S YMPOSIUM DE G NIE LECTRIQUE (SGE14) : EF-EPF-MGE 2014, 810 JUILLET 2014, ENS C ACHAN , F RANCE

Impact des vhicules lectrifis sur le

dimensionnement du rseau HTA
Thomas GAONACH(a, b), Martin HENNEBEL(a), Ibrahim MOHAND-KACI(b), Jing DAI(a), Jean-Claude VANNIER(a)
(a)
(b)

SUPLEC, E3S - Dpartement nergie, 3 rue Joliot Curie 91190 Gif-sur-Yvette, FRANCE

RENAULT S.A.S., Technocentre, Direction de llectronique Avance, 1 Avenue du golf 78084 Guyancourt, FRANCE

RSUM Le dploiement massif des Vhicules lectriques et

des Vhicules Hybrides Rechargeables va augmenter la consommation lectrique, notamment dans le secteur rsidentiel, et les
pertes dans les lignes. Cette augmentation doit tre prise en
compte dans le dimensionnement de la section des conducteurs. En
effet, le gestionnaire de rseau de distribution dimensionne celle-ci
en cherchant loptimum conomique entre le cot du matriau
conducteur et le cot des pertes par effet Joule capitalises sur la
dure de vie de la ligne. Dans cette contribution, nous estimons
ce nouvel optimum et le surcot engendr par la pntration de
vhicules lectrifis pour une ligne HTA. Nous montrons que ce
surcot peut tre rduit en choisissant des profils de recharge
adapts. Ensuite une tude de la sensibilit du rsultat aux paramtres montre que parmi ceux-ci, le choix du taux dactualisation
des pertes futures est prpondrant. Enfin est valu limpact de la
production photovoltaque distribue sur le dimensionnement. Les
rsultats montrent que limpact des vhicules lectrifis est environ
4 fois plus important que limpact de la production photovoltaque.
Mots-cls Renforcement du Rseau de Distribution, Dimensionnement, Rgle de Kelvin, Vhicule lectrique, Vhicule Hybride Rechargeable, Ligne HTA.

1. I NTRODUCTION
quelques annes, des modles de Vhicules ElecD
triques (VE) ainsi que de Vhicules Hybrides Rechargeables (VHR) sont disponibles la vente. Certaines tudes,
EPUIS

telles que [1], prvoient un bel avenir pour ceux-ci. Le dploiement des vhicules lectriques en France permet de rduire les
missions de CO2 du secteur des transports. Avec, en 2020, 43g
CO2 /kWh lectrique [2] le levier de rduction des missions est
significatif en France. Ce dploiement de ces vhicules permet
egamlement de rduire les missions de polluants tels que, les
NOx et les particules fines. Nanmoins, la charge de leurs batteries augmente la puissance soutire du rseau lectrique, ce qui
a un impact notamment sur le rseau de distribution. Ainsi, dans
[3], les consquences de recharges non coordonnes sont values sur un rseau IEEE 34 bus et une minimisation des pertes
par effet Joule sous contrainte de tension est effectue. La Rfrence [4] propose une stratgie de contrle optimal afin de
minimiser les pertes sur un rseau, tandis que [5] traite de linvestissement ncessaire pour intgrer les VE et VHR. Dans [6],
un Reference Network Model (RNM) est dvelopp. Puis, dans
le projet europen MERGE [7], ce RNM est utilis pour estimer
linvestissement ncessaire caus par lintroduction des VE et
VHR. Dans le projet europen Green eMotion [8], le niveau de
renforcement des lignes et des transformateurs, en prsence de
VE et VHR, est estim pour 33 rseaux de distribution tests en
utilisant comme contraintes les limites thermiques et le niveau

maximal de chute de tension.

Parmi ces investissements, nous nous intressons au dimensionnement de la section de conducteur des cbles et lignes lectriques. Celui-ci se fait en respectant des contraintes techniques
et conomiques. En effet, le choix de la section rsulte dun
compromis entre le cot du matriau conducteur et le cot des
pertes par effet Joule capitalises sur la dure de vie du conducteur. Afin dvaluer limpact de llectrification du parc automobile sur ce dimensionnement, nous prsentons dans un premier
temps loptimisation technico-conomique des conducteurs ariens HTA, puis nous y intgrons les VE et VHR dans lvolution de la consommation. Ensuite, nous tudions la sensibilit de
ce dimensionnement plusieurs facteurs : taux dlectrification
du parc automobile, cot de llectricit, profil de recharge, taux
dactualisation, cot du matriau conducteur, etc. Enfin, limpact combin de la production photovoltaque (PV) distribue
et des VE et VHR est valu.

