezas requeridas: utilizar los
contraincendios y aplicar el agente.
chorros
Captulo 9 Agentes extintores
151

proximidad, una torre de un vehculo de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves y un incendio del tamao
para una proporcin de flujo de AFFF de 0,492 L/min (0,13
gpm) dividido por el rea del incendio en metros cuadrados
(pies cuadrados), extinguir un incendio de un derrame de
combustible para aeronaves, de modo que se aplique el
agente utilizando la tcnica adecuada y el incendio quede
extinguido en 90 segundos.
(a) Conocimientos requeridos: utilizar los sistemas de
descarga de agentes de un vehculo de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves, el
comportamiento de los incendios de combustibles
para aeronaves, las propiedades fsicas y las
caractersticas del combustible para aeronaves,
las proporciones y densidades de aplicacin de los
agentes.
(b) Destrezas requeridas: aplicar los agentes y los
chorros contraincendios utilizando las torres de
aeronaves.
proximidad, una misin y una o varias lneas de mano de
aeronaves que utilicen agentes principales y auxiliares,
extinguir un incendio tridimensional de combustible para
aeronaves de modo que se utilice un ataque con dos
agentes, el agente se aplique utilizando la tcnica
adecuada, se extinga el incendio y se garantice la
seguridad en la fuente de combustible.
(a) Conocimientos requeridos: el comportamiento del
fuego de los combustibles para aeronaves en estado
tridimensional y atomizado, las propiedades fsicas
y las caractersticas del combustible para

aeronaves, las proporciones y densidades de
aplicacin de agentes y los mtodos para controlar
las fuentes de combustible.
(b) Destrezas
requeridas:
utilizar
chorros
contraincendios y aplicar agentes, controlar las
fuentes de combustible.
proximidad, una misin, una lnea de mano y un agente
adecuado pertenecientes a un vehculo de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves, atacar un incendio
en el ensamblaje de una rueda de modo que ste quede
controlado.
(a) Conocimientos requeridos: criterios para
seleccionar el agente, consideraciones especiales
de seguridad y caractersticas de metales
combustibles.
(b) Destrezas requeridas: aproximarse al incendio con
seguridad y de un modo eficaz, seleccionar el agente
y aplicarlo.
proximidad, una misin, lneas de mano y un equipo de
conservacin de bienes, revisar el lugar del accidente de
modo que se extingan todos los incendios y se protejan
todos los bienes de un dao mayor.
(a) Conocimientos requeridos: mtodos para una
extincin completa y para la prevencin de la
reignicin,
propsito
de
conservacin,
procedimientos de actuacin para los equipos de
conservacin de bienes.
(b) Destrezas requeridas: utilizar el equipo de
conservacin de los bienes.
cualificaciones profesionales del bombero de aeropuerto). Copyright 2000, National Fire Protection Association, Quincy, Massachusets,
l personal de rescate y lucha contraincendios

en aeronaves puede encontrarse con las
cuatro clases de incendios existentes en un
mismo incidente. Por ello, para actuar con
eficacia es necesario que conozcan bien la naturaleza
fsica y qumica del fuego y utilizar eficazmente los
agentes extintores. La mayora de aeropuertos
poseen varios tipos de agentes extintores, cada uno
de ellos con un uso y aplicacin concretos. Los
combustibles para aeronaves, los materiales
sintticos, los metales combustibles y otros
materiales nuevos en constante desarrollo que se
integran en las aeronaves modernas poseen
caractersticas de combustin especficas. Para
extinguir los incendios de estos materiales, puede
152
que sea necesario utilizar agentes extintores

especializados. Los bomberos deben conocer los
agentes extintores que se utilizan en la actualidad y
los de reciente aparicin, as como su correcta
aplicacin.
! Combustibles para
aeronaves
Dado que los grandes volmenes de combustible

que transporta una aeronave representan el principal peligro para los ocupantes y los bomberos de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves, es
necesario desarrollar un conocimiento exhaustivo
de estos combustibles.
153
0,1
5,7
35-63C
(95-145F)
38-41C
(100-106F)
JP-6
JP-8*
0,750,81
0,770,84
0,85
0,81
0,81
0,7020.720
0,84
210-246C
(410-475F)
227-246C
(440-475F)
243-249C
(470-480F)
243-249C
(470-480F)
228C
(442F)
227-246C
(440-475F)
246-260C
(475-500F)
N/A
30,5 m/min (100

p/min) o menos
213-244 m/min
(700-800 p/min)
213-244 m/min
(700-800 p/min)
30,5 m/min (100

p/min) o menos
30,5 m/min (100

p/min) o menos
213-244 m/min
(700-800 p/min)
1,3%
3.03 kg
(6,68 lb.)
2,95 kg
(6,5 lb.)
0,6%
1,4%
3.03 kg
(6,68 lb.)
2,95 kg
(6,5 lb.)
0,7%
0,7%
0,6%
0,6%
1,4%
LEL
(Lmite
explosivo
inferior)
3,18 kg
(7,0 lb.)
3,18 kg
(7,0 lb.)
3,18 kg
(7,0 lb.)
3,18 kg
(7,0 lb.)
2,73 kg
(6,01 lb.)
Peso
4,9%
8,0%
7,6%
5,0%
5,0%
4,7%
4,7%
UN1863
UN1863
UN1863
UN1993
UN1863
UN1863
UN1863
UEL
Clase de peligro
N. de
(Lmite
norma de segn el Dep. de
explosivo
Transporte de
la ONU
superior)
EE.UU.
3
UN1203
7,6%
III
II
II
III
III
III
III
Grupo de envase
segn el Dep. de
Transporte de
EE.UU.
II
NOTA: la informacin de la tabla es incompleta y aproximada. Esta tabla slo debe utilizarse para hacer comparaciones. Si desea informacin exacta de
alguna marca o tipo de combustible especficos, consulte las hojas de informacin sobre la seguridad del material del fabricante.
0,1 psia a
100F<5 a
20C
103-105
0,75mm Hg/70 0,81
*Los combustibles Jet A, Jet A-1 y JP-8 son iguales.

**Los combustibles Jet B y JP-4 son iguales.
2,0-3,0
-23C
(-10F)
JP 4**
2,0-3,0
-23C (-10F)
Jet B**
>21 a 0
2-3 mm
Hg/70
Gasleo para 38C (100F)

climas fros
4
25 mm a
158F
46C (115F)
0,1 psia
en 100F
0,1 psia
en 100F
5,5-7,0
psig
Jet A-2
5,7
5,7
>1
38-41C
(100-106F)
38-41C
(100-106F)
-45C (-49F)
Densidad Presin Gravedad Temp. de

Propagacin
del vapor especfica autoignicin de la llama
del
vapor
Jet A-1*
Jet A*
Gasolina de
aviacin
Punto de
Tipo de
combustible ignicin
Tabla 9.1
Caractersticas de los combustibles de aeronaves
Tipos de combustible
Las aeronaves utilizan bsicamente tres tipos de
combustibles: gasolina de aviacin, queroseno y
mezclas de gasolina y queroseno. Los dos ltimos
son combustibles a reaccin, aunque todos ellos
cubren una amplia gama de tipos de hidrocarburos.
El combustible de reaccin se utiliza para todos los
motores a reaccin y de turbohlice; la gasolina de
aviacin se utiliza para motores alternativos.
Existen dos modos para llenar el depsito de
combustible de una aeronave mientras est en
tierra: (1) mediante un vehculo cisterna convencional
cargado de combustible que realiza un repostaje
por gravedad sobre el ala (vase la figura 9.1) y un
repostaje (presin) en un nico punto; y (2) un
sistema de tuberas de combustible subterrneas
que utiliza un vehculo de abastecimiento de combustible que no transporta combustible, sino que lo
bombea desde un punto de conexin subterrneo.
La gasolina de aviacin es igual que la gasolina
de los automviles, con la excepcin de que tiene un
octanaje mayor (la gasolina del automvil tiene un
ndice de 87 a 92 y la gasolina de aviacin tiene un
ndice de 100 a 145). La temperatura de ignicin, el
punto de ignicin, los lmites de inflamabilidad y las
caractersticas de propagacin de la llama son
tambin muy similares a las del combustible para
automviles. La diferencia en el octanaje no afecta
a las caractersticas contraincendios de este combustible. Los derrames de gasolina de aviacin y de
combustibles para turbinas con un punto de ignicin
bajo (Jet B) de ms de 3 m (10 pies) en cualquier
direccin y con un rea de 4,6 m2 (50 p2) o cualquier
derrame continuo debe cubrirse con una capa de
espuma para contener la liberacin de vapores
inflamables.
Figura 9.1 Para llenar de combustible el depsito de esta

aeronave de aviacin general se utiliza el repostaje por
gravedad.
154
Los combustibles de reaccin se dividen en dos

tipos: de queroseno y mezclas. Los combustibles de
tipo queroseno, como el Jet-A y el Jet A-1 (JP-5, JP6 y JP-8) son los ms habituales. Las caractersticas
ms importantes de estos tipos de combustibles
aparecen recogidas en la tabla 9.1. En general,
estos tipos de combustibles poseen puntos de
ignicin ms altos e ndices de propagacin de
llamas ms lentos que la gasolina de aviacin.
En los derrames de combustibles de queroseno
desde ms de 3 m (10 pies) en cualquier direccin,
los derrames con un rea de ms de 4,6 m2 (50 p2),
o los que se encuentren cerca de una fuente de
ignicin debe considerarse necesario la aplicacin
de espuma . El personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves debe tener en cuenta
que aunque la temperatura ambiente del aire est
muy por debajo del punto de ignicin del combustible, la temperatura de la superficie de la rampa o
del el suelo puede llegar a ser de 14 a 25 C (de 25
a 45F) superior, lo que supone un peligro para los
bomberos. (NOTA: si desea ms informacin,
consulte la NFPA 407, Standard for Aircraft Fuel
Servicing [Norma sobre el abastecimiento de combustible para aeronaves]).
Las mezclas de combustible, como el combustible
Jet-B (JP-4), estn compuestas por gasolina y
queroseno. Tienen una temperatura de ignicin
inferior a la de los combustibles Jet-A, por lo que un
derrame de este tipo de combustible es mucho ms
peligroso. En caso de que llegue a derramarse, el
aeronaves debe aplicar espuma inmediatamente.
Condiciones de inflamabilidad
Cuando una aeronave se estrella, la fuerza del
impacto suele destruir sus componentes y poner en
peligro el sistema de combustible. Los daos que se
producen en la aeronave son extremadamente
peligrosos a causa de la presencia de mltiples
fuentes de ignicin como chispas provocadas por la
friccin, cortocircuitos elctricos, componentes
calientes del motor y otras fuentes de ignicin en el
suelo. Aunque no se haya producido un incendio, los
bomberos deben aproximarse al incidente y actuar
como si realmente se hubiera declarado un incendio.
Es necesario extremar las precauciones en todas las
fases del incidente, desde la respuesta inicial hasta
la recuperacin de los restos de la aeronave.
En un accidente en el que se haya producido un
dao estructural importante, es probable que el
combustible de la aeronave se mezcle rpidamente
con el aire y forme una niebla o una nube de vapor.
Sea cual sea el tipo de combustible, esta mezcla

puede prenderse fcilmente, por lo que la bola de
fuego resultante actuar como una fuente de ignicin
para los dems combustibles.
En accidentes/incidentes con grandes cantidades
de gasolina de aviacin o combustibles de reaccin,
la reignicin (retorno de llama) es una amenaza
constante. El personal de rescate y lucha
contraincendios debe ser consciente del peligro
que supone el retorno de llama y tiene que cubrir
completamente con espuma las zonas saturadas de
combustible tantas veces como sea necesario para
mantener la integridad de la capa de espuma.
! Los agentes extintores y

su aplicacin
Existen otras situaciones en las que los agentes

auxiliares pueden utilizarse como agentes principales
en incendios especiales como en los que se producen
en las ruedas, las barquillas del motor y en los muros
y compartimentos interiores .
A pesar de ello, los agentes auxiliares no suelen
ser tan eficaces como los agentes principales, ya
que tienen tendencia al retorno de llama; por ejemplo,
el polvo qumico seco ahoga rpidamente un
incendio de lquidos inflamables, pero si el incendio
no se extingue totalmente y las fuentes de ignicin
adyacentes no se enfran lo suficiente, se producir
un retorno de llama en toda la zona incendiada si
antes no se aplica simultneamente una capa de
espuma supresora de vapores. Este es el principio
bsico para utilizar el vehculo especializado en la
combinacin de agentes.
Tal y como se menciona al principio de este captulo,

es fundamental que los bomberos conozcan a fondo
los agentes extintores de los que disponen y su
correcta aplicacin . En la lucha contraincendios en
aeronaves, existen bsicamente dos tipos de
agentes: principales y auxiliares. Los agentes
principales son aquellos que han sido diseados
para una aplicacin masiva y una sofocacin rpida
del incendio. Estos agentes extintores incluyen los
diversos tipos de espuma a los que se har referencia
ms adelante en este captulo. Los agentes de
espuma son los agentes principales utilizados para
combatir incendios bidimensionales en hidrocarburos
como la gasolina, el queroseno, los aceites pesados
y otros.
Los halones y los sustitutos de haln pueden ser

tiles para incendios inaccesibles como incendios
en motores o debajo de la aeronave. Los incendios
de metales combustibles como el magnesio, el polvo
de aluminio y el titanio deben extinguirse utilizando
un agente extintor de polvo qumico seco para
metales combustibles como los polvos MET-L-X o
G-1.
Si se aplican los agentes extintores principales de

modo adecuado y en cantidades suficientes
(aplicacin masiva), se pueden extinguir o controlar
los incendios de lquidos inflamables tpicos de los
accidentes/incidentes aeronuticos. De forma
ocasional, puede que un incendio tridimensional
(con un flujo de combustible ardiendo) requiera el
uso de agentes y tcnicas auxiliares. Este tipo de
incendio puede ser muy difcil de extinguir utilizando
slo agentes de espuma, pero puede sofocarse con
mayor rapidez si se utilizan agentes extintores
auxiliares como el polvo qumico seco.
Agua
Los agentes extintores auxiliares son compatibles

con los agentes principales y se utilizan junto a stos
(normalmente espuma) en la extincin de incendios.
Los agentes extintores auxiliares utilizados
habitualmente para combatir incendios en aeronaves
son el polvo qumico seco, los halones y los sustitutos
de haln. Para que un agente extintor sea compatible con un agente principal, su composicin qumica
no puede perjudicar la actuacin de la espuma.
Este captulo se centra en los agentes extintores

que se utilizan habitualmente para combatir incendios
en aeronaves. Se explican las ventajas y desventajas
de cada agente, as como los mtodos de aplicacin.
Algunos de los agentes extintores ms comunes
son:
Agentes de espuma
Polvos qumicos secos
Agentes halogenados y sustitutos de haln
Polvos secos
! El agua y su aplicacin
El agua es, con diferencia, el agente extintor ms
utilizado en el cuerpo de bomberos. Sin embargo, el
agua por s sola no suele ser un buen agente extintor
para los incendios de combustible de aeronaves
grandes a menos que se le aadan agentes de
espuma o agentes tensioactivos, especialmente si se
trata de un incendio en recipientes o pozos profundos.
En los casos en que el agua sea el nico agente
disponible, puede utilizarse para alejar el incendio de
la aeronave. El agua es el mejor agente extintor para
los incendios en el interior de aeronaves con materiales
de clase A.
155
El agua bien aplicada puede servir para alejar el

combustible incendiado de la aeronave a una distancia
suficiente para poder controlarlo hasta que se extinga
o para que pueda arder hasta que el incendio se
agote. Asimismo, puede utilizarse el agua para enfriar
el fuselaje de la aeronave y reducir as la posibilidad
de que el incendio de combustible en el exterior del
fuselaje se propague al interior. Puede utilizarse con
eficacia para controlar los fuegos salpicados y eliminar
las fuentes de reignicin enfriando las piezas calientes
de los escombros. Adems, el agua puede
proporcionar una proteccin eficaz contra el calor a
los pasajeros de la aeronave y al personal
contraincendios. Por ltimo, el uso de agua para
extinguir incendios cerca de materiales de clase A
contribuye directamente a la extincin total.
Se han estudiado un gran nmero de
procedimientos para aplicar agua y combatir as un
incendio en una aeronave. El personal de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves ha obtenido
resultados ms satisfactorios al utilizar chorros
nebulizadores y pulverizadores. Cuanto ms alta sea
la presin de la boquilla, ms pequeas son las
partculas de agua y ms calor absorbe el chorro. No
obstante, cuanto ms fino sea el chorro, ms lo
afectar el viento y las columnas de corrientes
ascendentes trmicas; como consecuencia, puede
que sea ms difcil llegar hasta el foco del incendio.
En caso de que se utilice un vehculo estructural
para combatir un incendio de combustible derramado
y el agua sea el nico agente extintor disponible, sta
debe aplicarse con lneas de 38 mm (1,5 pulgadas) o
mayores en un patrn nebulizador. Los bomberos no
deben utilizar chorros directos, ya que tienden a
remover el combustible y hacer que salpique, lo que
provoca que los lquidos inflamables propaguen el
incendio a los alrededores. Aunque los vehculos
contraincendios estructurales no suelen transportar
tanta agua como los vehculos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves, el agua que tienen
disponible tiene que durar lo suficiente como para
que el personal de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves efecte el rescate, siempre que el
agua se aplique con prudencia.
A pesar de ello, los bomberos de aeropuerto
deben tener en cuenta que existen ciertos peligros
inherentes al utilizar el agua como agente extintor. El
agua es un excelente conductor de electricidad, por
lo que deben extremarse las precauciones para
evitar un choque elctrico. El poder extintor del agua
se basa principalmente en la absorcin de calor
durante el proceso por el cual sta se convierte en
vapor, pero este vapor puede oscurecer la visin y
156
escaldar a los ocupantes de la aeronave y al personal

Esto es especialmente importante al combatir un
incendio en el interior de una aeronave. Cuando el
agua se convierte en vapor, se expande a una
velocidad de hasta 1700:1. Como consecuencia de
esa elevada expansin, el interior de la aeronave se
llena de vapor (especialmente si la ventilacin es
inadecuada). El resultado final de esta expansin
sern las quemaduras por vapor que se sufrirn
tanto las vctimas sin proteccin que an se encuentren
dentro de la aeronave, como el personal de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves (aunque lleven
puesto el equipo de proteccin personal aprobado).
! La espuma y sus usos

La espuma se utiliza para combatir incendios en
combustibles hidrocarbricos como la gasolina, el
queroseno, los aceites pesados y otros. La espuma
posee una gravedad especfica inferior a la de los
combustibles; por ello, flota sobre la superficie del
combustible. Si se aplica una capa de espuma a un
hidrocarburo ardiendo, el combustible se enfra y
los vapores inflamables no alcanzan el aire. Para
que una capa de espuma sea de buena calidad
debe estar formada por una masa homognea de
burbujas diminutas sobre la cual el ataque del
viento, las corrientes ascendientes trmicas o las
llamas y el hidrocarburo tengan un efecto mnimo.
En caso de que se rompa la capa de espuma, sta
volver a cerrarse y fluir alrededor de objetos para
acceder a zonas de difcil acceso y cubrirlas.
Los bomberos deben conocer bien las
caractersticas de la espuma para aprovechar al
mximo su aplicacin y eficacia. Al aplicarla, la
espuma va rompindose y su contenido en agua se
evapora debido al calor y a las llamas. Esta prdida
de agua por evaporacin hace que sea necesario
aplicar a una superficie ardiendo el volumen de
espuma suficiente y en la proporcin adecuada
tantas veces como sea necesario para obtener
buenos resultados. Si se aplica de ese modo, se
garantiza que haya una capa de espuma residual
sobre la parte extinguida del lquido ardiendo.
La densidad y la proporcin de aplicacin de la
espuma son an ms importantes al tener en cuenta
la zona de control del incendio. Este concepto se
basa en la teora de que alrededor del fuselaje de la
aeronave existe una zona especficamente definida
en la que es posible extinguir o controlar un incendio
lo bastante extenso como para que el personal de
rescate a los ocupantes inmovilizados o atrapados.
Si desea ms informacin para delimitar esa zona,

consulte la NFPA 403 Servicios en aeropuertos
Rescate y combate de incendios en aeronaves
(vase la figura 9.2). Tal y como se indica en esta
norma, el problema ms grave con el que se enfrenta
aeronaves al utilizar espuma es la necesidad de
aplicar grandes cantidades con rapidez de modo
que formen una capa resistente al fuego. Esta tarea
puede ser especialmente difcil en los derrames ms
extensos de lquidos inflamables.
La eficacia de los vehculos contraincendios
estructurales que utilicen agua para controlar
incendios de lquidos inflamables puede
incrementarse considerablemente si se aaden
agentes de espuma como, por ejemplo, la espuma
formadora de pelcula acuosa (AFFF), ya sea
mezclndolos previamente en la cisterna para el
agua del vehculo o utilizando sistemas o dispositivos
de dosificacin.
! Sistemas y equipos de
espuma
Conocer bien las capacidades de la espuma y cmo

funciona el equipo contraincendios de espuma es
una responsabilidad primaria del personal de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves. Aunque los

avances tecnolgicos en la aplicacin y el diseo del
equipo para espumas y en las espumas mismas han
facilitado en parte su uso en comparacin con el
pasado, sigue siendo necesario poseer ciertas
habilidades para poder utilizarlas. El personal de
conocer los principios bsicos de la espuma, as
como su dosificacin y aplicacin para conseguir un
resultado satisfactorio.
Los siguientes apartados examinan algunos de
los conceptos bsicos que todo bomberos de
aeropuerto debe conocer acerca de los concentrados
de espuma, los dosificadores de espuma porttiles,
los sistemas de dosificacin de espuma montados
sobre vehculos y los equipos de aplicacin de
espuma. Dado que hay muchos fabricantes de este
tipo de equipos, es imposible proporcionar
informacin especfica sobre las pautas de
funcionamiento de cada uno de los sistemas. A
pesar de ello, la informacin que se ofrece en este
captulo proporciona los principios de cada uno de
los tipos de sistema. Si desea ms informacin
sobre la lucha contraincendios con espuma y su
equipo, consulte el manual de la IFSTA Principles
of Foam Fire Fighting (Principios de la extincin
de incendios con espuma).
! Principios de la espuma
Las espumas que se utilizan en la actualidad son de
tipo mecnico. Antes de utilizarlas, hay que ajustar
su dosificacin (mezclarlas con agua) y airearlas
(mezclarlas con aire). Para obtener una espuma
contraincendios de calidad, es necesario mezclar el
concentrado de espuma, el agua, el aire y la aireacin
mecnica en las medidas adecuadas (vase la
figura 9.3). Si falta alguno de estos elementos, o no
se consigue producir espuma o la espuma resultante
es de mala calidad.
Para conocer mejor los tipos de espuma y su
proceso de elaboracin es importante comprender
los siguientes trminos:
Concentrado de espuma: lquido de espuma
puro, tal y como est en el contenedor de
almacenamiento antes de introducir agua y aire.
Dosificador de espuma: dispositivo que introduce el concentrado de espuma en el chorro de
agua para crear la solucin de espuma.
Solucin de espuma: mezcla de concentrado de
espuma y agua antes de introducir aire.
Figura 9.2 rea crtica de incendio terica y rea crtica de
incendio prctica de una aeronave.
157
contraincendios puede ser eficaz ante estos combustibles pero slo en formulaciones especiales
resistentes al alcohol (polimricas). Cabe destacar
que muchas mezclas de combustible para automviles
modernos, como la gasolina con un 10% o ms de
aditivos disolventes, deben considerarse disolventes
polares y manipularlos como tales durante las
actuaciones de emergencia.
Figura 9.3 Tetraedro de la espuma.
Las espumas de clase B diseadas nicamente

para combatir incendios de hidrocarburos no
extinguirn los incendios de disolventes polares,
independientemente de la concentracin utilizada.
Un gran nmero de espumas inicialmente creadas
para actuar sobre disolventes polares pueden
utilizarse tambin para incendios de hidrocarburos,
pero no es recomendable hacer este uso a menos
que el fabricante del concentrado en particular lo
indique expresamente. Adems, las espumas de
disolventes polares no pueden utilizarse en vehculos
para la asistencia en choques, ya que el concentrado
de espuma es demasiado viscoso para dosificarse
de modo adecuado.
Espuma: producto final despus de introducir el

aire en la solucin de espuma (tambin conocida
como espuma final).
PRECAUCIN: si el concentrado de espuma no

se corresponde con el combustible el intento de
extincin fracasa y puede poner en peligro a los
bomberos.
La aireacin debe producir una cantidad de

burbujas apropiada para formar una capa de espuma
eficaz. La aireacin adecuada debe producir
burbujas de tamao uniforme para conseguir una
capa de larga duracin. Es necesario obtener una
buena capa de espuma para mantener una cobertura
eficaz sobre los combustibles de clase B durante el
perodo de tiempo deseado.
Asimismo, para que los concentrados de espuma
sean eficaces, hay que utilizar aquellos que sean
adecuados para el combustible sobre el que se
aplicarn. Las espumas de clase A no estn
diseadas para extinguir incendios de clase B. Los
combustibles de clase B se dividen en dos categoras:
combustibles hidrocarbricos y disolventes polares
Ms adelante en este captulo, se tratan los tipos

especficos de concentrados de espuma.
Cmo funciona la espuma

La espuma extingue y/o previene los incendios
utilizando los siguientes mtodos (vase la figura
9.4):
Separacin: crea una barrera entre el combustible y el fuego.
Enfriamiento: reduce la temperatura del combustible y de las superficies adyacentes.
Los combustibles hidrocarbricos, como el petrleo

crudo, el fueloil, la gasolina, el benceno, la nafta y el
combustible de reaccin son derivados del petrleo
y flotan en el agua. La espuma contraincendios
normal es un agente extintor y un supresor de
vapores eficaz, ya que puede flotar sobre la superficie
de los combustibles hidrocarbricos.
Los combustibles que son disolventes polares,
como el alcohol, la acetona, el diluyente de laca, las
cetonas y los steres son lquidos inflamables que
pueden mezclarse con el agua. La espuma
158
Figura 9.4 Funcionamiento de la espuma para extinguir

un incendio.
Supresin (a veces tambin se denomina

ahogo): evita la liberacin de vapores
inflamables, por lo que reduce la posibilidad de
ignicin o reignicin.
En general, la espuma acta formando una capa
sobre el combustible ardiendo. Esta capa elimina el
oxgeno y detiene el proceso de combustin. El
agua de la espuma se libera lentamente a medida
que la espuma se rompe. Este proceso produce un
efecto de enfriamiento en el combustible y en las
superficies de alrededor que estn en contacto con
el combustible.
Dosificacin de la espuma
El trmino dosificacin se utiliza para describir la
mezcla del agua con el concentrado de espuma para
formar una solucin de espuma. La mayora de
concentrados de espuma pueden mezclarse tanto
con agua dulce como con agua salada. Para obtener
la mxima eficacia, conviene dosificar los concentrados
de espuma utilizando los porcentajes especficos
para el que han sido diseados. El porcentaje para
un combustible determinado viene especificado de
forma clara en el exterior del contenedor de espuma.
Si la espuma no se dosifica bien con el porcentaje
designado, por ejemplo, si se intenta utilizar un 6% en
una concentracin del 3%, se consigue una espuma
de mala calidad que no actuar como se espera.
La mayora de los concentrados de espuma
contraincendios se mezclan con un 94-99,9% de
agua; por ejemplo, si se utiliza un 3% de concentrado
de espuma, se mezclan 97 partes de agua y 3 partes
de concentrado de espuma hasta llegar a una solucin
de 100 partes. Para un concentrado de espuma del
6%, hay que mezclar 94 partes de agua con 6 partes
de concentrado de espuma, lo que da el 100% de la
solucin de espuma.
La seleccin del dosificador depende de los
requisitos del flujo de la solucin de espuma, de la
presin del agua disponible, del coste, de su uso
(sobre el vehculo o porttil) y del agente utilizado.
Los dosificadores y los dispositivos de liberacin
(boquilla de espuma, mquina para hacer espuma,
etc.) estn diseados para que funcionen
conjuntamente. Si se utiliza un dosificador no compatible con el dispositivo de liberacin (aunque los
dos sean del mismo fabricante) puede producirse
una espuma de baja calidad o no llegar a producirse
espuma; por ejemplo, si un dosificador est diseado
para utilizarse a 380 L/min (95 gpm) debe utilizarse
con una boquilla de 380 L/min (95 gpm) o, de lo
contrario, la espuma no se dosificar bien, si es que
llega a dosificarse.
Existen cuatro mtodos bsicos para dosificar la

espuma:
Induccin
Inyeccin
Mezcla intermitente
Premezcla
Se utilizan diversos dispositivos para dosificar la
espuma. Algunos estn diseados para vehculos
mviles y otros para sistemas de proteccin
contraincendios fijos. Ms adelante en este captulo,
se habla sobre los tipos ms habituales de
dosificadores de espuma.
Induccin
El mtodo de induccin (educcin) para la
dosificacin de espuma utiliza la energa de la
presin del chorro de agua para inducir (succionar)
el concentrado de espuma e introducirlo en el chorro
contraincendios. Para ello, se pasa el chorro de
agua a travs de lo un tubo eductor, un dispositivo
con un dimetro limitado (vase la figura 9.5). En
este espacio limitado, hay un orificio unido al
contenedor del concentrado de espuma mediante
una manguera. La diferencia de presin creada por
el agua que pasa a travs del espacio limitado y por
encima del orificio provoca una succin que arrastra
el concentrado hacia el interior del chorro
contraincendios. Los tubos eductores en lnea y los
tubos eductores de boquilla de espuma son ejemplos
de dosificadores que funcionan con este mtodo.
Inyeccin
El mtodo de inyeccin para dosificar la espuma
utiliza una bomba externa o la presin de descarga
para empujar el concentrado de espuma hacia el
interior del chorro contraincendios con la proporcin
adecuada en comparacin con el flujo anterior.
Estos sistemas se utilizan normalmente en
aplicaciones de sistemas de proteccin
contraincendios fijos o sobre vehculos.
Mezcla intermitente
La mezcla intermitente es el mtodo ms simple para
mezclar el concentrado de espuma con el agua. Con
este mtodo, se vierte la cantidad adecuada de
concentrado de espuma directamente en la cisterna
de agua (vase la figura 9.6). La mezcla intermitente
suele utilizarse para mezclar espuma en la cisterna
para el agua de un vehculo contraincendios o en
una cisterna de agua porttil. Tambin permite una
dosificacin precisa de la espuma. Puede que no
159
En la mayora de casos, las soluciones

premezcladas se descargan desde un tanque a
presin utilizando un gas inerte comprimido o aire.
Un mtodo alternativo de descarga consiste en
utilizar una bomba y un tanque de almacenaje
atmosfrico sin presin. La bomba descarga la
solucin de espuma a travs de las tuberas o la
manguera hasta alcanzar los dispositivos de
descarga. Los sistemas de premezcla slo pueden
aplicarse una vez. Si se utilizan, hay que vaciarlos
completamente y rellenarlos antes de que puedan
utilizarse de nuevo.
Cmo se almacenan los

concentrados de espuma
Los concentrados de espuma se almacenan en
diversos contenedores. El tipo de contenedor
utilizado en una situacin determinada depende de
cmo se genera y se libera la espuma. Los tres
Figura 9.5 Tubo eductor alineado tpico.
sea eficaz en los incidentes grandes, ya que cuando

se vaca el tanque hay que cerrar las lneas de
ataque de espuma hasta rellenarlo completamente
con agua y aadir ms concentrado de espuma.
Otro inconveniente de la mezcla intermitente es que
los concentrados de clase B y el agua deben circular
en la cisterna durante un espacio de tiempo para
garantizar una buena mezcla antes de descargar la
solucin. El tiempo necesario para hacer la mezcla
depende de la viscosidad y la solubilidad del
concentrado de espuma.
Premezcla
La premezcla es uno de los mtodos de dosificacin
utilizados con ms frecuencia. Con este mtodo, las
cantidades de agua y de concentrado de espuma
previamente medidas ya estn mezcladas en un
contenedor. El mtodo de premezcla suele utilizarse
con extintores porttiles, extintores sobre ruedas,
unidades de agente doble sobre patines y sistemas
de tanque montados en vehculos (vase la figura
9.7).
160
Figura 9.6 Un bombero vierte concentrado de espuma en

la cisterna de agua del vehculo para realizar una mezcla
intermitente.
mtodos habituales para

almacenar los concentrados
de espuma son: bidones,
barriles y cisternas del
vehculo.
Bidones
Los bidones de plstico de
20 L (5 galones) son los
contenedores que suelen
utilizarse para transportar y
almacenar el concentrado de
espuma (vase la figura 9.8).
Estos contenedores son
resistentes y no se ven
afectados por la corrosin que
producen los concentrados
de espuma. Los bidones se
transportan
en
los
compartimientos de los
vehculos, en los laterales o Figura 9.7 Ejemplo de sistema de premezcla de espuma. Gentileza de Conoco Oil Co.
en zonas de almacenamiento
de la parte superior. Los contenedores de espumas
Barriles
resistentes al alcohol deben ser hermticos para
El concentrado de espuma tambin puede
evitar que se forme una pelcula en la superficie del
transportarse y almacenarse en barriles de plstico
concentrado. El concentrado de espuma puede
o en barriles revestidos de plstico (vase la figura
descargarse directamente desde el bidn si se utiliza
9.9). Una vez almacenado en los barriles, el
un tubo eductor alineado o un tubo eductor para
concentrado de espuma se puede introducir en
boquilla de espuma.
Figura 9.8 Bidn de 20 L (5 galones). Gentileza de

Conoco Oil Co.
Figura 9.9 Concentrado de espuma en barriles de 220 L

(55 galones). Gentileza de Conoco Oil Co.
161
bidones o en las cisternas del vehculo para su

despliegue. Algunos cuerpos disponen de vehculos
diseados para transportar estos barriles
directamente hasta el lugar de la emergencia para
su despliegue. El concentrado de espuma puede
descargarse directamente desde los barriles del
mismo modo en que se puede descargar de los
bidones.
Cisternas de vehculos
La mayora de vehculos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves estn equipados con
sistemas integrales de dosificacin de espuma a
bordo y suelen tener cisternas de concentrado de
espuma unidos por tuberas directamente al sistema
de liberacin de espuma (vase la figura 9.10). Esto
elimina la necesidad de utilizar bidones o barriles
independientes. Asimismo, las cisternas de
concentrado de espuma pueden encontrarse en
autobombas municipales e industriales y en
camiones cisterna para transportar espuma.
! Concentrados de espuma
Los concentrados de espuma mecnicos pueden
dividirse en dos categoras generales: los que se
utilizan para los combustibles de clase A (combustibles normales) y los que se utilizan para combustibles de clase B (lquidos inflamables y
combustibles). Los siguientes apartados contienen
informacin sobre los concentrados en estas dos
categoras.
Espuma de clase A
La espuma de clase A se utiliza desde 1940; sin
embargo, los avances en su desarrollo se han
producido recientemente. Este agente ha
Figura 9.10 Apertura de ventilacin/llenado del depsito

de espuma de un vehculo para el rescate y la lucha
162
demostrado que es eficaz en los incendios

estructurales, forestales, incendios en minas de
carbn, en almacenes de neumticos y en otros
incidentes con combustibles subterrneos. Como
las espumas de clase A no son eficaces para combatir
incendios de clase B, estos concentrados tienen
unas aplicaciones limitadas en el rescate y la lucha
contraincendios en aeronaves. A pesar de ello,
puede que algunas jurisdicciones prefieran utilizar
las espumas de clase A para atacar incendios en el
interior de las cabinas de aeronaves u otros incendios
que afecten a las estructuras de la propiedad del
aeropuerto.
ADVERTENCIA
Utilice la espuma de clase A slo con combustibles de clase A. Esta espuma no est
pensada especficamente para combatir
incendios de clase B, por lo que no
proporcionar el poder de extincin y de
supresin de vapores de las espumas de
clase B.
Si desea ms informacin sobre los concentrados
de espuma de clase A y su uso, consulte el manual
de la IFSTA Principles of Foam Fire Fighting
(Principios de la extincin de incendios con espuma).
Espuma de clase B
La espuma de clase B se utiliza para extinguir
incendios de lquidos inflamables y combustibles
(vase la figura 9.11). Asimismo, se utiliza para
suprimir los vapores de los derrames no incendiados
de estos lquidos. Existen varios tipos de
Figura 9.11 Unos bomberos aplican espuma de clase B.

Gentileza de Joel Woods, Maryland Fire and Rescue
Institute.
concentrados de este tipo, cada uno con sus ventajas

e inconvenientes.
Se puede hacer llegar la espuma de clase B hasta
el chorro contraincendios mediante un sistema
montado sobre un vehculo o un equipo porttil
proveedor de espuma. Las espumas (como la
espuma formadora de pelcula sinttica acuosa
[AFFF] y la espuma formadora de pelcula
fluoroprotenica [FFFP]) pueden aplicarse con
boquillas de neblina normales o con boquillas de
espumas para aspirar aire (todos los tipos).
Los concentrados de espuma de fabricantes
diferentes no deben mezclarse por regla general en
las cisternas de los vehculos, ya que pueden ser
qumicamente incompatibles. La excepcin a esta
regla es la espuma fabricada para cumplir las
especificaciones militares estadounidenses. Estas
espumas estn pensadas para que no aparezcan
efectos adversos cuando se mezclan. En el lugar de
emergencia, los concentrados pertenecientes a un
tipo similar (todos los AFFF, todos los
fluoroprotenicos, etc.) pero de fabricantes
diferentes, pueden mezclarse inmediatamente antes de su aplicacin.
Las propiedades qumicas de las espumas de
clase B y su impacto medioambiental varan segn
el tipo de concentrado y el fabricante. Consulte las
hojas de informacin de los fabricantes si desea
ms informacin sobre un concentrado especfico.
Dosificacin
Las espumas de clase B se mezclan en dosificaciones
que van del 1% al 6%. La dosificacin adecuada
para cualquier concentrado especfico se encuentra
en el exterior del contenedor de espuma. Algunas
espumas multiusos diseadas tanto para los combustibles hidrocarbricos como para los combustibles que son disolventes polares se pueden usar
con varias concentraciones, dependiendo del combustible que arda. Estos concentrados suelen
utilizarse en una proporcin del 1% 3% con
hidrocarburos y con una proporcin del 3% 6%
con disolventes polares, segn las recomendaciones
del fabricante. (NOTA: no se pueden utilizar los tipos
de espuma para disolventes polares en vehculos
para la asistencia en choques, ya que son demasiado
densos para poder dosificarse adecuadamente.)
Expansin de la espuma
La expansin de la espuma es el incremento de
volumen de una solucin de espuma cuando se
airea. Esta es una caracterstica clave que hay que
tener en cuenta al elegir el concentrado de espuma

para una aplicacin especfica. Los mtodos
utilizados para airear una solucin de espuma
proporcionan diversos grados de expansin que
dependen de los siguientes factores:
Tipo de concentrado de espuma utilizado
Proporcin precisa del concentrado de espuma
en la solucin
Calidad del concentrado de espuma
Mtodo de aspiracin
Segn su funcin, la espuma puede ser de tres
tipos: de expansin baja, de expansin media y de
expansin alta. La NFPA 11, Standard for LowExpansion Foam (Norma sobre la espuma de
expansin baja), establece que la espuma de
expansin baja tiene una proporcin de aire/solucin
de hasta 20 partes de espuma final por cada parte
de solucin de espuma (proporcin 20:1). La espuma
de expansin media suele utilizarse con una
proporcin de entre 20:1 y 200:1, a travs de
dispositivos de liberacin de boquilla hidrulica. En
las espumas de expansin alta, la expansin es de
entre 200:1 y 1000:1.
Proporciones de aplicacin
La proporcin de aplicacin de la espuma para el
combate contraincendios depende de cualquiera
de estas variables:
Tipo de concentrado de espuma utilizado
Si el combustible arde o no
Tipo de combustible implicado (hidrocarburo/
disolvente polar)
Si el combustible se ha derramado o est en un
depsito; y en caso de que est en un depsito,
el tipo de depsito influir en la proporcin de
aplicacin.
Las proporciones de aplicacin de solucin de
espuma mnimas para los incendios en derrames de
combustible para aeronaves se establecen en la
combate de incendios en aeronaves. Consulte el
manual de la IFSTA Principles of Foam Fire
Fighting (Principios de la extincin de incendios
con espuma) y la NFPA 11, Standard for LowExpansion Foam, (Norma sobre la espuma de
expansin baja) si desea ms informacin sobre las
actuaciones de lucha contraincendios en depsitos
de combustible, sobre los sistemas de dosificacin
de espuma y sobre los sistemas de generacin de
espuma.
163
Los derrames no incendiados no requieren las

mismas proporciones de aplicacin que los
incendiados, ya que el calor radiante, la llama
abierta y las succiones termales no atacan a la
espuma final como lo haran en condiciones de
incendio. En la NFPA 11, no se especifica ninguna
proporcin para los derrames no encendidos. Sin
embargo, en caso de que el derrame entre en
ignicin, los bomberos deben estar preparados
para liberar al menos la proporcin de aplicacin
mnima durante un perodo de tiempo determinado
segn las condiciones del incendio.
disolventes con un punto de ebullicin elevado y

agua con estabilizadores de espuma adecuados.
Dado que la AFFF posee una gravedad especfica
inferior a la de los combustibles hidrocarbricos,
flota sobre la superficie de estos combustibles y,
gracias a su baja viscosidad, se expande sobre sta
para formar una capa supresora de vapor (vase la
figura 9.12). Adems, la AFFF posee un efecto de
extraccin del calor importante, con lo que sobre la
superficie del combustible flota constantemente una
pelcula enfriadora. Por ltimo, la pelcula se autosella
al romperse.
Concentrados de espuma
especficos
Si se aplica la AFFF (as como la FFFP, comentada

ms adelante) sobre un incendio de un hidrocarburo,
pueden ocurrir tres cosas:
Un gran nmero de espumas tiene aplicaciones

especficas en funcin de sus propiedades y de su
rendimiento. Algunas son espesas y viscosas, y
forman capas duras y resistentes al calor sobre las
superficies del lquido en combustin; otras son ms
finas y se expanden con ms rapidez. Algunas
producen una capa de sellado gaseosa formada por
una solucin acuosa superficial sobre las superficies lquidas. Otras, como las espumas de expansin
media y alta, se utilizan en grandes volmenes para
inundar superficies y rellenar cavidades. En los
siguientes prrafos se presenta cada uno de los
tipos de concentrados de espuma ms habituales.
Espuma formadora de pelcula acuosa

(AFFF)
La AFFF es extraordinariamente eficaz para las
aplicaciones de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves. Se trata del agente extintor recomendado
para los incendios de combustibles hidrocarbricos
y es la espuma ms utilizada en los aeropuertos
actualmente. Esta espuma est fabricada
sintticamente. Consiste en un concentrado lquido
formado de agentes fluoroqumicos y agentes
tensioactivos hidorcarbricos combinados con
Se libera una pelcula excluyente de aire/vapor

sobre la capa de espuma.
La capa de espuma de movimiento rpido se
desplaza por la superficie y alrededor de los
objetos, lo que proporciona un aislamiento
adicional.
Mientras la capa de espuma aireada (de 7:1 a
20:1) continua perdiendo agua, se libera ms
fuego. Esto ofrece a la AFFF la posibilidad de
recuperarse en las zonas donde la capa de
espuma se ha roto.
Se encuentra disponible en concentrados del
1%, 3% 6% para mezclarlos con agua y formar una
solucin de espuma. La AFFF puede utilizarse con
agua dulce, salada o salobre. Resiste la
descomposicin provocada por los productos de
polvo qumico seco, lo que permite su utilizacin en
combinacin con otros agentes.
La velocidad de extincin del incendio depende
del modo en que la AFFF se aplica y de la proporcin
y densidad de la aplicacin. La AFFF puede aplicarse
con una boquilla aspiradora o no aspiradora.
La mayora de fabricantes disponen de AFFF
resistente al alcohol. En la mayora de disolventes
polares, las AFFF resistentes al alcohol se utilizan
en concentraciones del 3% 6% segn la marca en
particular. Asimismo, las AFFF resistentes al alcohol
pueden utilizarse en incendios hidrocarbricos en
una proporcin del 1% 3%, segn el fabricante,
pero no puede utilizarse en vehculos de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves por ser
demasiado viscosa.
Espuma de protena normal

Figura 9.12 La pelcula de AFFF flota por delante de la
capa de espuma.
164
Antes de los aos setenta, la espuma de protena se

utilizaba para casi todas las actuaciones
contraincendios en aeronaves. Sin embargo, debido

a su capacidad de corrosin, el hecho que no sea
autosellante y otras limitaciones, ya no se utiliza
ampliamente para este tipo de actuaciones. A pesar
de ello, an se utiliza en algunas instalaciones
industriales.
Espuma fluoroprotenica
La espuma fluorprotenica tampoco se utiliza mucho
para los incendios en aeronaves. A pesar de ello, se
utiliza ampliamente para proteger depsitos de combustible e instalaciones de tratamiento de petrleo,
principalmente porque su capacidad de eliminacin
de combustible la hace altamente recomendable
para las aplicaciones de inyeccin subterrnea. En
las aeronaves, existen cisternas de almacenamiento
de combustible, por lo que el personal de rescate y
lucha contraincendios necesita conocer este agente
y sus propiedades.
Espuma formadora de pelcula

fluoroprotenica (FFFP)
El concentrado de espuma formadora de pelcula
fluoroprotenica (FFFP) se basa en la tecnologa de
la espuma fluoroprotenica y adems posee las
capacidades de la espuma formadora de pelcula
acuosa (AFFF). Esta espuma formadora de pelcula
fluoroprotenica incorpora los beneficios de la AFFF
para sofocar rpidamente un incendio y los
beneficios de la espuma fluoroprotenica de
resistencia duradera al calor. La FFFP se encuentra
disponible en una formulacin resistente al alcohol,
pero al igual que con los concentrados de AFFF
resistentes al alcohol, no suele utilizarse para el
rescate y la lucha contraincendios en aeronaves.
La FFFP es un agente eficaz contra los incendios
de lquidos inflamables. Al igual que la AFFF, la
FFFP forma una pelcula autosellante sobre la
superficie del combustible, lo que suprime
constantemente los vapores del combustible.
Los concentrados de FFFP se encuentran
disponibles en soluciones del 3% y 6% y pueden
aplicarse utilizando una gran variedad de dispositivos
pulverizadores de agua. Para la solucin de espuma,
puede utilizarse agua dulce o agua salada
indistintamente. Adems, los productos de polvo
qumico pueden utilizarse con las FFFP para
conseguir aplicaciones satisfactorias de mltiples
agentes.
Al igual que con la AFFF, la eficacia de la FFFP
depende de la proporcin de aplicacin, la densidad
y la capacidad de cubrir el combustible. Sin em-
bargo, la FFFP no es tan eficaz como la AFFF para

mantener la estabilidad de la espuma. Despus de
la extincin, la capa de espuma debe controlarse y
aplicarse de nuevo tantas veces como sea necesario
para evitar su descomposicin y los posibles peligros
de reignicin. La espuma formadora de pelcula
fluoroprotenica puede aplicarse con boquillas
aspiradoras y no aspiradoras.
Espumas de expansin alta

Las espumas de expansin alta son espumas para
una funcin especial y que contienen detergente.
Gracias a su bajo contenido en agua, se minimizan
los daos causados por el agua. Asimismo, su bajo
contenido en agua es til si no se desea que se
produzcan derrames. En algunos hangares de
aeropuerto se encuentran sistemas fijos de espuma
de expansin alta.
Las espumas de expansin alta poseen tres
aplicaciones bsicas:
En espacios cerrados, como stanos, minas de
carbn y en otros espacios subterrneos.
En sistemas fijos de extincin con usos industriales especficos como hangares para aeronaves,
almacenes de papel enrollado o a granel, etc.
En aplicaciones en incendios de clase A.
Los concentrados de espuma de expansin alta
poseen proporciones de expansin de 200:1 a
1.000:1 en los usos de expansin alta y proporciones
de expansin de 20:1 a 200:1 en los usos de
expansin media. (NOTA: el tipo de dispositivo de
aplicacin utilizado determina la capacidad de
expansin media o alta de la espuma.)
! Sistemas de dosificacin
de espuma
El proceso de dosificacin de espuma parece simple:

se aade la cantidad de concentrado de espuma
adecuada al chorro de agua y se produce una
solucin de espuma eficaz. Desgraciadamente, este
proceso no es tan simple como parece. Para
conseguir que el chorro contraincendios tenga la
proporcin exacta de concentrado de espuma, hay
que utilizar el equipo necesario siguiendo
estrictamente
las
especificaciones
de
funcionamiento. Si no se utiliza tal y como se ha
diseado, incluso el mejor equipo de dosificacin de
espuma puede producir una espuma de baja calidad
o no producir ningn tipo de espuma. En general, los
dispositivos para dosificar espuma funcionan gracias
a uno de los dos principios bsicos siguientes:
165
La presin del chorro de agua que fluye a travs

de un orificio crea una accin Venturi que succiona
(arrastra) el concentrado de espuma hacia el
interior del chorro de agua.
absorber el concentrado. Un ejemplo de esta situacin

es una boquilla de 240 L/min (60 gpm) con un
eductor de 380 L/min (95 gpm).
Los dispositivos de dosificacin presurizados

inyectan concentrado de espuma en el chorro de
agua en la proporcin deseada y a una presin
superior a la del agua.
Tubos eductores para boquilla de espuma
Este parte explica detalladamente los diversos

tipos de dispositivos de baja energa para la
dosificacin de espuma porttiles y montados en
vehculos. Un sistema de baja energa transmite
presin a la solucin de espuma nicamente
mediante el uso de una bomba contraincendios.
Este sistema introduce aire en la solucin cuando
alcanza la boquilla o se descarga a travs de sta.
Los sistemas de espuma de alta energa introducen
aire comprimido en la solucin de espuma antes de
descargarla en la lnea de manguera. (NOTA: los
sistemas de alta energa para producir espuma se
describen ms adelante en este manual).
Dosificadores de espuma
porttiles
Los dosificadores de espuma porttiles son los
dispositivos de dosificacin ms sencillos y
habituales que utilizan los cuerpos de bomberos
estructurales en la actualidad. Los tres tipos de
dosificadores porttiles de espuma ms comunes
son: tubos eductores de espuma alineados, tubos
eductores para boquilla de espuma y boquillas
autoeductoras de chorro maestro.
Tubos eductores de espuma alineados

El tubo eductor de espuma alineado es el tipo ms
habitual de dosificador de espuma utilizado para
incendios estructurales, sin embargo, no suele
utilizarse para el rescate y la lucha contraincendios
en aeronaves. Este tubo est diseado para unirse
directamente a la salida de descarga del panel de la
bomba o para conectarse en algn punto del tendido
de mangueras. Cuando se utiliza un tubo eductor
alineado, es muy importante seguir las instrucciones
del fabricante acerca de la presin entrante y del
tendido de manguera mximo entre el tubo eductor
y la boquilla adecuada.
Para que la boquilla y el eductor funcionen de
modo adecuado, deben tener la misma velocidad de
L/min (gpm). Recuerde que es el eductor, y no la
boquilla, el que debe controlar el flujo. Si la boquilla
tiene una velocidad de flujo menor a la del eductor,
ste no har fluir la cantidad de agua suficiente para
166
Los tubos eductores para boquilla de espuma

funcionan gracias al mismo principio que el tubo
eductor alineado. A diferencia de ste, se colocan
en la boquilla en vez de en la lnea de mangueras
(vase la figura 9.13). Como consecuencia, su
utilizacin requiere que se disponga del concentrado
de espuma en el lugar donde se utiliza la boquilla. Si
se desplaza la boquilla de espuma, tambin hay que
desplazar el concentrado de espuma. Los problemas
logsticos de reubicacin se ven incrementados por
los litros (galones) de concentrado necesarios. La
utilizacin de un tubo eductor para la boquilla de
espuma pone en peligro la seguridad del bombero:
los bomberos no pueden moverse rpidamente y se
ven forzados a abandonar el concentrado en caso
de que deban retroceder por algn motivo.
Boquillas autoeductoras de chorro

maestro de espuma
Las boquillas autoeductoras de chorro maestro de
espuma se utilizan cuando se necesitan flujos de
ms de 1.400 L/min (350 gpm). Estas boquillas
estn disponibles con capacidades de flujo de hasta
56.000 L/min (14.000 gpm) (vase la figura 9.14).
Estas boquillas no suelen utilizarse para las
aeronaves.
Sistemas de dosificacin de
espuma montados en vehculos
Los sistemas de dosificacin de espuma suelen
montarse sobre vehculos para incendios y rescates
Figura 9.13 Tubos eductores para boquilla de espuma.
bombeo del vehculo. Las mismas precauciones

referentes a las longitudes de manguera, los flujos
eductores y las boquillas adecuadas y las presiones
de entrada que se mencionaban en la lista de los
tubos eductores alineados porttiles son vlidas
para los tubos eductores alineados fijos. Estos
dispositivos pueden abastecerse de concentrado
de espuma a travs de tubos de distribucin
(utilizando bidones de 20 L [5 galones]) o desde los
depsitos de concentrado de espuma del vehculo.
Dosificadores alrededor de la bomba
Figura 9.14 Boquillas autoeductoras de chorro maestro.
estructurales, industriales, forestales, y barcosbomba, as como sobre vehculos para el rescate y

la lucha contraincendios en aeronaves. La mayora
de los siguientes sistemas de dosificacin de espuma
pueden utilizarse para los concentrados de espuma
de clase A y de clase B:
El sistema de dosificacin alrededor de la bomba

consiste en una pequea lnea de agua de retorno
(derivacin) que va del lado de descarga de la
bomba hasta el lado de toma (vase la figura 9.15).
Se coloca un tubo eductor alineado en esta lnea de
derivacin. Una vlvula colocada en la lnea de
derivacin, justo fuera del tubo de descarga de la
bomba, controla el flujo de agua de la lnea de
derivacin. Si la vlvula est abierta, una pequea
cantidad de agua (de 40 L/min a 160 L/min [de 10 a
40 gpm]) que descarga la bomba pasa por el tubo de
derivacin. Mientras el agua pasa por el tubo eductor, el efecto de Venturi resultante succiona el
concentrado de espuma del depsito y hace que
pase por el tubo de derivacin. La solucin de
espuma resultante vuelve al lado de toma de la
bomba desde donde se descarga y entra en la lnea
de manguera.
Los sistemas de dosificacin alrededor de la
bomba tienen un flujo especfico y, aunque se
permite una cierta flexibilidad, slo deberan utilizarse
Sistemas fijos de tubos eductores alineados

Dosificadores alrededor de la bomba
Dosificadores de derivacin equilibradores de la
presin
Sistemas de inyeccin directa de flujo y proporcin
variables
Dosificadores a demanda equilibradores de
presin y de flujo variable
Mezcla intermitente
Sistemas fijos de tubos eductores

alineados
Los sistemas fijos de tubos eductores alineados
funcionan igual que los tubos eductores alineados
porttiles. La nica diferencia es que estos tubos
eductores siempre estn unidos al sistema de
Figura 9.15 Dosificador alrededor de la bomba.