2. C ALCUL DE LA SECTION DE CONDUCTEUR

2.1.

Dimensionnement technico-conomique

2.1.1.
Cot dinstallation de la ligne
Le cot dinstallation dune ligne peut tre dcompos en une
part fixe indpendante de la section et dune part variable qui en
est dpendante :
CI (S) = CIF + CIV (S)

(1)

o CI (S) est le cot dinstallation de la ligne lectrique [e],

CIF est la partie fixe de ce cot [e], CIV (S) en est la partie
variable [e], et S dsigne la section du conducteur [m2 ].
La part variable selon la section du cot dinstallation correspond au cot du matriau conducteur :
CIV (S) = l S M pmetal

(2)

o l la longueur du conducteur [m], M la masse volumique

du matriau conducteur [kg/m3], et pmetal le prix du matriau
conducteur (aluminium) [e/kg]. Cette quation dpend linairement de S, le paramtre optimiser.
2.1.2.
Cot dexploitation de la ligne
Le rseau HTA simplifi que nous tudions est reprsent
dans la Figure 1. Il est compos dune charge connecte une
source de puissance au travers dune ligne. La source de puissance assure lalimentation de la charge. La tension est considre constante et gale 20 kV tout le long de la ligne. La part du

P transite

des deux cots, prsente un minimum au niveau de la section

optimale.

150

Charge

Fig. 1. Schma lectrique tudi.

cot dexploitation dpendant de la section est gale au cot des

pertes par effet Joule. Les autres cots dexploitation comme la
maintenance sont invitables et considrs en premire approximation comme des cots fixes indpendants de la section.
Sachant que R = l/S, les pertes Joules un instant sont
gales :

Cot [Milliers deuros/km]

Source de puissance

Cot total (Pertes + Conducteur)

Cot en conducteur
Cot des pertes

100

50

100

200

300
400
500
600
700
Section daluminium [mm]

800

900

Fig. 2. Les diffrents cots en fonction de la section.

Pcharge (t)

V / 3 cos

2

l
S

(3)

o Ppertes (t, S) dsigne les pertes un instant t, Pcharge (t)

dsigne la puissance triphase qui est consomme par la charge
[W] linstant t , V dsigne la tension nominale entre phases sur
le conducteur, suppose constante [V], cos dsigne le facteur
de puissance de la charge.
Comme le cot des pertes est considr sur une longue dure,
nous prenons en compte lactualisation de la valeur des pertes
futures. De mme, laugmentation du prix de llectricit, laugmentation de la consommation lectrique, et enfin la charge supplmentaire apporte par les VE et VHR sont prises en compte
dans le terme Pcharge . Le cot des pertes par effet Joule sexprime comme lintgrale sur le temps de R I 2 multipli par le
prix de llectricit :

COV (S) =

2.2.

Modlisation de la charge des vhicules

2.2.1.

Courbe de charge journalire

La Figure 3 montre la courbe de charge journalire choisie

pour le calcul et limpact sur celle-ci de 1 000 VE et VHR dans
le cas dun taux dlectrification du parc automobile de 50%.
5

Puissance [MW]

Ppertes (t, S) =

Sans VE ni VHR
Avec 50% de VE et VHR

4
3
2
1

(1 + b)t/ta
Ppertes (t, S) p(t) (1 + c)t/ta dt (4)
(1 + a)t/ta

10
15
t [heure]

20

tv

o COV (S) est le cot variable dexploitation de la ligne [e],

tv dsigne la dure de vie dune ligne [annes] prise gale
40 ans dans cette tude (cf. [9]), p(t) est le prix de llectricit
bas sur les prix de march EPEX SPOT day-ahead en 2012,
dsigne la rsistivit du conducteur [ m], b le taux daugmentation annuel du prix de llectricit [%] gal ici 3% [10],et a
le taux annuel dactualisation [%] ici pris gal 8% par an [9],
et c le taux annuel daugmentation de la consommation lectrique hors VE et VHR [%] pris ici 0,7% par an. ta permet
de prendre en compte le fait que lactualisation et les augmentations des prix se font une fois par an [s].
2.1.3.
Choix de la section optimale du conducteur
En annulant la somme des drives des quations (2) et (4)
par rapport Sc ond, on dduit la section optimale :
vZ
u
u
S=t

tv

(1 + b)t/ta p(t)

(1 + a)t/ta pmetal M

Pcharge (t)
V cos

2

Fig. 3. Courbe de charge rsidentielle et impact des VE et VHR (la courbe sans
VE ni VHR provient du profil RES1 de ERDF [11]

2.2.2.

Taux dlectrification du parc automobile

Limpact du taux de pntration des VE et VHR est valu

dans cette section. Pour cela, les prvisions du gouvernement
franais annonces dans [1] sont reprises et prsentes dans les
trois premires colonnes du Tableau 1. Le chiffre de 50% de VE
et VHR en 2050 vient du scenario BLUE MAP de lIEA [12].
La consommation lectrique des vhicules a t prise gale
5,48 kWh par vhicule par jour, ce chiffre correspondant celui
de 4 TWh annuels pour 2 millions de vhicules annonc par
la CRE [13] pour 2025 (ainsi qu un vhicule qui parcours en
moyenne 34 km par jour pour 170 Wh/km).
Tableau 1. Electrification du parc automobile, scenario du gouv franais.

dt (5)

Sur la Figure 2 sont tracs le cot en conducteur et le cot des

pertes en fonction de la section. Le cot total, gal la somme

Anne
Taux dlectrification

2015
1,5%

2020
6.6%

2025
15%

2050
50%

3. R SULTATS OBTENUS
3.1.

Dmarche
Impact
de la date du
renforcement

Impact
taux de
pntration

Impact
de lheure
de recharge

Etude des
sensibilites

VE et VHR. Ce constat nous a encourags poursuivre lvaluation, mais cette fois-ci non plus en faisant varier le niveau
dnergie consomm par les VE et VHR (variation du taux de
pntration), mais en variant lanne laquelle lvaluation est
faite (variation temporelle).
1

Dans cette section limpact de diffrents paramtres du modle est valu. La Figure 4 explique la dmarche adopte dans
les sous-sections suivantes.

Tableau 2. Rsultats pour diffrents taux dlectrification du parc en 2050

(ligne triphase en aluminium).

Cas tmoin
(ni VE ni
VHR)

En 2050 :
12,5% VE
+ VHR

25%
en
2050

37,5%
en
2050

50%
en
2050

Section
optimale
[mm2 ]

233

236

239

243

243

Cot en
conducteur
[e/km]

34 000

34 449

34 902

35 363

35 832

Surcot

0%

1,3%

2,7%

4,1%

5,5%

0.4
0.2

Impact du taux dlectrification, du point de

vue nergtique

Le Tableau 2 prsente les rsultats pour ces 4 scnarios du

Tableau 1. Dans ce calcul, la section optimale sans VE ni VHR
est de 233 mm2, qui est suprieure la section maximale de
140 mm2 utilise par les gestionnaires de rseau de distribution
[9]. Cette diffrence peut sexpliquer par les hypothses de calcul utilises, comme la dure de vie de 40 ans, le taux dactualisation de 8%, le taux daugmentation du prix de llectricit de
3%. La densit de courant moyenne, de 0,48 A/mm2, est proche
des densits gnralement constates entre 1 et 0,6 A/mm2 [14].
Dans le cas du scnario avec 50% dlectrification en 2050, le
surcot linstallation en conducteur d au VE et VHR est de
5.5%.

0.6

0
0

10

15

20
t [anne]

25

30

35

40

Fig. 5. Valeur lanne 0, de 1 euro peru lanne t (taux dactualisation de

8% par an).

Quatre nouvelles dates dvaluation sont choisie, 2013 (cas de

base), 2023, 2033, 2043. Pour faire cette valuation il faut choisir un taux de pntration pour les annes suprieures 2050.
Lhypothse est faite que pour les annes aprs 2050 le taux est
constant et gal 50%. Le taux de pntration anne par anne
est ensuite interpol, cf. Figure 6.
60

Taux de pntration [%]

3.2.

Valeur [Euros]

0.8

Fig. 4. Dmarche adopte dans cette section.

50
40
30
20
10

Date de lvaluation : 2043

: 2033
: 2023
: 2013

0
5

10

15

20
25
t [anne]

30

35

40

Fig. 6. Taux de pntration pour diffrentes annes de lvaluation.

3.3.