167
con ste; por ejemplo, una unidad diseada para un

flujo de 2.000 L/min (500 gpm) en una concentracin
del 6% ofrece 4.000 L/min (1.000 gpm) en una
proporcin del 3%.
Las limitaciones del dosificador de derivacin

equilibrador de la presin son:
El principal inconveniente de los dosificadores

alrededor de la bomba antiguos es que la bomba no
puede aprovechar la presin entrante. Si el
suministro de entrada de agua es superior a los 70
kPa (10 psi), el concentrado de espuma no entrar
en la toma de la bomba. Otro inconveniente es que
la bomba slo puede ocuparse de la manipulacin
de la espuma. Un dosificador alrededor de la bomba
no permite descargar agua normal y espuma al
mismo tiempo con la bomba.
La derivacin del concentrado en este sistema

puede ocasionar el calentamiento, la alteracin y
la aireacin del concentrado de espuma
(produccin de burbujas en el depsito de
almacenamiento).
Dosificadores de inyeccin directa

equilibradores de presin
La mayora de vehculos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves utilizan algn tipo de
sistema de dosificacin de espuma equilibrador de la
presin o de inyeccin directa. Con estos sistemas se
consigue la dosificacin ms precisa de concentrado
de espuma a velocidades de flujo elevadas. Existen
muchos tipos de sistemas utilizados en los vehculos
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves,
como los dosificadores de derivacin equilibradores
de presin, los dosificadores a demanda equilibradores
de presin de flujo variable y los sistemas de inyeccin
directa de flujo y proporcin variables.
Los vehculos equipados con un dosificador de
derivacin equilibrador de presin poseen una lnea
de concentrado de espuma conectada a cada salida
de descarga de la bomba (vase la figura 9.16). Una
bomba de concentrado de espuma separada de la
bomba principal abastece esta lnea. Esta bomba
succiona el concentrado que se encuentra en el
depsito fijo. Est diseada para suministrar
concentrado de espuma hasta el orificio de salida
con la misma presin que utiliza la bomba principal
para aadir agua a la descarga. Una vlvula de
control de presin hidrulica comprueba la presin
de la descarga y la presin del concentrado de
espuma procedentes de la bomba para el
concentrado de espuma, lo que garantiza que ambas
estn equilibradas.
Las principales ventajas del dosificador de
derivacin equilibrador de presin son:
Puede controlar la demanda de concentrado de
espuma y ajustar la cantidad de concentrado
suministrada.
Puede descargar espuma y agua normal desde
distintos orificios de salida simultneamente.
168
Se necesita una bomba de espuma independiente

con una toma de fuerza u otras fuentes de energa.
En un sistema de dosificacin a demanda

equilibrador de la presin y con un flujo variable, un
mecanismo de velocidad variable controlado
hidrulica o elctricamente acciona una bomba de
concentrado de espuma. Esta bomba suministra
concentrado de espuma a un dispositivo de
dosificacin de Venturi instalado en la lnea de agua
(vase la figura 9.17). Si se activa, se controla
automticamente la salida de la bomba de
concentrado de espuma para que el flujo de
concentrado sea proporcional al flujo de agua y se
produzca una solucin de espuma eficaz.
Las ventajas del sistema de dosificacin a
demanda equilibrador de presin y con flujo variable
son:
El flujo de concentrado de espuma y la presin se
ajustan a las necesidades del sistema.
Dicho flujo no vuelve a pasar por el depsito de
El sistema est a punto para el bombeo y no es
necesario aclararlo despus de utilizarlo.
Se puede descargar agua y/o una solucin de
espuma simultneamente desde cualquier
combinacin orificios de salida hasta su capacidad
mxima.
Una de las limitaciones de estos sistemas consiste
en que las descargas de la bomba contraincendios
tienen controladores de proporcin (lo que reduce
el rea de descarga); como consecuencia, las cadas
de presin de la descarga son superiores que las de
las bombas normales.
Los sistemas de inyeccin directa de flujo y
proporcin variables funcionan mediante la energa
suministrada por el sistema elctrico del vehculo.
Los sistemas de gran volumen pueden utilizar una
combinacin de energa elctrica e hidrulica. La
inyeccin de concentrado se controla siguiendo el
flujo de agua y controlando la velocidad de una
bomba de desplazamiento positivo para concentrado
de espuma, de este modo se inyecta el concentrado
en la proporcin deseada. Dado que el flujo de agua
Vlvula de
Depsito de
concentrado
Entrada de
Vlvula
dosificadora
Figura 9.16 Dosificador

de derivacin
equilibrador de presin.
Dosificador Bomba
de agua
Depsito A
Depsito B
(opcional)
L eomba de
concentrado
Lnea de inyeccin
/
Lnea sensible
a la presin
Drenaje
~nedicado~ ~~~~ _
Bloques de
dosificacin
concentrado"r-
Motor
Vlvula selectora
Figura 9.17 Sistema de

dosificacin a demanda
equilibrador de la
presin y con un flujo
variable. Gentileza de
KK Products.
Lnea de descarga
controla la inyeccin de concentrado de espuma, la

presin del agua no es un factor que haya que
considerar.
Puede que las boquillas estn en la parte superior o inferior de la bomba, sin que eso afecte a la
dosificacin de la espuma.
Los sistemas de inyeccin directa con flujo y

proporcin variables tienen varias ventajas:
Este sistema puede utilizarse con sistemas de

espuma de alta energa, descritos ms adelante
en este captulo.
Dosifican con precisin el concentrado de espuma

en cualquier flujo o presin dentro de los lmites
de diseo del sistema.
El sistema se ajusta automticamente a los
cambios en el flujo de agua cuando las boquillas
estn abiertas o cerradas.
El inconveniente de estos sistemas es que el

punto de inyeccin de espuma debe estar situado
dentro la tubera antes de que los cuadros de
vlvulas o el sistema de distribucin a mltiples
bombas realice la descarga.
169
Mezcla intermitente
Sin duda alguna, el mtodo ms simple para dosificar
la espuma es verter la cantidad apropiada de
concentrado de espuma en una cisterna de agua.
Este mtodo se denomina mezcla intermitente o
mtodo de vertido. Para llevarlo a cabo, el bombero
vierte una cantidad predeterminada de concentrado
de espuma en una cisterna a travs del orificio de
llenado superior cuando es necesario utilizar la
espuma. Entonces se bombea el vehculo con
normalidad y la espuma se descarga a travs de la
lnea de manguera abierta. La cantidad de
concentrado de espuma necesaria depende del
tamao de la cisterna de agua y del porcentaje de
dosificacin de la espuma.
La mezcla intermitente suele utilizarse slo para
la AFFF normal (concentrados de AFFF no
resistentes al alcohol) y para los concentrados de
espuma de clase A. El concentrado AFFF se mezcla
bien con el agua y permanece suspendido en la
solucin durante un perodo de tiempo prolongado.
Cuando se realiza una mezcla intermitente con
AFFF, el agua de la cisterna debe circular durante
algunos minutos antes de la descarga para que
ambos componentes se hayan mezclado totalmente.
El inconveniente de este mtodo es que todo el
agua que lleva el autobomba se transforma en
solucin de espuma. Este mtodo no permite una
descarga continua de espuma en los incidentes
grandes, ya que hay que cortar el chorro cada vez
que el vehculo debe llenarse de agua. Es difcil
mantener la proporcin de concentrado correcta al
rellenar la cisterna, a menos que sta se vace
totalmente cada vez.
! Sistemas de alta energa

para generar espuma
Los sistemas de alta energa para generar espuma

se diferencian de los anteriores en que introducen
aire comprimido antes de descargar la solucin de
espuma en la lnea de manguera (vase la figura
9.18). La turbulencia de la solucin de espuma y del
aire comprimido a travs de la tubera y/o la
manguera es lo que produce la espuma final. Adems
de formar la espuma, el aire comprimido permite
tambin que el chorro de espuma alcance distancias
de descarga considerablemente mayores que un
chorro de espuma o de agua normal.
Este sistema utiliza una bomba centrfuga normal
para suministrar el agua. Se coloca un sistema de
dosificacin de espuma de inyeccin directa en el
170
Figura 9.18 Sistema de espuma de aire comprimido en

un vehculo de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves.
lado de descarga de la bomba. Despus de que el

concentrado de espuma y el agua se hayan mezclado
para formar la solucin de espuma, se aade aire
comprimido a la mezcla antes de descargarla en la
lnea de manguera. Este tipo de sistema se denomina
comnmente sistema de espuma de aire comprimido.
Estos sistemas suelen encontrarse ms en los
vehculos de lucha contraincendios estructurales y
forestales. Es probable que los vehculos
estructurales asignados a un aeropuerto estn
equipados con este sistema, pero no es frecuente
que los otros tipos de vehculos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves dispongan de dicho
sistema. Si desea ms informacin sobre los sistemas
de alta energa para producir espuma, consulte el
manual de la IFSTA Principles of Foam Fire
Fighting (Principios de la extincin de incendios
con espuma).
! Dispositivos porttiles
para la aplicacin de
espuma
Despus de mezclar el concentrado de espuma y el

agua para formar la solucin de espuma, sta debe
mezclarse con aire (airearla) y descargarla en la
superficie del combustible. Con los sistemas de baja
energa para generar espuma, la aireacin y la
descarga se consiguen mediante la boquilla de
espuma. Las espumas de baja expansin pueden
descargarse a travs de boquillas de lnea de mano
o dispositivos de chorro maestro. Aunque pueden
utilizarse boquillas contraincendios normales para
aplicar algunos tipos espuma de baja expansin, es
mejor utilizar boquillas que produzcan el resultado
deseado (como la espuma de drenaje rpido o de
drenaje lento). Este apartado se centra en los
dispositivos porttiles para la aplicacin de espuma.

(NOTA: los tubos eductores para boquillas de espuma
y las boquillas autoeductoras de chorro maestro se
consideran boquillas porttiles de espuma, pero no
se tratan en este apartado, ya que se han explicado
anteriormente en este captulo.)
Boquillas de lnea de mano

La IFSTA define la boquilla de lnea de mano como
cualquier boquilla que puedan controlar de uno a
tres bomberos con seguridad y que libere menos de
1.400 L/min (350 gpm). La mayora de las boquillas
tiene un flujo considerablemente inferior a esta cifra.
Los dos tipos de boquillas de lnea de mano ms
habituales que utilizan los bomberos de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves son las boquillas
nebulizadoras normales y las boquillas de espuma
para aspirar aire.
Las boquillas nebulizadoras tanto de flujo fijo
como automticas pueden utilizarse para producir
una espuma de baja expansin y de corta duracin.
A menudo se la denomina espuma no aspirada. Esta
boquilla rompe la solucin de espuma en pequeas
gotas y utiliza la agitacin producida mientras se
desplazan por el aire para crear espuma. Los mejores
resultados se consiguen al utilizarla con AFFF normal. Algunos fabricantes de boquillas disponen de
accesorios para airear la espuma que pueden
colocarse en el extremo de la boquilla y aumentar
as la aspiracin de la solucin de espuma (vase la
figura 9,19).
La boquilla de espuma para aspirar aire introduce
aire en la solucin de espuma mediante el efecto
Venturi. Estas boquillas proporcionan la mxima
expansin del agente. Sin embargo, el alcance del
chorro desde las boquillas de espuma para aspirar
Figura 9.19 Boquilla con un dispositivo de aireacin.
aire es considerablemente menor al de una boquilla

nebulizadora normal.
Las boquillas nebulizadoras y aspiradoras de aire
tienen ventajas e inconvenientes en las actuaciones
Por regla general, deben considerarse los siguientes
principios siempre que se elija una boquilla para un
incidente en particular:
Las boquillas nebulizadoras que producen espuma
no aspirada son ms adecuadas para combatir
incendios de clase B. Proporcionan un poder de
penetracin mximo y una extincin rpida de
estos incendios.
Las boquillas de espuma para aspirar aire son
ms adecuadas para la aplicacin de una capa
de espuma sobre derrames de combustible que
no estn en combustin o que hayan sido
extinguidos recientemente. La espuma producida
por estas boquillas forma una capa ms eficaz a
largo plazo para la supresin de vapor que la
espuma no aspirada.
Por ello, un gran nmero de jurisdicciones elige
combatir los incendios con boquillas nebulizadoras
normales y luego pasar a boquillas de espuma para
aspirar aire para cubrir el combustible cuando el
fuego ya se haya extinguido.
Boquillas de torre
Las torres pueden ser aspiradoras, no aspiradoras
o una combinacin de ambas, y cualquiera de ellas
puede utilizarse para conseguir resultados
satisfactorios (vase la figura 9.20). Existen un gran
nmero de factores que deben considerarse al
elegir el tipo de boquilla. Como con cualquier otro
tipo de boquilla, se consigue un alcance y una
penetracin mayores con torres no aspiradoras,
Figura 9.20 Torre no aspiradora.
171
mientras que las torres aspiradoras producen una

espuma de mejor calidad. Puesto que todos los tipos
de torre pueden funcionar perfectamente, el tipo
que se elija slo depende de las preferencias y
necesidades locales.
Paso 6. Abra suficientes cubos de concentrado de

espuma para realizar la tarea. Colquelos
en el tubo eductor, de modo que pueda
realizar la operacin sin que se interrumpa
el flujo de concentrado.
Paso 7. Coloque la manguera de succin del tubo

eductor en el concentrado. Asegrese que
el fondo del concentrado no est a ms de
2 m (6 pies) por debajo del eductor.
Montaje de un chorro
contraincendios de
espuma
Para crear un chorro contraincendios de espuma, el

aeronaves debe montar correctamente todas las piezas
del sistema. El siguiente procedimiento describe los
pasos para utilizar una lnea de espuma utilizando un
dosificador alineado. Tal y como se mencion
anteriormente, se trata de uno de los mtodos ms
habituales para producir espuma que utilizan los
cuerpos de bomberos municipales.
Paso 1. Elija el concentrado de espuma adecuado
para el tipo de combustible que est ardiendo.
Paso 2. Compruebe que el tubo eductor y la boquilla
son hidrulicamente compatibles (se utilizan
con el mismo flujo) (vase la figura 9.21).
Paso 8. Aumente la presin de abastecimiento de

agua segn lo que requiera el tubo eductor. Asegrese de que consulta las
recomendaciones del fabricante acerca del
tubo eductor especfico que utiliza. Si todo
va bien, la espuma debera fluir.
A continuacin se ofrecen los principales motivos
para no poder producir de espuma o para producir
una espuma de baja calidad. Las causas ms
habituales que provocan un fallo en el sistema son:
El tubo eductor no se corresponde con el flujo de
la boquilla, lo que provoca que no se recoja el
Los escapes de aire en los empalmes producen
una prdida de succin.
Paso 3. Compruebe que el porcentaje de concentrado

de espuma que aparece en el recipiente de
la espuma se adapta a las caractersticas del
tubo eductor. Si el tubo eductor puede
ajustarse, configrelo para que tenga la
concentracin adecuada.
Paso 4. Una el tubo eductor a una manguera capaz
de descargar eficazmente un flujo igual a la
capacidad indicada en el tubo eductor y en la
boquilla.
Procure que la manguera no presente
dobleces.
Si se une el tubo eductor directamente a
una salida de descarga de la bomba,
asegrese de que las compuertas de la
vlvula de bola estn totalmente abiertas.
Asimismo, evite las conexiones a los codos
de descarga. Esto es importante, ya que
cualquier cosa que provoque turbulencias
en el agua perjudica la actuacin del tubo
eductor.
Paso 5. Una la lnea de mangueras de ataque y la
boquilla deseada al extremo de descarga del
tubo eductor. La longitud de la manguera
desde el tubo eductor hasta la boquilla no
debe sobrepasar las recomendaciones del
fabricante.
172
Figura 9.21 Un bombero comprueba el flujo

predeterminado de una boquilla y de un dosificador
alineado.
El equipo de dosificacin no ha sido limpiado

correctamente, con lo que algunos conductos de
espuma quedan obstruidos.
El control de la boquilla est parcialmente cerrado,
lo que provoca una presin de boquilla superior.
El tendido de manguera es demasiado largo en el
lado de descarga del tubo eductor
La manguera tiene pliegues
La boquilla est situada demasiado arriba en el
tubo eductor (lo que causa una presin de
elevacin excesiva)
Se han mezclado diferentes tipos de concentrado
de espuma en el mismo tanque y, como
consecuencia, la mezcla es demasiado viscosa
para pasar a travs del tubo eductor.
Al utilizar otros tipos de equipo para dosificar
espuma, como sistemas montados en vehculos, el
aeronaves debe seguir las instrucciones de
funcionamiento del fabricante del sistema de espuma
o de la bomba contraincendios. Como el
funcionamiento de estos sistemas vara mucho segn
el fabricante, no es posible facilitar instrucciones
especficas de funcionamiento para cada uno de
ellos en este manual.
! Aplicacin de la espuma
Parte de las tareas principales de los bomberos de
aeropuerto consiste en utilizar lneas de mano o
chorros maestros de espuma para sofocar incendios
o derrames. Por tanto, es fundamental utilizar las
tcnicas correctas al aplicar la espuma manualmente.
Si se utilizan tcnicas incorrectas, como sumergir la
espuma en un combustible lquido, la eficacia de la
espuma se ve reducida.
Boquillas aspiradoras y no
aspiradoras
Slo las espumas formadoras de pelcula pueden
aplicarse de un modo adecuado con una boquilla no
aspiradora. Para aplicar espumas de protenas, es
necesario utilizar boquillas aspiradoras de aire. La
espuma formadora de pelcula acuosa puede
aplicarse con torres y boquillas aspiradoras y no
aspiradoras. Sin embargo, existen algunos factores
importantes que el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves debe tener en cuenta
antes de decidir qu tipo de boquilla va a utilizar.
La aplicacin de AFFF con boquillas no
aspiradoras presenta ventajas evidentes. El alcance
del chorro es superior al que se obtendra con un

equipo aspirador, por lo que pueden cubrirse zonas
ms grandes que con las boquillas de chorro variable convencionales. En algunos casos, la extincin
del incendio puede agilizarse utilizando boquillas no
aspiradoras en vez de los dispositivos de baja
expansin convencionales.
Las limitaciones del uso de boquillas no
aspiradoras no son tan evidentes y a menudo slo
se aprecian despus de pruebas realizadas en
laboratorios y sobre el terreno. Las boquillas no
aspiradoras no succionan automticamente el aire.
La espuma producida depende en gran medida de
las propiedades de la solucin de espuma, del
diseo de la boquilla, de la regulacin seleccionada,
del tamao de las gotas y del impacto del chorro
sobre la superficie del combustible. Con los
dispositivos no aspiradores, suele conseguirse una
proporcin de expansin baja de 2:1 3:1. Esta
proporcin de expansin baja limita la capacidad de
la espuma para sellar la superficie de un incendio
cuando ste ya se ha extinguido y reduce su eficacia
para evitar la reignicin.
Los dispositivos aspiradores de aire estn
diseados para producir espuma de buena calidad.
Estn diseados para que toda la solucin o casi
toda la solucin se convierta en espuma de calidad
con caractersticas como el tamao de burbuja, la
uniformidad, la estabilidad, la retencin de agua y la
resistencia al calor. Todas estas propiedades son
factores importantes para evitar la reignicin. La
proporcin de expansin de 6:1 a 10:1 suele
asociarse con el equipo aspirador de aire de baja
expansin.
El personal que debe redactar las especificaciones
para los vehculos y el equipo nuevos o desarrollar
tcticas contraincendios debe ser consciente de las
ventajas y limitaciones de las boquillas aspiradoras
y no aspiradoras.
Tcnicas para aplicar espuma

La correcta aplicacin de cualquier agente extintor
puede ser tan importante como el tipo de agente que
se ha elegido. En los grandes incendios de combustible de aeronaves en el exterior suele ser preferible
iniciar la aplicacin de espuma en el punto ms
alejado del incendio desde el cual el alcance de la
torre sea eficaz. La tctica general debe regirse por
el principio de recubrir y aislar. La aplicacin de
espuma inicial debe recubrir el fuselaje y proteger la
integridad del revestimiento de la aeronave. Esto
ayudar a proteger a los ocupantes que estn
intentando salir de la aeronave. A continuacin, hay
173
que aislar el fuselaje del incendio, es decir, alejar el

fuego de la zona donde est el fuselaje. Aunque
puede que haya que modificar estas tcnicas en
determinadas circunstancias o situaciones, el
principio general siempre se mantiene igual.
Asimismo, los conductores/operarios deben
considerar la posicin y reposicionamiento correctos
del vehculo por motivos tcticos. Es esencial conocer
el punto desde el cual el alcance de la torre es eficaz,
ya que la aplicacin debe iniciarse en este punto.
Puede que determinar este lugar de inicio le resulte
difcil al conductor, ya que slo ve una dimensin
del accidente. Un oficial u otro vehculo, si se
encuentran disponibles, situados en un ngulo de
45 grados pueden comprobar la eficacia del alcance
de la torre. En este punto, el conductor puede recibir
instrucciones para indicarle cul es la mejor posicin
para que la torre sea eficaz.
Asimismo, los conductores debern reubicar el
vehculo tantas veces como sea necesario para
poder aplicar el agente en las zonas correctas. Para
ello, los vehculos de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves poseen la capacidad de bombeo en
movimiento. Si se utiliza el agente en cantidades
pequeas, deben extremarse las precauciones. Se
puede encender y apagar la torre siempre que sea
necesario para aplicar el agente disponible del
modo ms eficaz posible.
Figura 9.22 Aplicacin de espuma mediante el mtodo

de rodaje.
Mtodo de rodaje
El mtodo de rodaje descarga el chorro de espuma
en el suelo cerca del extremo frontal del derrame de
lquido en combustin (vase la figura 9.22).
Entonces, la espuma se desliza sobre la superficie
del combustible. El personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves continua aplicando
la espuma hasta que se extiende por toda la superficie
del combustible y el fuego queda extinguido. Puede
que sea necesario mover el chorro en diferentes
direcciones a lo largo del extremo del derrame para
cubrir as todo el derrame. Este mtodo slo se
utiliza en derrames de combustible lquido (estn o
no estn incendiados) al aire libre.
Mtodo de cada
El mtodo de cada se puede utilizar cuando hay un
objeto elevado cerca o dentro del rea de un charco
en llamas o un derrame de combustible lquido. Este
objeto puede ser el fuselaje, un muro, la pared de
una cuba o una estructura similar. Los bomberos
apuntan el chorro de espuma hacia el objeto de
modo que la espuma caiga sobre la superficie del
combustible (vase la figura 9.23). Al igual que con
174
Figura 9.23 Aplicacin de espuma mediante el mtodo

de cada.
el mtodo de rodaje, puede ser necesario dirigir el

chorro hacia varios puntos alrededor de la zona
donde se encuentra el combustible para conseguir
la cobertura y la extincin totales del combustible.
Este mtodo se utiliza principalmente en incendios
de diques y en incendios con derrames alrededor de
vehculos de transporte daados o volcados.
Mtodo del foco de incendio
Bicarbonato de sodio
Para conseguir una eficacia mxima, es necesario

aplicar la AFFF a ras del suelo y hacia el foco del
incendio para aprovechar al mximo la eficacia del
agente y reducir el tiempo de extincin. Las pruebas
recientes han demostrado que los resultados
combinados de las pruebas de incendios en derrames
estticos de pequeo, mediano y gran tamao
indicaban que la aplicacin de la AFFF en gotas
desde un ngulo de 40 incrementaba el tiempo de
extincin en una media del 70% en comparacin con
la aplicacin a ras del suelo. Asimismo, el efecto del
viento tambin debe tenerse en cuenta: hay que
aprovecharlo al aproximarse al incendio de una
aeronave y considerarlo siempre a lo largo de toda
la fase de lucha contraincendios.
Bicarbonato de potasio
! Productos de polvo
qumico seco y su
aplicacin
Los trminos polvo qumico seco y polvo seco para

metales combustibles se intercambian de forma
incorrecta. Los polvos qumicos secos se utilizan
para los incendios de clases A, B y C, para los
incendios de clase B y C, o para ambos. Los agentes
de polvo seco para metales combustibles slo son
para los incendios de clase D. Los agentes de polvo
qumico seco son extraordinariamente eficaces para
realizar el ataque inicial y sofocar un incendio de
combustible, de lquidos hidrulicos, de lubricantes
o en los frenos. Asimismo, son eficaces para extinguir
incendios tridimensionales o de combustible en
movimiento. A pesar de ello, los productos de polvo
qumico seco no poseen las propiedades sellantes
de vapor o las caractersticas para prevenir el
retorno de llama que posee la espuma, por lo que la
reignicin puede producirse por la falta del efecto de
enfriamiento. Despus de que los agentes de polvo
qumico seco hayan sofocado rpidamente un
incendio, debe aplicarse una capa de espuma para
evitar que los vapores del combustible provoquen
una reignicin.
Si se descarga un agente de polvo qumico seco
sobre el fuego o las llamas, la reaccin qumica en
cadena se inhibe y se extingue el incendio. Todos
estos agentes no son conductores, por lo que
pueden utilizarse en combinacin con el equipo
elctrico con carga.
Los productos qumicos utilizados para los
incendios de combustibles hidrocarbricos pueden
contener un gran nmero de elementos qumicos
diferentes, entre los que se encuentran los siguientes:
Bicarbonato de urea-potasio
Cloruro de potasio
Fosfato monoamnico
Los productos de polvo qumico seco son compatibles con las espumas formadoras de pelcula,
pero pueden degradar una capa de espuma de
protena. Antes de utilizarlos juntos o en las
actuaciones contraincendios sucesivas, es necesario
comprobar que el agente principal sea compatible
con el agente auxiliar.
Un gran nmero de agentes de polvo qumico
seco son corrosivos para los metales, por lo que
puede ser mejor utilizar otro agente como el haln o
los sustitutos de haln o incluso dixido de carbono
en equipos electrnicos o motores de aeronave.
Los agentes de polvo qumico seco se aplican
apuntando hacia la base del incendio y realizando
un barrido con la boquilla hacia delante y hacia
atrs. Las pautas para la aplicacin de estos
productos son las siguientes:
Aplique estos agentes desde una posicin de
barlovento si es posible.
Aplique estos agentes de modo que se cree una
capa sobre el fuego.
Cuando ataque y extinga el incendio, sea agresivo
pero sobre todo no salpique el combustible, ni lo
agite.
Vigile el rea del incendio por si se produce una
reignicin, especialmente detrs del operario, y
vuelva a aplicar el agente si es necesario.
Los polvos qumicos secos no son txicos por s
mismos y generalmente se considera que su uso es
bastante seguro. Sin embargo, la nube de productos
qumicos puede reducir la visibilidad y provocar
problemas respiratorios provocados por pequeas
partculas que flotan en el aire. Los polvos qumicos
secos pueden provocar irritaciones respiratorias
leves, por lo que el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves debe llevar puesto
siempre el SCBA mientras los aplique.
Extintores de polvo qumico seco

Existen dos tipos bsicos de extintores de polvo
qumico seco: extintores normales clasificados para
incendios B y C y extintores multiusos clasificados
para incendios A, B y C. Se recomienda el uso de los
primeros para los incendios en motores de
175
Figura 9.24 Extintores de polvo qumico seco de cartucho

y de presin almacenada.
aeronaves. Los extintores multiusos clasificados

para incendios A, B y C tambin pueden utilizarse
para estos incendios, pero no se recomiendan, ya
que son corrosivos. A menos que as se especifique
en este apartado, las caractersticas y
funcionamiento de ambos tipos son exactamente los
mismos.
Durante la fabricacin de los materiales bsicos,
se aaden varios aditivos para mejorar las
caractersticas de almacenamiento, flujo e
impermeabilidad. Este proceso mantiene los agentes
preparados para su uso despus de largos perodos
y hace que fluyan sin dificultades.
PRECAUCIN: no hay que mezclar o contaminar
nunca un tipo de polvo qumico seco con otro, ya
que pueden reaccionar qumicamente y causar un
aumento peligroso de la presin del extintor y reducir
la capacidad de extincin.
En los incendios de clase A, hay que dirigir la
descarga hacia el objeto en combustin para cubrirlo
con el producto qumico. Si se aplica en la proporcin
adecuada y con una cantidad suficiente, los polvos
qumicos secos pueden utilizarse con eficacia para
extinguir los incendios de lquidos inflamables.
Existen dos diseos bsicos de extintores de
polvo qumico seco de mano: de almacenamiento a
presin y operados con cartucho (vase la figura
176
Figura 9.25 Extintor de incendios de polvo qumico

seco con ruedas.
9.24). Los de almacenamiento a presin poseen

una presin constante de aproximadamente 1.400
kPa (200 psi) en el depsito de almacenamiento del
agente. Los extintores operados con cartucho utilizan
un cartucho a presin conectado al depsito del
agente. El tanque del agente no est presurizado
hasta que se pulsa el contacto de presin para
liberar el gas del cartucho. Ambos tipos de extintores
utilizan nitrgeno o dixidos de carbono como gas
presurizante. Los extintores operados con cartucho
utilizan un cartucho de dixido de carbono a no ser
que el extintor vaya a someterse a temperaturas de
congelacin. En esos casos, se utiliza un cartucho
de nitrgeno en polvo.
Unidades con ruedas

Las unidades de polvo qumico seco con ruedas se
parecen a las unidades de mano, pero son ms
grandes (vase la figura 9.25). Estn clasificada
para un uso normal en incendios B y C o como
multiusos para los incendios A, B y C segn el polvo
qumico seco que contengan.
El funcionamiento del extintor de polvo qumico
con ruedas se parece al funcionamiento del extintor
de polvo qumico operado con cartucho. El agente

extintor se mantiene en un tanque y el gas
presurizante se almacena en un cilindro aparte.
Cuando el extintor se encuentra en posicin en un
incendio, la manguera debe estirarse por completo
primero. Se recomienda este procedimiento, ya que
retirar la manguera puede ser ms difcil despus de
que est cargada y el polvo puede acumularse en
curvas cerradas de la manguera. El gas presurizante
debe introducirse en el depsito del agente y hay
que esperar unos cuantos segundos para que el
depsito se presurice totalmente antes de abrir la
boquilla. El agente se aplica del mismo modo que
con los extintores de polvo qumico operado con
cartucho de mano.
PRECAUCIN: la parte superior del extintor no
debe sealar hacia el bombero ni hacia el resto del
personal cuando se presurice la unidad. Debido al
tamao de la boquilla, el bombero debe prepararse
para una reaccin importante de la boquilla cuando
la abra.
! Los agentes halogenados

y su aplicacin
Los agentes extintores halogenados son

hidrocarburos a los que se ha reemplazado uno o
varios tomos de hidrgeno de la molcula por
tomos de halgeno. Los hidrocarburos de los que
se derivan los agentes extintores halogenados son
gases altamente inflamables; a pesar de ello, la
sustitucin de tomos de hidrgeno por tomos de
halgeno da como resultado compuestos no
inflamables con excelentes propiedades para
extinguir llamas. Los elementos habituales de la
serie halgena son cloro, flor, bromo y yodo.
Aunque existen numerosos componentes
halogenados, slo unos cuantos se utilizan como
agentes extintores de incendios. Los dos ms
habituales
son
el
Haln
1211
(bromoclorodifluorometano) y el Haln 1301
(bromotrifluorometano).
Los halones pueden ser gases o lquidos de

evaporacin rpida en contacto con el fuego. Aunque
se descargan en una mezcla de lquido y vapor, los
halones extinguen el fuego mejor que las nubes de
vapor que interrumpen qumicamente la reaccin en
cadena de la combustin.
El vapor halogenado no es conductor, por lo que
es efectivo para extinguir incendios de superficie de
lquidos y combustibles inflamables. Al igual de los
productos de polvo qumico seco, casi no poseen
propiedades para prevenir el retorno de llama; pero
como los halones penetran fcilmente en zonas
inaccesibles, resultan eficaces en los incendios de
motores de aeronaves, equipos electrnicos y otros
equipos complejos. Adems, los halones son agentes
limpios, ya que no dejan residuos corrosivos o
abrasivos que podran contaminar los equipos
electrnicos delicados. Sin embargo, estos agentes
no son efectivos para incendios de combustibles
autooxidantes como, por ejemplo, metales combustibles, perxidos orgnicos e hidruros metlicos; y
se ha demostrado que provocan una reaccin
explosiva si se utilizan en incendios de metales
combustibles con magnesio. Aunque los halones se
han utilizado durante mucho tiempo para la proteccin
de motores de combustin interna, su principal
aplicacin en la actualidad es la proteccin de
equipo electrnico sensible como los ordenadores.
Son compatibles con los productos de polvo qumico
seco y la AFFF.
NOTA: a causa de su potencial de supresin del
ozono, los agentes de extincin halogenados se
incluyen en el Protocolo de Montreal relativo a
sustancias agotadoras del ozono. Este convenio
internacional exige que se prohiba por completo la
produccin de halgenos en el ao 2000. Las
nicas excepciones a este convenio hacen referencia
a los usos bsicos para los que no existen alternativas
disponibles. Un gran nmero de cuerpos de bombero
disponen de programas contundentes para sustituir
los extintores de haln y utilizar sustitutos de haln
siempre que sea posible.
177
blank
178
Captulo 10
Actuaciones tcticas en el rescate

y la lucha contraincendios en
aeronaves
seleccin, aplicacin y gestin de los agentes extintores);
las limitaciones de las lneas de mano de diversos
tamaos; la utilizacin del equipo de proteccin personal
de proximidad; el comportamiento del fuego; las tcnicas
de lucha contraincendios en atmsferas enriquecidas
con oxgeno; la reaccin de los materiales de la aeronave
ante el calor y las llamas; los componentes importantes
y los peligros de la construccin de aeronaves civiles, as
como los sistemas relacionados con las actuaciones de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves; los
peligros especiales relacionados con los sistemas de
las aeronaves militares; una National Defense Area
(NDA) (rea de defensa nacional) y sus lmites; las
caractersticas de diferentes combustibles de aeronaves;
zonas peligrosas dentro y alrededor de la aeronave;
sistemas de repostaje de combustible de las aeronaves
(hidrante/vehculo); salidas/entradas de las aeronaves
(trampillas, puertas y rampas de evacuacin); peligros
asociados con la carga area (materiales peligrosos);
zonas de riesgo (puntos de control de entrada,
alrededores del lugar del impacto, y requisitos para las
actuaciones dentro de zonas calientes, templadas y
fras); y polticas y procedimientos importantes para
controlar el estrs.
3-1.1.2 Requisitos de habilidades bsicas. Colocarse
el equipo de proteccin personal de proximidad; utilizar
trampillas, puertas y rampas de evacuacin;
aproximarse, posicionarse e iniciar el ataque a un
incendio en una aeronave; seleccionar, aplicar y

gestionar los agentes extintores; apagar los sistemas
de la aeronave (el motor, y los sistemas elctricos,
hidrulicos y de combustible); trabajar con los sistemas
de extincin de las aeronaves tales como los sistemas
de extincin de zona de la carga.
3-2.2 Dados una misin de respuesta a un incidente o
a un accidente y el protocolo del sistema de gestin de
incidentes, comunicar informacin importante
relacionada con un incidente o con un accidente producido
en un aeropuerto o en sus proximidades de modo que
la informacin sea precisa y suficiente para que el jefe
de incidente inicie un plan de ataque.
gestin de incidentes, plan de emergencia del
aeropuerto, conocimiento de las aeronaves y del
aeropuerto, equipo y protocolo de comunicaciones.
emergencia del aeropuerto y e protocolo del
sistema de gestin de incidentes, reconocer los
tipos de aeronaves.
proximidad, una misin y una o varias lneas de mano de
aeronaves que utilicen agentes principales y auxiliares,
extinguir un incendio tridimensional de combustible
para aeronaves de modo que se utilice un ataque con
dos agentes, el agente se aplique utilizando la tcnica
adecuada, se extinga el incendio y se garantice la
seguridad en la fuente de combustible.
(a) Conocimientos requeridos: el comportamiento del
fuego de los combustibles para aeronaves en estado
tridimensional y atomizado, las propiedades fsicas
y las caractersticas del combustible para aeronaves,
las proporciones y densidades de aplicacin de
agentes y los mtodos para controlar las fuentes de
combustible.
Captulo 10 Actuaciones tcticas en el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves
179
(b) Habilidades
requeridas:
utilizar
chorros
contraincendios y aplicar agentes, controlar las fuentes
de combustible.
lnea de ataque para el avance, se coloquen correctamente
las escalas, se acceda a la zona del incendio, se utilicen
las prcticas eficaces de aplicacin de agua, se gane
proximidad hacia el fuego, se facilite la supresin del
fuego mediante tcnicas de ataque segn el tamao del
incendio, se localicen y se controlen los fuegos ocultos,
se mantenga una postura correcta del cuerpo, se eviten
o se controlen los riesgos y se controle el incendio.
heridas y sus causas, y la funcin del equipo de
apoyo en situaciones de ataque a un incendio, en la
utilizacin de tcnicas de ataque y control as como
en la utilizacin de tcnicas para localizar fuegos
ocultos.
rescate y lucha contraincendios en aeronaves durante
un incendio en el interior de una aeronave; acceder al
interior de la aeronave; abrir, cerrar y ajustar el patrn
y el flujo de la boquilla; aplicar agentes extintores
utilizando ataques directos, indirectos y combinados;
avanzar con lneas de mangueras cargadas y
descargadas por escalas as como por escaleras
interiores y exteriores; localizar y suprimir incendios
interiores.
proximidad, una misin, una lnea de mano o una torre de
un vehculo de rescate y lucha contraincendios en
(a) Conocimientos requeridos: Tcnicas para acceder a
los motores y a las APU o a las unidades de potencia
de emergencia de la aeronave, mtodos para avanzar
con una lnea de mano desde un vehculo de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves, mtodos para
180
trabajar con torres, mtodos para proteger el

funcionamiento del motor, de la APU o de la unidad
de potencia de emergencia.
aeronaves, utilizar torres, acceder al motor, a la APU
y a la unidad de potencia de emergencia, proteger el
motor y la APU.
proximidad, una misin, una lnea de mano y un agente
adecuado pertenecientes a un vehculo de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves, atacar un incendio
en el ensamblaje de una rueda de modo que ste quede
controlado.
(a) Conocimientos requeridos: criterios para seleccionar
el agente, consideraciones especiales de seguridad
y caractersticas de metales combustibles.
(b) Habilidades requeridas: aproximarse al incendio
con seguridad y de un modo eficaz, seleccionar el
agente y aplicarlo.
puertas y trampillas, trabajando en equipo de modo
que se cree una apertura suficiente, se eliminen todos
los obstculos para la ventilacin, y se liberen el calor y
otros productos de combustin.
aeronave; principios, ventajas, limitaciones y
efectos de la ventilacin mecnica; mtodos de
transmisin del calor; principios de formacin de
capas trmicas dentro de una aeronave incendiada;
tcnicas y precauciones de seguridad para ventilar
una aeronave.
(b) Habilidades requeridas: utilizar puertas, trampillas,
y herramientas de entrada forzada; utilizar dispositivos
de ventilacin mecnica.
3-3.10 Dada una misin especfica, proteger el lugar
del accidente de una aeronave, de modo que se
identifiquen y se protejan las pruebas y se realice un
informe de ellas.
(a) Conocimientos requeridos: requisitos del plan de
emergencia del aeropuerto para la proteccin del
lugar del accidente.
(b) Habilidades requeridas: proteger el lugar hasta la
llegada de los investigadores.
proximidad, una misin, lneas de mano y un equipo de
conservacin de bienes, revisar el lugar del accidente
de modo que se extingan todos los incendios y se
protejan todos los bienes de un dao mayor.
(a) Conocimientos requeridos: mtodos para una
extincin completa y para la prevencin de la
reignicin,
propsito
de
conservacin,
procedimientos de actuacin para los equipos de

conservacin de bienes.
(b) Habilidades requeridas: utilizar el equipo de
conservacin de los bienes.
utilizando los puntos de entrada normales y las
trampillas de emergencia y ayudar en el proceso de
evacuacin trabajando en equipo de modo que se
pueda llevar a cabo la evacuacin y el rescate de los
pasajeros.
aeronaves, incluyendo los materiales utilizados
en su construccin, terminologa aeronutica,
de sta, entrada/salida de la aeronave
(trampillas, puertas y rampas de evacuacin),
sistemas de las aeronaves militares y peligros
relacionados con las aeronaves militares;
capacidades y limitaciones de las herramientas
de rescate manuales y elctricas, y dispositivos
especializados para alcanzar objetos desde muy
lejos.
(b) Habilidades requeridas: utilizar sierras elctricas
y herramientas de corte, dispositivos hidrulicos,

proximidad, unas herramientas de rescate y una
misin, liberar a una vctima atrapada en una
aeronave sin provocarle lesiones mayores y
controlando los peligros.
(a) Conocimientos requeridos: capacidades y
limitaciones de las herramientas de rescate.
(b) Habilidades requeridas: utilizar herramientas de
rescate.
proximidad, una misin especfica y el protocolo de
clasificacin del aeropuerto, realizar una clasificacin
inicial de las vctimas de un accidente de una
aeronave, de modo que se evale y se clasifique
adecuadamente a cada vctima segn el protocolo.
(a) Conocimientos requeridos: categoras de la
clasificacin segn el protocolo de clasificacin
del aeropuerto; mtodos de evaluacin.
(b) Habilidades requeridas: evaluar los factores ms
importantes de la situacin del paciente, etiquetar
al paciente para clasificarlo.
os accidentes ocurren inesperadamente, tanto

dentro como fuera del aeropuerto. Pueden
aparecer problemas mientras la aeronave est
en el aire o en tierra. Esta captulo trata sobre
los tipos de accidentes/incidentes a los que se
enfrenta el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves, as como las
actuaciones que debe llevar a cabo.
! Evaluacin
Al igual que en cualquier otro tipo de incidente, la
evaluacin de un incidente en una aeronave es una
de las partes ms importantes de la actuacin.
Tanto es as que los pasos que se realizan en esta
fase de la actuacin determinan cmo se actuar
durante el resto del incidente. La unidad inicial en el
lugar del accidente debe transmitir un informe claro
de la situacin, especificar todos aquellos recursos
adicionales que sean necesarios y describir el plan
de actuacin que debe aplicarse. Con ello, las otras

unidades de respuesta pueden prever la situacin
en la que se encontrar el lugar del incidente y
prepararse as para su posible actuacin. Cuanto
antes se llame a las compaas adicionales y/o a las
unidades especializadas, ms probabilidad hay de
que la operacin se solucione con xito. Asimismo,
una evaluacin rpida proporciona a los jefes de
bomberos del equipo de respuesta parte de la
informacin necesaria para asumir el mando al
llegar al lugar del incidente.
A menudo, la ubicacin del vehculo que acudi
primero determina la posicin de las unidades que
llegan ms tarde. En caso de impacto de una
aeronave, el rescate de los ocupantes debe ser la
prioridad principal. El incendio puede propagarse
por el revestimiento de la aeronave en tan slo 60
segundos, por lo que la preparacin y las actuaciones
de lucha contraincendios deben comenzar lo antes
181
posible (vase la figura 10.1). Dado que el suministro

de agentes extintores suele ser limitado, es fundamental conservar el agente durante las actuaciones
de supresin para asegurar que no se pone en
peligro la seguridad de los bomberos.
Tras la evaluacin, la naturaleza y el alcance del
problema determinan las acciones necesarias para
solucionar un accidente/incidente en una aeronave.
Todas las acciones deben basarse en las mismas
prioridades de actuacin aplicables a cualquier otra
emergencia: rescate, control del incendio
(prevencin o extincin) y control de prdidas. No
obstante, una de las decisiones ms difciles puede
ser la de no realizar ms accin que la de establecer
una estructura de mando con la que organizar el
incidente. Si la naturaleza y/o alcance del incidente
superan a la capacidad de actuacin de la unidad
que ha llegado primero, puede que sea ms
productivo para el personal retrasar el ataque del
incidente y empezar a organizarlo. Dicha organizacin
consiste en asumir el puesto de jefe de incidente,
designar un puesto de mando y dirigir a las unidades
que vayan llegando para que realicen un ataque
planificado y coordinado.
Si la unidad que ha llegado primero puede
intervenir de modo eficaz en el accidente/incidente,
el equipo de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves debe iniciar el plan de actuacin elaborado
durante la evaluacin. En caso de que el vehculo
que ha llegado primero al lugar del accidente haya
tomado una posicin que proporcione el mejor
recorrido de seguridad para que los ocupantes de la
aeronave la abandonen, las unidades que lleguen
despus deben apagar las luces de emergencia y
los dispositivos acsticos al acercarse al lugar del
Figura 10.1 Es necesario prepararse e iniciar las

actuaciones contraincendios inmediatamente. Gentileza
de Michael T. Defina, Jr del Cuerpo de bomberos de los
aeropuertos metropolitanos de Washington, EE.UU.
182
accidente. La prctica ha demostrado que los

ocupantes se dirigen hacia los dispositivos de
advertencia. Si slo hay un vehculo con las luces y
las sirenas activadas en la ruta de salida ms
segura, se reduce la confusin de los ocupantes.
Posicin del vehculo