Impact du taux dlectrification, du point de

vue temporel

Pour comparer des cots qui interviennent des horizons

temporels diffrents, la notion de lactualisation a t introduite.
La Figure 5 prsente la valeur dun euro diffrents horizons en
utilisant cette notion, le taux dactualisation y est choisi 8%.
Il apparat que, pass un certain horizon temporel, la valeur de
leuro ramen lanne zro est faible. Par exemple, pour les
annes suprieures 30, la valeur lanne t reprsente moins
de 10% de la valeur lanne 0. Autrement dit et du point de
vue comptable, pertes Joules et prix de llectricit constants,
le cot des pertes lanne 0 pse dans le calcul dix fois plus
que les pertes lanne 30. Or, si lon observe le Tableau 1, on
constate que le taux de pntration des VE et VHR en fonction
du temps est nettement plus significatif vers 2050, soit un moment o le poids de lactualisation crase limpact potentiel des

Le Tableau 3 prsente le surcot imputable aux VE et VHR.

Les rsultats montrent que le taux dactualisation a un impact
important sur le rsultat. En effet, en dcalant la date de lvaluation de 10 annes soit de 2013 2023, le surcot imputable
au VE et VHR a doubl.
Tableau 3. Impact de la date de lvaluation.

Date de lvaluation
Surcot par rapport
au cas sans VE ni VHR

3.4.

2013
5,5%

2023
10%

2033
14,1%

2043
16,6%

Impact du profil de recharge

Les diffrents profils de recharge tests sont prsents sur

la Figure 7. Ces profils ne correspondent pas des situations

ou des mesures relles mais simulent des comportements typiques dutilisateurs : recharge en journe, au retour du travail,
en heures creuses de nuit, et aprs minuit.

production PV diminue les valeurs de la courbe de charge pendant la journe, cf. Figure 8. Grce la production PV, lnergie qui transite dans la ligne est diminue, ainsi que les pertes
Joules. Donc, une nouvelle section optimale peut tre calcule,
cest ce qui va tre valu. On peut remarquer que lnergie qui
transite dans la ligne nest diminue que si la production PV
marginale ninverse pas le sens de transit de la puissance dans
la ligne, i.e. partir dun certain niveau de production PV, de
lnergie est renvoye sur la ligne et les pertes sont augmentes.

Fig. 7. Les diffrents profils de recharge, les barres grises correspondent aux
heures de recharge.
1.6
Puissance [MW]

Le Tableau 4 prsente limpact de lheure choisie pour recharger les vhicules lectrifis. Le surcot varie de 3,5% pour
le comportement le plus favorable (la recharge aprs minuit)
8,3% pour le comportement le plus dfavorable (recharge en
soire). Lheure de recharge est donc bien un levier important
dconomie ou de surcot. Les profils journe et nuit induisent
quant eux des surcots de 6% chacun.

Sans VE ni VHR ni PV
Avec VE et VHR
Avec PV

1.4
1.2
1
0.8

Tableau 4. Impact du profil de recharge sur le surcot

(cas 50% de taux de pntration en 2050).

Cas tmoin (ni VE ni VHR)

100% profil journe
100% profil soire
100% profil nuit
100% profil nuit tardive

3.5.

Surcot par rapport

au cas sans VE ni VHR
0%
6,2%
8,3%
6%
3,5%

Etude des sensibilits

Une tude de sensibilit a t effectue pour extraire les paramtres prpondrants dans le choix de section optimale. Les
rsu ltats sont prsents dans le Tableau 5. Il apparat que, en
valeur absolue, le taux dactualisation est le paramtre le plus
sensible. Lactualisation tant une notion qui reprsente la valeur actuelle de profits futurs, les incertitudes sur lavenir conditionnent le rsultat du dimensionnement. Les deux autres paramtres qui influent le plus sont le prix du conducteur et le prix
de llectricit, ces deux paramtres ayant la mme sensibilit
sur le rsultat.
Tableau 5. Variation du cot en conducteur suite la variation dun paramtre.

Paramtre
1) Actualisation
2) Cot du conducteur
3) Cot de llectricit
4) lectrification du parc

Paramtre :

+10%
6,2%
+5%
+4,9%
+0,5%

4. I MPACT DE LA PRODUCTION PHOTOVOLTAQUE

4.1.