El vehculo de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves y otras unidades de respuesta deben
colocarse correctamente para que las actuaciones
de rescate y lucha contraincendios se resuelvan
satisfactoriamente. Como los vehculos de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves suelen responder a un nico incendio, el vehculo que llega
primero al lugar del accidente suele establecer la
ruta para los otros vehculos y determina la
aproximacin hacia sus posiciones finales de ataque
al incendio. A la hora de determinar la posicin de
los vehculos, los equipos que lleguen primero y el
jefe de incidente deben seguir unas pautas:
Extremar las precauciones al aproximarse al lugar
del accidente para no atropellar a ningn ocupante
que haya huido del lugar de la emergencia, ni
pasar sobre los restos del accidente, los baches
del suelo, el combustible derramado ni otros
peligros. No conducir a travs de humo que no
deje ver a los ocupantes que pueden escapar.
Adems, sobre los restos de las aeronaves puede
hacer que se pinchen las ruedas (vase la figura
10.2).
Evaluar la estabilidad y la inclinacin del terreno,
as como la direccin del viento antes de acceder
al lugar del accidente. Siempre se debe intentar
colocar los vehculos cuesta arriba y del lado de
barlovento para evitar los combustibles y los
vapores del combustible que se pueden
concentrar en zonas inferiores.
Figura 10.2 Pasar por encima de los restos de la

aeronave puede pinchar los neumticos. Gentileza de la
Air Line Pilots Association (Asociacin de pilotos de
aerolneas de EE.UU.).
Colocar los vehculos de modo que no bloqueen

la entrada o la salida del lugar del accidente a
otros vehculos de emergencia.
Colocar los vehculos de modo que se puedan
mover fcilmente en caso de que se produzcan
fogonazos.
Colocar los vehculos de modo que se puedan
utilizar para proteger la ruta de salida o las
actuaciones de rescate de los ocupantes de la
aeronave.
Colocar los vehculos de modo que sea posible
cambiarlos de posicin de la forma ms sencilla
posible y se reduzcan las maniobras que requieran
dar marcha atrs.
Colocar los vehculos de modo que las torres y las
lneas de mano puedan utilizarse para mantener
la ruta de salida siempre que sea necesario.
Otros factores que deben tenerse en cuenta para
determinar la posicin final del vehculo en el lugar
de la emergencia son los siguientes:
Cantidad, tipo y capacidades de los vehculos de
respuesta
Cantidad del personal de respuesta y destrezas
que dominan
Ubicacin y Condiciones de los restos de la
aeronave
Cantidad y ubicacin de los supervivientes
Zonas esencialmente peligrosas asociadas con
las emergencias en aeronaves
Figura 10.3 Los bomberos deben hacer todo lo posible

para atacar el incendio desde barlovento. Gentileza de
Michael T. Defina, Jr del Cuerpo de bomberos de los
aeropuertos metropolitanos de Washington, EE.UU.
Viento
Aunque las actuaciones de rescate y lucha
contraincendios se pueden realizar contra el viento,
es mucho ms difcil y peligroso tanto para el personal de rescate y lucha contraincendios como para
los ocupantes de la aeronave. Si se trabaja contra
el viento, el humo dificulta la visin, el calor es ms
intenso y es ms difcil alcanzar el fuego con los
agentes extintores. El ataque a un incendio desde
una posicin en contra del viento slo debe
intentarse en los casos en los que la situacin
impida cualquier otra aproximacin. Las
actuaciones realizadas desde barlovento son ms
seguras y mucho ms eficaces, ya que el calor y el
humo quedan alejados de la zona de actuacin
(vase la figura 10.3). Combatir el incendio desde
barlovento permite aplicar los agentes extintores
ms eficazmente, por lo que se reduce el tiempo de
extincin. Asimismo, es ms seguro utilizar rutas de
salida cuesta arriba para que los ocupantes
abandonen la aeronave, ya que no presentarn ni
calor ni humo. El personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves debe realizar todos
los esfuerzos necesarios para utilizar el viento a su
favor. Con ello, se facilitan tanto las tareas de
rescate como la conservacin del agente extintor.
Terreno
La influencia de algunas caractersticas del terreno
se aprecian a simple vista. Los terrenos llenos de
barro y lodo pueden frenar a los vehculos y al
equipo pesados (vase la figura 10.4). Las
pendientes pronunciadas suelen ser difciles de
atravesar o de subir. Las zonas inferiores o cuesta
Figura 10.4 El terreno abrupto puede influir en la

capacidad de respuesta. Gentileza de la Air Line Pilots
Association (Asociacin de pilotos de aerolneas de
EE.UU.).
183
abajo suelen llenarse de combustible. Puede que

sea imposible avanzar por terrenos abruptos o
rocosos. No obstante, otros efectos del terreno
pueden pasar ms desapercibidos; por ejemplo, los
vehculos contraincendios no deben conducirse
hacia barrancos o depresiones cuesta abajo cerca
de una aeronave que haya perdido combustible o
en la que se hayan acumulado vapores de combustible. Asimismo, el personal de rescate y lucha
contraincendios debe tener en cuenta el terreno a la
hora de establecer una zona de clasificacin, una
zona de preparacin para el personal y las
herramientas, y zonas de rehabilitacin.
Restos de la aeronave
Es necesario evaluar las condiciones y la localizacin
de los restos de la aeronave, as como todos los
riesgos que conllevan. En funcin de si la aeronave
est intacta, rota, abierta, fragmentada o boca
abajo, se aplicarn mtodos de ataque diferentes
(vase la figura 10.5). Si la parte ocupada de la
aeronave est rota y dividida en diversas partes, es
probable que haya que colocar los vehculos en ms
de una ubicacin. El personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves debe tomarse un
tiempo para confirmar que los esfuerzos iniciales
para combatir el incendio se dirigen a una parte del
fuselaje y no a una seccin de una ala o de otra parte
de la aeronave que no contenga ocupantes.
Supervivientes
La cantidad y la localizacin de los ocupantes influyen
en el lugar por donde hay que iniciar los esfuerzos
de rescate. Si los ocupantes no han sido evacuados
y el fuselaje contina intacto, el personal de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves debe
Figura 10.5 La aeronave puede romperse o

fragmentarse. Gentileza de George Freeman, Cuerpo de
bomberos de Dallas, Texas (EE.UU.).
184
establecer el lugar por donde realizar la entrada

para el rescate (puertas de carga normales, salidas
de emergencia o lugares por donde cortar el fuselaje
para realizar una entrada de emergencia). Si la
evacuacin ha comenzado desde el interior de la
aeronave, el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves debe proteger las
salidas que se estn utilizando, ayudar a los
ocupantes que utilizan las rampas de evacuacin y
dirigirlos a un lugar seguro (vase la figura 10.6).
Zonas de riesgo
Toda la zona del accidente de una aeronave se
considera de riesgo e incluso deben evitarse
determinadas zonas siempre que sea posible.
Aljese de las hlices de la aeronave, ya que
suponen un peligro, incluso cuando el motor est
parado.
ADVERTENCIA
No golpee ni gire las hlices, ya que
puede encender el magneto, lo que
pondra en marcha el motor y hara girar
la hlice.
Mantngase a una distancia de seguridad de los
motores a reaccin y de los motores con turbina
de gas. Las zonas de toma y escape de los
motores a reaccin o de los motores con turbina
de gas tambin son peligrosas, ya que el calor
generado es suficiente para alcanzar la
temperatura de autoignicin de la mayora de los
combustibles de aviacin. Si los motores a
reaccin estn en marcha (e incluso en ralent),
la toma introduce grandes cantidades de aire en
Figura 10.6 Bombero preparado para ayudar a los

pasajeros a bajar por una rampa de evacuacin.
el motor. Esta succin tiene fuerza suficiente para

absorber al personal hacia el interior del motor
(vase la figura 10.7). En el otro extremo del
motor, las temperaturas de escape pueden
producir quemaduras muy graves al personal.
Dependiendo de la aceleracin del motor, los
motores a reaccin pueden emitir un chorro de
aire suficiente como para que un vehculo grande
salga despedido.
Aljese de la lnea de fuego de las pistolas y de los
cohetes, as como de las zonas de chorro de aire
de la parte trasera de los misiles y de los cohetes
en las aeronaves militares.
No realice actuaciones en las que el personal de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves u
otros miembros del equipo de respuesta tengan
que caminar bajo las alas o bajo otros restos
colgantes de la aeronave, ya que la estructura del
ala puede desplomarse repentinamente.
Mantngase alerta ante los peligros relacionados
con el metal afilado y cortante, con los incendios
de materiales aerospaciales avanzados
(compuestos), y con peligros biolgicos como
restos humanos y otros restos contaminados con
fluidos de los inodoros de la aeronave.
Aljese de los sistemas de radar de la aeronave,
normalmente situados en el morro de la aeronave,
ya que la exposicin a las ondas generadas por
el sistema puede ser perjudicial para la salud.
! Tipos de accidentes/
incidentes aeronuticos
Los tipos generales de accidentes y/o incidentes

aeronuticos, tanto de los que se ha recibido alarma
previa al incidente como los imprevistos, a los que
debe enfrentarse el equipo de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves son los siguientes:
emergencias en vuelo concluyen con un aterrizaje

seguro de la aeronave y con una actuacin mnima
o nula del personal de rescate y lucha
contraincendios. Sin embargo, el personal de rescate
y lucha contraincendios no debe confiarse y tiene
que estar siempre preparado en caso de que una
emergencia en vuelo se convierta en una emergencia
en tierra que requiera su intervencin.
Asimismo, es importante tener clara la diferencia
entre un accidente aeronutico y un incidente
aeronutico. Segn la NFPA 402, Gua para las
operaciones de rescate y combate de incendios en
aeronaves, edicin de 1996, un accidente
aeronutico es una incidencia producida durante el
funcionamiento de una aeronave en la que alguna
persona fallece o resulta herida de gravedad, o en
la que la aeronave sufre daos importantes. Un
incidente aeronutico es toda incidencia que no se
clasifica de accidente y que est relacionada con el
funcionamiento de una aeronave que afecta o puede
afectar al funcionamiento seguro de la aeronave si
no se corrige. Un incidente no produce heridas
graves al personal ni daos importantes a la
aeronave. Por definicin, un accidente aeronutico
es sin duda ms grave que un incidente. Es fundamental observar cuidadosamente el funcionamiento
de la aeronave con la finalidad de prevenir accidentes
antes de que ocurran.
! Emergencias en tierra
Las emergencias en tierra se producen en aeronaves
que realizan operaciones en tierra. En este tipo de
emergencias pueden verse involucrados una
aeronave y un vehculo, una estructura u otra
aeronave (vase la figura 10.8). Se tienen que
disear planes de actuacin para organizar este
Emergencias en tierra
Emergencias en vuelo
Cada jurisdiccin debe disponer de
procedimientos de actuacin normalizados que
establezcan la respuesta del equipo de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves para cada uno
de estos dos tipos de emergencia. Estos
procedimientos de actuacin normalizados
contemplan desde la recepcin de avisos de
emergencias en vuelo hasta la realizacin de
respuestas mucho ms complejas en emergencias
en tierra. En la prctica, la gran mayora de las
Figura 10.7 Las precauciones y advertencias como las

sealizadas en este motor a reaccin recuerdan al
personal las zonas peligrosas que deben evitar.
185
Recalentamiento del ensamblaje

de las ruedas
En todos los tipos de aeronaves, el tren de aterrizaje
es fundamental tanto en los aterrizajes normales
como en los de emergencia. Los frenos y las ruedas
suelen recalentarse. Si en la construccin del
ensamblaje de las ruedas se han utilizado metales
combustibles, como magnesio o titanio, el problema
del recalentamiento puede verse agravado. Los
incendios de metales de magnesio son muy difciles
de extinguir, por lo que para sofocarlos se necesita
un extintor de clase D. El tren de aterrizaje de los
reactores de transporte actuales (como el Boeing
767 y el 777) estn fabricados principalmente en
acero de gran resistencia con algunos componentes
de titanio. La pata oleoneumtica del tren de
aterrizaje funciona con nitrgeno, por lo que soporta
presiones muy elevadas. El personal de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves debe tener
muy presentes los riesgos creados por el
recalentamiento de las ruedas, los frenos y los
neumticos, as como las tcnicas y el equipo
necesarios para enfrentarse a las emergencias en
el tren de aterrizaje.
Figura 10.8 Es probable que sea necesario actuar en

caso de que una aeronave colisione con la propiedad del
aeropuerto. Gentileza de Michael T. Defina, Jr del Cuerpo
Washington, EE.UU.
tipo de emergencias. Los planes pueden ser desde

una simple inspeccin de la aeronave hasta una
respuesta por parte de mltiples jurisdicciones.
Las emergencias en tierra (de las menos graves
a las ms graves) a las que deber enfrentarse el
equipo de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves son las siguientes:
Recalentamiento del ensamblaje de las ruedas
Averas de los neumticos/ruedas
Incendios de metales combustibles
Prdidas y derrames de combustible
Incendios en el motor o en la APU
Averas del motor que afectan a otras reas de la
aeronave
Incendios en el interior de la aeronave (o incendios
en la cabina)
186
La mayora de las zapatas de freno de las

aeronaves estn fabricadas en materiales
carbonosos. Los forros de los frenos suelen echar
humo cuando son nuevos. Si una aeronave se
detiene con los frenos recalentados o con una
rueda que echa humo alrededor del alojamiento
para frenos o alrededor de los neumticos, habra
que dejar que el ensamblaje se enfriase solo sin
necesidad de agua u otro agente enfriador. No
obstante, hay que seguir controlando los
ensamblajes de las ruedas que echan humo cuando
la aeronave se detiene, ya que es posible que las
ruedas no alcancen su temperatura mxima hasta
15 20 minutos despus de que la aeronave se
haya detenido completamente.
Dado que es bastante comn que los frenos se
recalienten en todos los tipos de aeronaves, los
manuales de funcionamiento de algunas aeronaves
grandes de hlices recomiendan mantener las hlices
girando a una velocidad elevada para que la corriente
enfre las ruedas. Las ruedas de los reactores
funcionan en condiciones mucho ms duras, ya que
no hay ninguna corriente de aire que pueda
enfriarlas. Este es uno de los factores principales
que afecta a la efectividad de los frenos y aumenta
el riesgo de incendio.
El recalentamiento de los frenos puede provocar
un incendio en el tren de aterrizaje si se prenden la
grasa o el lquido hidrulico del ensamblaje de las
ruedas. La combustin de la grasa de las ruedas se

presenta en forma de grandes llamas que salen de
la parte inferior de la rueda. Estos incendios suelen
ser pequeos y pueden extinguirse rpidamente.
Los neumticos de caucho pueden arder a
temperaturas de entre 260C y 315,5C (de entre
500F y 600F). Una vez en combustin, el incendio
del neumtico puede alcanzar temperaturas extremas
y llegar a ser muy destructivo. Como puede resultar
complicado determinar exactamente qu es lo que
est ardiendo, siempre que puedan aplicarse de
modo seguro, deben utilizarse agentes extintores
de polvo seco diseados especialmente para los
incendios de metales combustibles (agentes de
clase D). Si no se dispone de agentes de clase D o
ya se han agotado, tambin se puede recurrir a la
aplicacin de grandes cantidades de agua (utilizando
torres) para la extincin. Slo se debe recurrir a esta
medida si en la zona no hay nadie.
Las averas hidrulicas que afecten a los sistemas
de control de la aeronave pueden contribuir al
recalentamiento del ensamblaje de las ruedas. Si el
sistema hidrulico del tren de aterrizaje contienen
lquidos derivados del petrleo, puede producirse
un incendio alrededor de los accesorios hidrulicos
cercanos a la rueda. Esos incendios deben
controlarse inmediatamente tal y como se describe
en el siguiente apartado. De no ser as, el calor
puede afectar al fuselaje y, por consiguiente, el
incendio se propagara hacia el interior. Si el sistema
hidrulico contiene un compuesto/lquido sinttico,
como Skydrol, no es probable que se incendie. No
obstante, si el lquido sinttico se libera en forma de
vapor, puede entrar en combustin y dar lugar a un
incendio. Si el Skydrol entra en combustin, se
descompondr trmicamente a altas temperaturas,
produciendo vapores txicos. Independientemente
de los materiales que puedan entrar en combustin
durante el incendio de un tren de aterrizaje, el
aeronaves debe llevar puestos el equipo de
proteccin personal y el aparato de respiracin
autnoma.
ensamblaje de los frenos y de las ruedas con la

elevada presin del neumtico la que provoque la
desintegracin del ensamblaje de las ruedas, a
veces con fuerza explosiva. Si el personal de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves no est en la
posicin correcta, puede verse expuesto a los
fragmentos que salen despedidos al explotar un
tren de aterrizaje.
Las ruedas de las aeronaves modernas suelen
estar equipadas con tapones fusibles incorporados
en las llantas. Esos tapones estn diseados para
derretirse, de modo que los neumticos se desinflan
automticamente cuando la llanta alcanza una
determinada temperatura, normalmente de entre
149C y 204C (entre 300F y 400F). Si se libera la
presin del neumtico, se reduce la presin de la
rueda, por lo que disminuyen las posibilidades de
que la rueda reviente y se fragmente. De todos
modos, hay que seguir actuando con precaucin, ya
que se han producido incidentes en los que los
tapones fusibles no han funcionado correctamente.
El enfriamiento rpido de las ruedas calientes, en
especial si es localizado, puede hacer que cristalicen
y exploten. El personal y el equipo no deben
encontrarse en la lnea de posible fragmentacin,
que es la zona de 100 m (300 pies) como mnimo
desde cada lado de la rueda calentada. Si se decide
enfriar el ensamblaje de unas ruedas, puede
utilizarse neblina de agua pero debe aplicarse a
rfagas cortas e intermitentes (de 5 a 10 segundos
cada 30 segundos). La zona de la rueda calentada
debe dejarse enfriar despacio para que el metal no
cristalice.
Averas de los neumticos/ruedas

Si el freno transmite un calor excesivo a la rueda, el
neumtico tambin se calienta, con lo que aumenta
su presin interna. Como consecuencia, el neumtico
se deteriora y, pasado un tiempo, puede reventar
(vase la figura 10.9). A pesar de ello, los
experimentos han demostrado que el aumento de la
presin del aire por s solo no causa una avera en
un buen neumtico. Es ms probable que sea la
combinacin de la elevada temperatura del
Figura 10.9 El calor excesivo y el aumento de la presin

de aire de los neumticos hacen que stos se deterioren
y revienten al aterrizar. Gentileza de Michael T. Defina, Jr
del Cuerpo de bomberos de los aeropuertos
metropolitanos de Washington, EE.UU.
187
Asimismo, el incendio de una rueda amenaza a la

aeronave a causa de la ignicin de las llantas de
magnesio utilizadas en algunas aeronaves. Aunque
el magnesio no prende fcilmente, una vez en
combustin, arde intensamente y resulta difcil de
extinguirlo. Los ensamblajes de las ruedas de los
reactores actuales estn fabricados principalmente
de aluminio. Los frenos que se han sometido a
presin en un despegue abortado o en aterrizajes
consecutivos sin dejarlos enfriar pueden alcanzar
temperaturas lo suficientemente elevadas como para
iniciar un incendio en los frenos o en las ruedas. No
obstante, los incendios en las ruedas slo se
producirn una vez que la aeronave se haya detenido
por completo, ya que es necesario cierto intervalo
de tiempo antes de que las piezas de las ruedas
hayan absorbido el calor procedente de los frenos
que se necesita para la ignicin.
ADVERTENCIA
Durante la respuesta a un incidente por
recalentamiento de los frenos o a un
incendio en las ruedas, aproxmese siempre
desde la parte delantera o desde la parte
trasera del ensamblaje de las ruedas
extremando las precauciones. No se
aproxime nunca desde los lados que estn
en lnea con el eje. Lleve siempre el equipo
de proteccin personal y el aparato de
respiracin autnoma. Los frenos de algunas
aeronaves contienen berilio, que produce
emanaciones y humo txico.
Si es slo el neumtico lo que est ardiendo, los
bomberos con el equipo de proteccin personal
completo suelen extinguir el incendio rpidamente
aproximndose al neumtico o a la rueda en cuestin
por la parte delantera o trasera y aplicando agentes
de polvo qumico seco. Como el polvo qumico seco
proporciona un efecto de enfriamiento reducido, es
posible que el incendio vuelva a prender diversas
veces hasta que el material se enfre por debajo de
su temperatura de ignicin. Los bomberos
simplemente deberan aplicar polvo qumico seco
cada vez que la llama reaparece. Si el incendio
tambin afecta al ensamblaje de las ruedas y se
sospecha que puede afectar a la construccin de
metal combustible, deben aplicarse agentes de polvo
seco (clase D).
Se recomienda utilizar un extintor contraincendios
de polvo qumico seco para controlar los incendios
en los neumticos de todas las aeronaves, ya que
188
es menos probable que enfre localizadamente el

metal de los componentes de las ruedas. Si se
enfran rpidamente slo algunas piezas de la rueda,
pueden aparecer fisuras en el metal como
consecuencia de la contraccin diferencial. Estas
fisuras pueden extenderse o alargarse, haciendo
que la rueda se separe de la llanta cuando la presin
del neumtico aumenta debido al calor del incendio.
Se han producido accidentes graves cuando el
aeronaves ha utilizado CO2 o un chorro de agua mal
aplicado en un incendio en una rueda. Mientras uno
o ms neumticos permanezcan inflados, el extintor
de polvo qumico seco es el mtodo de extincin ms
indicado.
Si los tapones fusibles han desinflado todos los
neumticos o si no se dispone de agentes de polvo
qumico seco, puede aplicarse agua a rfagas
pequeas e intermitentes para extinguir el incendio
en el neumtico. Si es necesario realizar un
enfriamiento adicional tras la extincin del incendio,
el agente debe dirigirse nicamente a la zona de los
frenos. Como siempre, el personal de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves debe
protegerse situndose delante o detrs de la rueda
Incendios de metales
combustibles
En las aeronaves modernas se utiliza una gran
variedad de metales, algunos de ellos combustibles.
El magnesio y el titanio son dos metales combustibles con un uso extendido en la construccin de
aeronaves.
El magnesio es un metal ligero de color blanco
plateado. Se considera que su temperatura de
ignicin es cercana a la de fusin, que es de 650C
(1.202F). Se clasifica dentro de los metales combustibles, aunque en estado slido no arde
fcilmente. La capacidad para entrar en combustin
depende de su masa (grosor y forma). El magnesio
se utiliza en el tren de aterrizaje, en la bancada del
motor, en las uniones en cubrejuntas de las ruedas
y en los componentes del motor de la mayora de las
grandes aeronaves de hlices (Douglas DC-6, por
ejemplo) y de los reactores de transporte (como el
Boeing 707).
El titanio es un metal gris plateado tan resistente
como el acero normal pero que pesa un 56 por
ciento menos. Algunas aleaciones de titanio son
hasta tres veces ms resistentes que las mejores
aleaciones de aluminio. Se considera que la
continan ardiendo incluso en atmsferas de dixido

de carbono o de nitrgeno. Dado el magnesio y el
titanio en llamas son difciles de extinguir rpidamente
utilizando agua o espuma (ambos requieren el uso
de agentes extintores especiales), estos materiales
presentan una amenaza constante en los lugares
donde pueda haber presentes vapores inflamables.
Algunos agentes extintores especializados de
polvo qumico seco como el MET-L-X y el G-1 son
efectivos para controlar los incendios producidos en
magnesio y en titanio. Sin embargo, si no se dispone
de tales agentes, el segundo mejor mtodo de
control de este tipo de incendios es aplicar agua en
chorros fuertes y gruesos. Inicialmente, los chorros
intensificarn el incendio y harn que los metales de
combustin empiecen a echar chispas. No obstante,
la aplicacin de agua es eficaz porque hace que el
metal incendiado se separe de la aeronave y evita
que el metal no incendiado alcance la temperatura
de ignicin. Si desea ms informacin sobre los
agentes extintores y las tcnicas de aplicacin,
consulte el captulo 9 Agentes extintores.
Escapes y derrames de
combustible
Figura 10.10 Los bomberos deben permanecer alerta

ante todas las zonas de riesgo al trabajar alrededor de
una aeronave.
temperatura de ignicin del titanio es cercana a la de

fusin, que es de 1.727C (3.140F). Se utiliza en los
componentes del motor y en la barquilla, ya que es
muy resistente al calor y al fuego. Tambin se utiliza
en los ensamblajes del tren de aterrizaje de los
reactores de transporte modernos (como el Boeing
777).
Los metales combustibles conllevan problemas
adicionales cuando estn implicados en el incendio
en una aeronave. La aplicacin de grandes
cantidades de agua puede enfriar el magnesio
sobrecalentado, pero, una vez que el material ha
empezado a arder, el agua aumenta la intensidad
del incendio. Asimismo, puede utilizarse agua
abundante para enfriar el metal que no ha sido
afectado por el incendio y para proteger otros
combustibles cercanos. Estos metales tienen tanta
afinidad con el oxgeno que, una vez en combustin,
En algunos casos, el personal de rescate y lucha

contraincendios en aeronaves responde a incidentes
en los que se ha producido un escape o un derrame
de combustible, pero ste an no se ha incendiado.
En todos esos incidentes, el personal de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves debe actuar
siguiendo las siguientes precauciones:
Intente detener el derrame de combustible
cerrando la fuente de abastecimiento o utilizando
el cierre de emergencia del combustible o la
transferencia.
Evite las actuaciones que pueden proporcionar
una fuente de ignicin.
Evacue la aeronave si el derrame representa una
amenaza para los ocupantes.
Mantenga fuera de la zona a todo el personal que
no sea estrictamente esencial.
Asegrese que el personal contraincendios lleva
puesto el equipo de proteccin personal completo,
incluido el aparato de respiracin autnoma.
Cuando sea necesario, cubra con espuma todas
las superficies expuestas al combustible.
Contenga el combustible derramado en una zona
lo ms pequea posible.
Evite que el combustible derramado entre en los
189
desages, en los colectores de aguas pluviales,

en las alcantarillas, en los edificios y en los
stanos.
Mantenga el vehculo y el equipamiento listos
para proteger las actuaciones de rescate en caso
de incendio.
Site el aparato en una posicin del lado de
barlovento y cuesta arriba respecto al derrame
de combustible.
En los derrames puede perderse una cantidad
considerable de combustible; por ejemplo, el depsito
de cada una de las alas de un Boeing 757 transporta
6.622,44 kg (14.600 lb) o, lo que es lo mismo, ms
de 8.400 L (2.100 galones) de combustible.
Los procedimientos para actuar ante los derrames
de combustible descritos en este apartado estn
sujetos a los reglamentos y procedimientos
establecidos por la autoridad competente. Para
elaborar dichos procedimientos, se recurri a la
NFPA 407 Standard for Aircraft Fuel Servicing (Norma
sobre el abastecimiento de combustible para
aeronaves).
Cada incidente es diferente y nico, pero existen
algunos principios generales que se aplican en
todos los casos. En todo derrame de combustible
intervienen diversas variables:
Tamao del derrame
Terreno
Equipamiento
Condiciones atmosfricas
Tipo de lquido inflamable
Ocupacin de la aeronave
Equipo y personal de emergencia disponibles
Si se produce un escape o un derrame de combustible durante el repostaje de la aeronave:
El personal debe detener la operacin de
repostaje inmediatamente.
El personal prescindible debe abandonar la zona
hasta que se neutralice el peligro, se hagan las
reparaciones y la zona vuelva a ser segura.
Hay que informar al personal de seguridad sobre
la existencia de tales incidentes para que decidan
si permiten que las actuaciones continen o si
hay que suspenderlas hasta que el problema se
haya solucionado.
Durante cualquier derrame o escape, deben
extremarse las precauciones para evitar acciones
que pudieran proporcionar fuentes de ignicin para
190
los vapores de combustible. Si el combustible se

est derramando de una manguera o de un equipo
de repostaje de combustible, tiene que cerrarse
inmediatamente la vlvula de combustible de
emergencia. En caso de que el escape de combustible provenga de una aeronave, concretamente de
la apertura de llenado, de la lnea de ventilacin o de
las juntas del depsito, tiene que detenerse
inmediatamente el abastecimiento de combustible.
Toda la energa elctrica de la aeronave debe
desconectarse y hay que evacuar a los ocupantes.
El personal de mantenimiento debe comprobar si se
han producido daos en la aeronave y si han
entrado vapores inflamables en los compartimentos
del ala o del fuselaje antes de que la aeronave
vuelva a entrar en servicio. Es necesario conservar
informes de mantenimiento de todos los incidentes
o incidencias en los que debe describirse la causa,
la actuacin correctiva emprendida por el personal
y las acciones realizadas para evitar que el incidente
vuelva a ocurrir. Esta informacin tambin debe
figurar en el informe de incidente del cuerpo de
bomberos.
Los pequeos derrames que ocupen una zona
menor a 450 mm (18 pulgadas) en cualquier
dimensin del plano suelen comportar un peligro
menor. El personal debe permanecer alerta hasta
que la aeronave abandone la zona del derrame,
ya que el escape del motor puede incendiar el
derrame. Se tienen que seguir los procedimientos
de actuacin normalizados locales. En la mayora
de casos, los bomberos pueden contener los
escapes de combustible pequeos y el personal
del aeropuerto puede limpiarlos. Estos derrames
contienen una cantidad tan pequea de combustible que pueden ser absorbidos, recogidos y
colocados fcilmente en un contenedor
reglamentario.
Los derrames estticos pequeos o medianos
(que no superen los 3 m [10 pies] en cualquier
dimensin ni los 4,6 m2 [50 pies cuadrados] de
superficie) tienen que ser controlados por un
equipo contraincendios. Es necesario disponer
de uno o ms extintores con una clasificacin
mnima de 20-B. Tienen que utilizarse materiales
absorbentes o compuestos de emulsin para
absorber el combustible derramado,
especialmente si se trata de gasolina de aviacin
o de combustible con una temperatura de ignicin
baja. El absorbente contaminado debe recogerse
y colocarse en un contenedor reglamentario para
desecharlo. Los combustibles de las aeronaves
pueden daar algunos tipos de superficies de las
rampas, por lo que el personal debe recoger el
combustible derramado lo ms rpidamente

posible.
Los derrames grandes (que superen los 3m [10
pies] en cualquier dimensin o los 4,6 m2 [50 pies
cuadrados] de superficie) o los derrames
pequeos que sigan aumentando tienen que ser
controlados por el cuerpo de bomberos. Es
necesario avisar a los bomberos inmediatamente,
y cualquier persona que se encuentre en la zona
del derrame debe dirigirse cuesta arriba en
seguida.
Todos los derrames de combustible ocasionados
por una colisin deben cubrirse con espuma para
evitar la ignicin y los posibles daos en la aeronave
y en los alrededores.
Para controlar con seguridad los derrames de
combustible grandes, es preciso seguir las siguientes
indicaciones.
Evacue la aeronave.
Elimine todas las fuentes de ignicin.
Reduzca los vapores de combustible presentes.
Detecte todos los vapores de combustible que
queden en la aeronave.
No permita que nadie camine a travs del combustible lquido. Todas las prendas de ropa que
hayan sido pulverizadas o empapadas con combustible deben retirarse de inmediato, vigilando
que no se conviertan en fuentes adicionales de
ignicin. Debe eliminarse la contaminacin
producida por el combustible lavndose la piel
con agua y jabn.
No ponga en funcionamiento ninguna aeronave,
el motor de ningn vehculo u otros equipos que
produzcan chispas en la zona antes de que se
cubra o se elimine el derrame de combustible. Si
se desconecta o se mueve el equipo, puede crear
una fuente de ignicin. No obstante, es necesario
hacer una evaluacin detallada antes de tomar
esta decisin. Si el motor de un vehculo est en
marcha en el momento del derrame, conduzca el
vehculo hacia fuera de la zona peligrosa a menos
que se considere que el peligro para el personal
es extremo. Si, para sacar un vehculo de la zona
peligrosa, hay que pasar sobre el combustible
derramado, es mejor dejarlo donde est sin apagar
el motor. Antes de mover los vehculos de repostaje
de combustible, se debe desconectar cualquier
manguera de combustible que se estuviera
utilizando o que conectara el vehculo y la
aeronave, y guardarla en un lugar seguro.
Si se decide apagar el motor de combustin

interna de un vehculo dentro de la zona del derrame,
es necesario reducir la velocidad del motor y ponerlo
en ralent antes de apagarlo, con la finalidad de
evitar un retroceso de la llama.
Si alguno de los motores de la aeronave est en
marcha en el momento del derrame, retire la aeronave
de la zona peligrosa, a menos que ello aumente el
tamao del derrame, o que la corriente de las
hlices o el chorro de aire incrementen la extensin
del riesgo provocado por el vapor del combustible.
Puede ser necesario cubrir con espuma todos los
escapes de gasolina de aviacin que se consideren
grandes segn la definicin previa. La gravedad del
peligro creado por un derrame de combustible
depende principalmente del grado de volatilidad del
combustible y de su proximidad a fuentes de ignicin.
La gasolina de aviacin y otros combustibles con
temperaturas de ignicin bajas a temperatura y
presin normales emanan vapores capaces de
formar mezclas inflamables con el aire cercano a la
superficie del lquido. Este proceso no es aplicable
a los combustibles derivados del queroseno (Jet A o
Jet A-1), excepto cuando la temperatura ambiente y
la temperatura del combustible se encuentran
alrededor de los 38C (100F).
Deben seguirse los reglamentos y procedimientos
locales. Es necesario impedir que el combustible
penetre en las alcantarillas o en los colectores para
aguas pluviales. Si el combustible se ha introducido
en las alcantarillas sanitarias o en los colectores
para aguas pluviales sanitarios, el personal tiene
que cerrar las entradas para evitar que siga entrando
combustible. El supervisor de servicios pblicos y
los funcionarios de salud del medio ambiente locales deben ser avisados inmediatamente. No deben
emprenderse acciones para diluir o dispersar el
combustible hasta que estos funcionarios lleguen
para evaluar la situacin y hacer recomendaciones
al jefe de incidente.
ADVERTENCIA
A menos que se lo ordene el funcionario local competente, nunca eche combustible u
otros contaminantes a las alcantarillas o a
los colectores para aguas pluviales ni
introduzca agua en esos conductos para
diluir el contaminante. Si lo hace, puede
aumentar las posibilidades de ignicin y
puede hacer que el aeropuerto sea el
responsable ante la legislacin de
proteccin del medio ambiente.
191
Si la contaminacin de las alcantarillas o de los

colectores pluviales es considerable, deben seguirse
unos pasos para mantener las fuentes de ignicin,
como vehculos y aeronaves en marcha, alejadas
de las bocas de las alcantarillas o de las entradas y
salidas de los colectores de aguas pluviales hasta
que pueda comprobarse que la atmsfera en esos
lugares se encuentra dentro de los lmites de
seguridad.
NOTA: si desea ms informacin acerca de las
rampas para el servicio de combustible de las
aeronaves diseadas para reducir los peligros de
los derrames de combustible controlando su flujo,
consulte la NFPA 415 Norma de edificios terminales
de aeropuertos, drenaje de rampas para servicio de
combustible y pasillos de embarque.
Inspeccione a fondo las aeronaves en las que se
haya derramado combustible para asegurarse de
que no se ha acumulado combustible ni vapores de
combustible ni en los flaps ni en las secciones
internas del ala que no estn preparadas para
almacenar combustible. Es fundamental que la
carga, los equipajes, las sacas de correos y los
artculos similares que han estado en contacto con
el combustible se descontaminen antes de subirlos
a la aeronave.
Incendios en el motor o en la APU

En caso de incendio en el motor o en la APU, la
tripulacin de la cabina de mando puede realizar el
primer intento para extinguir el incendio utilizando
los sistemas de extincin de a bordo. En otros
incidentes, el personal contraincendios puede
encontrarse con una aeronave vaca; por lo tanto,
los bomberos de aeropuerto deben conocer los
procedimientos de desconexin de la aeronave.
Al enfrentarse a un incendio en el motor o en la
APU, es importante ser consciente de que si se
dirige un chorro de agua o de espuma formadora de
pelcula acuosa (AFFF, en sus siglas inglesas) a la
entrada de aire, no se garantiza la extincin del
incendio. Aunque el agente atravesar la parte
central del motor o de la APU, existen muchas
posibilidades de que el incendio afecte a la seccin
de accesorios situada en la parte externa del motor.
El mtodo de extincin ms seguro consiste en
accionar el sistema de desconexin contraincendios
del motor o de la APU desde la cabina de mando o
desde un panel de proteccin contraincendios, si se
dispone de l. Las aeronaves de gran armadura
suelen disponer de manivelas fcilmente
identificables en la cabina de mando con las que
desconectar el motor y la APU en caso de incendio.
192
Muchas cabinas de mando poseen adems paneles

externos de proteccin contraincendios de la APU
situados en el tren de aterrizaje del morro, en la
rueda principal o en la cola. Adems de activar las
botellas de los agentes extintores, estos sistemas
desconectan simultneamente las conexiones
hidrulicas, elctricas, neumticas y del grupo
electrgeno del combustible. En caso de que sea
imposible acceder al sistema de proteccin
contraincendios de la aeronave, el equipo de
respuesta deber abrir los capotes del motor o las
puertas de los paneles de acceso a la APU para
extinguir completamente el incendio. Debido a la
ubicacin y la configuracin de los paneles de
acceso, los bomberos deben extremar las
precauciones al realizar esta tarea. Es posible que
haya fluidos o piezas del motor calientes o
incendiados se encuentren atrapados en estas zonas, por lo que podran caer sobre los bomberos
cuando se abran los paneles. El personal de lucha
contraincendios puede considerar la utilizacin de
una herramienta de perforacin para aplicar el
agente extintor antes de abrir los paneles. Algunas
aeronaves estn equipadas con puntos de acceso
al sistema de extincin de incendios o con paneles
clavados que pueden utilizarse para aplicar
directamente el agente al motor.
Otro tipo de incendio en el motor es el incendio en
el cono de cola. Este incendio se produce al inyectar
demasiado combustible en el motor durante el
arranque, lo que hace que el motor emane combustible y vapores de combustible. Si alcanza el
ensamblaje del tubo de escape, entra en combustin
a causa de las altas temperaturas. Los pilotos
suelen cortar el suministro de combustible y
revolucionar el motor. Con ello, se elimina el exceso
de combustible ardiendo de la parte trasera del
motor, en la que pueden realizarse los procedimientos
de reiniciacin. Es bastante habitual que no se avise
al cuerpo de bomberos a menos que el piloto no
pueda extinguir el incendio. En algunas ocasiones,
el combustible incendiado puede caer al suelo desde
el cono de cola.
Averas del motor que afectan a

otras reas de la aeronave
Otro tipo de emergencia que afecta a los motores a
reaccin se produce cuando el ventilador o las palas
del compresor se separan o cuando la seccin de la
turbina se desintegra (vase la figura 10.11). Cuando
eso ocurre, se rompen los fragmentos del capot del
motor y pueden penetrar en la estructura de la
aeronave. Un problema parecido puede ocurrir en
Figura 10.11 Daos en el motor de la aeronave

causados por la separacin de las aletas del ventilador.
las aeronaves de hlices cuando se separa una

aspa de la hlice (vase la figura 10.12). El
desequilibrio resultante puede causar la
desintegracin del motor y la prdida de control de
la aeronave.
En el peor de los casos, los fragmentos de
componentes del motor perforarn el fuselaje y/o la
estructura de las alas y causarn heridas a los
ocupantes, agujerearn los depsitos de combustible, cortarn las lneas hidrulicas y las de combustible, o daarn el sistema de control de vuelo.
Debido a la ubicacin y la configuracin de los
depsitos y de las tuberas de combustible, este tipo
de incidente puede causar un incendio de combustible tridimensional. En tal caso, sera necesario que
la tripulacin de vuelo evacuara inmediatamente la
aeronave. Los bomberos pueden verse obligados a
realizar un ataque agresivo contra el incendio en el
interior para facilitar la evacuacin y la conservacin
de los bienes.
Incendios en el interior de la
aeronave
A veces, una aeronave aterriza y la tripulacin informa
de un fuerte olor a quemado. Es posible que la
tripulacin y los pasajeros observen humo. Mientras
parte del personal de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves comprueba el interior de la aeronave,
otros miembros de este personal deben realizar un
examen exhaustivo del exterior, incluyendo los huecos
donde se repliegan las ruedas, en busca de humo o
indicios de carbonizacin o grietas. En las aeronaves,
cualquier indicio de incendio o cualquier situacin de
recalentamiento de las ruedas tras el despegue
Figura 10.12 Cuando las aspas de la hlice se separan

del motor, cortan el fuselaje. Gentileza de la Air Line
Pilots Association (Asociacin de pilotos de aerolneas de
EE.UU.).
puede obligar a regresar y a realizar un aterrizaje de

emergencia. Si la torre de control del trfico areo o
aeronaves confirman que se ha producido un incendio,
lo ms probable es que la tripulacin inicie la
evacuacin en cuanto la aeronave se haya detenido.
Las fuentes ms comunes de humo, las zonas
donde se encuentra ste y los lugares de donde
puede proceder el olor a quemado en una aeronave
son los siguientes:
Bobinas de
recalentadas
inductancia
fluorescentes
Zonas de preparacin de comida

Inodoros
Zona de la cabina de mando
Compartimentos del equipo electrnico y de
avinica
Compartimentos de carga
Componentes elctricos recalentados
El recalentamiento de las bobinas de inductancia
fluorescentes de las instalaciones de iluminacin se
produce con la misma frecuencia en las aeronaves
que en los edificios y no suele presentar mayores
complicaciones. Sin embargo, como las
consecuencias de ignorar el recalentamiento de las
bobinas de inductancia pueden ser graves, el personal de la tripulacin que reconozca este olor
caracterstico no debe pasar por alto el problema ni
dar por hecho que no tiene importancia.
Como en el caso de las cocinas profesionales y
domsticas normales, las zonas de preparacin de
comida a bordo de las aeronaves suelen ser fuentes
193
de humo. El personal de rescate y lucha

contraincendios en aeronaves debe examinar a
fondo esta zona, inspeccionando todos los armarios,
los compartimientos de almacenamiento y los
utensilios para calentar los platos. Los interruptores
de potencia y los interruptores automticos del
equipo de la cocina se encuentran en la cabina de
mando.
Desde 1985, se han instalado detectores de
humo en todos los lavabos de las aeronaves
comerciales para que sea ms fcil localizar el humo
en esta zona. No obstante, estos detectores slo
suenan en esa zona y no transmiten la alarma a la
cabina de mando. Por ello, es posible que la
tripulacin de la cabina de mando no tenga noticia
de la activacin de un detector hasta que las azafatas
de vuelo se lo hayan comunicado. Como
consecuencia, los procedimientos de aterrizaje de
emergencia pueden verse retrasados.
En la zona de la cabina de mando, puede haber
uno o ms paneles con interruptores automticos.
Si alguno de los sistemas elctricos de la aeronave
se estropea, un interruptor automtico de
desconexin debe alertar a la tripulacin. Dado que
los interruptores automticos de la aeronave son
muy sensibles, es probable que la tripulacin de
vuelo tenga que intentar volver a poner el interruptor
en la posicin inicial varias veces antes de corregir
el problema. Tambin a causa de su conocimiento
de la aeronave, la tripulacin puede ayudar al
aeronaves a encontrar fuegos ocultos.
Como los incendios en el interior de la aeronave
se pueden originar en un gran nmero de sitios
adems de en la cabina principal, el personal de
conocer las caractersticas estructurales del
fuselaje de la aeronave. Los fuegos ocultos pueden
encontrarse entre el revestimiento de la aeronave
y las tuberas interiores y extenderse a lo largo o a
lo ancho de la aeronave. En tales condiciones,
puede que sea difcil determinar tanto la fuente de
ignicin como la propagacin del incendio. Si se
dispone de detectores de calor por infrarrojos
porttiles, pueden utilizarse para localizar los puntos
calientes que indican la ubicacin de los fuegos
ocultos. Otro mtodo para encontrar fuegos ocultos
puede ser quitar partes del suelo, paredes y techos.
En el exterior de la aeronave, las grietas en la
pintura o la prdida de color pueden ayudar a
encontrar las zonas incendiadas. Asimismo, es til
aplicar una neblina de agua y observar las zonas
194
donde el agua se convierte en vapor y se evapora

rpidamente.
Si no hay ningn indicio de evacuacin desde el
interior de la aeronave tras el aterrizaje, el personal
debe acceder inmediatamente a la aeronave y
empezar el rescate y las actuaciones de lucha
contraincendios.
ADVERTENCIA
Extreme las precauciones al entrar en la
aeronave y preste atencin a los sistemas de
rampa de evacuacin de emergencia
adosados a cada una de las puertas y,
dependiendo de la aeronave, tambin a las
salidas situadas encima de las alas. Si se
abre desde fuera, la rampa de evacuacin
puede desplegarse y provocar heridas
graves o incluso la muerte al personal de
emergencia.
Asimismo, tambin hay que tomar precauciones
porque es probable que al incendio en el interior le
falte oxgeno, con lo que al abrir las salidas y dejar
entrar aire fresco en la atmsfera recalentada,
pueden producirse un flashover o un rollover
(explosin espontnea tipo flamazo). Como un
incendio que arde libremente en una aeronave
siempre se ventila propagndose por el revestimiento
de la aeronave en las primeras fases del incendio,
no es probable que se produzca una explosin de
humo (backdraft).
Los bomberos no deben, bajo ningn concepto,
bloquear la salida de emergencia de los pasajeros
al entrar. Sin embargo, el hecho de permitir que los
pasajeros salgan de la aeronave no impide que los
bomberos abran todas las puertas de salida,
trampillas y ventanas en un intento de ventilar la
aeronave.
En la mayora de aeronaves, el tamao de la
salida situada encima de las alas permite que el
aeronaves con el equipo de proteccin personal
completo y el aparato de respiracin autnoma
pueda entrar por ella. Una vez dentro, es posible
que sea difcil avanzar por pasillos estrechos en
pendiente y llenos de obstculos (quizs llenos de
pasajeros que intentan escapar o con equipajes de
mano sueltos y amontonados). Los incendios en el
interior de las aeronaves pueden combatirse con las
mismas tcnicas utilizadas para los incendios

estructurales. En una actuacin coordinada y bien
planificada no puede faltar una correcta ventilacin,
seguida de un ataque interior. Se puede utilizar
agua para atacar un incendio interior, pero el mejor
agente extintor en este caso suelen ser las espumas
de clase A y de clase B. Cuando el agua sale de la
aeronave, tiende a diluir la capa de espuma que
funciona como agente supresor del vapor. Otros
agentes, como los agentes limpios y los productos
de polvo qumico seco, pueden utilizarse tras la
evacuacin de los pasajeros o si stos no estn
presentes.
aeronaves tiene que intentar localizar y determinar
la extensin del incendio en cuestin antes de
intentar entrar. Asimismo, tambin debe realizar la
ventilacin lo ms rpidamente posible. Si el incendio
se ventila pronto, la aplicacin de agua no llenar el
espacio interior de humo y vapor; por lo que la
dificultad de bsqueda y rescate no se ver
incrementada y los bomberos de aeropuerto y los
ocupantes no sufrirn quemaduras causadas por el
vapor. El personal debe entrar despus del inicio de
la ventilacin, comenzar una bsqueda inmediata
en el interior y empezar el ataque al incendio desde
las zonas que no se han quemado.
Aeronaves vacas
Los incendios en las aeronaves vacas suelen dar
lugar a incidentes de mayor gravedad porque tardan
en detectarse. Una aeronave vaca con todas las
puertas cerradas puede albergar un incendio
incandescente durante mucho tiempo, lo que provoca
un aumento de los humos y los gases potencialmente
explosivos que pueden pasar desapercibidos hasta
que se abra la aeronave. Abrir la puerta de una
aeronave en tales condiciones es extremadamente
peligroso debido a que pueden producirse un flashover, un rollover o incluso una explosin de humo
(backdraft). Como en la lucha contra incendios
estructurales, para esta situacin se requiere una
ventilacin vertical. Asimismo, las lneas de
mangueras cargadas deben estar en posicin para
responder inmediatamente al aumento del incendio
que se produce por causa de dicha ventilacin. Para
realizar una actuacin ms efectiva en estas
circunstancias, pueden utilizarse boquillas de
penetracin.
Las aeronaves suelen dejarse conectadas a los
pasillos areos durante las operaciones de aterrizaje
y despegue y durante las escalas que se realizan
por la noche. En muchos casos, la energa elctrica
de la aeronave proviene de un cable exterior del

pasillo areo. Esto implica que un incendio en una
aeronave, con ocupantes o sin, podra poner en
peligro la seguridad de la terminal, as como las
operaciones de todo el aeropuerto. Es necesario
prestar especial atencin a los mtodos del personal de rescate para actuar en incidentes
producidos en un pasillo areo, en una estructura o
en mltiples estructuras del aeropuerto. Con la
finalidad de prepararse para este tipo de
emergencias, el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves tiene que desarrollar
planes de prevencin de emergencias y pasar por
un perodo de formacin para examinar los mtodos
ms eficaces para actuar en dichas estructuras.
Aeronaves de carga
Los incendios interiores en las aeronaves de carga
totalmente llenas son completamente diferentes a
los incendios en las aeronaves de pasajeros por las
divergencias en el nmero de ocupantes y en la
carga del incendio. Ambos tipos de aeronave pueden
transportar carga peligrosa; no obstante, es mucho
ms probable que las aeronaves de carga
transporten cantidades superiores o materiales ms
peligrosos que las aeronaves de pasajeros. (NOTA:
si desea ms informacin sobre los materiales
peligrosos, consulte el captulo 12 Peligros asociados
con la carga de la aeronave.
En caso de incendio a bordo de una aeronave de
carga en tierra, la tripulacin puede salir normalmente
de la aeronave a travs de las puertas de entrada
habitual o a travs de las salidas de emergencia de
la cabina de mando. Cuando se ha comprobado que
todos los miembros de la tripulacin han salido y que
no hay que realizar tareas de rescate, los esfuerzos
pueden concentrarse en el ataque al incendio. Si es
imposible abrir las puertas del compartimiento de
carga, ser difcil llevar a cabo un ataque interior
convencional. El uso de boquillas que perforen el
revestimiento de la aeronave puede ser la mejor
tctica para combatir un incendio en el interior de
una aeronave de carga. Mediante el uso de esas
boquillas, el personal de rescate y lucha
contraincendios puede localizar el punto ms caliente
del incendio desde el exterior y perforar el fuselaje
en ese punto. Gracias a esta tcnica, se puede
aplicar el agente extintor sin necesidad de exponer
al personal de rescate y lucha contraincendios a los
peligros de un ataque interior.
En las aeronaves de carga ms llenas, es
prcticamente imposible moverse por el
compartimiento de carga. A veces la separacin
195
entre los contenedores y el fuselaje es mnima. Si el

incendio es de pequeas dimensiones, puede que
sea posible descargar la carga para acceder al
fuego. Antes de proceder a un ataque interior, el
personal de rescate y lucha contraincendios tiene
que intentar determinar la presencia, los tipos y la
cantidad de materiales peligrosos en la aeronave.
La informacin sobre materiales peligrosos puede
encontrarse en la gua de carga, que est en la
cabina de mando o en la zona que rodea la puerta
de carga principal. Excepto los materiales
radioactivos, los materiales peligrosos deben ser
accesibles para la tripulacin y suelen estar
almacenados cerca de la parte delantera de la
aeronave. Sea cual sea la cantidad de materiales
peligrosos que se supone estn a bordo, hay que
avisar al equipo de respuesta especializado en
materiales peligrosos siempre que haya una
emergencia en una aeronave de carga. Si se dispone de dispositivos trmicos de toma de imgenes
por infrarrojos, pueden utilizarse para localizar el
foco del incendio.
! Emergencias en vuelo
Las emergencias en vuelo pueden ser incendios,
as como otros problemas que pueden provocar un
accidente o un incidente en una aeronave. Dichas
emergencias son las siguientes:
Averas del sistema
Problemas hidrulicos
Incendios o averas en el motor
Controles de vuelo que funcionan mal o que
estn inutilizables
Averas hidrulicas o mecnicas en el tren de
aterrizaje (porque no puede replegarse o porque
no puede realizar un aterrizaje seguro)
Durante el vuelo, las aeronaves suelen tener

dificultades menores que pueden ser causa de
alarma o no. La mayora de estos problemas pasan
inadvertidos para los pasajeros porque no son lo
suficientemente graves como para hacer que la
aeronave funcione de forma anormal. Uno de esos
problemas puede ser, por ejemplo; un pequeo
corte elctrico o el mal funcionamiento de los
sistemas de alarma. Estas pequeas averas pueden
provocar que se encienda una luz de alarma de
incendio en el panel de instrumentos indicando un
problema cuando en realidad no existe ninguno. Si
se enciende una luz de alarma de incendio, la
tripulacin debe intentar determinar si de verdad se
ha producido un incendio mediante la comprobacin
de los instrumentos y las observaciones visuales. Si
el piloto al mando considera que la aeronave est
segura y preparada para volar tras las
comprobaciones, el vuelo contina con normalidad.
Si existe realmente un problema y se declara una
emergencia, el control de trfico areo se lo notifica
al cuerpo de bomberos del aeropuerto y el personal
acude a sus posiciones de espera previamente
asignadas a esperar la llegada de la aeronave. Con
el aterrizaje, la emergencia en vuelo se convierte en
una emergencia en tierra y, dependiendo de su
gravedad, puede requerir una respuesta de
emergencia a gran escala.
Averas hidrulicas y en el tren de

aterrizaje
Los incidentes tales como las averas hidrulicas o
en el tren de aterrizaje pueden poner en peligro la
seguridad de la aeronave y de sus ocupantes (vase
la figura 10.13). Segn la gravedad, la aeronave
Problemas especficos de las aeronaves militares

(cada de explosivos, activacin del asiento
eyectable, desprendimiento de la cpula, etc.)
Prdida de presin en la cabina
Incendios a bordo
Impactos de aves
Averas estructurales
Combustible escaso o falta de combustible
Tormentas con rayos, turbulencias, gradiente
transversal del viento, congelacin (NOTA: aunque
estos elementos no son emergencias por s solos,
sus efectos pueden causar emergencias.)
196
Figura 10.13 Aeronave con el tren de aterrizaje

destrozado. Gentileza de la Air Line Pilots Association
(Asociacin de pilotos de aerolneas de EE.UU.).
puede experimentar diversos problemas de control

de vuelo estando en el aire y en tierra. Este tipo de
emergencia puede afectar a la direccin, los frenos
y la detencin de la aeronave (vase la figura
10.14). El equipo de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves puede querer alternar las posiciones
de espera en una emergencia de estas
caractersticas, de modo que la seguridad del equipo
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves no
se vea amenazada.
Incendios en vuelo
Un incendio interior a bordo de una aeronave con
pasajeros es una emergencia realmente grave,
particularmente si se produce en vuelo. Gracias a
los sistemas de deteccin automtica de incendios
a bordo de las aeronaves modernas, los incendios
interiores suelen detectarse en su fase inicial.
Si se tiene acceso al incendio estando en vuelo,
la tripulacin intentar extinguirlo utilizando los
extintores contraincendios de a bordo. Si es imposible
controlar el incendio con el equipo de proteccin
contraincendios de a bordo o si no se puede acceder
a l, puede convertirse en un incendio grave y
propagarse rpidamente. En ese caso, se intentar
realizar inmediatamente un aterrizaje de emergencia.
Dependiendo del tiempo que se tarde en efectuar
el aterrizaje de emergencia, el calor, el humo y los
gases txicos pueden acumularse, lo que crea una
amenaza mortal para los pasajeros. Si los gases
txicos alcanzan un nivel determinado, puede
producirse un flashover o un rollover al abrir las
puertas de emergencia. Es de vital importancia que
todos los rescatadores ventilen la aeronave tan
rpido como sea posible.
Figura 10.14 Al aterrizar, las aeronaves con el tren de

aterrizaje daado pueden perder el control de la
direccin. Gentileza de la Air Line Pilots Association
! Asistencia a la evacuacin
de emergencia
Despus de que la aeronave ha aterrizado, la

tripulacin suele iniciar una evacuacin de
emergencia. El personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves no puede impedir la
salida de los pasajeros y de la tripulacin al intentar
entrar en el fuselaje para efectuar las tareas de
rescate o lucha contraincendios. El personal debe
situarse en las otras salidas disponibles y abrirlas.
Adems, puede que muchos pasajeros no puedan
liberarse por s solos, de modo que el personal de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves tiene
que estar preparado para ayudar slo despus de
que todos los que puedan hayan salido. Si se
descarga un agente extintor en una aeronave con
un incendio interior, se malgasta el agente. Lo ms
importante es abrir la aeronave. Para ello, pueden
utilizarse todas las salidas disponibles; adems, el
personal de rescate y lucha contraincendios debe
colaborar en las rampas de evacuacin, colocndose
a un lado de la rampa y ayudando a los pasajeros a
ponerse de pie cuando llegan al fondo de la rampa.
Si se ataca un incendio exterior, el personal de
colocar el vehculo de modo que se evite que el
fuego alcance las salidas. Al efectuar un ataque
interior, deben utilizar chorros de manguera tanto
para la ventilacin como para la extincin.
! Choques de bajo impacto

Es muy probable que en los choques de las
aeronaves que no daan gravemente el fuselaje o
que no llegan a romperlo, denominados choques de
bajo impacto, pueda haber un gran porcentaje de
supervivientes. Esos tipos de incidentes pueden
implicar incendios del combustible, aunque tambin
son muy comunes los incidentes en los que no
interviene ningn incendio. A pesar de todo, la
prioridad principal del personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves es velar por la
seguridad de los pasajeros y la tripulacin. Aunque
es posible que en los choques de bajo impacto se
registren muertes, suelen ser ms comunes las
heridas no mortales de diversa gravedad. Aunque
en este tipo de choques los ocupantes suelen poder
liberarse y salir por su propio pie, las actuaciones de
rescate, junto con las tareas de supresin de
incendios, deben efectuarse si hay ocupantes
atrapados o gravemente heridos.
Incluso en los choques de bajo impacto, el personal de rescate y lucha contraincendios en
197
aeronaves slo puede iniciar las actuaciones de

descarcelacin despus de haberse puesto el equipo
de proteccin personal completo y el aparato de
respiracin autnoma. Adems, los equipos de lneas
de mano tienen que servir de refuerzo para el
personal de rescate con la finalidad de protegerlo
ante fogonazos. Es muy frecuente que, dependiendo
del tamao de la zona de los escombros, durante el
ataque inicial se tengan que desplegar y utilizar
lneas de mano, ya que el chorro de las boquilla de
torre no podr alcanzar la zona del incendio.
Aterrizajes violentos o con las

ruedas dentro del fuselaje
Uno de los choques de bajo impacto es el aterrizaje
violento o con las ruedas dentro del fuselaje (vase
la figura 10.15). Puede ser consecuencia de una
avera del sistema hidrulico, entre otras causas.
Suelen declararse incendios, aunque no es algo
inevitable en estos incidentes. Cuando una aeronave
derrapa en tierra, los depsitos de combustible
suelen romperse y pueden generarse grandes
cantidades de calor y chispas por la friccin que se
convierten en una fuente de ignicin. Esos riesgos
son mayores cuando la aeronave aterriza en las
pistas de aterrizaje del aeropuerto en vez de hacerlo
en un terreno ms blando. En cualquier caso, tras
un aterrizaje violento son fundamentales los
esfuerzos de supresin para minimizar la ignicin.
En aterrizajes de este tipo, es casi imposible que
el piloto mantenga el control de la aeronave. Al tocar
tierra, la aeronave puede romperse o salirse de la
pista. El personal de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves tiene que ser consciente de que es
imposible saber si la aeronave se detendr, por lo
que debe colocar el vehculo a una distancia de
Figura 10.15 Durante un choque de bajo impacto,

algunas aeronaves como la de la fotografa que aterrizan
con las ruedas dentro del fuselaje suelen permanecer
intactas. Gentileza de la Air Line Pilots Association
198
seguridad de la pista para evitar un choque. Slo

debe seguirse la aeronave si ha rebasado la zona
donde estn aparcados los vehculos.
Despus de un aterrizaje como ste, una aeronave
grande puede permanecer casi intacta y la mayora
de los ocupantes saldrn seguramente de la
aeronave por su propio pie. Si se declara un incendio,
es fundamental realizar un ataque agresivo para
alejar el fuego del fuselaje, sobre todo de las salidas.
Las actuaciones de salida se vern dificultadas por
causa de la actitud final de la aeronave. Las rampas
de evacuacin estn diseadas para las
evacuaciones con las ruedas fuera del fuselaje.
Cuando las ruedas estn dentro del fuselaje y la
aeronave descansa sobre el mismo, los pasajeros
que salen suelen amontonarse en el fondo de la
rampa, lo que ralentiza considerablemente la salida.
Amerizaje
Otro ejemplo de choque de bajo impacto es el
aterrizaje con las ruedas dentro del fuselaje sobre el
agua, conocido como amerizaje. En estos casos, el
aeronaves puede intervenir con barcas de
salvamento y personal entrenado en el rescate en el
agua para ayudar a sacar a los pasajeros de la
aeronave. El salvamento de los pasajeros para
evitar que se ahoguen es todo un reto para el
personal de rescate y lucha contraincendios.
En un gran nmero de aeropuertos existen
grandes concentraciones de agua tanto en los
patrones de despegue o de aproximacin como en
los alrededores. Los accidentes e incidentes de
aeronaves en el agua pueden producirse cuando
una aeronave se sale de la pista, aterriza en corto,
aborta un despegue, ameriza o choca. Dichos
accidentes pueden ser peligrosos y frustrantes para
aeronaves que intenta extinguir un incendio y efectuar
las actuaciones de rescate. Es probable que la
superficie del agua est cubierta de combustible,
que puede estar ardiendo o no. Siempre que sea
posible, el personal tiene que aplicar una capa de
espuma en toda la zona. Si la aeronave est
parcialmente en el agua y no se ha incendiado, el
aeronaves debe mantenerse alerta al realizar las
actuaciones de rescate porque si el combustible
sale a la superficie puede entrar en contacto con
partes del motor e incendiarse.
Asimismo, el personal debe saber que puede
haber restos de la aeronave flotando a causa de las
bolsas de aire atrapadas en la parte superior de los
compartimentos. Realizar una apertura en un punto

por encima del nivel del agua permite que el aire
salga y que los restos se sumerjan antes de que se
haya rescatado a los ocupantes.
El personal de rescate necesita un equipo
especializado para llevar a cabo las actuaciones de
rescate en el agua. Las inclemencias del tiempo,
sobre todo en invierno, pueden causar hipotermia,
que afectar a los pasajeros y al personal de rescate.
Segn la temperatura del aire y del agua, as como
de la edad, la condicin fsica y la gravedad de las
heridas de las vctimas, las consecuencias de la
hipotermia pueden ser fatales en slo unos minutos.
En aguas fras, el personal de rescate y lucha
contraincendios puede utilizar trajes de flotacin
especiales que le permitirn aguantar el peso de
dos o tres personas ms. Tambin se pueden
utilizar trajes de neopreno hmedos; sin embargo, la
proteccin que ofrecen a bajas temperaturas no es
tan buena como la que ofrecen los trajes secos.
Para los accidentes de aeronaves en cinagas,
pantanos y zonas de bajo mareal a los que no se
puede acceder con barcas de rescate y vehculos
terrestres normales, las embarcaciones
autopropulsadas pueden ser la mejor alternativa.
Estas barcas de fondo plano y de poco calado slo
necesitan unos pocos metros de agua para trabajar
con eficiencia, y son capaces de cruzar grandes
extensiones de bajo mareal enfangadas.
Aunque los helicpteros pueden ser eficaces
para algunas actuaciones de rescate en el agua, en
otras la corriente descendente del rotor puede
alejar a los rescatadores y a los dispositivos de
flotacin de las vctimas.
Despegue abortado en la
prolongacin de la pista
Este tipo de choque de bajo impacto puede ser
consecuencia de una prdida repentina de potencia,
de las condiciones resbaladizas de la pista o de la
falta de pista para detener la aeronave. De nuevo,
este tipo de emergencia suele dejar a la aeronave
intacta o en grandes fragmentos y es fcil que hayan
supervivientes. La respuesta rpida mientras se
protegen las rutas de salida es vital para la
supervivencia de los pasajeros.
Choques de helicpteros
El uso de helicpteros en la aviacin general ha
aumentado considerablemente y, como
consecuencia, los accidentes de helicpteros
tambin se han incrementado. Dado que la
Figura 10.16 Los bomberos deben estar alerta ante los

restos de los rotores rotos. Gentileza de los aeropuertos
metropolitanos de Washington, EE.UU.
construccin de los helicpteros es relativamente

ligera, estos aparatos no resisten la violencia de la
fuerza de los impactos verticales. El tren de aterrizaje,
los rotores y las unidades de cola suelen destruirse
totalmente, con lo que los restos principales del
helicptero estn formados por la cabina (vase la
figura 10.16). Los rotores, que suelen estar cerca
de la zona de pasajeros, pueden seguir girando tras
el choque. Por tanto, hay que evitar aproximarse a
la aeronave cuando los rotores estn girando. El
motor y el depsito de combustible suelen formar
parte de los restos principales y es necesario
aproximarse a ellos con precaucin. Los riesgos
asociados con los depsitos de combustible y los
incendios de combustible son los mismos para los
helicpteros que para el resto de aeronaves.
! Choques de gran impacto

Los choques de aeronaves que comportan graves
daos al fuselaje (desintegracin del fuselaje) y con
posibilidades de supervivencia bastante reducidas
son denominados choques de gran impacto. En este
tipo de incidentes, los bomberos tienen que mantener
la seguridad en el lugar del accidente y proteger las
pruebas y los alrededores. Por definicin, un choque
de gran impacto es un accidente en el que el fuselaje
resulta gravemente daado, las fuerzas G ejercidas
sobre los pasajeros exceden el lmite de tolerancia
humana, y los asientos y los cinturones de seguridad
no retienen a los pasajeros durante el impacto. En
esta situacin, una aeronave seguramente se
destruir por completo a causa del impacto con el
suelo o los rboles (vase la figura 10.17). A veces,
los obstculos que la golpean pueden hacer que
haga el tonel. Si eso ocurre, los componentes
estructurales principales, como las alas, la cola y el
tren de aterrizaje pueden partirse y quedar
199
Figura 10.17 Restos de una aeronave tras un choque de

gran impacto. Gentileza de la Air Line Pilots Association
esparcidos por una amplia zona en la lnea de

aproximacin. Los miembros de la tripulacin pueden
salir despedidos de la aeronave antes de que sta
se detenga, por lo que en estas circunstancias, es
preciso llevar a cabo una bsqueda en una zona
amplia para encontrar a los heridos.
Vuelo controlado hacia el suelo

En algunas ocasiones, las aeronaves pueden chocar
sin razn aparente. Aunque la aeronave no presente
ningn tipo de problema mecnico o aerodinmico
que haga que el vuelo sea inestable, a menudo el
piloto puede hacer que la aeronave vuele hacia el
suelo accidentalmente. Las condiciones
meteorolgicas adversas son, bastante a menudo,
las culpables de este tipo de accidentes. La incorrecta
configuracin de los instrumentos, los errores en los
clculos informticos o las distracciones del piloto
tambin causan este tipo de accidentes. Como
estos choques pueden producirse en cualquier parte,
el acceso al lugar del accidente puede ser todo un
reto para el personal de rescate y lucha
Choques en laderas de montaas

El acceso a los incendios en aeronaves producidos
en las laderas de las montaas es tan complicado
que las actuaciones de lucha contraincendios se
limitan a prevenir la propagacin del incendio y a
efectuar una revisin exhaustiva. El combustible de
la aeronave suele extenderse por una amplia zona
e incendiarse, dejando a su paso restos y vegetacin
quemados (vase la figura 10.18). Sin embargo, a
causa de la pendiente, el transporte masivo de
materiales en combustin puede propagar el incendio
ms rpido de lo esperado.
200
Figura 10.18 Accidente en un lugar remoto. Gentileza de

la Air Line Pilots Association (Asociacin de pilotos de
Choques en estructuras
Sin duda alguna, un choque contra un edificio crea
un problema mucho ms complejo que un accidente
que slo afecte a una aeronave. El oficial de
bomberos que llegue primero debe intentar evaluar
cuidadosamente la situacin, transmitir una
descripcin clara y emplear los recursos disponibles
de un modo adecuado.
La aeronave puede romperse en pedazos tras el
impacto, y los restos de la misma pueden daar las
propiedades colindantes. Es probable que se daen
los techos y los pisos superiores del edificio, que los
suelos y las paredes se derrumben o estn a punto
de caer y que las personas que estn dentro o fuera
del edificio resulten heridas. El personal de rescate
tiene que localizar las propiedades daadas y evacuar
toda la zona. Es preciso alejar a los curiosos del
Casi con toda certeza, los depsitos de combustible de la aeronave estarn gravemente daados y
su contenido se habr esparcido. Justo despus del
despegue, un Boeing 747-400 puede transportar
240.000 L (58.000 galones) de combustible. Tan
pronto como sea posible, el personal de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves debe seguir
los pasos necesarios para evitar que el combustible
llegue a las caeras de aguas residuales y que
salga de la zona del choque. Si el combustible
penetra en las alcantarillas o en los colectores para
aguas pluviales, es necesario cerrar las entradas y
notificarlo a los responsables de estos servicios
pblicos tan pronto como sea posible. Si el combustible ha entrado en los conductos del agua, puede
que se tenga que recurrir a estacadas flotantes para
contener la contaminacin. Quizs sea necesario
notificarlo a otras organizaciones, como los

guardacostas o el Departamento de Caza y Pesca
de los EE.UU.
El personal de rescate debe prohibir fumar y
tomar precauciones para eliminar otras fuentes de
ignicin. Cabe la posibilidad de que los incendios
estn muy separados y que se propaguen
rpidamente a causa del combustible derramado,
de las tuberas de gas perforadas y de las
instalaciones elctricas domsticas daadas.
! Procedimientos de
respuesta
debe precipitarse; es preferible que se tome un

tiempo para examinar las condiciones
meteorolgicas, de visibilidad, del terreno o del
trfico. La rapidez y la seguridad son igualmente
importantes en las actuaciones de respuesta. El
apartado del cuerpo de bomberos del plan de
emergencia del aeropuerto debe incluir las rutas de
respuesta que se deben utilizar a menos que las
condiciones imprevistas indiquen lo contrario. Ese
procedimiento permite a todas las unidades anticipar
las actuaciones de otras unidades. A continuacin,
se enumeran algunas consideraciones para
seleccionar esas rutas:
Lugares donde puede producirse un accidente
Cada jurisdiccin tiene que disponer de

procedimientos establecidos para responder a todo
tipo de emergencias en aeronaves. Todos los
bomberos deben conocer su funcin en el conjunto
de la actuacin, de modo que se cumplan todas las
funciones necesarias con rapidez y eficacia. Aunque
los procedimientos de respuesta varan de una
jurisdiccin a otra, este apartado recoge algunos de
los ms comunes que la mayora de organizaciones
debe adoptar dentro de sus procedimientos de
actuacin normalizados.
Rutas disponibles (ubicacin de los accesos

frangibles de proteccin de choques)
Respuesta de emergencia
normalizada
Si, por cualquier motivo, durante una respuesta a

emergencia las condiciones de visibilidad del conductor disminuyen, ste debe acercarse al lugar del
accidente extremando las precauciones para
asegurarse de que no atropella a los ocupantes que
estn intentando escapar. Si en el vehculo van dos
personas, una de ellas tiene que salir y limpiar la
zona que se encuentra frente al vehculo para
asegurarse de que no hay obstculos y que no se
atropellar a los ocupantes. Si el conductor/operario
del vehculo pierde el contacto visual con el bombero
que va caminando delante, tiene que detener
inmediatamente el vehculo para evitar la posibilidad
de atropellarlo. La respuesta no se debe reanudar
hasta que se haya recuperado el contacto visual.
Durante las actuaciones nocturnas, es necesario
utilizar linternas para dirigir el vehculo con seguridad
hacia el lugar del accidente.
Las posiciones de los vehculos de rescate y lucha

contraincendios en aeronaves en la pista de aterrizaje
a la espera de una emergencia deben estar
predeterminadas en un procedimiento de actuacin
normalizado. En caso de emergencia, las unidades
deben dirigirse a estas posiciones a menos que se
indique lo contrario. Siempre que sea posible, las
unidades de respuesta debern disponer de la
siguiente informacin mnima sobre el accidente:
Fabricacin y modelo de la aeronave
Situacin de emergencia
Tipo de respuesta
Cantidad de combustible a bordo
Cantidad y ubicacin de los ocupantes, y tambin
de los heridos, si se dispone de esa informacin
Rutas alternativas posibles

Diseo del vehculo (peso, altura, anchura, etc.)
Capacidad de carga de puentes, rampas, etc.
Terreno (abrupto, liso, pavimentado, no
pavimentado, plano, en pendiente, etc.)
Meteorologa
Otros obstculos
Ubicacin de la aeronave (si est aterrizando,

qu pista va a utilizar; si se ha chocado, dnde se
ha producido el impacto)
La respuesta debe llevarse a cabo de modo que

se eviten los daos al vehculo y al equipo. Tambin
es preciso evitar pasar por encima de los restos
esparcidos en el lugar del accidente. Es
responsabilidad de todo el personal de rescate y
lucha contraincendios proteger el lugar del accidente
y salvaguardar las pruebas.
Aunque el tiempo es esencial, el personal de

rescate y lucha contraincendios en aeronaves no
El tiempo de respuesta para los accidentes de

aeronaves es fundamental para iniciar un rescate
Caractersticas y ubicacin de cualquier carga de

vital importancia
201
efectivo. La autoridad competente del aeropuerto

puede exigir que el vehculo principal de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves del aeropuerto
sea capaz de responder desde el parque de
bomberos hasta el centro de la pista ms lejana
aplicando agente extintor a los tres minutos de
haber avisado. Los vehculos adicionales pueden
responder y empezar la extincin en cuatro minutos.
En cualquier caso, el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves debe conocer las
normas de respuesta dictadas por la autoridad
competente en cada aeropuerto.
Respuesta a emergencias
imprevistas
Una emergencia imprevista es aquella que se produce sin previo aviso. En el caso de las emergencias
en vuelo (anunciadas), el personal de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves dispone de
cierta informacin previa antes de que la aeronave
intente aterrizar. Sin embargo, en cualquier caso, la
informacin disponible puede ser muy esquemtica,
como por ejemplo, aeronave incendiada en el final
de la aproximacin de la pista uno-siete.
Evaluacin
El primer bombero u oficial de compaa que llegue
al lugar del accidente debe realizar una evaluacin
rpida. Este jefe de incidente inicial tiene que
desarrollar un plan de actuacin que permita el
mejor ataque al incendio posible, teniendo en cuenta
las rutas de salida, la direccin del viento, el terreno
y la actitud de la aeronave. Si desea ms informacin
sobre la evaluacin, consulte el principio de este
captulo.
Ataque inicial y control del

incendio
La existencia de incendios y las caractersticas del
choque determinan la colocacin de los vehculos
contraincendios para el ataque inicial. El principal
objetivo de este ataque es rescatar a los ocupantes
atrapados en la aeronave. Los incendios que
amenacen estas zonas se tienen que extinguir lo
ms rpidamente posible. La extincin de los
incendios que no supongan una amenaza puede
dejarse para las unidades que lleguen ms tarde. A
veces, es difcil diferenciar las actividades de rescate
y las de extincin porque estn interrelacionadas y
suelen efectuarse simultneamente.
Dos factores importantes en el ataque inicial y la
evaluacin del rescate son si la evacuacin de los
202
supervivientes ya ha empezado antes de la llegada

del vehculo contraincendios y si el fuselaje de la
aeronave est intacto. Si la tripulacin ha empezado
a evacuar a los ocupantes, la unidad que llegue
primero debe establecer una salida segura para
permitir que la evacuacin contine y para asegurar
que las rampas de evacuacin permanecen intactas
y que no estn incendiadas. Si el fuselaje no est
intacto, es necesario establecer ms de una zona de
rescate. Puede ser til utilizar brazos extensibles
para extinguir incendios en los espacios cerrados
del lugar del choque. Los mtodos de aplicacin
consistentes en patrones de barrido a baja altura y
la conservacin de los agentes es esencial para
garantizar la seguridad de ocupantes y bomberos.
El control rpido de la zona del incendio para
establecer una zona de salida segura implica
empezar con una aplicacin masiva de agente
extintor. En el caso de los vehculos especialmente
diseados para la lucha contraincendios en
aeronaves, las torres y los barridos de suelo deben
utilizarse para controlar el incendio que rodea el
exterior del fuselaje. Las lneas de mano tienen que
usarse para el refuerzo, el ataque interior y la
revisin. El ataque inicial empieza durante la
aproximacin de los vehculos contraincendios. Las
torres de techo, las torres del parachoques y los
barridos de suelo pueden utilizarse tan pronto como
el vehculo llegue a las secciones ocupadas de la
aeronave. No obstante, como la cantidad de agentes
extintores que se transporta en los vehculos es
reducida, se deben utilizar las torres slo cuando el
agente se aplica sin desperdiciarlo. La descarga
inicial de espuma debe realizarse a lo largo del
fuselaje para evitar que el incendio lo afecte y para
empezar a crear una salida.
Aunque es posible que los vehculos estructurales
no dispongan de sistemas de liberacin
especializados, tambin pueden ser efectivos en los
incendios de aeronaves utilizando AFFF. Con un
suministro adecuado de AFFF y agua adicional de
los hidrantes, los rels, y las fuentes de succin, los
vehculos estructurales pueden realizar un ataque
eficaz durante el tiempo que sea necesario. Puede
conseguirse una amplia cobertura y una absorcin
del calor considerable utilizando lneas de mano
ms largas y chorros maestros con las boquillas
nebulizadoras adecuadas.
Durante la fase de control de un incendio exterior,
todos los esfuerzos deben concentrarse en proteger
y aislar las partes ocupadas de la aeronave. Este
proceso se lleva a cabo concentrando los agentes
extintores en las partes ocupadas de la aeronave y
en las zonas colindantes. Cuando las condiciones lo

permitan, el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves debe colocar el
vehculo en el morro o en la cola de la aeronave de
modo que puedan aplicar el agente en ambos lados
de la aeronave (vase la figura 10.19). Por tanto,
tienen que conseguir que las condiciones del interior de la aeronave permitan la supervivencia de los
ocupantes, mientras que el personal de rescate los
dirige a una salida controlada con seguridad. Si el
incendio est recluido en las barquillas del motor o
en las alas, el personal debe intentar detener el
incendio en la raz del ala o en los motores. Si el
combustible se ha salido de los depsitos y se est
extendiendo por el suelo, el personal tiene que
intentar alejar el incendio del fuselaje y de las zonas
de salida hasta que se haya rescatado o evacuado
a los ocupantes.
de ventilacin de una aeronave de carga totalmente

llena con un incendio interior, se reduce de modo
satisfactorio la propagacin horizontal del incendio.
Adems, esta prctica puede realizarse con total
seguridad desde una plataforma de elevacin. No
obstante, cortar aperturas de ventilacin en el
fuselaje de una aeronave no es recomendable
porque se pierde tiempo, puede ser peligroso y por
ello tiene que considerarse como un ltimo recurso
(vase la figura 10.20). El uso de las aperturas
existentes, como puertas y salidas de emergencia,
para la ventilacin es mucho ms rpido y ms
eficiente, siempre que el tamao de las aperturas
sea suficiente. Si las puertas y trampillas son
inaccesibles, el personal debe utilizar otros accesos
de emergencia o zonas donde se puedan cortar
aperturas.
En accidentes con incendios o con grandes

probabilidades de incendio, el ataque inicial suele
efectuarse con una o ms unidades que trabajan tanto
en las torres del techo como en las del parachoques,
a la vez que las unidades adicionales realizan
actuaciones con lneas de mano y ataques interiores
en un intento por establecer una zona segura en las
salidas de la aeronave y en sus alrededores. Despus,
el personal de rescate completa este ataque entrando
en la aeronave protegidos con lneas de mano. El
abastecimiento de agua debe ser suficiente para
respaldar las actuaciones contraincendios interiores.
aeronaves debe conocer la longitud de la cabina de la
aeronave antes de entrar para tender lneas de
mangueras lo suficientemente anchas en el interior de
la aeronave. En los accidentes en los que no haya
incendios, se deben seguir los mismos procedimientos
bsicos. A pesar de ello, en lugar de luchar contra el
incendio, los bomberos tienen que cubrir los derrames
de combustible con espuma y lneas de mano
cargadas. Al mismo tiempo, las torres de los vehculos
tienen que estar listas en caso de que se declare un
incendio.
ADVERTENCIA
Ventilacin
Una aeronave con un incendio interior se puede
ventilar como cualquier otra estructura cerrada. La
ventilacin correcta elimina el humo, crea una
atmsfera segura para el rescate efectivo, ayuda a
los bomberos a localizar incendios arraigados y
facilita las actuaciones de revisin.
Los mtodos convencionales de ventilacin para
la lucha contraincendios tambin se aplican a la
ventilacin de aeronaves. Si se cortan las aperturas
Tenga cuidado con los riesgos potenciales

de las lneas hidrulicas de alta presin, con
los cilindros de gas comprimido, con las
lneas neumticas y, en las aeronaves
militares, con la municin que no haya
explotado, si es necesario penetrar en el
revestimiento de cualquier aeronave por
zonas no marcadas como zonas para realizar
aperturas de ventilacin.
La ventilacin con presin positiva es un mtodo
efectivo para eliminar calor y humo del interior de la
aeronave. Si desea ms informacin sobre las
tcnicas de ventilacin con presin positiva, consulte
el manual de la IFSTA Fire Service Ventilation
(Ventilacin del cuerpo de bomberos).
Si la situacin hace que la ventilacin con presin
positiva sea impracticable, se tendr que utilizar la
ventilacin con presin negativa. Los ventiladores
situados en diversas puertas y ventanas se utilizan
para sacar el humo del interior de la aeronave con
este mtodo.
El personal que trabaje en el interior de la aeronave
debe llevar una lnea de mangueras cargada con
una boquilla de combinacin para evitar la reignicin
y los fuegos salpicados que pueden producirse
como consecuencia de las actuaciones de ventilacin
o de la autoventilacin.
Rescate
En principio, todos los recursos de un incidente en
una aeronave deben dedicarse al rescate de los
203
Ruta de escape de la
tripulacin y de los
pasajeros de la cabina
delantera
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Ruta de escape de
la tripulacin y de
los pasajeros de la
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Ruta de escape
de la tripulacin y
de los pasajeros
de la cabina
delantera
Figura 10.19 Colocacin del vehculo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves.
204
aeronaves, la regla de dos bomberos dentro y dos

fuera tambin se aplica a las actuaciones en
aeronaves. Como mnimo, dos miembros del personal de rescate deben colocarse en cada uno de
los puntos de entrada en todas las actuaciones de
rescate. El personal de rescate tiene que aproximarse
a la aeronave y acceder a ella por la zona de salida
establecida por las torres y/o las lneas de mano.
Asimismo, es necesario extremar las precauciones
al intentar sacar a los supervivientes de una aeronave
que est rodeada de un incendio extendido, ya que
los retrocesos de llama pueden cortar la ruta de
evacuacin.
Figura 10.20 El uso de sierras a gas puede ser peligroso
y hacer perder mucho tiempo. Gentileza de Jim Nilo,
Aeropuerto internacional de Richmond.
ocupantes. Slo despus de rescatar a los pasajeros

y a la tripulacin, el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves se dedicar a salvar
los bienes y el equipo. Los vehculos de rescate
deben colocarse de modo que el equipo de rescate
y de entrada forzada estn lo ms cerca posible del
punto de entrada sin poner en peligro al vehculo.
Esta colocacin permitir hacerse con el equipo
adicional que se encuentra en el vehculo y llevarlo
hasta el accidente ms fcilmente.
La manera ms sencilla y rpida para que el
personal de rescate acceda a una aeronave es a
travs de las puertas de entrada normal y las
trampillas. Estas aperturas suelen tener dispositivos
externos para abrirlas. La misma regla de entrada
forzada de los incendios estructurales se aplica
tambin a las aeronaves: compruebe si la puerta
est abierta antes de hacer palanca (compruebe los
mtodos normales de apertura de la puerta antes de
proceder a forzarla). Si los ocupantes estn
intentando salir de la aeronave, deben poder hacerlo
a travs de estas salidas. El personal de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves deber utilizar
otros puntos de acceso, generalmente las salidas
de emergencia.
PRECAUCIN: es necesario que el personal de
establezca una buena comunicacin con los equipos
en el exterior. Las condiciones del exterior de la
aeronave pueden cambiar rpidamente (por ejemplo,
puede producirse un retorno de la llama repentino),
por lo que el personal que trabaja en el interior
puede correr algn peligro.
Como ya se ha dicho en el captulo 4, Seguridad
del bombero de rescate y lucha contraincendios en
ADVERTENCIA
Durante el rescate, no lleve a los
supervivientes del impacto a una atmsfera
en la que no puedan sobrevivir sin el equipo
de proteccin personal.
Todas las aeronaves de pasajeros comerciales y
algunas aeronaves militares estn equipadas con
rampas de evacuacin (vase la figura 10.21).
Cuando se despliegan, estas rampas pueden inflarse
automticamente o pueden ser activadas
manualmente por un miembro de la tripulacin o un
pasajero. Si dichas rampas ya se estn utilizando
cuando llegan las unidades de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves, no hay que
manipularlas a menos que hayan resultado daadas
por el uso o estn amenazadas por la exposicin al
incendio. Las rampas suelen proporcionar un medio
de evacuacin mucho ms rpido que las escaleras
o las escalas.
Figura 10.21 Las aeronaves de carga tambin disponen

de rampas de evacuacin. Gentileza de la Air Line Pilots
EE.UU.).
205
Para sujetar a los pasajeros en los asientos, las

aeronaves civiles disponen de un cinturn abdominal. Si se desabrocha el cinturn, el ocupante queda
libre de cualquier sujecin. Por otra parte, los
miembros de la tripulacin disponen de un cinturn
abdominal y de un arns en los hombros. Las
correas del arns de los hombros se introducen en
el mecanismo de apertura de los cinturones
abdominales. Para desabrochar el cinturn abdominal y las correas del arns de los hombros slo hay
que accionar el mecanismo de apertura del cinturn
abdominal. Si el mecanismo no se abre, se pueden
cortar las correas. Desconecte o corte todas las
correas o dispositivos de retencin que sujeten al
ocupante, desconecte todas las conexiones de
servicio personales y saque a la vctima.
Si el piloto lleva un paracadas, el arns normal
puede quitarse desabrochando las correas del pecho
y las que rodean las piernas a la altura del muslo.
Cuando se hayan desabrochado o cortado todas
las correas, el arns se caer solo de los hombros
de la persona que lo lleva puesto. Si se sospecha
que esa persona tiene una lesin en la espalda, es
mejor dejar el paracadas para que le sujete la
espalda. Siempre que sea posible, es preferible
utilizar una tabla de descarcelacin o una tabla
rgida. En algunos asientos de eyeccin, el
paracadas forma parte del asiento. En esos casos,
el bombero no tiene que quitarle el arns al piloto ya
que proporciona un agarre que puede utilizarse
durante la descarcelacin.
Una vez que las actuaciones de rescate han
empezado, pueden empezar a efectuarse otras
tareas a medida que llegan los recursos. Entonces
se puede proceder a las actuaciones de prevencin
y/o extincin del incendio y a la desconexin de las
bateras de la aeronave con el fin de reducir las
fuentes de ignicin. No utilice los interruptores de la
cabina de mando para realizar estas desconexiones.
Para que no haya riesgo de contacto accidental si la
aeronave se mueve, hay que desconectar las
bateras y cubrir los terminales con cinta aislante. La
mayora de las bateras de las aeronaves se pueden
conectar y desconectar girando una ruedecita de
mano denominada desconector rpido de un cuarto
de vuelta. Esas ruedecitas estn claramente
sealizadas y sus instrucciones se explican en
paneles adyacentes. Los investigadores de
accidentes necesitan conocer la posicin de todos
los interruptores en el momento del accidente, de
modo que si el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves acciona algn
interruptor, debe notificarlo en el informe del
incidente.
206
Extincin
La fase de extincin es meramente una extensin de
la fase de control del incendio porque la fase de
control incluye conservar una salida de escape del
incendio y, siempre que sea posible, aislar por
completo la zona ocupada de la aeronave. A medida
que se dispone de ms recursos, porque ya no se
necesita personal para las tareas de rescate o
porque llegan ms unidades, la zona que an est
protegida debe expandirse hacia fuera hasta coincidir
con el permetro de la zona del incendio.
Esta fase es el esfuerzo final previo a la revisin;
por tanto, la extincin de incendios de superficie
debe finalizarse para evitar posibles daos y para
proteger la zona con el propsito de revisarla. El
personal no debe intentar extinguir por completo el
incendio, si para ello es necesario reducir las
actuaciones de evacuacin y rescate. No obstante,
la realizacin simultnea de la fase de extincin y las
tareas de rescate puede estar justificada por la
situacin y por la cantidad de vehculos y personal
disponibles.
La extincin implica la eliminacin de todos los
incendios de superficie, ya estn en tierra o en el
interior de la aeronave. Es necesario examinar
incluso las zonas donde se haya aplicado espuma y
aplicar ms espuma en las zonas donde haya
debilitado la capa. Los restos del choque slo se
movern si es absolutamente necesario para el
rescate. Si es posible, antes de moverlos deben
fotografiarse o documentarse para referencias
futuras.
Durante esta fase de la actuacin, es probable
que tengan que intervenir los vehculos y el equipo
de reserva. Se pueden utilizar vehculos de suministro
de agua mviles o bombas estructurales en rels
para rellenar los suministros de agua que se hayan
agotado. Es posible que se necesiten unidades de
iluminacin especial o de suministro de aire. Despus
de que el investigador responsable d su
autorizacin, pueden utilizarse los camiones gra y
el equipo pesado para mover partes de los restos y
garantizar as la extincin completa. Los vehculos
diseados para transportar grandes cantidades de
recursos mdicos tambin pueden ser tiles en
esos momentos.
Revisin
Despus de todo accidente o incidente en una
aeronave, debe llevarse a cabo una inspeccin de
revisin a fondo independientemente de si el incendio
se ha hecho patente o no. Dado que puede existir
una atmsfera txica en el interior de la aeronave y

puede producirse un fogonazo repentino, el personal debe llevar puesto el equipo de proteccin
personal completo, incluyendo el aparato de
respiracin autnoma, durante las actuaciones de
revisin.
Las aeronaves ms grandes en funcionamiento,
como el 747, 767, A300, 777, L-1011, DC-10, MD11 y C5, presentan problemas propios a causa de su
gran tamao y su altura. Las extraordinarias
dimensiones de estas aeronaves aumentan las
posibilidades de incendios en espacios cerrados en
su interior, por lo que la localizacin fsica y el
acceso al foco del incendio puede convertirse en un
problema.
Como siempre, antes de empezar la revisin hay
que consultar a las autoridades encargadas de la
investigacin. Durante la revisin, el personal de
asegurarse de que el incendio est completamente
extinguido. Esta fase de la lucha contraincendios en
el interior de la aeronave es una de las ms difciles
y tambin es una de las ms peligrosas. Como los
gases txicos y el humo estn concentrados y es
posible que haya otros peligros, la seguridad del
bombero es una preocupacin principal. Para
protegerse, el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves tiene que llevar el
aparato de respiracin autnoma hasta que la
atmsfera en la que trabajan haya sido examinada
con los detectores de gas y macropartculas y
declarada zona segura. Adems, hay que tener una
lnea de mano cargada a mano.
A causa de la configuracin de los interiores de
las aeronaves, puede que sea necesario quitar las
alfombras, los paneles de las paredes, las particiones
y las cubiertas del techo para acceder a incendios
arraigados o fuegos ocultos. Durante la fase de
revisin, los equipos que trabajan en el interior
deben extremar las precauciones para asegurarse
de que ningn incendio que haya atravesado los
espacios vacos sobre los paneles del techo se va a
propagar y va a descender detrs de ellos.
Hay que tener mucho cuidado para conservar el
interior en su configuracin original. Este proceso
ayudar a determinar el origen y la causa del
incendio y facilitar la investigacin. Si el personal
tiene que quitar paneles de las paredes o manipular
otros elementos, tiene que redactar notas
descriptivas o tomar fotografas para indicar la
posicin original de los elementos.
Aunque el humo y/o el vapor suelen indicar la

ubicacin de puntos calientes, puede que sea
necesario utilizar el dorso de la mano para palpar la
superficie de la aeronave y encontrar puntos
calientes si no se dispone de detectores de calor por
infrarrojos. Puede que los bomberos tengan que
abrir algunas partes de los restos para extinguir
completamente el incendio. No obstante, siempre
que se penetre el revestimiento de la aeronave, el
aeronaves debe considerar los peligros potenciales
de cortar lneas hidrulicas de alta presin, cilindros
de gas comprimido, lneas neumticas y, en las
aeronaves militares, municin que no haya explotado.
Es preciso enfriar todos los puntos calientes hasta
que se haya completado la extincin y no haya
posibilidad de reignicin.
Durante la revisin, el personal debe evitar manipular cualquier prueba que pueda ayudar a los
investigadores a determinar la causa del accidente
o el alcance de los daos, a la vez que asegurar la
proteccin personal contra los patgenos que se
transmiten por la sangre. El personal de revisin
tiene que mover slo las partes de la aeronave que
sean estrictamente necesarias para completar la
extincin del incendio. Si la aeronave o sus partes y
controles se tienen que mover porque suponen un
peligro directo para la vida humana, se tienen que
realizar todos los esfuerzos necesarios para
conservar las pruebas fsicas y registrar la situacin
y la posicin original de todo lo que se haya movido.
El personal de rescate y lucha contraicendios debe
conocer los procedimientos de actuacin
normalizados de su cuerpo de bomberos
concernientes a esta zona de actuaciones. La Federal Aviation Administration (FAA) (Administracin
federal de aviacin de EE.UU.) establece unas
pautas generales para conservar pruebas en su
circular informativa 150/5200-12B, Fire Department
Responsibility in Protecting Evidence at the Scene of
an Aircraft Accident (Responsabilidad del cuerpo de
bomberos en la proteccin de pruebas en el lugar
del accidente de una aeronave). Asimismo, la Junta
nacional para la seguridad del transporte de EE.UU.
(NTSB, en sus siglas en ingls) dispone de unas
pautas generales para controlar los accidentes en
aeronaves civiles que el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves debe conocer.
Slo el personal autorizado debe mover los
cuerpos que permanecen en los restos despus de
la extincin del incendio. Si dichos cuerpos se
mueven demasiado pronto, puede interferirse en su
identificacin y destruirse pruebas necesarias para
el examinador mdico, para el juez de primera
207
Cuando los oficiales militares lleguen al lugar del

accidente de una aeronave, necesitarn obtener la
siguiente informacin de los testigos para realizar la
investigacin del accidente:
Momento del accidente
Direccin en la que volaba la aeronave
Condiciones meteorolgicas en el momento del
accidente
Si han visto a alguien saltar en paracadas de la
aeronave
Figura 10.22 La identificacin de los restos de las
vctimas es una parte fundamental de la investigacin.
instancia u otra autoridad encargada de la

investigacin. Si es imprescindible mover un cuerpo
antes de la llegada de la autoridad mdica, el
aeronaves debe identificar los cuerpos con una
etiqueta numerada o tiene que fijar postes para
indicar donde se encontraba el cuerpo (vase la
figura 10.22). Es necesario que anoten en la etiqueta
el lugar donde se encontr el cuerpo y tambin
tienen que registrar esa informacin en un dibujo del
lugar del accidente de la aeronave en su informe
sobre el incidente. Dicha informacin ser esencial
para la investigacin del accidente.
! Respuesta a accidentes
en aeronaves militares
Tras la notificacin de que se ha producido un

accidente en una aeronave militar, es preciso avisar
a la base militar ms cercana. Despus de ser
informados, los militares enviarn equipos de
asistencia, normalmente con el siguiente personal:
Personal del cuerpo de bomberos de la base
Personal de desactivacin de explosivos
Polica militar
Personal mdico
Personal de control del medio ambiente
Personal de funerarias
Oficial de informacin
Junta de investigacin de accidentes
Asesor jurdico del ejrcito
Personal del equipo pesado
208
Si se produjo una explosin en el aire antes del

choque
El lugar de un choque militar presenta los mismos
peligros que los del lugar del choque de una aeronave
civil. Aun as, las aeronaves militares tienen que
considerarse ms peligrosas debido a los sistemas
y dispositivos adicionales que llevan a bordo.
Uno de los peligros aadidos son los combustibles utilizados para el funcionamiento de estas
aeronaves. Muchas aeronaves militares utilizan una
mezcla variada de combustible de reaccin, cuyo
punto de ignicin es menor que el del combustible
de aviacin civil. Otro riesgo asociado con las
aeronaves militares y los sistemas de combustible
es el combustible hiperglico. Las aeronaves
militares pueden estar equipadas con una unidad
de potencia de emergencia en vez de disponer de
una APU. Es posible que la unidad de potencia de
emergencia utilice hidracina, un combustible
hiperglico, como fuente de combustible para dicha
unidad en vez del combustible de reaccin. Puede
que los bomberos no sepan si el sistema se utiliz
antes o durante la respuesta a la emergencia. Los
riesgos de inhalacin, ingestin y absorcin pueden
aparecer al trabajar con estos combustibles
alternativos. Los hiperglicos son sustancias que
entran en combustin espontneamente al contacto
entre ellas (como el contacto de la hidracina con un
oxidante); por ejemplo, el F-16 utiliza H-70, que
contiene un 70 por ciento de hidracina y un 30 por
ciento de agua. Las aeronaves que utilizan hidracina
transportan un mnimo de 28 L (7 galones). Es muy
probable que el uso de hidracina aumente por la
necesidad de disponer de un modo ms fiable y
rpido de obtener potencia elctrica de emergencia
y potencia hidrulica a bordo de la aeronave. El olor
de la hidracina es parecido al amonaco; esta
sustancia es txica tanto en estado lquido como
gaseoso y puede explotar. Es un potente agente
reductor y es hiperglico con algunos oxidantes
como el tetrxido de nitrgeno y los xidos metlicos

como el hierro, el cobre y el plomo. La autoignicin
se puede producir si la hidracina es absorbida por
trapos, algodn o materiales similares.
ADVERTENCIA
Lleve siempre puesto el equipo de
proteccin personal en las emergencias con
hidracina, ya que la piel puede absorberla.
Incluso las exposiciones cortas pueden
tener efectos graves en los sistemas
nervioso y respiratorio.
NOTA: consulte el Manual tcnico TO 00-105E9,
que se encuentra disponible en la pgina web http:/
/www.robins.af.mil/ti/tilta/documents/to00-105e9.htm
(todo en minsculas). El captulo 11 Planes de
emergencia de los aeropuertos tambin contiene
informacin adicional sobre los procedimientos que
hay que seguir en un accidente de una aeronave
militar.
! Asistencia a las vctimas

de un accidente en una
aeronave
En un choque de gran impacto, es muy probable que

no se necesite la ayuda de los servicios mdicos de
urgencia, ya que los nicos heridos sern los
rescatadores al tratar de acceder al lugar del
accidente mientras recuperan los cuerpos e
investigan el accidente. Dependiendo de la poca
del ao, se tendrn que prevenir problemas
relacionados con el calor o con el fro.
En un choque de bajo impacto, el tratamiento y el
transporte de las vctimas (que pueden alcanzar
cantidades enormes) es todo un reto para el equipo
de rescate. Para realizar esa tarea con eficiencia, es
preciso utilizar un sistema que permita al equipo de
rescate clasificar, tratar y transportar a las vctimas
en un corto perodo de tiempo. Los factores que
influyen en el sistema son la hora del da, la poca
del ao, la ubicacin del accidente y la disponibilidad
de recursos. La hora del da determina la cantidad
y el tipo de recursos que podr utilizar el equipo de
rescate. La poca del ao determina las
organizaciones de respuesta que disponen del tipo
de recursos necesarios para proteger a ocupantes
y bomberos de las condiciones meteorolgicas
inciertas.
Al tratar a las vctimas, el personal debe, en

primer lugar, asegurar la proteccin personal contra
los patgenos que se transmiten por la sangre y,
slo despus, iniciar rpidamente un sistema de
clasificacin. Es necesario poner una cinta o una
etiqueta de colores a las vctimas. El color de la cinta
o etiqueta indica el nivel de gravedad. El verde
significa prioridad baja o heridos que caminan por
su propio pie, el amarillo significa prioridad media y
el rojo, prioridad alta. Las vctimas que hayan fallecido
deben marcarse con una cinta o etiqueta negra, de
modo que no se vuelvan a reconocer posteriormente.
Cuando han sido clasificadas y etiquetadas con
el nivel de gravedad, es necesario llevar a las
vctimas a una zona de tratamiento, donde se
trasladar primero a las vctimas de prioridad alta
(vase primero la figura 10.23). La zona de
tratamiento debe estar situada barlovento y cuesta
arriba con respecto al lugar del accidente para
evitar los cambios en el viento y los riesgos asociados
con los derrames de combustible. En dicha zona, es
preciso volver a reconocer al paciente y colocarlo en
la zona adecuada para que empiece su tratamiento.
Los medios para transportar a las vctimas al hospital deben estar especificados en el plan de
emergencia del aeropuerto y pueden ser
helicpteros, autobuses y ambulancias (vase la
figura 10.24).
Se tiene que habilitar una zona a la que se pueda
llevar a las vctimas con etiqueta verde o a los
heridos que caminan por su propio pie para aplicarles
un tratamiento. Alejarlos del lugar del accidente es
beneficioso porque se evita que vuelvan al lugar del
choque y as no se producen ms daos psicolgicos.
El aislamiento de las vctimas tambin es importante
para asegurar que no son molestadas por miembros
de la prensa o por abogados que intentan
representarlos en causas legales.
Figura 10.23 La clasificacin de los pacientes es una

parte importante de la asistencia a las vctimas.
209
Figura 10.24 El oficial de transporte/clasificacin debe

gestionar el transporte de las vctimas. Gentileza de
William D. Stewart.
Uno de los recursos importantes durante toda la

actuacin puede ser la tripulacin de vuelo de la
aeronave. Si no estn heridos, los miembros de la
tripulacin pueden proporcionar informacin
necesaria con relacin a la aeronave, a la cabina y
a los ocupantes. La tripulacin suele disponer de
conocimientos de primeros auxilios y de otros
mtodos para salvar vidas.
Los aeropuertos estn obligados a desarrollar un
plan de emergencia del aeropuerto, que describe
los recursos necesarios para cada tipo de choque,
210
como por ejemplo: comida para la zona de

rehabilitacin, iluminacin porttil, agua potable,
aseos, servicios para el juez de primera instancia o
para la funeraria, mantas y provisiones mdicas,
instalaciones de comunicacin y un sistema de
aprovisionamiento preestablecido. Las actuaciones
en el lugar del accidente pueden llegar a prolongarse
durante das. El equipo de gestin del aeropuerto
debe tomar las medidas adecuadas para que el
personal trabaje por turnos. Un desastre aeronutico
pondr a prueba cualquier sistema de respuesta de
emergencia, pero con una planificacin logstica
adecuada se pueden prever y resolver la mayora
de las dificultades antes de iniciar la respuesta.
Dicha planificacin de prevencin de incidentes
ser crucial a la hora de proporcionar los recursos
necesarios para salvar vidas y proteger al equipo de
respuesta de emergencia. En el captulo 11 se
examina el plan de emergencia del aeropuerto con
ms detalle.
Otra parte importante de la preparacin ante las
emergencias es el estrs en incidentes crticos y los
efectos que puede padecer el personal durante y
despus de un desastre areo. El captulo 4 trata
sobre los procedimientos y precauciones ante este
tipo de problemas.
Captulo 11
Planes de emergencia de los

aeropuertos
Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre las
3-2.2 En caso de verse implicado en una misin
relacionada con un incidente o un accidente y de disponer
de un protocolo de un sistema de gestin de incidentes
(IMS, por sus siglas en ingls), debe comunicarse la
informacin esencial del incidente relacionada con un
incidente o un accidente en un aeropuerto o en sus
proximidades de forma que la informacin proporcionada
sea precisa y suficiente para que el jefe de incidente
inicie un plan de ataque.
(a) Conocimientos requeridos: protocolo de sistema de
gestin de incidentes, plan de emergencias del
aeropuerto, conocimiento del aeropuerto y de las

aeronaves, equipo y procedimientos de
comunicaciones.
(b) Habilidades requeridas: utilizar sistemas de
comunicaciones con eficacia, comunicar un informe
preciso de la situacin, poner en marcha el protocolo
del sistema de gestin de accidentes y el plan de
emergencias del aeropuerto, reconocer los tipos de
aeronaves. .
3-3.10 Dada una misin especfica, proteger el lugar del
accidente de una aeronave, de modo que se identifiquen
y se protejan las pruebas y se realice un informe de ellas.
(a) Conocimientos requeridos: requisitos del plan de
emergencia del aeropuerto para la proteccin del
(b) Habilidades requeridas: proteger el lugar hasta la
llegada de los investigadores.
l personal de rescate y lucha contraincendios

en aeronaves debe crear un plan de
actuacin para llevar a cabo los
procedimientos adecuados e identificar los
recursos necesarios para estar preparado en caso
de que se produzca un incidente/accidente
aeronutico. Este plan responde a la necesidad de
una respuesta coordinada para las situaciones de
emergencia que se produzcan en la propiedad del
aeropuerto o en las jurisdicciones locales cercanas
a ste. El plan debe ser tan completo y detallado
como sea necesario para garantizar que todas las
organizaciones implicadas conocen sus funciones y

responsabilidades bajo diversas condiciones (vase
la figura 11.1).
La elaboracin de un plan de emergencia del
aeropuerto no es un fin en s, ni si quiera es una
garanta para responder a una emergencia de modo
eficaz. A pesar de ello, el plan sirve para reducir la
confusin que a menudo se produce durante las
actuaciones de emergencia. La eficacia a la hora de
realizar una actuacin de emergencia puede
depender de lo bien que hayan elaborado sus
planes las diferentes organizaciones implicadas.
Captulo 11 Planes de emergencia de los aeropuertos
211
Figura 11.1 Los planes de respuesta a emergencias

deben estar pensados para incidentes dentro y fuera del
aeropuerto. Gentileza de Michael T. Defina, Jr del Cuerpo
Washington, EE.UU..
Adems de la planificacin, el xito de la actuacin

tambin depende de si el personal implicado conoce
bien el plan y lo ejecuta de un modo adecuado. Slo
se conseguirn resultados satisfactorios si se disea
una formacin sobre las diferentes partes del plan y
se pone en prctica. Esta formacin resulta ms til
si se divide en pequeos ejercicios especficos de
coordinacin de respuesta. Despus de practicar
estos pequeos ejercicios, debe realizarse un
simulacro a gran escala para poner en prctica el
plan completo y deben anotarse las posibles
discrepancias que surjan.
Asimismo, los cuerpos de bomberos estructurales
con una responsabilidad directa con respecto a un
aeropuerto reducida o nula deben planificar una
posible intervencin en un accidente areo. Sus
planes deben reflejar cualquier contingencia
concebible dentro de sus lmites, as como su funcin
en los acuerdos de cooperacin mutua con los
cuerpos de bomberos de aeropuerto. Debido a las
mltiples variables que intervienen, todos los
organismos implicados deben reconocer la
necesidad de ratificar los planes al menos una vez
al ao mediante ejercicios de entrenamiento
conjunto. Los bomberos estructurales establecidos
en reas cercanas a aeropuertos tienen que conocer
las tcnicas de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves. Deben entrenarse con bomberos de
aeropuerto con frecuencia y hay que incluirlos en la
planificacin y en los ejercicios de emergencia en
aeropuertos.
El plan de emergencia del aeropuerto tambin
incluye las actuaciones contraincendios y de rescate,
las directrices de los comunicados para los medios
212
de informacin, las obligaciones jurdicas del personal implicado y el entrenamiento conjunto

necesario para implantar el plan y mantenerlo.
Despus de redactar un plan, puede adaptarse a
las emergencias con mal tiempo, con amenazas
terroristas, con secuestros y amenazas de bomba,
as como a emergencias estructurales importantes.
Este captulo trata sobre la planificacin de
emergencias en aeropuertos y las mltiples
consideraciones que deben tenerse en cuenta en
su elaboracin. Un plan de actuacin conjunta con
un gran nmero de organizaciones implicadas puede
elaborarse a partir de la informacin que se
proporciona en este captulo ms la informacin
disponible en las siguientes publicaciones:
NFPA 424M, Airport/Community Emergency Planning (Planificacin de emergencias en
comunidades/aeropuertos)
NFPA 402, Gua para las operaciones de rescate
y combate de incendios en aeronaves
NFPA 1561, Fire Department Incident Management System (Sistema de gestin de incidentes
del cuerpo de bomberos)
OACI. Manual de servicios de aeropuertos. Parte
1, parte 5 y parte 7
FEMA. Disaster Planning Guidelines for Fire Chiefs
(Directrices FEMA para jefes de bomberos en la
planificacin de desastres), Agencia federal para
el manejo de emergencias de EE.UU. (FEMA)
Parte 139.325 de la FAR, Airport Emergency Plan
(Plan de emergencia de aeropuerto)
Las circulares informativas 150/5200-12B de la
FAA, Fire Department Responsibility in Protecting
Evidence at the Scene of an Aircraft Accident
(Responsabilidad del cuerpo de bomberos para
la proteccin de pruebas en el lugar del accidente
aeronutico), 150/5200-31A, Airport Emergency
Plan (Plan de emergencia de aeropuerto), 150/
5210-2A, Airport Emergency Medical Facilities
and Services (Instalaciones y servicios mdicos
de urgencia), 150/5210-7C, Aircraft Rescue and
Firefighting Communications (Comunicaciones del
rescate y la lucha contraincendios en aeronaves)
y 150/5210-13A, Water Rescue Plans, Facilities,
and Equipment (Equipos, instalaciones y planes
de rescate en el agua).
Guide to Accident Survival Factors (Gua de los
factores de supervivencia a un accidente) de la
Asociacin de pilotos de lneas areas de EE.UU.
y Canad (ALPA, en sus siglas en ingls)
En la mayora de los casos, un nico plan detallado

puede servir para suplir las necesidades de todas
las organizaciones. Otras veces, un nico plan para
todos puede ser demasiado pesado. En estos casos,
puede ser til redactar un documento principal
complementado por diferentes suplementos con
elementos individuales o anexos, e incluir en cada
uno de ellos la definicin de las funciones de todas
las organizaciones en unas condiciones
determinadas o las responsabilidades de una
organizacin determinada tambin en una situacin
especfica. Todos los planes, ya sean simples o
complejos, deben identificar y reflejar las necesidades
potenciales, los recursos locales y la cooperacin
mutua disponible.
Aunque existen varios formatos diferentes que
pueden ser tiles, hay algunas consideraciones
generales comunes a todos los planes. Los
apartados que todo plan debe tener son:
Cooperacin mutua
Abastecimiento de agua, equipos y vehculos
disponibles
Rehabilitacin
Procesos de anlisis del estrs en incidentes
crticos
Centro de comunicaciones
Agencias gubernamentales
Actuaciones de rescate y lucha contraincendios
Informes sobre el accidente
Entrenamiento para el personal de cooperacin
mutua
Agencias y organizaciones de asistencia
Ejercicios de entrenamiento conjunto
Introduccin
Accidentes con aeronaves militares
Incidentes y accidentes en aeronaves
Cada jurisdiccin puede organizar el plan segn

las necesidades locales.
Incidentes con bombas
! Tipos de aeronaves
Incendios estructurales
Incidentes con vctimas y/o mltiples muertes
Desastres naturales
Sabotaje/terrorismo/secuestros
Emergencias con materiales peligrosos
Retirada de aeronaves averiadas
Disturbios civiles
Situaciones de rescate en agua
Movimientos no autorizados de aeronaves
El plan debe identificar los pasos necesarios para
mitigar todas estas emergencias. Al preparar un
plan o planes, los encargados deben responder a
las preguntas: quin, qu, dnde, cundo, por qu
y cmo. Algunas de las variables que deben
considerarse al elaborar un plan para posibles
accidentes/incidentes son las siguientes:
Tipos de aeronaves habituales en las zonas
implicadas
Posibles tipos de accidente (anlisis del riesgo)
Posibles lugares del accidente/incidente (dentro
y fuera del aeropuerto)
Acceso al lugar del accidente
El tipo y nmero de aeronaves implicadas en un

accidente, en gran parte, determina los tipos y
cantidades de recursos de rescate y lucha
contraincendios necesarios. El personal de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves gestiona los
accidentes/incidentes con aeronaves de aviacin
general del mismo modo que gestiona los de
aeronaves comerciales, con la excepcin de que es
posible que existan diferencias significativas en el
nmero de pasajeros y en la cantidad de combustible a bordo. Sin embargo, los incidentes/accidentes
con aeronaves agrcolas, incluidas en la categora
de aviacin general, pueden requerir la actuacin
de un equipo especializado en materiales peligrosos
por el peligro qumico potencial. Las aeronaves
militares pueden crear algunos peligros propios,
como los de los modelos ms especializados que a
menudo llevan municiones. El personal de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves debe conocer
las aeronaves militares que vuelan en su zona, as
como las ubicaciones de las bases y los telfonos de
contacto en caso de que se produzca un accidente.
! Tipos de accidentes/
incidentes
Condiciones climticas
Notificacin de la respuesta de emergencia
(llamada de bomberos fuera de servicio)
Tal y como se ha especificado en el captulo 10,