Impact sur la courbe de charge journalire

Limpact de la production PV sur la section optimale de la

ligne est valu ici. En injectant de llectricit localement, la

0.6
0

10
t [heure]

15

20

Fig. 8. Exemple, en 2025, de limpact du PV sur la courbe de charge

rsidentielle (courbe du bas), et dimpact des VE et VHR (courbe du haut), la
courbe du milieu correspond au cas sans VE ni VHR et sans PV.

4.2.

Modlisation de la production photovoltaque

Dans cette tude, nous nous intressons un rseau sur lequel

sont connectes des charges rsidentielles. Pour cette raison,
nous nous intressons la production PV qui se situe sur le secteur rsidentiel. Ce sont principalement des panneaux de faible
surface et donc de faible puissance, situs sur le toit des habitations. Dans [15], le nombre dinstallations PV connectes au
rseau en France est dtaill en nombre et en puissance. Ce document indique que la grande majorit des installations (85%) a
une puissance infrieure 3 kW, la puissance installe moyenne
est de 2,3 kW. Nous faisons lhypothse que dans le secteur rsidentiel seules de petites installations PV sont installes et que
la puissance installe moyenne est de 2,3 kW.
Le gouvernement franais a annonc un plan en faveur du
dveloppement de la production PV avec une cible de 1 000
MW annuels daugmentation de la puissance installe [16]. De
ces 1 000 MW, la cible de 200 MW annuels de nouvelles installations dans le secteur rsidentiel est annonce. Pour estimer
limpact du PV, nous faisons lhypothse que le nombre de nouvelles installations croit un rythme constant de 200 MW par
an. Ramen au nombre de foyers, et en supposant une installation de 2,3 kW de puissance installe moyenne, cela reprsente
en terme de taux de pntration (nombre de foyers quips en
PV sur nombre total de foyers) une augmentation annuelle de
0,26% du taux. Labscisse lorigine du taux se dduit du fait
quen 2013 la puissance installe de petit photovoltaque tait
de 693 MW, cf. Figure 9.
Enfin, les sries temporelles permettant de modliser la variabilit de la production PV proviennent de mesures faites sur des
panneaux PV installs sur le toit de SUPLEC en 2012.

Taux de pntration du PV [%]

12

6. R EMERCIEMENTS

10

Les auteurs souhaitent remercier la Fondation Renault pour

son soutien.

8
6

7. R FRENCES

[1] L. Ngre and J.-L. Legrand, Livre vert sur les infrastructures de recharge
ouvertes au public pour les vhicules dcarbons, tech. rep., 2011.

2
0

2015

2020

2025

2030
2035
t [anne]

2040

2045

2050

Fig. 9. Taux de pntration du PV.

[2] Ministre de lcologie, du Dveloppement durable, des Transports et du Logement, Commissariat gnral au dveloppement durable, les vhicules lectriques en perspective analyse cots-avantages
et demande potentielle. [En ligne]. Disponible : http://www.
developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/ED41.pdf, 05
2011. Accs le 29-04-2014.
[3] K. Clement-Nyns, E. Haesen, and J. Driesen, The impact of vehicle-togrid on the distribution grid, Electric Power Systems Research, vol. 81,
pp. 185192, Jan. 2011.

4.3.

Rsultats

Le Tableau 6 prsente les rsultats de lvaluation de limpact de la production PV sur le dimensionnement de la section
optimale de la ligne. Limpact du PV reste mesur, il permet
de rduire denviron 1/4 limpact des VE et VHR. Cet impact
contenu peut sexpliquer par la corrlation temporelle entre production PV et faible consommation lectrique du secteur rsidentiel (cf. Figure 8), cause de la forme quadratique des pertes
Joules, les pertes sont donc faibles ces instants.
Il convient galement de noter que la puissance moyenne installe est ici choisie gale 2,3 kW. Si lon imagine une puissance installe plus grande, alors le risque dinversion des flux
de puissance deviendra ralit et la production PV, au lieu de
contribuer baisser les pertes Joules, deviendra un facteur de
cration de ces pertes. Dautres secteurs, en particulier le secteur
rural espre un fort dveloppement de la production photovoltaque [17]. Cela, combin la faible densit de consommation
de ces zones, pourrait crer des situations o la production PV
contribue aux pertes en ligne.
Tableau 6. Impact du PV sur le dimensionnement.