Actuaciones tcticas en el rescate y la lucha
213
contraincendios en aeronaves, las respuestas del

aeronaves varan segn el tipo de emergencia. Si se
comprende la diferencia entre un incidente y un
accidente, el personal podr determinar mejor qu
equipos se necesitan y qu actuaciones deben
realizarse. El personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves responde a
accidentes e incidentes aeronuticos declarados o
no declarados antes de que la aeronave aterrice. En
la mayora de los casos, los incidentes aeronuticos
no suponen un riesgo inmediato para los ocupantes
de la aeronave o para el personal de rescate y lucha
contraincendios. En algunos accidentes puede que
haya supervivientes, en otros no. En un choque de
bajo impacto, si la salida no est bloqueada por el
fuego, el nmero de vctimas mortales tiende a ser
menor (vase la figura 11.2). En los choques de
gran impacto, los daos estructurales en la aeronave
y las cifras de vctimas mortales son superiores
(vase la figura 11.3). En ambos tipos de accidente,
aeronaves debe concentrarse en su objetivo principal: el rescate. Si los ocupantes no pueden ser
rescatados, el siguiente objetivo es controlar el
incendio en un esfuerzo por ayudar a los
supervivientes a escapar. (NOTA: vase el captulo
10, Actuaciones tcticas en el rescate y la lucha
contraincendios en aeronaves, para comprender
mejor las tcticas utilizadas para llevar a cabo esta
tarea.) El control eficaz del incendio ayuda a proteger
a los posibles supervivientes, as como a preservar
las pruebas del lugar del choque.
Un gran porcentaje de accidentes aeronuticos
generan incendios a causa de las grandes
cantidades de combustible y las numerosas fuentes
Figura 11.2 Un choque de bajo impacto como ste puede

causar una cantidad de heridos reducida o limitada.
214
de ignicin que estn presentes en el lugar del

accidente. Dado que los incendios aeronuticos se
propagan rpidamente, el personal de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves debe responder
con celeridad y actuar de modo que se incrementen
las posibilidades de xito en el rescate y la lucha
contraincendios. Tal y como se comenta en el captulo
12, Peligros asociados con la carga de la aeronave,
en los accidentes/incidentes aeronuticos a veces
se ven implicados materiales peligrosos como combustibles, productos qumicos, agentes radiolgicos
y/o etiolgicos y explosivos. El personal de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves debe estar
preparado para intervenir en estas situaciones, as
como en las amenazas de bomba, sabotaje y
secuestro.
! Posibles lugares de
accidente
Aunque pueden producirse accidentes en cualquier

lugar y en cualquier momento, las estadsticas
muestran que el potencial ms elevado de accidentes
corresponde a las fases aterrizaje/despegue del
vuelo. Un alto porcentaje de todos los accidentes/
incidentes en aeronaves se produce en el aeropuerto
o en sus proximidades y, generalmente, en el umbral
o la salida de la pista. En estas zonas, puede que la
aeronave
est
rodando,
despegando,
aproximndose o aterrizando mientras que, al mismo
tiempo, otras aeronaves pueden estar movindose,
repostando combustible y/o reparndose. Los
accidentes/incidentes en la propiedad del
aeropuerto deben preverse y es necesario elaborar
Figura 11.3 La posibilidad de encontrar supervivientes en

un choque de gran impacto es nfima, como se puede ver
a partir de los restos de un choque de gran impacto
como el de la fotografa. Gentileza de la Air Line Pilots
EE.UU.).
planes adecuados. Asimismo, existe la necesidad

de planificar los accidentes/incidentes que ocurren
lejos del aeropuerto y en zonas urbanas, suburbanas
y rurales (vanse las figuras 11.4 a y b).
Los mapas cuadriculados del aeropuerto y las
reas alrededor deben prepararse como parte del
plan de emergencia del aeropuerto. Todos los

equipos relacionados con el rescate y la lucha
contraincendios en emergencias aeronuticas deben
disponer de mapas cuadriculados normales,
actualizados del aeropuerto y sus reas colindantes
en un radio de 8 a 24 km (5 a 15 millas). Los mapas
deben mostrar rutas de acceso y ubicaciones clave
como abastecimientos de agua, instalaciones
mdicas, reas de preparacin y helipuertos.
Asimismo, deben identificar carreteras, puentes,
accesos al permetro y cualquier otra caracterstica
del terreno que obstaculizar o retrasar la respuesta.
! Acceso al lugar del

accidente
El personal puede determinar las reas en la que

puede producirse un accidente/incidente estudiando
los patrones de trfico de salida y llegada. En una
inspeccin de planificacin de lugares de accidente
potenciales, el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves debe revisar el acceso
a estas reas. El acceso a las fuentes de
abastecimiento de agua principales y auxiliares y los
elementos que pueden obstaculizar la respuesta del
vehculo se pueden identificar a travs de estudios
areos y terrestres. En ese momento, pueden
desarrollarse las rutas de respuesta alternativa
para facilitar las actuaciones de rescate y lucha
contraincendios.
El tamao y las condiciones de las carreteras y
puentes puede dificultar el acceso. Los pasos
subterrneos y los puentes pueden imponer
restricciones de altura, anchura y peso. Asimismo,
pueden existir varios tipos de cercas y puertas que
dificulten el acceso; por ejemplo, es posible que los
vehculos tengan dificultades para alcanzar una
zona que se encuentra al lado del aeropuerto, pero
detrs de un terrapln ferroviario. Sin un plan que
prevea estos problemas, es muy probable que los
vehculos tengan que detenerse muchos kilmetros
(millas) antes para llegar hasta el lugar del accidente,
con lo que se pierde un tiempo valioso en el proceso.
Figuras 11.4 a y b Acceder hasta un choque en una

ubicacin rural es menos difcil si estas zonas se tienen
en cuenta durante la planificacin de emergencias.
Existe una gran variedad de caractersticas del

terreno que pueden impedir la respuesta de los
bomberos (vase la figura 11.5). Las rutas deben
trazarse para esquivar zanjas, zonas cercadas,
zonas arboladas, corrientes de agua, pantanos y
cinagas que podran bloquear o impedir el paso de
vehculos pesados. Las caractersticas de la
superficie del suelo desempean un papel importante
en las actuaciones de rescate y lucha
contraincendios. Asimismo, el terreno local puede
215
levantar refugios porttiles en el lugar del choque si

se prev que las actuaciones se alargarn. Segn
las condiciones, puede que el personal de rescate
necesite ser transportado entre el lugar del choque
y un rea de rehabilitacin a resguardo del mal
tiempo. Si as lo exigen las condiciones
meteorolgicas, hay que proporcionar mantas a los
ocupantes, especialmente si existen retrasos en el
transporte desde la zona del choque.
! Notificacin de la
respuesta de emergencia
Figura 11.5 El terreno abrupto puede dificultar el

abastecimiento de agua y los recursos adecuados.
Gentileza de los aeropuertos metropolitanos de
Washington, EE.UU.
influenciar el modo en que el personal lleva a cabo

las actuaciones de rescate, as como los mtodos
de extincin de aplicacin del agente que se eligen.
La planificacin avanzada debe incluir las rutas
posibles en zonas donde no haya ninguna carretera.
En algunos casos, el personal puede realizar
cambios menores durante la fase de planificacin
previa para que los vehculos puedan acceder al
lugar del accidente; por ejemplo, si se nivela la zona
cercana y se estabiliza el lecho de una corriente de
agua, los vehculos podrn cruzar corrientes poco
profundas. En otras situaciones, puede que sea
necesario construir carreteras hasta zonas
inaccesibles en las que es probable que se
produzcan accidentes.
Condiciones climticas
Es necesario considerar los efectos de varios

fenmenos meteorolgicos particulares de la zona,
especialmente en carreteras en mal estado o reas
fuera de la carretera. Las condiciones climticas
como el viento, la lluvia, el aguanieve y la nieve
pueden retrasar o incluso impedir la respuesta
hasta el lugar del accidente (vase la figura 11.6). El
terreno que en el que suelen trabajar los vehculos
pesados puede convertirse en un lodazal, lo que
puede retrasar o impedir las actuaciones de rescate
y lucha contraincendios. En algunos casos, puede
que ni siquiera sea posible utilizar vehculos y equipos
pesados.
Cuando se elabore el plan, es necesario hacer
las consideraciones oportunas para proteger a los
ocupantes de la aeronave, as como a todo el
personal de emergencia, ante las condiciones
meteorolgicas adversas. Puede que sea necesario
216
Los planificadores deben identificar los mtodos

para alertar al personal de respuesta y apoyo a la
emergencia: bocinas, sirenas u otros sistemas de
alarma sonora, telfonos o buscas y radio, as como
equipos porttiles y/o mviles. Las personas
responsables de preparar los planes de emergencia
del aeropuerto deben recopilar una lista de contactos
de emergencia con los nmeros de telfono de
emergencia del personal clave asignado a la primera
o segunda respuesta. Pueden utilizarse sistemas de
llamada automatizados para llamar de forma
automtica a todos los bomberos fuera de servicio.
Los nmeros de telfono (as como los buscas)
deben incluir todos los nmeros que permitan localizar
al personal ya sea de noche o de da, incluyendo
fines de semana y vacaciones. Es vital mantener la
lista de telfonos del personal actualizada para
garantizar su localizacin en caso de emergencia.
Respuesta primaria
La respuesta primaria suelen efectuarla aquellas
organizaciones que reciben la llamada inicial de
notificacin de emergencia desde la torre de control
del trfico areo. Si se activa el telfono o la red de
Figura 11.6 Las condiciones meteorolgicas, como la

nieve en esta ubicacin rural, pueden retrasar la llegada
de los vehculos de respuesta. Gentileza de William D.
Stewart.
choque, cada una de estas organizaciones inicia

sus actuaciones de respuesta. La naturaleza y
envergadura de la emergencia suelen determinar
su nivel de respuesta. Como mnimo, la respuesta
primaria debe incluir el siguiente personal y sus
nmeros de telfono:
Servicios de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves
Cuerpos de polica
Compaa
area/propietario
(persona
responsable o representante del operador
aeronutico)
Polica
Una multitud de personas no autorizadas suele
aproximarse a los lugares donde se ha producido un
incidente/accidente aeronutico para observar las
actuaciones de emergencia, hacer fotos, llevarse
trozos de los restos como recuerdo, as como para
preguntar acerca de familiares o amigos que podran
estar implicados en el suceso. Puesto que la
presencia de estas personas puede obstaculizar las
actuaciones de rescate y lucha contraincendios, el
control del trfico y las multitudes suponen problemas
principales. Una de las preocupaciones principales
consiste en acordonar las inmediaciones de la zona
del choque para asegurarse de que slo el personal
autorizado puede acceder a dicha zona. A menudo,
las aeronaves comerciales transportan importantes
sumas de dinero, por lo que cobra an ms
importancia la presencia de las fuerzas del orden
(vase la figura 11.7). Adems, puede que la
responsabilidad principal del personal de las fuerzas
del orden sea realizar evacuaciones a gran escala.
Por tanto, es importante que las fuerzas del orden
locales, provinciales y regionales participen en la
planificacin de emergencias en aeropuertos para
ayudar a definir y clarificar las funciones y normalizar
los procedimientos de funcionamiento. Asimismo,
las diferentes fuerzas del orden pueden proporcionar
el equipo y el personal especializados, tales como
las unidades de artificieros.

Es probable que se necesite personal mdico de
urgencia con la preparacin adecuada para realizar
las tareas de clasificacin, atencin mdica de
urgencia y transporte de heridos, por lo que tambin
ser preciso que los hospitales y el personal mdico
de respuesta participen en la realizacin de los
planes. El plan de emergencia del aeropuerto debe
Figura 11.7 Puede que las fuerzas del orden locales y

regionales sean necesarias en el lugar del choque.
Gentileza del National Transportation Safety Board (Junta
nacional para la seguridad del transporte de EE.UU.).
identificar las capacidades y limitaciones de todas

las instalaciones mdicas que intervengan a la hora
de aceptar pacientes segn la gravedad de sus
heridas. Pueden habilitarse instalaciones del
aeropuerto, como un hangar o una terminal, para
acomodar a los pasajeros y a los miembros de la
tripulacin con lesiones leves. Si se dispone de un
lugar con estas caractersticas, debe protegerse y
limitar el acceso al personal autorizado y a los
familiares.
Transporte de pacientes. En accidentes/
incidentes en aeronaves con un nmero elevado de
pasajeros, puede que no haya ambulancias
suficientes disponibles en ese mismo momento para
transportar a los heridos hasta los hospitales. Durante la planificacin de emergencias en
aeropuertos, identificar la ubicacin y disponibilidad
de las ambulancias de cooperacin mutua,
incluyendo las ambulancias areas, puede ser de
vital importancia para la supervivencia de las vctimas
del choque (vase la figura 11.8). Las bases militares
locales suelen ser excelentes recursos para
proporcionar helicpteros de transporte (MEDEVAC)
y vehculos de transporte mdicos. Asimismo, los
planes deben identificar los autobuses y los vehculos
217
Bolsas de cadveres. Se utilizan para retirar las

vctimas fallecidas en el momento adecuado.
Etiquetas de clasificacin y marcadores. Son
necesarios al principio del incidente para clasificar
a las vctimas segn la prioridad de tratamiento.
Figura 11.8 Las ambulancias areas desempean un

papel fundamental en el transporte de pacientes hasta
un hospital. Gentileza de Michael T. Defina, Jr. del
Cuerpo de bomberos de los aeropuertos metropolitanos
de Washington, EE.UU..
disponibles que no son de emergencia que se

podran utilizar para transportar pacientes no
encamados o que no han resultado heridos.
Equipamiento. Los planes de emergencia de los
aeropuertos deben identificar las cantidades
necesarias de los siguientes elementos para que los
equipos mdicos de urgencia puedan responder:
Suministro y equipos mdicos de primeros
auxilios. Los incidentes con un gran nmero de
vctimas precisarn ms suministros mdicos de
los que se transportan habitualmente en
ambulancias y vehculos contraincendios. La
mayora de aeropuertos poseen reservas de
suministros mdicos en un remolque o vehculo
designado para ello que puede transportarse
hasta el lugar del choque si es necesario.
Cuerdas o cintas delimitadoras para acordonar
la zona. Adems de mantener a los transentes
y a los medios de comunicacin fuera de la zona,
este equipo puede utilizarse para designar las
reas especficas del incidente, como la zona de
clasificacin, de tratamiento, de anlisis del estrs
en incidentes crticos, de rehabilitacin y otras
reas. Algunas jurisdicciones utilizan colores de
cinta delimitadora diferentes para cada uno de
estos propsitos.
Postes de madera/metlicos o barricadas
plegables. Se utilizan para marcar partes del
cuerpo, vctimas fallecidas u otras pruebas
importantes.
Camillas plegables y mantas. Pueden utilizarse
para tratar a vctimas que estn a la espera de ser
transportadas hasta centros mdicos.
218
Hospitales de campaa. Lo ms importante en el

cuidado de los pacientes despus de la mayora de
accidentes aeronuticos es la estabilizacin mdica
inmediata de los heridos y su transporte al centro
mdico ms cercano. A pesar de ello, los
planificadores deben considerar la posibilidad de
que un accidente tenga tal nmero de heridos que
sea imposible realizar un transporte inmediato de
todos ellos. En estos casos, puede que sea necesario
establecer un hospital de campaa temporal en el
lugar del choque para mantener a los pacientes
estables y con vida hasta que puedan ser
transportados.
Una instalacin as estara organizada y equipada
para proporcionar atencin mdica ms all de los
primeros auxilios y tendra personal mdico
cualificado para realizar una clasificacin de los
pacientes y dar prioridad al transporte de los heridos
hasta un hospital. Puesto que existe la posibilidad
de que se produzca un accidente aeronutico
mltiple, una unidad de hospital de campaa debe
poseer los suministros suficientes para atender un
accidente en el que intervengan, como mnimo, dos
de las aeronaves ms grandes que utilicen los
aeropuertos cercanos. De nuevo, en caso de estar
disponibles, las bases militares suelen ser un recurso
excelente para montar un hospital de campaa
mvil y para facilitar el personal de apoyo. Los
planificadores de emergencias debern trabajar
con los representantes locales de gestin de
emergencias para establecer los procedimientos y
definir los recursos necesarios. Asimismo, los
hospitales locales deben implicarse en el proceso
de planificacin para ayudar a tomar decisiones
sobre el mejor uso que puede hacerse de sus
recursos en estas emergencias.
Compaa area/propietario
El personal de la aerolnea puede proporcionar
informacin concisa sobre el nmero de ocupantes,
y tambin acerca de las cantidades de materiales
peligrosos transportadas. Adems, las compaas
areas disponen de equipos de asistencia a
familiares que pueden actuar y utilizarse como parte
de la respuesta a la emergencia. Si se establece un
directorio de recursos con todos los directores de
las compaas areas del aeropuerto se agilizar el
proceso de contacto.
Para que el plan de emergencia sea eficaz

independientemente del tamao y de la envergadura
del desastre, es fundamental que la lista de notificacin
de emergencias est actualizada. Puede que las
personas de la lista se trasladen o sean reasignadas,
que los nmeros de telfono cambien y que personas
diferentes se encarguen de varios aspectos del
sistema de respuesta. A menos que se encuentre
algn modo de controlar estos cambios e informar
acerca de ellos, la lista acabar por quedarse
desfasada.
Respuesta secundaria
Mientras las unidades de respuesta primaria llegan al
lugar, se activa la red de respuesta secundaria. Al
igual que con la respuesta primaria, la red de respuesta
secundaria debe ampliarse o reducirse segn la
envergadura de la emergencia. Como mnimo, la
respuesta secundaria debe incluir los siguientes
elementos:
Recursos contraincendios de cooperacin mutua,
en caso de ser necesarios
Oficiales de aeropuerto y personal de
mantenimiento, donde corresponda
Las organizaciones gubernamentales adecuadas
que tengan competencias (como la FAA, la National Transportation Safety Board [NTSB] [Junta
nacional para la seguridad del transporte de EE.UU],
la Canadian Transportation Accident Investigation
and Safety Board [CTAISB] [Junta para la seguridad
y la investigacin de accidentes en el transporte de
Canad], el FBI, el Departamento de correos y el
Departamento de defensa, en EE.UU. o Canad)
Organizaciones de gestin de emergencias (como
la Cruz Roja, por ejemplo)
Investigadores mdicos
Equipos para procesos de anlisis del estrs en
incidentes crticos
Clrigos
Ayuda de las organizaciones de

cooperacin mutua
Los aeropuertos deben tener acuerdos de
cooperacin mutua por escrito con los cuerpos de
bomberos y de policas de los alrededores y con otras
organizaciones de emergencias. En un accidente
aeronutico, especialmente si se produce un incendio,
el tiempo es esencial en las actuaciones de rescate
y lucha contraincendios. El conjunto de recursos
disponibles pueden marcar una diferencia significativa
en la resolucin final del incidente (vase la figura
Figura 11.9 La cooperacin mutua planificada facilita la

coordinacin de recursos en un incidente. Gentileza de
los aeropuertos metropolitanos de Washington, EE.UU..
11.9). Para coordinar los esfuerzos de todos los

implicados, los planificadores deben reunirse con
representantes de todas las entidades y trabajar en
equipo para definir las funciones, identificar los
recursos y desarrollar los procedimientos.
Mediante acuerdos firmados, los servicios de lucha
contraincendios de cooperacin mutua pueden formar
parte de la lista de notificacin de respuesta primaria.
Como parte de la primera respuesta, el envo y la
respuesta son automticos. De lo contrario, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
necesitar contactar con el centro de envos de
cooperacin mutua y pedir formalmente personal y
equipos adicionales.
Para coordinar los esfuerzos de todos los
implicados, los planificadores deben reunirse con
representantes de todas las entidades y trabajar en
equipo para definir las funciones, identificar los
recursos y desarrollar los procedimientos. Estos
encuentros deben servir para elaborar una lista
completa de los recursos disponibles de las diferentes
entidades, as como una lista con los principales
nmeros de telfono de emergencia. La lista de
recursos debe incluir material altamente especializado
como niveladoras y gras, as como otros equipos
pesados y las organizaciones que disponen de ellos
(vase la figura 11.10). Todos estos acuerdos y listas
de cooperacin mutua deben revisarse
peridicamente para incluir los cambios que puedan
producirse y mantenerlas as al da.
Vehculos, equipos y abastecimiento de

agua disponibles
En la planificacin de emergencias en aeropuertos,
el plan por escrito debe designar qu tipos de
vehculos deben responder a cada tipo de accidente/
219
preparacin y de otras reas de actuacin. Adems,

este rea debe proporcionar refugio, si es necesario,
adems de incluir un lugar para sentarse o echarse,
as como bebidas calientes o fras y fruta fresca.
Figura 11.10 Suelen utilizarse mltiples dispositivos de

elevacin para mover las aeronaves. Gentileza de la Air
Line Pilots Association (Asociacin de pilotos de
incidente. Los planificadores deben tener en cuenta

el terreno que se van a encontrar al designar
vehculos pesados especializados. Las
consideraciones adicionales son las posibles
necesidades y fuentes de otros equipos pesados
como niveladoras, gras y montacargas de horquilla,
adems de equipos especiales como los de
alumbrado, herramientas para cortar/soldar,
herramientas de remolque/elevadoras y barcos.
Para garantizar la disponibilidad de estas
herramientas y equipos, la informacin contractual
debe incluirse en el plan de emergencia del
aeropuerto, de modo que no deban realizarse tales
acuerdos despus de que suceda un accidente. Es
necesario hacer especial hincapi en la localizacin
de posibles fuentes de abastecimiento de agua
dentro del aeropuerto o en sus inmediaciones.
Puede que las actuaciones de bombeo en serie o
transvase de agua deban considerarse si no existen
suficientes hidrantes o fuentes estticas de
abastecimiento cerca del incidente.
Rehabilitacin
En las actuaciones intensas de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves, los bomberos utilizan
una gran cantidad de energa. Se necesitan los
recursos suficientes para garantizar que el personal
de rescate dispone de un rea de descanso a la que
pueden acudir despus de las actuaciones en el
lugar del accidente. El personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves debe llevar a cabo
los procedimientos de descontaminacin adecuados
para no contaminar el rea de rehabilitacin. El rea
debe estar bien aislada del lugar de la emergencia
y estar alejada de la zona de clasificacin, de
220
Independientemente del papel o tarea que

desempean, todo el personal de respuesta debe
pasar algn tiempo en el rea de rehabilitacin para
nutrirse e hidratarse. Deben organizarse los
preparativos con proveedores competentes,
restaurantes u otros establecimientos similares, de
modo que se pueda crear una zona de rehabilitacin
y abastecerla durante todo el incidente. (NOTA: si
desea ms informacin, consulte el manual de la
FPP/Brady Emergency Incident Rehabilitation
[Rehabilitacin de incidentes de emergencia]).

incidentes crticos
Al trabajar en el rea de un accidente, el personal de
rescate y lucha contraincendios est sometido a
una presin psicolgica enorme. Esta presin se
inicia al llamar al personal de respuesta para que se
ocupe rpidamente de un gran nmero de pacientes
con heridas de diversa gravedad y para que trabaje
en un entorno peligroso. Segn el tipo de incidente,
puede que deba realizarse una amplia
descarcelacin para liberar a las vctimas atrapadas.
Un gran nmero de heridas suelen ser traumticas
y es posible que se produzcan muertes. Los
rescatadores que trabajan en un entorno de este
tipo pueden sentirse fatigados y abrumados por el
gran nmero de tareas que deben realizar.
Tanto el cuerpo de bomberos como el aeropuerto
deben incluir en sus directorios de recursos una lista
de equipos cualificados de anlisis de procesos del
estrs en incidentes crticos. Estos equipos deben
proporcionar capacidad de respuesta veinticuatro
horas al da, siete das por semana. Asimismo, se les
debe permitir el acceso a las reas de rehabilitacin
de modo que puedan proporcionar asistencia in situ
a todo el personal de rescate y actuacin. Durante
el incidente y despus de ste, deben existir grupos
confidenciales de apoyo psicolgico disponibles
para todas las personas que hayan intervenido en
las actuaciones de rescate. Segn la gravedad del
accidente, puede que sea necesario contratar a
estos equipos de anlisis durante un perodo de
tiempo ms prolongado despus del incidente para
proporcionar servicios de asesoramiento. Es
importante asegurarse de que todo el personal
tiene la oportunidad de participar en estas sesiones
de anlisis en grupo y animarlo para que as lo haga.
! Otras organizaciones
gubernamentales de
apoyo logstico
Slo una investigacin de la NTSB o de la CTAISB

puede determinar si se ha producido un delito, por
tanto, es importante que toda la zona que se
encuentre dentro del permetro establecido se trate
como si fuera el lugar de un delito hasta que se
demuestre lo contrario (vase la figura 11.11).
Puesto que incluso la pieza ms pequea de los
escombros del choque puede ser una prueba
importante, el personal de los medios de
comunicacin slo podr acceder al lugar con un
escolta designado por las personas al mando y no
podr tocar nada.
Para reducir la angustia de los familiares y amigos
de los ocupantes de una aeronave accidentada, las
autoridades encargadas de la investigacin podrn
facilitar los nombres de los heridos leves tan pronto
como sea posible. A pesar de ello, los nombres de
personas fallecidas o gravemente heridas no se
revelarn hasta que se hayan notificado a los
parientes ms prximos. Los medios de comunicacin
estn ticamente obligados a cooperar con esta
poltica.
Asistencia militar
Los servicios militares, especialmente para proteccin
de aeronaves y de otros vehculos aerospaciales,
no slo se ocupan de asuntos militares. El derecho
pblico estadounidense permite que los fondos
militares se inviertan en intereses no federales,
civiles y privados, si stos concuerdan con los
intereses directos de las organizaciones federales o
Figura 11.11 Un representante de la National

Transportation Safety Board (Junta nacional para la
seguridad del transporte de EE.UU.) vigila el rea
restringida del incidente. Gentileza de William D. Stewart.
Figura 11.12 Los helicpteros proporcionados por las

fuerzas militares son fundamentales para trasladar a
muchos pacientes. Gentileza de William D. Stewart.
si van destinados a problemas o desastres pblicos.

Las organizaciones militares pueden formar parte
de los acuerdos de asistencia mutua recproca con
los cuerpos de bomberos de la comunidad alrededor
para proporcionar muchos de los servicios
anteriormente mencionados. Los helicpteros
MEDEVAC, los hospitales de campo, el personal
mdico de apoyo y el personal contraincendios
adicional son slo algunos de los servicios que
pueden organizarse previamente (vase la figura
11.12). La experiencia de accidentes areos civiles
cerca de instalaciones militares ha puesto de
manifiesto la necesidad y el valor de la planificacin
conjunta antes de que se produzca un desastre.
La Cruz Roja estadounidense

Los centros de la Cruz Roja estadounidense locales, estatales, nacionales e internacionales
proporcionan asistencia y servicios (vase la figura
11.13). Si trabaja con el equipo de respuesta a
Figura 11.13 Servir tentempis es una de las mltiples

tareas que la Cruz Roja estadounidense puede realizar
para ayudar en un accidente. Gentileza de William D.
Stewart.
221
desastres de la compaa area, la Cruz Roja puede

proporcionar servicios de apoyo psicolgico y
asesoramiento a los supervivientes hospitalizados y
no hospitalizados. Puede asegurarse de que las
familias no se ven superadas ni abrumadas por
organizaciones ni personas, aunque sus propsitos
sean bien intencionados. Puede proporcionar
recursos para el apoyo psicolgico en el rea local
y proporcionar servicios de guardera a familias con
nios pequeos. La Cruz Roja trabaja conjuntamente
con los representantes del investigador mdico
para prestar asistencia cuando debe notificarse el
fallecimiento de alguien y asesoramiento a las familias
para organizar los servicios funerarios no religiosos
pasados algunos das del choque, as como los
futuros servicios funerarios para el entierro de los
restos no identificados. Asimismo, esta organizacin
puede prestar asistencia a los equipos de respuesta
del desastre proporcionando servicios de
alimentacin, buscando alojamiento, as como otros
muchos servicios de gran ayuda.
Asistencia funeraria
Los planes para afrontar un desastre de gran
envergadura deben prever la instalacin de un
depsito de cadveres temporal. En un gran
accidente aeronutico, el nmero de fallecimientos
puede superar la capacidad del depsito local, por
lo que se hace necesario algn medio alternativo
para ubicar los restos de las vctimas dignamente.
Los representantes del investigador mdico, del
depsito de cadveres y de los servicios funerarios
locales deben reunirse con el cuerpo de bomberos
y los representantes de la NTSB/CTAISB para decidir
los procedimientos aceptables de mutuo acuerdo.
Deben hacerse los preparativos necesarios para
poder disponer de camiones frigorficos como
depsitos de cadveres temporales. Puede que en
el aeropuerto existan instalaciones disponibles con
equipos que sirvan para los mismos propsitos.
! Otras consideraciones de
actuacin
Centro de comunicaciones
Para que las actuaciones con varias organizaciones
tengan xito, es esencial una buena comunicacin.
Aunque cada organizacin o grupo de
organizaciones tiene un canal de radio especfico
para transmitir y recibir las actividades rutinarias y
las actividades de emergencia del da a da, todas
las organizaciones implicadas deben tener un canal
222
o ms para las actuaciones de cooperacin mutua.

Adems, deben disponer de exploracin multicanal
para seguir los canales de trfico locales en caso de
trfico crtico. No se pueden utilizar cdigos de radio
o terminologa propia de la organizacin durante las
actuaciones conjuntas. Un cdigo 10-10 puede
tener un significado para el cuerpo de bomberos,
otro completamente diferente para la polica y puede
que no signifique absolutamente nada para otra
organizacin. El uso de un vocabulario claro y
sencillo, tal y como se especifica en el sistema de
gestin de incidentes, ayuda a eliminar la confusin.
Asimismo, es necesario una disciplina estricta en el
uso de la radio para facilitar la utilizacin eficaz y
adecuada de los canales de radio compartidos.
Si se establecen buenas relaciones con los medios
de comunicacin antes de que se produzca un
accidente/incidente, el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves puede evitar las
dificultades logsticas durante las emergencias en
aeropuertos. Si se reconoce la importancia de la
cobertura de los medios de comunicacin, el cuerpo
de bomberos debe reunirse peridicamente con los
representantes de varios medios para comentar las
preocupaciones comunes sobre las medidas de
seguridad necesarias en el lugar en contraposicin
con el derecho del pblico a saber lo que sucede. Al
mismo tiempo, pueden desarrollar procedimientos
claros que permitan que ambos realicen sus
funciones respectivas sin interferencias mutuas.
Puede que los periodistas de prensa, radio o
televisin lleguen al lugar de un accidente antes que
las autoridades de la investigacin. stos deben
dirigirse a algn lugar preasignado para los medios
de comunicacin. El personal de emergencia debe
poder comprobar que los periodistas permanecen
alejados de la zona de peligro y enviarlos a la oficina
de informacin al pblico.
Esta oficina debe informar al personal de los
medios acerca de cualquier rea peligrosa, como
aqullas que contengan materiales peligrosos o
municiones sin explotar, as como acerca de cualquier
restriccin de acceso debida a una investigacin en
proceso o pendiente de realizacin. Adems, el
aeronaves debe cooperar en todo momento con el
personal de los medios de comunicacin siempre y
cuando no interfieran en sus esfuerzos de rescate y
lucha contraincendios. En caso de que se
recomiende la evacuacin de la zona circundante,
los medios de comunicacin pueden ser de gran

utilidad a la hora de transmitir la informacin al
pblico.
La experiencia demuestra que el inters del pblico
se satisface al ofrecer informacin exacta y basada
en hechos reales a los medios. Por tanto, el personal de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves no debe pronunciarse sobre ningn tema
y deben emplazar a todos los periodistas a que
hablen con el oficial de informacin pblica. La
oficina de informacin no debe expresar opiniones
ni especular acerca del incidente, slo debe dar
informacin confirmada a los medios de
comunicacin. En caso de que haya una aeronave
militar o comercial implicada, facilitar informacin a
los medios de comunicacin es responsabilidad de
los representantes de la compaa area o de la
agencia de investigacin cuando hayan llegado al
La ley permite que se fotografe cualquier
elemento del lugar donde se ha producido un
accidente civil aeronutico, siempre y cuando no se
dae ninguna prueba fsica. Asimismo, pueden
tomarse fotografas en el lugar donde se ha
producido un accidente/incidente aeronutico militar,
a menos que exista material clasificado expuesto.
En ese caso, el personal militar intentar cubrir o
retirar el material. Si no pueden hacerlo, la oficina
debe advertir a los fotgrafos que est prohibido
tomar fotografas. Si a pesar de esta advertencia,
los fotgrafos persisten, se les exigir que entreguen
la pelcula a las fuerzas del orden o al personal
militar. En caso de negarse, se les informar de que
est sujeto a obligacin penal segn las leyes
federales. Retener intencionadamente un negativo
que pueda comprometer la seguridad nacional puede
comportar una sancin de una multa, el
encarcelamiento o ambos.
Personal del cuerpo de bomberos de la base.

Segn las condiciones de los acuerdos de
cooperacin mutua que puedan existir, el oficial
con la graduacin ms alta procedente del cuerpo
de bomberos de la base se reunir con el jefe de
incidente civil; entonces se producir una de las
tres situaciones siguientes: ambos formarn parte
de un mando unificado, el oficial ser el consejero
tcnico del jefe de incidente o el oficial asumir el
mando si el incidente se declara en un rea de
defensa nacional (NDA). Aunque la mayora de
organizaciones civiles que tienen acuerdos de
cooperacin mutua con cuerpos de bomberos
federales suelen estar de acuerdo en ceder el
control de los incidentes de aeronaves militares,
puede que sea adecuado optar por un mando
unificado, especialmente si se producen daos
colaterales (vase la figura 11.14).
Personal de eliminacin de municin explosiva.
Este personal desmonta, retira y recubre armas,
piezas y residuos.
Polica militar. La polica militar presta asistencia
a las fuerzas del orden locales segn sea
necesario; a pesar de ello no tiene autoridad de
oficial de polica fuera de la instalacin militar a
menos que el incidente se declare rea de defensa
nacional. En ese caso, la polica militar tendr
toda la autoridad en la zona de control.
Personal mdico. El personal mdico de la base
militar ofrece asistencia tanto a los heridos militares
como a los civiles.
Personal de control del medio ambiente. Este
personal ayuda a tratar los materiales radiactivos
y a descontaminar el personal y el equipo.
! Respuesta a accidentes
en aeronaves militares
Despus de recibir la notificacin del accidente de

una aeronave militar en EE.UU. hay que llamar a la
instalacin militar ms prxima o al National Response Center (Centro de respuesta nacional de
EE.UU.). (NOTA: el nmero de telfono de este
centro es el 1-800-424-8802.) Adems, hay que
contactar con la oficina de la FEMA en la regin.
Despus de ser informados, los militares enviarn
equipos de asistencia, generalmente dotados con el
siguiente personal:
Figura 11.14 Los vehculos de puesto de mando mviles

suelen ser necesarios para dirigir al personal de
respuesta. Gentileza de Jeff Riechmann.
223
Personal de servicios funerarios. Presta

asistencia para la recuperacin e identificacin
de los restos humanos.
Oficial de informacin. El oficial de informacin
trabaja con la oficina de informacin al pblico del
incidente para dar informacin a los periodistas.
Personal de la junta de investigacin de
accidentes. A menos que en el accidente tambin
se vea envuelta una aeronave civil, slo la junta
militar de investigacin de accidentes investiga la
causa del accidente, determina las caractersticas
y la extensin de los peligros creados por el
choque e intenta solventarlos.
Asesor jurdico del ejrcito. Aconseja y presta
asistencia a los ciudadanos en sus quejas contra
el gobierno federal de EE.UU.
Personal del equipo pesado. Este personal retira
los escombros de las aeronaves militares, sin
embargo, el responsable de retirar los escombros
de cualquier aeronave civil implicada es su
propietario.
Cuando los oficiales militares lleguen al lugar del
accidente de una aeronave, necesitarn obtener la
siguiente informacin de los testigos para realizar la
investigacin del accidente:
Momento del accidente
Direccin en la que volaba la aeronave
Condiciones meteorolgicas en el momento del
accidente
Si han visto a alguien saltar en paracadas de la
aeronave
Dado que el tiempo de respuesta del cuerpo de

bomberos a un accidente aeronutico puede ser
mayor que en otros tipos de emergencias, los
cuerpos de bombero de cooperacin mutua y el
personal de apoyo de un aeropuerto deben estar
entrenados lo suficiente como para llevar a cabo sus
tareas de lucha contraincendios rpida y eficazmente.
Esta actuacin slo puede garantizarse mediante
un entrenamiento y una evaluacin frecuentes. Los
cuerpos de bomberos estructurales cercanos deben
trabajar junto con el cuerpo de bomberos de
aeropuerto para conocer bien el aeropuerto y las
aeronaves. Es necesario realizar los ejercicios de
entrenamiento conjunto, los simulacros y las pruebas
en el aeropuerto (vase la figura 11.15). La
participacin en ejercicios de entrenamiento
combinados puede ayudar a evaluar los planes de
emergencia del aeropuerto.
El personal asignado a los parques cerca del
aeropuerto debe conocer tanto las instalaciones del
aeropuerto como las aeronaves que habitualmente
lo utilizan. Las organizaciones de cooperacin mutua deben conocer las pistas de aterrizaje, las pistas
de rodaje, las plataformas para aeronaves, los
hidrantes y otras fuentes de agua, as como las
rutas de acceso a las diversas zonas del aeropuerto.
Asimismo, deben conocer la terminologa del
aeropuerto, las seales de luces de la torre de
control y otra informacin relacionada con las
operaciones de un aeropuerto.
El entrenamiento de cooperacin mutua debe
hacer especial hincapi en los vehculos estructurales
y en el equipo para la lucha contraincendios en
aeronaves, utilizados conjuntamente como apoyo a
Si se produjo una explosin en el aire antes del

choque
! Entrenamiento para el
personal de cooperacin
mutua y apoyo
Pocos cuerpos de bombero, o ms bien ninguno,

pueden permitirse tener el personal de servicio
suficiente para tratar cualquier contingencia en sus
lmites sin ayuda. La mayora de cuerpos de
bomberos poseen el personal y el equipo para tratar
los accidentes/incidentes ms corrientes; pero si se
produce un suceso importante o ms de un suceso
simultneamente, a menudo se necesita la
cooperacin mutua. Todas las partes de los acuerdos
de cooperacin mutua deben participar en la
planificacin, el entrenamiento y los simulacros de
emergencias en aeropuertos.
224
Figura 11.15 Los simulacros de desastre proporcionan

un entrenamiento prctico muy importante para preparar
al personal de respuesta para los incidentes con
mltiples vctimas. Gentileza de William D. Stewart.
las fuerzas contraincendios del aeropuerto o de

forma separada si es necesario. Los bomberos
deben practicar el rescate y la lucha contraincendios
en aeronaves en las condiciones ms reales
posibles. Los bomberos estructurales deben
practicar las actuaciones contraincendios en el interior de aeronaves y tienen que aprender a adaptar
las tcnicas estructurales a la lucha contraincendios
en aeronaves. A la inversa, los bomberos de
aeropuerto tambin deben conocer las zonas de los
alrededores del aeropuerto y cmo utilizar sus
vehculos y equipos para prestar apoyo en
actuaciones de lucha contraincendios estructurales.
Si el personal de apoyo del aeropuerto est bien
entrenado, puede prestar asistencia a los bomberos
convencionales en muchas reas del aeropuerto.
Es necesario dar clases a todos los empleados del
aeropuerto sobre el uso de los extintores
contraincendios, los procedimientos de notificacin
de incendios y los procedimientos de evacuacin.
Con un entrenamiento bsico en el uso de extintores,
el personal de apoyo puede extinguir incendios
incipientes en aeronaves, en terminales o en otros
edificios grandes, en reas de repostaje de combustible, en hangares y en ubicaciones similares.
! Ejercicios de
entrenamiento conjunto
A pesar de todo el tiempo dedicado a la elaboracin

terica de un plan, hay que probarlo con uno o ms
ejercicios de entrenamiento conjunto. El personal
debe participar en mltiples ejercicios de
entrenamiento a gran escala para asegurarse de
que el plan funcionar con xito. Tal y como se
coment en el captulo 10, Actuaciones tcticas en
el rescate y la lucha contraincendios en aeronaves,
las prioridades de actuacin son las mismas para
este tipo de emergencia que para los otros: rescate,
control del incendio y control de prdidas. En este
punto, es necesario enfatizar las consideraciones
tcticas de las diversas organizaciones participantes.
El xito de las actuaciones conjuntas depende de la
planificacin de emergencias en el aeropuerto y de
la cooperacin. La identificacin y reduccin de
diferencias en los vehculos, los equipos, la
terminologa, el procedimiento y los estilos o filosofas
de actuacin pueden ser de vital importancia para

una emergencia real.
Despus de cada ejercicio, todos los implicados
deben reunirse para realizar crticas constructivas
sobre la actuacin. Es necesario revisar todas las
partes del plan con objetividad y corregir cualquier
deficiencia que aparezca. Es conveniente poner en
prctica el plan completo una vez al ao y realizar,
al menos, un ejercicio de representacin ficticia a
partir de una maqueta (vase la figura 11.16). Un
simulacro de desastre a gran escala debe realizarse
con la periodicidad indicada por la autoridad
competente para garantizar que los participantes
conozcan bien sus funciones. Para enfrentarse a
accidentes o incidentes, la mejor herramienta es
crear un plan exhaustivo y eficaz. El tiempo empleado
en la elaboracin de un plan completo ha demostrado
que sirve para salvar vidas.
Es importante que el plan incluya todos los
aspectos de las actuaciones que sern necesarias
en el lugar del accidente y fuera de ste.
Es necesario realizar los contactos oportunos
para garantizar que los materiales necesarios estn
disponibles o asegurarse de que pueden conseguirse
en un breve perodo de tiempo. La revisin y el
entrenamiento constantes ayudarn a todo el personal a conocer mejor el plan y a mejorarlo para
satisfacer las necesidades cambiantes.
Figura 11.16 Los ejercicios de representacin ficticia a

partir de una maqueta definen las funciones y las
responsabilidades de mltiples jurisdicciones. Gentileza
225
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226
Captulo 12
Peligros asociados con

la carga de la aeronave
cualificaciones profesionales del bombero de aeropuerto)
edicin de 2000. Las partes de los requisitos de
rendimiento laboral tratados en este captulo estn
seleccin, aplicacin y gestin de los agentes extintores);
las limitaciones de las lneas de mano de diversos
tamaos; la utilizacin del equipo de proteccin personal
de proximidad; el comportamiento del fuego; las tcnicas
de lucha contraincendios en atmsferas enriquecidas
con oxgeno; la reaccin de los materiales de la aeronave
ante el calor y las llamas; los componentes importantes
y los peligros de la construccin de aeronaves civiles, as
como los sistemas relacionados con las actuaciones de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves; los peligros
especiales relacionados con los sistemas de las
aeronaves militares; una National Defense Area (NDA)
(rea de defensa nacional) y sus lmites; las

caractersticas de diferentes combustibles de aeronaves;
zonas peligrosas dentro y alrededor de la aeronave;
sistemas de repostaje de combustible de las aeronaves
(hidrante/vehculo); salidas/entradas de las aeronaves
(trampillas, puertas y rampas de evacuacin); peligros
asociados con la carga area (materiales peligrosos);
zonas de riesgo (puntos de control de entrada,
alrededores del lugar del impacto, y requisitos para las
actuaciones dentro de zonas calientes, templadas y
fras); y polticas y procedimientos importantes para
controlar el estrs.
3-2.4 Dados una misin, una condicin de peligro y, unos
procedimientos y polticas de espera del aeropuerto,
realizar una operacin de espera en el aeropuerto, de
modo que se detecten y se eliminen las condiciones de
inseguridad segn las polticas y procedimientos del
aeropuerto.
(a) Conocimientos
requeridos:
polticas
y
procedimientos en aeropuertos y aeronaves para
condiciones peligrosas.
(b) Habilidades requeridas: reconocer las condiciones
peligrosas e iniciar una accin correctora.
02269 (EE.UU.). Esta reimpresin no expresa la posicin oficial y completa de la National Fire Protection Association (Asociacin
l rpido desarrollo del negocio de la carga

area ha propiciado la aparicin de grandes
compaas areas que se dedican
exclusivamente al transporte de carga. La
carga de este tipo de aeronaves puede variar
considerablemente. Asimismo, las aeronaves
comerciales transportan cantidades de carga

diferentes en cada vuelo.
Mientras que los cuerpos de bomberos
estadounidenses utilizan el trmino hazardous materials (materiales peligrosos) para describir las
sustancias peligrosas, en el sector de la aviacin
Captulo 12 Peligros asociados con la carga de la aeronave
227
(as como en el cuerpo de bomberos canadiense) se

utiliza el trmino dangerous goods (bienes
peligrosos). Cada da, aeronaves de todo el mundo
transportan enormes cantidades de materiales
peligrosos; cualquier carga area puede contener
materiales peligrosos. Sin embargo, la respuesta de
emergencia a incidentes en los que se ven envueltas
estas aeronaves suele ser idntica a los
procedimientos de lucha contraincendios en
aeronaves normales.
A causa de los materiales transportados a bordo
de una aeronave para su funcionamiento (combustible, lquido hidrulico, etc.) y de los metales combustibles utilizados en su construccin, hay que
tener en cuenta que, en caso de que una aeronave
choque, pueden verse involucrados materiales
peligrosos. Gracias a la tecnologa, se ha avanzado
en el diseo y la construccin de las aeronaves, por
lo que ahora se utilizan materiales aerospaciales
avanzados (compuestos). La exposicin a estos
compuestos, incluso en pequeas cantidades, puede
ser peligrosa para el equipo de respuesta, para las
dems personas presentes en el lugar del accidente
y para el equipo elctrico y electrnico. Cualquier
aeronave sometida a un choque y al consiguiente
incendio puede liberar sustancias altamente nocivas.
Si se tiene en cuenta que puede haber diversas
cantidades y diferentes tipos de carga area a
bordo de una misma aeronave, el riesgo potencial
puede ser incluso mayor. El personal de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves tiene que seguir
los procedimientos adecuados en la respuesta, la
evaluacin y las operaciones para asegurarse de
estar protegido ante los efectos de los materiales
peligrosos.
Este captulo se centra en las leyes y reglamentos
que rigen el transporte areo de materiales
peligrosos, los procedimientos de identificacin de
los productos y el equipo de proteccin personal
que necesita el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves en situaciones en las
que intervengan materiales peligrosos. Asimismo,
se tratan tambin la mitigacin y disposicin seguras
de los incidentes con materiales peligrosos y de las
aeronaves utilizadas en agricultura para realizar
fumigaciones con productos qumicos.
! Leyes y reglamentos
En EE.UU., los transportes de materiales peligrosos
en aeronaves civiles estn regulados por el Code of
Federal Regulations (CFR) (Cdigo de reglamentos
federales de EE.UU.), ttulo 49, parte 175, Carriage
by Aircraft (Transporte en aeronaves). A nivel
228
internacional, estn regulados por los reglamentos

de la Asociacin Internacional de Transporte Areo
(IATA) para el transporte internacional. No obstante,
el transporte de materiales peligrosos dentro de
EE.UU. puede realizarse segn los reglamentos de
la IATA en lugar de seguir el ttulo 49.
A pesar de que existen miles de productos
qumicos que se consideran peligrosos en caso de
liberarse de sus contenedores, los productos
qumicos considerados peligrosos en el transporte
estn recogidos en la Tabla 172.101 del ttulo 49.
Dicha tabla tambin proporciona informacin sobre
las cantidades de materiales peligrosos de las que
hay que hacer un informe. Aunque los reglamentos
de transporte areo de materiales peligrosos son
muy estrictos, casi todos los materiales peligrosos,
excepto los explosivos de clase A y los gases txicos,
pueden transportarse (y, de hecho, se transportan)
por aire.
Las compaas areas estn obligadas a
inspeccionar los paquetes y documentos preparados
por la empresa de transporte para asegurarse de
que cumplen con todos los reglamentos aplicables.
Sin embargo, estos procedimientos no garantizan
que slo se embarquen las cargas adecuadas.
Actualmente, se estn descubriendo muchos casos
de transporte ilegal no declarado de materiales
peligrosos entre los que aparecen sustancias
peligrosas que no deberan transportarse por aire.
El equipo de respuesta debe saber que puede tener
que enfrentarse a un incidente con materiales
peligrosos tanto si la aeronave es un avin privado
de pequeas dimensiones como si se trata de un
reactor de transporte de pasajeros.
NOTA: es posible que la documentacin exigida
que describe los materiales peligrosos transportados
por las aeronaves tenga los bordes a rayas de
colores rojo y blanco. Este dibujo debera alertar al
aeronaves de que hay materiales de este tipo a
bordo (vase la figura 12.1). La documentacin
necesaria se trata con ms detalle en el apartado de
Identificacin de los productos.
Clasificacin de los materiales

peligrosos
Los materiales peligrosos pueden ser elementos o
compuestos y pueden encontrarse en estado lquido,
slido o gaseoso o en una combinacin de estos
estados. El Departamento de transporte de Estados
Unidos define material peligroso como cualquier
sustancia que pueda suponer un riesgo no razonable
Figura 12.1 Documentacin de embarque y

documentacin de materiales peligrosos.
para la salud y la seguridad del personal de actuacin

o de emergencia, el pblico y/o el medio ambiente,
si sta no se controla de forma adecuada durante su
manipulacin,
almacenaje,
fabricacin,
procesamiento, embalaje, utilizacin, eliminacin o
transporte. Segn la NFPA 402, Gua para las
operaciones de rescate y combate de incendios en
aeronaves, los materiales peligrosos estn
clasificados por la ONU, la OACI, la IATA y el
Departamento de transporte de EE.UU. como sigue:
Clase 1
Explosivos
Clase 2
Gases: comprimidos, licuados, disueltos

bajo presin o refrigerados
Clase 3
Lquidos inflamables
Clase 4
Slidos inflamables: sustancias

susceptibles a la combustin
espontnea, sustancias que en
contacto con el agua emanan gases
inflamables
Clase 5
Sustancias oxidantes
Clase 6
Sustancias txicas e infecciosas
Clase 7
Materiales radioactivos
Clase 8
Corrosivos
Clase 9
Materiales peligrosos diversos
En los transportes realizados en EE.UU. y a nivel

internacional se utilizan etiquetas de advertencia
aprobadas por el Departamento de transporte de
EE.UU. que emplean el sistema de etiquetaje de la
ONU (vase la figura 12.2).
Transporte de materiales
peligrosos
En las aeronaves de carga, la carga peligrosa suele
colocarse en contenedores denominados
dispositivos para unidad de carga. Dichos

dispositivos pueden ser contenedores de aeronaves,
palets con una red o palets con una red sobre un
depsito abovedado (vanse las figuras 12.3 a y b).
Una vez cargados, estos contenedores se suben a
bordo de la aeronave. Para ello, a veces es necesario
utilizar un equipo especial, dependiendo del tamao
y del peso del depsito en cuestin. Algunas
compaas areas utilizan dispositivos para unidad
de carga con modificaciones especiales para
transportar determinados materiales peligrosos en
la cubierta principal de las aeronaves de carga.
Estos contenedores pueden tener marcas especiales
y disponer de una capacidad de supresin de
incendios integrada (vase la figura 12.4). Las
boquillas de descarga especial situadas dentro del
contenedor estn conectadas a un extintor porttil
de Haln 1211 mediante una conexin en el exterior
de la unidad (vanse las figuras 12.5 a-c). De ese
modo, el personal puede descargar el agente extintor
manualmente en el contenedor sin necesidad de
abrirlo.
La tripulacin de vuelo debe tener acceso a
determinados materiales peligrosos en caso de que
se produzca un escape o un incendio. Como regla
general, la mayora de los materiales peligrosos de
la cubierta principal de una aeronave de carga
suelen colocarse lo ms adelante posible. No obstante, esa colocacin no es necesaria si se deja un
pasillo para que los miembros de la tripulacin
puedan acceder a los materiales a travs de la
cubierta principal. Asimismo, los materiales
radioactivos suelen colocarse lo ms lejos posible
de la tripulacin de vuelo.
Las aeronaves de carga disponen de redes de
contencin o mamparos para sujetar la carga
peligrosa. Existen cargas peligrosas que no siempre
se transportan en contenedores especializados.
Esos materiales, que pueden almacenarse en
cualquier compartimento de carga de la aeronave,
pueden ser anhdrico carbnico slido o materiales
magnetizados. Las aeronaves de pasajeros pueden
transportar materiales peligrosos en cualquiera de
los compartimentos de carga.
PRECAUCIN: extreme las precauciones al
realizar un rescate a travs de la parte delantera de
una aeronave de carga, ya que esa zona puede
encontrarse cerca de una carga peligrosa.
Uno de los posibles peligros con los que se
pueden encontrar los bomberos en el lugar del
accidente o incidente de una aeronave es la
presencia de materiales peligrosos no declarados.
La carga de materiales peligrosos no declarados es
229
Tipos de
peligros
Clase 1
Nombre
Etiqueta
Tipos de
peligros
Nombre
Etiqueta
~
Txicos
V/
Mantngase alejado de los

comestibles (menos txico que
la categora anterior)
~*~
~y
Gases no inflamables
Sustancias infecciosas
~~--~
Gases txicos
Radiactivos I
Explosivos
Gases inflamables
Clase 6
Clase 2
'/
~>
'!
Clase 3
Lquidos inflamables
Clase 7
Slidos inflamables
....
A
Radiactivos II
Radiactivos III
R.IXI..~ II ,t_ l
:-~--
...
A
~<?=~~IM
...
''2
Clase 4
Materiales de combustin
espontnea
Clase 8
Corrosivos
Materiales peligrosos al
contacto con el agua
Clase 9
Otros
d~
Afl~
~?//
Oxidantes
Clase 5
Perxidos orgnicos
Figura 12.2 Etiquetas de advertencia y los peligros que indican.
Figura 12.4 Este contenedor para transportar materiales

peligrosos dispone de una funcin integrada de
supresin de incendios.
230
Figuras 12.3 a y b Dos contenedores diferentes para

aeronaves.
Materiales
peligrosos
incorrectamente por correo
transportados
Materiales peligrosos transportados en el equipaje

de los pasajeros
Materiales peligrosos transportados ilegalmente
como carga normal para eludir los impuestos de
transporte de carga peligrosa
Figura 12.5 a En la parte superior del contenedor hay una
conexin para la manguera del agente extintor.
! Identificacin de los
productos
Figura 12.5 b
Extintores y
mangueras del
interior de la
aeronave que
estn
conectados
con el
contenedor.
Uno de los elementos ms importantes a la hora de

intervenir en incidentes con materiales peligrosos
es la correcta identificacin de los productos en
cuestin. Dicha identificacin puede llegar a ser
muy complicada en el caso del transporte areo a
causa de la gran variedad de circunstancias en las
que se pueden encontrar los materiales peligrosos;
por ejemplo, si una aeronave sufre un choque de
gran impacto, la probabilidad de que haya materiales
peligrosos es alta, pero la rpida identificacin de
los mismos puede ser imposible.
NOTA: determinadas sustancias slo pueden
transportarse en las aeronaves de carga, y nunca
en las aeronaves de pasajeros. Un paquete con la
etiqueta CARGO AIRCRAFT ONLY (slo aeronave
de carga) o DO NOT LOAD ON PASSENGER
AIRCRAFT (no cargar en aeronaves de pasajeros)
que se encuentre a bordo de una aeronave debe
alertar al personal de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves de que el material es extremadamente
peligroso (vase la figura 12.6).
Figura 12.5 c La manguera se hace llegar desde el

extintor hasta la zona de carga, y la boquilla de la
manguera se introduce en la conexin del contenedor.
la carga que, por cualquier razn, no se ha embalado

correctamente, no posee la documentacin de
embarque o no se ha manipulado siguiendo las
precauciones de seguridad establecidas para los
transportes peligrosos. Este tipo de carga de
materiales peligrosos puede presentarse de diversas
formas:
-----------------------------~
Figura 12.6 Los paquetes que tengan esta etiqueta slo

se pueden transportar en aeronaves de carga.
231
Identificacin
Cmo reunir informacin
Todos los materiales peligrosos transportados por

aire deben embalarse siguiendo unas pautas
especficas. Si se siguen estas pautas y si el embalaje
sigue intacto, se facilita el reconocimiento y la
identificacin de las cargas peligrosas. Existen
diversos mtodos para identificar los materiales
peligrosos en el transporte areo. Algunos de los
mtodos de identificacin y verificacin son los
siguientes:
Despus de haber realizado la identificacin y la

verificacin del producto, hay que inspeccionarlo
para determinar los riesgos asociados con el mismo.
Este proceso de reunin de informacin contribuye
al desarrollo de un plan de mitigacin. Al igual que
en los procesos de identificacin y verificacin,
deben consultarse como mnimo tres fuentes de
informacin independientes. Gracias a este
procedimiento, se garantiza la obtencin de toda la
informacin necesaria para determinar los riesgos,
para seleccionar el equipo de proteccin personal y
para idear un plan de mitigacin. Algunas de las
fuentes de informacin ms comunes son las
siguientes:
Marcas en el embalaje
Etiquetas
Nmeros de la ONU y del NA (North American
System) (sistema norteamericano)
Tipo de contenedor
Hojas de informacin sobre la seguridad de los
materiales
Documentacin de embarque
Nombre de la empresa de transporte
Nombre del destinatario
Nombre de la compaa area
Anlisis de muestras de material
Asimismo, es necesario notificar a la tripulacin
de vuelo que se han cargado materiales peligrosos
a bordo de la aeronave. Esta documentacin de
notificacin (documentacin de embarque) incluye
informacin importante como el nombre de la
empresa de transporte, el nmero de la ONU, la
clase de peligro, la cantidad y su ubicacin en la
aeronave. Los documentos se guardan en el puesto
de pilotaje o, en el caso de las aeronaves de carga,
en una bolsita cerca de una puerta de salida,
normalmente cerca de la puerta principal de entrada
detrs del puesto de pilotaje.
Verificacin
La identificacin inicial tiene que verificarse a travs
de mltiples fuentes para asegurar su veracidad. Un
error en la identificacin del producto puede ser
crucial, ya que puede tener consecuencias
devastadoras si el material se manipula
inadecuadamente a causa del error. Por tanto, se
recomienda utilizar al menos tres fuentes
independientes en el proceso de identificacin y
verificacin; por ejemplo, se puede comprobar si la
descripcin del producto en la documentacin de
embarque coincide con el tipo de contenedor y con
las etiquetas del mismo.
232
Chemical Hazard Response Information System

(CHRIS) (Sistema de Informacin de Respuesta
ante Peligros ocasionados por Productos
Qumicos): Superintendent of Documents, United
States Government Printing Office (Centro de
edicin del gobierno de EE.UU.)
Hawleys Condensed Chemical Dictionary: John
Wiley and Sons
Dangerous Goods Initial Emergency Response
Guide (Gua para la respuesta de emergencia
inicial con materiales peligrosos): Ministerio de
Transportes de Canad
Saxs Dangerous Properties of Industrial Materials (Propiedades peligrosas de los materiales
industriales): Van Nostrand Reinhold Company,
Inc.
2000 Emergency Response Guidebook (Gua
para las actuaciones de emergencia 2000):
Departamento de transporte de EE.UU.
Emergency Handling of Hazardous Materials in
Surface Transportation (Manipulacin de
emergencia de materiales peligrosos en transporte
de superficie): Bureau of Explosives (BOE)
(Oficina de explosivos de EE.UU.), division of the
Association of American Railroads (AAR)
(Asociacin estadounidense de ferrocarriles)
The Firefighters Handbook of Hazardous Materials (Manual del bombero sobre materiales
peligrosos): Baker, Maltese Enterprises, Inc.
Fire Protection Guide on Hazardous Materials
(Gua de proteccin contraincendios sobre
materiales peligrosos): National Fire Protection
Association (NFPA) (Asociacin nacional de
proteccin contraincendios de EE.UU.)
Manual for Spills of Hazardous Materials (Manual

para los escapes de materiales peligrosos): Centro
de Edicin del Gobierno de Canad
Pocket Guide to Chemical Hazards (Gua de
bolsillo para los peligros de los productos
qumicos): National Institute for Occupational
Safety and Health (NIOSH) (Instituto nacional de
la seguridad y salud laboral de EE.UU.)
Las unidades de respuesta deberan disponer de
una biblioteca de publicaciones de informacin. Si
desea ms informacin sobre productos qumicos
en el lugar del accidente puede llamar al Chemical
Transportation Emergency Center (CHEMTREC)
(Centro para emergencias en el transporte de
sustancias qumicas de EE.UU.) al (800) 424-9300
desde EE.UU. y al Centro Canadiense de
Emergencias de Transporte al (613) 996-6666 desde
Canad.
Cuando se han identificado y verificado los
materiales y se conocen todas sus propiedades y
caractersticas, es necesario idear un plan de
mitigacin para acabar con el problema. Se
recomienda desarrollar planes de prevencin de
emergencias para productos especficos o
situaciones concretas cuando se conozcan los
materiales que se suelen transportar en las
instalaciones. Consulte el manual de la IFSTA Hazardous Materials for First Responders
(Materiales peligrosos para equipos de primera
respuesta) para obtener ms informacin acerca
del desarrollo de planes de prevencin de
emergencias. Si desea ms informacin sobre cmo
actuar en un incidente real, consulte el manual
Hazardous Materials: Managing the Incident
(Materiales peligrosos: actuacin en incidentes).
! Equipo de proteccin
personal
El personal que responda a emergencias con

materiales peligrosos en aeronaves tiene que estar
protegido ante los efectos de estas sustancias. La
autoridad competente determina el tipo de equipo
de proteccin personal que debe utilizarse durante
estas respuestas. El equipo de respuesta tiene que
asegurarse de que conoce el tipo de equipo de
proteccin personal antes de utilizarlo en una
situacin de emergencia. La autoridad competente
debe garantizar que dicho equipo cumpla con la
NFPA 1500 Standard on Fire Department Occupational Safety and Health Program (Norma de
seguridad ocupacional y programa sanitario de los
cuerpos de bomberos) y asegurarse de que se
completan todos los pasos de identificacin,

verificacin y obtencin de informacin antes de
determinar el nivel de proteccin adecuado. En
situaciones en las que intervengan materiales
desconocidos, la funcin del personal de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves puede limitarse
a aislar la zona contaminada y negar el acceso a
cualquier persona hasta que un equipo de respuesta
contra materiales peligrosos obtenga una muestra
del material para analizarlo.
Hay tres niveles de proteccin bsicos para el
equipo de respuesta a emergencias (vase el captulo
4 Seguridad del bombero de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves):
Ropa de proteccin para incendios estructurales
(consulte la NFPA 1971, Standard on Protective
Ensemble for Structural Fire Fighting [Norma sobre
la ropa de proteccin para el combate de incendios
estructurales])
Ropa de proximidad (consulte la NFPA 1976,
Standard on Protective Clothing for Proximity Fire
Fighting (Norma sobre la ropa de proteccin
personal para el combate de incendios de
proximidad])
Ropa de proteccin para productos qumicos
Ropa de proteccin para vapores (consulte la
NFPA 1991, Standard on Vapor-Protective
Suits for Hazardous Chemical Emergencies
[Norma sobre ropa de proteccin para vapores
en emergencias con materiales peligrosos])
Ropa de proteccin para salpicaduras de
lquidos (consulte la NFPA 1992, Standard on
Liquid Splash-Protective Suits for Hazardous
Chemical Operations [Norma sobre la ropa de
proteccin para salpicaduras de lquidos en
las actuaciones con productos qumicos
peligrosos])
La Environmental Protection Agency (EPA)
(Agencia de proteccin medioambiental de EE.UU.)
tambin dispone de un sistema para clasificar la
ropa de proteccin personal que debe utilizarse en
incidentes con materiales peligrosos. Para poder
seleccionar el nivel adecuado, hay que reunir toda
la informacin necesaria sobre la sustancia peligrosa.
La clasificacin de la EPA es la siguiente:
Nivel A: proteccin ante vapor/gas; trajes que
cubren totalmente el cuerpo
Nivel B: proteccin ante lquidos; trajes que no
recubren totalmente el cuerpo
Nivel C: proteccin ante partculas lquidas/de
aire; trajes que no cubren totalmente el cuerpo
233
Nivel D: proteccin sin especificar; trajes que no

cubren totalmente el cuerpo
Segn el Departamento de transporte de EE.UU.,
la ropa de proteccin personal para incendios
estructurales consiste en el traje completo para el
combate de incendios estructurales y un aparato de
respiracin autnoma con presin positiva. Aunque
forma una barrera trmica y permite una mayor
proteccin respiratoria que el nivel C establecido
por la EPA, que puede incluir mscaras con filtro, la
ropa de proteccin personal para incendios
estructurales no proporciona ninguna proteccin
ante las salpicaduras, ya que slo cumple con los
requisitos del nivel D de la EPA, igual que el uniforme
de trabajo normal. No obstante, segn la 2000
Emergency Response Guidebook (Gua para las
actuaciones de emergencia 2000), tras sopesar
todos los factores, el jefe de incidente puede decidir
si la relacin entre riesgo y beneficio es apropiada,
y hacer que los bomberos que slo llevan ropa de
proteccin personal para incendios estructurales
realicen una misin rpida dentro y fuera de
importancia cabal.
El equipo de proteccin para cualquier respuesta
con materiales peligrosos tiene que seleccionarse
siguiendo los procedimientos de actuacin
normalizados y teniendo en cuenta las caractersticas
del incidente y los recursos de los que dispone el
cuerpo de bomberos. El personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves no debe realizar bajo
ningn concepto tareas para las que no dispongan
del equipo de proteccin personal apropiado o de la
formacin adecuada.
tenga que participar en la mitigacin de los materiales

peligrosos liberados y/o en otras actividades
esenciales dentro de la aeronave y en sus
alrededores. Por tanto, si es necesario realizar una
evacuacin a gran escala, sta ser responsabilidad
de las fuerzas del orden o de otro personal.
Si hay que efectuar algn rescate, hay que tener
en cuenta los niveles de riesgo a los que estar
expuesto el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves. Aunque este personal puede verse expuesto a un cierto nivel de
riesgo a la hora de efectuar rescates, no debe
ponerse su integridad en peligro para recuperar
cuerpos sin vida. El uso de un modelo de relacin
entre riesgos y beneficios podra ayudar a determinar
hasta qu punto deben exponerse los equipos de
respuesta. Si el beneficio es reducido y el riesgo es
alto, no sera una buena decisin actuar. No obstante, si el riesgo es bajo y el beneficio es alto, el
riesgo de llevar a cabo una actuacin ser razonable.
Todo ello se puede resumir en la siguiente frase:
asumiremos un riesgo razonable para proteger vidas
que se pueden salvar; asumiremos el riesgo
inherente para proteger la propiedad que se puede
salvar; no asumiremos ningn riesgo para proteger
vidas o propiedades que ya se han perdido.
Siempre que en las emergencias en aeronaves
se vean involucrados materiales peligrosos, las
situaciones que ya de por s son complejas y
peligrosas pueden resultar an peores para el personal de rescate y lucha contraincendios en
! Actuaciones con
materiales peligrosos
La primera responsabilidad de las unidades que

respondan a incidentes con materiales peligrosos
es aislar la zona y prohibir el acceso a dicha zona
(vase la figura 12.7). Este procedimiento estabilizar
el lugar del incidente y permitir una evaluacin ms
detallada del riesgo para determinar los esfuerzos
de rescate necesarios. Hay que asegurar la zona,
establecer puntos de control y excluir al personal
que no sea imprescindible lo antes posible. Gracias
a la utilizacin de un procedimiento de sistemtico
de evaluacin y tras consultar las fuentes adecuadas,
el jefe de incidente debe ser capaz de determinar si
es necesario realizar una evacuacin ms all de los
permetros del incidente, y si es as, hasta qu punto
hay que evacuar. Es muy probable que el personal
234
N
.
o-::,.
..
"19
~t: .
,.,ngida
Figura 2.7 reas de control de la zona peligrosa.
aeronaves. Los materiales peligrosos que pueden

encontrarse en una aeronave o en sus alrededores
son los mismos que pueden encontrarse en una
autopista o en cualquier instalacin fija. Las
cantidades de estos materiales tienden a ser menores
en la mayora de incidentes en aeronaves que las
que se encuentran en otros entornos. Sin embargo,
la exposicin a cantidades nfimas de ciertos
materiales puede ser extremadamente peligrosa
para el personal, por lo que es necesario tener en
cuenta todos los factores que intervienen y el modelo
de relacin entre riesgos y beneficios. Si desea ms
informacin sobre los incidentes con materiales
peligrosos, consulte el manual de la IFSTA Hazardous Materials for First Responders (Materiales
peligrosos para equipos de primera respuesta) o
Hazardous Materials: Managing the Incident
(Materiales peligrosos: actuacin en incidentes).
La respuesta a accidentes o incidentes en los que
intervengan aeronaves militares se describe en el
captulo 10 Actuaciones tcticas en el rescate y la
! Aplicacin en agricultura
Otro de los usos ms significativos de materiales
peligrosos en las aeronaves es la fumigacin con
productos qumicos realizada en agricultura. La
gama de estos productos qumicos va desde
fertilizantes relativamente inocuos a pesticidas con
un alto poder txico. Algunos de estos productos se
aplican con sistemas para pulverizar lquido y otros
en forma de polvo. Generalmente, se transportan
hasta el punto de carga de las aeronaves y se
almacenan a bordo en bidones si son lquidos o en
bolsas con un recubrimiento plstico resistente si
estn en polvo. A lo largo del ao, se utilizan
diversos pesticidas, herbicidas o fertilizantes, en
funcin del ciclo de vida de la plaga o del estado de
crecimiento de la cosecha.
Los productos qumicos utilizados en agricultura

pueden aplicarse con aeronaves de ala fija o con
giroplanos (helicpteros). Las aeronaves de ala fija
suelen cargarse en un aeropuerto, en una carretera
o en una pista de aterrizaje lo ms cercana posible
al lugar donde se tiene que aplicar el producto. Los
helicpteros suelen transportarse y cargarse en el
mismo lugar de la aplicacin. Las aeronaves para la
fumigacin agrcola area normalmente tienen uno
o ms vehculos de apoyo en espera. Estos vehculos
contienen combustible, concentrados de productos
qumicos, agua, una tolva mezcladora y equipo de
carga. Los helicpteros suelen utilizar depsitos
auxiliares para almacenar las soluciones de producto
qumico. Las aeronaves de ala fija disponen de un
depsito entre el motor y el compartimento del
piloto. Las cantidades de productos qumicos
transportados pueden ascender a miles de litros
(galones).
Estos productos deben aplicarse a altitudes muy
bajas para limitar la pulverizacin en exceso y las
prdidas provocadas por el viento. A menudo, los
pilotos tienen que hacer volar estas aeronaves a
muy poca distancia de edificios, rboles, lneas de
tendido elctrico, torres u otro tipo de obstculos
verticales. Si se produce un accidente, puede ser
difcil llegar hasta el lugar del choque con el vehculo
contraincendios, y el incidente ser an ms
complicado por la posibilidad de que haya materiales
peligrosos. No suele haber ninguna indicacin en la
aeronave que advierta sobre los materiales
transportados. El equipo de respuesta tiene que
buscar el equipo de aplicacin entre los restos de la
aeronave para determinar si la aeronave se estaba
utilizando realmente para la fumigacin area. Para
determinar qu producto qumico se transportaba,
aeronaves puede ponerse en contacto con el
propietario del negocio de fumigacin area (es
posible que el propietario no sea el piloto), el
propietario de las tierras que se estaban fumigando
o el proveedor local de productos qumicos agrcolas.
235
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236
Tambin...
FAA Form 5280-7 (05-00)
NSN: 0052-00-918-1000
FAA Airport Certification Program (Programa de

certificacin de aeropuertos de la FAA)
MARCADOR DE FIN DE PISTA DE RODAJE: indica que la pista de

rodaje se acaba.
UBICACIN DE LA PISTA DE ATERRIZAJE:

identifica la pista de aterrizaje en la que se encuentra el
vehculo/aeronave.
Frecuencia de Tierra
DESTINACIN DE LLEGADA: informa sobre las direcciones a las

aeronaves que llegan.
DESTINACIN DE SALIDA: informa sobre las direcciones hacia

las pistas de despegue.
ENTRADA PROHIBIDA: identifica las reas pavimentadas

donde las aeronaves no pueden acceder.
UBICACIN DE LA PISTA DE RODAJE: identifica la pista de
rodaje en la que se encuentra el vehculo/aeronave.
SALIDA DE LA PISTA DE ATERRIZAJE: indica la direccin y la

designacin de la pista de rodaje de salida desde la pista de
aterrizaje.
DIRECCIN DE LA PISTA DE RODAJE: indica la direccin y la

designacin de las pistas de rodaje que se interseccionan.
LMITE DEL REA CRTICA DEL ILS: lmite de salida del rea crtica
del ILS.
LMITE DEL REA DE SEGURIDAD DE LA PISTA/ZONA SIN

OBSTCULOS: lmite de salida de las reas protegidas de la
pista.
POSICIN DE ESPERA DEL REA CRTICA DEL ILS: corta

espera debido a la aproximacin al rea crtica de ILS.
POSICIN DE ESPERA DE APROXIMACIN A PISTA DE

ATERRIZAJE: corta espera debida a una aeronave que se
aproxima.
POSICIN DE ESPERA DE PISTA DE ATERRIZAJE A PISTA DE

ATERRIZAJE: corta espera en la interseccin de pistas.
POSICIN DE ESPERA DE PISTA DE RODAJE A PISTA DE

ATERRIZAJE: corta espera para entrar en una pista de
aterrizaje desde la pista de rodaje.
Seales de aeropuerto: accin y propsito
Guasegnaletica
de seales aeroportuale
y marcaje delper
aeropuerto
Guida della
il traffico a terra
para vehculos terrestres
Referencias: Airmans Information Manual (AIM) (Manual de informacin para el piloto) y la circular informativa 150/5340-18C. Standards for Airport Sign Systems (Normas para los sistemas de seales en aeropuertos)
Marcas de la zona crtica del ILS
Extreme las precauciones
Vuelva al punto de partida en

el aeropuerto
Despeje la pista de rodaje / de

aterrizaje
DETNGASE
No se aplica
Despejado, adelante
Movimientos de vehculos y de personal
Frecuencia de Torre
Marcas de posicin de espera
ROJO Y VERDE DE ALERTA
BLANCO INTERMITENTE
ROJOINTERMITENTE
ROJOCONTINUO
VERDEINTERMITENTE
VERDECONTINUO
Color y tipo de seal
Seales con el faro luminoso de

mano de la TCTA
Departamento de Transporte Estadounidense

Federal Aviation Administration
UBICACIN DE LA PISTA DE RODAJE PINTADA EN LA SUPERFICIE: identifica

la pista de rodaje en la que se encuentra la aeronave.
DIRECCIN DE LA PISTA DE RODAJE PINTADA EN LA SUPERFICIE: direccin

y designacin de la pista de rodaje de interseccin.
POSICIN DE ESPERA PINTADA EN LA SUPERFICIE: corta espera para

pasar de una pista de rodaje a una de despegue.
BORDE DISCONTINUO DE LA PISTA

DE RODAJE: define el borde de la pista de rodaje en el que el pavimento
o la plataforma colindantes S pueden utilizarse para el rodaje.
BORDE DE LA PISTA DE RODAJE:

define el lmite del pavimento de la pista de rodaje utilizable a toda
potencia. Colindante el pavimento NO utilizable.
LMITE DEL REA DE MOVIMIENTO: define el rea lmite de movimiento y

el rea de no movimiento.
POSICIN DE ESPERA DE PISTA DE RODAJE A PISTA DE RODAJE: corta

espera en la interseccin de pistas de rodaje cuando es por el control
de la torre de aeropuerto quien da las indicaciones.
REA CRTICA DE ILS: corta espera durante condiciones

meteorolgicas para vuelo instrumental.
POSICIN DE ESPERA: corta espera en la interseccin de pistas de

aterrizaje. Tambin es una marca de espera despus de un aterrizaje.
Marcas de aeropuerto
Apndice A
Gua de
seales y
marcaje del
aeropuerto
para vehculos
terrestres
Apndice A
237
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238
Apndice B
Apndice B
Materiales compuestos avanzados/

materiales aerospaciales avanzados:
control de riesgos en accidentes y
respuesta a accidentes
Escrito por: John M. Olson
Enero de 2000
Generalidades
A pesar de que los materiales compuestos avanzados
y los materiales aerospaciales avanzados
proporcionan mltiples ventajas frente otros tipos de
materiales, presentan importantes problemas
medioambientales, de seguridad, de salud. En su
estado de diseo final, estos materiales suelen
considerarse como seguros, inertes y biolgicamente
benignos. Sin embargo, si estos materiales han sufrido
daos por causa del fuego, una explosin o un
choque de gran impacto, suelen presentar peligros y
problemas especiales que requieren una respuesta
rpida y adecuada.
En este apndice, se ofrecen indicaciones sobre las
precauciones y los procedimientos recomendados
durante la respuesta a accidentes en los que se vean
involucrados estos materiales. No obstante, los
peligros dependen del tipo y de la cantidad de estos
materiales, del alcance de los daos y del lugar del
accidente. En la mayora de los casos, la
concentracin de los materiales presentes indica el
nivel de riesgo de los peligros potenciales de
absorcin, ingestin, inhalacin e inyeccin.
Estas indicaciones estn pensadas para todas las
fases de la respuesta a un accidente aeronutico,
inclusive el combate contraincendios, as como la
investigacin, la recuperacin y la limpieza y retirada
de materiales. No obstante, pueden utilizarse para
cualquier aplicacin o situacin en la que se vean
implicados estos materiales. Dado que los accidentes
pueden producirse en un sinfn de lugares, esta

informacin es general y debe adaptarse
especficamente a las necesidades de cada lugar. No
obstante, el propsito de estas indicaciones es
establecer una base para la elaboracin de
procedimientos y polticas consistentes y eficaces
para el mundo entero con la intencin de controlar el
riesgo al mximo y de reducir los peligros para el
medio ambiente, la seguridad y la salud provocados
por los accidentes en los que se ven involucrados
materiales compuestos. Por ltimo, se pide al usuario
que complemente esta informacin con
investigaciones y guas de manipulacin actualizadas
a medida que aparezcan, aunque las medidas
remarcadas en este documento son el mejor modo
de actuacin si no se poseen datos especficos o
concretos.
Los peligros de accidente con materiales compuestos
pueden, en la mayora de casos, reducirse de un
modo eficaz gracias a un entrenamiento, unas
precauciones y una preparacin adecuados.
Definiciones
Material compuesto: combinacin fsica de dos o
ms materiales que suele estar formada por un
refuerzo y un material base o material matriz. Los
refuerzos o los elementos de carga suelen ser fibras,
mientras que la matriz est formada por una resina
sujeta las fibras y rellena los huecos. La estructura
matricial reforzada permite la transferencia de tensin
entre las fibras. Los materiales compuestos suelen
estar formados por lminas de varias capas colocadas
en diferentes direcciones. En numerosos casos, se
sita entre dos de las lminas un material con el
Apndice B
239
ncleo en forma de nido de abeja. El nombre del

compuesto describe su composicin fsica: tipo de
fibra/tipo de resina.
Ejemplos: fibra de vidrio (vidrio/epoxia, vidrio/
polister)
Material compuesto avanzado: material compuesto
formado por un refuerzo de alta resistencia y dureza
(por ejemplo, fibras) en una matriz (por ejemplo,
resina) cuyas propiedades son un peso bajo,
resistencia a la corrosin y caractersticas trmicas y
elctricas especiales. Estos compuestos se
diferencian de los compuestos tradicionales por su
rendimiento, coste, complejidad y posibilidades de
peligro de accidente relativamente ms altos.
Ejemplos: grafito/epoxia, boro/epoxia, aramida
(Kevlar)/epoxia, cuarzo fluorado/ster de cianato.
Material aerospacial avanzado: material altamente
especializado que cumple requisitos aerospaciales
nicos de construccin, entorno y rendimiento.
Ejemplos: berilio, uranio empobrecido, material
absorbente de radar.
Es esencial hacer una clara distincin entre los
materiales compuestos avanzados y los materiales
aerospaciales avanzados por sus diversos peligros
especficos y nicos.
Peligro: condicin o conjunto de circunstancias
cambiantes que presentan posibilidades para causar
heridas, enfermedades o daos en bienes. Asimismo,
puede describirse como las caractersticas inherentes
o potenciales de una actividad, condicin o
circunstancia, que pueden producir consecuencias
adversas y perjudiciales.
Dada esta definicin, los peligros asociados con
accidentes en los que se ven involucrados materiales
compuestos avanzados y materiales aerospaciales
avanzados daados se tratarn haciendo especial
hincapi en el control del riesgo.
Control del riesgo: proceso de reduccin de prdidas
accidentales y extraordinarias mediante la
anticipacin y la prevencin de sucesos no
planificados. Se centra en la complejidad del alcance
del riesgo y comprende las amplias reas de riesgo
que existen en el lugar de un accidente. Para gestionar
de un modo eficaz el riesgo, se necesita un control y
un financiamiento del riesgo que permitan controlar
el alcance del riesgo mediante el conocimiento, el
entrenamiento y la preparacin, as como la
comprensin de los factores implicados. El esfuerzo
por evitar prdidas debe realizarse antes y despus
de un accidente.
240
Apndice B
Conocimientos previos
En un accidente, los daos causados a los
compuestos avanzados y a los materiales
aerospaciales avanzados por el fuego, las explosiones
y/o un choque de alto impacto presentan peligros
nicos para el medio ambiente, la seguridad y la
salud. En los incendios de aeronaves tpicos, se
alcanzan temperaturas de entre 1.000 y 2.000C.
Los materiales orgnicos de la matriz (resinas y
polmeros) empiezan a arder alrededor de los 400C,
crean productos de combustin txicos y liberan los
refuerzos (las fibras). Segn el tipo de materiales
compuestos o aerospaciales, la respuesta y la
dinmica de ste puede ser muy diferente. Por
ejemplo, los refuerzos de fibra de vidrio o de fibra de
aramida suelen derretirse en condiciones de calor
extremo, mientras que el calor puede oxidar las fibras
de carbono o de grafito y alterar su tamao, forma y
porosidad, as como otras caractersticas.
Las intensas fuerzas trmicas y mecnicas de un
accidente suelen provocar la degradacin, la
separacin y/o la fractura explosiva de las
estructuras de materiales compuestos avanzados.
Mientras el refuerzo, que suele ser rgido y fuerte,
absorbe esta energa de fractura, puede romperse
fibras corpusculares, convertirse en polvo o presentar
una consistencia similar a la de la ropa. Los materiales
aerospaciales avanzados pueden producir xidos o
concentraciones de metales pesados altamente
txicos. Las fibras de carbono liberadas pueden
penetrar la piel humana a causa de su rigidez, y las
de boro pueden penetrar incluso en los huesos.
Adems, los productos (generalmente txicos)
adsorbidos y absorbidos de la combustin y de la
pirlisis de fibras activadas y oxidadas pueden
representar un gran peligro de inyeccin e inhalacin,
ya que el cuerpo puede absorber las toxinas y
retenerlas. Este fenmeno es especialmente crtico
en accidentes en las que se ven envueltos patgenos
que se transmiten por la sangre (por ejemplo, el SIDA
o la hepatitis B) y que se encuentran presentes entre
los escombros. En casi todos los casos, el tipo, la
cantidad y el alcance de los daos determinan la
concentracin de materiales compuestos avanzados/
materiales aerospaciales avanzados que se
encontrar en el lugar del accidente, lo que a su vez
determina la envergadura de los peligros. Asimismo,
las condiciones meteorolgicas del momento pueden
afectar en gran medida el alcance de la dispersin de
los materiales daados en las zonas prximas al
El fuego, en combinacin con el calor, el choque y la
fragmentacin, daa de muchos modos diferentes
los materiales compuestos avanzados. Estos daos

pueden ir de una simple reduccin de la resistencia
hasta la prdida de la capacidad de invisibilidad del
material, el deslaminado, la desunin, la
carbonizacin, la fusin, la combustin y la
evaporacin. Un impacto sobre un material
aerospacial avanzado puede tener todo este amplio
abanico de consecuencias, que depender en gran
medida del tipo de material. Por ejemplo, el uranio
empobrecido y el berilio producen xidos altamente
txicos si se someten a un calor intenso (>700800C).
Aunque los materiales compuestos avanzados y los
materiales aerospaciales avanzados representan slo
uno de los mltiples riesgos asociados con un
accidente aeronutico (como lo son tambin los
combustibles, los lubricantes, los metales exticos y
las armas), merecen mayor atencin y mayores
precauciones a causa del mayor potencial de peligro,
del creciente uso, de la persistencia o de la durabilidad.
Las exposiciones a vapores, gases, partculas y fibras
potencialmente peligrosos que se encuentren en el
aire y que se generan en un accidente en el que se
ven involucrados materiales compuestos deben
controlarse debido los efectos combinados de las
fuerzas de dispersin y de las mezclas qumicas
complejas.
Los peligros de exposicin a materiales compuestos
avanzados/materiales aerospaciales avanzados
daados son la absorcin (por contacto), la inhalacin
(por respiracin), la inyeccin (mediante un pinchazo
o heridas por desgarre) y la ingestin (comer, beber
y fumar). La toxicologa de las partculas respirables
y su potencial para producir una enfermedad depende
de tres variables principales: 1) la dosis o cantidad de
partculas presentes en los pulmones, 2) las
dimensiones fsicas de las partculas depositadas y
3) el tiempo que llevan en el pulmn. Las fibras de
carbono expuestas al fuego tienden a romperse
partculas ms cortas y de dimetro menor con puntas
afiladas, por lo que la probabilidad de inhalarlas y su
movilidad aumentan. Las condiciones de tiempo seco
y ventoso en un accidente aumentan las posibilidades
de que estas partculas se dispersen an ms.
Asimismo, si se inhalan o se inyectan materiales
compuestos avanzados, no pueden eliminarse ni
expulsarse debido a su forma, filo y rigidez. Los
materiales compuestos avanzados y los materiales
aerospaciales avanzados presentan otros efectos
potenciales sobre la salud y el medio ambiente,
como, por ejemplo, problemas drmicos y
respiratorios, reacciones txicas y alrgicas, y
contaminacin, y, en el caso de los materiales
aerospaciales avanzados, exposicin a la radiacin.
Puede que estos impactos sean agudos o crnicos,

as como locales o sistmicos, segn las
circunstancias. La inyeccin o los cortes producidos
por elementos mecnicos son el peligro drmico
ms habitual, aunque tambin puede producirse una
sensibilizacin de la piel (local y sistmica). Asimismo,
es habitual la irritacin del tracto respiratorio, parecida
a las molestias provocadas por los peligros de
irritacin por el polvo. Cabe destacar que la descarga
de gases, los productos txicos en el humo, los
escombros incandescentes y las partculas oxidadas
(daadas por el fuego) son los principales peligros
para el sistema respiratorio.
Los accidentes en los que existen grandes
concentraciones (normalmente slo en la zona
inmediata al lugar del accidente) de materiales
compuestos avanzados/materiales aerospaciales
avanzados que son conductores elctricos (como las
fibras de grafito o de carbono) pueden presentarse
peligros de cortocircuitos elctricos o chispas. Aunque
raras veces ocurre, pueden provocar la inutilizacin
o avera de los equipos elctricos, as como interferir
en las comunicaciones. Las investigaciones han
demostrado que las averas elctricas generalizadas
debidas a las emanaciones medioambientales y a la
disipacin del humo son muy poco probables, excepto
en el rea del accidente. Las fibras de grafito o de
carbono diseminadas tambin resultan afectadas
por la presencia de reas de alto voltaje y reducen las
propiedades dielctricas locales del aire libre, lo que
podra a su vez causar las averas de los equipos.
Justificacin
Dadas la utilizacin y las aplicaciones actuales de los
compuestos avanzados y los materiales aerospaciales
avanzados, as como el crecimiento de stas previsto
para el futuro, es esencial elaborar polticas y
procedimientos realistas centrados en el control del
riesgo y en la reduccin de los peligros para el medio
ambiente, la seguridad y la salud asociados a los
accidentes con estos materiales. A medida que
aumenta el conocimiento sobre estos materiales,
pueden mejorarse los procedimientos y las pautas de
utilizacin en trminos de coste, seguridad y
rendimiento.
Es necesario poner en marcha medidas para reducir
el riesgo que estn basadas en los peligros existentes
y desconocidos relacionados con los accidentes en
los que se ven involucrados estos materiales. Dado
que el entorno donde se producen los accidentes es
dinmico y no permite realizar controles de ingeniera,
deben implantarse de inmediato controles
administrativos, as como el equipo de proteccin
Apndice B
241
personal adecuado, el entrenamiento y las prcticas

seguras. Las medidas cautelares de control del riesgo,
aunque adaptadas a cada situacin, son esenciales.
La precaucin y el sentido comn son los mejores
modos de accin. Dado que los accidentes
aeronuticos se producen en condiciones
meteorolgicas, terrenos y ubicaciones
extremadamente variados y con muchos niveles de
dao diferentes, no puede aplicarse un conjunto
nico de precauciones de control del riesgo. Las
mltiples variables exigen medidas de proteccin
cautelares y la realizacin de un seguimiento completo
del material durante toda su vida. Esto es vlido para
todas las fases de respuesta a un accidente, desde la
actuacin de primera respuesta y lucha
contraincendios, hasta la investigacin, la
recuperacin, la limpieza y la retirada de los
materiales.
Problemas principales
Los problemas principales que afectan actualmente
a la respuesta a un accidente en el que intervienen
materiales compuestos avanzados/materiales
aerospaciales avanzados son:
1. Dispersin y redispersin de fibras
Dinmica del accidente, procedimientos de
respuesta eficaces y adecuacin al material
controlado.
2. Efectos de los materiales sinrgicos y de la
combustin
Efectos combinados de los mltiples materiales
y del diverso alcance de los daos.
3. Concentraciones y compatibilidad
Los lmites de exposicin no estn definidos
de modo especfico. Asimismo, existen
problemas de compatibilidad de agentes de
extincin de incendios, procedimientos y
equipos.
4. Productos de pirlisis y de combustin adsorbidos
y absorbidos
Repercusin y alcance del peligro de las
toxinas.
5. Contaminacin y descontaminacin del lugar del
accidente y de los equipos
Procedimientos para tratar los peligros de un
modo eficaz y realista.
6. Complicaciones de limpieza y retirada de
materiales (como la posible clasificacin de
242
Apndice B
materiales peligrosos segn el tipo y el dao de

los materiales)
Determinacin de los mtodos adecuados de
retirada de materiales y de la clasificacin de
los escombros.
7. Patgenos que se transmiten por la sangre
Examen de las posibilidades de transmisin
de hepatitis B y de SIDA a travs de la inyeccin
de escombros contaminados.
8. Efectos de la exposicin a la radiacin
Evaluar el alcance y los resultados de las
exposiciones potenciales al uranio
empobrecido y a otros materiales aerospaciales
avanzados radiactivos.
9. Exposiciones agudas txicas al xido de berilio y
a otros materiales aerospaciales avanzados
altamente peligrosos.
Evaluar las medidas y los equipos de
proteccin.
Indicaciones sobre el equipo de proteccin

personal
Por regla general, se considera que los bomberos
son los encargados de facilitar la primera respuesta
cuando se produce un accidente en el que estn
implicados materiales compuestos avanzados/
materiales aerospaciales avanzados; por lo que son
el grupo expuesto a los mayores peligros que
representan estos materiales. A pesar de ello, son los
mejor protegidos en todos los casos, salvo en los
casos extremos. Al igual que los bomberos, todo el
personal que se encuentre en las proximidades del
lugar de un accidente en el que estn involucrados
aerospaciales avanzados, as como todo el personal
sujeto al humo concentrado, debe llevar puestos los
trajes de proximidad y el aparato de respiracin
autnoma (SCBA) hasta que se hayan extinguido
completamente los incendios y el material se haya
enfriado a una temperatura de 149C (300F) o
inferior, sin que haya presentes incendios
incandescentes intensos. Cabe destacar que la
exposicin potencial a los peligros asociados a los
accidentes con materiales compuestos avanzados/
materiales aerospaciales avanzados puede ser ms
grave para los grupos de exposicin secundaria, es
decir, para todos los grupos que realicen actuaciones
de respuesta posteriormente, que para los grupos de
lucha contraincendios iniciales debido a la duracin
de la exposicin y al hecho de que los niveles de
proteccin sern ms reducidos. A pesar de ello, las

exposiciones peligrosas son mnimas si se utiliza el
equipo de proteccin personal de un modo adecuado
y se aplican los procedimientos de respuesta
apropiados para el accidente. Todo el personal
afectado debe conocer los peligros, as como la
respuesta adecuada, para conseguir controlar el
riesgo de accidente de un modo eficaz. Esto hace
que la coordinacin y la comunicacin entre todos los
implicados sean esenciales. El conocimiento y el
entrenamiento preparatorios, junto con el sentido
comn, el buen juicio y la capacidad de decisin
rpida son cruciales para alcanzar el xito.
2) Si la respuesta es afirmativa, dnde se

encuentran?, y estn daados?
Directivas para el control de riesgo en

accidentes con materiales compuestos
avanzados/materiales aerospaciales
avanzados
1. Los encargados de facilitar la primera respuesta,

que suelen ser los bomberos, deben realizar una
investigacin inicial del rea del accidente en busca
de:
Para evaluar una situacin inmediatamente despus

de un accidente, es necesario responder a las siguientes
preguntas:
(a) Seales de fuego, explosiones o materiales

compuestos
avanzados/materiales
aerospaciales avanzados daados.
1) Existen en el lugar del accidente materiales

compuestos avanzados o materiales aerospaciales
avanzados?
(b) Presencia de fibras y partculas libres/en el aire.
3) Quin puede proporcionar informacin sobre el

tipo y el contenido de estos materiales? Puede
localizarse a estas personas para hacerles
preguntas concretas?
4) Qu efecto tiene el entorno en la situacin? Por
ejemplo, influye el tiempo meteorolgico en la
respuesta? Vara de algn modo la estrategia de
respuesta segn topografa de la zona?
Tras responder a estas preguntas bsicas, hay que
realizar los siguientes pasos. Debe adaptarse la
respuesta especfica segn el alcance de los peligros.
(c) Condiciones meteorolgicas y de direccin del

viento presentes, y, en caso de existir humo, la
valoracin de ste
Requisitos del equipo de proteccin personal

Condiciones de accidentes con materiales
compuestos avanzados y materiales
aerospaciales avanzados
Materiales en llamas o incandescentes
Materiales rotos, dispersados o divididos

(tras un incendio, una explosin o un choque de
gran impacto)
Equipo de proteccin personal

recomendado
1.
2.
3.
Ropa de proteccin contraincendios completa

Aparato de respiracin autnoma (SCBA)
NO utilice guantes de goma
1.
Traje de proteccin total (traje Tyvek), con

pasamontaas y coberturas para los pies
Respirador para toda la cara con filtro absoluto. (Nota:
puede substituirse por una mscara de gas con un
filtro similar si no se dispone de equipo o de personal
entrenado con el respirador.)
Botas de trabajo con suela dura (lo mejor es que la
punta y la caa estn reforzadas con acero)
Guantes de trabajo fabricados de piel sobre guantes
de caucho nitrlico (no deben utilizarse guantes
quirrgicos)
2.
3.
4.
Exposicin del material mnima o en el rea

perifrica
1.
2.
3.
4
5
Mangas y pantalones largos para la ropa de trabajo

duradera
Filtro o mscara contra las molestias del polvo
Proteccin ocular adecuada (gafas de proteccin
ocular o de seguridad)
Botas de trabajo con suela dura (lo mejor es que la
punta y la caa estn reforzadas con acero)
Guantes de trabajo fabricados de piel sobre guantes
de goma nitrlica (no guantes quirrgicos)
Apndice B
243
(d) Nivel de exposicin del lugar al fuego/choque/

explosiones
(e) Daos y peligros locales o prximos al equipo/
bienes, incluyendo la estructura de los escombros
(f) Personal expuesto y vas de contaminacin
ambiental
El equipo de primera respuesta determina
bsicamente el alcance de los peligros de los
aerospaciales avanzados asociados al accidente.
2. Debe establecerse el control del lugar con una
cadena de mando clara y directa. Si el personal con
la proteccin adecuada no est presente, nadie
debe entrar en el lugar del accidente hasta que el
personal entrenado y equipado haya llegado al
lugar.
3. Debe evacuarse a las personas de las reas
colindantes al accidente que estn afectadas por la
presencia directa y densa de humo, as como al
equipo mvil y crtico. Hay que trasladar
continuamente el equipo contraincendios para evitar
el humo, especialmente en accidentes a gran escala
con grandes cantidades de materiales compuestos
avanzados/materiales aerospaciales avanzados.
Hay que prohibir a TODO el personal no protegido
que se acerque al lugar del accidente desde el lado
de sotavento. Si no puede evitarse el humo, es
esencial utilizar vehculos contraincendios
equipados con cabinas sobrepresurizadas. An
as, esta actuacin requerir procedimientos de
descontaminacin superior. Adems, algunos
aerospaciales avanzados modernos crean
productos de combustin permeables a las
membranas protectoras para la ventilacin en los
trajes contraincendios actuales. Por tanto, la
contaminacin, la descontaminacin y la proteccin
se convierten en preocupaciones muy importantes
para un pequeo porcentaje de accidentes,
normalmente en aeronaves con tecnologa de
invisibilidad a los radares. Si se exponen al humo,
a la llama abierta o a la descarga de gases
incandescentes procedentes de materiales
avanzados, los bomberos deben controlar el estado
de su cuerpo como parte de todo el sistema. Esto
significa que deben comprobar si tienen
quemaduras/irritaciones causadas por productos
qumicos en zonas de fuerte transpiracin como
axilas e ingles. Este fenmeno depende en gran
medida de las concentraciones de materiales en
espacios cerrados, pero, hay que prestarle la debida
atencin.
244
Apndice B
4. Deben modificarse o trasladarse las operaciones

de vuelo y de aeronaves que tienen lugar en el rea
inmediatamente expuesta al accidente y en las
reas de precipitacin de restos. Debe prohibirse
toda operacin de vuelo o de tierra (especialmente
las de los helicpteros) en una altitud menor a 500
pies (152,4 m) por encima del nivel del suelo sobre
el lugar y en un radio de 304,8 m (1000 pies). (Estas
medidas pueden aumentarse segn las
concentraciones y las condiciones locales.)
5. En primer lugar, deben seguirse los procedimientos
normales de respuesta para la lucha contraincendios
en accidentes. Una vez controlados los incendios,
deben implantarse las debidas precauciones
especiales en funcin de los materiales compuestos
avanzados/materiales aerospaciales avanzados.
Segn el tipo de materiales involucrados, pueden
surgir algunos problemas relacionados con el
equipo, como, por ejemplo, embotamiento de
herramientas de perforacin debido a la dureza de
algunos materiales compuestos avanzados,
incapacidad de perforacin en algunas reas a
menos que se conozcan los puntos fuertes y los
puntos de perforacin de emergencia, e incendios
aislados internos difciles de extinguir. Las
admisiones y las reas de escape empotradas
complejas del motor representan un reto para la
extincin de incendios.
6. Debe extinguirse el incendio y hay que enfriar los
aerospaciales avanzados por debajo de los 149C
(300F). Esto puede conseguirse pulverizando una
neblina ligera de agua o de espuma sobre los
materiales afectados cuando ya se hayan extinguido
los incendios principales. En algunos casos, la
compatibilidad de un agente para la extincin de
incendios puede presentar problemas. Por ejemplo,
los supresores de incendio de polvo qumico seco
pueden destruir algunos componentes de los
materiales compuestos avanzados, por lo que, si
pretende reducirse el dao perifrico del material,
deben extremarse las precauciones con los
incendios pequeos y aislados. En los casos ms
extremos, los agentes de supresin de incendios
conocidos no son eficaces para extinguir incendios
en materiales compuestos avanzados/materiales
aerospaciales avanzados poco frecuentes. Si se
produce una de estas situaciones inusuales, es
necesario extremar las precauciones.
7. SLO los bomberos equipados con aparatos de
respiracin autnoma estn autorizados a acceder
al rea colindante inmediata al lugar de un accidente
en combustin/incandescente hasta que el jefe de
bomberos declare que ni el fuego ni los productos

incandescentes/descarga de gases suponen un
peligro para la seguridad. Si es posible, deben
extremarse las precauciones y evitar las aplicaciones
de agua o de espuma a alta presin debido al alto
potencial de divisin y de dispersin de materiales
compuestos avanzados y de materiales
aerospaciales avanzados.
8. No deben arrastrarse las mangueras sobre los
escombros del accidente o las reas contaminadas,
ya que existe una alta probabilidad de abrasin y/o
contaminacin del equipo. El equipo, incluyendo
los trajes de proximidad y las lneas de agua/aire,
puede engancharse en los escombros de
compuestos avanzados afilados. Las botas son
especialmente propensas a sufrir cortes y
perforaciones en las reas donde se encuentran
escombros afilados y rgidos de materiales
compuestos avanzados. Asimismo, los escombros
son importantes fuentes potenciales de
contaminacin por partculas, as como medios
para transferir estos productos contaminantes a
otras reas cercanas a las proximidades del
accidente.
9. Debe acordonarse el lugar del accidente y
establecerse un nico punto de entrada/salida a
dicho lugar. Slo el personal con la proteccin
adecuada estar autorizado para entrar en el rea
inmediata al lugar del accidente y en su periferia
(zona de reduccin de la contaminacin). El jefe de
bomberos y el ingeniero bioambiental, o la persona
al mando en el lugar del accidente, son los
encargados de establecer esta rea perifrica. Por
regla general, el rea perifrica se sita a ms de
7,62 m (25 pies) de distancia de las piezas de
material compuesto daadas, aunque puede variar
en funcin de las condiciones meteorolgicas y la
geografa locales.
10. Si el personal que se encuentra fuera del lugar del
accidente ha estado expuesto directamente y de un
modo significativo a los peligros provocados por el
material y el humo, es necesario consultar al personal mdico para que realice un chequeo y un
seguimiento. Si es posible, informe al personal
mdico acerca del tipo y del alcance de las
exposiciones. Asimismo, debe informarse y
aconsejarse al resto de personas no expuestas al
peligro de las precauciones necesarias en la zona
afectada por el accidente y en sus cercanas, as
como en las reas afectadas por el humo. Debe
realizarse un tratamiento de los pacientes y de los
resultados en todos los casos relacionados con el
accidente.
11. Debe existir coordinacin con el jefe de incidente en

el lugar para proporcionar el acceso necesario
hasta la zona del accidente y conseguir as una
investigacin ms exhaustiva. Durante las
respuestas a accidentes a gran escala,
especialmente para aqullos en los que intervienen
aerospaciales avanzados modernos y
extraordinariamente singulares, se recomienda el
uso de una unidad de respuesta de materiales
peligrosos, ya que sus miembros poseen niveles
ms elevados de experiencia y una mayor capacidad
de control de la situacin.
12. A ser posible, un higienista laboral o un experto
medioambiental deben realizar tan pronto como
puedan estudios de toxicologa y de bsqueda de
polvo y partculas inhalables y respirables, as
como fibras en el rea. A pesar de ello, todo el
personal de bsqueda debe llevar puesta la
proteccin adecuada. El protocolo de inspeccin
debe incluir una observacin visual, la recoleccin
de muestras de aire, tierra y agua; as como la
evaluacin de los controles de ingeniera y del uso
del equipo de proteccin personal en el lugar.
13. Deben identificarse los peligros especficos de la
aeronave y de los materiales tan pronto como sea
posible inspeccionando los escombros y
consultando al personal y a las fuentes
correspondientes y con conocimientos especficos
(como el jefe del personal, los gestores del sistema,
la documentacin de referencia, los sitios web, los
propietarios o los especialistas en aeronaves).
Deben indicarse o sealarse las ubicaciones de los
aerospaciales avanzados a todo el personal de
respuesta, segn sea apropiado.
14. Debe reducirse la dispersin area de las partculas/
fibras evitando caminar, trabajar o mover materiales
en el lugar del accidente, lo que incluye al equipo de
extincin de incendios siempre que sea posible.
15. Deben localizarse, asegurarse y retirarse los
escombros de materiales aerospaciales avanzados
radiactivos utilizando un contador Geiger para
encontrar los escombros o partculas radiactivos.
Hay que ponerse en contacto con las autoridades
pertinentes y colaborar con ellas segn las polticas
especificadas.
16. Debe controlarse la entrada/salida desde el nico
punto de control de entrada siguiendo las
indicaciones que se especifican a continuacin:
(a) Al salir del lugar del accidente, el personal debe
seguir estrictamente los procedimientos de
Apndice B
245
descontaminacin. Asimismo, se recomienda

encarecidamente la utilizacin de un sistema de
aspirado de filtro absoluto. Si es posible, deben
retirarse los productos contaminantes de
aerospaciales avanzados de la ropa exterior,
guantes de trabajo, botas, equipos para la
proteccin de la cabeza, etc. Si no se puede
realizar este tipo de aspirado, deben aclararse,
limpiarse o frotarse tanto como sea posible para
eliminar la contaminacin por partculas.
(b) Deben establecerse tan pronto como sea posible
lugares limpios (como tiendas de campaa o
remolques) para ponerse y quitarse el equipo de
proteccin personal.
(c) No se puede comer, beber ni fumar dentro de las
zonas de reduccin de contaminacin y
exclusin, ni en los lugares indicados por el jefe
de incidente. Es necesario aconsejar al personal
que se lave las manos, los antebrazos y la cara
antes de comer, beber o fumar.
(d) La ropa de proteccin contaminada debe
envolverse, sellarse y eliminarse del modo
adecuado.
(e) El personal debe ducharse con agua fra antes
de finalizar su turno para evitar cualquier
problema relacionado con la transferencia de
fibras o partculas sueltas. Por eso, puede que
sea necesario instalar duchas porttiles.
(f) En cuanto sea posible y con el fin de proteger al
personal mdico, tanto las vctimas como el
personal de respuesta deben quitarse las prendas
exteriores contaminadas en la zona de
descontaminacin del accidente. Cualquier
efecto en la salud que se crea que est
relacionado con la exposicin a un material
compuesto avanzado/material aerospacial
avanzado debe comunicarse inmediatamente.
De igual modo, el personal mdico local debe
recibir informacin sobre el incidente, as como
sobre los peligros potenciales. Los sntomas de
los efectos pueden ser:
Irritacin del tracto respiratorio y reduccin
de la capacidad respiratoria
Irritacin ocular
Irritacin y sensibilizacin de la piel, as
como sarpullidos, infecciones o reacciones
alrgicas
(g) Todo el calzado contaminado debe limpiarse
para que los escombros no se dispersen a zonas
limpias y a los vehculos de apoyo.
246
Apndice B
(h) Las hojas de informacin de seguridad de los

materiales deben estar a disposicin del personal cualificado.
(i) Es posible que las restricciones de seguridad
requieran medidas de control adicionales durante las emergencias.
17. Deben asegurarse los fragmentos en llamas o
mviles de materiales compuestos avanzados/
materiales aerospaciales avanzados, as como los
residuos en forma de partculas o de ceniza libres
utilizando plstico, una suave neblina de agua o de
agente contraincendios, material fijador o una
estructura en forma de tienda de campaa para que
no se vuelva a dispersar.
18. Debe consultarse a la autoridad aeronutica
especfica y/o a los investigadores antes de aplicar
un material fijador o de sujecin. Sin embargo, los
problemas de seguridad en el rea inmediata al
accidente pueden provocar que estos productos no
surtan efecto alguno en caso de que se retrase la
aplicacin. El equipo de lucha contraincendios
debe estar disponible durante la aplicacin del
fijador/sellador, el desmontaje de la aeronave y la
recuperacin. Asimismo, deben extinguirse por
completo todos los incendios y hay que enfriar los
materiales a una temperatura inferior a 149C
(300F). Suelen utilizarse dos tipos de fijadores:
uno para materiales compuestos avanzados/
materiales aerospaciales avanzados y escombros
quemados, y otro para superficies de tierra. El
fijador no suele ser necesario para el terreno abierto
ni para las superficies mejoradas (hormign o
asfalto), a menos que existan concentraciones muy
altas de materiales compuestos avanzados/
materiales aerospaciales avanzados.
19. Si se necesitan fijador o solucin de sujecin,
deben obtenerse y mezclarse con agua y con cido
poliacrlico o con cera acrlica para suelos. Se
recomienda no utilizar aceite ligero, ya que puede
convertirse en un aerosol, acumularse en el equipo,
impedir las investigaciones sobre el material y
suponer un peligro para la salud. La cera acrlica
normal para suelos, que e un material que se
encuentra con facilidad, debe mezclarse en una
proporcin aproximada de 8:1 de 10:1, aunque
sta puede variar.
20. Debe aplicarse (preferiblemente con un
pulverizador) una capa moderada de solucin
fijadora sobre los materiales compuestos
avanzados/materiales aerospaciales avanzados
quemados/daados, as como sobre las zonas
donde se han dispersado o asentado escombros
en partculas. Hay que cubrir el material por completo

hasta que est hmedo para garantizar que queda
inmvil. A continuacin, hay que dejar que se
seque dicha capa.
aproximadamente 0,152 mm (0,006 pulgadas) de

grosor. Las bolsas de basura convencionales no
suelen ser adecuadas a menos que se utilicen
varias bolsas a la vez una dentro de la otra.
21. NOTA: es necesario que la capa fijadora pueda

aplicarse en tiras en las zonas donde se aplica a
materiales que se sometern a anlisis
microscpicos de material y de composicin qumica
llevados a cabo por los investigadores del incidente.
Es necesario extremar las precauciones durante la
utilizacin de las soluciones que se aplican en tiras,
ya que pueden reaccionar con algunos materiales
y este proceso puede daar algunas piezas. El
cido poliacrlico puede eliminarse con una solucin
diluida de amoniaco de uso domstico (con una
concentracin de un 1% por volumen de hidrxido
amnico en agua) o fosfato trisdico
(aproximadamente un recipiente de 0,227
kilogramos [8 onzas] de fosfato trisdico por 7,5
litros [2 galones] de agua).
27. Debe desecharse todo el material siguiendo las

normas locales, regionales, nacionales e
internacionales. Hay que consultar con los
organismos apropiados los procedimientos y las
polticas pertinentes para los materiales que NO
requieren ni un anlisis ni una reparacin
relacionados con la investigacin del accidente.
Hay que asegurarse de que se han soltado todas
las piezas antes de autorizar su eliminacin. Todos
los desechos de materiales compuestos avanzados/
materiales aerospaciales avanzados deben
etiquetarse de modo adecuado indicando el tipo de
material y con el siguiente texto: No incinerar ni
vender los fragmentos.
22. Si se considera necesario, pueden utilizarse agentes

de adhesividad de suelo agrcola para sujetar
materiales sobre arena o tierra. La mayora de
soluciones pueden pulverizarse sobre el suelo a
una proporcin de 2,07 L/m2 (0,5 gal/yd2).
23. Si es posible, deben aspirarse (con un aspirador
protegido contra la electricidad) las superficies duras
mejoradas (por ejemplo, hormign y asfalto). Hay
que evitar las actuaciones de barrido, ya que vuelven
a diseminar las partculas. Las aguas procedentes
de un derrame deben recogerse con un plstico o
en zanjas revestidas de arpillera o de drenaje.
NOTA: deben colocarse diques en toda el rea del
impacto o del accidente para evitar derrames de
agentes contraincendios (para que no haya que
limpiar zonas adicionales y para que no se produzca
ms contaminacin ambiental).
24. Deben vaciarse/limpiarse todos los equipos para
aplicar fijadores utilizando un disolvente diluido
para que no se atasquen cuando se utilicen en el
futuro. De igual modo, es necesario que todos los
vehculos y equipos contraincendios se
descontaminen el mximo posible en el rea del
accidente. Pueden utilizarse agua y aspiradores de
filtro absoluto.
25. Deben recubrirse todos los salientes afilados de los
escombros daados que haya que conservar, de
modo que se eviten heridas durante la manipulacin
y el anlisis.
28. Deben realizarse todos los trabajos de

restablecimiento del suelo y de la superficie en el
29. Deben colocarse todos los desechos peligrosos en
contenedores adecuados y eliminarse siguiendo
los reglamentos aplicables.
30. Si otras aeronaves pueden verse afectadas por el
humo concentrado o por las reas de escombros,
deben llevarse a cabo los siguientes pasos:
(a) Vaciar las tomas de aire/ventilacin/enfriamiento
con un aspirador de filtro absoluto protegido
contra la electricidad.
(b) Inspeccionar visual y electrnicamente todos los
compartimentos que se encuentren en las zonas
cuyo interior se haya visto afectado por el humo
busca de escombros y asprelas
exhaustivamente.
(c) Antes de volar, revisar los sistemas y la
electricidad, y probar el motor.
31. En estructuras y equipos significativamente
afectados, deben limpiarse exhaustivamente todos
los aisladores de antena, manguitos de transferencia
expuestos, interruptores de circuito y otros
componentes elctricos. Inspeccione las entradas
y salidas de aire por si presentan seales de humo
o escombros y descontamnelas si es necesario.
32. Siga la evolucin del personal y del equipo afectados,
as como la del lugar del accidente.
26. Con cuidado, deben recubrirse las piezas y/o el

material con una capa/pelcula de plstico o
colquelos en una bolsa de plstico de
Apndice B
247
Lista de comprobacin para una respuesta rpida