Sans VE et VHR, sans PV

Avec VE et VHR, sans PV
Sans VE et VHR, avec PV
Avec VE et VHR, avec PV

Surcot par rapport

au cas sans VE ni VHR
0%
5,5%
1,4%
4%

5. C ONCLUSION
Limpact de la prsence de VE et de VHR sur le dimensionnement de cbles de distribution HTA a t valu. Si le scnario
prvoyant 10% de vhicules lectrifis en 2020 se prcise, limpact des VE sur le dimensionnement ne sera pas ngligeable.
Cependant, cet impact peut tre attnu en agissant sur le profil
de recharge. Il apparat de ltude des sensibilits que le taux
dactualisation est le paramtre le plus prpondrant. Avec les
hypothses prises, limpact de la production PV permet de diminuer la section de conducteur mais a un impact rduit en comparaison de limpact des VE et VHR.

[4] S. Deilami, A. Masoum, P. Moses, and M. A. S. Masoum, Real-time coordination of plug-in electric vehicle charging in smart grids to minimize
power losses and improve voltage profile, IEEE Transactions on Smart
Grid, vol. 2, no. 3, pp. 456467, 2011.
[5] L. Pieltain Fernndez, T. Romn, R. Cossent, C. Domingo, and P. Fras,
Assessment of the impact of plug-in electric vehicles on distribution networks, IEEE Transactions on Power Systems, vol. 26, no. 1, pp. 206213,
2011.
[6] C. Domingo, T. Romn, A. Snchez-Miralles, J. Gonzlez, and A. Martnez, A reference network model for large-scale distribution planning with
automatic street map generation, Power Systems, IEEE Transactions on,
vol. 26, pp. 190197, Feb 2011.
[7] R. Cossent, P. Fras, T. Gmez, and C. Mateo, WP 2, TASK 2.6, Deliverable D2.4, Functional specification for estimating additional investments
in distribution networks with high penetration of electric vehicles, tech.
rep., Mobile Energy Resources in Grids of Electricity (MERGE), 2011.
[8] J. Mehmedalic, J. Rasmussen, and S. Harbo, Deliverable D4.3 B2, grid
impact studies of electric vehicles, tech. rep., Green eMotion, 2013.
[9] Principes dtude et rgles techniques pour le raccordement au rseau
public de distribution gr par ERDF dune installation de consommation
en HTA, tech. rep., Electricit Rseau Distribution France, 2010.
[10] Observatoire et indicateurs des marchs et du gaz, 3ime trimestre 2012.
[11] Electricit Rseau Distribution France, Profilage et profils. [Online].
Disponible : http://www.erdf.fr/ERDF_Fournisseurs_
Electricite_Responsables_Equilibre_Profils. Accs le
08-03-2014.
[12] P. Taylor and T. Kerr, Technology roadmap : Electric and plug-in hybrid
electric vehicles, tech. rep., International Energy Agency, 2009.
[13] Commission Rgulation de lnergie, Les vhicules lectriques. [Online]. Disponible : http://www.smartgrids-cre.fr/index.
php?p=vehicules-electriques-fourniture. Accs le 0303-2014.
[14] A. Chanal, Lignes ariennes dimensionnement, Techniques de lingnieur Rseaux lectriques mixtes - ingnierie des rseaux, vol. base documentaire : TIB267DUO., no. ref. article : d4421, 2000.
[15] Commission Rgulation de lnergie, Commissariat gnral au
dveloppement durable, tabeau de bord de la production olienphotovoltaque, troisime trimestre 2013. [En ligne]. Disponible :
http://www.statistiques.developpement-durable.
gouv.fr/fileadmin/documents/Produits_editoriaux/
Publications/Chiffres_et_statistiques/2013/
chiffres-stats469-eolien2013t3-novembre2013.
pdf, 11 2013. Accs le 28-03-2014.
[16] Ministre de lcologie, du Dveloppement durable et de lnergie, Relance de la filire photovoltaque : 1000 mgawatts
de projets solaires en france ds 2013. [En ligne]. Dispo-

nible : http://www.developpement-durable.gouv.fr/
Relance-de-la-filiere.html, 01 2014. Accs le 28-03-2014.
[17] A. Minaud, C. Gaudin, and L. Karsenti, Analysis of the options to reduce
the integration costs of renewable generation in the distribution networks.
part 1 : Impact of pv development in france and global analysis of considered alternatives to reinforcement, in Electricity Distribution (CIRED
2013), 22nd International Conference and Exhibition on, pp. 14, June
2013.