! Realizar la inspeccin inicial del lugar del
accidente.
! Establecer el control en el lugar del accidente con
una cadena de mando clara.
! Evacuar al personal de las proximidades
inmediatas del lugar de accidente. Prohibir a
TODO el personal no protegido que se acerque
al lugar del accidente desde el lado de sotavento.
! Limitar las operaciones de tierra y de aire segn
lo exijan las condiciones.
! Extinguir el fuego y enfriar los materiales
avanzados hasta alcanzar una temperatura inferior a los 149C (300F).
! Asegurar los fragmentos de materiales

compuestos
avanzados/materiales
aerospaciales avanzados quemados/mviles y
los residuos liberados en forma de partculas o
de ceniza.
! Consultar a las autoridades aeronuticas antes
de aplicar materiales fijadores o de sujecin.
! Obtener un fijador o una solucin de sujecin y
mezclarlos.
! Aplicar/pulverizar la solucin fijadora sobre los
aerospaciales avanzados quemados/daados.
! Utilizar capas fijadoras que puedan aplicarse a
tiras.
! Acordonar el lugar del accidente y establecer un

nico punto de entrada/salida.
! Utilizar agentes de adhesividad agrcolas para

la tierra, si es necesario.
! Consultar al personal mdico para conocer la

evaluacin y el seguimiento del personal expuesto.
! Aspirar las superficies duras mejoradas.
! Coordinar junto con el jefe de incidente una

inspeccin exhaustiva del lugar del accidente.
! Realizar estudios avanzados toxicolgicos y sobre
el rea siguiendo los protocolos de inspeccin.
! Identificar los peligros especficos de los materiales
y de las aeronaves.
! No alterar en exceso el lugar del accidente.
! Localizar, asegurar y retirar los materiales
aerospaciales avanzados. Ponerse en contacto
con las autoridades pertinentes y desecharlos
siguiendo estrictamente las polticas de
eliminacin.
! Controlar la entrada/salida desde el nico punto
de control de entrada.
Referencias
A Composite Picture (Generalidades de los
materiales compuestos). Safety and Health. Nov
1991. P 38-41.
A Composite System Approach to Aircraft Cabin
Fire Safety (La seguridad contraincendios de la
cabina de una aeronave desde el enfoque de un
248
Apndice B
! Vaciar/limpiar el equipo de aplicacin del fijador

con disolvente diluido.
! Recubrir todos los salientes afilados de los
escombros daados.
! Recubrir las piezas y/o el material con capas/
pelculas de plstico.
! Desechar el material segn las normas locales,
regionales, nacionales e internacionales.
! Finalizar el restablecimiento del suelo y de la
superficie.
! Eliminar los restos de material peligroso del
modo adecuado.
! Seguir la evolucin el personal y de los lugares
afectados.
sistema de materiales compuestos). Memorandum tcnico de la NASA. Abril 1987.

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Apndice B
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250
Apndice B
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industrial aplicada), informe especial, 50(12). P
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Apndice C
251
blank page
252
Apndice B
Apndice C
Fuentes de informacin
adicionales para el personal de
en aeronaves
Normas de la National Fire Protection Association (NFPA) (Asociacin nacional de proteccin
contraincendios de EE.UU.)
NFPA 415, Norma de edificios, terminales de

aeropuertos, drenaje de rampas para servicio de
combustible y pasillos de embarque
NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter Professional Qualifications (Norma sobre las cualificaciones
profesionales del bombero de aeropuerto)
NFPA 422, Guide for Aircraft Accident Response

(Gua para la respuesta a accidentes en aeronaves)
NFPA 402, Gua para las operaciones de rescate y

NFPA 405, Recommended Practice for Recurring
Proficiency Training of Aircraft Rescue and Fire
Fighting Services (Prcticas recomendadas para la
formacin en competencia de los servicios de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves)
NFPA 407, Standard for Aircraft Fuel Servicing
(Norma sobre el abastecimiento de combustible para
aeronaves)
NFPA 408, Standard for Aircraft Hand Portable Fire
Extinguishers (Norma para los extintores porttiles
de mano para aeronaves)
NFPA 410, Standard on Aircraft Hangars (Norma
sobre los hangares de aeronaves)
La NFPA 412, Standard for Evaluating Aircraft Rescue and Fire Fighting Foam Equipment (Norma para
la evaluacin del equipo de espuma para el rescate
y la lucha contraincendios en aeronaves)
La NFPA 414, Standard for Aircraft Rescue and Fire
Fighting Vehicles (Norma para los vehculos de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves)
NFPA 424, Guide for Airport/Community Emergency

Planning (Gua para la planificacin de emergencias
en aeropuertos/comunidades)
Federal Aviation Regulation (FAR) (Reglamento
federal de aviacin de EE.UU.)
Code of Federal Regulations, (Cdigo de
reglamentos federales de EE.UU.), ttulo 14, parte
139, subparte D:
Sec. 139.315, Aircraft Rescue and
Firefighting: Index Determination (Rescate y
lucha contraincendios en aeronaves:
determinacin del ndice)
Firefighting: Equipment and Agents (Rescate
y lucha contraincendios en aeronaves: equipo
y agentes)
Firefighting: Operational Requirements
(Rescate y lucha contraincendios en
aeronaves: requisitos de actuacin)
Sec. 139.325, Airport Emergency Plan (Plan
de emergencia de un aeropuerto)
Apndice C
253
Federal Aviation Administration (FAA)

Circulares informativas
150/5220-12B Fire Department Responsibility in
Protecting Evidence at the Scene of an Aircraft
Accident (Responsabilidad del cuerpo de bomberos
en la proteccin de pruebas en el lugar del accidente
de una aeronave)
150/5220-18B Airport Safety Self-Inspection
(Autoinspeccin de seguridad en el aeropuerto)
150/5220-31A Airport Emergency Plan (Plan de
emergencia de un aeropuerto)
150/5210-21 Airport Emergency Medical Facilities
and Services (Instalaciones y servicios mdicos de
urgencia en aeropuertos)
150/5210-5B Painting, Marking, and Lighting of Vehicles Used on an Airport (Pintura, marcaje e
iluminacin de los vehculos utilizados en un
aeropuerto)
150/5210-6C Aircraft Fire and Rescue Facilities and
Extinguishing Agents (Agentes de extincin e
instalaciones contraincendios y de rescate en
aeronaves)
de agua para el rescate y la lucha contraincendios en

aeronaves)
150/5220-10B Guide Specification for Water/Foam
Aircraft Rescue and Fire Fighting Vehicles
(Especificaciones gua para el uso de agua/espuma
en los vehculos de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves)
150/5220-17A Design Standards for Aircraft Rescue and Fire Fighting Training Facility (Normas de
diseo para las instalaciones de entrenamiento de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves)
150/5220-19 Guide Specification for Small Agent
Aircraft Rescue and Fire Fighting Vehicles
(Especificaciones gua para los vehculos de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves de agentes
pequeos)
150/5230-4 Aircraft Fuel Storage, Handling, and
Dispensing on Airports (Almacenamiento,
manipulacin y abastecimiento de combustible de
aeronaves en aeropuertos)
Nmeros de telfono para respuestas de
emergencias en EE.UU.
150/5210-7C Aircraft Rescue and Firefighting Communications (Comunicaciones de rescate y lucha

contraincendios en aeronaves)
National Response Center

(Centro de respuesta nacional) +1-800-424-8802
CHEMTREC
+1-800-424-9300
150/5210-13A Water Rescue Plans, Facilities, and

Equipment (Equipos, instalaciones y planes de
rescate en agua)
CANUTEC
+1-613-996-6666
150/5210-14A Airport Fire and Rescue Personnel

Protective Clothing (Equipo de proteccin personal
aeronaves)
150/5210-15 Airport Rescue and Firefighting Station Building Design (Diseo del parque de bomberos
aeronaves)
150/5210-17 Chg.1 Programs for Training of Aircraft
Rescue and Fire Fighting Personnel (Programas
para el entrenamiento del personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves)
150/5210-18 Systems for Interactive Training of Airport Personnel (Sistemas para el entrenamiento
interactivo del personal de aeropuerto)
150/5210-19 Drivers Enhanced Vision System
(Sistemas de potenciacin de la visin del conductor)
150/5220-4B Water Supply Systems for Aircraft Fire
and Rescue Protection (Sistemas de abastecimiento
254
Apndice C
Aeronaves militares:
Incidentes con explosivos/municiones
+1-703-697-0218
Incidentes con los dems bienes peligrosos
+1-800-851-806
Sitios web
National Fire Protection Association (NFPA)
(Asociacin nacional de proteccin contraincendios
de EE.UU):
http://www.nfpa.org
Federal
Aviation
Administration
(FAA)
(Administracin federal de aviacin de EE.UU.):
http://www.faa.gov
Departamento de transporte estadounidense:
http://www.dot.gov
Aircraft Rescue and Fire Fighting Working Group
(ARFFWG) (Grupo de trabajo de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves):
http://www.arffwg.org
Technical Order 00-105E-9 (Orden tcnica):

http://www.robins.af.mil/ti/tilta/documents/
to00-105e-9.htm
NOTA: para solicitar la Technical Order 00-105E-9
(Orden tcnica), pngase en contacto con:
Thomas L. Stemphoski
HQ AFCESA/CEXF (Fire Protection)
139 Barnes Drive, Suite 1
TYNDALL AFB, FL 32403-5319 (EE.UU.)
DSN 523-6150 COM +001 (850) 283-6150
Apndice C
255
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256
Apndice C
Glosario
NOTA: este glosario ha sido creado para ofrecer informacin adicional sobre los trminos que aparecen en este
libro y no pretende ser un diccionario completo sobre trminos de aeronutica.
A
Abortar: acto de cancelar una maniobra area
prevista como el despegue o el aterrizaje. Los pilotos
suelen abortar el despegue si existen indicios de un
posible fallo en el funcionamiento.
Accidente aeronutico: incidente ocurrido durante
el funcionamiento de una aeronave capaz de provocar
la muerte o heridas graves a personas, o causar
importantes daos a la aeronave.
Aerofrenos: dispositivos aerodinmicos ubicados
en el ala o a lo largo de la parte trasera o de la parte
inferior del fuselaje y que pueden extenderse para
ayudar a ralentizar la aeronave.
Aeropuerto: rea de tierra o agua que se utiliza para
el despegue y aterrizaje de aeronaves, e incluye sus
edificios e instalaciones. Aerdromo es el trmino
internacional correspondiente a esta definicin.
Aeropuerto controlado: aeropuerto con una torre
de control en funcionamiento. En Estados Unidos, la
torre suele tener personal de la Federal Aviation
Administration (FAA) (Administracin federal de
aviacin de EE.UU.), aunque esto no sucede siempre.
Aeropuerto no controlado: aeropuerto sin torre de
control en funcionamiento.
AFFF: vase extintores con espuma formadora de
pelcula acuosa.
Alern: plano mvil abisagrado en la parte posterior
del ala de una aeronave. La funcin principal de los
alerones es facilitar la inclinacin de una aeronave en
vuelo.
Aletas: planos ajustables unidos a los bordes de
ataque o de salida de las alas de la aeronave para
mejorar el rendimiento aerodinmico durante el
despegue o el aterrizaje. Suelen extenderse durante
el despegue, el aterrizaje y el vuelo a velocidad
reducida.
Aletas de capot: partes ajustables o paneles
abisagrados situados en el capot del motor de los
motores recprocos. Se utilizan para controlar la

temperatura del motor.
Amortiguador: elemento estructural de una aeronave
diseado para absorber o distribuir la compresin o
tensin abrupta, como las fuerzas del tren de aterrizaje.
Aproximacin baja: aproximacin a una pista o un
helipuerto donde el piloto no toma tierra en pista
intencionadamente.
Aproximacin final: parte del patrn de aterrizaje
en la que la aeronave se alinea con la pista y se dirige
en lnea recta hacia el suelo.
Aproximacin frustrada: maniobra que realiza un
piloto siempre que no puede completar un aterrizaje
utilizando una aproximacin por instrumentos.
Aproximacin parcialmente sobre la pista (giro
de 360 sobre la pista): serie de maniobras
estndares realizadas por aeronaves militares (a
menudo en formacin) para entrar en el patrn de
trfico del aeropuerto antes de aterrizar.
Aproximacin visual: aproximacin al aterrizaje
realizada con referencias visuales de la superficie.
rea crtica de incendio prctica: dos terceras
partes del rea crtica de incendio terica. Vase
tambin rea crtica de incendio terica.
rea crtica de incendio terica: rea rectangular
terica alrededor de una aeronave donde hay que
controlar un incendio con el fin de garantizar
temporalmente la integridad del fuselaje y proporcionar
una salida a los ocupantes de la aeronave.
rea de acceso para rescates y lucha
contraincendios: rea rectangular alrededor de una
pista determinada. Esta rea tiene una anchura de
150 m (500 pies) desde cada lado de la lnea del
centro de la pista y una longitud de 1.000 m (3.300
pies) ms all del final de la pista. Es el rea rectangular del aeropuerto donde es ms probable que
suceda un accidente.
Glosario
257
rea de escape: rea en la parte posterior del motor

donde los gases de escape pueden suponer un
peligro para el personal.
rea de operaciones de un aeropuerto: zona de un
aeropuerto donde las aeronaves realizan sus
operaciones como, por ejemplo, las pistas de rodaje,
las pistas de aterrizaje y las rampas.
rea de respuesta rpida: zona rectangular que
comprende la pista y sus alrededores hasta el lmite
de propiedad del aeropuerto pero sin sobrepasarlo.
Su anchura se extiende 152 m (500 pies) a partir del
lmite de cada uno de los lados de la lnea central de
la pista y su longitud es de 500 m (1.650 pies) ms all
del final de cada pista.
rea de trnsito: rea preparada con
antelacin y ubicada estratgicamente donde
el personal, los vehculos y otros equipos
pueden permanecer preparados para actuar
durante una emergencia.
rea de transporte: ubicacin donde se coloca a las
vctimas de un accidente tras proporcionales atencin
mdica o realizar una clasificacin antes de
transportarlas a las instalaciones mdicas.
Artillera: bombas, cohetes, municiones y dems
explosivos a bordo de la mayora de aeronaves
militares.
Barquilla: cubierta de un motor montado en el exterior de una aeronave.

Boquilla de torre: dispositivo de chorro maestro
instalado en algunos vehculos de rescate y lucha
contraincendios en aeropuertos, capaz de hacer
barridos laterales y diseado para liberar grandes
volmenes de espuma o de agua.
C
Cabina: compartimiento de pasajeros de una
aeronave que puede estar separado y albergar una
rea de carga.
Cabina de mando: compartimiento del fuselaje donde
se encuentran los pilotos mientras conducen la
aeronave.
Caja de control de grabacin sonora de cabina
(caja de mando CVR, por sus siglas en ingls, que
proceden de Cockpit Voice Recorder): dispositivo
de grabacin instalado en la mayora de aeronaves
civiles de gran tamao para grabar las conversaciones
y comunicaciones de la tripulacin. Su funcin es la
de ayudar en la investigacin de un accidente para
determinar la causa probable del mismo.
Capot: cubierta extrable situada alrededor de los
motores de aeronaves.
Asiento eyectable: asiento de aeronave que puede

lanzarse hacia el exterior en caso de emergencia y
catapultar al ocupante fuera de la aeronave.
Carga peligrosa no declarada: carga sin el embalaje

adecuado, sin la documentacin de embarque o sin
las precauciones de seguridad necesarias para los
envos peligrosos.
Aterrizaje por instrumentos: aterrizaje de una

aeronave realizado nicamente con los datos que
ofrecen los instrumentos. Puede estar provocado por
las inclemencias del tiempo u otros factores.
Chorro de soplado: chorro de viento y/o de calor

que se produce en la parte trasera de la aeronave con
los motores en funcionamiento.
Autorrotacin: condicin de vuelo en la cual el rotor

sustentador de un giroplano recibe toda la propulsin
de la accin del aire cuando est volando o, como en
el caso de un helicptero, despus de una avera del
motor.
Aviacin general: todas las operaciones de aviacin
civil a excepcin de los servicios areos programados
y de las operaciones no programadas que se contratan
o se alquilan.
B
Bajo mnimos: condiciones meteorolgicas por
debajo de las condiciones especificadas por la
normativa para realizar una operacin concreta como,
por ejemplo, despegar o aterrizar.
258
Glosario
Cierre Camlock: nombre comercial con el que se

denomina un cierre helicoidal de desconexin rpida,
diseado para abrirse con un giro de 90 180 grados
(parecido a los cierres Dzus).
Cierre Dzus: nombre comercial con el que se
denomina un cierre de media vuelta con cabeza
ranurada. Este tipo de cierre se utiliza en los capotes
de motor, en las uniones en cobrejuntas y en los
paneles de acceso de la aeronave.
Clasificacin: ordenacin de las vctimas de
accidente segn la prioridad mdica de su tratamiento
y el transporte.
Cocina: almacn y zona de preparacin de comida
en una aeronave grande.
Cola: ensamblaje de cola de la aeronave compuesto
por los estabilizadores verticales y horizontales, los
timones de profundidad y los timones de direccin.

Tambin denominada empenaje.
y debe abarcar tambin el rea de respuesta de

emergencia en la zona fuera del aeropuerto.
Combustible a bordo: cantidad en kilogramos (de

0,7 kg a 0,8 kg por litro [de 6 a 7 lb por galn]) de
combustible restante en una aeronave.
Cubierta de vuelo: cabina de mando de una aeronave

grande, separada del resto de la cabina.
Condiciones para el vuelo visual (VFR, por sus

siglas en ingls, que proceden de Visual Flight
Rules): normas que rigen los procedimientos para
realizar operaciones de vuelo en ptimas condiciones
de visibilidad.
Conducto: conducto o pasaje que delimita y
transporta el flujo de aire por la aeronave para la
presurizacin, el aire acondicionado, etc.
Conocimiento de las aeronaves: rea de formacin
del personal de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves para conocer el funcionamiento de las
diversas aeronaves y sus caractersticas, como, por
ejemplo, la capacidad de combustible, las ubicaciones
de los tanques de combustible, las ubicaciones de las
salidas de emergencia y su funcionamiento, la
capacidad de pasajeros a bordo, etc.
Conocimiento del aeropuerto: conocimiento de las
ubicaciones de los edificios del aeropuerto, las pistas
de aterrizaje, las pistas de rodaje, las carreteras de
acceso y las caractersticas de la superficie, las rutas
y las condiciones que pueden facilitar u obstruir una
respuesta segura y rpida en el caso de accidente y/
o incidente en el aeropuerto o en las reas alrededor
del mismo.
Control de tierra del aeropuerto: el control del
trfico de las aeronaves y de otros vehculos en
movimiento en el aeropuerto que realiza la torre de
control del aeropuerto.
Control de trfico areo: servicio dirigido por la
autoridad apropiada para favorecer que el flujo del
trfico areo sea seguro, ordenado y rpido.
Cuello de mamparo cortafuegos: mamparo que

separa un motor del fuselaje o del ala de una aeronave.
Cpula de cabina: cubierta transparente situada por
encima de la cabina de algunas aeronaves.
D
Deflectores: paneles mviles ubicados en la
superficie superior de una ala que se elevan ofreciendo
una barrera al flujo de aire de modo que se incrementa la friccin y se reduce la elevacin de la
aeronave.
Descarga: retirar selectivamente elementos de la
aeronave como tanques de combustible externos o
cubiertas de cabina.
Desembarcar: salir de una aeronave.
Despegue asistido (JATO, por sus siglas en ingls,
que proceden de Jet-Assisted Takeoff): cohete o
reactor auxiliar utilizado para incrementar el empuje
normal para los despegues.
Desvo: maniobra realizada por un piloto cuando no
se puede completar la aproximacin visual de un
aterrizaje.
Dispositivos de bordes de ataque o de salida: los
extremos delanteros y traseros de las alas de una
aeronave que suelen extenderse para despegar y
aterrizar, y proporcionar as un levantamiento adicional
a una velocidad baja que mejora el funcionamiento de
la aeronave.
Documentacin de embarque: vase documento
de transporte areo.
Controles de vuelo: trmino general utilizado para

denominar los dispositivos que permiten al piloto
controlar la direccin del vuelo y la posicin de la
aeronave.
Documento de transporte areo: documento de

embarque elaborado a partir del documento de
conocimiento areo que acompaa cada uno de los
elementos o lotes de la carga area.
Cooperacin mutua: asistencia recproca que se

proporcionan diferentes organismos durante las
emergencias.
Corriente del propulsor o del rotor: chorro de

viento creado detrs o alrededor de una aeronave
con los motores en funcionamiento.
Cuadriculado: mapa marcado utilizando
coordenadas rectangulares o cojinetes azimutales
con coordenadas polares, que abarca el aeropuerto
Elemento longitudinal: parte longitudinal de la

estructura de fuselaje o de barquilla de una aeronave
que suele extenderse a lo largo de varios mamparos
u otros puntos de soporte.
Embarcar: subir a una aeronave.
Emergencia imprevista: emergencia que se produce sin previo aviso.
Glosario
259
Empenaje: vase cola.

Empuje: fuerza hacia delante o hacia atrs
desarrollada por el motor de una aeronave.
Equipo de vigilancia del aeropuerto a nivel del
suelo: radar de corto alcance que muestra la superficie
del aeropuerto. Se utiliza para seguir y orientar
el trfico de superficie cuando las condiciones
meteorolgicas presentan mala visibilidad.
Este equipo puede utilizarse para dirigir los vehculos
de emergencia radioequipados al lugar del accidente.
Espuma formadora de pelcula acuosa (AFFF, por
sus siglas en ingls, que proceden de Aqueous
Film Forming Foam): concentrado sinttico de
espuma que, en combinacin con el agua, es un
agente extintor o de cobertura muy eficaz contra los
combustibles hidrocarburos.
Estabilizador: plano de una aeronave utilizado para
proporcionar estabilidad; es decir, la superficie horizontal de popa donde estn abisagrados los timones
de profundidad (estabilizador horizontal) y la superficie
vertical fija en la que el timn de direccin est
abisagrado (estabilizador vertical).
Estructura: principales elementos de una aeronave
necesarios para volar. Estos elementos incluyen el
fuselaje, las alas, los estabilizadores, las superficies
de control de vuelo, etc. Tambin denomina un modelo
bsico de una aeronave; por ejemplo, cuando se dice
que una estructura de Boeing 707 tiene aplicaciones
tanto civiles como militares en diversas
configuraciones.
Etiquetado de clasificacin: mtodo utilizado para
identificar a las vctimas de accidentes en relacin
con la gravedad de sus heridas.
F
Flameout: prdida involuntaria de combustin en los
motores turborreactores que provoca una prdida de
la potencia del motor.
Fuselaje: cuerpo principal de una aeronave al cual se

unen las alas y la cola. El fuselaje aloja la tripulacin,
los pasajeros y la carga.
G
Grifo de purga: pequeo grifo o vlvula para liberar
o drenar un gas (como el aire).
H
Hidracina: combustible hiperglico, custico y txico
que presenta caractersticas de lquido oleoso y claro
similares al amoniaco, y que supone un peligro para
la salud en sus estados lquido y gaseoso.
Hidroplaneo: situacin en la cual las ruedas de una
aeronave no estn en contacto con la superficie de
pavimento debido al vapor y/o el agua, o una capa de
goma lquida, lo que produce una prdida de eficacia
mecnica de los frenos.
Hipergol: combustible que se enciende
espontneamente al entrar en contacto con un
oxidante.
I
Ignfugo: materiales de una aeronave no susceptibles
a encenderse hasta el punto de propagar una llama
despus de eliminar la fuente de ignicin.
Incendio tridimensional: incendio de combustible
lquido en el que se descarga el combustible desde
una fuente elevada o presurizada y se crea un charco
de combustible en una superficie ms baja.
Incidente aeronutico: incidencia sin relacin alguna
con un accidente producido durante el funcionamiento
de una aeronave, que afecta o puede afectar el
funcionamiento seguro de la aeronave a la larga si no
se corrige. Un incidente no ocasiona lesiones graves
a las personas ni daos importantes a la aeronave.
Flameover: ignicin de gases de combustin

acumulados en o cerca del techo de la cabina de la
aeronave u otras estancias cuando se aumenta el
abastecimiento de aire de combustin.
Incursin: cualquier aeronave, vehculo, persona u

objeto en el suelo de un aeropuerto, capaz de suponer
un peligro de colisin o que provoque una prdida de
separacin con el una aeronave a la hora de despegar,
despegando o intentando aterrizar.
Flashover (explosin tipo flamazo): estadio de un

incendio en el cual todas las superficies y los objetos
de un espacio se han calentado hasta alcanzar su
temperatura de ignicin y las llamas se extienden casi
al unsono por todos los objetos del lugar.
ndice de transporte: nmero en la etiqueta del

envase que indica el nivel de radiacin mxima
permitida en milirems por hora en un radio de un
metro (3,3 pies) desde la superficie externa del
envase.
Formadores: marco de madera o metal unido a la

montante del fuselaje o al ala para ofrecer la forma
aerodinmica necesaria.
Instalacin de asistencia de vuelo: instalacin

desde la que se facilita a las aeronaves informacin
aeronutica y servicios relacionados con la aviacin.
260
Glosario
Asimismo, se incluyen servicios de asesoramiento

para el aeropuerto y los vehculos en aeropuertos no
controlados especificados.
elementos de las aeronaves como los paneles, el

revestimiento y controles de vuelo. El trmino nuevo
es materiales aerospaciales avanzados.
Interior/exterior: hace referencia a la ubicacin con

respecto de la lnea central del fuselaje; por ejemplo,
los motores interiores son los ms prximos al fuselaje
y los motores exteriores los ms alejados.
Materiales/bienes peligrosos: cualquier sustancia

que pueda suponer un riesgo no razonable para la
salud y la seguridad del personal de actuacin o de
emergencia, el pblico y/o el medio ambiente, si sta
no se controla adecuadamente durante su
manipulacin,
almacenaje,
fabricacin,
procesamiento, embalaje, uso, eliminacin o
transporte.
Inversor de empuje: dispositivo o aparato para

cambiar el sentido del empuje de un motor a reaccin
y disminuir la velocidad de la aeronave o detenerla.
Motores alternativos: motores de pistn alternativos

de combustin interna con los cilindros contrapuestos.
Larguero: elemento principal de la estructura de un

plano o superficie de control.
Motores radiales: motores de pistn de combustin

interna con los cilindros organizados en forma de
crculo.
Llamarada: quema de combustible al final del tubo o

conducto de escape del motor alternativo de una
aeronave como consecuencia de una mezcla
excesivamente rica de aire y combustible.
Llenado/descarga caliente (llenado/descarga
rpido): llenar o descargar el combustible de una
aeronave mientras los motores estn en
funcionamiento.
Luces de aproximacin: sistema de luces que sirve
para orientar a los pilotos cuando alinean la aeronave
en la pista de aterrizaje.
Luces de inercia: luz montada en la estructura de la
aeronave que se activa si se produce una deceleracin
acusada y repentina, como, por ejemplo, en las
situaciones de choque. Asimismo, puede encenderse
manualmente y retirarse de su lugar para utilizarse
como linterna porttil.
M
Mamparo: particin vertical que separa los
compartimientos de una aeronave entre s. Los
mamparos pueden reforzar o dar forma a la estructura,
y pueden utilizarse para el montaje del equipo y de los
accesorios.
Manga de viento: manga de tela en forma de cono
ubicada en aeropuertos para indicar la direccin del
viento y, hasta cierto punto, la velocidad del viento.
Materiales aerospaciales avanzados: vase
materiales compuestos.
Materiales compuestos: materiales plsticos,
metlicos, cermicos o materiales de fibra de carbono
con agentes reforzantes incorporados. Estos
materiales son mucho ms ligeros y fuertes que los
metales que se utilizaban anteriormente para
N
National Defense Area (NDA) (rea de defensa
nacional): establecimiento temporal en los Estados
Unidos de reas federales para la proteccin o
seguridad de los recursos del Departamento de
defensa de EE.UU. Estas reas suelen establecerse
en situaciones de emergencia como, por ejemplo,
accidentes. Pueden establecerse, eliminarse o
cambiarse segn sea necesario para proporcionar
proteccin o seguridad a los recursos del
Departamento de defensa de EE.UU.
Nmeros de motor: para identificar los motores, las
aeronaves que tienen varios los numeran
consecutivamente 1, 2, 3, 4, etc., tal y como se puede
apreciar desde el asiento del piloto. Estn numerados
de izquierda a derecha a lo largo de la aeronave,
aunque algunos pueden estar montados sobre las
alas o en la cola de la aeronave; por ejemplo, en el L1011 y el DC-10, el motor montado en la cola tiene el
nmero 2.
O
Ocupantes: pasajeros y tripulacin a bordo de una
aeronave.
Operador de base fija: empresa ubicada en un
aeropuerto que proporciona almacenamiento,
mantenimiento u otros servicios a los operadores de
aeronaves.
Orden de aproximacin: instruccin que reciben
dos o ms aeronaves para iniciar el aterrizaje en un
aeropuerto o periodo de espera hasta conseguir el
permiso de aterrizaje.
Glosario
261
P
Paracadas de cola: dispositivo de paracadas
instalado en algunas aeronaves que se
despliega durante el aterrizaje para reducir la
velocidad de la aeronave hasta la velocidad
de rodaje.
Pasillo areo: rampa cerrada entre una terminal y la
aeronave para que los pasajeros suban y bajen.
Patrn de trfico: flujo de trfico recomendado para
el aterrizaje o el despegue de una aeronave en un
aeropuerto. Los elementos de un patrn de trfico
tpico son el tramo contra el viento, el tramo cruzado,
el tramo a favor del viento, el tramo bsico y la
aproximacin final.
Pista de aterrizaje: rea rectangular definida en un
aeropuerto de tierra preparada para las aeronaves
despeguen o aterricen a lo largo de ella.
Pista de rodaje: superficie de un aeropuerto
designada y preparada especficamente para que las
aeronaves accedan a las pistas de aterrizaje, a los
hangares, etc. En otras palabras, las pistas de rodaje
son las carreteras para el movimiento de aeronaves.
Pista de rodaje de alta velocidad: pista de rodaje
curvada o con un ngulo fuerte diseada para facilitar
que la aeronave salga de la pista tras el aterrizaje.
Plan de emergencia de un aeropuerto: plan
desarrollado por las autoridades aeronuticas
para garantizar una respuesta rpida a todas
las emergencias y otras condiciones inusuales
con el fin de reducir los daos a las personas
y los bienes materiales.
Plano: cualquier superficie, como el ala, el alern, el
timn de profundidad y el timn de direccin de un
avin o el rotor de un helicptero, diseada para
obtener una propulsin a reaccin a travs del aire
por el cual se mueve. Esta reaccin mantiene la
altura de la aeronave, y controla la actitud y la
direccin de vuelo.
Plataforma/rampa: lugar especfico en los
aeropuertos donde los pasajeros suben o bajan de
las aeronaves, se realizan las operaciones de carga
y descarga del correo y otros cargamentos, se
abastece la aeronave de combustible y se utiliza
como aparcamiento o para realizar operaciones de
mantenimiento.
Popa: la seccin posterior o cola, o la parte cercana
a sta en una aeronave.
Proa: seccin frontal o punta delantera de una
aeronave o zona prxima a esa rea.
262
Glosario
Prolongacin de la pista: slo en la aviacin militar,

zona pavimentada o estabilizada al final de una pista
cuya anchura es igual a la de la pista ms la de la faja
de seguridad. Se utiliza en caso de producirse una
emergencia que impide que la aeronave frene de
modo normal.
Puertas y cercas frangibles/rompibles: cercas y
puertas diseadas y construidas para caerse si un
vehculo grande choca contra ellas y, de este modo,
permitir que se acceda rpidamente al lugar de un
accidente. Es vital que el bombero sepa donde estn
ubicadas en caso de que deba responder fuera del
aeropuerto.
Puesto de mando: punto de mando y de control
donde el jefe de incidente y el personal de mando
trabajan y los oficiales responsables de las unidades
de emergencia se presentan para ser asignados las
tareas que les corresponden.
R
Ralent/rpm: motor de aeronave que funciona a la
velocidad mnima posible.
Rampa: vase plataforma.
Rampa de evacuacin: rampas para salir de la
aeronave conectadas a sus puertas y, en algunos
casos, a las salidas situadas encima de las alas que
se inflan al desplegarse y se extienden hasta el suelo.
De funcionamiento neumtico, la mayora son
automticas cuando se abre la puerta, otras necesitan
ser activadas manualmente mediante un tirador corto
en un amarre. La mayora pueden desconectarse de
la aeronave y utilizarse como dispositivo de flotacin
en el agua.
Recorrido de aterrizaje: distancia desde el punto de
toma de tierra donde llega la aeronave hasta que se
detiene o sale de la pista.
Red de alumbrado de emergencia: red de luces
incandescentes y/o luces fluorescentes de baja
potencia en el interior y el exterior de la aeronave
diseadas para ayudar a los pasajeros a localizar y
utilizar las salidas de emergencia, pero que no son lo
bastante brillantes para iluminar al personal de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves en sus
actuaciones de bsqueda y rescate.
Registrador de datos de vuelo: dispositivo de
grabacin de las aeronaves civiles para registrar la
velocidad, la altitud, el rumbo, la aceleracin, etc. de
la aeronave, y ser utilizado como ayuda en la
investigacin de un accidente.
Reglas de vuelo por instrumentos (IFR, por sus

siglas en ingls, que proceden de Instrument
Flight Rules): normativa que regula las operaciones
de una aeronave en condiciones meteorolgicas con
una visibilidad por debajo del mnimo necesario para
volar siguiendo las reglas de vuelo visual.
libremente con el viento. Se utiliza como indicador de

la direccin del viento o como indicador de la direccin
de aterrizaje.
Resistente a la inflamacin: materiales de la

aeronave no susceptibles de arder violentamente al
encenderse.
Timn de direccin: superficie de control mvil y

abisagrada unida a la parte trasera del estabilizador
vertical y utilizada para controlar la guiada o
movimiento de giro de la aeronave.
Retorno de la llama: reignicin espontnea del

combustible cuando la manta del agente extintor se
rompe o est fsicamente en peligro.
Revestimiento: cubierta exterior de una aeronave
compuesta por la cobertura de las alas, del fuselaje
y de las superficies de control.
Rotor: ensamblaje de los planos rotatorios de
helicpteros y otros giroplanos que elevan la aeronave.
S
Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS, por
sus siglas en ingls, que proceden de Instrument
Landing System): sistema electrnico de navegacin
que permite a aeronave aproximarse y aterrizar en
condiciones meteorolgicas adversas. S e
recomienda evitar el rea donde se utilizan
estos sistemas en la medida de lo posible
para no romper el guiado ni interferir en el
aterrizaje o despegue.
Sistema de distribucin del agua en el aeropuerto:
sistema de tuberas de canalizaciones de agua,
tuberas, vlvulas, hidrantes, bombas, etc., a cargo
de la autoridad del aeropuerto que distribuye agua
presurizada, la cual se utiliza en las actuaciones de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves llevadas
a cabo en aeropuertos.
Techo de nubes: la altura con respecto a la superficie

de la Tierra de la capa de nubes inferior que rompe
o encapota el cielo, u ocultan la visibilidad vertical.
Timn de profundidad: superficie de control mvil,

abisagrada en la parte posterior del estabilizador
horizontal. Est unida al volante de mando y se utiliza
para controlar la inclinacin longitudinal hacia arriba
y abajo de la aeronave.
Torre de control: unidad (instalacin) creada para
ofrecer servicios de control de trfico para el
movimiento de aeronaves y otros vehculos en el
rea de operaciones del aeropuerto. La torre de
control est equipada con sofisticados dispositivos
electrnicos para controlar los patrones de vuelo y las
operaciones terrestres del aeropuerto.
Tramo a favor del viento: trayectoria de vuelo
paralela a la pista de aterrizaje en la direccin opuesta
al aterrizaje. El tramo a favor del viento suele
extenderse entre el tramo cruzado y el tramo bsico.
Tramo bsico: trayectoria perpendicular a la pista de
aterrizaje en el final de la aproximacin. El tramo
bsico suele extenderse desde el tramo a favor del
viento hasta la interseccin de la lnea de pista
ampliada. La aeronave debe realizar un giro de 90
grados desde el tramo bsico antes de iniciar la
aproximacin final.
Tramo cruzado: trayectoria de vuelo perpendicular
a la pista de aterrizaje por debajo del tramo contra el
viento.
Sistema de retencin de aeronaves: dispositivo

para frenar y absorber el impulso de avance en caso
de que se aborten las operaciones de despegue y/o
aterrizaje.
Tramo en contra del viento: trayectoria de vuelo

paralela a la pista de aterrizaje en el sentido del
aterrizaje.
Sistema hidrulico: sistema aeronutico que

transmite energa mediante un fluido bajo presin.
Tren bajado: tren de aterrizaje en posicin baja y

fijado (luz verde en la cabina de mando).
SPAAT (Skin Peneterating Agent Applicator Tool)

(Herramienta para aplicar un agente de
penetracin en el revestimiento: boquilla de
penetracin.
Tren de aterrizaje de carretones: distribucin en

tndem de las ruedas de tren con un montante
central. El tren oscila hacia arriba y abajo para que las
ruedas permanezcan en el suelo cuando la posicin
de la aeronave o la inclinacin de la superficie del
suelo cambian.
T
T de aterrizaje: indicador en forma de T montado
horizontalmente en un pivote para que pueda moverse
Tren subido: uno o ms de los trenes de aterrizaje

de una aeronave que no estn bajados ni fijados (sin
luz verde en la cabina de mando).
Glosario
263
Turborreactor: motor a reaccin con un compresor

de turbina para comprimir el aire que entra o una
aeronave con este tipo de motor. Tambin
denominado turbina de gas.
Ventilacin de combustible: liberacin involuntaria

del combustible de una aeronave provocada por un
flujo excesivo, una perforacin, una tapa abierta, etc.
Turbulencia de la estela: fenmenos resultantes

del paso de una aeronave a travs de la atmsfera.
El trmino incluye vrtices, turbulencias de chorro de
empuje, chorros de soplado, corrientes de reactor,
corrientes de propulsin y corrientes de rotor tanto en
el suelo como en el aire.
Zona de movimiento: zona formada por las pistas

de aterrizaje, las pistas de rodaje y dems reas del
aeropuerto utilizadas para el rodaje o el rodaje de
aparcamiento, el rodaje areo y el despegue y
aterrizaje de la aeronave, sin incluir las rampas de
carga ni las zonas de aparcamiento de la aeronave.
Umbral: inicio o final de una pista que puede utilizarse

para aterrizar o despegar.
Umbral de pista desplazado: reubicacin temporal
de un umbral de pista (en su principio o fin) por
motivos de mantenimiento u otras actividades en la
pista.
Unidad de potencia auxiliar (APU, por sus siglas
en ingls, que proceden de Auxiliary Power Unit):
unidad de potencia instalada en la mayora de las
grandes aeronaves para proporcionar energa
elctrica y neumtica para el grupo electrgeno de
pista, el aire acondicionado, arrancador de motor y
energa de reserva en el vuelo. Tambin denomina
las unidades mviles que se trasladan de una aeronave
a otra para actuar a modo de reforzador de potencia
cuando se enciende el motor.
V
Velocidad aerodinmica: velocidad de una aeronave
relativa a la masa de aire a su alrededor.
264
Glosario
Zona de aislamiento: rea utilizada para aislar una

aeronave con materiales o municiones peligrosos.
Esta rea est separada de las plataformas de
aparcamiento en caso de que se produzca un
accidente o una incidencia.
Zona de parada/prolongacin de la pista: rea

ms all del final de la pista de despegue capaz de
albergar las aeronaves que hayan traspasado la pista
durante un despegue abortado o durante un aterrizaje
sin causar daos estructurales al avin.
Zona de toma: rea situada delante y al lado de un
motor a reaccin que puede ser peligrosa para el
personal.
Zona libre de obstculos/prolongacin de la pista:
rea despus del final de la pista libre de objetos no
frangibles y reforzada para que la aeronave pueda
realizar recorridos adicionales sin resultar seriamente
daada.
ndice
A
abastecimiento de agua, fuentes de, 30, 220
accidentes
definicin, 185
durante el despegue o el aterrizaje de la aeronave, 199, 214
estadsticas, 40
lugares que afectan a los planes de emergencia, 215
tipos de, 185, 213-214
acero utilizado en la construccin de la aeronave, 54, 55, 184
activadores por rotacin, 80
actuaciones de bombeo en movimiento, 113, 147
actuaciones de descarcelacin, 198. Vase tambin actuaciones de
rescate
actuaciones de rescate. Vase tambin vctimas
aterrizajes en el agua (amerizajes) y, 198
como prioridad en las actuaciones tcticas, 181
como prioridad en los planes de emergencia y en las
actuaciones tcticas, 213
cpulas y, 78-79
en choques de gran impacto en estructuras, 200
en incidentes con materiales peligrosos, 234
entrada forzada a travs de las puertas necesaria para, 130
procedimientos para, 205-206
rampas de la aeronave utilizadas durante, 205
sistemas de recuperacin balstica (eyeccin) y, 77-78
actuaciones tcticas. Vase tambin ataques; planes de
emergencia
acceder a la aeronave, 129-131
actuaciones de bombeo en movimiento, 113, 147
aeronaves militares, 83, 208-209
aproximacin a la aeronave
condiciones peligrosas durante, 201-202
durante incidentes causados por el calentamiento de los
frenos, 187-188
durante las emergencias relacionadas con el tren de
aterrizaje, 61
giroplanos, 49, 50
aproximacin de los conductores/operarios a los restos de la
aeronave y a las vctimas, 143-145
ataques iniciales, 12, 202
choques, 197-201, 209
emergencias en tierra, 185-196
emergencias en vuelo, 196-197
estabilizar la aeronave antes de entrar, 121
evacuaciones, 12, 196
incendios exteriores, 197
incendios interiores, 91, 193-196
incidentes con materiales peligrosos, 234-235
para incendios de metales combustibles, 188-189
para la asistencia a las vctimas, 209-210
planes de emergencia, 213-214
poltica de dos bomberos dentro y dos fuera, 91
procedimientos de desconexin de emergencia, 67-68
procedimientos de evaluacin, 181-185, 202, 234
procedimientos de respuesta, 201-208, 208-209
tcnicas para aplicar espuma, 173-175
tipos de accidentes/incidentes que afectan a, 185, 213-214
Aero Commander, 41
aeronave armada AC-130, 75
aeronave AWACS (sistema de alerta y control aerotransportado), 76
aeronave bimotor a reaccin, 40
aeronave bimotor turbopropulsada, 39
aeronave C-135, 76
aeronave cisterna KC-135, 76
aeronave cisterna, 76
aeronave cisterna, 76
aeronave de combate, 75
aeronave de lucha contraincendios, 41
aeronave U-2, 76
aeronaves de ataque, 75. Vase tambin aeronaves militares,
nombres de tipos especficos de aeronaves
aeronaves de aviacin general
generalidades, 40
motores, 45
puertas de, 69-70
sistemas de entrada/salida, 69-70
ubicacin del depsito de combustible en, 56
aeronaves de carga
actuaciones tcticas para combatir incendios en, 195-196
generalidades, 39-40
militares, 75-76
motores, 47
utilizadas como aeronaves de pasajeros, 39
aeronaves de enlace/regionales, 39, 63, 70, 72
aeronaves de negocios. Vase aeronaves de negocios/corporativas
aeronaves de negocios/corporativas
generalidades, 40
materiales utilizados en la construccin de, 55
unidades de potencia auxiliar (APU) de, 63
aeronaves de pasajeros. Vase aeronaves de transporte comercial
aeronaves de rotor basculante, 48
aeronaves de transporte comercial de fuselaje ancho, 38, 69
aeronaves de transporte comercial de fuselaje estrecho, 37-38
aeronaves de transporte comercial
clasificacin de los compartimentos de carga, 52-53
iluminacin en el suelo, 69
motores, 45, 47
procedimientos de emergencia para la desconexin, 67
sistemas de entrada/salida, 69, 72
unidades de potencia auxiliar (APU) de, 63
utilizadas como aviones de carga, 39
aeronaves militares para propsitos especiales, 76
aeronaves militares
reas por donde cortar una aeronave en caso de emergencia,
73
cpulas de, 78-79
dispositivos de accin propulsora, 79-81
entrada forzada a travs del fuselaje de, 73, 130
fotografas tomadas en accidentes con, 223
motores, 45
planes de emergencia para incidentes con, 223-224
procedimientos de respuesta para, 208-209
requisitos del vehculo, 108
seguridad del bombero, 91-92
sistemas de emergencia, 77-79. Vase tambin nombres de
sistemas especficos
sistemas de oxgeno de, 65-66
sistemas de recuperacin balstica (eyeccin), de, 77-78
tipos de 74-77. Vase tambin nombres de tipos especficos
alas de, 43
ubicacin del depsito de combustible, 56
aeronaves mixtas, 39
aeronaves para ocio, 40
aeronaves polivalentes, 76
ndice
265
aeronaves regionales. Vase aeronaves de enlace/regionales

aeronaves
componentes de, 43-45, 52-53. Vase tambin nombres de
componentes especficos
construccin y materiales estructurales, 53-55
sistemas de, 55-74. Vase tambin nombres de sistemas
especficos
tipos de, 37-42. Vanse tambin nombres de tipos especficos
aeropuertos controlados, 16, 99,104
aeropuertos no controlados, definicin, 16
agentes extintores de polvo qumico seco
aplicacin, 155, 175
comparacin con otros agentes, 175
descarga afectada por el viento, 145
extintores para, 175-177
generalidades, 175
inspeccin, 137
para emergencias en tierra, 188
para los incendios en el interior de la aeronave, 195
reabastecimiento, 147
retorno de la llama y, 155
agentes extintores de polvo qumico seco, 175, 187, 188
agentes extintores Vase tambin el equipo de supresin del
vehculo, nombres de agentes especficos
aplicacin, 155
auxiliares, 115, 116, 155, 160
capacidad de las aeronaves de lucha contraincendios, 41
capacidad del vehculo, 145
condiciones peligrosas creadas por, 92
descarga, 145-147
efectividad, 147
en el vehculo, 106, 145, 146-147
gestin, 11-12, 145
mtodos de reabastecimiento, 115-116, 147-148
para incendios de oxgeno lquido, 66
para incendios en el motor, 192
para incendios en los que intervienen bombas, 83
para proteger aperturas de salida, 12
primarios, 155
sistemas de descarga, 135-138
tipos de incendios y, 154-155
agua utilizada como agente extintor
descarga afectada por el viento, 145-146, 156
distribucin, 113
dosificacin de espuma y, 159, 166
para emergencias en tierra, 187
para incendios de oxgeno lquido, 66
para incendios en el motor, 192
recalentamiento de las ruedas y, 187
sistemas con polvo qumico seco transportados con sistemas
de inyeccin, 137
Aircraft Rescue and Firefighting Communications (Comunicaciones
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves) (FAA AC 150/
5210 - 7C), 96, 100, 212
Airport/Community Emergency Planning (Planificacin de
emergencias en comunidades/aeropuertos) (NFPA 424M), 212
alarmas, 9, 97. Vase tambin sistemas de deteccin
alas de la aeronave, 44
combustible almacenado en, 56
componentes de, 44
descripcin, 43
ilustracin, 43
luces de, 52
alfabeto fontico utilizado en las comunicaciones por radio, 101102
aluminio y aleaciones de aluminio utilizadas en la construccin de
aeronaves, 53-54, 56
amerizaje, 198
antenas de la aeronave, 67
aparato de respiracin autnoma, 9, 86, 87, 207, 242-243
266
ndice
APU. Vase unidades de potencia auxiliar

rea de acceso para rescates y lucha contraincendios, 23, 24
rea de identificacin de seguridad, 29
reas de control de la zona peligrosa. Vase zonas de control
reas de municiones, 29
reas para realizar un corte, 73
armas nucleares, 83
armas y sistemas armamentsticos de la aeronave, 74-75, 81-83
asistencia familiar para las vctimas, 217, 221-222
Asociacin Internacional de Transporte Areo (IATA), 228, 229
ataques iniciales, 12, 202-203, 216
aumentadores (dispositivos de postcombustin) aadidos a los
motores de las aeronaves, 48
autobombas, 116, 138
aviones de carga. Vase aeronaves de carga
aviso para aviadores (NOTAM), 96
ayudas a la navegacin, identificacin, 27, 28
B
barquillas, 44, 137, 155, 189, 203
bateras de los sistemas elctricos de la aeronave, 61, 67, 206
bomba MK 84, 83
bombardero, 75
bombas contraincendios, 113
bombas de gravedad, 82-83
bombas, 82-83
boquillas aspiradoras, 173
boquillas autoeductoras de chorro maestro de espuma, 166
boquillas de barrido de suelo, 115
boquillas de espuma para aspirar aire, 163, 171, 173
boquillas de lnea de mano, 171
boquillas de penetracin, 149
boquillas de perforacin, 115
boquillas nebulizadoras, 171
boquillas no aspiradoras, 173
boquillas situadas bajo el vehculo, 115
boquillas. Vase tambin nombres de tipos especficos de boquillas
aspiradoras y no aspiradoras, 173
boquillas autoeductoras de chorro maestro de espuma, 166
chorros de agua eficaces y, 156
del vehculo, 114, 115
para aplicar espumas de clase B, 163
para aplicar espumas de expansin baja, 170
para los incendios en el interior de las aeronaves de carga,
195
para penetrar en el revestimiento de la aeronave, 148
utilizadas en los incendios en el interior de las aeronaves de
carga, 195
C
cabinas de mando de la aeronave, 44, 67, 194, 199
cabrestantes montados, 126
cabrestantes montados, 126
cadenas, 121, 126
caja de control de grabacin sonora de cabina (CVR en sus siglas
inglesas), 8, 74
cajas negras (sistemas de grabacin de datos), 8, 73-74
camiones cisterna, 31, 154
Canadair 415, 41
cantidades de materiales peligrosos de las que hay que hacer un
informe, 228
caones de la aeronave, 82, 185
caractersticas del terreno. Vase tambin riesgos
medioambientales
accesibilidad al lugar del accidente afectada por, 215
choques de gran impacto en, 199-201
condiciones meteorolgicas y climticas que afectan a, 183,
216
conduccin afectada por, 141-142, 144
conocimiento de, 6
descarga del agente extintor afectada por, 144
en los mapas cuadriculados, 23
evaluacin y, 183-184
pendientes pronunciadas que afectan a la conduccin, 142
propagacin del incendio afectada por, 24
caretas de proteccin, 88, 89
cargas de combustible de la aeronave, 76

cargas explosivas cerradas en dispositivos de accin propulsora, 7981
cargas explosivas utilizadas en los dispositivos de accin propulsora,
79-81
cargas iniciadoras para dispositivos de accin propulsora, 79-81
catapulta de cartucho, 81
catapulta de motor de cohete, 81
catapultas de asiento de los sistemas de recuperacin balstica
(eyeccin), 81
cazas F-16, 64
Centro Canadiense de Emergencias de Transporte, 14, 233
Centro de respuesta nacional de EE.UU., 223
centros de telecomunicaciones, 9, 96-97, 98
cercas y puertas frangibles (rompibles), 30
Certificaciones y operaciones: aeropuertos de tierra que sirven a
determinadas compaas areas, 3-4, 117. Vase tambin
Federal Aviation Regulations (FAR) (Reglamento federal de
aviacin de EE.UU.)
CFR (Code of Federal Regulations), 3-4, 228
Chemical Transportation Emergency Center (CHEMTREC) (Centro
para emergencias en el transporte de sustancias qumicas de
EE.UU.), 14, 233
choques, 197-201, 209
chorros maestros elevados y dispositivos para penetrar en el
revestimiento de la aeronave, 148-149
cilindros presurizados de la aeronave, 66-67
cincel de aire comprimido (martillo de aire comprimido) ,125
cintera, 126
cisternas de agua
capacidad de, 147
factores de carga al conducir, 139
mtodos de reabastecimiento, 115-116, 147-148
verter el concentrado de espuma en, 111
coberturas de salvamento, 127
Code of Federal Regulations (CFR) (Cdigo de reglamentos
federales de EE.UU.), 3-4, 228
cdigo de color
cilindros de oxgeno, 65-66
sistemas de la aeronave, 55-57
cohetes y misiles, 82, 185
cojines neumticos, 127
colas de la aeronave
combustible almacenado en, 56
en incendios en el cono de cola, 192
estabilizadores horizontales, 44
estabilizadores verticales, 44, 52
salida a travs de, 44, 73
combustible
abastecimiento a las aeronaves, 31-32, 154
agentes extintores utilizados en incendios con, 137
capacidad de los depsitos, 56
clases y clasificacin de, 158, 166, 175
de aeronaves de aviacin general, 40
de los giroplanos (helicpteros), 41
distribucin, 58-59
en incendios en el motor, 192
en las aeronaves de transporte comercial, 37-38
en motores alternativos de combustin interna, 45
en motores con turbina de gas, 46
escapes y derrames
causas de, 59
control, 59, 121, 189-192, 202-203
examinar la aeronave en busca de, 56
instalaciones de almacenamiento y distribucin, 29, 30-33
tipos, 154-155, 163
ubicaciones de los depsitos en la aeronave, 31-32
combustibles de reaccin, 154
combustibles hidrocarbricos. Vase tambin nombres de
combustibles especficos
en extintores halogenados, 177
espuma utilizada en incendios con, 158, 163
productos de polvo qumico seco utilizados en incendios con,

175
tipos de, 156
combustibles que son disolventes polares, 158, 163
combustin, 65, 86. Vase tambin fuentes de ignicin.
Comisin para la Seguridad del Transporte de Canad, 222
compartimento de avinica, 62
compartimentos de carga
clases de, 52-53
ubicacin de, 38
comunicaciones unificadas (UNICOM), 99
comunicaciones
aviso para aviadores (NOTAM), 96
centros de telecomunicaciones, 9, 96-97, 98
coordinacin con las organizaciones de la zona, 96
durante las actuaciones de rescate, 205
entre los pilotos y los jefes de incidente, 100
entre pilotos y bomberos, 49, 51
planes de actuacin normalizados (PAN) para, 96
planes de emergencia que cubran, 222
condiciones meteorolgicas y climticas. Vase tambin riesgos
medioambientales
acceso dificultado por, 24, 215
accidentes con materiales compuestos avanzados y
materiales aerospaciales avanzados afectados por, 239,
241
choques de gran impacto y, 199-201
planes de emergencia afectados por, 216
seguridad del bombero afectada por, 92
sistema de potenciacin de la visin del conductor y, 112-113
sistemas de adaptacin al invierno y sistemas antihielo de la
aeronave, 66, 148
suelo hmedo que afecta a la conduccin, 141
terreno afectado por, 216
topografa afectada por, 24
viento
descarga del agente extintor afectada por, 145-146, 156
diseo de la pista de aterrizaje afectado por, 17
evaluacin y, 183
patrones de trfico areo afectados por, 16, 17
riesgos relacionados con los giroplanos, 49
condiciones para el vuelo visual (VFR, en sus siglas inglesas), 99
condiciones peligrosas. Vase tambin seguridad del bombero
agentes extintores que crean, 92
almacenamiento de combustible, 124
atmsferas txicas, 86
bateras y, 61-62
carga de materiales peligrosos no declarados, 229
chispas, 64
concentracin del combustible en la barquilla, 44
desplegar una unidad de potencia de emergencia con una
turbina dinmica, 64
en las instalaciones de mantenimiento de la aeronave, 25
en las terminales, 24-25
en los incidentes de aeronaves militares, 208-209
entrada forzada a travs del fuselaje, 131
escape de las APU, 63-64, 188
escapes y derrames de combustible, 51
fluidos y lneas hidrulicas, 60
generalidades, 8-9
giroplanos y, 45, 49-50
incendios en aeronaves vacas, 195
incendios en el tren de aterrizaje, 121
materiales altamente explosivos y, 81-82
materiales compuestos avanzados y materiales aerospaciales
avanzados y, 240-242
mezcla de polvos qumicos secos, 175
operaciones de repostaje y, 31, 32-33
oxgeno comprimido y, 125
oxgeno lquido, 65-66
ndice
267
quemaduras provocadas por el vapor de agua, 156

reconocimiento, 85
rellenar los depsitos de agua con un autobomba, 116
ruido de la APU, 63
telfonos mviles y, 33
vestimenta como mecha para los combustibles
hidrocarbricos, 89
conductor/operario del vehculo
actuaciones tcticas para aproximarse a la aeronave, 201-202
descarga del agente extintor, 145-147
espacio para girar, 142
requisitos de rendimiento laboral, 11-12, 132, 138-139
responsabilidades, 134
seguridad durante las operaciones, 138-146
conductor/operario. Vase conductor/operario del vehculo
conocimiento de la aeronave
riesgos, 48-52
construccin de aeronaves, materiales utilizados para
bancada del motor de la aeronave, 188
barquillas, 189
componentes del motor, 188
depsitos de combustible, 56
ensamblaje de las ruedas y sistemas de frenado, 60-61
fuselaje de las aeronaves con motores alternativos de
combustin interna, 45
motores, 54
tren de aterrizaje, 54
tuberas de distribucin de combustible, 59
control del incendio, 182, 202-203, 206-207, 214
control del trfico areo. Vase torres de control
controles de vuelo, 44, 48. Vase tambin nombres de dispositivos
especficos
cortadores, hidrulicos, 125
Cruz Roja norteamericana, apoyo logstico proporcionado por, 221222
Cruz Roja, apoyo logstico proporcionado por, 221-222
CTAISB (Canadian Transportation Accident Investigation and
Safety Board), 221
cuchillos para cortar el arns, 123
cuerdas, 121, 126, 218
cpulas, 78-79, 81
CVR (cockpit voice recorders), 8, 74
D
Departamento de Defensa de EE.UU., requisitos del vehculo, 108
Departamento de Transporte de EE.UU. (DOT, en sus siglas
inglesas)
clasificacin de materiales peligrosos, 228-229
etiquetas de advertencia para los materiales peligrosos, 230
requisitos de rendimiento laboral para personal de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves, 3-4
sistemas de etiquetado de los materiales peligrosos, 13-14
departamentos de cooperacin mutua
entrenamiento para utilizar, 224-225
notificar y solicitar, 9
planes de emergencia que cubren el entrenamiento para el
uso de, 224-225
que participan en la elaboracin de planes de emergencia,
13, 219, 224
que participan en la respuesta secundaria, 219
sistemas de comunicacin y procedimientos utilizados por, 96
depsitos de cadveres, apoyo logstico proporcionado por, 222
depsitos de combustible integrales, 56
depsitos de combustible resistentes a los impactos, 56
desconector rpido de un cuarto de vuelta, 206
destornilladores, 122
dispositivo o cuerda de hombre muerto, definicin, 31
dispositivo para penetrar el revestimiento de la aeronave, 148
dispositivos de accin propulsora de las aeronaves militares, 79-81
dispositivos de eyeccin de asiento. Vase tambin sistemas de
recuperacin balstica (eyeccin)
dispositivos de eyeccin. Vase tambin sistemas de recuperacin
balstica (eyeccin)
268
ndice
dispositivos de postcombustin (aumentadores) aadidos a los

motores de la aeronave, 48
dispositivos para unidad de carga para el transporte de materiales
peligrosos, 229
documentacin de embarque para los materiales peligrosos, 231
dosificadores a demanda equilibradores de la presin con flujo
variable, 168-169
dosificadores alrededor de la bomba, 167-168
dosificadores de derivacin equilibradores de presin, 168, 169
dosificadores de espuma alineados, 172-173
dosificadores de inyeccin directa de flujo y proporcin variables,
169-170
dosificadores de inyeccin directa, 169
dosificadores de presin equilibrada, 168-169
E
E3A AWACS, 76
eductores de boquilla de espuma, 166
eductores, 166
emergencias en tierra, actuaciones tcticas para, 185-196
emergencias en vuelo, 196-197
Emergency Response Guidebook (Gua para las actuaciones de
emergencia), 14, 234
empenaje de la aeronave. Vase colas de la aeronave
ensamblaje de herramienta de rescate, 122
entrada forzada. Vase entrada/salida
a travs de puertas, 130
a travs del fuselaje, 125, 130-131
actuaciones de rescate y, 203-205
reas por donde cortar una aeronave en caso de emergencia,
73
herramientas utilizadas para, 11, 120
entrada/salida. Vase tambin salidas, entrada forzada, nombres de
tipos especficos de sistemas
cola de la aeronave, 44, 73
como prioridad en los planes de emergencia y en las
actuaciones tcticas, 202, 213-214
en las aeronaves de enlace/regionales, 39
iluminacin en el suelo que conduce a, 69
puertas de las aeronaves militares, 77
puertas y trampillas de la aeronave utilizadas para, 129
seales que indican la salida hacia, 69
tras un choque de gran impacto, 198
ventanas de la aeronave utilizadas como, 129
Environmental Protection Agency (EPA) (Agencia de proteccin
medioambiental de EE.UU.), clasificacin de uniformes de
proteccin, 88, 233
equipo de proteccin personal de proximidad, 85, 88, 90
equipo de proteccin personal. Vase tambin seguridad del
bombero
aparato de respiracin autnoma, 9, 86, 87, 207, 242-243
cascos, 89
equipo de proteccin personal de proximidad, 85, 88, 90
generalidades, 8-9
materiales peligrosos y, 233-234
para los accidentes con materiales compuestos avanzados y
materiales aerospaciales avanzados, 243
proteccin auditiva, 49, 87-88, 122
proteccin ocular, 88, 122
proteccin para las manos, 122
sistemas de seguridad de alerta personal, 86-87
equipo, proteccin, 88-89, 233
equipos de eliminacin de municin explosiva, 82, 223
escalas, 121, 127
espuma de protena, 164-165
espuma fluoroprotenica, 165
Espuma formadora de pelcula acuosa (AFFF)
ataque inicial utilizando, 202
boquillas para aplicar 163, 171
combatir incendios en aeronaves con materiales de clase A
utilizando, 55
generalidades, 164
mezcla intermitente, 170
espuma resistente al alcohol, 111, 164
espuma. Vase tambin agentes extintores; nombres de espumas
especficas
aireacin de, 158
almacenamiento de, 161
aplicacin de, 155, 157, 163, 170-172, 173-175
calidad de, 172-173
chorros, montaje, 172-173
clasificacin de, 157-158, 162-163, 170
de los vehculos estructurales, 110-111
definicin, 157
descarga, 115, 135-137
dispositivos de liberacin, 159. Vase tambin nombres de
dispositivos especficos
dosificadores, 157, 159, 165-167
dosificacin
espumas de clase B, 162-163
mtodos, 159-160
sistemas de inspeccin, 135
tipos de sistemas, 165-170
equipo y sistemas, 157
expansin de, 163
incendios de metales combustibles y, 189
inconvenientes de utilizar, 156
mtodos de reabastecimiento, 116, 147-148
para incendios en los que intervienen bombas, 82-83
resistentes al alcohol, 111
sistemas de espuma de aire comprimido en el vehculo, 149
tipos de, 157-158
utilizada en escapes y derrames de combustible, 154, 191
utilizada en los incendios de combustible de clase B, 158
ventajas de utilizar, 156
espumas de expansin alta, 165
espumas de expansin baja, 170
estabilizar la aeronave antes de entrar, 72, 121
estrs en incidentes crticos, 93-94
estructuras de servicios pblicos, riesgos relacionados con, 25
etiquetado
de los materiales peligrosos, 13-14, 229-230
de los sistemas de la aeronave, 55-57
etiquetas de advertencia para los materiales peligrosos, 230
etiquetas de clasificacin, 209, 218
evacuaciones. Vase tambin salidas
actuaciones tcticas para, 197
como parte de la respuesta primaria, 217
control del incendio durante, 202-203
durante escapes y derrames de combustible, 191
en accidentes con materiales compuestos avanzados y
en el agua, 71
en incidentes con materiales peligrosos, 234
rampas desplegadas como parte de, 71
extincin, actuaciones tcticas, 206-207
extintores de polvo qumico seco con ruedas, 176-177
extintores de polvo qumico seco de almacenamiento a presin,
176
extintores de polvo qumico seco de cartucho, 176
extintores, porttiles
conectados a dispositivos para unidad de carga modificados
para transportar materiales peligrosos, 229
en estaciones de control remoto de emergencias, 33
en rampas/plataformas, 33
en zonas de mantenimiento de la aeronave, 25
en zonas de repostaje de combustible, 33
incendios en los compartimentos de carga, 52
incendios en vuelo y, 197
mtodo de premezcla para dosificar espuma, 160
para polvo qumico seco, 175-177
ubicacin en la aeronave, 66
F
factores relacionados con la carga en los vehculos que vuelcan,
139
FCC (Federal Communications Commission) y sistemas de radio, 99
Federal Aviation Administration (FAA) (Administracin federal de
aviacin de EE.UU.)
clasificacin de aeropuertos, 16, 17
clasificacin de vehculos, 110
lista de circulares informativas, 254
planes de emergencia desarrollados segn las pautas de las
circulares informativas, 212
programas de formacin elaborados segn las circulares
informativas, 4
recomendaciones para las comunicaciones en las circulares
informativas, 96, 101
requisitos de rendimiento laboral para personal de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves, 3-4
requisitos del vehculo, 108-109
requisitos para las rampas de evacuacin, 70
Federal Aviation Regulations (FAR) (Reglamento federal de
aviacin de EE.UU.)
clasificacin de aeropuertos, 16, 17
mantenimiento del vehculo, 117
requisitos de rendimiento laboral en, 3-4
Federal Communications Commission (FCC) (Comisin federal de
comunicaciones de EE.UU.) y sistemas de radio, 99
Federal Emergency Management Agency (FEMA) (Agencia federal
para el manejo de emergencias de EE.UU.)
FFFP (espuma formadora de pelcula fluoroprotenica), 163, 165
FFP (espuma formadora de pelcula fluoroprotenica), 163, 165
fibra de vidrio utilizada en la construccin de la aeronave, 55
fluidos y lneas hidrulicas, 92, 186
formacin en el trabajo, 5
formacin
aeronaves utilizadas para, 40
en tcnicas de aplicacin de agente, 146
generalidades, 4-5
para conductores/operarios, 141, 146-147
para la cooperacin mutua, 212-213, 224-225
planes de emergencia que cubran, 225
uso del equipo y las herramientas, 121
frecuencia de aviso para el trfico habitual, 99
frenos y sistemas de freno
descripcin, 44
emergencias en tierra en, 186-187, 187-188
frenos antibloqueo, 112
ilustracin, 43
sistemas hidrulicos, 48, 60
tiempo de reaccin, 138
fuegos ocultos, 155, 166, 194, 207
fuentes de ignicin. Vase tambin combustin
calor de los sistemas de generacin qumica de oxgeno, 65
combustible de hidracina, 65
condiciones de inflamabilidad del combustible, 154-155
cpulas expulsadas, 79
de los fluidos hidrulicos, 60
de titanio, 54
en el recalentamiento del ensamblaje de las ruedas, 186-188
en escapes y derrames de combustible, 189
en incendios en el cono de cola, 192
en los incidentes de aeronaves militares, 208-209
enfriamiento del agua, 156
equipo y herramientas utilizados en las atmsferas
inflamables, 121, 125
gas hidrgeno, 61
hiperglicos, 208
magnesio y titanio como, 54, 188-189
para los vapores, 32-33
sistemas de radar y, 66
unidades de potencia auxiliar (APU) y, 63-64
funerarias, apoyo logstico proporcionado por, 222
ndice
269
gasolina de aviacin, 154. Vase tambin combustible

gasolina, 154, 155. Vase tambin combustible
generadores de empuje utilizados en los dispositivos de accin
propulsora, 80
generadores elctricos, 128, 148
generadores, 128, 148
giroplanos (helicpteros)
choques, 199
componentes de, 44-45
motores, 47
riesgos relacionados con las hlices o los motores, 45, 49-50
sistemas de oxgeno de, 65
ubicacin de los depsitos de combustible, 56
usos militares, 76
utilizados en la lucha contraincendios, 41
Gua para las operaciones de rescate y combate de incendios en
aeronaves (NFPA 402), 23, 185, 229
jefes de incidente, 100, 181, 223
H
hachas, 122
Haln 1211, 138, 177, 229
Haln 1301, 177
halones (agentes halogenados), 77, 155, 176, 177
hlices de la aeronave
aspas que se separan, 192
riesgos relacionados con, 45, 49-50
helicpteros de transporte, 217
helicpteros. Vase giroplanos (helicpteros)
herramientas elctricas, 124
herramientas hidrulicas, 124-125
herramientas manuales, 122-123. Vase tambin nombres de
herramientas especficas
herramientas mecnicas, 123-125. Vase tambin nombres de
herramientas especficas
herramientas neumticas, 123, 125
herramientas neumohidrulicas, 123
herramientas para hacer palanca, 123, 130
herramientas para izar, 125-126
herramientas para tirar, 125-126
herramientas. Vase equipo y suministros
hidracina, 65, 77, 208-209
hidrantes. Vase abastecimiento de agua, fuentes de
hiperglicos, unidades de potencia de emergencia que funcionan
con, 208
hospitales de campaa, 218
I
IATA (Asociacin Internacional de Transporte Areo), 228, 229
iluminacin de la aeronave
generalidades, 52
iluminacin del suelo que conduce a las salidas, 69
recalentamiento, 193
iluminacin, porttil, 128
incendios en aeronaves vacas, 185
incendios en derrames de combustible. Vase incendios
tridimensionales
incendios en el tren de aterrizaje, 121
incendios en las ruedas, 155
incendios exteriores, 197, 202
incendios tridimensionales
causas de, 193
definicin, 155
productos de polvo qumico seco utilizados en, 155, 175
incidentes, definicin, 185
indicadores de la direccin de aterrizaje, 18. Vase tambin zona
de embarque de los aeropuertos
indicadores de la pista de aterrizaje, 18
inspeccin del vehculo, 134-138
inspecciones de revisin, 206-208
inspecciones, revisin, 206-208
instalaciones de asistencia de vuelo, 99
instalaciones de mantenimiento, riesgos relacionados con, 25
interfonos,101
270
ndice
L
lneas de mano. Vase tambin mangueras
en los vehculos, 114
inspeccin, 135-137
lneas neumticas, 92
lquidos y slidos inflamables, 165, 230
lquidos, inflamables, 165
lista de comprobacin para una respuesta rpida para los
accidentes con materiales compuestos avanzados y materiales
aerospaciales avanzados, 248
M
madera utilizada en la construccin de la aeronave, 55
magnesio y aleaciones de magnesio, 54, 186, 188, 189
magnetos, 45-46, 184
mamparos, materiales utilizados en la construccin de, 55
mangueras. Vase tambin lneas de mano
cdigo para identificar, 57
inspeccin, 137
mantenimiento
de la aeronave, sellar los depsitos de combustible, 58
del vehculo, 11-12, 117
mapas cuadriculados. Vase tambin nombres de caractersticas de
diseo especficas
mapas de servicios pblicos, 24
marcas y seales de posicin de espera, 20, 21
materiales aerospaciales avanzados
aeronaves construidas con, 54, 55, 56, 92
control de riesgos en accidentes y respuesta a accidentes,
239-255
definicin, 240
materiales altamente explosivos comprimidos, 81-82
materiales altamente explosivos fundidos, 81-82
materiales altamente explosivos, 81-82
materiales compuestos, control de riesgos en accidentes y respuesta
a accidentes, 239-255. Vase tambin materiales aerospaciales.
materiales peligrosos.
actuaciones tcticas en los incidentes con, 195, 234-235
agricultura y, 235
cantidades de las que se debe hacer un informe, 228
carga de, 13-14, 195-196, 227-235
clasificacin de, 228-229
definicin, 227
descontaminacin, 93
equipo de proteccin personal y, 233-234
investigacin, 233
no declarados, 229
peligros biolgicos, 92, 93
reconocimiento, 85
riesgos qumicos, 92
sistemas de etiquetado, 13-14, 230
transporte de, 229-231
vestimenta de proteccin contra productos qumicos, 89
mdicos, apoyo logstico proporcionado por, 222
metalizacin y electricidad esttica, 32-33
MET-L-X, 155, 189
mtodo de aplicacin de espuma en el foco del incendio, 175
mtodo de educcin/induccin para la dosificacin de espuma, 159
mtodo de inyeccin para dosificar espuma, 159, 165
mtodo de mezcla intermitente de dosificacin de espuma, 159,
170
mtodo de premezcla para dosificar espuma, 160
misiles y cohetes, 82, 185
motores a reaccin y seguridad del bombero, 49-51, 92, 184-185
motores alternativos de combustin interna, 45
motores alternativos, 92
motores con turbina a gas, 46-47, 184
motores de la aeronave
barquillas, 44, 137, 155, 189, 203
complementos y variaciones, 48
descripcin, 43
ilustracin, 43
incendios en
actuaciones tcticas para combatir, 192, 202
agentes extintores utilizados en, 155
agentes extintores utilizados, 136-137, 175, 177
materiales utilizados en la construccin de, 54, 188-189
riesgos, 49-52
sistemas de extincin, 77
tipos y aplicaciones, 45-48. Vase tambin nombres de tipos
especficos
motores de turboeje, 47
motores de turbohlice, 47, 49
motores turbofan, 47
motores turboreactores, 47
municin, 82. Vase tambin caones de la aeronave
N
Naciones Unidas, clasificacin de materiales peligrosos, 228
National Transportation Safety Board (NTSB) (Junta nacional para
la seguridad del transporte de EE.UU.), 40, 221
neumticos de la aeronave. Vase tambin ruedas de la aeronave
ignicin e incendios de, 186
sistemas centrales de inflado/desinflado, 112
NFPA 10, Extintores porttiles, 25
NFPA 1001, Standard for Fire Fighter Professional Qualifications
(Norma sobre las cualificaciones profesionales del bombero), 3,
4, 5, 11
NFPA 1002, Standard for Fire Apparatus Driver/Operator
Professional Qualifications, (Norma sobre las cualificaciones
contraincendios), 11
NFPA 1003, Standard for Airport Fire Fighter Professional
Qualifications (Norma sobre las cualificaciones profesionales del
bombero de aeropuerto), 3, 4, 15, 35, 36, 85, 95, 107, 119, 120,
132, 151, 152, 179, 181, 211, 227
NFPA 11, Standard for Low-Expansion Foam (Norma sobre la
espuma de expansin baja), 163-164
NFPA 1500, Standard on Fire Department Occupational Safety and
Health Program, (Norma de seguridad ocupacional y programa
sanitario de los cuerpos de bomberos), 86, 87, 233
NFPA 1561, Standard on Emergency Services Incident Management
System (Norma sobre el sistema de gestin de incidentes de los
servicios de emergencia), 90
NFPA 1582, Standard on Medical Requirements for Fire Fighters
(Norma sobre los requisitos mdicos del bombero), 3
NFPA 1982, Standard on Personal Alert Safety Systems (PASS) for
Fire Fighters (Norma sobre los sistemas de seguridad de alerta
personal para bomberos), 86
NFPA 403, Servicios en aeropuertos Rescate y combate de
incendios en aeronaves, 109, 157, 163
NFPA 405, Recommended Practice for the Recurring Proficiency
Training of Aircraft Rescue and Fire-Fighting Services (Prcticas
recomendadas para la formacin en competencia de los servicios
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves), 5
NFPA 407, Standard for Aircraft Fuel Servicing (Norma sobre el
abastecimiento de combustible para aeronaves), 190
NFPA 409, Standard on Aircraft Hangars (Norma sobre los hangares
de aeronaves), 25
NFPA 415, Norma de edificios terminales de aeropuertos, drenaje
de rampas para servicio de combustible y pasillos de embarque,
192
NFPA 471, Recommended Practice for Responding to Hazardous
Materials Incidents, (Prctica recomendada para responder a
incidentes con materiales peligrosos) 89, 93
NFPA 472, Standard for Professional Competence of Responders to
Hazardous Materials Incidents (Norma sobre las cualificaciones
profesionales del especialista en incidentes con materiales
peligrosos), 3, 5
NTSB (National Transportation Safety Board), 40, 221
nuevas aeronaves de gran capacidad, 38-39, 54
O
OACI. Vase la Organizacin de la Aviacin Civil Internacional
(OACI)
Occupational Safety and Health Administration (OSHA)

(Administracin de seguridad y salubridad ocupacional de
EE.UU.), 91
oficiales de informacin pblica, 222, 223, 224
operaciones de repostaje
abastecer a la aeronave de combustible, 154
cierre utilizando los dispositivos de hombre muerto, 31
condiciones peligrosas durante, 31, 32-33
escapes y derrames de combustible durante, 189
ubicacin de los puntos de repostaje, 58
Organizacin de la Aviacin Civil Internacional (OACI)
alfabeto fontico utilizado en las comunicaciones por radio,
101-102
clasificacin de los aeropuertos, 16
clasificacin de materiales peligrosos, 228
planes de emergencia elaborados a partir de manuales de,
212
requisitos de rendimiento laboral, 4
requisitos del vehculo, 108-109, 117, 122
sistemas de etiquetado de los materiales peligrosos, 13-14
organizaciones militares, apoyo logstico proporcionado por, 217,
218, 221
oxgeno comprimido, 125
P
pasillos areos, 25, 195
patrones de trfico areo, 16, 17-18, 20, 23
patrones de trfico areo, 16, 17-18, 20, 23
peligro, definicin, 240
Personal de la Junta de investigacin de accidentes (militar), 224
personal mdico de urgencias, 24, 209-210, 218-219, 223
prtigas, 115
pirotecnia, 82
pistas de aterrizaje
despegues abortados en la prolongacin de la pista, 199
ilustrada en los patrones de trfico areo, 18
pistas de rodaje que conducen a, 18
seales de, 21, 22
sistemas de designacin, 18
sistemas de iluminacin, 19
sistemas de marcaje, 19-21
pistas de rodaje
definicin, 18
seales de, 21
sistemas de designacin, 18
sistemas de iluminacin, 19
sistemas de marcaje, 19-21
plan de emergencia de un aeropuerto. Vase planes de
emergencia
planes de emergencia de los aeropuertos. Vase planes de
emergencia
planes de emergencia. Vase tambin planificacin de prevencin
de incidentes; actuaciones tcticas
apoyo logstico, 216-220, 221-222
comunicaciones incluidas en, 222
condiciones meteorolgicas y climticas que afectan a, 216
departamentos de cooperacin mutua, 219, 224-225
desarrollo, 211-214
entrenamiento incluido en, 224-225
hospitales que participan en la creacin de, 217
lugares de accidentes que afectan a, 215
mapas cuadriculados incluidos en, 215
medios de comunicacin incluidos en, 222-223
notificacin de la respuesta de emergencia incluida en, 216220
organizaciones que participan en la creacin de, 13
para incendios en los pasillos areos, 195
para incendios estructurales, 195
para los incidentes con aeronaves militares, 223-224
planes de actuacin conjunta, 212-213
procedimientos de asistencia a las vctimas incluidos en, 210
publicaciones tiles para desarrollar, 212
respuesta del vehculo cubierta en, 219
rutas de respuesta para los vehculos incluidas en, 201-202
ndice
271
tipos de accidentes/incidentes que afectan a las actuaciones

tcticas, 213-214
tipos de aeronaves que afectan a, 213
planificacin para la prevencin de incidentes. Vase tambin
planes de emergencia
enviar vehculos de reabastecimiento con agentes extintores,
148
importancia de, 4-5
relacin con los medios de comunicacin establecida
durante, 222-223
plstico reforzado con fibra de carbono utilizado en la construccin
de las aeronaves, 55
plstico utilizado en la construccin de la aeronave, 55
plataforma electrnica EC-135, 76
plataformas/rampas, 27-29, 33
polispastos de palanca, 126
polvo G-1, 142, 189
polvo qumico seco Purple K, 136
posicin del vehculo, 182-183, 204
prendas protectoras estructurales, 88-89
procedimientos de actuacin normalizados (PAN)
en accidentes con materiales compuestos avanzados y
inspecciones de revisin incluidas en, 206-207
para las actuaciones tcticas en diversos incidentes, 185
para las comunicaciones, 96
para las inspecciones del vehculo, 134
para los materiales peligrosos, 13
posiciones de espera para la respuesta de emergencia, 201
programas de concienciacin auditiva, 87-88
programas de concienciacin sobre los peligros para la vista,
88
programas de sanidad y seguridad cubiertos por, 86
sistemas de contabilizacin del personal, 90-91
procedimientos de evaluacin, 181-185, 202, 234
procedimientos de respuesta
actuaciones tcticas, 201-208, 208-209
para las aeronaves militares, 208-209
rutas para los vehculos, 24, 27, 201-202
procesos de anlisis del estrs en incidentes crticos (CISD), 9, 9394, 220
proteccin auditiva, 49, 87-88, 122
proteccin ocular, 88
pruebas, proteccin, 74, 206, 207
puertas de la aeronave
aeronaves militares, 77
apertura y funcionamiento, 68-69, 70-71, 129-130
concentracin del combustible alrededor de las puertas de
acceso de la APU, 64
de las aeronaves de carga, 39-40
de las aeronaves de enlace/regionales, 39, 53
de las aeronaves de transporte comercial de fuselaje ancho,
38
de las aeronaves de transporte comercial de fuselaje estrecho,
37-38
de los compartimentos de carga, 53
desplegar rampas desde, 70-71
direccin de apertura, 38, 53, 68, 69, 70
entrada forzada a travs de, 129-130
modo activado, 70
numeracin, 69
rampas y, 70-71
riesgos de pinzamiento asociados con los sistemas
hidrulicos, 48
sistemas elctricos y neumticos para, 129-130
sistemas manuales e hidrulicos para, 38, 48, 53, 68
usos de entrada/salida, 68-71, 77, 129
usos en el rescate, 205
usos en la ventilacin, 203
puertas del compartimento del tren de aterrizaje, 48
puertas neumticas de la aeronave, 69
puestos de pilotaje, procedimientos de desconexin de
emergencia, 67-68
272
ndice
puntos de acceso a las salidas de emergencia. Vase salidas,

puntos de acceso a las salidas de emergencia
puntos de acceso controlado, 29
puntos de control de entrada, 29, 245
Q
queroseno, 154
R
radios, 33, 98-100, 222. Vase tambin sistemas de comunicacin
en los aeropuertos
rampas de evacuacin de la aeronave. Vase rampas de la
aeronave
rampas de evacuacin. Vase rampas de la aeronave
rampas de la aeronave
activacin, 70-71
actuaciones de rescate utilizando, 205
38
de las aeronaves de transporte comercial de fuselaje estrecho,
37-38
de las aeronaves militares, 77
despliegue, 37-38, 130
heridas causadas por, 71
hinchar, 71
proteccin ante el contacto con las llamas, 71
requisitos de la Federal Aviation Administration (FAA)
(Administracin federal de aviacin de EE.UU.) para, 70
seguridad del bombero, 130, 194
trampillas encima de las alas y, 71
utilizadas como balsas, 71
rampas/plataformas, 27-29, 33
reactores de ataque Harrier, 48
registrador de datos de vuelo digital, 8, 74
registrador de datos de vuelo, 8, 74
repostaje a presin (mediante un nico punto), 154
repostaje mediante un nico punto (a presin), 154
repostaje por gravedad sobre el ala, 154
repostaje por gravedad, 154
requisitos de los bomberos de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves, 4
respuesta a las emergencias
actuaciones tcticas para, 201-202
notificacin incluida en los planes de emergencia, 216-220
respuesta a una emergencia imprevista, 202
respuesta primaria, 216-219
respuesta secundaria, 219-220
restos de la aeronave
aproximacin de los conductores/operarios, 143-144
evaluacin y, 184
restos de objetos extraos, 29, 51
retornos de la llama, 155
retroceso, 27
riesgos ambientales. Vase tambin caractersticas del terreno,
meteorolgicas y del clima.
conduccin afectada por, 143
en los incendios de materiales compuestos avanzados y
personal de control del medio ambiente que participa en
incidentes aeronuticos, 223
riesgos de explosin, 61, 66
riesgos elctricos
durante escapes y derrames de combustible
el agua como conductor, 156
generalidades, 92
riesgos relacionados con la carga, 13-14, 26, 227-235
riesgos relacionados con los sistemas de transporte de pasajeros, 26
ropa de proteccin personal para incendios estructurales, 233.
Vase tambin equipo de proteccin personal
ruedas de la aeronave, Vase tambin neumticos de la aeronave
agentes extintores utilizados en los incidentes con, 155, 186187, 188
desintegracin de los ensamblajes, 187

emergencias en tierra relacionadas con, 187-188
materiales utilizados en la construccin de, 54, 188
recalentamiento de los ensamblajes, 186-187
rutas de evacuacin. Vase entrada/salida
S
salidas. Vase tambin puertas de la aeronave, entrada/salida,
evacuaciones
cercas y puertas que restringen, 30
en terminales, 24-25
posicionamiento del vehculo y, 182
riesgos de apertura de puntos de acceso a la salida de
emergencia, 194
utilizadas para la ventilacin, 203
ventanas de la aeronave utilizadas como, 129
SCBA (self-contained breathing apparatus), 9, 86, 87, 207, 242-243
seguridad del bombero. Vase tambin condiciones peligrosas;
equipo de proteccin personal
aeronaves militares y, 92
al utilizar el equipo y las herramientas, 122
aproximacin a la aeronave, 188
bateras de la aeronave y, 61-62
cabrestantes y, 126
carga de materiales peligrosos no declarados, 229
combustible y, 92
condiciones meteorolgicas que afectan a, 92
conos de cola y, 73
cpulas y, 79
derecho de paso de la aeronave, 22
en el lugar del accidente, 90-91
en el parque de bomberos, 94
materiales aerospaciales avanzados, 240-242
estrs en incidentes crticos, 9, 93-94, 220
exposicin a materiales infecciosos, 4
extintores de polvo qumico seco con ruedas, 176-177
fibras aerospaciales avanzadas, 92
fluidos y lneas hidrulicas, 60, 92
fragmentos que salen despedidos al explotar el ensamblaje
de las ruedas, 187
herramientas para cortar y, 123, 205
hidracina, 65, 77, 209
iluminacin porttil y, 129
lneas neumticas, 92
manejo del vehculo y, 138-145
motores a reaccin, 49-51, 92
motores y, 92
portas para caones, 82
puertas de la aeronave y, 69-70
rampas de la aeronave y, 37-38, 130
rampas de la aeronave, 194
restos de la aeronave, 92, 187
retorno de la llama, 155
riesgos de pinzamiento y de amputacin de las extremidades,
48
riesgos elctricos, 27, 64, 92, 156
riesgos medioambientales, 92
riesgos relacionados con la hlice, 48-49
riesgos relacionados con los giroplanos, 49-50
separadores hidrulicos y, 125
sistemas de agentes extintores presurizados, 187
sistemas de oxgeno, 92
sistemas de radar y, 66
sistemas de recuperacin balstica, 52, 81
trampillas y peligros de que la mano quede atrapada, 72
tren de aterrizaje, 92
tubos de Pitot, 67
seguridad en los incidentes, 27-29, 30
seguridad. Vase seguridad del bombero
seales de destinacin, 21
seales de direccin, 21
seales de informacin, 21
seales de instrucciones obligatorias, 21
seales de ubicacin, 21
seales luminosas (seales del faro luminoso de mano), 104-105,
237
seales manuales, 105
servicio automatizado de informacin del terminal, 99
sierras, 124
Sikorsky Skycrane, 41
sistema de evaluacin y clasificacin rpida de la asistencia
mdica de urgencia, 4, 209
sistema de gestin de incidentes, 9, 85, 90-91, 99
sistema de potenciacin de la visin del conductor, 112-113
sistemas antihielo de la aeronave, 66
sistemas centrales de inflado/desinflado de neumticos, 112
sistemas de alta energa para generar espuma, 148-149, 170
sistemas de aterrizaje por instrumentos, 19, 20, 21, 29
sistemas de baja energa para generar espuma, 170-171
sistemas de combustible de la aeronave, 56-59, 67
sistemas de comunicacin en los aeropuertos
alarmas, 97
alfabeto fontico utilizado en las comunicaciones por radio,
101-102
seales luminosas, 104-105, 237
seales manuales, 105
sistemas de radio, 98-100
telfonos de lnea directa, 97
vocabulario utilizado en las comunicaciones por radio, 101103
sistemas de contabilizacin del personal, 90-91
sistemas de deteccin de humo. Vase sistemas de deteccin
sistemas de deteccin de incendios
alarmas, 9, 97
38
en los compartimentos de carga, 52, 53
en los lavabos, 194
ubicacin en la aeronave, 66
sistemas de drenaje, 24, 33-34. Vase tambin caractersticas del
terreno
sistemas de espuma de aire comprimido, 149, 170
sistemas de extincin con agentes limpios, 137-138, 146, 147, 195
sistemas de extincin de incendios de nitrgeno, 77
sistemas de extincin de la aeronave
38
en los compartimentos de carga, 52-53
procedimientos de desconexin de emergencia, 67, 77
sistemas de eyeccin cero-cero, 77
sistemas de grabacin de datos, 8, 73-74
sistemas de iluminacin de las pistas de aterrizaje y de rodaje, 19
sistemas de inversin de empuje, 48
sistemas de marcaje
de las pistas de aterrizaje y de rodaje, 19-21, 29, 237
de los mapas cuadriculados, 23
sistemas de oxgeno de la aeronave, 65-66, 92
sistemas de presurizacin, 73
sistemas de proteccin de la aeronave, 66, 77. Vase tambin
nombres de tipos especficos de sistemas
sistemas de radar de la aeronave, 66, 185
sistemas de recuperacin balstica (eyeccin)
catapultas de asiento, 81
desactivacin y fijacin, 77-78, 81
dispositivos de accin propulsora y, 79
en las aeronaves militares, 75, 77-78
fijacin y desactivacin, 77-78, 81
generalidades, 52
sistemas de oxgeno de, 65-66
sistemas de seguridad de alerta personal, 86-87
sistemas de sealizacin de los aeropuertos, 21-22, 237
sistemas de supresin de la aeronave, 66
ndice
273
sistemas elctricos de la aeronave

bateras, 61, 67, 206
generalidades, 61
ilustracin, 62
mal funcionamiento, 194
procedimientos de desconexin de emergencia, 67, 192
sistemas fijos de dosificacin de espuma, 110
sistemas hidrulicos de la aeronave
averas, 196-197
para las puertas, 38, 48, 53, 68
riesgos de pinzamiento y de amputacin de las extremidades,
48
sistemas de inversin de empuje, 48
sistemas neumticos de la aeronave, 67
T
taladores/sistemas, elctricos, 124
telfonos
mviles, riesgos asociados con, 33
sistemas de comunicacin de lnea directa, 97
tetraedro de la espuma, 157
texto claro, utilizado en comunicaciones por radio, 99
tiempo de respuesta para los vehculos, 107, 201-202
titanio
actuaciones tcticas en los incidentes con, 188-189
utilizado en la construccin de la aeronave, 54
topografa. Vase caractersticas del terreno
torres de control. Vase tambin comunicaciones, centros de
telecomunicaciones
aeropuertos que no disponen de, 16
autorizacin para los vehculos de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves, 9-10
frecuencias de radio y, 99
informacin proporcionada por, 96-97
sistemas de comunicacin utilizados por, 97, 104-105, 237
torres de observacin en los parques de bomberos del aeropuerto,
29
torres del vehculo
alcance de, 146
boquillas utilizadas en, 115, 171-172
en el techo o en el parachoques del vehculo, 146
extensibles, 115, 146
generalidades, 114
tcnicas de aplicacin de agente, 146
trampillas de evacuacin de la aeronave. Vase trampillas de la
aeronave
trampillas de la aeronave
rampas de evacuacin y, 37-38, 71
riesgos de, 72
superiores, 72
ubicacin de, 38, 71
uso como entrada/salida, 71-72, 129
usos en el rescate, 203-205
usos en la ventilacin, 203
transporte de vctimas cubierto por el plan de emergencia, 217
trazado de los aeropuertos, 22-34. Vase tambin nombres de
caractersticas de diseo especficas
tren de aterrizaje de la aeronave
averas, 196-197
convencional, 43-44, 45
descripcin, 43-44
emergencias en tierra relacionadas con, 186-188
ensamblaje de las ruedas, 60-61
luces de, 52
materiales utilizados en la construccin de, 54, 188
pasadores utilizados para cerrar, 127
tren de aterrizaje en forma de triciclo, 43
trenes de aterrizaje de carretones. Vase ruedas de la aeronave
tripulacin de vuelo y asistencia a las vctimas, 210
tuberas de combustible subterrneas, 154
tuberas de combustible, 58-59
274
ndice
tubos de Pitot de la aeronave, 67

tubos eductores de espuma alineados, 166
U
umbral desplazado, marcas que identifican el, 21-22
UNICOM (comunicaciones unificadas), 99
unidad de potencia de emergencia con una turbina dinmica, 64
unidad de potencia de emergencia monopropulsante, 64
unidades de despegue asistido, 76
unidades de potencia auxiliar (APU)
actuaciones tcticas para combatir incendios en, 192
escape de, 188
requisitos de rendimiento laboral, 36
situadas en la cola de la aeronave, 44
unidades de potencia de emergencia, 36, 64, 208
unidades de potencia en tierra, 33, 64
United States Environmental Protection Agency (EPA), clasificacin
de la ropa de proteccin personal, 88, 233
United States Federal Communications Commission (FCC) y
sistemas de radio, 98
United States Federal Emergency Management Agency (FEMA),
212, 223
United States National Transportation Safety Board, 40, 221
V
vlvulas de mariposa, procedimientos de emergencia para la
desconexin, 67
vapores
accidentes con materiales compuestos avanzados y
materiales aerospaciales avanzados causados por, 241
como fuentes de ignicin, 32-33, 155
de derrames de gasolina de aviacin, 154
depsitos de combustible con bloques de supresin de vapor,
56
durante operaciones de repostaje, 32-33
en incendios de metales combustibles, 190
espuma utilizada para la supresin (sofocacin), 154, 159
halogenados, 177
vehculo especializado en la combinacin de agentes, 155
vehculo y equipo de rescate y lucha contraincendios. Vase
vehculo; equipo y suministros
vehculo. Vase tambin nombres de tipos especficos de vehculos
capacidad de los depsitos de, 147
capacidad estructural, 148
caractersticas y accesorios, 112-113. Vase tambin nombres
de caractersticas especficas
clasificaciones de, 110
concentrados de espuma almacenados en, 161-163
en rampas/plataformas, 27
equipo de iluminacin de, 128-129
equipo de supresin de incendios de, 113-115
generadores elctricos, 148
inspecciones, 134-138
mantenimiento, 11-12, 117
planes de emergencia que cubren la respuesta de, 219
posicin, 182-183, 204
requisitos de diseo, 109
requisitos, 108-109
sistemas de adaptacin al invierno, 148
sistemas de espuma de aire comprimido de, 149
tiempo de respuesta para, 107
tipos de, 110-111
vehculos estructurales
aplicacin de agua utilizando, 156
bombas contraincendios utilizadas en, 113
entrenamiento de las organizaciones de cooperacin mutua
para el uso de, 224
sistemas de alta energa para generar espuma, 170
vehculos forestales, 170
ventanas de la aeronave, 129
ventilacin por presin positiva, 203
ventilacin
actuaciones tcticas para, 203
cortar el flujo de aire en las aeronaves de carga, 53
de combustible, normal, 59
incendios interiores y, 194-195
presin positiva, 203
trampillas utilizadas para, 72
ventanas utilizadas para, 129
vctimas. Vase tambin actuaciones de rescate
alcance por parte de los conductores/operarios, 144
asistencia familiar para, 217, 221-222
asistencia funeraria, 222
asistencia, 209-210
choques de bajo impacto, 197, 198, 209
heridas causadas por la utilizacin de rampas, 71
inspecciones de revisin y retirada de, 206-208
liberar, 120
proteccin ante condiciones meteorolgicas adversas, 209,
216
sacar de asientos y paracadas, 206

transporte en el lugar del accidente, 217
ubicacin, 8
vuelcos al conducir el vehculo, 139
Z
zona de riesgo del tren de aterrizaje, 188-189
zonas (reas) de riesgo alrededor de la aeronave, 188-189
zonas de aterrizaje para los giroplanos, 49
zonas de control, 23, 234-235
zonas de descontaminacin para bomberos, 220
zonas de preparacin de comida en el interior de la aeronave, 193
zonas de rehabilitacin para bomberos, 220
zonas designadas para el aislamiento, 29, 30
zonas interiores de la aeronave
acceso a, 35-36, 129-131
actuaciones tcticas para incendios en, 193-196
agentes extintores utilizados en incendios en, 155, 162
agua utilizada como agente extintor, 155-156
ventilacin, 203-205
ndice
275
blank page
276
ndice
RESCATE Y LUCHA CONTRAINCENDIOS EN AERONAVES

4 edicin
Fourth Edition
HOJA DE COMENTARIOS
FECHA _____________ NOMBRE Y APELLIDOS _________________________________

DIRECCIN ________________________________________________________________
ORGANIZACIN QUE REPRESENTA
_________________________________________
TTULO DEL CAPTULO ________________________________ NMERO ____________

SECCIN/PRRAFO/FIGURA __________________________ PGINA
____________
1.
Texto (anote la nueva frase que propone o identifique la frase que debe eliminarse) o
figura propuestos:
2.
Exponga el problema y justifique su propuesta
FIRMA _________________________________
ENVISE A: IFSTA Editor
Fire Protection Publications
Oklahoma State University
930 N. Willis
Stillwater, OK 74078-8045, EE.UU.
Utilice esta hoja para hacer cualquier sugerencia, recomendacin o comentario. Necesitamos conocer su opinin
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utilice pginas adicionales.
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Cuarta edicin

Validado por la Asociacin internacional de formacin de

Asociacin internacional de formacin de bomberos (IFSTA)

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Zonas designadas para el aislamiento ..........

Captulo 3. Conocimiento de las

Sistemas elctricos ........................................

Captulo 4. Seguridad del bombero de

Seguridad del bombero en el parque de

Captulo 5. Comunicaciones para el

Sistemas de descarga de agentes

Captulo 7. Herramientas y equipamiento

Reabastecimiento de agente ...........................

Captulo 9. Agentes extintores ................... 151

Zonas de riesgo ...........................................

Captulo 11. Planes de emergencia

Acceso al lugar del accidente ..........................

Captulo 12. Peligros asociados con

Emergency One, Ocala, Florida (EE.UU.)

oy en da, un bombero de aeropuerto debe

Cualificaciones para el personal

especialistas en incidentes con materiales

odo el personal de rescate y lucha

Captulo 1 Cualificaciones para el personal de rescate y de lucha contraincendios en aeronaves

139, Certifications and Operations: Land Airports

norma especifican que todo aspirante debe cumplir

Los bomberos de aeropuerto deben averiguar las

Captulo 1 Cualificaciones para el personal de rescate y de lucha contraincendios en aeronaves

habilidades esenciales para desempear su cometido

diarios bajo la supervisin de un bombero con

Figura 1.1 Los bomberos realizan un ejercicio de

Comunicaciones para el rescate y la lucha

Captulo 1 Cualificaciones para el personal de rescate y de lucha contraincendios en aeronaves

Herramientas y equipamiento para el rescate en

Conocimiento del aeropuerto

bombero debe ir al aeropuerto y conocer sus

Captulo 1 Cualificaciones para el personal de rescate y de lucha contraincendios en aeronaves

En todos los aeropuertos existen zonas donde es

Los bomberos de aeropuerto deben conocer el

La seguridad en un aeropuerto es responsabilidad

Conocimiento de las aeronaves

Captulo 1 Cualificaciones para el personal de rescate y de lucha contraincendios en aeronaves

aeronave y entrar por ellos. En el caso de los

El bombero debe estar familiarizado con los tipos

Figura 1.5 El conocimiento del avin implica saber dnde

estar familiarizado con el diseo de las aeronaves y

Seguridad del bombero

Figura 1.6 La unidad de potencia auxiliar se utiliza como

El entorno en el que trabajan los bomberos de

Captulo 1 Cualificaciones para el personal de rescate y de lucha contraincendios en aeronaves

tipo de formacin en actuaciones de emergencia, la

Figura 1.7 Enfrentarse a la devastacin de un gran

tanto, cualquier error en la organizacin podra

Comunicaciones para el rescate y la

Captulo 1 Cualificaciones para el personal de rescate y de lucha contraincendios en aeronaves

rescate y lucha contraincendios en aeronaves tiene

Figura 1.8 Torre de control del trfico areo.

del movimiento de vehculos (vase la figura 1.8).

Los vehculos de rescate y lucha contraincendios

Vehculos y equipo para el rescate

Figura 1.9 La cmara de infrarrojos enfocada hacia

Captulo 1 Cualificaciones para el personal de rescate y de lucha contraincendios en aeronaves

Herramientas y equipamiento para